Să se proiecteze un sistem de distribuir e, de la depozit ul central Mega Image amplasat în orașul Popești – Leordeni, j udețul Ilfov la 8 magazine… [622416]

1
Tema Proiectului

Să se proiecteze un sistem de distribuir e, de la depozit ul central Mega Image amplasat în
orașul Popești – Leordeni, j udețul Ilfov la 8 magazine de desfacere din Sectorul 4 al Munincipiului
București. Magazinele de desfacere sunt de două tiprui și anume Mega Image supermarket și Shop
& Go. Se va ține cont de următoarele date:
a) Cererea zilnic ă a numărului de rastele pentru fiecare client:
q1=q2=q7=q8=1000 kg
q3=q4=q5=q6=750 kg

b) Capacitatea unui mijloc de transport:
qveh=3500 kg

c) Dimensiunile de încărcare a unui mijloc de transport rutier:
• Lățimea de încărcare: lînc=2,34 m;
• Lungimea de încărcare: Lînc=4,32 m;
• Înălțimea de încărcare: hînc=2,10 m.

d) Marfa va fi ambalată în stelaje, cu următoarele caracteristi ci:
• Capacitatea de încărcare a unui stelaj, mrastel=218 kg;
• Lățimea unui stelaj: lrastel=0,59 m;
• Lungimea unui stelaj: Lrastel=1,08 m;
• Înălțimea unui stelaj: Hrastel=1,8 m;
În calcule, tara unui stelaj se va neglija, prin urmare masa stelajulu i încărcat se va considera
egală cu masa încărcăturii paletului.

e) Depozitul și clienții sunt așezați conform hărții din anexa 1.
f) Viteza medie a unui mijloc de transport rutier se va considera ca fiind:
vveh=20 km/h

g) Timpul de încărcare și descărcare a u nui stelaj se consideră:
tînc=2 min;
tdesc=3 min.

h) Aprovizionarea depozitului se face zilnic pe europalete. Cantitatea de marfă
care sosește este:
Q=7000 kg/zi

2
Se cere:
• Arondați cererile de transport ale clienților pe mijloace de transport și pe
itinerarii, și determinarea numărului necesar de mijloace de transport;

• Întocmiți ciclograma circulației mijloacelor de transport. Rutarea se va face
utilizând algoritmul comis – voiajorului;

• Punctele a și b vor fi rezolvate pentru 4 s cenarii de distribuț ie:

I. Livrările trebuie să se efectueze în i ntervalul 8:00 – 16:00, pentru
scenariu se vor analiza două metode de arondare a clienților pe itinerarii
și pe mijloace de transport, alegându – se varianta optimă, ținând cont
atât de parcursul total cât și resp ectarea intervalului de aprovizionare.

II. Livrările se efectuează o data la 48 ore , în intervalul 8:00 – 16:00. În
acest caz, ciclograma de circulație se va reprezenta pe durata a două zile.
Cantitatea de mar fă transportată va fi dublă.

III. Livrările se efectue ază o data la 72 ore, în intervalul 8:00 – 16:00. În
acest caz, ciclograma de circulație se va reprezenta pe durata a trei zile.
Cantitatea de mar fă transportată va fi triplă .

IV. Livrările se vor efectua zilnic, în următoarele perioade ale zilei:

• Clienții 2 și 6: 6:00 – 9:00
• Clienții 1 și 5: 9:00 – 12:00
• Clienții 3 și 7: 12 :00 – 15:00
• Clienții 4 și 8: 15:00 – 18:00

• Pentru cele 4 s cenarii de distribuție, se vor calcula și compara următorii
parametrii:
• Fluxul de trafic [veh∗km/zi];
• Fluxul de transport [vehînc∗km/zi];
• Procentul parcursului gol [%];
• Prestația zilnică [tone∗km/zi];
• Gradul mediu de încărcare a mijloacelor de transport [%].

3
Capitolul 1. Pre zentarea companiei Mega – Image
1.1. Descrierea companiei

Fondat î n anul 1995, M ega Image este cel m ai mare lanț de supermarketuri din Româ nia
cu peste 9000 de angajați și cu o rețea care cuprinde î n prezent peste 500 de magazine în București,
Constanța, Ploiești, Brașov, Târgoviște și alte orașe din țară. În prezent Mega Image este membră
a Delhaize Gro up. Compania Delhaize Group a fost înființată în anul 1867 de către Jules Delhaise,
professor de științe economice. Acesta împreună cu frații săi Eduoard și Jules Vieujant au creat o
rețea de magazine. Simbolul companiei fiind un leu, emblema Belgiei.
SC Mega Image SR L este o rețea de supermagazine , cu o distribuție de produse alimentare,
băuturi alcoolice și nealcoolice, produse apicole, cosmetice, detergenți, uz cas nic pentru bucătărie,
legume fructe , etc.
Concept ul Shop&Go a fost lansat pe piața din R omania în anul 2010, ajungând î n prezent
la peste 250 magazine. Magazinele Shop&Go vin în întampinarea clienților care doresc să -și facă
cumpărăturile rapid, aproape de casă .
În 2015, Mega Image ș i-a extins portofoliul de brand -uri cu un nou concept de m agazin:
Gusturi românești, sub care reuneș te produse autentice care aduc a proape savoarea inconfundabilă
a delicateselor și buătăților pur româneș ti.
Cu o gamă largă de produse marcă proprie exclusive, cornere speciale si concept
stores care oferă o expe riență de shopping deosebită, Mega Image iși propune să fie prima alegere
a clienților în ceea ce priveș te alimentele p roaspete, calitatea produselor și sortimentația unică și
diversificată, toate oferite î ntr-un mediu a mbiant cu un caracter original ș i inconfundabil1.
Sediul central Mega Image (centrul suport al magazinelor) din România se află situat în
București pe strada Siret, nr. 95, sector 1.
1.2. Activitatea logistică a firmei

SC Mega Ima ge SRL este o companie dinamică , în continuă dezvoltare și expansiune, iar
pentru a putea susține aceste obiective, compania dispune de 2 centre logistice închiriate. Un centru
logistic este utilizat pentru pentru depozitarea produselor proaspete precum fructele, legumele etc,
având o suprafață de 2500 mp. Cel de al doilea centru logistic este folosit pentru depozitarea
produselor alimentare și nealimentare, ocupând o suprafață de 3700 mp.
În cadrul SC Mega Image SRL, logistica (distribuția fizică) cuprinde un complex de
activități aflate într -o strânsă interdepen dență prin care se realizează politica de distribuție și

1 http://www.mega -image.ro/despre -noi/companie , accesat în data de 15.06.2017, ora 15:15.

4
anume: transportul, depozitarea, manipularea, sortarea, preambalarea, stocarea, expedierea,
recepția, etc. Aceste activități formează un sistem logistic care îndeplinește n iște funcții
importante, pr ecum2:
• Prelucrarea comenzii prin care se realizează contactul direct cu consumatorul .
Ea vizează primirea comenzii de la clienți, transmiterea la depozit și eventual
comandarea, apoi facturarea, după care va urma transportul.
• Manipularea mărfurilor care în funcție de caracteristicile produselor
(perisabilitate, greutate, dimensiuni) se asigură deplasarea mărfurilor în
interiorul depozitelor și la client. În cadruul unității marfurile sunt manipulate
cu ajutorul transpaletelor electrice, care nu necesită un efort fizic mare în cazul
cantităților mari, cu ajutorul unor cărucioare speciale, care pot fi manevrate ușor
pe culoare, precum și cu paletele din lemn, din aluminiu, carton etc.
• Depozitare a mărfurilor se referă la amplasarea, proiectarea și ident ificarea
depozitelor ce asigură : recepția bunurilor, marcare, etichetare, codificare,
sortare, păstrare, ambalare, formare de partizi, paletizare, containerizare etc.

