Muntean V. Victor Cuprins [623484]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator Științific:
Conf. Dr. Ing. Costel STANCA
Absolvent: [anonimizat]

2016

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
Specializarea: Transport Maritim

INCLUDEREA CERINȚELOR PRIVIND
MANAGEMENTUL ENERGIEI ÎN CADRUL
SISTEMELOR INTEGRATE DE MANAGEMENT
DIN TRANSPORTUL MARITIM

Coordonator Științific:
Conf. Univ. Dr. Ing. Costel STANCA
Absolvent: [anonimizat]
2016

Muntean V. Victor Cuprins
2
CUPRINS
INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 6
CAPITOLUL I ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………………. 7
STANDARDE INTERNAȚIONALE ………………………….. ………………………….. …………………….. 7
1.1 Generalități referitoare la noțiunea de standard ………………………….. ………………………….. ….. 7
1.1.1 Conținutul unui standard ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 7
1.1.2 Tipurile de standarde ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 8
1.2 Apariția ISO: ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 8
1.3 DEZVOLTAREA STANDARDELOR ISO ………………………….. ………………………….. ……… 9
1.3.2 Etapa preparatorie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 10
1.3.3 Etapa comitetului ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 10
1.3.4 Etapa anchetei ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………… 10
1.3.5 Etapa aprobării ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 11
1.3.6 Etapa publicării ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 11
1.4 Avantajele Sistemelor Integrate de Management ………………………….. ………………………….. 11
1.5 ISO 9001 – sisteme de management al calității ………………………….. ………………………….. … 13
1.5.1 Circumstanțele apariției ISO 9000 ………………………….. ………………………….. ……………. 13
1.5.2 Avantajele implementării sistemului de management al calității ………………………….. . 14
1.6 Sisteme integrate de management al mediulu i (iso 14001) ………………………….. …………….. 14
1.6.1 Dezvoltarea seriei ISO 14001 ………………………….. ………………………….. ………………….. 15
1.6.2 ISO 14001 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 15
1.7 ISO 4500 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 16
1.7.1 Cui i se adresează ? ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 16
1.7.2 Dezvoltarea standardului ………………………….. ………………………….. ………………………… 16
CAPITOLUL II ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 18
SISTEME DE MANAGEMENT MARITIM ………………………….. ………………………….. ……….. 18
2.1 SISTEMUL DE MANAGEMENT AL SIGURANȚEI (SMS) ………………………….. ………. 18
2.1.1 Obiectivele ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 18
2.1.2 Componența Sistemului de Management al Siguranței ………………………….. ……………. 19
2.2 CODUL ISM ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 20
2.2.1Generalități, aplicabilitate ………………………….. ………………………….. ………………………… 20
2.2.2 Politica companiei ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 21
2.2.3 Responsabilități și autoritatea companiei ………………………….. ………………………….. …… 21
2.2.4 Responsabilitatea persoanei desemnate ………………………….. ………………………….. …….. 22

Muntean V. Victor Cuprins
3
2.3 CODUL INTERNAȚIONAL PENTRU SECURITATEA NAVELOR ȘI A
FACILITĂȚILOR PORTUARE (Codul ISPS) ………………………….. ………………………….. ……… 22
2.3.1 Circumstanțele adoptării codului ISPS ………………………….. ………………………….. ……… 23
2.3.2 Securitatea în sectorul maritim și portuar ………………………….. ………………………….. ….. 23
2.3.3 Cerințele Codului ISPS ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 25
2.3.4 Implementări Naționale ………………………….. ………………………….. ………………………….. 26
2.4 CONVENȚIA MLC ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 26
2.4.1 Conț inutul și organizarea ………………………….. ………………………….. ………………………… 27
2.4.3 Negocierile la adoptarea convenției ………………………….. ………………………….. ………….. 30
2.4.4 Ratificările ulterioare adoptării ………………………….. ………………………….. ………………… 30
CAPITOLUL III ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 31
SISTEME INTEGR ATE DE MANAGEMENT AL ENERGIEI ………………………….. ……….. 31
3.1 ISO 50001 – Managementul energiei ………………………….. ………………………….. ……………… 31
3.1.1 Structura ISO 50001 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 33
3.1.2 Impactul sistemului de management al energiei asupra societății ………………………….. 33
3.1.3 Certificare ISO 50001 ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 34
3.1.4 ISO 50001 și ISO 14001 ………………………….. ………………………….. …………………………. 35
3.2 Implementarea Sistemului de Management al Energiei ………………………….. …………………. 35
3.2.1 Stabilirea Unei Echipe de Energie ………………………….. ………………………….. ……………. 35
3.2.2 Includerea instalațiilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 36
3.2.3 Implicarea partenerilor, furnizorilor și clienților ………………………….. …………………….. 36
3.2.3 Identificarea oportunităților de economisire a energiei ………………………….. ……………. 36
3.2.4 Resurse și responsabilități ………………………….. ………………………….. ……………………….. 37
3.2.5 Stabilirea Programului de Energie ………………………….. ………………………….. ……………. 37
3.2.6 Instruirea și sensibilizarea personalului ………………………….. ………………………….. …….. 38
3.3 MĂSURI DE EFICIENȚĂ ENERGETICĂ ………………………….. ………………………….. …….. 39
3.3.1 Indicele nominativ al randamentului energetic (EEDI) ………………………….. ……………. 39
3.3.2 Planul navei de management al eficienței energetice (SEEMP) și indicatorul eficienței
operaționale (EEOI) ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………… 40
Capitolul IV ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 45
Studiu de caz ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. 45
4.1 Descrierea SMS -ului companiei CMA -Ships ………………………….. ………………………….. …… 45
4.1.1 Manualele SSEMS ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 45
4.1.2 Scrisorile DPA ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 46
4.1.3 FMCL ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 47

Muntean V. Victor Cuprins
4
4.2 FMCL 055 din 2013: Introducerea în SEEMP ………………………….. ………………………….. …. 47
4.2.1 Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 48
4.2.2 Îndreptarul SEEMP ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 49
4.3 SEEMP CC Norma ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 50
Planul Navei de Management al Eficienței Energetice ………………………….. …………………….. 50
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 56
Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 57

Lista figurilor și tabelelor folosite
Fig. 1. 1 – Pașii dezvoltării standardelor ISO ………………………….. ………………………….. ……………… 9
Fig. 1. 2 Istoricul dezvoltării ISO 9001 ………………………….. ………………………….. ……………………. 13
Fig. 1. 3 ISO 14001 Sistemul de management al mediului ………………………….. ……………………… 14
Fig. 1. 4 Calendarul dezvolării ISO 45001 ………………………….. ………………………….. ……………….. 17

Fig. 2. 1 Semnalele Codului ISPS ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 24

Fig. 3. 1 Sigla ISO 50001 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 31
Fig. 3. 2 Implementarea ISO 50001 ………………………….. ………………………….. ………………………… 36

Fig. 4. 1 Structura SMS CMA -CGM ………………………….. ………………………….. ………………………. 45
Fig. 4. 2 Organigrama SMS -ului CMA -CGM ………………………….. ………………………….. ………….. 46
Fig. 4. 3 Procesul general al implementării SEEMP ………………………….. ………………………….. ….. 48

Tabelul 4. 1 Model de măsuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 49
Tabelul 4. 2 Optimizarea asietei și a pescajului ………………………….. ………………………….. ………… 51
Tabelul 4. 3 Rutarea Meteo ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 51
Tabelul 4. 4 Ajustarea Vitezei ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 51
Tabelul 4. 5 Polizarea Elicei ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 52
Tabelul 4. 6 Curățarea cocii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 52
Tabelul 4. 7 Întreținerea motorului principal ………………………….. ………………………….. ……………. 52
Tabelul 4. 8 Ajustajul MP pe baza proprietăților de combustia ale combustibililor ………………… 53
Tabelul 4. 9 Ventilarea ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 53
Tabelul 4. 10 Cunoașterea celor mai bune practici ………………………….. ………………………….. ……. 53
Tabelul 4. 11 Constientizarea ofiterului de cart la ajustarea auto -pilotului ………………………….. .. 53
Tabelul 4. 12 Tipuri de combustibil ………………………….. ………………………….. ………………………… 54
Tabelul 4. 13 Scopurile implementării SEEMP ………………………….. ………………………….. ………… 55
Tabelul 4. 14 Monitorizarea SEEMP ………………………….. ………………………….. ………………………. 55

Muntean V. Victor Introducere
6
INTRODUCERE
Sistemele exista pretutindeni si ne afecteaza fiecare aspect al vietii noastre.
O afacere este un foarte bun exemplu de sistem.
 proprietarii doresc recuperarea investiției inițiale
 angajații doresc o slujba corespunzătoare , un salariu corect ș i un mediu de lucru
sigur
 clienții doresc ca cerințele lor sa fie corect determinate, îndeplinite in mod
corespunzător si livrate la timp
 furnizorii doresc să fie înțeles rolul lor în lanțul livrărilor (de produse ș i servicii),
astfel încât să poată îndeplini cerințele clienților lor.
Îndeplinirea acestor sarcini devine posibila î n măsura în care afacerea ( organizație /
companie) se folosește de un Sistem de Management pentru a determina necesitățile fiecărei parți
implicate (proprietari, angajați , clienți , furnizori, autorități ), a transforma aceste necesitați în
cerințe interne, a asigura resursele necesare, a îndeplini cerințele și a revizui performanț ele
obținute ; iar ciclul acesta s e va repeta î n mo d continuu pentru a asigura o permanenta îmbunătățire
a activităților .
Utilizarea energiei într -un mod eficient ajută organizațiile să economisea scă bani la fel și
să conserve resursele spre a ameliora schimbările meteorologice. Sistemele integrate de
mana gement al energiei suportă organizațiile în toate sectoarele să utilizeze energiei mult mai
eficient prin dezvoltarea unor sisteme de management al energiei.
Companiile de navigație s unt un exemplu tipic de afacere și organizație, al cărui esență
este mișcarea. Deci energia și impactul asupra mediului joacă un rol extrem de important, iar
organismele legislative internaționale dar și companiile în particular fac eforturi pentru a găsi
mecanisme de implementare cu ef iciență maximă a ultimelor recomandări din domeniul eficienței
energetice.
În lucrarea de față, for prezentate tipurile de standarde internaționale, de sisteme integrate
de management al energiei, și mecanismele de implementare ale acestora în sfera shipp ingului și
drumul recomandărilor internaționale de la apariție până la bordul navei.

Muntean V. Victor Capitolul I
7
CAPITOLUL I
STANDARDE INTERNAȚIO NALE

1.1 GENERALITĂȚI REFERIT OARE LA NOȚIUNEA DE STANDARD
Ghidul ISO/CEI 2:1996 definește standardul ca fiind un document, stabilit prin consens
și aprobat de către un organism recunoscut, care asigura, pentru uz comun și repetat, reguli, linii
directoare sau caracteristici pentru activități sau rezultatelor lor, cu scopul de a se obține gradul
optim de ordine într -un anumit context.

1.1.1 Conținutul unui standard
Standardele variază ca și caracter, subiect sau volum. Acestea includ mai multe discipline:
începând cu toate aspectele tehnice, economice și sociale ale activității umane și încheind cu toate
disciplinele de bază cum ar fi limbajul, matematica, fizica etc.
 Sunt coerente și consecvente: standardele sunt elaborate de către comitetele tehnice
care sunt coordonate de către un organism specializat și asigur ă depășirea barierelor
dintre diferitele domenii de activitate și diferite politici comerciale;
 Rezultă din participare: standardele reflectă rezultatele activității desfășurate în
comun ce implică toate pârțile competente și sunt validate prin consens pen tru a
reprezenta toate interesele relevante: producători, utilizatori, laboratoare, autorități,
consumatori etc.
 Sunt procese active: standardele se bazează pe experiența reală și conduc la rezultate
materiale în practica (produse – atât bunurile, cât și s erviciile, metodele de încercare
etc.); ele stabilesc un compromis între cele mai ridicate nivele de progres și
constrângerile economice ale timpului;
 Sunt actualizate: standardele sunt revizuite periodic sau după cum dictează
circumstanțele pentru a le as igura actualitatea și, de aceea, evoluează împreună cu
progresul social și tehnologic;
 Au statut de referințe în contractele comerciale și în instanță în cazul unei dispute;
 Au recunoaștere națională sau internațională: standardele sunt documente care sunt
recunoscute ca valabile la nivel național, regional sau internațional, după caz;
 Sunt disponibile pentru oricine : standardele pot fi consultate și achiziționate fără
restricție.

Muntean V. Victor Capitolul I
8
Ca regulă generală, standardele nu sunt obligatorii, acestea având o aplicare voluntară. În
anumite cazuri, implementarea poate fi obligatorie (cum ar fi în domeniile legate de securitate,
instalații electrice sau în contracte publice).

1.1.2 Tipurile de standarde
Se pot menționa patru tipuri mari de standarde:
1. Standarde de prescr ipții fundamentale care se referă la terminologie, metrologie,
convenții, semne și simboluri etc;
2. Standarde pentru metode de încercare și pentru analiza care măsoară
caracteristicile;
3. Standarde care definesc caracteristicile unui produs (standarde de produ s) sau a
unei specificații pentru un serviciu (standarde pentru activități de servicii) și
pragurile de performanță ce trebuie atinse (utilizare adecvată, interfața și
interschimbabilitatea, sănătate, securitate, protecția mediului, contracte standard,
documentația ce însoțește produsele sau serviciile etc);
4. Standarde de organizație care se referă la descrierea funcțiilor unei companii și la
relațiile dintre acestea, cât și la structurarea activităților (managementul și asigurarea
calității, mentenanța, analizele de valoare, logistica, managementul calității,
managementul proiectelor sau al sistemelor, managementul producției etc. )

1.2 APARIȚIA ISO:
În anii '50 și începutul anilor '60 , Ministerul Apărării din Marea Britanie a avut mai
multe probleme leg ate de echipamentele aprovizionate. Dorind ca echipamentele să fie cat mai
fiabile, Ministerul Apărării a introdus sub denumirea de Standardele Apărării o serie de
proceduri de calitate (norme documentate) obligatorii pentru proiectanții, producătorii si f urnizorii
de echipamente militare.
În 1970 , Standardele Apărării au fost incluse în standardele AQAP. Aceste standarde erau
respectate de furnizorii de echipamente militate pentru tarile NATO.
În 1979 , ca urmare a necesității de a introduce un standard prin care și furnizorii din alte
industrii să poată fi controlați, a apărut standardul BS 5750 (având ca sursa standardele AQAP).
În 1987, datorită cererii privind confirmarea nivelului de calitatea oferit de o organizație,
la nivel internațional a fost el aborată, de către Organizația Internaționala pentru Standardizare
(ISO), familia de standarde ISO 9000 (având ca sursa BS 5750).

Muntean V. Victor Capitolul I
9
1.3 DEZVOLTAREA STAN DARDELOR ISO
Un standard ISO este dezvoltat de un panel de experți din cadrul unui comitet tehnic.
Odată ce s -a fundamentat nevoia de elaborare a unui anumit standard, acești experți se reunesc
pentru a discuta și negocia un proiect de standard. Imediat ce proiectul de standard a fos t dezvoltat,
acesta este făcut public membrilor ISO care sunt rugați să comenteze și să voteze cu privire la el.
Dacă se ajunge la consens, proiectul devine standard ISO, dacă nu, se întoarce în cadrul comitetului
ISO pentru modificări ulterioare. Procesul de dezvoltare al standardelor ISO a fost divizat în mai
multe etape.

