Optimizarea operațiunilor de degivrare și antigivrare pe aeroport [621000]

1

Inginerie și Management Aeronautic

Optimizarea operațiunilor de degivrare și antigivrare pe aeroport

Proiect de Diplomă

Autor: Neagoe Rareș Nicolae

Îndrumător: Prof. dr. ing. Zaharia Sorin Eugen

Sesiunea: Iulie 2019

2
Declarația Anti -Plagiat

Subsemnatul Neagoe Rareș Nicolae, student: [anonimizat], Facultatea
de Inginerie Aerospațială declar prin prezenta și certific că acest proiect de diplomă este rezultatul muncii
mele proprii, originale și individuale. Toate sursele externe de informații utilizate au fost citate și incluse
în bibliografie. Toate figurile, diagramele și tabelele luate din surse externe includ o referință către sursă.

Data: 14.06.2019 Semnătura:

3
CUPRINS
Cuprins ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 3
1 Definiții și abrevieri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………… 6
1.1 Definiții ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 6
1.2 Abrevieri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 10
2 Sumar executiv ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 11
3 Executive Summary ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 13
4 Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 15
5 Degivrarea și anti -givrarea ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 18
5.1 Proceduri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 19
Degivrarea pentru îndepărtarea gheții ………………………….. ………………………….. …………….. 19
Degivrarea zonală a suprafețelor cu gheață ………………………….. ………………………….. …….. 20
5.2 Echipamente ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. 21
Utilizarea operațională a echipamentelor și controlul calității ………………………….. ………… 24
Măsuri de siguranță ale echipamentelor ………………………….. ………………………….. ………….. 24
Stația de alimentare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 25
5.3 Fluide de degivrare si antigivrare ………………………….. ………………………….. ………………………….. 25
Fluide fără agent de îngroșare ………………………….. ………………………….. ……………………….. 25
Fluide cu agent de îngroșare ………………………….. ………………………….. …………………………. 27
Utilizarea de lichide și metode de pulverizare alternative ………………………….. ……………… 29
5.4 Recomandări principale înainte de degivrare si anti -givrare ………………………….. …………………. 29
5.5 Recomandări principale după de givrare si anti -givrare ………………………….. ………………………… 30
5.6 Timp de protecție (HOT) ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 30
6 Metode de optimizare a degivrării/ anti -givrării ………………………….. ………………………….. …………….. 34
6.1 Degivrarea utilizând ca zonă tampon lichid cu punctul de îngheț scăzut ………………………….. … 34
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 34
Evaluarea aplicabilității ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 36

4
6.2 Amestecarea în funcție de temperatură ………………………….. ………………………….. ………………….. 36
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 36
Condiții de implementare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 37
Costuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 38
6.3 Anti-givrarea pr oactivă ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………… 39
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 39
Condiții de implementare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 40
Costuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 41
6.4 Degivrarea cu ae r sub presiune / Hibridă ………………………….. ………………………….. ……………….. 42
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 42
Condiții de implementare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 45
Costuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 47
6.5 Sistem de determ inare a duratei de protecție ………………………….. ………………………….. ………….. 47
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 47
Condiții de implementare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 48
Costuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 49
6.6 Degivrarea cu tehnologie infraroșu ………………………….. ………………………….. ……………………….. 49
Degivrarea cu tehnologie infraroșu fixă ………………………….. ………………………….. ………….. 49
Degivrarea cu sisteme infraroșu mobile ………………………….. ………………………….. ………….. 52
6.7 Degivrarea la pragul pistei ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 54
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 54
Condiții de implementare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 56
Costuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 58
6.8 Senzori de detec tare a stării lichidelor și contaminarea suprafețelor aeronavei …………………….. 58
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 58
Condiții de implementare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 60
Costuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 60

5
6.9 Utilizarea duzel or cu debit mic ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 60
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 60
Condiții de implementare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 61
Costuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 62
6.10 Degivrarea cu abur ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 63
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 63
Condiții de implementare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 64
Costuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 64
6.11 Fluide Tip II I ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………………. 64
Descriere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 64
Condiții de implementare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 66
Costuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 67
7 Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 68
8 Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 70

6
1 DEFINIȚII ȘI ABREVIER I
1.1 DEFINIȚII
• Administrator al aerodromului: persoană fizică sau juridică care conduce și gestionează un aerodrom
aflat în proprietatea publică sau în proprietatea privată a unor persoane fizice ori juridice. 1
• Aerodrom: suprafață delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde, eventual, clădiri, instalații și
materiale, destinată a fi utiliza tă, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol
a aeronavelor. 2
• Aeroport: aerodrom deschis pentru operațiuni comerciale de transport aerian. 3
• Antigivrare: metodă preventivă prin care suprafețele critice ale avionului sunt pr otejate contra formării
gheții sau chiciurii și acumulării de zăpadă sau zăpadă (semi)topită, pentru o perioadă de timp limitată.4
• “Avion curat”: concept care desemnează o cerință vitală, respectiv o configurație obligatorie la
decolare, constând în eliberarea completă a suprafețelor critice ale avionului de depunerile aderente de
gheață, chiciură, brumă, zăpadă, etc..5
• Brumă: depozit de gheață produs prin înghețarea ceții suprarăcite pe obiecte a căror temperatură este
sub sau puțin peste punctul de îngheț. Este formată din granule separate de bule de aer, uneori ornate
cu ramificații cristaline.6
• Burniță: precipitație uniformă, compusă exclusiv din picături fine de apă (diametrul mai mic de 0,5mm
(0,2in)), foarte apropiate unele de altele. Burnița pa re a pluti, urmând curenții de aer, dar spre deosebire
de ceață, se depune la sol.7

1 “Metode și echipamente de degivrare/ anti-givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
2 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
3 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
4 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, A utoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
5 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
6 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
7 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”

7
• Burniță care îngheață: precipitație uniformă, compusă din particule fine (diametru mai mic de 0,5 mm),
care îngheață la impact cu solul sau cu alte obiecte.8
• Ceață și ceață la sol: suspensie de picături foarte fine de apă în aer care reduc vizibilitatea orizontală la
suprafața pământului la mai puțin de 1 km.9
• Ceață care îngheață: ceață formată din picături de apă suprarăcite care îngheață în contact cu obiectele
expuse și f ormează o peliculă de brumă / gheață transparentă.10
• Chiciură: depozit de gheață cu aspect cristalin, având în general forme de solzi, ace sau stele. Se
formează prin sublimare (depunerea vaporilor de apă pe suprafețe a căror temperatură este egală sau
inferioară punctului de îngheț).11
• Degivrare: metodă prin care gheața, chiciura, zăpada sau zăpada (semi)topită sunt îndepărtate de pe
suprafețele avionului. Se poate realiza prin metode mecanice, pneumatice sau cu lichide încălzite. Când
se utilizează lichide încălzite, pentru obținerea unui transfer optim de căldură, acestea trebuie aplicate
cât mai aproape de învelișul avionului, respectându -se totodată procedurile operatorului aerian și
recomandările constructorului avionului.12
• Degivrare / antigivrare: proce dura în care sunt combinate ambele metode (degivrare și antigivrare) și
care poate fi executată într -un pas sau în doi pași.13
• Degivrarea / antigivrare într -un pas. Această procedură este executată cu lichid anti -givrant încălzit.
Lichidul este utilizat pen tru degivrarea avionului și rămâne pe suprafața acestuia asigurând protecția la
givrare. Pot fi utilizate lichide de tip I, II sau IV dar trebuie avut în vedere că timpul de protecție asigurat
de lichidul tip I este mult redus fată de cel asigurat de lichi dele de tip II sau IV. (1)14
• Degivrarea / anti -givrarea în doi pași. Această procedură se execută în două etape distincte. Prima etapă,
degivrarea, se realizează cu lichid de degivrare. Etapa a doua, antigivrare, se realizează cu lichid anti –
givrant. Etapa a doua trebuie executată înainte ca lichidul aplicat în prima etapă să înghețe (de regulă
în maximum 3 minute).15

8 “Metode și echipamente de degiv rare/ anti -givrare a avioanelor la sol”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea
Aeronautică Civilă Română”
9 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea
Aeronautică Civilă Rom ână”
10 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea
Aeronautică Civilă Română”
11 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol”, Ministerul Transporturilor, 20 04, Autoritatea
Aeronautică Civilă Română”
12 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea
Aeronautică Civilă Română”
13 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor l a sol”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea
Aeronautică Civilă Română”
14 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea
Aeronautică Civilă Română”
15 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”

8
• Derogare: acceptarea aplicării parțiale sau în condiții modificate a unei prevederi cuprinse într -o
reglementare ae ronautică civilă, fără ca aceasta să conducă la diminuarea siguranței zborului.16
• Durată de protecție / Holdover: interval de timp estimat, în care lichidul de anti -givrare împiedică
formarea gheții și chiciurii și acumulării zăpezii pe suprafețele tratate ale unui avion.17
• (Forță de) Forfecare: forță aplicată lateral asupra unui lichid anti -givrant, care îi reduce vâscozitatea.18
• Gheață transparentă: peliculă de gheață, în mod obișnuit transparentă și netedă, dar conținând bule de
aer. Ea se formează pe obiec tele expuse la temperaturi joase sau puțin peste punctul de îngheț, prin
înghețarea burniței sau a picăturilor de apă suprarăcite.19
• Givrare: depunerea unui strat aderent de gheață pe suprafețele expuse ale avionului, ca rezultat al
înghețării picăturilor de apă suprarăcite și/sau acumularea pe aceste suprafețe a precipitațiilor sub formă
de cristale mici de gheață, fulgi de zăpadă, etc., în condiții de temperaturi exterioare negative, precum
și în condiții de temperaturi exterioare pozitive, da că suprafețele respective rămân la 0°C sau sub
această valoare (ca urmare a “impregnării cu frig“).20
• Handling: ansamblul serviciilor specializate destinate pasagerilor, bagajelor, mărfurilor, poștei,
echipajului și aeronavei, asigurate pe aeroport.21
• “Impre gnare cu frig”(cold -soaked): aripile unui avion se consideră “impregnate cu frig” când
temperatura combustibilului conținut în rezervoare este foarte scăzută ca urmare a aterizării după un
zbor la o altitudine ridicată sau alimentării cu combustibil foarte rece. La căderea precipitațiilor pe un
avion “impregnat cu frig” aflat la sol, se poate forma gheață transparentă. Chiar dacă temperatura
ambiantă se situează între -2°C ÷ +15°C, în prezenta umidității vizibile sau a umidității ridicate se pot
forma gheaț ă sau chiciură dacă structura avionului rămâne la 0°C ori sub această valoare. 22
• Intensitatea precipitațiilor: indicație a cantității de precipitații colectate într -un interval de timp,
exprimate prin calificativele : slabe, moderate sau abundente.23