Depozitele au rolul de a asigura fluența în consum conform necesităților consumatorilor,
indiferent de caracterul consumului sau al producției.
Mega Image a închiriat spațiile pentru depozitare ținând cont de tipul mărfurilor. Astfel
dorind ca produsele ce sunt vândute clien ților să își păstreze calitatea , pros pețimea, adică
caracteristicile. În aceste depozite se stochează produsele ce vor aproviziona unitățile rețelei
comerciale. Când marfa este transporta tă de la producători la depozit , are loc activitatea de
recepție, de primire a mărfii, prezentându -se principalele documente care ate stă informațiile despre
comandă , livrare, transport etc. Apoi are loc procesul de descărcare.
Marfa este descărcată de transportatori doar în cazul în care aceasta cântărește mai puțin
de 3 tone. După ce a fost descărcată marfa trebuie implantată în depozit. Această activitate se
desfășoară cu ajutorul unor utilaje special care preiau marfa și o transportă la locurile amenajate
special, unde aceasta va fi sortată, grupată în partizi, paleți, marcată, codată etc.
În depozit fluxurile de marfă sunt influențate de modul compartimentării spațiului, de
numărul și poziționarea căilor de acces, de am plasarea mobilierului comercial , de lățimea
culoarelor de circulație între stive precum și de sistemul de aprovizionare. Mărfurile sunt păstrate
în depozit în funcție de cantitate, volum, greutate, utilizare, precum și de frecvența folosirii
acestora pentru aprovi zionare, care poate fi ridicată, medie sau redusă. Aici sunt încadrate și
stocurile de rezervă.
Stocurile de mar fă aflate în depozit sunt gestionate în funcție de comenzi precum și de
mărimea acstora. După ce comanda a fost primită mărfurile cu pricina vor fi expediate către

2 Idem.

5
punctele de desfacere Mega Image, în funcție de termenele convenite. Expedierea mărfurilor
reprezintă etapa fin ală a activității unui depozi t.
În depozitele ce aparțin Mega Image mărfurile sunt stocate static în stelaje de diferite
dimensiuni, care sunt independente de structura depozitelor. Între stelaje există spații necesare
pentru deplasare și pentru aranjarea și extragerea mărfurilor .
Transportul asigură deplasarea efectivă a bunurilor de la producător la consumator. El este
foarte diversificat: feroviar, rutier, aerian, fluvial, maritim, conducte. În cazul Mega Image, pentru
transportarea mărfurilor este utilizat transoprtul rutier. Ma rfurile sunt deplasate de la depozite către
punctele de vănzare care sunt situate în București, Constanța și Ploiești. Pentru ca transporturile
de mărfuri să fie realizate cu cele mai mici cheltuieli, compania caută să aleagă modalitatea cea
mai eficientă nu numai în funcție de preț, ci și de caracteristicile produsului, timp, frecvență,
accesibilitate, capacitate, siguranță, încredere, etc.

6
Capitolul 1. Tipul de marfă și caracteristici mărfii
2.1. Fluxurile de mărfuri și tipul de marfă

Marfa car e va fi transportată către clienți este diversificată, făcând parte din mai multe
tipuri de produse. Fiecare produs este prezentat în tabelul 1.1 . Aceasta este de tip congelată și
refrigerată . Timpul mediu de depozirare este de 3 zile. Produsele sunt ambal ate în cutii de carton
de câte 10 kg și depozitate într -un depozit cu temperatură controlată care nu trebuie să depășească
– 10°C.
Un flux de mărfuri este o grupare de mărfuri care este livrată/colectată de un singur
transportator, întotdeauna pe aceeași cale (același tip de mijloc de transport, aceeași condiționare
etc), aceluiași destinatar/colector sau la aceeași adresă de destinație.
Fluxurile de mărfuri se caracterizeazã prin:
• Volumul total și destinația, stabilite în raport cu volumul comerț ului;
• Mărimea expediției, dependent de volumul total și frecvența expediției ;
• Structura fluxului ;
În conformitate cu caracteristicile fluxului de mărfuri, transportatorul își definește
tehnologia de transport prin tipul cărăușului, tipul mijlocului de tr ansport, numărul mijloacelor de
transport, numărul de opriri, lungimea cursei, durata cursei și viteza medie de mers.
2.2. Caracteristicile fizice și de piață ale mărfurilor

Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care vor fi transportate către clienți sunt
următoarele3:
• Forma: mărfuri pachetizate sau nepachetizate, mărfuri in vrac sau în bucăți, solide
sau lichide, mărfuri generale sau mărfuri agabaritice ;
• Densitatea fizică: se măsoară ca raport între masă și volum ;
• Densitatea de pachetiza re: se măsoară ca raport între numărul pachetelor de un
anume tip și volumul ocupat
• Gradu l de standardizare a pachetelor : un grad ridicat de standardizare înseamnă
servicii mai ieftine, mai rapide, mai sigure, dar și favorizarea mecanizării și
automatizări i operațiilor de transfer
• Densitatea valoricã : se măsoară ca raport între valoarea produsului și volum sau
greutate
• Perisabilitatea : pierderea în timp a proprietăților mărfii apreciate de beneficiari;

3 Prof. Dr. Ing. Șerban Raicu, Sisteme de Transport, Editura Agir, București 2007, p.67.

7
• Vulnerabilitate : sensibilitatea la posibilele degradări ale acțiunilor din mediu
(șocuri, umiditate, luminã etc.)
• Periculozitate : riscul ca marfa să constituie un pericol pentru mediul înconjurător
Forma mărfurilor care sunt transportate sunt de tip solide în bucăți și de dimensini mici și
medii . Mărfurile au densitate valorică mică și o densitate de pacheti zare mare. Sunt mărfuri
perisabilie și vulnerabile deoarece propietățile mărfurilor se pot pierde în timp daca nu sunt
depozitate în locuri speciale. De asemenea, nu suportă șocuri de temperaturiă, umiditat e sau
lumină. Marfa nu reprezintă un pericol pentru mediul înconjurător sau pentru oameni.
Caracteristiciile de piață determină cerințe calitative pentru sistemele logistice sub aspectul
vitezei, preciziei (promptitudinii) și al costurilor. Ele sunt esenț iale pentru sistemele de transfer ca
și pentru sistemele de transport aferente4.
Principalele caracteristici de piață ale mărfurilor sunt5:
• Rata de reînnoire reprezintă frecvența cu care mărfurile sunt vȃndute sau cumpărate.
În cazul produselor de ȋngriji re personală, rata de reȋnnoire este medie ;
• Durata de că utare reprezintă timpul mediu consumat de un client pentru găsirea unui
produs anume. În cazul de față avem o durată de căutare redusă;
• Limita maximă de greutate este dată de capacitatea de transport a unei semiremorci;
produsele cu limite mari presupun costuri de distribuție mai mari și au în general un
ritm slab de modificare a ratei vȃnzărilor, iar cele cu limite mari, invers;
• Perisabilitatea (economică) reprezintă viteza de depreciere a produselor
• Ciclul de viață în producție este o caracteristică în care mărfurile nou introduse ca și
cele în declin presupun o mai mare fiabilitate funcțională a sistemelor de transport
decȃt cele care definesc o piață stabilă.

Tipul de marfă transportat are o rată de reînoire mare, însemnând că depozitul deține un
sistem de transport ritmic sau periodic. În acest caz, durata de căutare este mică ceea ce înseamnă
că sunt mărfuri cerute frecvent care beneficiază de sisteme de distribuție fiabile. Ȋn cazul de față
avem produse cu o viteză de depreciere mică .
2.3. Analiza condițiilor de transport

Distribuția mărfurilor de la depozitul central Mega Image la clienți se realizează cu mașini
închiriate de la Practicom. Acest parteneriat constă în aprovizionarea zilnică a magazinelor,
conform cererii.

4 Ibidem, p.68.
5 Idem.

8
Mărfurile sunt depozitate pe p aletele care sunt ambalate ȋn două rȃnduri de folie cȃt timp sunt
depozitate, pentru a fi menținute ȋn cele mai bune condiții de igienă, iar ȋnainte de ȋncărcare ȋn
mijlocul de transport , se elimină un rȃnd de folie de protecție și sunt descărcate de pe palete și
încărcate pe rastele mobile.
Unitățile de încărcătură puse la di spoziț ie pe ntru transport , sunt rastele încărcate cu diferite
tipuri de marfă, în funcție de cererea magaz inelor.

Tabelul 1.1. Produsele transportate către clienți
Denumire produs Gramaj/ buc
365 CHIFLA KAISER ALBA 50 g
365 CHIFLA KAISER CU SEMINTE 50 g
365 CHIFLA KAISER CU SUSAN 55 g
365 MINI BAGHETA CU CARTOFI 55 g
365 PLACINTA RULATA MERE 800 g
365INGHETATA AROMA VANILIE 8 buc
DLL INGHETAT AR.VANIL&N.PECAN 900 ml
DLL INGHETATA TIRAMISU 900 ml
EDENIA MAZARE FINA 450 g
EDENIA FASOLE FINA 1000 g
EDENIA FILE MACROU 600 g
EDENIA AMESTEC WORK 450 g
EDENIA AMESTEC MEXICAN 450 g
EDENIA FASOLE GALBENA 450 g
GUSEPPE PIZZA CU SALAM 380 g
GUSEPPE PIZZA CU SUNCA 410 g
LLR TRIGON CU TELEMEA 90 g
LLR DEMI BAGHETA FRENCH 100 g
LLR BAGHETA FRENCH 300 g
LLR CROISSANT CU UNT 55 g
LLR BAGHETA FRENCH 300 g
LLR STRUDEL CU MERE 100 g
NIRVANA INGHETAT A PRALINE 470 ml

9
Capitolul 3 . Caracteristicile mijlocului de transport rutier

Marfa este transportat ă de la depozitul central până la magazinele de desfacere a mărfurilor
cu camioane Isuzu N35 H, cu masa totală de 3.5 tone. Acestea sunt dotate cu un motor diesel în 4
cilindri cu intercooler, supraalimentat cu turbocompresor. Mașinile dezvoltă o putere maximă de
110 kW, cu cuplul motor de 1600 – 1800 rot/min. Camionul este dotat cu o cutie de viteză manuală
în 5 trepte și un rezervor de 68 litri. D e asemenea, autocamioanele sunt dotate cu instalații
frigorifice pentru a controla temperatura din interiorul mașinii6.
Dimensiunile și greutatea autocamionului sunt prezentate în tabelul 1.2 .