Fig. 1. 1 – Pașii dezvoltării standardelor ISO

Muntean V. Victor Capitolul I
10
1.3.1 Etapa de propunere
Prima etapă este confirmarea necesității unui noi standard internațional în domeniul vizat.
O nouă propunere a itemului de lucru este înaintată comitetului pentru a fi votat, utilizând forma
4. Se va utiliza portalul electronic de numărare a voturilor.
Pe formă este nominalizată și persoana desemnată ca lider de proiect.
În cazul aparițiilor unor complicații, ce țin de drepturile de autor, patente sau analiza
nonconformităților ele vor fi discutate în această etapă.
Această etapă poate fi sărită pentru rev izuirea și modificarea standardelor ISO care sunt
deja publicate, atât timp cât scopul rămâne același.
1.3.2 Etapa preparatorie
De obicei, un grup de lucru este stabilit de comitetul director cu misiunea să prepare o
schiță de lucru. Acest grup este format din experți și dintr -un Convenor ( de obicei liderul de
proiect).
În timpul acestei etape, experții continuă să caute diferite probleme referitoare la
drepturile de autor și analiza conformității.
Pot fi create diferite schițe de lucru succesive, până când experții vor fi satisfăcuți de
soluția găsită. Ultima schiță de lucru va fi înaintată comitetului director, care va decide ca re va fi
următoarea etapă.
Platforma ISO/TC poate fi utilizată pentru a împărtăși diferite documente la aceasta sau
alte stadii ale dezvoltării standardelor.
1.3.3 Etapa comitetului
Această etapă este opțională. Pe parcursul ei, schița primită de la grup ul de lucru este
împărtășită cu membrii comitetului director. Dacă comitetul utilizează această stadie, schița
comitetului este circulată pe la membrii acestuia care apoi comentează și votează utilizând același
sistem electronic. Schițe succesive pot circu la până la atingerea unui consens în cadrul comitetului
tehnic.
1.3.4 Etapa anchetei
Schița standardului internațional este înaintată secretariatului central ISO de către
secretarul comitetului director. Este apoi circulată pe la toți membrii ISO care au la dispoziție 3
luni pentru a vota și comenta. Această schiță este aprobată dacă nu mai puțin de doua treimi din
membrii comitetului tehnic sunt de acord și nu mai mult de un sfert sunt împotrivă.
Dacă această schiță este aprobată, proiectul merge direct la stadia de publicare. Oricum,
conducerea comitetului poate decide necesitatea unei etape FDIS.

Muntean V. Victor Capitolul I
11
1.3.5 Etapa aprobării
Totuși, dacă schița a fost revizuită semnificativ, ca urmare a comentariilor de la etapa
anterioară (chiar dacă s -a finalizat cu o apro bare) comitetele pot decide urmarea acestei etape.
Dacă această etapa este parcursă, schița finală a standardului internațional (FDIS) este
prezentată Secretariatului Central ISO de către secretarul comitetului. Schița este circulată pe la
membrii ISO pen tru a fi votată timp de 2 luni.
Standardul este aprobat dacă o majoritate de două treimi ai membrilor votează pro și nu
mai mult de un sfert votează contra.
1.3.6 Etapa publicării
La această etapă secretarul înaintează documentul final la publicare. Dacă standardul a
trecut de etapa aprobării, secretarul poate prezenta răspunsurile liderului de proiect la comentariile
corpului de membri asupra FDIS.
Asupra textului final, se fac doar corectări editoriale. Este publicat de către secretariatul
central ISO ca un Standard Internațional.
Secretarii comitetului și liderii de proiect au o perioadă de 2 săptămâni pentru a -și încheia
activitatea înainte ca standardul să fie publicat.

1.4 AVANTAJELE SISTE MELOR INTEGRATE DE M ANAGEMENT
Obstacolele întâmpinate de organizații în realizarea obiectivelor și scopurilor propuse,
adeseori sunt rezultatul nerespectării condițiilor de calitate, de mediu , de siguranță și sănătate a
personalului, de securitate a informațiilor etc.. Astfel, necesitatea integrării acestor dom enii a
determinat constituirea unui Sistem Integrat de Management.
O certificare a sistemelor integrate de management reprezintă cea mai bună soluție pentru
o organizație adeptă a conceptului de Management al Calității Totale ce aspiră spre excelență.
Abor darea proceselor și activităților unei organizații, atât prin prisma cerințelor privind
calitatea produselor și a serviciilor, cât și protecția mediului, sănătatea și securitatea muncii, este
fundamentul unui sistem integrat de management.
În concordanță cu experiența celor care au reușit în afaceri, sistemele de management
integrate, dau soluții pentru calitatea produsului/serviciului având ca reper următoarele documente
referențiale: calitate – ISO 9001: 2001, mediu – ISO 14001:2005, sănătatea și securita tea
angajaților -OHSAS 18001:2004, siguranța alimentului – HACCP/ISO -22000:2005 și securitatea
informațiilor – ISO/CEI 27001:2005. Practic, un sistem integrat de management este un mod de a
proiecta și implementa, respectiv a certifica două sau mai multe si steme de management (Calitate,
Mediu, Siguranța Alimentară, Siguranță și Sănătate Ocupațională, etc). Implementarea și
certificarea a două sau mai multe sisteme într -o organizație se poate face și în paralel.

Muntean V. Victor Capitolul I
12
Combinațiile între sistemele de management cele mai utilizate sânt:
• Calitate -Mediu
• Calitate -ISO22000
• Calitate -SMSI
• Calitate -Mediu -OHSAS
• Calitate -Mediu -ISO22000
• Calitate -Mediu -SMSI
• Calitate -Mediu -OHSAS -SMSI
Pentru a reuși integrarea a două sau a mai multor sisteme de management, este absol ut
necesară o înțelegere cât mai bună a organizației, optimizarea procesului decizional și elaborarea
și planificarea unei strategii de dezvoltare care să se fundamenteze pe principiile managementului
calității, mediului, sănătății și securității muncii.
Integrarea a două sau mai multe sisteme de management într -un sistem de management
integrat poate avea următoarele avantaje:
• simplificarea sistemelor de management deja existente, în cazul în care acestea există;
• creșterea beneficiilor aduse de fiecare sistem în parte
• optimizarea consumului de resurse utilizate;
• micșorarea costurilor de menținere a mai multor sisteme de management;
• stabilirea unui cadru unic pentru îmbunătățirea continuă a tuturor standardelor;
• se definește o politică de calitate , mediu, sănătate și securitate a muncii, igiena
alimentară;
• se stabilesc procesele, problemele de mediu, cele privind sănătatea și securitatea
muncii care rezultă din activități, produse, pentru a asigura calitatea produselor și a
determina rezultatul a vut asupra mediului, sănătății și securității muncii;
• se stabilesc prioritățile și se hotărăsc obiectivele generale și individuale;
• se creează toate condițiile pentru activitățile de planificare, control, monitorizare,
acțiuni corective, audit și anali ză;
• se identifică reglementările relevante din domeniu;
• se creează, prin toate acestea, o mai mare capabilitate de a se adapta modificărilor de
pe piață, cerințelor clienților, noilor tendințe, etc.
Un sistem integrat de management reprezintă o abordar e managerială logică și sistematică
ceea ce permite luarea de decizii strategice și operaționale optime care iau în considerare toate
aspectele esențiale ce conduc la funcționarea eficientă a unei organizații, atât din punct de vedere
al calității cât și a l mediului sau siguranței și igienei alimentare etc.

Muntean V. Victor Capitolul I
13
1.5 ISO 9001 – SISTEME DE MANAGEMEN T AL CALITĂȚII
Familia de standarde pentru managementul calității ISO 9000 este creat pentru a ajuta
organizațiile să se asigure că îndeplinesc necesitățile clienților și ale altor părți cointeresate
simultan cu respectarea legislației și reglementărilor în vigoare aferente unui produs. ISO 9000 se
ocupă cu bazele sistemelor de management al calității, incluzând cele 8 principii de management
pe care se axează familia d e standarde. ISO 9001 tratează criteriile care trebuie îndeplinite de către
organizațiile ce doresc să se alinieze standardului.
Părțile terță furnizează confirmări independente a îndeplinirii cerințelor ISO 9001 de către
organizații. Peste 1 milion de org anizații de pe întreg mapamondul sunt certificate individual,
făcând din ISO 9001 unul din cele mai utilizate unelte de management la ora actuală. Oricum,
procesul de certificare ISO a fost criticat ca fiind costisitor și nu foarte util pentru toate
organi zațiile.

1.5.1 Circumstanțele apariției ISO 9000
ISO 9000 a fost inițial publicat în 1987. Era bazat pe seria de standarde BS 5760 de la
BSI ce au fost propuse ISO în 1979. Oricum, istoricul acestui standard poate fi urmărit până în
1959 la publicarea standardului Departamentului Apărării al Statelor Unite MIL -Q-9858. Acesta
din urmă a fost revizuit în seria de standarde NATO AQAP în 1969, care în schimb a fost revizuite
în seria de standarde de ghidare BS 5179 și în final în seria de cerințe standard BS 5750 care
dinainte de 1979 când au fost înaintate ISO.
Fig. 1. 2 Istoricul dezvoltării ISO 9001

Muntean V. Victor Capitolul I
14

1.5.2 Avantajele implementării sistemului de management al calității
Adoptarea globală a ISO 9001 poate fi atribuită a numeroși factori. Un număr mare de
achizitori cer furnizorilor o certificare ISO 9001. Pe lângă beneficiile câtorva părți cointeresate,
un număr de studii au identificat foloase semnificative pentru organizațiile certificate ISO 9001.
O inspecție din 2011 realizat ă de către Biroul Britanic de Analiză arată că 44% din clienții săi
certificați au câștigat afaceri noi. Corbet et al a demonstrat că organizațiile certificate au rata de
returnare a investiției mult mai mare decât organizațiile similare necertificate. Raj an and Tamimi
în 2003 au demonstrat că certificarea la ISO a rezultat într -o performanță de piață superioară și a
sugerat că acționarii au fost mai bine remunerați pentru investiție într -un sistem ISO 9001.
Conexiunea între o performanță financiara superio ară și ISO 9001 poate fi observată din
exemplele enumerate, dar nu rămâne nici o dovadă a influenței directe, deși studiile prelungite
precum Corbett et al o sugerează. Alții au sugerat că, atât timp cât exista dovezi pentru aceasta,
îmbunătățirea este par țial condusă de faptul existenței unei tendințe a companiilor cu succes să
caute certificarea ISO 9001.
Mecanismul îmbunătățirii rezultatelor au fost de asemenea subiectele multor cercetări. S –
a identificat îmbunătățiri operaționale, reducerea timpului și a inventarului ca urmare a certificării.
Îmbunătățirile proceselor interne duc la observarea îmbunătățiri observabile în exterior.
Beneficiile sporirii comerțului internațional și a cotei de piață locale în plus la avantaje interne
precum satisfacția clien ților, comunicațiile interdepartamentale, procesul de lucru și parteneriatul
furnizor -client derivat, pe departe depășesc orice investiție inițială.

1.6 SISTEME INTEGRATE DE MANAGEM ENT AL MEDIULUI (ISO 14001)

ISO 14000 este o familie de standarde referitoare la managementul mediului ce a fost
creat să ajute organizațiile să:
1. minimizeze efectele negative ale operațiunilor acestora asupra mediului (schimbări
ale compoziției aerului, apei și solului);
Fig. 1. 3 ISO 14001 Sistemul de management al mediului

Muntean V. Victor Capitolul I
15
2. să se conformeze cu legile aplicabile, reglementările și alte cerințe orientate pe mediu;
3. ajute la perfecționarea continua a celor de mai sus.
ISO 14000 este similar cu managementul calității ISO 9000, ambele aparținâ nd
procesului de producție al produsului, și nu produsului în sine. Conform ISO 9000, certidicarea
este întocmită de o persoană terță, mai degrabă decât direct de ISO. Auditul de standard ISO 19011
se aplică la verificarea conformității simultan cu ISO 900 0 și ISO 14000.
Cerințele ISO 14001 sunt o parte integral a Sistemului European de Management de
Mediu și de Audit (EMAS) al Uniunii Europene. Structura EMAS și cerințele material sunt din ce
în ce mai solicitante, în principal referitor la creșterea perfo rmanțelor, conformitățile legale și
obligațiile de raportare.
1.6.1 Dezvoltarea seriei ISO 1400 1
Familia de standard ISO 14000 include în principal ISO 14001, care reprezintă setul -miez
de standarde utilizate de organizații pentru crearea și implementarea unui Sistem de Management
al Mediului (EMS) efectiv. Alte standard incluse în serie sunt ISO 14004, care oferă ghiduri
suplimentare pentru un bun EMS și alte standard specializate care se ocupă cu aspect specific ale
managementului de mediu. Obiectivul major al seriei de norme ISO 14000 este promovarea unui
management de mediu mai eficient în cadrul organizațiilor, pentru a oferi instrumente utile și
utilizabile (la costuri reduse, flexibile și bazate pe sistem) și să reflecte cele mai bune organizații
și practice ale acestora disponibile pentru adunarea, interpretarea și comunicarea informațiilor
referitoare la mediu.
În prealabil dezvoltării ISO 14000, organizațiile construiau în mod voluntar propriile
EMS -uri, ceea ce făcea compararea aspectelor de mediu între companii dificilă. Prin urmare a fost
creat și dezvoltat o serie de standarde universale ISO 14000. Un EMS definit de ISO ca: “O parte
a întregului sistem de management, ce include structura organizațională, activitățile de planificare,
responsabili tățile, practicile, procedurile, procesele și resursele pentru dezvoltare, implementare,
realizările și menținerea politicilor de mediu (ISO 1996, citată în raportul consiliului de facilități
federale 1999).

1.6.2 ISO 14001
ISO 14001 stabilește criterii le pentru un Sistem de Management al Mediului (EMS).
Acesta nu stipulează cerințele pentru performanțele de mediu, dar creează un cadru ce poate fi
urmat de către o companie sau organizație pentru implementarea unui EMS efectiv. El poate fi
urmat de orice organizație ce dorește să -și îmbunătățească eficiența resurselor, să reducă
producerea deșeurilor și să micșoreze costurile. Utilizarea ISO 14001 oferă asigurări
managementului companiilor și angajaților dar și părților cointeresate externe referitor la

Muntean V. Victor Capitolul I
16
măsurarea și îmbunătățirii impactului asupra mediului. ISO 14001 poate fi de asemenea integrat
în alte funcții de management și asistă companiile în atingerea scopurilor sale economice și de
protecție a mediului.
ISO 14001 este cunoscut ca un standard de si stem de management generic, ceea ce
înseamnă că este relevant pentru orice organizație sau companie ce caută să îmbunătățească și să
administreze resursele cu mai multă eficiență. Se includ:
 un singur situs pentru marile companii multi -naționale,
 de la com paniile de mare risc până la organizațiile de servicii de risc redus,
 manufacturile, procesele și industria serviciilor incluzând guvernele locale,
 toate sectoarele industriale, incluzând sectorul public și privat,
 producătorii de produse originale și furnizorii acestora.