16 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Ae ronautic ă
Civilă Română ”
17 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
18 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
19 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
20 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
21 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
22 “Metod e și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
23 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritat ea Aeronautic ă
Civilă Română ”

9
• Lapovi ță: precipitații sub forma unui amestec de ploaie cu zăpadă. Din punct de vedere operațional
lapovița este tratată ca precipitație slabă care îngheață.24
• Ploaie: precipitații sub formă de picături de apă cu diametrul egal sau mai mare de 0,5 mm care, spre
deosebire de burniță, sunt foarte dispersate. 25
• Ploaie și burniță care îngheață: Ploaie sau burniță în stare de picături de apă suprarăcite care îngheață
la impactul cu orice suprafață. 26
• Siguranța zborului: starea de a fi ferit de a suferi sau cauza decese , răniri , sau pierderi (Webster)
• Suprafețe critice: suprafețele unui avion care trebuie să fie complet lipsite de gheață, zăpadă, zăpadă
(semi)topită sau chiciură înainte de decolare. Suprafețele critice sunt precizate de constructorul
aeronavei.27
• Umiditat e ridicată: condiție atmosferică în care umiditatea relativă se află aproape de punctul de
saturație.28
• Zăpadă: precipitarea cristalelor de gheață care au în cea mai mare parte șase ramuri. Cristalele sunt
izolate sau regrupate în fulgi de zăpadă.
o Zăpadă af ânată (uscată): precipitatul se formează când temperatura ambiantă este inferioară
punctului de îngheț;
o Zăpadă umedă: precipitatul se formează când temperatura ambiantă se situează aproape sau
peste punctul de îngheț;
o Zăpadă (semi)topită: zăpadă saturată d e apă, care împroșcă atunci când este călcată cu
piciorul29;

24 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
25 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
26 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
27 “Metode și echipamente de degivrar e/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
28 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”
29 “Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor, 2004, Autoritatea Aeronautic ă
Civilă Română ”

10
1.2 ABREVIERI
OAT – Outside Air Temperature (Temperatura exterioară a aerului)
CAC – Clean Aircraft Concept (Concept de avion curat)
HOT – HoldOver Time (Timp de protecție)
LOUT – Lowest Operationa l Use Temperature (Temperatura minimă operațională)
ADF – Anti-icing and Deicing Fluids (Fluide de degivrare și anti -givrare)
FBO – Fixed Base Operation (Operațiuni fixe la bază)
TST – Tempered Steam Technology (Tehnologia degivrării cu abur)
TC – Transport Canada (Transporturi Canada)
AEA – Association of European Airlines (Asociația companiilor aeriene Europene)
SAE – Society of Automotive Engineers (Societatea Inginerilor de automobile)
ISO – International Organization for Standardization (Organi zația internațională pentru standardizări)
JAA – Joint Aviation Authorities
FAA – Federal Aviation Administration ( Administrarea aviației Federale)
ICAO – International Civil Aviation Organization (Organizația Internațională a Aviației Civile)
NASA – National Aeronautics and Space Administration (Agenția Spațială Americană)

11
2 SUMAR EXECUTIV
Încă din 1950, unele state au stabilit reglementări privind aviația civilă, care interzic decolarea
aeronavelor cu depuneri de gheață pe aripi, elice sau suprafețele de comandă ale sale. Efectele acestui
fenomen pot fi de mare amploare, imprevizibile și dependente de proiectarea fiecărei aeronave. Urmările
acestor efecte depind de multe variabile, iar ace stea pot fi periculoase sau chiar catastrofale.
Aceste regulamente au pus baza conceptului de “aeronavă curată” (Clean Aircraft Concept). In
acest sens, industria aeronautica a dezvoltat proceduri și tehnologii de degivrare și anti -givrare pentru a
menține siguranța operațiunilor de zbor pe timp de iarnă.
Degivrarea aeronavelor constă în îndepărtarea zăpezii și gheții de pe suprafețele aeronavei, în timp
ce anti -givrarea utilizează un agent protectiv pentru a evita acumularea ulterioară de zăpadă și gheață , după
finalizarea procesului de degivrare, în timpul rulării și decolării.
În primul rând, aeronava trebuie să fie inspectată pentru a fi detectate eventuale contaminări cu
gheață sau zăpadă iar dacă acestea există pe suprafețele critice trebuie să fie în depărtate folosind un lichid
degivrant adecvat.
În al doilea rând, trebuie să se evalueze condițiile meteorologice predominante, astfel încât dac ă în
momentul verificării sau când aeronava se pregătește sa decoleze , se anticipează că va exista posibilitat ea
de contaminare cu zăpada sau gheață, suprafețele critice ale acesteia trebuie protejate cu un lichid anti –
givrant.
Fluidele sunt realizate pentru a înlătura zăpada si gheața de pe suprafețele pe care au fost aplicate,
nu mai târziu de momentul când aeronava decolează. Acest lucru înseamnă ca fluidele aplicate la sol pentru
degivrare și anti -givrare nu vor avea niciun efect asupra gheții sau zăpezii apărute ulterior decolării.
In ciuda îmbunătățirilor considerabile din ultimii ani in ceea ce privește calitatea fluidelor pentru
degivrare și antigivrare, echipamentele de pulverizare, echipamentele de drenaj, procedurile utilizate si
pregătirea personalului de la sol, aspectele negative ale utilizării glicolilor pentru degivrarea și anti -givrarea
la sol rămân încă foarte importante.
Obiectivul principal al acestei lucrări a fost de a aborda contaminările care pot apărea pe aeronave
în sezonul rece, cât și metodele de îndepărtare a acestora. Aceste contaminări pot fi de multe feluri, de la
zăpadă și gheață până la chiciură, ceață înghețată sau ploaie înghețată, care pot apărea în două moduri: în
zbor sau la sol. Ace st studiu se concentrează asupra degivrării și anti -givrării la sol, necesară pentru
combaterea precipitațiilor care se depun pe suprafețele cri tice ale aeronavelor în anumite condiții de mediu.

12
În această analiză au fost descrise unele metode de optimizare a degivrării și anti -givrării pe
aeroport, condițiile de implementare ale acestora, cât și costurile pe care le implică. S -a observat că fiec are
metodă are aspecte pozitive și negative legate de implementare, protecția mediului sau costurile de
dezvoltare. Principalul scop al optimizării metodelor este protecția mediului, prin reducerea cantităților de
lichide degivrante și anti -givrante folosi te și reciclarea acestora.

13
3 EXECUTIVE SUMMARY
As early as the 1950s, some states have set up civil aviation regulations, which prohibit the take –
off of aircraft s with ice deposits on their wings, propellers, or command surfaces. The effects of this
phenomenon can be extensive , unpredictable and dependent on the design of each aircraft. The
consequences of these effects is determined by many variables, and these can be dangerous or even
catastrophic.
These regulations laid the foundation for the concept of "Clean Aircraft Concept". In this re gard,
the aerospace industry has developed de -icing and anti -icing procedures and technologies to maintain the
safety of flight operations in the winter.
The de -icing of the aircraft consists of removing snow and ice from the aircraft surfaces, while anti –
icing uses a protective agent to avoid subsequent accumulation of snow and ice , after the de -icing process
is complet ed, during taxi and take -off procedures . Firstly, the aircraft must be inspected to detect possible
ice or snow contamination, and if they are present on critical surfaces, they must be removed using a suitable
de-icing fluid.
Secondly, the prevailing mete orological conditions must be assessed so that if, at the time of the
inspection or when the aircraft is preparing to take off , snow or ice contamination are anticipated, its critical
areas must be protected by a proper anti -icing liquid .
The fluids are d esigned to remove snow and ice from the surfaces on which they were applied, no
later than as the time the aircraft departs. This means that ground fluids for de -icing and anti -icing will have
no effect on ice or snow after take -off.
Despite the consider able improvements in the quality of d e-icing and anti-icing fluids in recent
years, of the spray equipment, drainage equipment, procedures used and ground staff training, the negative
aspects of the use of glycols for de -icing and anti-icing remain very im portant.
The main objective of this study was to address the contamination that can occur on aircraft in the
cold season, as well as the methods of removing them. These contaminations can appear in many ways,
from snow and ice to chill, ice fog or frozen rain, which can occur in two ways: while on flight or on the
ground. This paper focuses on the de -icing and anti -icing operations required to combat precipitation
deposited on critical aircraft surfaces under certain environmental conditions.
This analysis describes some methods for optimizing de -icing and anti -icing at the airport, the
conditions for their implementation, and the costs involved. It has been noticed that each method has

14
positive and negative aspects related to implementation, environmental protection or development costs.
The main purpose of optimizing methods is to protect the environment by reducing the amounts of de -icing
and anti -icing fluids used and recycling them.