Tabelul 1.2 . Dimensiunile și greutatea autocamionului
Dimensiuni (mm)
Ampatament X 3395
Distan ță axă anterioară – spate cabină Dmin 650
Lungime șasiu K 6085
Consol ă față A 1110
Lungime caroserie W 4325
Șasiu Y 1595
Înălțime șasiu T 720
Înălțime cabină H 2225
Lățime șasiu L 1925
Lățime cabină L1 2040
Lățime caroserie C 2345
Gabarit șasiu I 750
Ecartament fa ță C1 1680
Ecartament spate C2 1485

Nr. rastele transportate 16
Greutate (Kg)
Masa cabinei 2255
Masa anterioar ă/ posterioră 1560/ 695
Masa total ă 3500
Masa axe anterioar ă/ posterioară 2100 / 2435
Masa remorcabil ă 3500

6 http://www.isuzutruck.co.uk/products_35tonne.php, accesat în data de 29.05.2017, ora 17:30.

10

Fig 1.1. Schi ță vedere laterală și schiță vedere față a camionului7

Fig. 1.2. Schi ță vedere de sus a autocamionului8
Din condiția de capacitate de încărcare a autocamionnului se poate determina numărul
maxim de rastele ce poate fi încărcat. Aceasta se determină cu următoare formulă:
nrastele/veh=qveh
qrastel=>nrastele/veh=3500
218=>nrastele/veh=16 rastele/veh
Se poate observa faptul că un autocamion va fi încărcat cu 16 rastele dispuse cate 4 pe
lățime și lungime conform figurilor de mai jos:

7 Idem.
8 Idem.

11

Fig. 1.3. Vedere de sus a încărcăturii în autocamion

Fig. 1.4. Vedere laterală a încărcăturii în autocamion

12

Fig 1.5. Vedere din față a încărcăturii în autocamion
Cererea de transport pentru f iecare client determinată în număr de rastele se poate
observa în tabelul 1.2.
Tabelul 1.3 . Cererea de transport la 24 ore pentru fiecare client

Magazine Mega
Image
Monaco
Towers Mega
Image
Berceni Shop &
Go
Ion
Iriceanu
16 Shop &
Go
Obregia Shop &
Go
Covasna
32 Shop & Go
Straduinței 1 Mega
Image
Emil
Racoviță Mega
Image
Turnu
Măgurele
qi [kg] 1000 1000 750 750 750 750 1000 750
ni
[rastele] 5 5 3 3 3 3 5 5

13
Capitolul 4. Stabilirea spațiilor și a instalații lor pentru depozitare și
manipulare
4.1. Depozitarea m ărfurilor

Depozitul este o clădire, o construcție sau o suprafață special amenajată cu instalații
necesare efectuării operațiilor legate de manipularea și păstrarea materialelor sau a produselo r
finite. Existența depozitelor permite asigurarea continuității procesului de producție în secțiile
de bază precum și satisfacerea operativă a cererii . Depozitarea mărfurilor are un rol esențial în
procesul de transport. 9
Rolul depozitelor sunt următoa rele10:
• Ȋntreprinderile dotate cu depozite au o mai mare capacitate de disponibilitate a
produselor la locul și timpul solicitate de către client;
• Depozitel e de distribuție, amplasa te corespunzător, diminuează timpul de livrare;
• Transporturile ȋn cantități mari au un cost mai redus decȃt transporturile ȋn cantități
mici, iar expedierile in cantitați mari se fac pe distanțe mari: produ cător -depozit de
distribuție.
Principalele obiective ale activității depozitelor sunt11:
• Păstrarea în condiții optime a produselor finite;
• Reducerea cheltuielilor de depozitare, manipulare, transport;
• Folosirea deplină a spațiil or de depozitare;
• Asigurarea unei evidențe a situației stocurilor de mărfuri.

Activitatea oricărui depozit constă în parcurgerea unor etape, cu ajutorul cărora se
urmărește întreg procesul de recepție , păstrare și eliberare mărfurilor:
• Etapa 1. Primirea spre depozitare a mărfurilor :
– se pregătesc rampele de primire;
– se amenajează locurile de recepț ie;

9
10
11

14
– se pregătesc mijloacele și meca nismele de manipulare;
– se efectuează recepția mărfurilor ;
– se efectuează controlul calității produselor;
– se întocmește do cumentația de recepție -primire.

• Etapa 2. Depozitarea propriu -zisă:
– amplasarea resurselor materiale sau produselor conform nomenclatur i;
– păstrarea în condiții optime a mărfurilor, materialelor, produselor finite
(temperatură, umiditate etc.) conform proprietăților fizico -chimice, în scopul
asigurării integrității lor cantitative și calitative;

• Etapa 3. Pregătirea mărfurilor pentru expediere :
– verificarea mărfurilor, materialelor, produselor finit e din punct de vedere
calitativ;
– verificarea cantității cerute;
– verifica rea numărului de lo turi și a tipurilor de produse;
– verificarea ambalajului.

• Etapa 4. Expedierea propriu -zisă a mărfurilor din depozit :
– întocmirea document ației de expediere a mărfurilor ;
– asigurarae mijloacelor de transport.

4.2. Repartizarea mărfurilor pe unitatea de încărcătură

Dimensionarea spațiilor pentru depozitarea mărfurilor paletizate depinde de intensitatea
fluxurilor de mărfuri, de caracteristicile acestora , de tipul de marfă, de tipul utilajelor și instalațiilor
folosite in cadru l proceselor de manipulare a mărfurilor.
Activitățile de manipulare ridică într -o măsură mai mare sau mai mică costul total al
transporturilor. În vederea eficientizării pr ocesului de transport și a activităților de manipulare, s e
poate acționa în două moduri:
• eliminarea manipulărilor inutile;

15
• mărire a volumului de marfă manipulată;
Primul mod ț ine de optimizarea organizării, coordonării, conducerii și controlului
manipulării. Al doilea mod se realizează prin gruparea mărfurilor într -o unitate de încărcătură.
Dimensionarea depozitului se realizează in funcție de așezarea mărfurilor pe unitatea de
ȋncărcătură si de tipu l acesteia. Pentru depozitarea, manipula rea și transportul produselor congelate
și refrigerate, se utilizează ca și unitate de ȋncărcătură în depozit europaleta, de dimensiun i standard
800 x 1200 x 144 [mm] .

Fig 4.1. Vedere longitudinală, laterală și de sus a europaletei12

12

16
4.3. Dimensionarea depozitului și a spaților de depozitare

Pentru a obține lungimea și lățimea depozitului cu temperatură controlată trebuie să
calculăm capacitatea necesară de depozitare, num ărul celulelor și blocurilor d e stelaje, numărul de
celule, numărul de nivele și, numărul de celule pe nivele13.
Capacitatea necesară de depozitare:
𝐶𝑁𝐷=𝑄𝑎
𝑧∗𝑘𝑛∗𝑘𝐷∗𝑇𝐷 [𝑛𝑟.𝑐𝑒𝑙𝑢𝑙𝑒]
Unde:
Qa – volumul annual de lucru [u.î /an];
z− numărul de zile lucrătoare dintr – un an [250];
kn− coeficientul de neuniformitate a aprovizionării [1,2];
kD−coeficientul de depozitare [0,9];
TD− timpul mediu de depozitare [3 zile].