1.7 ISO 45001
Peste 6300 oameni mor zilnic din cauza accidentelor la locul de muncă sau boli, ceea ce
înseamnă aproximativ 2.3 mln anual. Povara bolilor și accidentelor profesionale este foarte grea,
atât pentru angajați cât și pentru economie, având ca rezultat pierderi din pensionare prematură,
absența personalului și a creșterii primelor de asigurări.
Pentru a combate problema, ISO dezvoltă un nou standard, ISO 45001 Sistemele de
management al sănătății și a siguranței în muncă – Cerințe, c are va ajuta organizațiile să -și reducă
povara prin oferirea unui cadru pentru îmbunătățirea siguranței angajaților, a reduce riscurile la
locul de muncă și să creeze condiții de muncă mai bune, mai sigure în întreaga lume.
Standardul este în cur ent dezvoltat de un comitet de experți în sănătate și siguranță în
muncă, și va urma alte abordări generice ale sistemelor de management precum ISO 14001 și
9001. Acesta va lua în considerare alte standarde internaționale din domeniu precum OHSAS
18001, IL O-OHS Ghiduri, diferite standarde naționale și convențiile și standardele de muncă
internaționale ale ILO.
1.7.1 Cui i se adresează ?
ISO 45001 intenționează să fie potrivit pentru orice organizație, indiferent de mărime sau
domeniu de activitate, și poate fi integrat în alte programe de sănătate și siguranță ce țin de
bunăstarea și prosperitatea muncitorului. Se adresează de asemenea majorității, dacă nu tuturor,
cerințelor legale din domeniu.
1.7.2 Dezvoltarea standardului
Primul standard internațional pe ntru siguranța și sănătatea la locul de muncă din lume
este în prezent în curs de dezvoltate. El va ajuta organizațiile să ofere un loc de muncă mai sigur
și mai sănătos pentru muncitori și alte persoane, va preveni fatalitățile, răniri legate de muncă și

Muntean V. Victor Capitolul I
17
bolile profesionale precum și să îmbunătățească continuu performanțele din acest domeniu. Acest
standard își propune să consolideze cele mai bune practici și cele mai noi cunoștințe din domeniul
sănătății la locul de muncă, înlocuind OHSAS 18001.
Ultima ac tualizare a ISO 45001 – 13 iunie 2016. Urmând publicarea schiței standardului
internațional în februarie 2016, Comitetul Internațional s -a reunit în Toronto între 6 și 10 iunie
2016 pentru a discuta cele peste 3000 de comentarii care au fost postate pe par cursul balotării. La
finele sesiunii plenare, s -a căzut de acord să se treacă la publicarea unei a doua schițe a
standardului, care este așteptată în Decembrie 2016 sau Ianuarie 2017. Standardul final este acum
așteptat în a doua jumătate a anului 2017.

Fig. 1. 4 Calendarul dezvolării ISO 45001

Muntean V. Victor Capitolul II
18
CAPITOLUL II
SISTEME DE MANAGEMEN T MARITIM

2.1 SISTEMUL DE MANAGEME NT AL SIGURANȚEI (SM S)
Documentația sistemului de management al siguranței asigură respectarea regulilor și
reglementărilor obligatorii, luarea în considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare și a
standardelor recomandate de administrații, societăți de clasificare ș i de organizații din sectorul
maritim.
Responsabilitățile armatorului sau administratorului sunt serioase și nu lasă loc de
interpretări și conflict între companie și nave. Manualul este astfel structurat încât să reflecte tipul
de operare specific al navelor și managementului companiei, într -o manieră explicită și practică,
constituind o descriere scrisă și detaliată a procedurilor de operare adoptate pentru utilizarea
navelor, identificând posibilele zone de risc și procedurile care trebuie să fie ado ptate pentru a
elimina riscul și procedurile care trebuie utilizate în caz de urgență. Bazat pe acest manual
personalul de la țărm, al armatorului sau administratorului, va îndeplini rolurile desemnate.
Procedura de Auditare internă din Manualul sistemului este utilizată pentru a audita operarea cu
succes a sistemului. Înregistrarea schimbului de informații dintre vapoare și companie constituie
o parte importantă a acestor auditări.

2.1.1 Obiectivele
Obiectivele manualului sistemului de management al sigur anței, în conformitate cu
prevederile codului sunt garantarea siguranței pe mare, prevenirea vătămărilor corporale sau
pierderea de vieți omenești si evitarea deteriorării mediului, în mod deosebit a mediului marin si a
proprietății. Obiectivele companiei în domeniul managementului siguranței sunt, printre altele,
următoarele:
 asigurarea unor practici sigure în exploatarea navei și a unei ambianțe de lucru fără
pericole,
 stabilirea de măsuri de siguranță împotriva tuturor riscurilor identificate,
 îmbunătăți rea continuă a competenței personalului de la țărm și de la bordul navelor
în ceea ce privește managementul siguranței, inclusiv pregătirea acestui personal
pentru situații de urgență, cu referire atât la siguranță, cât și la protecția mediului
marin.
Sistemul de management al siguranței asigură:
 respectarea regulilor si reglementărilor obligatorii,

Muntean V. Victor Capitolul II
19
 luarea în considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare și a standardelor
recomandate de Organizație, administrații, societăți de clasificare și de organizații din
sectorul maritim.

2.1.2 Componența Sistemului de Management al Siguranței
 Angajamentul din partea managementului de top,
 Un manual al politicii de top,
 Un manual de proceduri care documentează acțiunile întreprinse la bord în timpul
operă rii normale a navei și în situații de urgență,
 Procedurile de conducere atât a auditurilor interne cât și externe pentru a se asigura
că nava îndeplinește prescrierile manualului de proceduri,
 persoană desemnată de la țărm spre a servi ca legătură între navă și personalul de la
țărm și pentru a verifica implementarea SMS.
 Un sistem de identificare a decalajelor între practicile actuale și cele documentate,
pentru identificarea acțiunilor corective asociate,
 Revizii ale managementului regulate.

2.1.2 Funcționarea Sistemului de Management al Siguranței
Pentru început, SMS poate funcționa doar în cazul în care personalul se implică în mod
real în punerea sa în aplicare. Și când ne referim la personal vorbim despre personalul biroului de
management, manag erii tehnici, supraveghetorii tehnici, personalul de instruire, auditorii și ofițerii
seniori. Obținerea certificatelor SMS doar prin munca de documentare și completarea formularelor
nu va face Sistemul de Management al Siguranței să devină eficient.
Dorința și motivația personalului pentru adoptarea unui nou sistem apare doar dacă există
încredere între management și companie. Încrederea provine dintr -o așa numită „cultură de
companie”, care necesită o dezvoltare permanentă pentru eficiență. Prin aplicare a sistemului,
angajatul trebuie să simtă că societatea are grijă de el, că nu există niciun motiv de înșelăciune,
intențiile sunt clare, iar transparența este în prim rang. Această „cultură a campaniei” poate fi ușor
implementată printr -un cod al siguranțe i. Acele companii, cu SMS eficient, au următoarele puncte
în comun:
 Nu există leadership, iar angajamentul vine din partea de sus a managementului,
respectiv din partea proprietarului ambarcațiunii.
 Actele au fost reduse la niveluri gestionabile, inclusiv manualele de proceduri,
listelele de verificare, rapoartele, etc.

Muntean V. Victor Capitolul II
20
 Personalul aflat la bordul navei are un simț dezvoltat al proprietății și poate lua decizii
imediate.
 Conducerea ambarcațiunii și personalul ei au format o comunitate prin unirea forțelor
de muncă.
 Există două căi constante de comunicare între birou și ambarcațiune.
 Există respect reciproc și se conștientizează importanța fiecărui individ, care face
parte din personalul ambarcațiunii.
Acești factori, pliați după necesitățile omenești, au dus la o dezvoltare rapidă și la o
eficiență sporită a activităților de pe navă. Mai mult, au dus la crearea unui loc de muncă plăcut,
în care fiecare persoană își asumă responsabilitatea propriei siguranțe pe navă. Rezultatul imediat
s-a putut observa în num ărul de accidente evitate, în creșterea motivației și a dorințelor
angajaților de a -și eficientiza munca alături de echipă.

2.2 CODUL ISM
Codul ISM oferă un standard internațional pentru siguranța managementului și operării
navelor și prevenire a poluării. Scopul codului ISM este:
 Să asigure siguranță pe mare,
 Să prevină pierderi umane sau vătămările pe mare,
 Să evite daunele aduse mediului și navei.
SOLAS a adoptat codul ISM în 1994 și l -a încadrat în capitolul IX. Până la 1998
majoritatea comunit ății navigației comerciale a fost obligată să se conformeze codului ISM. În
2002 aproape toată comunitatea internațională a fost obligată să se conformeze codului ISM.
Pentru a se conforma, fiecare clasă de nave trebuie să aibă un Manual Al Sistemului de
Management al Siguranței operațional.

2.2.1 Generalități, aplicabilitate
Prevederile acestui cod sunt aplicate tuturor navelor prin prevederile funcționale pentru
sistemul de management al siguranței. Manualul sistemului de management al siguranței include :
 politicile de siguranță si protecție a mediului a companiei,
 referiri la instrucțiuni si proceduri care să asigure operarea sigură a navelor și
protecția mediului în conformitate cu legislația țării sub al cărei pavilion se află si cea
internațională,

Muntean V. Victor Capitolul II
21
 nivelurile definite de autoritate și liniile de comunicație dintre acestea și totodată
dintre personalul de la țărm și cel navigant,
 referire la procedurile pentru raportarea accidentelor și nonconformităților,
 referire la procedurile pentru pregătirea si răspunsul în situațiile de urgență,
 referire la procedurile pentru auditare internă și analize ale managementului.

2.2.2 Politica companiei
Compania este obligată să stabilească politici în domeniul siguranței și al protecției
mediului în care să fie prez entat modul de realizare a obiectivelor de garantare a siguranței pe
mare, de prevenire a vătămărilor corporale sau pierderea de vieți omenești și de evitare a
deteriorării mediului, în mod deosebit a mediului marin și a proprietății. Politicile adoptate d e
companie în general sunt următoarele:
 Politica economică a companiei.
 Politica de mediu și prevenire a poluării.
 Politica referitoare la consumul de alcool și droguri.
 Politica referitoare la sănătate și siguranță.
 Politica referitoare la siguranța navei și a mărfurilor.
Pentru a fi efective politicile companiei trebuie să fie aplicate având implicarea tuturor
angajaților. În consecință toți angajații trebuie să coopereze cu managementul în eforturile depuse
pentru a duce la îndeplinire scopurile politici lor companiei și să își asume întreaga responsabilitate
pentru a munci în siguranță. Ei nu trebuie, prin acțiune sau omisiune, să pună, conștient, în pericol
viată lor sau a colegilor lor. Compania admite că o comunicare efectivă, însoțită de instrucție și
instruire în ceea ce privește prevenirea accidentelor si practicile de sănătate si siguranță sunt o
parte importantă a politicii sale. Compania trebuie să asigure punerea în aplicare și menținerea
acestei politici la toate nivelurile organizatorice, atât la bordul navelor, cât și la țărm.

2.2.3 Responsabilități și autoritatea companiei
În cazul în care entitatea responsabilă pentru exploatarea navei este diferită de armator
(managerul), armatorul trebuie să transmită administrației numele complet si deta liile acestei
entități. Compania a definit și stabilit, în scris, responsabilitatea, autoritatea și relațiile reciproce
dintre toate persoanele însărcinate cu conducerea, executarea și verificarea activităților legate de
siguranță și de prevenirea poluării sau având incidență asupra lor. Acestea sunt reflectate atât în
organigrama companiei, cât și în cea de la bordul navelor, unde sunt evidențiate relațiile de
colaborare dintre angajați, precum și în fisele posturilor, un model de referință al acestora fii nd

Muntean V. Victor Capitolul II
22
păstrat în registrul de referință al fiselor posturilor, conform procedurii „Angajare personal”.
Compania asigură resursele adecvate si suportul corespunzător de la țărm, în scopul de a permite
persoanei sau persoanelor desemnate să -și îndeplinească fun cțiile lor.

2.2.4 Responsabilitatea persoanei desemnate
Pentru garantarea exploatării în siguranță a fiecărei nave si pentru asigurarea legăturii
dintre companie si persoanele de la bord, compania a desemnat o persoană de la țărm, care are
acces direct la nivelul cel mai înalt al conducerii. Responsabilitatea si autoritatea persoanei
desemnată includ:
 implementarea efectivă și menținerea sistemului de management al siguranței,
 desfășurarea auditurilor sistemului de management al siguranței atât la bordul n avei,
cât și la țărm,
 investigarea rapoartelor de non -conformitate cu comandanții navelor și
superintendenții,
 planificarea întrunirilor de analiză a sistemului și păstrarea înregistrărilor despre
acestea,
 asigurarea că sistemul de management al siguranței este înțeles de personalul navigant
și de angajații de la companie,
 conexiunea cu comandanții asupra aspectelor de rutină ale sistemului de management
al siguranței,
 identificarea cerințelor de instruire cu privire la personalul de la țărm implicat în
sistemul de management al siguranței,
 asigurarea că există resursele necesare și suport de la țărm, după cum este necesar,
 raportare directă către președinte asupra aspectelor semnificative din cadrul
sistemului de management al siguranței.
Această persoană e ste explicit numită și toate responsabilitățile legate de acest aspect sunt
descrise în fișa postului pentru persoana desemnată.

2.3 CODUL INTERNAȚIONAL PENTRU SECURITATEA N AVELOR ȘI A
FACILITĂȚILOR PORTUA RE (CODUL ISPS)
În viziunea Organizației Internaționale de Marină (IMO), cele șase amenințări la
securitatea maritimă care afectează fiecare port și fiecare navă într -o anumită măsură sunt: furtul
de marfa, contrabanda cu droguri – Rezoluția IMO A.872 (20) – Linii directoare pentru prevenirea
și împiedicarea contrabandei cu droguri, cu substanțe psihotrope și chimice pe nave angajate în

Muntean V. Victor Capitolul II
23
traficul maritim internațional, emigranți ilegali și transfugi – Rezoluția IMO A.871(20) – Linii
directoare privind repartizarea responsabilităților pentru rezolva rea cu succes a cazurilor de
imigrare ilegală , pirateria (UNCLOS Art. 101) și atacul armat îndreptat împotriva navei, sabotajul
și terorismul.
Creșterea amenințărilor teroriste și noile reglementări apărute solicită ca toate
organizațiile, fie ele autorit ăți sau companii private, să își regândească poziția cu privire la
securitatea în lanțul de distribuție. Modul de abordare curent furnizează soluții punctuale, singulare
la problemele de securitate din lanțul logistic însă nu adoptă o politica de securizar e a întregului
lanț de transport. Aceasta abordare are ca rezultat costuri ridicate, întreruperi în procesul lanțului
logistic și o influență slabă asupra calității securității.
Tehnologia informatică și cooperarea corespunzătoare în cadrul lanțului de dis tribuție va
integra securitatea în procesul de afaceri și va conduce la noi oportunități. Securitatea și
performanța unui lanț de distribuție reprezintă două aspecte care se îmbină și se completează una
pe cealaltă.

2.3.1 Circumstanțele adoptării codului ISPS
În momentul de față, pe plan internațional lumea traversează o situație fără precedent,
fiind profund marcată de acțiunile iraționale ale unor forte ce promovează terorismul ca mijloc de
divizare a comunității internaționale și de slăbire a stabilităț ii mondiale în general. Caracterul
global al luptei împotriva terorismului a devenit componentă necesară, dar neașteptată și cel mai
puțin dorită fenomenului globalizării, constituind deja un imperativ de luptă și atitudine al tuturor
statelor.
Atentatele de la 11 septembrie 2001 nu au constituit un eveniment singular și izolat,
reprezentând doar începutul unei serii de acte teroriste de amploare (Madrid, Londra, Sharm El
Sheik). Rezultatul este ca, în prezent, ne aflam într -un ,război împotriva terorii”, c u atât mai
complex și mai dificil, cu cât este unul mai neconvențional. Se observa că teroriștii adoptă metode
care contravin dreptului clasic al conflictelor armate, nu reprezintă un subiect de drept internațional
reprezentând entități nestatale și în ace lași timp trans -statale.

2.3.2 Securitatea în sectorul maritim și portuar
Prevederile Codului ISPS, stabilesc un set de măsuri obligatorii pentru navele care
efectuează voiaje internaționale, precum și pentru autoritățile portuare, destinat să conducă la
creșterea nivelului de ave si facilitați portuare și să reducă cât mai mult cu putință riscul unui atac
terorist, fie asupra navelor maritime, fie asupra facilităților portuare sau, în cazul cel mai nefericit,
al atacurilor teroriste asupra navelor care op erează la terminalele portuare.