15
4 INTRODUCERE
Istoricul operațiunilor din timpul iernii arată în mod clar că degivrarea și anti-givrarea joacă un rol
vital în siguranța zborurilor.
Încă din 1950, unele state au stabilit reglementări privind aviația civilă, care interzic decolarea
aeronavelor cu depuneri d e gheață pe aripi, elice sau suprafețele de comandă ale sale. Efectele acestui
fenomen pot fi de mare amploare, imprevizibile și dependente de proiectarea fiecărei aeronave. Urmările
acestor efecte depind de multe variabile, iar acestea pot fi periculoase sau chiar catastrofale.
Din păcate, chiar și în ultimii ani, incidentele și accidentele au avut loc din cauza unor proceduri
necorespunză toare de operare pe timp de iarnă. Ancheta a arătat că adesea cauzele sunt deficiențe precum
inspecția sau determinarea nevoii de degivrare și anti-givrare , procedura în sine și neglijența sau
interpretarea greșită a timpului de protecție . Fac torii care conduc la aceste erori sunt de obicei pregătirea
necorespunză toare a personalului , lipsa comunicării , degivrarea si anti -givrarea necorespunză toare,
degradarea fluidelor, interpretarea greșită a instrucțiunilor și a manualelor. Procedurile de degivrare și anti-
givrare nu reprezintă doar preocuparea țărilor din nord , chiar și în țările calde, înghețul și gheața se pot
acumula pe aripile aeronavelor după un zbor lung la altitudine mare . Degivrarea este o problemă la nivel
mondial. Multe organizații, companii și persoane au efectuat cercetări valoroase și au contribuit la creșterea
siguranț ei opera țiunilor de degivrare.
Sunt nec esare eforturi suplimentare pentru a stabili standarde universale și cuprinză toare pentru
toate aspectele legate de degivrare și anti-givrare . Organizațiile care continuă să fie implicate includ AEA,
SAE, ISO, JAA, FAA, ICAO și NASA.
Normele și regulamentele avia ției interzic decolarea aeronavelor atunci când un strat de z ăpadă sau
ghea ță aderă la suprafețele de comand ă, aripi, ampena je, elice, dispozitivele de admisie al mo toarelor și alte
parți critice ale aeronavelor. Aceste regulamente au pus baza conceptului de “aeronav ă curat ă” (Clean
Aircraft Concept). In acest sens, industria aeronautica a dezvoltat proceduri și tehnologii de degivrare și
anti-givrare pentru a menține siguranța operațiunilor de zbor pe timp de iarn ă.
Toate aeronavele sunt proiectate să zboare fără depuneri pe suprafețele de comandă. Atunci când
un avion este afectat de zăpadă sau gheață există un potențial risc pentru siguranț a operațiunii aeriene .
Tune lele aerodinamice pentru testele de zbor indică faptul că depunerile de gheață sau zăpadă de pe
intradosul și extradosul unei aripi, având o grosime și rugozitate de cel puțin 0,36mm , pot reduce portanța
cu până la 30% și tracțiunea cu până la 40%. Odată cu o astfel de contaminare, eficiența avionului scade ca
urmare a creșterii greutății, a vitezei reduse, a scăderii portanței , a stabilității și controlului redus , a tracțiunii

16
scăzute și a rezistenței la înaintare sporite; chiar și o contaminare nesemnificativă , cum ar fi chiciura , poate
avea un efect advers considerabil (a se vedea Figura 1.1). O astfel de contaminare va modifica semnificativ
caracteristicile de zbor ale avionului. Influența principală este rugozitatea suprafeței în raport cu porțiunile
critice ale unei suprafețe aerodinamice. Contaminarea poate apărea și pe fuselaj, pe trenul de aterizare, pe
nacelele motorului etc., și chiar dacă acest ea nu se află pe suprafețe critice și nu afectează în mod direct
portanța , ace stea măre sc totuși rezistența la înaintare . În plus, pot apărea interferențe cu suprafețele de
comandă , frâne le și trenul de aterizare, precum și pierderea comunicațiilor radio.
Formarea gheții pe tuburile Pitot, prizele de presiune statică și senzorii de pe bordul de atac po t da
viteză falsă a aerului, o valoare eronată a unghiul ui de atac și informații greșite despre puterea mo toarelor .
Gheața de pe suprafețele critice și de pe fuselaj se poate desprinde , de asemenea, în timpul decolării și po ate
fi ingerată în mo toare, provocând daune ventila torului și paletelor compresorului . Prin urmare, este foarte
important ca încercarea de decolare să nu fie efectuată decât dacă s -a constatat că toate suprafețele critice
ale aeronavei sunt curățat e de zăp adă, îngheț sau alte forme de gheață. Această cerință vitală este cunoscută
sub numele de " clean aircraft concept” (CAC) .

Figura 1.1 – Efectele gheții asupra forțelor care acționează în timpul zborului

17
Degivrarea aeronavelor const ă în îndep ărtarea z ăpezii și ghe ții de pe suprafe țele aeronavei, în timp
ce anti -givrarea utilizeaz ă un agent protectiv pentru a evita acumularea ulterioar ă de zăpadă și ghea ță, dup ă
finalizarea procesului de degivrare, în timpul rul ării și decol ării.
Gheața se poate forma ch iar și atunci când temperatura exterioară a aerului (OAT) este cu mult
peste 0oC (32oF). O aeronavă echipată cu rezervoare de combustibil în aripă, va avea combustibil care după
o anumită perioadă de timp de zbor, poate atinge o temperatură atât de scăzută încât temperatura aripii poate
să scadă sub OAT. Acest fenomen este numit “ Impregnare cu frig ”. “Impregnarea cu frig ” poate fi, de
asemenea, cauzată de alimentarea unei aeronave cu combustibil rece. Aceasta gheață poate fi invizibilă și
este adesea denumi tă “Gheață clară”. Această gheață poate fi detectată prin contactul mâinii cu suprafața
aeronavei sau prin utilizarea unor camer e de detectare a gheții special proiectate.
Aceste bucăți de gheață se pot disloca în timpul decolării sau urcării și pot fi ingerate de mo toare,
provocând avarii sau chiar oprirea mo toarelor. Toto dată aceste bucăți de gheață pot deteriora și suprafețele
critice ale aeronavei.

18
5 DEGIVRAREA ȘI ANTI -GIVRAREA
Procedurile de degivrare si anti -givrare la sol presupun îndepărtarea zăpe zii și gheții de pe
suprafețele exterioare incluzând dispozitivele de admisie și ventila toarele motoarelor aeronavelor înainte
de decolare , cat și pe perioada de când a fost aplicat tratamentul de degivrare până la decolarea efectivă.
Gheața acumulată pe l amelele ventila torului după inspecția vizuală dinaintea pornirii mo toarelor cât și în
timpul rulării la turație scăzută în vederea decolării este îndepărtată urmând instrucțiunile din manualul de
întreținere al mo torului.
În primul rând, aeronava trebuie s ă fie inspectată pentru a fi detectate eventuale contaminări cu
gheață sau zăpadă iar dacă acestea există pe suprafețele critice trebuie să fie îndepărtate folosind un lichid
degivrant adecvat.
În al doilea rând, trebuie să se evalueze condițiile meteorologice predominante, astfel încât daca in
momentul verificării sau când aeronava se pregătește sa decoleze daca se anticipează că va exista
posibilitatea de contaminare cu zăpada sau gheață, suprafețele critice ale acesteia trebuie protej ate cu un
lichid anti -givrant.
Fluidele sunt realizate pentru a înlătura zăpada si gheața de pe suprafețele pe care au fost aplicate ,
nu mai târziu de momentul când aeronava decolează. Acest lucru înseamnă ca fluidele aplicate la sol pentru
degivrare și anti-givrare nu vor avea niciun efect asupra gheții sau zăpezii apărute ulterior decolării.

Figura 3.1. Degivrare și anti-givrare pe platforma , Aeroport Oslo Gardemoen , Sursa: S kyBrary

19
In ciuda îmbunătățiri lor considerabile din ultimii ani in ceea ce privește calitatea fluidelor pentru
degivrare și antigivrare, echipamentele de pulverizare, echipamentele de drenaj, procedurile utilizate si
pregătirea personalului de la sol, aspectele negative ale utilizării glicolilor pentru degivrarea și anti-givrarea
la sol rămân încă foarte importante. Câteva aspecte negative includ:
-costurile ridicate asociate utilizării glicolilor;
-problemel e de mediu (toxicitate, biodegradabilitate);
-întârzierile zborurilor și proble mele aeroporturilor în gestionarea evenimentelor de degivrare;
-creșterea consumului de combustibil deoarece mo toarele rămân pornite pe timpul operațiunii de degivrare
și anti-givrare;
Aspectele negative ale glicolilor pentru degivrare și anti-givrare cât si impactul lor direct au fost
trecute cu vederea de industrie ca un rău necesar pentru asigurarea siguranței operațiunilor din timpul iernii.
Această situație se schimbă însă rapid. Agențiile pentru protecția mediului și au toritățile din toată lumea au
început să exercite o presiune din ce în ce mai mare asupra aeroporturilor și opera torilor, astfel încât aceștia
au început să regândească me todele folosite.

5.1 PROCEDURI
Degivrarea pentru îndepărtarea gheții
Înghețul apare atunci când suprafețele aeronavei se răcesc sub 0o C (32o F) din cauza efectelor
radiațiilor, iar vaporii de apă din aer sublimează pe suprafețele aeronavei.
Degivrarea aeronavelor înghețate cu fluide de degivrare constă în general dintr -o procedură
realizată printr -un singur pa s. Dezghețarea este de obicei efectuată folosind un amestec de fluide de
degivrare încălzite care se distribuie pe aeronavă folosind un dispozitiv de pulverizare. Condițiile tipice de
îngheț afectează aeronavele care rămân la sol peste noapte. Astfel, acti vitățile de degivrare reprezintă un
efort concentrat de înlăturare a gheții în funcție de ordinea la decolare din ziua respectivă. Un sondaj
efectuat în 2004 a indicat că aproximativ 1/3 din totalul activităților de degivrare și anti -givrare la nivel
mondi al intervin în combaterea efectelor de gheață.

20

Figura 3.1.1.1 – Operațiunile de degivrare la nivel mondial pentru tipuri diferite de precipitații , Anul 2004
– Sursa: Statista
În ultimii ani, companiile aeriene au început să identifice diferite me tode de degivrare în condiții
de gheață, deoarece acțiunile de degivrare matinală pot fi foarte deranjante. La aeroporturile cu facilități
centralizate de degivrare, aeronava este scoasă de la poarta de îmbarcare, rulează până la platforma de
degivrare, este deg ivrată, iar apoi rulează către pragul pistei pentru decolare.
Degivrarea zonală a suprafețelor cu gheață
Termenul de degivrare zonală a suprafețelor cu gheață este definit prin utilizarea fluidelor de
degivrare pentru a îndepărta gheața de pe suprafețe mici ale aripii care s -a format în timpul staționării la sol
peste noapte. Deși nu este tratată toată supraf ața aripii, totuși ambele aripi trebuie tratate simetric, chiar
dacă nu ambele necesită efectuarea acestei operațiuni.
Dacă este observată gheață pe bordul de atac al aripii trebuie să fie îndepărtată. În funcție de
temperatură și condițiile de precipitații, este posibil ca aripa să nu necesite un tratament de anti -givrare.
Dacă aripa nu este anti -givrată, atunci timpul de protecție (HOT) nu este specificat.
Beneficiul principal al utilizării degivrării locale este scăderea cantității de glicol u tilizate pentru a
curăța aripile în vederea decolării , comparativ cu cantitatea de fluid folosită pentru a degivra întreaga
suprafață a aripii . Reducerea consumului de glicol conduce la scăderea costurilor de achiziție a fluidului,
scăderea costurilor de r eciclare și reducerea impactului asupra mediului.
Zăpadă
56%Gheață
33%ZP
7%Altele
4%Tipuri de precipitații
Zăpadă Gheață ZP Altele

21
Un alt beneficiu al degivrării locale este reducerea timpului de lucru (aproximativ 10 minute,
depinzând de dimensiunea aeronavei, suprafața înghețată și condițiile de mediu). Reducerea acestui timp
conduce la eficientizarea operațiunilor pe aeroport. În locurile cu facilități de degivrare cu control de la
distanță, unde aeronavele sunt degivrate cu mo toarele pornite, reducerea timpului de funcționare a
motorului scade consumul de combustibil și emisiile de carbon afer ente, ceea ce optimizează costurile de
exploatare a aeronavelor.
Alte caracteristici relevante ale degivrării locale sunt:
• Pregătirea suplimentară a opera torilor și a membrilor echipajului pentru implementarea acestei
proceduri;
• Adoptarea aces tei proceduri necesită verificări și inspecții minuțioase făcute de personal calificat;
• Echipamentul convențional de degivrare la sol utilizat pentru operațiunile normale de degivrare
este utilizat și pentru degivrarea locală.
5.2 ECHIPAMENTE
Există numeroase vehicule care sunt capabile să efectuez e operațiuni de degivrare și anti -givrare.
Toate acestea dispun de brațe mobile care necesită o pregătire s pecifică înainte de utilizare. Numai a numiț i
producă tori furnizează echipament special pentru pulverizarea sub aripă. Chiar dacă nu este un dispozitiv
de ridicare a omului, vehiculul nu poate fi manevrat fără o pregătire specia lă.