CND=175000
250∗1,2∗0,9∗3=2268 [celue]

Numărul celulelor din stelaje:

Capitolul 3. Stabilirea rețelelor raționale pentru servirea clienților
3.1. Algoritmul rutării comis – voiajorului

13

17
Rutarea se va realiza pentru toare autov ehiculele utilizând algoritmul comis – voiajorului.
Acesta este un algoritm euristic, fiind o soluție optimală.
Pentru rezolvarea studiului de caz s -a folosit Procedeul lui Little & Co. Acesta este
considerat ca fiind cel mai eficient procedeu pentru rez olvarea rutării comis – voiajorului. De
asemenea, este un procedeu iterativ.
Caracteristicile rutării prin procedeul lui Little & Co sunt următoarele14:
• Există un singur drum de la clientul i la ceilalți clienți;
• Există un singur drum de la ceilalți clienț i la clientul j;
• Drumul găsit este hamiltonian.
Prezentarea algoritmului este redată mai jos15:

1) Se reduce matricea costurilor până câ nd obținem un zero în fiecare linie și î n fiecar e
coloană. Aceasta se face scăzâ nd cel mai mic element din fiecare linie, d in fiecare element
al liniei respective și apoi scăzâ nd cel mai mic element din fiecare coloană a matricei
obținute din fiecare element al coloanei. Reducerea totală r este suma cantităților care au
fost scăzute. Fie [ cij′ ] matricea obținută in acest mod.
2) Pentru fiecare element nul din [ cij′ ] se înregistrează penalitatea (phk) corespunzătoare
nefolosirii acelui element. Raționamentul pe care îl facem este următorul: dacă nu folosim
arcul (h, k), trebuie să folosim un anumit element din linia h și un anumit element din
coloana k; prin urmare, costul nefolosirii legăturii (h,k) este cel puțin egal cu suma celor
mai mici elemente din linia h și coloana k, cu excepția elementului chk′ însuși. Prin urmare:
phk=min{chj′}+min {cik′}
Se înregistrează rezultatul în colțul din stânga sus al fiecărei celule î n care se găsește
un zero.
3) Fie (h,k) celula cu chk′=0, avâ nd penalitatea maximă; dacă există mai multe asemena
elemente, se alege unul dintre ele î n mod arbitrar. Partiționăm mu lțimea S(0) a tuturor
itinerariilor posibile î n mulțimea acelora care conțin arcul (h,k) și mulțimea
complementară. Fie S(h,k) și S(h,k) aceste submulțimi.
4) Calculăm apoi marginile inferioare ale costurilor tuturor drumurilor î n fiecare submulțime.
4.2. Dacă nu folosim arcul (h,k) , atunci pe lâ ngă reducerea r va mai fi un cost de cel puțin phk.
Prin urmare o margine inferioară θ(h,k) este dată de formula:
θ(h,k)=r+ phk
4.3. Pentru a calcula o margine inferioară pentru S(h,k) , vom observa că dacă fol osim arcul
(h,k) nu mai putem folosi arcul (k,h) ; dacă am utiliza ambele arce (h,k) și (k,h) ar trebui
să mergem de la h la k și înapoi la h fără a vizita celelalte orașe. Pentru a evita folosirea

14 Ș.L. dr. ing. Ștefan Burciu, seminar Logistici Urbane.
15 Idem.

18
arcului (k,h) vom pune chk′=∞. Arcul (h,k) odată folosi t, nu vo m mai utiliza nici un arc
liniei h sau coloanei k. Eliminăm linia h si coloana k. În matricea rămasă trebuie să alegem
un element din fiecare linie și din fiecare coloană astfel încâ t costul să fie cel puțin egal
cu cantitatea cu care matricea răma să poate fi redusă. Fie rhk această cantitate. Î n aceste
condiții, o margine inferioară θ(h,k) pentru S(h,k) este:
θ(h,k)=r+rhk
5) Se alege S(h,k) și S(h,k) pentru a fi partiționată î n continuare, după cum θ(h,k) este mai
mic decâ t θ(h,k) sau invers . Dacă se alege S(h,k) , se merge la pasul 2 folosind matricea
redusă obținută la pasul 4.2. Dacă se alege S(h,k) se reia matricea [cij′] punâ nd [chk′]=∞
și se r educe matricea rezultată. Ne re întoarcem la pasul 2 cu matricea obținută î n acest fel.

6) Fie (u,v) căsuța care conține penalitatea maximă
puv. Se face din nou o partajare, în mulțimile
care conțin arcul (u,v) și acelea care nu î l
conțin.
7) Se calculează marginile inferioare ale noii mulțimi. Fie θ′ marginea inferioară
corespunză toare mulțimii care urmeză a fi partajată.
7.1. Pentru mulțimea care nu conține (u,v) marginea inferioară este θ=θ′+puv.
7.2. Pentru mulțimea care include (u,v) se elimină linia u si coloana v. Se reduce matricea
astfel obținută. Fie ruv reducerea; atunci θ=θ′+ruv . După acest pas, ne reîntoarcem la
pasul 2.

3.2. Determinarea drumului minim
𝜔(0)
θ(h;k) θ(h;k)

19
Tabelul 1.4 . Matricea distanțelor între clienți
( D1234 5 6 7 8
D∞98009600870011500 11900 11300 10300 10300
114100 ∞150021003500 3700 31002200 2100
214800 2000 ∞15003100 3300 2700 1400 1700
314000 1900900∞3100 3300 2700 1800 1700
416600 320024003000 ∞600 5001300 1200
516900 3600280033001000 ∞8002100 1500
616400 310023002900 5001100 ∞1000 1700
715400 2100130019001200 1600 1100 ∞800
815400 2100130018001400 1500 1000 800 ∞)

Se va studia o metodă de vizitare a clienților în funcție de cererea zilnică a acestora.
Conform acesteia, autocamionul va avea două rute pe care va deservii clienții. Acestea sunt :
D – 1 – 2 – 5 – 6 și D – 3 – 4 –7 – 8. De asemenea, pentru aceste variante se va determina drumul
minim prin algoritmul comis – voiajorului.
Pentru traseul D – 1 – 2 – 5 – 6 drumul minim este următorul:

Tabelul 1.5 . Reducerea costurilor pe linii
D 1 2 5 6 min
D ∞ 9800 9600 11900 11300 9600
1 14100 ∞ 1500 3700 3100 1500
2 14800 2000 ∞ 3300 2700 2000
5 16900 3600 2800 ∞ 800 800
6 16400 3100 2300 1100 ∞ 1100

r1=9600+1500+2000+800+1100=>r1=15000

Tabelul 1. 6. Reducerea costurilor pe coloane
D 1 2 5 6
D ∞ 200 0 2300 1700
1 12600 ∞ 0 2200 1600
2 12800 0 ∞ 1300 700
5 16100 2800 2000 ∞ 0
6 15300 2000 1200 0 ∞
min 12600

r2=12600

Tabelul 1.7 . Reducerea costurilor cu penalitatea cea mai mare
D 1 2 5 6

20
D ∞ 200 0 2300 1700 200
1 0 ∞ 0 2200 1600 200 0
2 200 0 ∞ 1300 700 400
5 3500 2800 2000 ∞ 0
2700
6 2700 2000 1200 0 ∞ 2500

ω(0)=r1+r2=>ω(0)=15000+12600=>ω(0)=27600
p(6;5)=2700
θ(6;5)=ω(0)+p(6;5)=>θ(6;5)=27600+2700=>θ(6;5)=30300
C(5;6)=∞

Tabelul 1.8 . Reducerea costurilor pe linii
D 1 2 5 min
D ∞ 200 0 2300
1 0 ∞ 0 2200
2 200 0 ∞ 1300
6 2700 2000 1200 ∞ 1200

r3=1200

Tabelul 1.9 . Reducerea costurilor pe coloane
D 1 2 5
D ∞ 200 0 2300
1 0 ∞ 0 2200
2 200 0 ∞ 1300
6 1500 800 0 ∞
min 1300

r4=1300

Tabelul 1.10 . Reducerea costurilor cu penalitatea cea mai mare
D 1 2 5

21
D ∞ 200 0 1000 200
1 0 ∞ 0 900 200 0
2 200 0 ∞ 0
200 900
6 1500 800 0 ∞ 800

r(5;6)=r3+r4=1200+1300=>r(5;6)=2500
p(2;5)=900
θ(5;6)=ω(0)+r(5;6)=>θ(5;6)=27600+2500=>θ(5;6)=30100
θ(2;5)=θ(5;6)+p(2;5)=>θ(2;5)=30300+900=>θ(2;5)=31200
C(6;2)=∞

Tabelul 1.11 . Reducerea costurilor pe linii
D 1 2 min
D ∞ 200 0
1 0 ∞ 0
6 1500 800 1200 800

r5=800

Tabelul 1.12 . Reducerea costurilor cu penalitatea cea mai mare
D 1 2
D ∞ 200 0
200
1 0 ∞ 0
700 0
6 700 0 ∞ 900

r(2;5)=r5+r6=800+0=>r(2;5)=800
p(6;1)=900
θ(2;5)=θ(5;6)+r(2;5)=>θ(2;5)=30100+800=>θ(2;5)=30900
θ(6;1)=θ(2;5)+p(6;1)=>θ(6;1)=31200+900=>θ(6;1)=32100
C(1;2)=∞

Tabelul 1.13 . Elementele nule ale matriciei

22

r(6;1)=0
θ(6;1)=θ(2;5)+r(6;1)=>θ(6;1)=30900+0=>θ(6;1)=30900

Fig 1.6 . Rutarea pentru caz ul în care s -ar realiza servirea clien ților 1, 2, 5 și 6.

Fig 1.7 Schema traseului ob ținut

Drumul minim ob ținut:
Dmin=D+2+5+6+1=>
Dmin=9600+3300+800+3100+14100=>
Dmin=30900 metri

ω(0)
276005;6
301002;5
31200
2;5
309006;1
31200
6,1
30900D:2
1;D
D;2
1;D
309005;6
30300
D
2
5 61 D 2
D ∞ 0
1 0 ∞

23

Fig 1.8. Harta drumului minim pentru traseul D – 2 – 5 – 6 – 1.