Muntean V. Victor Capitolul II
24
Prevederile Codului ISPS se referă la cele două laturi ale activității, cea de la bordul
navelor maritime și cea din porturi. Aceste prevederi presupun și conduc în primul rând la
evaluarea factorului de risc privind un atac terorist. Drept consecință, măsurile ce trebuie avute în
vedere se vor diferenția corespunzător în funcție de nivelul de securitate aplicabil, dictat de factorul
de risc evaluat și defi nit. Un alt aspect care este introdus prin acest cod este acela că implementarea
lui se referă la realizarea unui sistem de management al securității care, în conformitate cu
procedurile generale, se evaluează și certifică pe bază de audit extern. Totodată , având în vedere
importanța asigurării securității, precum și necesitatea tratării acestui aspect cu responsabilitate,
Fig. 2. 1 Semnalele Codului ISPS

Muntean V. Victor Capitolul II
25
atât la bordul navei, Ia nivelul companiilor de navigație cât și în porturi, vor fi nominalizate
persoane responsabile cu securitatea al e căror sarcini sunt definite în cadrul Codului.
Prin acest Cod sunt stabilite sarcinile și responsabilitățile care revin Guvernelor statelor
contractante, companiilor de navigație și navelor, precum și autorităților portuare.
Conform prevederilor înscrise în Cod, Guvernul fiecărui stat contractant stabilește
gradele de securitate la nivelul cărora trebuie organizate sistemele de management al securității și
transmite toate informațiile pertinente legate de sistemele de securitate, Secretarului General al
Organizației Maritime Internaționale, care urmează sa le aducă la cunoștință celorlalte Guverne
contractante.
Toate companiile de navigație precum și navele acestora, fie că sunt în proprietate, fie că
sunt operate de acestea în baza unor contracte corespun zătoare, trebuie să dovedească că au
organizat un sistem de management al securității care să corespundă cu cerințele înscrise în Cod,
precum și gradului de securitate stabilit și să facă dovada conformității prin certificate eliberate în
numele Guvernul s tatului în care își desfășoară activitatea. Operatorii facilităților portuare, așa
cum sunt ele definite în Codul ISPS sunt obligați să -și organizeze propriile sisteme de management
al securității pentru facilitatea portuară în care își desfășoară activita tea, pe baza unor planuri de
securitate realizate în care respectă cerințele înscrise în Cod.
În conformitate cu hotărârile adoptate, prevederile Codului internațional pentru
securitatea navei și a facilității portuare devin cerințe ale Convenției internaț ionale pentru ocrotirea
vieții omenești pe mare – SOLAS 1974 – și pe cale de consecință sunt obligatorii începând cu data
intrării lor in vigoare. Având în vedere riscurile enorme cauzate de creșterea fenomenului
terorismului, termenul de intrare în vigoar e a fost stabilit la l iulie 2004. începând cu această dată,
nici o navă de pasageri, unitate de foraj marin sau navă de mărfuri având tonajul brut mai mare de
500 nu mai este admisă să opereze în porturi dacă nu are un „Certificat internațional de securit ate
a navei” eliberat în numele Guvernului statului de pavilion. De asemenea, tot începând cu aceeași
dată, fiecare facilitate portuară, trebuie să aibă un atestat denumit „Declarația de conformitate a
unei facilități portuare”, eliberat în numele guvernul ui statului în care este situată facilitatea.

2.3.3 Cerințele Codului ISPS
Codul nu specifică măsuri specifice pe care fiecare port și navă trebuie să le ia pentru a
asigura securitatea facilității împotriva terorismului din cauza diferitelor mărimi și ti puri ale
acestor facilități. În schimb, el evidențiază ”un cadru standardizat, consistent pentru evaluarea
riscului, permițând guvernelor să compenseze schimbările în amenințări cu schimbările în
vulnerabilitate pentru nave și facilități portuare”.
Pentru nave, cadrul include prevederi pentru:

Muntean V. Victor Capitolul II
26
 Planurile de securitate ale navei;
 Ofițerii de securitate ai navei;
 Ofițerii de securitate ai companiei;
 Anumite echipamente de la bordul navei.
Pentru facilitățile portuare, cerințele includ:
 Planuri de securitate ale facilității portuare;
 Ofițerii de securitate ai facilității portuare;
 Anumite echipamente de securitate.
În plus, cerințele pentru nave și facilități portuare includ:
 Monitorizarea și controlul accesului;
 Monitorizarea activităților oamenilor și mărfii ;
 Asigurarea că comunicațiilor de securitate sunt mereu pregătite.

2.3.4 Implementări Naționale
Europa a decretat reglementările internaționale cu EC Regulation (EC) Nr. 725/2004 ale
Parlamentului European și ale Consiliului din 31 martie 2004, referitoa re la întărirea securității
navelor și facilităților portuare.
Regatul Unit a decretat Regulile Securității Portuare și Navale 2004, care integrează
Legea Uniunii Europene 725/2004 în legea Regatului Unit.
Statele Unite a emis reglementări pentru a activa prevederile Actului de Securitate a
Transportului Maritim din 2002 și pentru a alinia reglementările domestice cu standardele
securității maritime ale SOLAS și Codului ISPS. Aceste reglementări se pot găsi în Titlul ## ale
Codului Regulilor Federale, Părț ile de la 101 la 107. Partea 104 conține reglementări de securitate
navală, inclusiv câteva prevederi care se aplică la navele străine în apele teritoriale ale Statelor
Unite.

2.4 CONVENȚIA MLC
Convenția internațională a muncii privind standardele de muncă în domeniul maritim,
(MLC) a fost stabilită în 2006 ca al 4 -lea pilon al dreptului maritim internațional și incorporează
toate standardele actuale existente din domeniul muncii, dar și principi i fundamentale stipulate în
alte convenții referitoare la protecția în muncă. Ceilalți stâlpi sunt: SOLAS, STCW și MARPOL.
Tratatele se aplică tuturor navelor care intră în porturile părților ce au ratificat această convenție și
tuturor navelor ce poartă u n pavilion al unuia din statele membre ale convenției.

Muntean V. Victor Capitolul II
27
Convenția a intrat în vigoare în 20 august 2013, un an după înregistrarea a 30 de state
care să ratifice această convenție, ceea ce reprezintă peste 33% din tonajul mondial brut. Deja după
5 ratifică ri, statele membre (Bahamas, Norvegia, Liberia, Insulele Marshall și Panama)
reprezentau 43% din tonajul mondial brut (peste 33%, a doua cerință pentru intrarea în forță). Din
iunie 2016 convenția a fost ratificată de 76 de țări, ce reprezintă peste 87 din tonajul brut mondial.
Deși convenția n -a fost ratificată mondial, are un efect larg din cauza că navele ce vin din
statele ce nu au semnat pot întâmpina amenzi și arestări pentru nonconformitate cu MLC.
2.4.1 Conținutul și organizarea
Convenția constă din 16 articole ce conțin prevederi generale precum și codul. Codul
constă din 5 titluri în care se prevederile specifică sunt grupate standard.
 Titlul 1: Cerințe minime pentru un navigator să muncească la bordul navei;
 Titlul 2: Condiții de angajare;
 Titlul 3: Condițiile de cazare, recreare, hrană și catering;
 Titlul 4: Protecția sănătății, îngrijirile medicale, bunăstare și protecția securității
sociale;
 Titlul 5: Conformitatea și executarea.
Pentru fiecare titlu, sunt standarde generale, care ulterior sunt specificate în Reguli
obligatorii (lista A) precum și în Ghiduri (lista B). Ghidurile în general formează p formă de
implementare a reglementărilor în acord cu cerințele, dar statele sunt libere să aibă măsuri de
implementare diferite. În principiu, reglem entările trebuie implementate în totalitate, dar price stat
poate implementa o lege substanțială echivalentă, ce trebuie declarată pe ratificare.
Unii navigatori au criticat convenția, spunând că nu are un efect clar, nu se adresează
problemelor reale, și scurtează necesități esențiale ale lor precum: o mărime decentă a cabinelor,
dulăpioare în cabină, plecări pe uscat și ore de odihnă prin plasarea acestora la Ghiduri ( lista B)
din convenție, sau mai rău: nu sunt stipulate deloc.

Titlul 1: Cerințe minime pentru un navigator să muncească la bordul navei
Cerințele minime fixate în această secțiune a codului sunt divizate în 4 părți și sunt
rezumate mai jos:
 Vârsta minimă necesară: vârsta minimă este de 16 ani ( 18 pentru munca de
noapte sau în zone de pericol);
 Potrivire Medicală: muncitorii trebuie să fie apți medical pentru sarcinile pe care
le exercită. Țările trebuie să emită certificate medicale după specificațiile STCW.

Muntean V. Victor Capitolul II
28
 Pregătirea: Navigatorii trebuie să fie pregătiți pentru sarcinile pe care le
exercită, precum și o minimă pregătire de siguranță,
 Serviciile de recrutare/plasare aflate în țările membre sau pentru navele care
poartă pavilioanele statelor membre (printre altele) trebuie să aibă proceduri proprii de plasare a
forței de muncă, înregis trare, proceduri de conformitate și compensare dacă recrutarea eșuează.

Titlul 2: Condițiile de angajări
Titlul despre condițiile de angajare listează condițiile contractului și salarizării, la fel ca
și condițiile de muncă de la bordul navelor.
 Contractele: contractul trebuie să fie clar, executoriu dpdv legal și să includă
condițiile contractului colectiv de muncă, dacă există.
 Plata: Salariile trebuie să fie achitate cel puțin lunar, și să fie transferabile
regulat familiei după dorință,
 Orele de odihnă: orele de odihnă trebuie să fie implementate în legislațiile
naționale. Numărul maxim de ore de muncă din acea legislație nu trebuie să depășească 14 ore în
oricare perioadă de 24 ore și 72 de ore în oricare perioadă de 7 zile, sau: minim 10 ore de odihnă
în oricare perioadă de 24 ore și 77 de ore de odihnă în oricare perioadă de 7 zile. Orele zilnice de
odihnă nu pot să fie divizate în m ai mult de 2 perioade, și una de cel puțin 6 ore.
 Plecare: Navigatorii au dreptul la plecări anuale, ca și la plecări la uscat.
 Repatrierea: Repatrierea trebuie să fie gratuită.
 Pierderea: Dacă o navă este pierdută, navigatorul are dreptul la extra plată.
 Încadrarea cu personal: fiecare navă trebuie să fie echipa tă corespunzător
echipată cu personal.

Titlul 3: Condițiile de cazare, recreare, hrană și catering;
Titlul specifică regulile detaliate pentru facilitățile de acomodare și recreere, la fel și cele
pentru hrană și deservire.
 Acomodarea: Zona de locuit sau pentru muncă trebuie să mențină sănătatea și
bunăstarea navigatorului. Prevederi detaliate (în reguli și ghiduri) oferă cerințe minime pentru
diferite tipuri de încăperi: sala de mese, sălile de recreere, dormitoarele etc.
 Hrana și deservirea: Atât calitat ea cât și cantitatea hranei, inclusiv ale apei,
trebuie reglementate de statul de pavilion. Bucătarii trebuie să fie corespunzător pregătiți.

Titlul 4: Protecția sănătății, îngrijirile medicale, bunăstare și protecția socială

Muntean V. Victor Capitolul II
29
Titlul 4 constă din 5 reguli referitoare la sănătate, răspundere, îngrijirile medicale,
bunăstare și protecție socială.
 Îngrijirile medicale la bord sau la țărm: Navigatorul trebuie să fie acoperit și să
aibă acces la îngrijiri medicale pe durata aflării sale la bord, în principii făr ă costuri și la o calitate
corespunzătoare standardelor medicale de la țărm. Statele a căror teritorii sunt traversate de navă
trebuie să garanteze tratament la uscat în caz de necesitate.
 Răspunderea armatorului: Navigatorul trebuie să fie protejat de efe ctele
financiare ale îmbolnăvirilor, vătămărilor sau morții apărute la contactul cu activitățile sale
profesionale. Aceasta include achitarea a minimum de 16 săptămâni de salariu începând apariția
bolii.
 Protecția sănătății și prevenirea accidentelor: Un m ediu sigur și igienic trebuie
să fie oferit navigatorului atât pe timpul muncii cât și pe timpul orelor de odihnă. Trebuie luate
măsuri rezonabile de siguranță/
 Accesul la facilitățile de bunăstare de la țărm: Statele portuare trebuie să ofere
servicii și facilități culturale, recreaționale și informaționale cât și un acces liber la acestea. Accesul
la aceste facilități trebuie să fie disponibile pentru orice navigator, indiferent de rasă, sex religie
sau orientare politică.
 Protecție socială: Acoperirea pr otecției sociale trebuie să fie disponibilă
navigatorilor, și în unele cazuri, familiilor acestora.

Titlul 5: Conformitatea și executarea
Titlul 5 setează standarde care asigură conformitatea cu convenția. Titlul diferențiază
cerințele pentru statele de pavilion și cele portuare.
 Statul de pavilion: este responsabil pentru asigurarea implementării acestor
reguli la bordul navelor ce navigă sub pavilionul acestora. Inspecții amănunțite vor rezulta prin
emiterea unui certificat de conformitate marină, neces ar a fi mereu prezent și valid. Navele trebui
să aibă diferite proceduri de reclamare pentru membrii săi de echipaj și trebuie să inițieze
investigații în cazul unor fatalități.
 Statul portului: inspecțiile din port depind de prezența certificatului de
conformitate maritimă. Dacă acest certificat este prezent, conformitatea se presupune a exista în
principiu, și investigațiile ulterioare vor avea loc doar dacă acest certificat nu este în bună star e
sau sunt indicii de ne -conformitate. Pentru navele care nu au certificat, inspecțiile sunt mult mai
detaliate și trebuie, conform principiului ”tratament deja nefavorabil”, să se asigure că nava se
conformează cu prevederile convenției. În acest fel, con venția este indirect valabile și pentru

Muntean V. Victor Capitolul II
30
navele ce poartă un pavilion al unui stat ce nu este membru, dacă intenționează să facă escală în
porturile statelor membre.
 Agențiile de angajare în câmpul muncii: agențiile ce furnizează muncitori pentru
navele mar itime trebuie de asemenea să fie inspectate pentru a se asigură că aplică convenția
(printre altele, reglementările privind protecția socială).

2.4.3 Negocierile la adoptarea convenției
După negocieri tripartite care au început în 2001, convenția a fost adoptată în cadrul
Convenției Internaționale a Muncii nr. 94 în 2006. Convenția a primit 314 voturi pro și nici unul
contra din partea reprezentanților guvernelor, angajaților și angajatorilor, fiecare având câte un
singur vot per stat.

2.4.4 Ratificăril e ulterioare adoptării
În iunie 2016, tratatul a fost ratificat de 76 de state (excluzând Libanul a cărui înregistrare
așteaptă finalizarea formalităților), multe din care sunt state de pavilion mari, din punct de vedere
al tonajului ce îl transportă. Uniu nea Europeană și -a sfătuit cei 27 de membri să ratifice acest tratat
până în decembrie 2010. Decizia UE oferă ”statele membre sunt autorizate să ratifice, pentru
părțile ce cad sub competența comunității, Convenția MLC 2006, adoptată pe 7 februarie 2006.
Statele membre trebuie să facă eforturi spre a urma pașii necesari să instaleze instrumentele
necesare pentru implementarea aceste convenții în cel mai scurt timp posibil, preferabil înainte de
31 decembrie 2010.” Până în mai 2016, 23 de țări au îndeplinit această recomandare, în timp ce
Croația a adoptat convenția înainte de integrarea europeană Convenția a intrat în vigoare pe 20
august 2013 pentru statele ce au ratificat -o înainte de această dată. Pentru restul, aceasta intră în
vigoare un an după înregis trarea instrumentului de ratificare.