Figura 3. 2.1 Vehicul tipic pentru degivrare și anti -givrare (vedere din dreapta), sursa : FAA

22

Figura 3. 2.2 Vehicul tipic pentru degivrare și anti -givrare (vedere din stânga), sursa : FAA

Figura 3. 2.3 Vehicul tipic pentru degivrare și anti -givrare (vedere din spate), sursa : FAA

23

Figura 3. 2.4 Vehicul tipic pentru degivrare și anti -givrare (vedere din față), sursa : FAA

Nr. crt. Denumire Nr. crt. Denumire
1. Coș (conține pistol de pulverizare,
manete pentru controlul coșului, lumini) 11. Rezervor lichid degivrare
2. Braț hidraulic 12. Punct de sprijin al brațului
3. Compartiment (conține încălzitorul și
echipamente hidraulice) 13. Uși de inspecție
4. Pompa pentru fluid 14. Baliză luminoasă
5. Pulverizator lateral 15. Tipul fluidului (amestec)
6. Control de urgență al brațului 16. Camera de control anti -incendiu
7. Punct de alimentare cu fluid de
degivrare 17. Acces in camera anti -incendiu
8. Cabina vehiculului 18. Dispozitiv de măsurare al nivelului
lichidului
9. Geam panoramic 19. Evacuarea încălzitorului
10. Rezervor de combustibil
Tabel 1. Componente vehicul degivrare și anti -givrare

24

Utilizarea operațională a echipamentelor și controlul calității
Există unele limitări în ceea ce privește utilizarea vehiculelor de degivrare și anti -givrare. Aceste
limitări se referă, printre altele, la viteza maximă a vântului atâta timp cât vehiculul are brațul ridicat, viteza
operațională în procesul de degivrare și anti -givrare , viteza de mișcare a brațului, capacitatea de încărcare
a cabinei, presiunea de pulverizare și temperatura fluidelor. Extensia braț ului trebuie să fie proporțională
cu aeronava medie deservită la aeroport. Unele aeronave au o înălțime de până la 25 de metri, dar o înălțime
medie este între 13 și 15 metri pentru transporturile mari și sub 10 metri pentru transporturile mici. Brațul
în sine nu se poate extinde în anumite cazuri la înălțimea specifică necesară, dar poate exista un braț
extensibil cu duze care acoperă distanța rămasă. Trebuie remarcat faptul că, cu cât pulverizarea se realizează
de la o distanță mai mare, cu atât transferu l de căldură și presiune la suprafețele aeronavei este mai slab.
Există multe variabile care trebuie luate in considerare si notate atunci când se utilizează vehicul ul.
Fiecare opera tor trebuie să se asigure că aceste funcții , funcționează și că au fost î ntreținute corespunză tor.
Ar trebui s ă existe un program de mentenanță și întreținere înregistrat . Controlul calității include, de
asemenea, o verificare a fluidului utilizat (indica torul vizual si indica torul de refracție/ punctul de îngheț)
și o verifica re a temperaturii lichidului. Cele mai multe vehicule au senzori de temperatură in rezervor dar
totodată trebuie verificată și temperatura la duze (+ 600 C pentru amestec T ip I/apă atunci când este folosit
ca agent anti -înghețare si +500 C atunci când este folosit pentru degivrare preventivă). Vehiculul poate, de
asemenea, s ă furnizeze clientului date despre fiecare operațiune de degivrare și anti -givrare (daca este
necesar). Parametrii minimi care trebuie înregistrați sunt: data, aeronava degivrat ă sau anti -givrată, fluidul
sau amestecul de fluide folosite c ât și începutul timpului HOT.

Măsuri de siguranță ale echipamentelor
Vehiculul de degivrare conține multe zone în care trebuie să se țină seama de măsurile de siguranță.
Unele dintre aceste zone s unt cele în care se utilizează fluide fierbinț i, presiuni mari de pulverizare și
vehicule de dimensiuni ș i gabarit mare care se mișcă în jurul aeronavei.
Utilizarea vehiculului trebuie să fie făcută în așa manieră încât urmă torul utiliza tor să continue
lucrul în condiții de siguranță. Orice discrepanță trebuie să fie raportată și luată în considerare. Trebuie
luate măsuri pentru informarea celorlalți utiliza tori cu privire la faptul că vehiculul nu este utilizabil sau că
utilizarea acestuia este limitată. Diferite sisteme utilizate în vehicul ar trebui verificate pentru asigurarea
unei funcționări corecte. (Exemplu: Indic ator al cantității de fluid și alte elemente similare care au legătură
cu funcționarea corectă a vehiculului). Alte echipamente care ar tr ebui verificate și localizate sunt: centuri
de siguranță, căști de protecție a auzului, extinc toare.

25
Vehiculul trebuie verificat pentru toate fluidele necesare în timpul utilizării. (Exemplu:
combustibil, lichid de parbriz etc). În mod obișnuit utilajele de degivrare și anti -givrare sunt folosite în zone
în care spațiul este limitat, vizibilitatea redusă și unde terenul este alunecos din cauza gheții sau a
amestecului de glicoli de pe sol. Se recomandă testarea frânelor înainte de a se apropia de aeronavă pentru
a verifica cât de aderentă este suprafața și, în general, pentru a testa performanța frânelor.
Stația de alimentare
Fiecare stație de alimentare este proiectată pentru a servi vehiculele speciale în curs de utilizare.
Umplerea cu fluid poate fi efec tuată printr -un sistem au tomatizat care controlează nivelul lichidului din
rezervorul vehiculului , fie în recipiente cu dimensiunea de 1 m3, fie manual. Trebuie menționat că fiecare
furtun, recipien t și port de umplere (inclusiv gurile de vizitare) trebuie marcat e cu eticheta adecvată fluidului
pe care î l conține. Echipamentele de aplicare trebuie curățate cu atenție înainte de a fi umplute inițial cu
lichide de degivrare sau anti -givrare, cu scopul d e a preveni contaminarea fluidului. Fluidul de degivrare
sau antigivrare din camioane nu ar trebui să fie încălzit în zone cu ventilație slabă. Încălzirea fluidelor din
rezervoare se poate realiza electric sau poate fi lăsat la temperatura proprie (fluidul de anti -givrare este în
general neîncălzit). Fluidul rece poate fi umplut în rezervoare dacă vehiculul este echipat cu încălzi toare
care vor încălzi lichidul înainte de pulverizare. Funcționarea stației de alimentare trebuie inclusă în
programul de instru ire și luate toate măsurile de precauție necesare.

5.3 FLUIDE DE DEGIVRARE S I ANTIGIVRARE
Fluide fără agent de îngroșare
Fluidele de tip I (numite și fluide New toniene) nu au nici un agent de îngroșare și, astfel, se potrivesc
cel mai bine pentru operațiunile de degivrare.
New tonian se referă la modul în care fluidul își modifică vâscozitat ea în timp. Fluidele de tip I sunt
constante și nu își schimbă caracterul prin
acțiunea forței de forfecare. Fluidele de tip I
conțin minim 80 % glicol, 18 -19 % apă, iar
restul aditivi. Fluidul de tip I este utilizat cu o
culoare por tocalie. Acestea pot fi , de
asemenea, utilizate ca lichide anti -givrante,
însă timpul HOT este limitat. Fluidele de tip I
pot fi, in general, amestecate cu apă, fie ca pre
Figura 3.3.1.1 Fluid Tip I aplicat pe aeronavă, sursa:
Angelo Bufalino

26
amestec , fie ca amestec proporțional. Amestecul depinde de temperaturile exterioare ale aerului. Fluidele
de tip I bazate pe propilenă au o temperatură a aerului exterior de aprox. -30oC, în timp ce lichidele pe bază
de etilenă au aprox. -50oC, toate aceste limite depinzând și de tipul amestecului.
Deoa rece lichidul de tip I are o fluiditate mai mare decât lichidele cu age nt de îngroșare, acesta va
curge de pe suprafața aripilor după un anumit timp, lăsând doar un strat de protecție marginal. Acest strat
este rareori suficient pentru protecția prelungită. Fluidele de tip I pot fi pulverizate la o presiune m ai mare,
deoarece vâscozitatea nu este considerată un criteriu important . Când este utilizat ca fluid anti -givrant,
acesta trebuie să atingă la duză o temperatură minimă de +60oC. Aceeași temperatură este de preferat și în
cazul când este folosit ca agent de degivrare.
Punctul de îngheț al amestecului pe bază de fluid tip I folosit pentru degivrare si antigivrare trebuie sa
fie cu cel puțin 10oC sub temperatura ambientală (OAT). Fluidele de tip I furnizate ca agent concentrat
pentru diluarea cu apă, nu treb uie utilizate fără a fi diluate conform instrucțiunilor producă torului.
OAT Procedură într -un singur pas
Degivrare/Anti -givrare Procedură în doi pași
Primul pas : Degivrare Al 2-lea pas: Anti -givrare1)
-3o C și peste
Amestec de fluid și apă,
încălzit, cu punctul de îngheț
minim 10o C sub OAT Apă încălzită sau
amestec de fluid și apă
încălzit Amestec de fluid și apă,
încălzit, cu punctul de
îngheț minim 10o C sub
OAT între -3o C și
LOUT Punctul de îngheț al
amestecului maxim 3o C
peste OAT
1) Temperatura apei sau amestecului de lichid/apă trebuie să fie cel puțin 60o C la duză.
Temperatura maximă trebuie să nu depășească recomandările producătorului aeronavei si
fluidului.
2) Acest tabel se aplică Instrucțiunilor pentru timpul de pr otecție (HOT) al fluidului Tip 1
Atenție : Temperatura suprafețelor aeronavei poate fi sub OAT. În acest caz, este nevoie de un amestec
mai puternic (mai mult glicol) pentru a asigura un punct de îngheț suficient de scăzut.
Tabel 2. Instrucțiuni pentru aplicarea fluidului Tip 1/ amestec cu apă (concentrații minime) în funcție
de OAT, sursa : AEA(Association of European Airlines)