Pentru traseul D – 3 – 4 – 7 – 8 drumul minim este următorul:

Tabelul 1.14 . Reducerea costurilor pe linii
D 3 4 7 8 min
D ∞ 8700 11500 10300 10300 8700
3 14000 ∞ 3100 1800 1700 1700
4 1600 3000 ∞ 1300 1200 1200
7 15400 1900 1200 ∞ 800 800
8 15400 1800 1400 800 ∞ 800

r1=8700+1700+1200+800+800=>r1=13200

Tabelul 1.15 . Reducerea costurilor pe coloane
D 3 4 7 8
D ∞ 0 2800 1600 1600
3 12300 ∞ 1400 100 0
4 15400 1800 ∞ 100 0
7 14600 1100 400 ∞ 0
8 14600 1000 600 0 ∞
min 12300 400
r2=12300+400=>r2=1270

24
Tabelul 1.16 . Reducerea costurilor cu penalitatea cea mai mare
D 3 4 7 8
D ∞ 0 2400 1600 1600 2600
3 0 ∞ 1000 100 0
2300 0
4 3100 1800 ∞ 100 0
100
7 2300 1100 0 ∞ 0
200 0
8 2300 1000 200 0 ∞ 300

ω(0)=r1+r2=>ω(0)=13200+12700=>ω(0)=25900
p(D;3)=2600
θ(D;3)=ω(0)+p(D;3)=>θ(D;3)=25900+2600=>θ(D;3)=28500
C(3;D)=∞

Tabelul 1.17 . Reducerea costurilor pe coloane
D 4 7 8
3 ∞ 1000 100 0
4 3100 ∞ 100 0
7 2300 0 ∞ 0
8 2300 200 0 ∞
min 2300

r4=2300

Tabelul 1.18 . Reducerea costurilor cu penalitatea cea mai mare
D 4 7 8
3 ∞ 100 100 0
100
4 800 ∞ 100 0
100
7 0 0 ∞ 0
0 200 0
8 0 200 0 ∞ 0 100

r(D;3)=r3+r4=2300+0=>r(D;3)=2300

25
p(7;4)=200
θ(D;3)=ω(0)+r(D;3)=>θ(D;3)=25900+2300=>θ(D;3)=28200
θ(7;4)=θ(D;3)+p(7;4)=>θ(7;4)=28500+200=>θ(7;4)=28700
C(4;7)=∞
Tabelul 1. 19. Reducerea costurilor cu penalitatea cea mai mare
D 7 8
3 ∞ 100 0
100
4 800 ∞ 0
800
8 0 0 ∞ 800 100

r(7;4)=0
p(4;8)=800
θ(7;4)=θ(D;3)+r(7;4)=>θ(7;4)=28200+0=>θ(7;4)=28200
θ(4;8)=θ(7;4)+p(4;8)=>θ(4;8)=28700+800=>θ(4;8)=29500
C(8;7)=∞

Tabelul 1.20 . Reducerea costurilor pe linii
D 7 min
3 ∞ 100 100
8 0 ∞

r7=100

Tabelul 1.21 . Elementele nule ale matriciei

r(4;8)=0
θ(4;8)=θ(7;4)+r(4;8)=>θ(4;8)=28300+0=>θ(4;8)=28300

D 7
3 ∞ 0
8 0 ∞

26

Fig 1.9 . Rutarea pentru cazul în care s -ar realiza servirea clien ților 3, 4, 7 și 8 .

Fig 1.10 Schema traseulu i obținut

Drumul minim ob ținut:
Dmin=D+3+4+7+8=>
Dmin=8700+1800+1200+1200+15400=>
Dmin=28300 metri

Fig 1. 11. Harta drumului minim pentru traseul D – 3 – 7 – 4 – 1.

ω(0)
259001;3
282007;4
28700
7;4
282004;8
29500
4,8
283003:7
8;D
3;7
8;D
283001;3
28500
D
3
7 48

27
Metoda de vizitare a clienților este următoarea:
I. D – 2 – 5 – 6 – 1 – D
L=30900 metri.
II. D – 3 – 7 – 4 – 8 – D
L=28300 metri.

28
Capitolul 4. Rezolvarea scenariilor
4.1. S cenariul 1

Conform scenariului 1, livrările trebuie să se efectueze în intervalul 8:00 – 16:00.
Pentru prima variantă avem următorii timpi de activitate:
Numărul de rastele pentru fiecare client:
n2=5 rastele;
n5=3 rastele;
n6=3 rastele;
n1=5 rastele
Total rastele de transportat : n=16 rastele .

Timpul de încarcare al autocamionului:
tîncauto=n∗2=>tîncauto=16∗2=>tîncauto=32 min

Timpul de descărcare aferent fiecărui client:
tdesc2=n2∗3=>tdesc2=5∗3=>tdesc2=15 min;
tdesc5=n5∗3=>tdesc5=3∗3=>tdesc5=9 min;
tdesc6=n6∗3=>tdesc6=3∗3=>tdesc6=9 min;
tdesc1=n1∗3=>tdesc1=5∗3=>tdesc1=15 min;

Timpul total de descărcare al autocamionului:
tdescTOTAL=tdesc2+tdesc5+tdesc6+tdesc1
tdescTOTAL=15+9+9+15=>tdescTOTAL=48 min=0.8 h
Timpii aferenți transportării m ărfii de la depozit la clienți și parcursul gol înapoi la
depozit:
tD−2=dD−2
vveh∗3600
1000=>tD−2=9600
20∗3600
1000=>tD−2=29 min;
t2−5=d2−5
vveh∗3600
1000=>t2−5=3300
20∗3600
1000=>t2−5=10 min;
t5−6=d5−6
vveh∗3600
1000=>t5−6=800
20∗3600
1000=>t5−6=3 min;
t6−1=d6−1
vveh∗3600
1000=>t6−1=3100
20∗3600
1000=>t6−1=9 min;
t1−D=d1−D
vveh∗3600
1000=>t1−D=14100
20∗3600
1000=>t1−D=43 min.

Timpul to tal aferent deplasării autocamionului:
tdeplTOTAL =tD−2+t2−5+t5−6+t6−1+t1−D
tdeplTOTAL=29+10+3+9+40=>tdeplTOTAL=91min=1,51 h

29

Timpul total de activitate al autocamionului:
tactv=tîncauto+tdescTOTAL+tdeplTOTAL=>tactv=32+48+91=>tactv=171 min=2,85 h

Pentru a II – a variantă vom avea următorii timpi de activitate:
Numărul de rastele pentru fiecare client:
n3=3 rastele;
n7=5 rastele;
n4=3 rastele;
n8=5 rastele .
Total rastele de transportat : n=16 rastele .

Timpul de încarcare al autocamionului:
tîncauto=n∗2=>tîncauto=16∗2=>tîncauto=32 min

Timpul de descărcare aferent fiecărui client:
tdesc3=n3∗3=>tdesc3=3∗3=>tdesc3=9 min;
tdesc7=n7∗3=>tdesc7=5∗3=>tdesc7=15 min;
tdesc4=n4∗3=>tdesc4=3∗3=>tdesc4=9 min;
tdesc8=n8∗3=>tdesc8=5∗3=>tdesc8=15 min;

Timpul total de descărcare al autocamionului:
tdescTOTAL=tdesc3+tdesc7+tdesc4+tdesc8
tdescTOTAL=9+15+9+15=>tdescTOTAL=48 min=0.8 h
Timpii aferenți transportării mărfii de la depozit la clienți și parcursul gol înapoi la
depozit:
tD−3=dD−3
vveh∗3600
1000=>tD−3=8700
20∗3600
1000=>tD−3=27 min;
t3−7=d3−7
vveh∗3600
1000=>t3−7=1800
20∗3600
1000=>t3−7=6 min;
t7−4=d7−4
vveh∗3600
1000=>t7−4=1200
20∗3600
1000=>t7−4=4 min;
t4−8=d4−8
vveh∗3600
1000=>t4−8=1200
20∗3600
1000=>t4−8=4 min;
t8−D=d8−D
vveh∗3600
1000=>t8−D=15400
20∗3600
1000=>t8−D=47 min.