Muntean V. Victor Capitolul III
31
CAPITOLUL III
SISTEME INTEGRATE DE MANAGEMENT AL ENERGI EI

3.1 ISO 50001 – MANAGEMENTUL ENERGIE I
ISO 50001 – Sistemele de management al energiei – Cerințe cu ghiduri de utilizare este
o specificație creată de ISO pentru un sistem de management al energiei. Standardul specifică
cerințele pentru stabilirea, implementarea me nținerea și îmbunătățirea unui sistem de management
al energiei, al cărui scop este să motiveze organizațiile să urmeze o abordare sistematică în
obținerea unei creșteri continue a performanței energetice, incluzând eficiență energetică,
securitate energet ică, utilizarea și consumul energiei. Standardul își propune să ajute organizațiile
să-și reducă consumul de energie în mod continuu, în consecință să -și micșoreze cheltuielile și
emisiunile de gaze de seră.
ISO 50001 a fost eliberat de ISO în iunie 2011 și este potrivit oricărei organizații,
indiferent de mărime, sectorul de activitate sau poziționare geografică.
Sistemul este modelat după ISO 9001 Sistemul de management al calității și ISO 14001
Sistemul de management al mediului.
Secretarul general a ISO, Rob Steele, a afirmat: „Energia, element decisiv pentru
activitățile organizației, poate reprezenta un cost major pentru organizații, indiferent de
activitățile lor. Este suficient să ne gândim la energia utilizată de -a lungul lanțului de
aprovizionar e al unei întreprinderi – de la materii prime, la reciclare, pentru a ne reprezenta
amploarea sa.
O organizație nu are nici un control asupra prețurilor energiei, politicilor publice sau economiei
mondiale. Ea poate, în schimb, să își îmbunătățească manage mentul energiei încă de pe acum.
Fig. 3. 1 Sigla ISO 50001

Muntean V. Victor Capitolul III
32
Îmbunătățirea performanței energetice va da roade pentru organizații, optimizând utilizarea
surselor și resurselor lor de energie disponibile, de unde o reducere a costului și a consumului de
energie. Organizația va juca un rol pozitiv păstrând resursele de energie și atenuând impactul
utilizării energiei pe planetă, cum ar fi încălzirea climatică”.
Scăderea consumului de energie este una din cele mai mari provocări actuale ale
comunității internaționale. De aceea, publicare a standardului internațional ISO 50001 care, de
curând, a fost adoptat și ca standard român, a fost un eveniment foarte așteptat.
Standardul SR EN ISO 50001:2011, Sisteme de management al energiei. Cerințe și ghid de
utilizare furnizează strategii de management pentru creșterea eficienței energetice, reducerea
costurilor și creșterea performanței energetice.
Implementarea acestui standard internațional conduce la reducerea emisiilor de gaze cu
efect de seră, a altor impacturi asupra mediului și a cost urilor de energie prin management
sistematic al energiei. Acest standard este aplicabil organizațiilor de orice tip și mărime, indiferent
de condițiile geografice, culturale sau sociale.
Standardul precizează cerințele pentru sistemul de management al ener giei (EnMS), pe
baza cărora o organizație poate realiza și implementa o politică energetică și poate stabili obiective,
ținte și planuri de acțiune care iau în considerare cerințele legale și informațiile referitoare la
utilizarea semnificativă a energiei. Implementarea unui sistem de management al energiei permite
organizației să -și realizeze angajamentele privind politica, să întreprindă acțiuni necesare pentru
a-și îmbunătăți performanta energetică și să demonstreze conformitatea sistemului cu cerințele
acestui standard.
Aplicate la nivel medial a acestui standard internațional contribuie la utilizarea mai
eficientă a surselor de energie disponibile, la creșterea competitivității și la reducerea emisiilor de
gaze cu efect de seră. Acest standard internați onal se poate aplica indiferent de tipurile de energie
utilizate.
Acest standard poate fi utilizat pentru certificare, înregistrare și declararea pe proprie
răspundere a conformității sistemului de management la energiei al organizației. Acesta nu
stabileș te cerințe absolute pentru performanța energetică, astfel că două organizații care desfășoară
activități similare, dar au performanțe energetice diferite, pot fi ambele conforme cu cerințele
acestui standard.
Standardul ISO 50001 furnizează organizațiilor un cadru recunoscut pentru a integra
performanța energetică în practicile lor de management.
Multinaționalele dispun de un standard unic și armonizat, pe care să -l implementeze pe
locațiile lor, cu ajutorul unei metodologii logice și coerente pentru a iden tifica și aplica
îmbunătățirile.

Muntean V. Victor Capitolul III
33
Standardul urmărește următoarele obiective:
 să ajute organizațiile să utilizeze mai judicios resursele consumatoare de energie;
 să stabilească condiții de transparență și să faciliteze comunicarea cu privire la
managementul resurselor energetice;
 să promoveze cele mai bune practici de management al energiei și să consolideze
bunele comportamente în acest domeniu;
 să ajute unitățile de exploatare să evalueze și să stimuleze aplicarea de noi tehnologii
cu înalt randament energ etic;
 să furnizeze un cadru pentru a dezvolta eficacitatea energetică de -a lungul lanțului de
aprovizionare;
 să faciliteze îmbunătățirea în domeniul managementului energiei în contextul
proiectelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;
 să permi tă integrarea cu alte sisteme de management deja existente (de mediu, de
sănătate și de securitate).
Acest standard internațional bazat pe elementele comune ale standardelor de sisteme de
management ISO și asigură un nivel ridicat de compatibilitate cu ISO 9001 și ISO 14001.
O organizație poate alege integrarea sistemului de management din acest standard
internațional cu alte sisteme de m anagement, inclusiv acelea referitoare la calitate, mediu și
sănătate și securitate ocupațională.
3.1.1 Structura ISO 50001
Structura ISO 50001 este creată în concordanță cu alte standarde de management ISO, în
particular cu ISO 9001 și ISO 14001. Odată ce toate trei sisteme de management sunt bazate pe
principiul ciclului PDCA, ISO 50001 poate fi cu ușurință integrat cu aceste sisteme.
Acestea sunt componentele majore ISO 50001:
1. Cerințe Generale,
2. Responsabilități Manageriale,
3. Politica Energetică,
4. Planul de Acțiune Energetic,
5. Implementare și Operare,
6. Audituri de Performanță,
7. Recenzie Managerială.
3.1.2 Impact ul sistemului de management al energiei asupra societății
ISO a raportat că standardul a fost foarte călduros primit pe piață când a fost publicat
prima dată. La finele 2012, în jur de 100 de organizații din 26 de țări primiseră deja certificare la
ISO 50001. ISO de asemenea a listat câțiva utilizatori care au raportat micșorări de cost și beneficii

Muntean V. Victor Capitolul III
34
în foarte scurt timp după implementare. În decembrie 2013, departamentul de energie și schimbări
climaterice din Regatul Unit a devenit prima instituție guvernamentală care a primit certificare
ISO 50001, fiind condusă de ideea că un management al energiei structurat va duce la reducerea
substanțială a consu mului de energie și in consecință va ameliora efectele schimbărilor climaterice.
ISO și -a declarat opinia că până la 60% din consumul de energie mondial poate fi
influențat de standard.
3.1.3 Certificare ISO 50001
Orice organizație, indiferent de forma j uridică sau mărime funcționează consumând
energie. Iată de ce se impune ca o organizație să -și stabilească reguli pentru implementarea,
funcționarea, monitorizarea, revizuirea, întreținerea și îmbunătățirea unui Sistem de Management
al energiei conform ISO 50001.
Un minim al acestor reguli sunt prezentate in standardul internațional SR EN ISO
50001:2011 Sisteme de management al energiei. Cerințe și ghid de utilizare.
Un sistem de management al energiei conceput conform acestui standard ISO 50001
creează premisele pentru selectarea adecvata si proporționala a măsurilor de o abordare sistematică
pentru a obține îmbunătățirea continuă a performanței energetice, eficiența energetică, modul de
utilizare a energiei și consumul de energie care duce la obținerea unor performanțe superioare și
să asigure încrederea colaboratorilor și a părților interesate.
Certificarea ISO 50001 asigură transparența și eficacitatea sistemului de management al
energiei prin stabilirea, implementarea, menținerea și îmbunătățirea unui sistem de management
energetic, al cărui scop este să creeze posibilitatea ca o organizație să urmeze o abordare
sistematică pentru a obține îmbunătățirea continuă a performanței energetice, care să includă
eficiența energetică, modul de utilizare a energ iei și consumul de energie care duce la obținerea
unor performante superioare.
Demonstrarea angajamentului și capacitații organizației care a implementat, menține și
îmbunătățește permanent sistemul de management al energiei conform cu politica sa in dome niul
managementului energiei.
Validarea de o terță parte a sistemului de management al energiei conform ISO 50001
conduce la o percepție favorabila din partea furnizorilor, beneficiarilor si a societății in ansamblu.
Certificarea sistemului de management a l energiei conform standardului ISO 50001 este
o condiție pentru ca o organizației să devină competitivă și să poată participa la licitațiile
organizate de unele din marile companii.

Muntean V. Victor Capitolul III
35
3.1.4 ISO 50001 și ISO 14001
ISO 50001 este condus și se focusează pe î mbunătățirea eficienței energetice, în timp ce
ISO 14001 oferă o abordare mult mai calitativă asupra tuturor impactelor semnificative pe care
organizațiile îl au asupra mediului. Ambele standarde pot fi implementate individual sau pot fi
integrate împreună , sau cu oricare alt standard de sisteme de management ISO, precum ISO 9001.
Dacă energia este impactul cel mai important al unei organizații asupra mediului, ISO
50001 poate fi mult mai potrivit decât ISO 14001. Multe organizații vor administra energia ma i
eficient prin ISO 14001, dar în special în organizațiile unde energia provoacă cheltuieli mari, ISO
50001 oferă cadru mut mai specific, care permite organizațiilor să aplice o atenție sporită asupra
eficienței energetice.

3.2 IMPLEMENTAREA SISTEM ULUI DE MANAGEMENT AL ENE RGIEI
(ISO 50001, instruirea personalului și îmbunătățirea continuă)
3.2.1 Stabilirea Unei Echipe de Energie
Este o parte importantă și primul pas în managementul energiei. Echipa de energie este
responsabilă pentru planificarea, implementarea, monitorizarea, precum și pentru evaluarea
programului de gestionare a energiei. Sarcinile echipei includ, de asemenea, furnizarea de instruire
și comunicarea rezultatelor.
O persoană nu poate face totul. Activitatea de gestionare a energiei este o activitate de
cooperare care implica o echipă și, de obicei, multiple sub -echipe.
Conducerea de nivel superior trebuie sa perceapă managementul energiei ca parte a
activității de bază a organizației. Cheia este un lider al echipei de energie la nive l senior manager,
care este împuternicit de sprijin din partea managementului de top. Directorul de energie ar trebui
sa fie pasionat de gestionarea energiei, fără a fi un fanatic, pentru a nu reduce coeziunea echipei.
Unii directori de energie au o pregăt ire tehnică, alții au o experiență financiară sau au fost manageri
de uzină. Indiferent de formarea de bază, directorul de energie trebuie să fie capabil să lucreze cu
toate nivelurile de personal, de la personal de execuție, la ingineri și finanțiști.
Num ărul membrilor echipei de energie la nivel operațional depinde de mărimea
organizației. Componența acestei echipe de energie este crucială. Directorul de energie poate
stabili membrii echipei bazându -se pe unități de afaceri, zone operaționale si/sau regiu ni. Trebuie
luat in considerare un reprezentant din fiecare domeniu operațional, care afectează in mod
semnificativ consumul de energie, cum ar fi:

Muntean V. Victor Capitolul III
36
 Aprovizionare;
 Financiar;
 Operare și mentenanță,
 Proiectare -dezvoltare,
 Sănătate și securitatea în muncă,
 Protecția mediului,
 Constructori,
 Contractori și furnizori,
 Responsabili cu utilități.

Un aspect important este să se asigure că
echipa este multidisciplinară. Unele organizații
multinaționale au mai multe niveluri de echipe de energie, care formează o rețea de energie. O
organizație mică poate avea doar câțiva reprezentanți -cheie.
3.2.2 Includerea instalațiilor
Cele mai multe îmbunătățiri energetice sunt puse în aplicare la nivel ul instalației. Se
impune ca instalațiile să facă aprovizionări în acord cu programul de management energetic al
organizației. Formarea unei echipe energetice pentru fiecare instalație reprezintă un mecanism de
a implica oamenii și este esențială, deoarece practicile de lucru de zi cu zi în instalații au o mare
influență asupra eficienței energetice.
3.2.3 Implicarea partenerilor, furnizorilor și clienților
Este bine sa se ia in considerare partenerii, asociații, clienții, furnizorii si prestatorii de
servicii in programul de gestionare a energiei. Furnizorii de servicii care reduc costurile lor proprii
de energie ar putea folosi aceste economii practicând preturi mai mici. Acești furnizori pot
contribui, de asemenea, la îmbunătățirea programului organizați ei dvs. de gestionare a energiei
prin oferirea de sfaturi privind achiziționarea de echipamente eficiente energetic. In același timp,
ajutând clienții sa reducă costurile de energie ar putea oferi la rândul lor un produs/serviciu cu preț
mai bun, ceea ce a r ajuta la păstrarea lor in calitate de cumpărători ai produselor noastre.
3.2.3 Identificarea oportunităților de economisire a energiei
Echipa de energie si de experți tehnici trebuie sa efectueze evaluări la toate instalațiile
prin vizite in teren pentru a găsi oportunități de economisire a energiei. In timpul evaluărilor,
membrii echipei de energie pot vedea cele mai bune practici existente si pot identifica nevoile de
noi tehnologii. După o evaluare de aproximativ o săptămâna (pentru o organizație mare, cu multe
Fig. 3. 2 Implementarea ISO 50001

Muntean V. Victor Capitolul III
37
puncte de lucru), membrii echipei scriu un raport amănunțit. Un rezumat al acestuia poate circula
intern pe intranet sau poate fi publicat in buletinul organizației.
3.2.4 Resurse și responsabilități
Echipa de energie si de experți tehnici trebui e sa efectueze evaluări la toate instalațiile
prin vizite in teren pentru a găsi oportunități de economisire a energiei. În timpul evaluărilor,
membrii echipei de energie pot vedea cele mai bune practici existente si pot identifica nevoile de
noi tehnologi i. După o evaluare de aproximativ o săptămâna (pentru o organizație mare, cu multe
puncte de lucru), membrii echipei scriu un raport amănunțit. Un rezumat al acestuia poate circula
intern pe intranet sau poate fi publicat in buletinul organizației.
3.2.5 Stabilirea Programului de Energie
Experiența unor organizații cu programe de energie de succes arată că planificarea atentă
și eficientă mobilizează si creează un impuls pentru echipa de energie la lansarea programului. Un
program de succes implica:
 Înainte de orice lansare oficială, directorul de energie trebuie să pregătească o
informare cu privire la beneficiile privind eficiența energetică, abordarea propusă și o
listă de potențiali membri ai echipei de energie,
 Directorul de energie trebuie să informeze conducerea de vârf,
 Trebuie să aibă loc o serie de întâlniri ale echipei de energie pentru a pregăti lansarea
oficiala a programului; credibilitatea proiectului poate creste daca se prezinta un
proiect -pilot cu o perioada scurta de amortizare a cheltuieli lor;
 un eveniment formal (poate chiar un web cast), prin care conducerea anunță formarea
rețelei de echipe de energie și prezentarea directorului de energie, ajută la crearea de
credibilitate pentru programul de energie. Cu aceasta ocazie, se poate comunica si
politica energetică. Pentru a sublinia importanța gestionării eficace și eficiente a
energiei, se poate prezenta experiența unei organizații care a implementat un
management al energiei și rezultatele pozitive obținute.
Două componente sunt ese nțiale pentru programul de gestionare a energiei:
 Mecanismele pentru urmărirea și comunicarea progreselor înregistrate,
 Instrumente informaționale și formale pentru transferul de informații către manageri
și lucrători.
Sistemul de management care urmărește performanța energetică, punerea în aplicare a
celor mai bune practici, precum și progresele înregistrate față de obiective, este un instrument
eficient de evaluare a progreselor și comunicare a succeselor.