27

Fluide cu agent de îngroșare
Fluidele de tip II/III/IV ( așa numitele fluide non -newtoniene) sunt fluide cu agent de îngroșare și,
astfel, se potrivesc cel mai bine pentru operațiunile anti -givrare (și degivrare atunci când sunt diluate). Non –
New toniene se referă la modul în care fluidul își schimbă vâscozitatea în timp, în funcție de viteză. Acesta
nu este lin iar, dar își schimbă caracterul prin exercitarea unei forțe de forfecare ( scopul fluidului este să
alunece de pe aripă la decolare. Fluidele de tip II/III/IV conțin minim 50 % glicol, 48 -49 % apă, iar diferența
aditivi. Fluidul tip II este folosit cu o cul oare gălbuie (dacă nu este colorat), iar cel de tip IV, verde. Cu o
vâscozitate mai scăzută comparativ cu tipul II și IV, tipul III este cel mai potrivit pentru aeronavele
regionale cu viteze de decolare scăzute (< 85 Kts) sau pentru aeronave cu alte restr icții privind fluidele cu
agent de îngroșare (ex. ATR -72).
Fluidele cu agent de îngroșare sunt disponibile sub formă de lichide de generație veche și lichide de
generație nouă. Diferența dintre cele două forme este că lichidele de generație veche oferă doa r un grafic
general cu informații despre timpul de protecție , în timp ce lichidele noi, oferă informații despre HOT
pentru fiecare producă tor de aeronave. Mai mult de atât este o diferență în colorare, fluidele certificate de
generație veche nu foloseau co duri de culoare, în timp ce noile fluide folosesc culori diferite în funcție de
tipul aces tora. Fluidele de tip IV au fost introduse pe piață mult după cele de tip II. Temperatura limitează
utilizarea fluidelor cu agent de îngroșare mai mult decât o face î n cazul celor de tip I. Temperaturile cele
mai scăzute ale aerului (OAT) la care pot fi folosite sunt până la -25o C. Fluidul tip III poate avea diferită
temperatura minimă de utilizare. Fluidele cu agent de îngroșare sunt în general neîncălzite când sunt
utilizate ca fluide anti -givra re. Vâscozitatea aces tora se modifică dacă sunt încălzite(va scădea). Fluidele
îngroșate pot fi folosite pentru anti -givrare, de regulă, în amestecuri 100/0 %, 75/25%, 50/50%. Există niște
excepții in utilizarea lor ca agent de degivrare. În acest caz fluidul este diluat în plus față de amestecurile
anti-givrare.

Figura 3.3.2.1 Identificarea fluidelor de degivrare/ anti -givrare după culoare

28
OAT Concentrați a de fluid/apă în vol%/vol%
Procedură într -un singur pas
Degivrare/Anti -givrare Procedură în doi pași
Primul pas : Degivrare Al 2-lea pas: Anti -givrare
-3o C și peste Tip II, III, IV
50/50 încălzit Apă încălzită la minim
60o (la duză) sau
amestec încălzit de fluid
tip I, II, III, IV și apă Tip II, III, IV
50/50
între -3o C și
-14o C Tip II, III, IV
75/25 încălzit Amestec încălzit de fluid
I, II, III, IV cu p unctul
de îngheț al amestecului
maxim 3o C peste OAT Tip II, III, IV
75/25
Între -14o C
și -25o C Tip II, III, IV
100/0 încălzit Amestec încălzit de fluid
I, II, III, IV cu punctul
de îngheț al amestecului
maxim 3o C peste OAT Tip II, III, IV
100/0
sub -25o C Fluidele Tip II, III, IV pot fi folosite la temperaturi sub -25o C cu condiția ca punctul de
îngheț al fluidului sa fie minim 7o C sub OAT și să fie îndeplinite condițiile
aerodinamice. Se folosește Tip I/apă când fluidele Tip II, III, IV nu pot fi folosite.
1) Temperatura apei sau amestecului de lichid/apă trebuie să fie cel puțin 60o C la duză.
2) Temperatura maximă trebuie să nu depășească recomandările producătorului aeronavei si
fluidului.
Atenție :
• Temperatura suprafețelor aeronavei poate fi sub OAT. În acest caz, este nevoie de u n amestec
mai puternic (mai mult glicol) pentru a asigura un punct de îngheț suficient de scăzut.
• O cantitate insuficientă de lichid anti -givrare, în special in al 2 -lea pas al metodei în 2 pași,
poate cauza o reducere substanțială a timpului de protecție . Acest lucru se întâmplă uneori când
se folosește amestec Tip I pentru primul pas(degivrare)
• Unele fluide trebuie folosite nediluate. Pentru unele fluide, LOUT poate să difere.
Tabel 3. Instrucțiuni pentru aplicarea fluidului Tip II, III, IV / amestec cu apă (concentrații minime)
în funcție de OAT, sursa : AEA(Association of European Airlines)

29

Utilizarea de lichide și me tode de pulverizare alternative
Există variații între echipamentele de degivrare și anti -givrare , care reflectă modul în care sunt s tocate
lichidele și cum sunt pulverizate. În principiu fluidele pot fi pre amestecate înainte de utilizare sau utilizează
un sistem de amestecare proporțională a glicolilor cu apă în funcție de soluția cerută.
De obicei fluidul concentrat nu este amestecat cu apă, dar poate fi dacă fluidul este diluat ca un agent
de degivrare. Diferențele depind, în principal, de nevoia fiecărei stații de alimentare și de reglementările
locale. Vehiculele care utilizează lichid preîncălzit trebuie să moni torizeze permanent temp eratura.
Vehiculele care utilizează încălzi toare trebuie să verifice temperatura în timpul pulverizării.
În zonele unde rezervoarele de lichid sunt încălzite, există în mod normal o necesitate de izolare,
deoarece pierderea de căldură dintr -un rezervor plin nu trebuie să depășească 1oC/h. Încălzirea apei/ T ip I
poate genera de asemenea căldură pentru fluidul concentrat. Acest lucru trebuie moni torizat astfel încât
temperatura să nu crească prea mult. Fluxul de lichide depinde de fluidul utilizat si de echipamentele
folosite. În general, pentru lichidele non -New toniene concentrate, debitul este 20 -100 l/min. Pompele,
conductele si duzele trebuie să fie astfel încât să se obțină o pierdere minimă de vâscozitate după
pulverizare. Parametrii pentru p resiunea de pulverizare și debitul de fluid depind in mare măsură de
elemente cum ar fi: nivelul de contaminare al suprafețelor aeronavei, condițiile de vânt, temperatura
fluidului, distanța de pulverizare; spre exemplu, un debit de 50 -275 l/min la o presi une de evacuare pe duză
de 650kPa cu brațul complet ridicat vor fi potrivite pentru orice sarcină de degivrare.
Pentru a efectua o operațiune eficientă de degivrare și anti -givrare, agentul de handling ar trebui să
aibă control complet asupra mișcării duz ei. Este necesar ca duzele să -și poată modifica tipul de pulverizare
cât și debitul de la minim la maxim. Sistemul ar trebui să fie capabil să afișeze orice probleme de amestecare
al fluidului cu apa, sau să fie proiectat astfel încât, în cazul unor erori, acesta să facă amestecul mai
concentrat au tomat. Verificările si inspecțiile zilnice asigură conformitatea fluidelor și echipam entelor cu
standarde le si recomandăril e in vigoare.
5.4 RECOMANDĂRI PRINCIPAL E ÎNAINTE DE DEGIVRA RE SI ANTI -GIVRARE
Prima verificare în acest proces este inspecția vizuală realizată în jurul aeronavei anterior decolării,
de către personalul de la sol sau de către membrii echipajului. Această verificare este “verificarea
contaminării”. Suprafețele critice ale aeronavei, fuselajul, trenul de aterizare și alte componente indicate de
producă tor, trebuie să fie verificate de gheață sau zăpadă în conformitate cu un plan aprobat de opera torul
aerian. Pentru anumite tipuri de aeronave există cerințe suplimentare, iar aceste veri ficări speciale nu sunt

30
întotdeauna acoperite prin verificarea contaminării. Dacă se descop eră zăpada, gheață etc., trebuie să se
efectueze degivrarea și anti -givrarea aeronavei.
5.5 RECOMANDĂRI PRINCIPAL E DUPĂ DEGIVRARE SI AN TI-GIVRARE
O aeronavă nu va fi de clarată curată după o operațiune de degivrare sau anti -givrare până când
aeronava nu a primit un control final efectuat de către o persoană calificată. Această verificare acoperă
vizual toate părțile critice ale aeronavei și se realizează din punctele care oferă o vizibilitate suficientă către
aceste părți (ex. din vehiculul de degivrare sau o altă parte de echipament aflată la înălțime. Orice
contaminare găsită trebuie îndepărtată printr -un tratament de degivrare sau antigivrare suplimentar și
repetată ver ificarea.
Verificarea înainte de decolare, care este responsabilitatea comandantului, asigură în permanență că
pentru determinarea HOT au fost luate în considerare condițiile meteorologice și că ace sta nu a fost depășit.
In cazul în care o aeronavă depășeș te timpul specificat (HOT) între operațiunea de degivrare și decolare,
aceasta va fi supusă unei verificări de contaminare. Această verificare poate fi efectuată din interiorul sau
exteriorul aeronavei, sau ambele in funcție de procedurile specifice opera torului.
Dacă verificarea nu este efectuată de către echipaj, atunci comandantul trebuie să se asigure că a primit
confirmarea că a fost efectuată înainte de decolare.
5.6 TIMP DE PROTECȚIE (HOT)
Timpul de protecție este timpul estimat în care fluidul anti -givrare aplicat va preveni formarea gheții
sau acumularea zăpezii pe suprafețele tratate ale aeronavei. Acest timp este determinat prin testarea
fluidelor sub o varietate de temperaturi și precipitații, sim ilare co ndițiilor din timpul iernii. Numeroși factori
care pot afecta performanțele degivrării și anti -givrării, cât și timpul HOT au fost identificați. Acești factori
includ, dar nu se limitează:
• Tipul și cantitatea de precipitații
• Temperatura exterioară
• Umiditat ea relativă
• Direcția și viteza vântului (inclusiv rafale)
• Temperatura suprafețelor aeronavei
• Fluidul de degivrare sau anti -givrare (tip, concentrația, temperatura)
Operatorul aerian trebuie sa publice timpul HOT sub forma unui tabel sau diagramă care să ț ină
cont de diferitele tipuri de îngheț care pot fi întâlnite la sol și de diferitele tipuri și concentrații de fluid care