Timpul total aferent deplasării autocamionului:
tdeplTOTAL =tD−3+t3−7+t7−4+t4−8+t8−D
tdeplTOTAL=27+6+4+4+47=>tdeplTOTAL=88min=1,46 h

30

Timpul total de activitate al autocamionului:
tactv=tîncauto+tdescTOTAL+tdeplTOTAL=>tactv=32+48+88=>tactv=168 min=2,8 h

În scenariul 1 livrările trebuie efectuate în întervalul orar 8:00 – 16:00 . Vom verifica dacă
autocamionul va pute a să respecte intervalul orar impus. În caz contrar, se vor utiliza 2
autocamioane.
Tabelul 1.22 . Itinerariul autocamionului

Conform tabelului 1.22 .
obser văm faptul că avem nevoie de un singur autocamion pentru a transporta marfa în programul
stabilit. Clienți Timp
deplasare Timp
staționare Ora plecare/
Ora sosire
D 00:29 8:00
2 00:15 8:29
00:10 8:44
5 00:09 8:54
00:03 9:03
6 00:09 9:06
00:09 9:15
1 00:15 9:24
00:43 9:39
D 00:32 10:22
00:27 10:54
3 00:09 11:21
00:06 11:30
7 00:15 11:36
00:04 11:51
4 00:09 11:55
00:04 12:04
8 00:15 12:08
00:47 12:23
D 13:10

31

Fig 1.12. Ciclograma pentru scenariul 1
Pentru această variantă se calculează fluxul de trafic, fluxul de transport, procentul
parcursului gol , prestația zilnică și gradul mediu de încărcare.
Fluxul de trafic:
Ftrafic=∑ni∗di [veh∗kmzi⁄]
Ftrafic=1∗30900+1∗28300=>Ftrafic=59.2 veh∗kmzi⁄
Unde:
ni− numărul de vehicule cu care se efectuează deservire a clienților pe traseul de lungime
di;
di− distanța totala parcursă de un autocamion la fiecare cursă.

Fluxul de transport:
Ftransport=∑ni∗(di−di′) [vehicule încărcate ∗kmzi]⁄
Ftransport=1∗(30900−14100)+1∗(28300−15400)
Ftransport=29.7vehicule încărcate ∗kmzi⁄
Unde: 7:287:458:028:198:368:539:109:269:4310:0010:1710:3410:5111:0811:2511:4211:5912:1612:3312:5013:0713:2413:41

32
ni− numărul de vehicule cu care se efectuează deservirea clienților pe traseul de lungime
di;
di− distanța totala parcursă de un autocamion la fiecare cursă;
di′−distanța parcursă de un autocamion fără încărcătură .

Procentul parcursului de gol:
Pg=∑di′n
i=1
∑din
i=1∗100
Pg=14100+15400
30900+28300∗100=>Pg=49,83 %
Unde:
di− distanța totala parcursă de un autocamion la fiecare cursă;
di′−distanța parcursă de un autocamion fără încărcătură .

Prestația zilnică:
Pz=md∗dD−2+(mD−m1)∗d2−5+(mD−m1−m5)∗d5−6+(mD−m1−m5−m6)
∗d6−1+md∗dD−3+(mD−m3)∗d3−7+(mD−m3−m7)∗d7−4
+(mD−m3−m7−m4)∗d4−8=>
Pz=3,5∗9,6+(3,5−1)∗3,3+(3,5−1−0,75)∗0,8+(3,5−1−0,75−0,75)∗3,1
+3,5∗8,7+(3,5−0,75)∗1,8+(3,5−0,75−1)∗1,2
+(3,5−0,75−1−0,75)−1,2=>
Pz=85,05 tone∗km/zi

Gînc=Pz
qveh∗dtot∗100=>Gînc=88,05
3,5∗59,1∗100=>Gînc=42,56 %

33
4.2. S cenariul 2

În scenariului 2, livrările trebuie să se efectueze o dată la 48 ore, în intervalul 8:00 – 16:00 ,
iar cantitatea de marfă transportată va fi dublă față de scenariul 1 . Din cauza faputlui că, cantitatea
de marfă transportată este dublă, vom avea nevoie de 2 aut ocamioane.

Tabelul 1.23 Cererea clienților o dată la 48 ore

Numărul de rastele pe care trebuie să il transporte fiecare camion :
n2=5 rastele;
n5=3 rastele;
n6=3 rastele;
n1=5 rastele
Total rastele de transportat : n=16 rastele .

Timpul de încarcare al autocamionului:
tîncauto=n∗2=>tîncauto=16∗2=>tîncauto=32 min

Timpul de descărcare aferent fiecărui client:
tdesc2=n2∗3=>tdesc2=5∗3=>tdesc2=15 min;
tdesc5=n5∗3=>tdesc5=3∗3=>tdesc5=9 min;
tdesc6=n6∗3=>tdesc6=3∗3=>tdesc6=9 min;
tdesc1=n1∗3=>tdesc1=5∗3=>tdesc1=15 min;

Timpul total de descărcare al autocamionului:
tdescTOTAL=tdesc2+tdesc5+tdesc6+tdesc1
tdescTOTAL=15+9+9+15=>tdescTOTAL=48 min=0.8 h
Timpii aferenți transportării mărfii de la depozit la clienți și parcursul gol înapoi la
depozit:
tD−2=dD−2
vveh∗3600
1000=>tD−2=9600
20∗3600
1000=>tD−2=29 min; Magazine Mega
Image
Monaco
Towers Mega
Image
Berceni Shop &
Go
Ion
Iriceanu
16 Shop &
Go
Obregia Shop &
Go
Covasna
32 Shop & Go
Straduinței 1 Mega
Image
Emil
Racoviță Mega
Image
Turnu
Măgurele
qi [kg] 2000 2000 1500 1500 1500 1500 2000 1500
ni
[rastele] 10 10 6 6 6 6 10 10

34
t2−5=d2−5
vveh∗3600
1000=>t2−5=3300
20∗3600
1000=>t2−5=10 min;
t5−6=d5−6
vveh∗3600
1000=>t5−6=800
20∗3600
1000=>t5−6=3 min;
t6−1=d6−1
vveh∗3600
1000=>t6−1=3100
20∗3600
1000=>t6−1=9 min;
t1−D=d1−D
vveh∗3600
1000=>t1−D=14100
20∗3600
1000=>t1−D=43 min.

Timpul total aferent deplasării autocamionului:
tdeplTOTAL =tD−2+t2−5+t5−6+t6−1+t1−D
tdeplTOTAL=29+10+3+9+40=>tdeplTOTAL=91min=1,51 h

Timpul total de activitate al autocamionului:
tactv=tîncauto+tdescTOTAL+tdeplTOTAL=>tactv=32+48+91=>tactv=171 min=2,85 h

Pentru a II – a variantă vom avea următorii timpi de activitate:
Numărul de rastele pe care trebuie să il transporte fiecare camion:
n3=3 rastele;
n7=5 rastele;
n4=3 rastele;
n8=5 rastele .
Total rastele de transportat : n=16 rastele .

Timpul de încarcare al autocamionului:
tîncauto=n∗2=>tîncauto=16∗2=>tîncauto=32 min

Timpul de descărcare aferent fiecărui client:
tdesc3=n3∗3=>tdesc3=3∗3=>tdesc3=9 min;
tdesc7=n7∗3=>tdesc7=5∗3=>tdesc7=15 min;
tdesc4=n4∗3=>tdesc4=3∗3=>tdesc4=9 min;
tdesc8=n8∗3=>tdesc8=5∗3=>tdesc8=15 min;

Timpul total de descărcare al autocamionului:
tdescTOTAL=tdesc3+tdesc7+tdesc4+tdesc8
tdescTOTAL=9+15+9+15=>tdescTOTAL=48 min=0.8 h

35

Timpii aferenț i transportării mărfii de la depozit la clienți și parcursul gol înapoi la
depozit:
tD−3=dD−3
vveh∗3600
1000=>tD−3=8700
20∗3600
1000=>tD−3=27 min;
t3−7=d3−7
vveh∗3600
1000=>t3−7=1800
20∗3600
1000=>t3−7=6 min;
t7−4=d7−4
vveh∗3600
1000=>t7−4=1200
20∗3600
1000=>t7−4=4 min;
t4−8=d4−8
vveh∗3600
1000=>t4−8=1200
20∗3600
1000=>t4−8=4 min;
t8−D=d8−D
vveh∗3600
1000=>t8−D=15400
20∗3600
1000=>t8−D=47 min.

Timpul total aferent deplasării autocamionului:
tdeplTOTAL =tD−3+t3−7+t7−4+t4−8+t8−D
tdeplTOTAL=27+6+4+4+47=>tdeplTOTAL=88min=1,46 h

Timpul total de activitate al autocamionului:
tactv=tîncauto+tdescTOTAL+tdeplTOTAL=>tactv=32+48+88=>tactv=168 min=2,8 h

Varianta de vizitare a clienților este formată din următorul traseu:
D – 2 – 5 – 6 – 1 – D – 3 – 7 – 4 – 8 – D
În cazul de față, acesta este format din traseele următoare:
1. D – 2 – 5 – 6 – 1 – D – 2 – 5 – 6 – 1 – D
L=2*(9600+3300+800+3100+14100 ) = 61800 m

2. D – 3 – 7 – 4 – 8 – D – 3 – 7 – 4 – 8 – D
L= 2*(8700+1800+1200+1200+15400 ) = 56600 m

Autovehiculul 1 va deservii clienții 2, 5, 6 și 1 iar, autovehiculul 2 va deservi clienții 3, 7,
4 și 8 .