Muntean V. Victor Capitolul III
38
Un al doilea element -cheie este un sistem de mana gement de cele mai bune practici
privind baza de date. Acest instrument poate varia de la o bază de date pe intranetul organizației
sau foi de calcul furnizate numai managerilor și inginerilor.
3.2.6 Instruirea și sensibilizarea personalului
Forme de conșt ientizare
Cele mai uzuale instrumente pentru sensibilizarea personalului și creșterea gradului de
conștientizare privind eficienta energetica, la îndemâna tuturor, sunt: afișe, site -uri, intranet,
sondaje, concursuri. Postere informative atractive și site -uri pe intranet mențin programul de
energie viu in fața ochilor oamenilor, realizând in același timp educarea acestora. Se pot efectua
unele studii sau sondaje adresate tuturor angajaților sau unui eșantion de angajați pentru a -i
sensibiliza cu privire la eficiența energetică. Se pot ține concursuri pentru a trezi interes pentru
programul de energie.
Forme de instruire
Investiția în formarea care promovează dezvoltarea angajaților ajută la a asigura succesul
programului de energie prin dezvoltarea capacit ații organizaționale globale. Angajații în
cunoștința de cauza sunt mult mai motivați sa contribuie cu idei, sa opereze echipamentele in mod
corect și să urmeze procedurile.
Instruirile formale pot fi direcționate pentru a aborda chestiuni specifice de ges tionare a
energiei si transferului de competente și, de asemenea, pot fi folosite ca o oportunitate de a aduna
feedback -ul.
De formarea care promovează dezvoltarea profesională a membrilor -cheie ai echipei de
energie depinde succesul programului organizați ei.
Este bine sa se ia in considerare și să se includă în procesul de instruire specifică
persoanele care deservesc sistemele HVAC (HVAC – heat, ventilation, air conditioning) si de aer
comprimat, pentru a deveni experți tehnici in astfel de echipamente ca re afectează considerabil
consumul de energie.
Menținerea și îmbunătățirea continuă
Menținerea programului de management al energiei in viată si mereu in stare actualizată
este, probabil, cea mai mare provocare. Susținerea programului necesită asigurarea c ă managerii
și angajații sunt conștienți de rezultate.
Este necesară menținerea motivației personalului, de exemplu, prin oferirea de
recunoaștere si recompense, pentru a -și îmbunătăți continuu performanța.
Eficiența energetică trebuie să devină o parte a culturii organizației, integrată în sistemele
sale de management, astfel încât programul de energie să fie stabil, puternic, nu doar un flash,
vulnerabil la orice nevoie de reducere a costurilor.

Muntean V. Victor Capitolul III
39

3.3 MĂSURI DE EFICIE NȚĂ ENERGETICĂ
Transportul maritim din zilele noastre este cel mai eficient din punct de vedere energetic
tip de transport pentru o tonă -milă. Dar în absența unor politici bine puse la punct și reglementări
prompte emisiile din navigație pot crește alert în comparație cu celelalte sectoare.
Indicele nominativ al randamentului energetic IMO (EEDI) și Planul de management al
eficienței energetice a navei (SEEMP) sunt mecanismele utilizate pentru îmbunătățirea eficienței
energetice a navelor existente.
Indicele nominativ al randamentului energetic a fost făcut obligatoriu pentru navele noi
și planul de management al eficienței energetice (SEEMSP) pentru toate navele la MEPC 62, în
iulie 2011 cu adoptările amendamentelor la MARPOL anexa VI (rezoluția MEPC 203(62)), de
către părțile MARPOL a nexa VI. După Protocolul Kyoto, aceasta a fost primul tratat de schimbare
a climei cu legături legale.

3.3.1 Indicele nominativ al randamentului energetic (EEDI)
EEDI pentru navele noi este cea mai importantă măsură tehnică și are ca scop promovarea
utilizării de motoare și echipamente mult mai eficiente energetic și in consecință, mai puțin
poluante. EEDI cere un nivel de eficiență energetică minimă pe milă capacitate pentru diferite
tipuri de nave și segmente de mărime. Din 1 ianuarie 2013, urmând o faz ă zero de 2 ani, proiectarea
noilor nave trebuie să întâlnească nivelul de referință pentru tipul lor de nave. Nivelul trebuie să
fie întărit la fiecare 5 ani, în acest fel se așteaptă ca EEDI să stimuleze o inovare continuă și o
dezvoltare tehnologică a t uturor componentelor ce au aport la eficiență energetică a unei nave încă
de la faza de proiectare. EEDI este un mecanism ne -prescriptiv, bazat pe performanță care lasă
tehnologiei alegerea să utilizeze un design specific al navelor la industrie. Atât tim p cât este atins
nivelul de eficiență cerut, proiectanții de nave și constructorii sunt liberi să utilizeze cele mai
eficienta ca și cost soluții pentru nave, întru respectarea acestor norme. EEDI oferă o figură
specifică pentru un design specific de navă , exprimat în grame de dioxid de carbon pe capacitate –
milă a navei (cu cât este mai mic EEDI cu atât proiectul navei este mai eficient) și se calculează
după o formulă bazată pe parametrii tehnici de design ai navei respective.
Nivelul de reducere a CO 2 (grame de CO 2 pe tonă milă) pentru prima fază este fixat la
10% și va fi micșorat la fiecare 5 ani pentru a ține pasul cu dezvoltarea tehnologică a noilor măsuri
de eficientizare și reducție. Rata de reducție au fost stabilite până la perioada de 2025, și începând
cu, când va fi mandatată o reducere de 30% pentru tipurile de nave aplicabile calculată de la o linie
de referință reprezentând media eficienței navelor construite între 2000 și 2010. EEDI este
dezvoltat pentru cele mai mari și cele mai intensive energetic segmente ale flotei comerciale

Muntean V. Victor Capitolul III
40
mondiale și va cuprinde emisii de la navele noi, incluzând următoarele tipuri de nave: tancuri
petroliere, vrachiere, gaziere, nave mărfuri generale, nave port -container, transportator de mărfuri
refrigerate și măr furi combinate. În 2014, MEPC a adoptat amendamente la reglementările EEDI
pentru a -l extinde și asupra navelor de transport gaz natural, tip ro -ro, ro -ro pasagere și navele de
croazieră cu propulsie neconvențională. Aceste amendamente însemnau că tipurile de nave
responsabile pentru aproximativ 85% din emisiunile de CO 2 din navigația internațională sunt
incorporate sub regim reglementar.
Din 2012, Comitetul de protecție a mediului marin a adoptat / aprobat sau amendat
următoarele ghiduri importante care a u ca scop ajutarea la implementarea regulilor obligatorii ale
Eficienței Energetice pentru Nave în MARPOL anexa VI:
 Ghiduri pentru inspecție și certificarea EEDI;
 Ghiduri pentru metodele de calculare a EEDI obținut la navele noi;
 Ghiduri pentru calcularea liniei de referință utilizată pentru EEDI;
 Ghiduri pentru calcularea liniei de referință utilizată pentru EEDI de la navele de
croazieră cu propulsie neconvențională;
 Ghiduri interimare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru
menținerea mane vrabilității navelor în condiții speciale, precum este amendată,
 Ghiduri pentru dezvoltarea SEEMP;
 Ghiduri pentru tratarea tehnologiilor inovative de eficiență energetică pentru
calcularea și verificarea EEDI obținut;
 Ghiduri interimare pentru calcularea c oeficientului F(W) pentru scăderea vitezei nave
într-o condiție de mare reprezentativă, pentru utilizare test.
Finalizarea și adoptarea ghidurilor de suport a fost o realizare semnificativă care a oferit
timp suficient pentru administrații și industrie să se pregătească. Ghidurile vor ajuta statele
membre în implementarea uniformă a noului capitol 4 din MARPOL anexa VI, prevenirea poluării
aerului de către nave.
3.3.2 Planul navei de management al eficienței energetice (SEEMP) și indicatorul
eficienței op eraționale (EEOI)
SEEMP este o măsură operațională care stabilește un mecanism pentru îmbunătățirea
eficienței energetice a unei nave, într -o manieră de reducere a costurilor. SEEMP de asemenea
oferă p abordare a companiilor de navigație să administreze pe rformanțele de eficiență ale navei
și flotei utilizând, de exemplu EEOI ca un instrument de monitorizare. Ghidurile pentru
dezvoltarea SEEMP pentru navele noi și existente incorporează cele mai bune practici pentru
operarea navei într -o manieră de consum m inim de combustibil, dar și ghiduri pentru utilizarea

Muntean V. Victor Capitolul III
41
voluntară a EEOI pentru navele noi și existente. (MEPC 1/Circ.684). EEOI permite operatorilor
să măsoare eficiența de combustibil a unei nave în operare și să măsoare orice schimbare în
operare: o plani ficare a voiajului mai bună, sau o curățare a elicei mai frecventă, sau introducerea
unor măsuri tehnice precum sistemele de recuperare a căldurii irosite sau o nouă elice. SEEMP
îndeamnă armatorii și operatorii la fiecare etapă a planului să ia în conside rare noile tehnologii și
practici la căutarea optimizării performanței navei.
3.3.3 Curs model pentru navele de operații cu eficiență energetică
IMO împreună cu Universitatea Mondială de Marină au tot dezvoltat un model de curs
pe baza SEEMP care promoveaz ă operarea energetică eficientă a navelor. Această schiță a
modelului de curs a fost înaintată la MEPC 62. Ea oferă un fundal general a problemei schimbărilor
climaterice și a scopurilor si eforturilor IMO de a construi diferitele unelte operaționale și te hnice
într-un program de cursuri administrabil, care va promulga cele mai bune practici la toate
sectoarele industriei. Cursul va ajuta în crearea referințelor după care operatorii își vor crea
analizele propriilor performanțe. Scopul modelului de curs IMP este de a asista furnizorii de
instruire și personalul lor de predare în organizarea și introducerea noilor cursuri de trening, sau
în îmbunătățirea, actualizarea sau suplimentarea materialului existent, într -un mod în care calitatea
și eficacitatea cursu lui de pregătire să poată fi crescută.
MEPC 62 a căzut de acord că schița modelului de curs a fost un start excelent în furnizarea
unui curs de pregătire structurat. Urmând considerațiile MEPC 63 -65, IMO în 2014 a publicat
Modelul de curs IMO de operarea e ficientă energetic a navelor.
3.3.4 Măsuri ulterioare tehnice și operaționale de îmbunătățire a eficienței
energetice a navelor
MEPT 67 (octombrie 2014) a căzut de acord, în principiu, să dezvolte un sistem de
colectare a datelor pentru nave, și urmând del iberările într -un grup de lucru, a căzut de acord asupra
descrierii generale a sistemului de colectare a datelor pentru consumul de combustibil, incluzând
și elementele sale centrale precum: colectarea datelor de către nave, funcțiile statului de pavilion
în legătură cu colectarea de date și stabilirea unei baze de date de către organizație.
Notând faptul că munca ulterioară trebuie să fie îndeplinită între sesiuni, MEPC 57 a
convenit să restabilească grupul de corespondență și l -a instruit să dezvolte un limbaj complet
pentru sistemul de colectare a datelor pentru consumul de combustibil al n avelor care poate fi ușor
utilizat pentru aplicarea voluntară sau obligatorie a sistemului. Grupul urma să raporteze la MEPC
68 în mai 2015.
3.3.5 Dezbaterile pentru adoptarea măsurilor tehnice și operaționale
În iulie 2011, MEPC 62 și -a continuat intenți ile de a face obligatorii măsurile tehnice și
operaționale dezvoltate prin adăugarea unui nou capitol 4 despre eficiența energetică la MARPOL

Muntean V. Victor Capitolul III
42
anexa VI – Reglementări asupra prevenirii poluării aerului de către nave. MEPC 62 s -a ținut de la
11 la 15 iulie 2 011 la sediul IMO în Londra. A fost generat un foarte bun context în conducerea
sesiunii, în timpul căruia părțile implicate în discuții informale au arătat o mare dorință de a lucra
un compromis ce ar putea fi acceptat de toți și adoptat prin consens.
O propunere de compromis făcută de Singapore (MEPC 62/6/21) a inclus o posibilă
implementare pe etape, unde administrațiile cu o mai mare nevoie de timp ar putea întinde cerințele
EEDI pentru navele ce navigă sub pavilionul lor cu până la 4 ani. Un mare număr de delegați au
susținut părerea Singapore și și -au exprimat interesul în considerațiile ulterioare referitoare la
modul în care acestea ar putea fi incorporate într -o schiță a textului legislativ. Notând aptul că un
grup neoficial convocat de către președ intele MEPC ținea consultații în vederea căutării
consensului printre statele membre la propunerea de lege a eficienței energetice, comitetul a căzut
de acord că propunerea Singapore oferă un scop pentru o înțelegere de compromis deoarece
conținea element e în jurul cărora se putea construi un consens.
Asistate de un grup neoficial convocat de președinte, delegațiile s -au angajat în negocieri
care implicau consolidarea capacității și asistență tehnică pentru statele în curs de dezvoltare. Fiind
conștiente de faptul că consolidarea capacității și asistenț a tehnică oferită administrațiilor fără
necesarele resurse umane și financiare sunt elementele esențiale pentru ca orice reglementare nouă
să fie implementată eficient și împuternicită în flota mondială de nave comerciale, comitetul a
ajuns cu succes la o soluție de compromis. Noul capitol include reglementări referitoare la
cooperarea tehnică și transferul tehnologic asociat îmbunătățirii eficienței energetice a navei,
cerută de administrație, în cooperare cu IMP și alte corpuri internaționale, pentru a pr omova și
furniza suport direct sau prin IMO statelor, în special celor în curs de dezvoltare, ce au nevoie de
asistență tehnică. De asemenea cere administrației unei părți să coopereze activ cu alte părți, sub
rezerva legilor sale naționale, reglementări ș i politici, să promoveze dezvoltarea și transferul
tehnologic și schimbul de informații spre state, în respect cu implementarea măsurilor pentru
îndeplinirea noilor cerințe de eficiență energetică.
La problema dificilă de implementare, un număr de delegaț ii s-au opus posibilității ca
statul portului să refuze intrarea în port a navelor ce au emis o renunțare la EEDI, deoarece asta va
submina implementarea pe faze făcând prevederile goale. Alte delegații au considerat timpul
alocat excesiv și că ar trebui s curtat la unul sau maxim doi ani. Negocieri neoficiale extensive au
fost ținute până când președintele a fost în stare să prezinte plenului un compromis la noul capitol
4 despre eficiența energetică să fie adăugat la MARPOL anexa VI. Negocierile de succes ce au
condus la textul de compromis au indicat clar bunăvoința părților de a găsi soluții funcționale și să
răspundă la nevoile urgente ale tuturor industriilor să contribuie la efortul combinat în oprirea
schimbărilor climaterice.