31
pot fi folosite. Pentru condițiile meteo locale predominante, se alcătuiește un tabel cu diverse valori HOT,
pentru a explica, într -o oarecare măsură, variația temperaturii suprafețelor aeronavei în funcție de o condiție
meteorologică anume.
Timpul HOT începe odată cu operațiunea de degivrare sau anti -givrare în cazul unei operați uni
într-un singur pas, sau la începutul anti -givrării î ntr-un proces în două etape, și se termină după un timp
scurs , egal cu timpul HOT. Pilotul trebuie sa monitorizeze timpul scurs de la începutul timpului HOT și să
se asigure că rularea și decolarea sunt efectuate înainte ca timpul să expire. Daca se depășe ște timpul,
repetarea operațiunii de degivrare sau anti -givrare este obligatorie.

Temperatura aerului în
exterior Tip I Temperatura aerului în
exterior Concentra ția
Fluid/ Apă
% Volum Tip II Tip III Tip IV
-1 °C și peste
(30 °F și peste )
0:45
(0:35)5
-1 °C și peste
(30 °F și peste ) 100/0 8:00 2:00 12:00
75/25 5:00 1:00 5:00
50/50 3:00 0:30 3:00
de la -1 până la -3 °C
(de la 30 până la 27 °F)
de la -1 până la -3 °C
(de la 30 până la 27 °F) 100/0 8:00 2:00 12:00
75/25 5:00 1:00 5:00
50/50 1:30 0:30 3:00
de la -3 până la -10 °C
(de la 27 până la 14 °F) de la -3 până la -10 °C
(de la 27 până la 14 °F) 100/0 8:00 2:00 10:00
75/25 5:00 1:00 5:00
de la -10 până la -14 °C
(de la 14 până la 7 °F) de la -10 până la -14 °C
(de la 14 până la 7 °F) 100/0 6:00 2:00 6:00
75/25 1:00 1:00 1:00
de la -14 până la -21 °C
(de la 7 până la -6 °F) de la -14 până la -21 °C
(de la 7 până la -6 °F) 100/0 6:00 2:00 6:00
de la -21 până la -25 °C
(de la -6 până la -13 °F) de la -21 până la -25 °C
(de la -6 până la -13 °F) 100/0 2:00 2:00 4:00
de la -25 °C până la LOUT
(de la -13 °F până la LOUT) de la -25 °C
(de la -13 °F) 100/0 Nu există date în acest caz
Tabel 4: Timp de protecție pentru fluide de TIP I, II, III, IV (Gheață)

32
OAT Timp aproximativ de protecție pentru diferite condiții alea vremii (ore :minute)
o C o F Gheață Chiciură Zăpadă Burniță Ploaie
înghețată
măruntă Aripă
impreg –
nată cu
frig Altele 0
-3 și
peste 27 și
peste 0:45 0:11 –
0:17 0:06 –
0:13 0:09 –
0:13 0:02 –
0:05 0:02 –
0:05
Nu există
instrucțiuni
despre
timp între -3
și -6 între 27
și 21 0:45 0:08 –
0:13 0:05 –
0:08 0:05 –
0:09 0:02 –
0:05
între -6
și -10 între 21
și 14 0:45 0:06 –
0:10 0:04 –
0:06 0:04 –
0:07 0:02 –
0:05
sub -10 sub 14 0:45 0:05 –
0:09 0:02 –
0:04
Tabel 5. Timpul de protecție pentru fluid TIP I în funcție de tipul de precipitații și OAT

OAT
Conc. Tip
II
Fluid/apă
(vol%/vol% Timp aproximativ de protecție pentru diferite condiții alea vremii
(ore:minute)
o C Gheață Chiciură Zăpadă Burniță Ploaie
înghețată
măruntă Aripă
impreg
-nată
cu frig Altele
-3 și
peste 100/0 8:00 0:35-
1:30 0:20–
0:45 0:30-
0:55 0:15-
0:30 0:05-
0:40
Nu există
instrucțiuni
despre
timp 75/25 5:00 0:25-
1:00 0:15-
0:30 0:20-
0:45 0:10-
0:25 0:05-
0:25
50/50 3:00 0:15-
0:30 0:05-
0:15 0:05-
0:15 0:05-
0:10
între -3
și -14 100/0 8:00 0:20 –
1:05 0:15 –
0:35 0:15 –
0:45 0:10 –
0:25
75/25 5:00 0:20-
0:55 0:15-
0:25 0:15-
0:60 0:10-
0:20
între
-14 și
-25 100/0 8:00 0:15 –
0:20 0:15 –
0:30
sub -25 100/0 Fluidul tip II poate fi folosit la temperaturi sub -25o C cu condiția ca punctul
de îngheț al fluidului sa fie minim 7o C sub OAT și să fie îndeplinite
condițiile aerodinamice.
Tabel 6. Timpul de protecție pentru fluid TIP II în funcție de tipul de precipitații și OAT

33
OAT
Conc. Tip
III
Fluid/apă
(vol%/vol% Timp aproximativ de protecție pentru diferite condiții alea vremii
(ore:minute)
o C Gheață Chiciură Zăpadă Burniță Ploaie
înghețată
măruntă Aripă
impreg
-nată
cu frig Altele
-3 și
peste 100/0 2:00 0:20-
0:40 0:10–
0:20 0:10-
0:20 0:08-
0:10 0:06-
0:20
Nu există
instrucțiuni
despre
timp 75/25 1:00 0:15-
0:30 0:08-
0:15 0:08-
0:15 0:06-
0:10 0:02-
0:10
50/50 0:30 0:10-
0:20 0:04-
0:08 0:05-
0:09 0:04-
0:06
între -3
și -10 100/0 2:00 0:20 –
0:40 0:09-
0:15 0:10 –
0:20 0:08 –
0:10
75/25 1:00 0:15-
0:30 0:07-
0:10 0:09-
0:12 0:06-
0:09
sub -10 100/0 2:00 0:20 –
0:40 0:08 –
0:15
Fluidul tip III poate fi folosit la temperaturi sub -10o C cu condiția ca punctul de îngheț al fluidului
sa fie minim 7o C sub OAT și să fie îndeplinite condițiile aerodinamice.
Tabel 7. Timpul de protecție pentru fluid TIP III în funcție de tipul de precipitații și OAT
OAT
Conc. Tip
IV
Fluid/apă
(vol%/vol% Timp aproximativ de protecție pentru diferite condiții alea vremii
(ore:minute)
o C Gheață Chiciură Zăpadă Burniță Ploaie
înghețată
măruntă Aripă
impreg
-nată
cu frig Altele
-3 și
peste 100/0 12:00 1:15-
2:30 0:35–
1:15 0:40-
1:10 0:25-
0:40 0:10-
0:50
Nu există
instrucțiuni
despre
timp 75/25 5:00 1:05-
1:45 0:20-
0:55 0:35-
0:50 0:15-
0:30 0:05-
0:35
50/50 3:00 0:15-
0:35 0:05-
0:15 0:10-
0:20 0:05-
0:10
între -3
și -14 100/0 12:00 0:20 –
1:20 0:20 –
0:40 0:20 –
0:45 0:10 –
0:25
75/25 5:00 0:25-
0:50 0:15-
0:35 0:15-
0:30 0:10-
0:20
între
-14 și
-25 100/0 12:00 0:15 –
0:40 0:15 –
0:30
sub -25 100/0 Fluidul tip IV poate fi folosit la temperaturi sub -25o C cu condiția ca
punctul de îngheț al fluidului sa fie minim 7o C sub OAT și să fie îndeplinite
condițiile aerodinamice.
Tabel 8. Timpul de protecție pentru fluid TIP IV în funcție de tipul de precipitații și OAT

34
6 METODE DE OPTIMIZARE A DEGIVRĂRII / ANTI-GIVRĂRII
6.1 DEGIVRAREA UTILIZÂND CA ZONĂ TAMPON LICHI D CU PUNCTUL DE ÎNGH EȚ SCĂZUT
Descriere
Această metodă implică procedura de utilizare ca zonă tampon a unui lichid de degivrare cu punctul
de îngheț scăzut. Această procedură nu este în prezent aprobată de către autoritățile de reglementare din
domeniu.
Această procedură implică utilizarea unui lichid de degivrare cu o concentrație mai mică de glicol
pentr u curățarea suprafețelor critice ale aeronavei. Se adresează condițiilor de degivrare atunci c ând singura
cerință este eliminarea contaminării de pe aeronavă, fără a avea nevoie de o protecție anti -givrare ulterioară.
Un exemplu concludent este degivrarea realizată dimineața după o ninsoare peste noapte. În mod normal
un lichid de degivrare tip I ar fi fol osit pentru această operațiune. Aplicarea unei zone tampon cu un lichid
de degivrare având punctul de î ngheț scăzut va asigura reducerea costurilor și a impactului asupra mediului.
Unii operatori la sol se orientează spre echipamente de degivrare cu sisteme de amestecare a
lichidelor la bord. Aceste mașini de degivrare asigură cele mai bune mijloace pentru aplicarea ace stei
proceduri. În schimb, pentru vehiculele care nu sunt echipate cu dispozitive de amestecare, lichidele de
degivrare ar trebui să fie preamestecate la concentrația necesară. Instrucțiunile pentru obținerea amestecului
la anumite puncte de îngheț sunt furnizate de producătorii fluidelor.
Testele au fost realizate la diferite temperaturi ambientale și viteze ale vântului. Cercetarea a stabilit
date experimentale pentru a sprijini dezvoltarea unui tabel cu instrucțiuni de degivrare pentru a s usține
industria. Datele inițiale din timpul testelor au indicat că, pentru lichidele de tip I diluate (atât pe baza de
etilen cât și pe bază de propilen glicol ), puterea de degivrare a lichidului a crescut datorită evaporării apei
după aplicarea lichidulu i încălzit. De asemenea, suprafețele testate nu au înghețat atunci când lichidul de
degivrare aplicat a fost amestecat la un punct de îngheț egal cu temperatura exterioară (OAT), indiferent de
viteza vântului.30