36

Tabelul 1.24 . Itinerariul autocamionului 1

Conform tabelului 1.24 . obser văm faptul că avem nevoie de un singu r autocamion pentru
a transporta marfa în programul stabilit. Clienți Timp
deplasare Timp
staționare Ora plecare/
Ora sosire
D 00:29 8:00
2 00:15 8:29
00:10 8:44
5 00:09 8:54
00:03 9:03
6 00:09 9:06
00:09 9:15
1 00:15 9:24
00:43 9:39
D 00:32 10:22
00:29 10:54
2 00:15 11:23
00:10 11:38
5 00:09 11:48
00:03 11:57
6 00:09 12:00
00:09 12:09
1 00:15 12:17
00:43 12:32
D 13:15

37

Fig 1.13 . Ciclograma pentru scenariul 2, traseul D – 2 – 5 – 6 – 1 – D – 2 – 5 – 6 – 1 – D 7:28 7:53 8:19 8:44 9:10 9:36 10:01 10:27 10:53 11:18 11:44 12:09 12:35 13:01 13:26 13:52
Clienți Timp
deplasare Timp
staționare Ora plecare/
Ora sosire
D 00:27 8:00
3 00:09 8:27
00:06 8:46
7 00:15 8:52
00:04 9:07
4 00:09 9:11
00:04 9:20
8 00:15 9:24
00:47 9:39
D 00:32 10:26
00:27 10:58
3 00:09 11:25
00:06 11:34
7 00:15 11:40
00:04 11:55
4 00:09 11:59
00:04 12:08
8 00:15 12:12
00:47 12:27
D 13:14

38

Tabelul 1.25 . Itinerariul autocamionului 2

Conform tabelului 1.24 . obser văm faptul că avem nevoie de un singur autocamion pentru
a transporta marfa în programul stabilit.

39

Fig 1.14 . Ciclograma p entru scenariul 2, tras eul D – 3 – 7 – 4 – 8 – D – 3 – 7 – 4 – 8 – D
Pentru această variantă se calculează fluxul de trafic, fluxul de transport, procentul
parcursului gol , prestația zilnică și gradul mediu de încărcare.
Fluxul de trafic:
Ftrafic=∑ni∗di [veh∗kmzi⁄]
Ftrafic=1∗2∗30900+1∗2∗28300=>Ftrafic=118,4 veh∗kmzi⁄
Unde:
ni− numărul de vehicule cu care se efectuează deservirea clienților pe traseul de lungime
di;
di− distanța totala parcursă de un autocamion la fiecare cursă.

Fluxul de tra nsport:
Ftransport=∑ni∗(di−di′) [vehicule încărcate ∗kmzi]⁄
Ftransport=1∗2∗(30900−14100)+1∗2∗(28300−15400)
Ftransport=59,4vehicule încărcate ∗kmzi⁄
Unde:
ni− numărul de vehicule cu care se efectuează deservirea clienților pe tra seul de lungime
di;
di− distanța totala parcursă de un autocamion la fiecare cursă;
di′−distanța parcursă de un autocamion fără încărcătură .
7:28 7:53 8:19 8:44 9:10 9:36 10:01 10:27 10:53 11:18 11:44 12:09 12:35 13:01 13:26 13:52

40
Procentul parcursului de gol:
Pg=∑di′n
i=1
∑din
i=1∗100
Pg=14100+14100+15400+15400
30900+28300+30900+28300∗100=>Pg=49,83 %
Unde:
di− distanța totala parcursă de un autocamion la fiecare cursă;
di′−distanța parcursă de un autocamion fără încărcătură .

Prestația zilnică:
Pz=2[md∗dD−2+(mD−m1)∗d2−5+(mD−m1−m5)∗d5−6+(mD−m1−m5−m6)
∗d6−1+md∗dD−3+(mD−m3)∗d3−7+(mD−m3−m7)∗d7−4
+(mD−m3−m7−m4)∗d4−8]=>
Pz=2[3,5∗9,6+(3,5−1)∗3,3+(3,5−1−0,75)∗0,8+(3,5−1−0,75−0,75)∗3,1
+3,5∗8,7+(3,5−0,75)∗1,8+(3,5−0,75−1)∗1,2
+(3,5−0,75−1−0,75)−1,2]=>
Pz=170,1 tone∗km/zi
Gînc=Pz
qveh∗dtot∗100=>Gînc=170,1
3,5∗118,2∗100=>Gînc=41,11 %

4.2. S cenariul 3

În scenariul 3, livrările trebuie să se efectueze o dată la 72 ore, în intervalul 8:00 – 16:00,
iar cantitatea de marfă transportată va fi triplă față de scenariul 1. Din cauza faputlui că, cantitatea
de marfă transportată este triplă, vom avea nevoie de 2 autocamioane.

Tabelul 1.2 4 Cererea clienților o dată la 72 ore
Magazine Mega
Image
Monaco
Towers Mega
Image
Berceni Shop &
Go
Ion
Iriceanu
16 Shop &
Go
Obregia Shop &
Go
Covasna
32 Shop & Go
Straduinței 1 Mega
Image
Emil
Racoviță Mega
Image
Turnu
Măgurele
qi [kg] 3000 3000 2250 2250 2250 2250 3000 2250
ni
[rastele] 15 15 9 9 9 9 15 15

41
Numărul de rastele pe care trebuie să il transporte fiecare camion:
n2=5 rastele;
n5=3 rastele;
n6=3 rastele;
n1=5 rastele
Total rastele de transportat : n=16 rastele .

Timpul de încarcare al autocamio nului:
tîncauto=n∗2=>tîncauto=16∗2=>tîncauto=32 min

Timpul de descărcare aferent fiecărui client:
tdesc2=n2∗3=>tdesc2=5∗3=>tdesc2=15 min;
tdesc5=n5∗3=>tdesc5=3∗3=>tdesc5=9 min;
tdesc6=n6∗3=>tdesc6=3∗3=>tdesc6=9 min;
tdesc1=n1∗3=>tdesc1=5∗3=>tdesc1=15 min;

Timpul total de descărcare al autocamionului:
tdescTOTAL=tdesc2+tdesc5+tdesc6+tdesc1
tdescTOTAL=15+9+9+15=>tdescTOTAL=48 min=0.8 h
Timpii aferenți transportării mărfii de la depozit la clienți și parcursul gol înapoi la
depozit:
tD−2=dD−2
vveh∗3600
1000=>tD−2=9600
20∗3600
1000=>tD−2=29 min;
t2−5=d2−5
vveh∗3600
1000=>t2−5=3300
20∗3600
1000=>t2−5=10 min;
t5−6=d5−6
vveh∗3600
1000=>t5−6=800
20∗3600
1000=>t5−6=3 min;
t6−1=d6−1
vveh∗3600
1000=>t6−1=3100
20∗3600
1000=>t6−1=9 min;
t1−D=d1−D
vveh∗3600
1000=>t1−D=14100
20∗3600
1000=>t1−D=43 min.

Timpul total aferent deplasării autocamionului:
tdeplTOTAL =tD−2+t2−5+t5−6+t6−1+t1−D
tdeplTOTAL=29+10+3+9+40=>tdeplTOTAL=91min=1,51 h

Timpul total de activitate al autocamionului:
tactv=tîncauto+tdescTOTAL+tdeplTOTAL=>tactv=32+48+91=>tactv=171 min=2,85 h

Pentru a II – a variantă vom avea următorii timpi de activitate:

42
Numărul de rastele pe care trebuie să il transporte fiecare camion:
n3=3 rastele;
n7=5 rastele;
n4=3 rastele;
n8=5 rastele .
Total rastele de transportat : n=16 rastele .

Timpul de încarcare al autocamionului:
tîncauto=n∗2=>tîncauto=16∗2=>tîncauto=32 min

Timpul de descărcare aferent fiecărui client:
tdesc3=n3∗3=>tdesc3=3∗3=>tdesc3=9 min;
tdesc7=n7∗3=>tdesc7=5∗3=>tdesc7=15 min;
tdesc4=n4∗3=>tdesc4=3∗3=>tdesc4=9 min;
tdesc8=n8∗3=>tdesc8=5∗3=>tdesc8=15 min;

Timpul total de descărcare al autocamionului:
tdescTOTAL=tdesc3+tdesc7+tdesc4+tdesc8
tdescTOTAL=9+15+9+15=>tdescTOTAL=48 min=0.8 h
Timpii aferenți transportării mărfii de la depozit la clienți și parcursul gol înapoi la
depozit:
tD−3=dD−3
vveh∗3600
1000=>tD−3=8700
20∗3600
1000=>tD−3=27 min;
t3−7=d3−7
vveh∗3600
1000=>t3−7=1800
20∗3600
1000=>t3−7=6 min;
t7−4=d7−4
vveh∗3600
1000=>t7−4=1200
20∗3600
1000=>t7−4=4 min;
t4−8=d4−8
vveh∗3600
1000=>t4−8=1200
20∗3600
1000=>t4−8=4 min;
t8−D=d8−D
vveh∗3600
1000=>t8−D=15400
20∗3600
1000=>t8−D=47 min.