Muntean V. Victor Capitolul III
43

3.3.6 Adoptarea măsur ilor tehnice și operaționale obligatorii
Votul prin apel nominativ a rezultate prin adoptarea măsurilor obligatorii pentru
reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră de către nave de către părțile participante la MARPOL
anexa VI, reprezentând primul regi m obligatoriu de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră
din istorie pentru un sector internațional al industriei.
Amendamentele la MARPOL anexa VI pentru prevenirea poluării aerului de către nave,
a adăugat un noul capitol 4 la anexa VI a reglement ărilor referitoare la eficiența energetică a
navelor, care face obligatoriu EEDI pentru navele noi și SEEMP pentru toate navele ( rezoluția
MEPC.203(62)). Alte amendamente adaugă noi definiții și cerințe pentru inspecție și certificare,
inclusiv formatul n oului certificat de eficiență energetică internațional. Noile reglementări se
aplică tuturor navelor comerciale cu tonajul brut mai mare de 400t, indiferent de statul de pavilion
sau de naționalitatea armatorului, și sunt așteptate să intre în vigoare pe 1 ianuarie 2013. Oricum
o administrație ce consideră că ea are nevoie de mai mult timp pentru a se conforma cu industria
personală, poate întinde cerințele pentru noile nave până la 4 ani.
Adoptarea de către IMO a măsurilor obligatorii de reducere pentru to ate navele începând
cu 2013 și mai departe va conduce la o reducere a emisiilor semnificativă, și de asemenea va ataca
reducerea costurilor întregii industrii maritime. Până în 2020, se estimează reducerea emisiilor de
CO2 cu până la 200 mln de tone anual, din cauza implementării EEDI pentru noile nave și a
SEEMP – ului pentru toate navele aflate în operare. Această reducere va crește până la 420 mln
tone anual în 2030. Cu alte cuvinte, reducerea în 2020 va fin între 10 și 17 % iar în 2030 între 19
si 26% comparativ cu afacerea în regim normal. Măsurile de reducere de asemenea vor rezulta
într-o diminuare a costurilor combustibilului în domeniul maritim, de altfel aceste diminuări au
nevoie de investiții mai profunde în nave mai eficiente și tehnologii mai sofisticate decât cele
obișnuite până acum. Micșorarea cheltuielilor anuale pentru combustibil, se estimează la 20 – 80
mld dolari SUA în 2020 și chiar mult mai impresionant: 90 – 310 mld în 2030.
Amendamentele la MARPOL anexa VI care fac standardele de e ficiență energetică
obligatorii constituie primul tratat al prevederilor de schimbare climaterică adoptat de la protocolul
Kyoto din 1997, și primul instrument global din istorie ce introduce reglementări de eficiență
energetică pentru orice sector industr ial internațional.
Comentând la finalul sesiunii, secretarul general IMO e Mitropoulos și -a exprimat
satisfacția referitoare la multele și variatele realizări ce pot fi incriminate sesiunii: Cu toate că nu
prin consens – care, desigur ar fi fost un rezult at ideal – comitetul a adoptat amendamentele la
anexa VI din MARPOL introducând măsurile tehnologice și operaționale obligatorii pentru

Muntean V. Victor Capitolul III
44
eficiența energetică a navei. Să sperăm că munca ce urmează asupra acestor subiecte va permite
tuturor membrilor să se a lăture, astfel încât serviciul adus mediului vor fi complete.
MEPC 62 a căzut de acord asupra unui plan de lucru să continue munca asupra măsurilor
de eficiență energetică a navelor, inclusiv dezvoltarea cadrelor EEDI pentru tipuri și mărimi de
nave și a metodelor de propulsie, neacoperite de cerințele actuale EEDI și dezvoltarea ghidurilor
EEDI și SEEMP. O întâlnire a grupului de muncă asupra măsurilor de eficiență energetică
intersesiuni a fost programată să aibă ședințe în ianuarie 2012 și a raportat pr ogresul la MEPC 63.
Acest grup a fost însărcinat cu:
1. Îmbunătățirea mai departe, cu privire la finalizarea la MEPC 63, a schiței ghidurilor
metodelor de calcul a EEDI pentru navele noi, schiței ghidului pentru dezvoltarea
SEEMP, a inspecțiilor și certifica rea EEDI, și ghidurilor interimare pentru
determinarea puterii minime de propulsie și viteză pentru a permite manevra în
siguranță în condiții meteo adverse;
2. Luând în considerare dezvoltarea cadrului EEDI pentru alte tipuri de nave și sisteme
de propulsie neacoperite de către schița ghidului metodei de calculare EEDI pentru
navele noi;
3. Identificarea necesității altor ghiduri sau documente de suport pentru măsurile tehnice
și operaționale, considerând rata de reducere a EEDI pentru tancurile mari și
vrachier e;
4. Luarea în considerație îmbunătățirea ghidurilor referitoare la EEOI
(MEPC.1/Circ.684).

Muntean V. Victor Capitolul IV
45
CAPITOLUL IV
STUDIU DE CAZ
(Implementarea cerințelor standardelor energetice în cadrul unei companii, la bordul
navei CMA -CGM Norma, un port -container din categoria 9400 TEU)
4.1 DESCRIEREA SMS -ULUI COMPANIEI CMA -SHIPS
4.1.1 MANUALELE SSEMS
SMS -ul implementate de CMA – CGM, cunoscut de altfel la b ord ca Sistemul de
Management al Securității, Siguranței și Mediului (SSEMS), este divizat în câteva părți și capitole,
reprezentând Politica Companiei, cum este reprezentat în fig. de mai jos.
Diagrama
La bordul CMA -CGM Norma, SSEMS -ul constă din câteva manuale, fiecare acoperind
o anumită arie a activităților la bord:
1. Manualul de familiarizare,
2. Manualul de prevenire,
3. Manualul de operare a mărfii,
4. Manualul mașinii,
5. Manualul punții de comanda,
6. Manualul de urgență.
SSEMS -ul nu este un corp rigid de proceduri. El poate fi modificat de noi considerații
referitoare la itemii învechiți sau de noile politici ale companiei. SSEMS -ul se completează cu
Fig. 4. 1 Structura SMS CMA -CGM

Muntean V. Victor Capitolul IV
46
scrisorile Persoanei Desemnate de la Țărm (DPA -Lette rs) și de Scrisorile Circulare de
Management al Flotei (FMCL).
Există și o procedură din cadrul acestui SSEMS menită să asiste personalul navei sau cel
de la țărm în înaintarea de noi propuneri și sugestii la SMS -ul companiei. Departamentul desemnat
(SSE) va urmări de aproape modificările necesare pentru a avea o îmbu nătățire continuă.
4.1.2 Scrisorile DPA
Sunt un set de memo -uri ale companiei referitoare la aspecte specifice ale problemelor de
siguranță și securitate. Când apare vreo reglementare nouă, fie locală, fie internațională ce este
acoperită de Codul ISM pen tru a fi adăugată sau modificată, DPA -ul fiecărei flote este responsabil
Fig. 4. 2 Organigrama SMS -ului CMA -CGM

Muntean V. Victor Capitolul IV
47
de aprobare, amendarea și comunicarea acesteia la bordul navelor. Comandantul va primi o copie
la bord, și î -i va comunica echipajului conținutul acesteia.
4.1.3 FMCL
Circularele de m anagement al flotei introduc niște aspecte cu o arie de aplicabilitate mul
mai extinsă referitoare la deciziile de management ale departamentelor companiei.
Scopul acestor scrisori este să țină navele informate despre aspectele și procedurile ce le
poate a fecta, să ofere asistență și clarificări în chestiuni relevante pentru buna operare a navei. Sunt
aprobate de directorii de flote și de departamente, managerii de flotă sau de reprezentanții acestora
sunt responsabili cu distribuirea acestora.
Odată primi tă la bord, comandantul îo va comunica conținutul echipajului, și tuturor
părților implicate.
Principalele aspecte acoperite de FMCL -uri:
 Administrarea CMA Ships (politici, organizarea la țărm, responsabilități),
 Administrația generală a navei (comunicarea, asigurarea, legea etc),
 Încadrarea cu personal al navei,
 Prevenirea poluării și siguranță,
 Navigație, marfă și pasageri,
 Întreținere, reparații, achiziții,
 Navlositori (amaraj, buncheraj etc),
 Contabilitatea navei, controlul bugetului,
 Altele.

4.2 FMCL 055 DIN 2013: I NTRODUCEREA ÎN SEEMP
A fi citită în conjuncție cu Planul de Management al Eficienței Energetice a Navei
Dragă comandant, secund, superintendent și supraveghetori,
Implementarea SEEMP a început. Unii dintre voi au primit dej a sau vor primi primul
SEEMP al navei Dvs. Scopul acestui plan este să îmbunătățească eficiența energetică a navei prin
îndeplinirea de acțiuni, monitorizarea implementării acestora și a îmbunătățirii rezultatelor.
Implementarea acestor SEEMP este urmarea logică a tuturor inițiativelor noastre din 2008 de a
reduce consumul de energie.
SEEMP a fost introdus de IMO anexa 9 rezoluția MEPC.2013 (63) adoptată pe 2 martie
2012. De asemenea este parte a certificării conform ISO 14001 și este obligatoriu pentru
Certificatul Internațional al Eficienței Energetice. Este în consecință un document oficial ce trebuie
să fie prezent la bord în timpul inspecțiilor anuale de clasă și de pavilion.

Muntean V. Victor Capitolul IV
48
Semnat: Philippe RENAUD (Manager departamentul E&I) și Ludovic GERARD (Vice –
Președinte)

4.2.1 Introducere
Scopul SEEMP este de a îmbunătăți eficiența energetică a navei, prin aplicarea de acțiuni,
prin monitorizarea acestor acțiuni și îmbunătățirile derivate din acestea. Procesul general al
acestuia cu acela al oricărui proces de calitate, adică:
Pentru cele mai multe acțiuni propuse, pașii 1 și 2 sunt deja realizați și intrăm în etapa 3.
Când privim la măsurile SEEMP -ului navei voastre, mulți dintre voi pot fi dezamăgiți găsindu -l
”gol” comparativ cu cantitatea de date primite prin feed -back -ul vostru. Ideea este că noi vom fi
capabili să monitorizăm și să evaluăm orice inițiativă/acțiune menționată în SEEMP. Din acest
motiv, am decis să includem doar pe cele care suntem capabili să le monitorizăm astăzi sau la
momentul implementării. Vom continua munca la mecanismul de raportare și actualizare conform
SEEMP.
Dar, deoarece este lipsit de sens să lăsam în spate munca deja făcută, vom continua să
lucrăm asupra celor mai bune practici de împărtășire prin flotă. Referitor la feed -back -ul colectat,
aceste practici vor fi implementate pas -cu-pas în SEEMP și în FMCL ”Optimizarea Consumului
de Energie”. Mulțumim pentru împărtășirea ideilor voastre și pentru fee d-back prin
superintendentul vostru și managerul flotei sau prin trimiterea directă a acestora la departamentul
E&I.

Fig. 4. 3 Procesul general al implementării SEEMP

Muntean V. Victor Capitolul IV
49

4.2.2 Îndreptarul SEEMP
Completarea:
Deoarece este asociat cu documentele SMS -ului completarea la bord este definită de către
sistemul furnizat de departamentul SSE.
Actualizarea:
SEEMP trebuie să fie revizuit cel puțin odată la 2.5 ani. Data următoarei evaluări și
perioada de implementare sunt raportate pe prima pagină.
Prin natura sa, SEEMP este un document viu și este creat să fie îmbunătățit din rezultatele
acțiunilor. Printre altele, noile ediții pot fi trimise în orice moment. A se păstra la bord doar ultima
dintre ele.
Conținutul:
Documentul este bazat pe modelul furnizat de către Clasă pe recomandările grupului de
lucru IMO MEP C. Conținutul acestuia a fost pregătit în cooperare cu societatea de clasificare a
navei. Prima pagină este dedicată informației minime de identificare a navei. Miezul actului
tratează descrierea măsurilor propuse. Tabelul de mai jos conține un exemplu de măsură:

2 Reglajul Motorului Principal conform consumului de
combustibil
Fiecare combustibil are proprietăți de combustie diferite. În respect cu acest sfat, timpul de injecție trebuie să fie
ajustat în consecință. Pe motoarele tip MAN MC, trebuie ajusta t VIT Offset.
Data Implementării: 15/04/2013 Responsabilul
desemnat: Superintendentul Navei și
Șeful Mecanic.
Indicatorul de performanță: Consumul zilnic al motorului principal înainte și după ajustaj.
Uneltele de monitorizare și
păstrarea înregistrărilor: Pentru fiecare schimbare de combustibil, o măsurare de performanță și o
înregistrare trebuie să fie făcută la 50% din putere. Înregistrarea curvei de
compresiune înainte și după ajustaj trebuie să fie trimisă superintendentului.
Scopul Combustibilul economisit mulțumită acestor măsuri sunt evaluate la o medie
de 2 -3%. Scopul este să se ajusteze VIT Offset după fiecare schimbare de
combustibil și măsurările Pmax să fie trimise superintendentului
Tabelul 4. 1 Model de măsuri
Datele de implementare corespund datelor de la care trebuie să fim capabili să raportăm
în mod oficial statului de pavilion și / sau de clasă că de fapt se lucrează la implementarea acestor
măsuri.
Primele măsuri se referă în principal la o fițeri și mecanici dar, precum conservarea
energiei este o chestiune de implicare a tuturor părților implicate, măsurile vor acoperi pas cu pas
toate activitățile tuturor departamentelor la bord și la uscat.
Apropo, SEEMP trebuie să fie cunoscut și accesi bil tuturor membrilor de echipaj.
Evaluarea

Muntean V. Victor Capitolul IV
50
La sfârșitul perioadei de implementare, scopurile globale ale SEEMP (paragraful 2.3) vor
fi evaluate mulțumită datelor colectate pe durata aceste perioade. Datele colectate mulțumită
îmbunătățirii VBR permit o comparație echitabilă între nave, nave -soră, ș i aceeași navă de -a lungul
timpului. Noi suntem capabili să filtrăm datele pe condițiile de operare precum condiții meteo și
pescaj. Printre altele, doar datele comparabile vor fi comparate.
Scopurile descrise în acest paragraf sunt posibil de obținut. Da r scopurile vor fi atinse
numai datorită implicării tuturor părților de la bord și țărm.

4.3 SEEMP CC NORMA
Data dezvoltării: 10.01.2015
Următoarea evaluare 01.02.2016
Dezvoltat de: P. Renaud
Implementat de: Superintendentul navei, D. Gay
Perio ada de implementare: 01.02.2015 – 01.12.2016
Planul Navei de Management al Eficienței Energetice
”Fiecare râu este compus din picături…”
CMA – CGM NORMA
IMO 92 99 812
Tipul Navei Navă port -container
GT 1 007 711 UMS
Capacitatea 9400 TEU
1. Detalii despre navă
Detalii despre companie
Armator înregistrat: CMA -CGM
Managerul Navei: CMA Ships
Adresa Managerului Navei: 4 quai d ’Arenc; 13002 -Marseille; Franța
Detalii despre navă
Numele navei: CMA CGM NORMA IMO: 92 99 812
Tipul de navă: Navă port – conta iner GT: 1 007 711 UMS
Capacitatea: 9400 TEU Data punerii chilei: 13.03.2006
2. SSEMP
Măsuri
Optimizarea Voiajului
Vor fi obținute voiaje perfecte când timpul necesar de sosire va fi neschimbat de la
începutul călătoriei și va coincide cu timpul de sosi re, când nici un port nu va suferi de congestiune

Muntean V. Victor Capitolul IV
51
și când toate porturile vor atinge o productivitate maximă. Asemenea optimizare de voiaj implică
toată organizarea CMA CGM.
Acest document se referă doar la măsurile relative echipajului navei implicate.
Comitetul de operare a liniei conduce implementarea măsurilor pentru linie și porturi.
1 Optimizarea asietei și a pescajului
Scopul acestei măsuri este ajustarea asietei navei în dependență de pescaj pentru a fi pe cât de aproape posibil de
cele mai bune recomandări. Pentru unele clase de nave recomandările celor mai bune asiete sunt disponibile în
FMCL -040 ”Optimizarea Asietei Navei”
Asigurați -vă că faceți referire la ultima versiune a acesteia.
Data implementării 01.03.2015 Responsabilul desemnat: Secundul și plannerul
Indicatorul de performanță: Diferența dintre asieta navei și asieta recomandată va fi măsurată. Indicatorul
de performanță este bazat pe această diferență și trebuie să fie minim.
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor – Urmărirea navei pentru monitorizare zilnică;
– Studii statistice se vor demara prin tabloul de performanță a navei –
disponibil din 2013.
Scopul După iunie 2013, scopul este de a avea o diferență niciodata mai mare de 40
cm de la optim.
În orice caz, capa citatea de manevră a navei trebuie să rămână suficientă în
respect cu împrejurimile navei.
Tabelul 4. 2 Optimizarea asietei și a pescajului
2 Rutare Meteo
Utilizarea procedeului de Rutare Meteo la traversarea oceanelor
Data implementării 01.05 .2015 Responsabilul desemnat: Centru flote și comandantul
Indicatorul de performanță: Raportul de numărul de cazuri în care comandantul a decis selectarea rutelor
propuse de companie și Centrul Flotei
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor AWT/Sistemul flotei de suport al deciziilor și Bon Voyage versiunea 7
WNI/Managementul siguranței flotei ți Comandantul Dosca
Scopul Toate rutele transoceanice pregătite cu ajutorul rutării meteo
Tabelul 4. 3 Rutarea Meteo
Notă referitoare la rutarea meteo:
Actualizarea din martie 2013 a VBR -ului va include și împărtășirea Passage -Plan-ului
între nave și centrul flotei. Scopul este cea mai bună practică între navele operate pe aceleași linii.
Passage -Plan-ul va fi de asemenea comparat cu recomandările din rutarea meteo.