30 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA, 2016

35

Figura 4.1.1.1 Finalizare operațiune degiv rare la sol, sursa: EUclaim
O altă examinar e detaliată a fost publicată într -un alt articol al Transport Canada (TC ) “Aircraft
Deicing Fluid Freeze Point Buffer Requirements for Deicing -Only Condition” (TP 13478) ”. Ace astă
cercetare a examinat modul în car e alte variabile au îmbunătățit lichidul. 31
Recomandările specifice au fost:32
• Procedura de degivrare nu ar trebui aplicată în timpul condițiilor de îngheț activ;
• Procedura de degivrare nu ar trebui aplicată pentru condiții de „ cold-soaked” ale aripii , împreună
cu un nivel de umiditate care ar putea determina depunerea înghețului pe suprafețele reci ;
• Lichidele pe bază de propilen glicol tip II nu sunt potrivite pentru procedura de degivrare ;
• Procedurile pentru degivrare ar trebui să încurajeze utilizarea unor cantități generoase de lichid
și protejarea temperaturii lichidelor prin localizarea duzelor de pulverizare cât mai aproape de
suprafața aripii ;

31 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA, 2016
32 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA, 2016

36

Evaluarea aplicabilității
Operatorii mai mari se orientează către vehicule de degivrare echipate cu sisteme de amestecare a
lichidelor. Un astfel de echipament asigură mijloacele cele mai potrivite pentru un potențial maxim al
acestei proceduri. Preocupăril e operaționale se referă în pri ncipal la echipamentele de pulverizare utilizate
în mod obișnuit, care nu sunt echipate cu sisteme de amestecare a lichidelor. Pentru a satisface această
procedură, lichidul pentru aceste vehicule ar tr ebui să fie preamestecat la o concentrație specifică bazată pe
temperaturile așteptate în decursul procesului. Atunci când în rezervoarele vehiculelor se află un lichid mai
diluat, există un pericol mai mare ca scăderea temperaturilor să conducă la îngheța rea lichidului în sistemul
vehiculu lui. În aceeași măsură, trebuie să se gestioneze protecția sistemelor de stocare a lichidelor pe
perioada în care vehiculul nu este folosit.
Mulți operatori utilizează în prezent lichidul tip I așa cum este livrat. Deși i nstrucțiunile actuale
permit aplicar ea acestui lichid la concentrații mai scăzute atât pentru degivrare cât și pentru antigivrare ,
operatorii trebuie să realizeze o expertiză locală necesară pentru a gestiona amestecurile de lichide cu puncte
de îngheț cât mai apropiate de temperatura ambientală.
Nu este de așteptat ca operatorii să -și modifice flota de vehicule pentru degivrare cu vehicule cu
sistem de amestecare la bord pentru avantajele acestei metode. Astfel, dacă această procedură va fi aprobată,
vor fi justificate costurile de capital necesare pentru trecerea la vehiculele potrivite.

Figura 4.1.2.1 Vehicul de degivrare cu sistem de amestecare, sursa: Transportation Research Board
6.2 AMESTECAREA ÎN FUNCȚI E DE TEMPERATURĂ
Descriere
Amestecarea în funcț ie de temperatură este o metodă de reducere a volumului de lichid Tip I
concentrat necesar pentru degivrare prin modificarea concentrației în funcție de temperatura exterioară

37
(OAT). Pe măsură ce temperatura exterioară crește, un lichid de degivrare mai di luat poate fi aplicat fără a
afecta siguranța operațiunilor aeriene. Rezultatul este o reducere a utilizării glicolului, respectiv a deversării
in mediul înconjurător . Această metodă nu se aplică in cazul lichidelor tip II sau IV , deoarece acestea nu
sunt de obicei diluate înainte de utilizare.
Operatorii de aeronave sau furnizorii de servicii sunt, in general, responsabili de aplicarea acestei
metode. Implementarea acestei metode in cadrul unei companii este facilitată prin implicarea aeroportului
și coord onarea eforturilor.
Producătorii lichidelor de degivrare furnizează diagrame de diluare care descriu cea mai mică
temperatură de utilizare operațională (LOUT) pentru o gamă de amestecuri. Pe măsură ce OAT crește, se
poate utiliza un amestec mai diluat de l ichid de degivrare in locul concentrației standard a amestecului.
Mulți operatori de aeronave adoptă un standard de ADF (anti-icing and deicing fluids)/apă, de
obicei între 45/55 și 60/40, pentru a asigura respectarea în mod consecvent a criteriilor de re glementare și
a factorilor de siguranță în cadrul întregii game de OAT anticipate. Orice utilizare a amestecurilor care pot
fi realizate sub concentrația standard va conduce la o utilizare de glicol mai scăzută.
Amestecarea poate fi realizată într-o varietate de moduri. Cel mai simplu mod este amestecarea
manuală a lichidului cu apa în rezervorul vehiculului de degivrare, la concentrația dorită. Stațiile de
amestecare automatizează procesul de amestecare într -o locație centrală, iar vehiculele s unt umplute cu un
amestec de o concentrație adecvata actualului OAT. Cele mai avansate stații de amestecare permit
vehiculelor de degivrare să returneze lichidul nefolosit, înapoi la stația de amestecare. Acolo se poate
adăuga ADF sau apă pentru a ajusta c oncentrația amestecului în funcție de schimbările de temperatură.
Tehnologia “Blending on the fly ” oferă posibilitatea de a varia amestecul de ADF si apă în duza de
pulverizare, în funcție de OAT. Aceste evoluții recente ale tehnologiei au făcut ca metoda amestecării la
temperatură să fie mult mai practică și fiabilă.
Condiții de implementare
Primul element care se ia în considerare este fezabilitatea și acceptabilitatea metodei de către
operatorii de aeronave sau furnizorii de servicii pe aeroport. Aeropor turile pot încuraja această practică prin
intermediul programelor de protecție a mediului și pot merge până la furnizarea stațiilor centrale de
amestecare a lichidelor. Amestecarea la temperatură poate fi implementată cu sisteme centralizate de
degivrare, totuși, trebuie luată in considerare infrastructura, cum ar fi alimentarea cu apă, care trebuie să
asigure debitele necesare pentru formarea amestecurilor la baza de degivrare.

38
Nu există reglementări specifice de mediu pentru această metodă, deși reducerea utilizării glicolilor
și respectiv deversarea acestora este privită in mod favorabil de agențiile de reglementare din domeniul
mediului.
Următorii factori ar trebui luați in considerare în implementarea metodei amestecului la
temperatură :
• Amestecurile standard utilizate în prezent de operatorii de aeronave ;
• Coordonarea cu companiile aeriene și/sau furnizorul de servicii contractate pentru a defini
practicile acceptabile care se vor folosi ;
• Distribuția temperaturii aerului în timpul perioade i de degivrare ;
• Adaptarea la varietatea de aeronave din flota operatorului ;
• Disponibilitatea echipamentelor de amestecare și a spațiului necesar acestora ;
• Disponibilitatea rețelei de apă ;
• Planurile pentru reciclarea glicolilor, totuși, amestecul trebuie să fie eficient, acesta putând
fi afectat de o concentrație mai scăzută ;
• Program de pregătire si asigurare a calității eficient;
Cel mai important considerent operațional este implementarea eficientă fără a afecta siguranța
aeronavelor. Spre exemplu, este i mportant să se gestioneze corect camioanele cu diferite concentrații,
pentru a se asigura că lichidul cu o anumită concentrație ajunge la aeronava potrivită.
În cazul în care amestecul pentru degivrare este transportat printr -o rețea de hidranți, trebuie avută
în vedere funcționarea și întreținerea conductelor separate de ADF și apă, împreună cu alte echipamente și
instalații care pot fi necesare. Când amestecul se face la o stație centrală, rata de modificare a temperaturii
exterioare este un aspect impor tant. Amestecarea la stație presupune o întârziere între momentul când este
amestecat și când este aplicat. Această întârziere poate să necesite ajustarea concentrației în funcție de
schimbarea condițiilor meteorologice. Cu toate acestea, acest lucru poate fi evitat în mare măsură prin
utilizarea unei zone tampon cu o temperatură mai mare decât de obicei, de cel puțin 10o C sub temperatura
OAT sau a suprafețelor aeronavei.
Costuri
Este dificil să se evalueze costurile de capital pentru punerea în practică a acestei metode, deoarece
cele mai multe informații din industrie conțin costurile totale ale sistemelor sau facilităților și nu costurile
individuale ale componentelor sistemului. Costul unei singure stații fixe de amestecare poate varia însă de
cele mai multe ori este aproximativ 300.000 $ pentru întreaga unitate inclusiv, echipamentul de măsurare a

39
glicolului, pompele etc. În acest exemplu întregul sistem, inclusiv platforma de beton și utilitățile electrice,
costă aproximativ 480.000 $. 33
Economia principală este prin reducerea cantității de glicol folosit. De exemplu, un studiu realizat
de o companie aeriană la un aeroport de tip hub internațional , a concluzionat că ar putea fi realizate
economii de 2.5 milioane $ pe an, dacă s -ar utiliza metoda amestecului la temperatură. Alte studii au sugerat
o reducere substanțială de până la 30% a utilizării ADF, în condiții climatice relativ optime (degivrare
efectuată la temperaturi de -2o C). În cele din urmă, deși poate fi dificil de cuantificat, e xistă potențialul de
îmbunătățire a mediului asociate cu niveluri mai scăzute de utilizare a glicolului, care determină totodată
economii de costuri.34
6.3 ANTI-GIVRAREA PROACTIVĂ

Figura 4.3.0 Anti -givrare proactivă, sursa: Aleksi Hamalainen
Descriere
Metoda anti-givrării proactive implică aplica rea unor agenți anti -givrare ca măsură preventivă, ceea
ce ar putea duce la o reducere a volumului de agenți degivranți necesari pentru a se asigura că aeronava

33 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA, 2016
34 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA, 2016