Timpul total aferent deplasării autocamionului:
tdeplTOTAL =tD−3+t3−7+t7−4+t4−8+t8−D
tdeplTOTAL=27+6+4+4+47=>tdeplTOTAL=88min=1,46 h

Timpul total de activitate al autocamionului:
tactv=tîncauto+tdescTOTAL+tdeplTOTAL=>tactv=32+48+88=>tactv=168 min=2,8 h

Varianta de vizitare a clienților este formată din următorul traseu:

43
D – 2 – 5 – 6 – 1 – D – 3 – 7 – 4 – 8 – D
În cazul de față, acesta este format din traseele următoare:
1. D – 2 – 5 – 6 – 1 – D – 2 – 5 – 6 – 1 – D – 2 – 5 – 6 – 1 – D
L=3*(9600+3300+800+3100+14100 ) = 92700 m

2. D – 3 – 7 – 4 – 8 – D – 3 – 7 – 4 – 8 – D – 3 – 7 – 4 – 8 – D
L= 3*(8700+1800+1200+1200+15400 ) = 84900 m

Vom determina numărul de autovehicule necesare pentru a livra marfa pe primul traseu
format din clienții 2, 5, 6 și 1

Clienți Timp
deplasare Timp
stațion are Ora plecare/
Ora sosire
D 00:29 8:00
2 00:15 8:29
00:10 8:44
5 00:09 8:54
00:03 9:03
6 00:09 9:06
00:09 9:15
1 00:15 9:24
00:43 9:39
D 00:32 10:22
00:29 10:54
2 00:15 11:23
00:10 11:38
5 00:09 11:48
00:03 11:57
6 00:09 12:00
00:09 12:09
1 00:15 12:17
00:43 12:32

44

Tabelul 1.25.
Determina rea numărului de
autovehicule pentru clienții 2,
5, 6 și 1.

Din tabelul 1.25 obse ervăm faptul că pentru a livra marfa către clienții 2, 5, 6 și 1 vom avea
nevoie de 2 autocamioane. Itinerariul acestora se pote observa în tabelele 1.26 și 1.27. Al doilea
autocamion va începe încărcarea rastelelor la o oră după plecarea primului autocamion D 00:32 13:15
00:29 13:47
2 00:15 14:16
00:10 14:31
5 00:09 14:41
00:03 14:50
6 00:09 14:53
00:09 15:02
1 00:15 15:11
00:43 15:26
D 16:09

45

Tabelul 1.26 . Itinerari ul autocamionului 1

Clienți Timp
deplasare Timp
staționare Ora plecare/
Ora sosire
D 00:29 8:00
2 00:15 8:29
00:10 8:44
5 00:09 8:54
00:03 9:03
6 00:09 9:06
00:09 9:15
1 00:15 9:24
00:43 9:39
D 00:32 10:22
00:29 10:54
2 00:15 11:23
00:10 11:38
5 00:09 11:48
00:03 11:57
6 00:09 12:00
00:09 12:09
1 00:15 12:17
00:43 12:32
D 13:15

Clienți Timp
deplasare Timp
staționare Ora plecare/
Ora sosire
D 00:29 9:00
2 00:15 9:29
00:10 9:44
9:54
5 00:09 10:03
00:03 10:06
6 00:09 10:15
00:09 10:24

46

Tabelul 1.26. Itinerariul
autocamionului 1

Fig 1.1 5. Ciclograma pentru scenariul 3 , traseul D – 2 – 5 – 6 – 1 – D, pentru 2 autovehicule

7:28 7:53 8:19 8:44 9:10 9:36 10:01 10:27 10:53 11:18 11:44 12:09 12:35 13:01 13:26 13:521 00:15 10:39
00:43 11:22
D

47

Vom determina numărul de autovehicule necesare pentru a livra marfa pe al doilea t raseu
format din clienții 3, 4, 7 și 8.
Clienți Timp
deplasare Timp
staționare Ora plecare/
Ora sosire
D 00:27 8:00
3 00:09 8:27
00:06 8:46
7 00:15 8:54
00:04 9:03
4 00:09 9:06
00:04 9:15
8 00:15 9:24
00:47 9:39
D 00:32 10:22
00:27 10:54
3 00:09 11:23
00:06 11:38
7 00:15 11:48
00:04 11:57
4 00:09 12:00
00:04 12:09
8 00:15 12:17
00:47 12:32
D 00:32 13:15
00:27 13:47
3 00:09 14:16
00:06 14:31
7 00:15 14:41
00:04 14:50
4 00:09 14:53

48

Tabelul 1.27.
Determinarea numărului de
autovehicule pentru clienții 3,
4, 7 și 8

Din tabelul 1.25 obse rvăm faptul că pentru a livra marfa către clienții 2, 5, 6 și 1 vom avea
nevoie de 2 autocamioane. Itinerariul acestora se pote observa în tabelele 1.26 și 1.27. Al doilea
autocamion va începe încărcarea rastelelor la o oră după plecarea primului autocamion 00:04 15:02
8 00:15 15:11
00:47 15:26
D 16:09

49

Tabelul 1.26 . Itinerariul autocamionului 1

Tabelul 1.26 . Itinerariul autocamionului 1
Clienți Timp
deplasare Timp
staționare Ora plecare/
Ora sosire
D 00:29 9:00
2 00:15 9:29
00:10 9:44
9:54
5 00:09 10:03
00:03 10:06
6 00:09 10:15
00:09 10:24 Clienți Timp
deplasare Timp
staționare Ora plecare/
Ora sosire
D 00:29 8:00
2 00:15 8:29
00:10 8:44
5 00:09 8:54
00:03 9:03
6 00:09 9:06
00:09 9:15
1 00:15 9:24
00:43 9:39
D 00:32 10:22
00:29 10:54
2 00:15 11:23
00:10 11:38
5 00:09 11:48
00:03 11:57
6 00:09 12:00
00:09 12:09
1 00:15 12:17
00:43 12:32
D 13:15

50
1 00:15 10:39
00:43 11:22
D

Fig 1.15. Ciclograma pentru scenariul 3, traseul D – 2 – 5 – 6 – 1 – D, pentru 2 autovehicule

Pentru această variantă se ca lculează fluxul de trafic, fluxul de transport, procentul
parcursului gol , prestația zilnică și gradul mediu de încărcare.
Fluxul de trafic:
Ftrafic=∑ni∗di [veh∗kmzi⁄]
Ftrafic=1∗2∗30900+1∗2∗28300=>Ftrafic=118,4 veh∗kmzi⁄
Unde:
ni− numărul de vehicule cu care se efectuează deservirea clienților pe traseul de lungime
di;
di− distanța totala parcursă de un autocamion la fiecare cursă.
7:28 7:53 8:19 8:44 9:10 9:36 10:01 10:27 10:53 11:18 11:44 12:09 12:35 13:01 13:26 13:52

51

Fluxul de transport:
Ftransport=∑ni∗(di−di′) [vehicule încărcate ∗kmzi]⁄
Ftransport=1∗2∗(30900−14100)+1∗2∗(28300−15400)
Ftransport=59,4vehicule încărcate ∗kmzi⁄
Unde:
ni− numărul de vehicule cu care se efectuează deservirea clienților pe traseul de lungime
di;
di− distanța totala parcursă de un autocamion la f iecare cursă;
di′−distanța parcursă de un autocamion fără încărcătură .

Procentul parcursului de gol:
Pg=∑di′n
i=1
∑din
i=1∗100
Pg=14100+14100+15400+15400
30900+28300+30900+28300∗100=>Pg=49,83 %
Unde:
di− distanța totala p arcursă de un autocamion la fiecare cursă;
di′−distanța parcursă de un autocamion fără încărcătură .

Prestația zilnică:
Pz=2[md∗dD−2+(mD−m1)∗d2−5+(mD−m1−m5)∗d5−6+(mD−m1−m5−m6)
∗d6−1+md∗dD−3+(mD−m3)∗d3−7+(mD−m3−m7)∗d7−4
+(mD−m3−m7−m4)∗d4−8]=>
Pz=2[3,5∗9,6+(3,5−1)∗3,3+(3,5−1−0,75)∗0,8+(3,5−1−0,75−0,75)∗3,1
+3,5∗8,7+(3,5−0,75)∗1,8+(3,5−0,75−1)∗1,2
+(3,5−0,75−1−0,75)−1,2]=>
Pz=170,1 tone∗km/zi
Gînc=Pz
qveh∗dtot∗100=>Gînc=170,1
3,5∗118,2∗100=>Gînc=41,11 %