3 Ajustarea Vitezei
Ajustarea VItezei
Data implementării 01.01 .2015 Responsabilul desemnat: Centru flote și comandantul
Indicatorul de performanță: Viteza de fapt a navei comparată cu viteza necesară pentru sosirea la RTA
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor Ship Tracking și V2PS -VRS
Scopul Niciodată mai mult decât cu 1 nod ca viteza cerută
Tabelul 4. 4 Ajustarea Vitezei
Rezistența la înaintare

1 Polizarea Elicei
Studii interne și externe au demonstrat că polizarea elicei este necesară pentru a susține performanțele acesteia.
Data implementării 21.01 .2015 Responsabilul desemnat: Superintendentul navei

Muntean V. Victor Capitolul IV
52
Indicatorul de performanță: Elicea va fi polizată la fiecare 12 luni.
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor Soft-ul de întreținere
Scopul O elice curată oferă până la 5 % economisire în comparație cu una încărcată.
De aceea elicea trebuie ținută curată. Cu acest scop ea trebuie polizată anual.
Tabelul 4. 5 Polizarea Elicei
Notă referitoare la polizarea elicei:
CMA Ships a condus un studio complet asupra eficienței acestei măsuri. Cum nu avem
nici o îndoială referitoare la efectul pozitiv al acestei măsuri asupra performanței globale a navei,
scopul nostru astăzi este sa o facem. Datorită constrângerilor legislat ive locale ale porturilor,
îndeplinirea lucrărilor la fiecare 12 luni este o provocare.

2 Curățarea cocii

Data implementării 15.04 .2015 Responsabilul desemnat: Superintendentul navei
Indicatorul de performanță: Inspecții la partea imersă se fac la fiecare 3 ani. Dacă coca are barbă, se vor
demara operațiuni de înlăturare.
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor Performanțele cocii sunt monitorizate prin tabloul ”performanțele navei”.
Operațiunile de curățire sunt înregistrate în progra mul de întreținere.
Scopul Coca trebuie să -și păstreze performanțele. O barbă mai mare crește consumul
cu până la 3%. Cu acest scop, coca trebuie curățată la fiecare 3 ani.
Tabelul 4. 6 Curățarea cocii
Optimizarea mașinii
Bazele optimizării mașinii sunt:
– Prezența unui număr minim de consumatori în serviciu;
– Îndeplinirea lucrărilor de întreținere la timpul potrivit;
– Colaborarea strânsă între departamentul punte și mașină.

1 Întreținerea motorului principal bazată pe condiți a sa
Urmați deviațiile eficienței energetice a echipamentului și aplicați lucrările de întreținere necesare pentru susținerea
performanțelor acestuia.
Data implementării 01.05 .2015 Responsabilul desemnat: Șeful mecanic și superintendentul
navei
Indicatorul de performanță: Compararea eficienței energetice a echipamentului la zi cu cea a celui nou
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor V2PS -VRS – Evaluarea performanțelor TEKOMAR (TPE)
Scopul O creștere de maxim 4% a consumului de combustibil între 2 întrețineri majore
Tabelul 4. 7 Întreținerea motorului principal

2 Ajustarea motorului principal pe baza proprietăților de combustie a combustibilului
Fiecare combustibil are proprietăți de combustie diferite. Respectiv, timpii de injecție trebuie ajustați în consecință
Data implementării 05.04 .2015 Responsabilul desemnat: Șeful mecanic și superintendentul
navei
Indicatorul de performanță: Consumul zilnic al motorului principal înainte și după ajust aj.

Muntean V. Victor Capitolul IV
53
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor Pentru fiecare schimbare de combustibil, o măsurare de performanță și o
înregistrare trebuie să fie făcută la 50% din putere. Înregistrarea curvei de
compresiune înainte și după ajustaj trebuie să fie trimisă superintendentului.
Scopul Combustibilul economisit mulțumită acestor măsuri sunt evaluate la o medie
de 2-3%. Scopul este să se ajusteze VIT Offset după fiecare schimbare de
combustibil și măsurările Pmax să fie trimise superintendentului
Tabelul 4. 8 Ajustajul MP p e baza proprietăților de combustia ale combustibililor
3 Ventilarea magaziilor de marfă și a sălii mașină
Ventilarea sălii mașină: Când motorul principal este oprit, curentul de aer necesar în sala mașini este redus drastic.
În orice caz, inginerii trebuie să reducă diferența de presiune între sala mașină și mediul exterior pentru a evita
rănirile cu ușa de la sala mașini și pentru a furniza suficient aer turbosuflantelor generatoarelor Diesel: este
recomandat a se păstra o presiune ușor mai ridicată în compartimentul SM. A se lua în considerare și temperatura.
Ventilarea magaziilor de marfă:
– Magaziile cu mărfuri periculoase trebuie ventilate continuu.
– Pentru magaziile fără mărfuri periculoase, trebuie administrate astfel: a se opri ventilația în caz ul în care
temperatura este cu 3°C mai mare decât punctul de rouă pentru a minimiza condensarea. A se porni
ventilarea în alte cazuri. Ventilația mărfii trebuie administrată zilnic de către ofițerii de punte.

Data implementării 15.01 .2015 Responsabilul desemnat: Șeful mecanic și secundul
Indicatorul de performanță: Orele de lucru ale generatoarelor pe baza numărului de containere frigorifice
utilizate și sarcina MP
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor Tabloul: ”performanțele navei”
Scopul Prin implementarea unei politici de ventilare a magaziilor de marfă și a SM,
se poate obține o economie de combustibil de până la 5% la consumul
generatoarelor Diesel.
Tabelul 4. 9 Ventilarea
Conștientizarea conservării energiei
Conservarea este o chestiune de implicare a noastră a tuturor. Ea începe cu acțiuni zilnice
mici precum stingerea luminilor, ceea ce rezultă în mari economii.
1 Cunoașterea celor mai bune practici
Ghidurile CMA Ships ”Optimizarea consumului de energie – cele mai bune practici” sunt cunoscute de toți membrii
echipajului

Data implementării 02.05 .2015 Responsabilul desemnat: Șeful mecanic și comandantul și
recrutarea
Indicatorul de performanță: Caracterizarea echipajului
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor Caracterizarea echipajului
Scopul Tot echipajul cunoaște existența a cel puțin 2 puncte din aceste ghiduri.
Tabelul 4. 10 Cunoașterea celor mai bune practici
2 Conștientizarea ofițerului de cart la ajustarea auto -pilotului
Faptul că ofițerul de cart cunoaște ajustarea auto -pilotului îi permite să previne supra -consumul provenit din mișcări
nepotrivite ale cârmei.

Data implementării 02.04 .2015 Responsabilul desemnat: Șeful mecanic și comandantul și
recrutarea
Indicatorul de performanță: Caracterizarea echipajului
Unelte de monitorizare și
păstrare a înregistrărilor Caracterizarea echipajului
Scopul După o lună la bord, toți ofițerii trebuie să cunoască cum se ajustează auto –
pilotul și de ce.
Tabelul 4. 11 Constientizarea ofiterului de cart la ajustarea auto -pilotului

Muntean V. Victor Capitolul IV
54
Unelte de monitorizare
CMA CGM a dezvoltat propriu l sistem de monitorizare bazat pe rapoarte zilnice (VRB –
V2PS) trimise de la navă la o bază de date la țărm (VRS). Această bază de date este analizată prin
2 canale diferite: urmărirea navei și tabloul ”performanțele navei” . Urmărirea navei este urmată
de către centrul de flotă și monitorizează operarea zilnică. Tabloul ”performanțele navei”
monitorizează tendințele pe termen lung.
Până la sfârșitul lui 2015 toate tendințele prezente astăzi în sistemul de monitorizare a
performanțelor navei de la țărm vo r fi de asemenea disponibile permanent în programul soft V2PS
de la bord.
În figuri intermediare, va fi trimis odată pe voiaj comercial de către superintendent.
Programul de monitorizare a întreținerii utilizat de către CMA Ships astăzi este BASS.
EEOI
Este calculat la țărm în tabloul ”performanțele navei”.
Formula utilizată este bazată pe containerele pline:

Factorul de conversie pentru combustibilul utilizat este definit în tabelul de mai jos:
Tipul de combustibil Referințe Conținutul de
carbon CF
Diesel / Gaz ISO 8217 DMX to DMC 0,875 3,206000
Combustibil Ușor ISO 8217 RMA to RMD 0,86 3,151040
Combustibil Greu ISO 8217 RME to RMK 0,85 3,114400
Gaz petrolier lichefiat (LPG) Propan 0,819 3,000000
Butan 0,827 3,030000
Gaz natural lichefiat (LNG) 0,75 2,750000
Tabelul 4. 12 Tipuri de combustibil
Unitățile sunt:
 Combustibilul consumat: tone
 Distanța parcursă: Mm
La sfărșitul voiajului, EEOI este calculată:

Combustibil greu / tonă.milă : Calculat la țărm în tabloul ”performanțele navei”.
Combustibilul greu / zi : Raportat zilnic în VRB.
Combustibil Diesel / tonă.milă : Calculat la țărm în tabloul ”performanțele navei”.

Muntean V. Victor Capitolul IV
55
Măsuri
Scopul general al CMA Ships este obținerea de voiaje perfecte cu nave proiectate
optimizat administrate de cele mai eficiente întrețineri. Acesta nu va fi atins într -un an, dar acest
SEEMP este primul pas în întâmpinarea lui.
Primul an al implementării acestui SEEMP va fi utilizat de asemenea pentru consolidarea
liniei de bază de refer ință. Apropo, scopurile sunt programate precum urmează:
Anul 1 Anul 2
Operarea Setarea liniei de bază Nu mai mult de 2% creștere a
consumului în comparație cu linia.
Întreținerea motorului
principal și al motoarelor
auxiliare Un consum specific al motorului cu
maxim 1% mai mare în ultimele 6 luni,
în comparație cu primele 6 luni. Un consum specific crescut cu maxim
2% comparative cu 2015.
Conștientizare din partea
echipajului Obiectivele legate de conștientizarea din
partea echipajului trebuie să fie atinse în
anul 2
Tabelul 4. 13 Scopurile implementării SEEMP
De la finele anului 2008 CMA CGM colectează date de operare de la flota deținută și cea
navlosită. Aceste date acumulate permit compararea între nave dar de asemenea și între aceleași
nave în diferite perioade.
Aceste date vor fi utilizate pentru monitorizarea SEEMP în acest mod:
Operarea Consumul general al navei în condiții similar de
pescaj, asietă, combustibili și condiții meteo.
Întreținerea MP și Raportări ale performanțelor MP și MA.
Conștientizarea
echipajului Caracterizări
Tabelul 4. 14 Monitorizarea SEEMP
Rezultatele evaluării
Rezultatele evaluării sunt documente oficiale. Aceste rezultate sunt accesibile pentru
clasa navei și pentru pavilion doar la cererea managementului tehnic al CMA Ships.

Muntean V. Victor Concluzii
56
CONCLUZII
Condițiile climaterice actuale aflate în continuă schimbare îngrijorează societatea
modernă. Organismele internaționale au creat diverse reglementări, ghiduri, recomandări și
standarde menite să ghideze , influențeze și să încurajeze organizațiile în luarea de măsuri spre a
diminua cantitatea agenții patogeni ai aerului sub forma de gaze cu efect de seră, proveniți în
special din arderea combustibilului în industrii.
Navele maritime oferă o intensitate a emisiilor de gaze cu efect de seră și a agenților de
poluare a aerului net inferioară altor tipuri de transport. Cu toate acestea, s -a observat că se poate
înainta mult în reducerea emisiile la atingerea unui nivel de eficiență alături de liderii actuali d in
industrie pentru fiecare tip de nave. De exemplu, în segmentul de containere, top 5% nave
eficiente energetic au cu 38% intensitatea de carbon decât media domeniului, în timp ce ultimele
5% emit cu 48% mai mult dioxid de carbon pentru a mișca o unitate de marfă pe o anumită
distanță.
Această lucrare a arătat căile de reducere a consumului energetic general, prin
exemplificarea mecanismelor de implementare a recomandărilor internaționale în domeniul
eficienței energetice în cadrul unui lider al transpo rtului maritim mondial, și în particular la o
bordul unei nave anume.
Industria maritimă face eforturi mari de creștere a eficienței energetice și de reducere a
emisiilor de carbon de la navele noi, și aceste eforturi se pot extinde la metode practice de
îmbunătățire a consumului de combustibil. Cum suntem martori la o extindere a migrației
internaționale a mărfurilor, activitățile de transport maritim pot continua să crească la o rată ce
poate surclasa creșterea econom ică generală, plasând o mare importanță pe îmbunătățirile
energetice.
La nivelul flotelor, o combinație de standarde de eficiență (EEDI) și o mare penetrare
tehnologică și practici operaționale pot diminua emisiile de carbon c la jumătate până în anii
2035-2040.
Diminuarea impactului asupra climei al industriei poate fi pe deplin compatibil cu
scopul de bază al afacerilor dacă este abordat corespunzător. Cum costurile combustibilului
corodează profitabilitatea industriei maritime, creșterea eficienței va deveni o metodă importantă
de prezervare a profiturilor.

Muntean V. Victor Bibliografie
57
BIBLIOGRAFIE
Surse Electronice
https://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page
https://en.wikipedia.org/wiki/International_Safety_Management_Code
http://www.certificareiso.ro/article/13651/ISO -9000
http://www.iso.org/iso/home/standards/management -standards/iso50001.htm
http://www.cqm.ro/cqm -ro_doc_12_certificare -iso-50001 -sistemul -de-management -al-
energiei_pg_0.htm
http://www.srac.ro/ro/stiri/cum -se-implementeaza -un-sistem -de-management -al-energiei -iso-
50001 -instruirea -personalului -si
http://www.iso.org/iso/home/news_index/news_arc hive/news.htm?Refid=Ref2087
http://www.iso.org/iso/iso45001
http://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/SafetyMana gement/Pages/ISMCode.aspx
http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Technica
l-and-Operational -Measures.aspx
http://www.scritub.com/management/CODUL -INTERNATIONAL -DE-MANAGEM42129.php

Publicații, Articole:
Codul ISPS,
Codul ISM,
Maritime Labour Convention,
ISO 9000 series, ISO 14000 series, ISO 50000 series, ISO 45000 Draft,
Introducing Annex SL Whitepaper , BSI Group, 2015;
ISO and IEX International Standards for policy makers, ISO/IEC 2015 ;
SSEMS: CMA Ships
Towards Understanding Energy Efficiency in Shipping, Maritime Environment, Department
of Shipping and Marine Tehnology, CHALMERS UNIVERSITY OF TEHNOLOGY, 2013
Implementing a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)
Guidance for shipowners and operators, LLOYDS REGISTER
DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI
de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul statului portului, OIM, 2013
Ship’s Energy Efficiency, VIDEOTEL
Resolution MEPC. 213(63) 2012 Guidelines for the Development of a Ship Energy
Efficiency Management Plan

Muntean V. Victor Capitolul IV
58
MEPC.1 Circ.684 Guidelines for Voluntary Use of the Ship Energy Efficiency
Operational Indicator (EEOI)
IMO Resolution A.528(13), Recommendation on Weather Routing.
MEPC 63/INF.10 Model Course for Energy Efficient Operation of Ships
IMO resolution A.893(21) Guidelines for Voyage Plannin g.
Win the energy challenge with ISO 50001, ISO 2011 -08/3000
Review of Maritime Transport, UNCTAD 2015
ARGUMENTE PENTRU INTEGRAREA SISTEMULUI DE MANGEMENT INTEGRAT , FIA
TEST