40
este necontaminată cu zăpadă și gheață înainte de decolar e. Punerea în aplicare a acestor practici este în
responsabilitatea operatorilor de aeronave.
Anti-givrarea proactivă implică aplicarea agenților anti -givranți anterior unui eveniment anticipat
de precipitații sub formă de gheață, zăpadă ș.a., reducând ast fel aderența precipitațiilor înghețate pe
aeronavă și facilitând îndepărtarea acestora. Lichidele anti -givrare pentru aeronave (AAF ) sunt aplicate în
volume semnificativ mai mici decât lichidele de degivrare, ceea ce poate avea ca rezultat economii de cost
pentru operatorii de aeronave, precum și un impact redus asupra mediului datorat scurgerii de glicol.
Conform testelor efectuate de Forțele Aeriene ale SUA, anti -givrarea proactivă poate reduce
volumul total de lichid de degivrare pe bază de glicol aplica t unei aeronave atunci când este efectuat în mod
corespunzător înainte de apariția condițiilor de înghețare. Anti -givrarea proactivă s -a dovedit a fi cea mai
eficientă în cazul precipitațiilor înghețate (este mai puțin eficientă pentru zăpadă). 35
Mai mulți operatori de aeronave au experimentat aplicarea preventivă a agenților anti -givrare pe
aeronave imediat după aterizarea lor. Scopul acestei metode este de a preveni acumularea de precipitații
înghețate pe suprafața aeronavei în timp ce aceasta se afl ă la poarta de îmbarcare și de a reduce efortul de
degivrare necesar înaintea decolării. Aeronavele cu un timp de escală mic, necesită in general o cantitate
redusă de lichid degivrant înainte de decolare, în funcție și de condițiile meteorologice.
Cheia i mplementării corecte a acestei practici este accesul la previziuni meteorologice exacte.
Atunci când se utilizează cu date inexacte despre vreme, această practica poate duce la aplicarea unor
cantități de lichide anti -givrante excesive și care nu sunt nece sare.
Un dezavantaj al anti -givrării preventive constă în posibilitatea apariției unui risc de siguranță în
anumite condiții, datorită aplicării doar a lichidului anti -givrant. Dacă în locul unei perioade cu precipitații
înghețate apare o vreme uscată, li chidul se poate usca într -un reziduu și îngheța în timpul unei furtuni
viitoare. Mai mulți operatori de aeronave și -au exprimat îngrijorarea că acest reziduu poate degrada
componentele aeronavelor și limita manevrabilitatea în zbor. Din motive de siguranță , aeronavele care au
fost anti -givrate sunt de obicei de -givrate cu lichid Tip I înainte de decolare, în încercarea de a îndepărta
rezid uurile de tip IV, chiar și în situațiile când degivrarea nu era solicitată.
Condiții de implementare
Această metodă ar f i cea mai potrivită pentru operatorii de aeronave sau operațiuni fixe la bază pe
aeroporturile care de obicei întâmpină condiții meteorologice unde anti -givrarea proactivă ar fi o alternativă
eficientă sau un supliment degivrării (ploaie înghețată). Aeropo rturile care se confruntă frecvent cu condiții

35 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA, 2016

41
de zăpadă grele în timpul sezonului de degivrare nu pot beneficia atât de mult de un program proactiv anti –
givrare, datorită eficienței reduse a lichidelor anti -givrare in acele condiții meteorologice. Persona lul pentru
operațiunile de degivrare ar trebui să ia in considerare, de asemenea, daca coordonarea activităților de anti –
givrare proactivă și degivrare pentru zborurile care sosesc și care pleacă ar provoca interferențe
semnificative cu operațiunile aeropo rtului.
FAA solicită ca o aeronavă să fie curată înainte de decolare pentru a îndeplini cerințele privind
siguranța aeronavelor. Dacă este aplicată o anti -givrare proactivă, trebuie efectuată ținând cont de
reglementările și siguranța aeronavelor. În mul te cazuri, o aeronavă va fi degivrată din nou înainte de
decolare, pentru a se asigura că toate precipitațiile înghețate au fost îndepărtate și pentru a preveni
acumularea de rezidu uri anti -givrante pe suprafața aeronavei. Procedurile de degivrare conserva tivă
necesare pentru asigurarea siguranței, au potențialul de a reduce nivelul de performanță al acestei metode.
Operatorii de aeronave și FBO (Fixed Base Operation) care sunt interesați de anti -givrarea proactivă ar
trebui să ia în considerare pentru plan ificare și implementare, următoarele:36
• Identificarea serviciilor sau echipamentelor pentru îmbunătățirea capacităților de prognoză
meteorologică și, prin urmare, a acurateței metodei;
• Elaborarea protocoalelor pentru identificarea condițiilor adecvate pentr u anti -givrarea proactivă;
• Elaborarea procedurilor de operare standard pentru antigivrare proactivă, inclusiv prognoza meteo,
coordonarea echipamentelor de anti -givrare, aplicarea lichidului anti -givrare și programarea;
Succesul anti -givrării proactive sau activităților de anti -givrare proactivă poate fi mărit prin utilizarea
unor sisteme și proceduri specializate de prognoză meteorologică pentru a identifica oportunităților anti –
givrării proactive. Previziunile meteorologice precise pot ajuta operatorii de aeronave și FBO să identifice
condițiile meteorologice în care este de așteptat ca anti -givrarea proactivă să fie mai eficientă decât
degivrarea singură și condițiile care nu vor determina formarea unui reziduu nociv.
Cerințele operaționale asociate cu a ceastă metodă includ monitorizarea periodică a previziunilor meteo
pentru a identifica condițiile meteorologice care ar fi adecvate anti -givrării proactive.
Costuri
Costurile totale includ costurile pentru materialele și echipamentele anti -givrare, precum și
sistemele de prognoză meteorologică sau de monitorizare pentru a identifica cu precizie condițiile când

36 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA, 2016

42
anti-givrarea proactivă este benefică. Se pot obține economii potențiale în cazul în care costul net al tuturor
degivrărilor și anti -givrărilor reali zate este redus.
Costul principal de capital ar fi pentru instalarea unui sistem specializat de prognoză meteo, dacă
este cazul. În unele cazuri, pot fi necesare echipamente suplimentare de degivrare pentru a satisface
cerințele traficului aerian.
Costur ile operaționale pot include lichide suplimentare de anti -givrare; costurile asociate cu
abonarea la un serviciu specializat de prognoză meteo și instruire de specialitate. Alte costuri pot include
costurile forței de muncă și materiale pentru a elimina re ziduurile rezultate în urma operațiunii de anti –
givrare. Reducerea potențială a costurilor poate fi realizată prin utilizarea redusă a lichidelor de degivrare
a aeronavelor.
6.4 DEGIVRAREA CU AER SUB PRESIUNE / HIBRIDĂ
Descriere
Degivrarea cu aer sub presiune / hibridă reduce, în unele cazuri, volumul de vehicule de degivrare
necesare pentru a degivra o aeronavă. Această metodă utilizează un flux de aer de mare viteză pentru a
disloca mecanic și a elimina zăpada și gheața. În cele ma i multe aplicații a le acestui concept, lichidul de
degivrare a aeronavelor poate fi adăugat în fluxul de aer pentru a ajuta la ruperea zăpezii de pe suprafețele
aeronavelor. Acest lucru este denumit în mod obișnuit degivrare hibridă. Această practică este în mod
normal pusă în aplicare de către operatorii de aeronave sau de către furnizorii de servicii.
Degivrarea cu aer sub presiune / hibridă necesită tehnologii și echipamente specializate pentru a
furniza amestecuri ADF de tip I cu aer la presiune înaltă controlate prin in termediul brațelor / aplicatoarelor
pe suprafața aeronavei. Unele modele permit, de asemenea, utilizarea aerului în aplicarea lichidelor anti –
givrante tip IV; deși trebuie să se efectueze mai întâi teste speciale asupra combinației echipament / fluid
înain te ca lichidul să poată fi aplicat în această manieră.
Sistemele de degivrare cu aer sub presiune sunt adesea element e opțional e pe vehiculele standard
de degivrare mai mari. Producătorii de autovehicule de degivrare au dezvoltat sisteme de degivrare cu aer
sub presiune care pot fi instalate fie la momentul fabricării, fie ca o modernizare. Tehnologia poate fi de
asemenea utilizată într-o configurație cu braț fix.
Unele sisteme de degivrare cu aer sub presiune dezvoltă un flux de înaltă presiune, în timp ce altele
se bazează pe furnizarea de volume mari de aer la presiune scăzută. Unele aranjamente ale duzelor distribuie

43
aerul cu o viteză foarte mare pe duză. Curentul de aer care iese din duză poate fi mai fierbinte decât aerul
înconjurător datorită căldurii de compresie.
Un studiu despre implicațiile siguranței sistemelor de degivrare cu aer sub presiune a evidențiat
eficiența cur ățării contaminării de pe aripa unei aeronave. Acest studiu a fost raportat în documentul
elaborat de TC (TP13664E, “Safety issues and concerns of forced air deicing systems” ). Studiul a arătat că,
prin creșterea temperaturii suprafeței aripii, care rezult ă din degivrarea cu aer sub presiune (și, într -o măsură
mai mică, din aerul injectat cu lichid) a fost considerabil mai mică decât cea care rezultă din aplicarea
standard de fluid încălzit prin duză și a condus la un interval de timp redus până când a avut loc
reînghețarea.37
În încercările de îndepărtare a gheții, utilizarea aerului sub presiune fără lichid, nu a reușit să disloce
gheața de pe suprafața aripii. Căldura din fluxul de aer era insuficientă pentru a topi gheața. Combinația
aer/lichid a topit g heața, dar a necesitat peste 7 minute pentru curățarea aripii, utilizând 174L de lichid și
dând un timp de reînghețare de doar 4 minute. Duza standard de lichid a curățat aripa în doar 3 minute
folosind 250L de lichid, iar timpul de reînghețare a fost de 8 minute.38
În testele de îndepărtare a zăpezii uscate, combinația aer/lichid și duza standard pentru fluid, au
curățat aripa in aproximativ același timp. Combinația aer/fluid a utilizat 44L de lichid și a protejat aripa
împotriva reînghețării pentru mai puț in de un minut după degivrare, în timp ce duza de fluid standard a
utilizat 214L, iar reînghețarea a avut loc la aproximativ 3 minute.
Timpul scurt de reînghețare după degivrarea cu aer sub presiune împiedică utilizarea acesteia ca un
proces de degivrare î ntr-un singur pas și ridică o preocupare serioasă cu privire la adecvarea acestuia ca
prim pas într -un proces de degivrare în două etape.
Trebuie remarcat faptul că, în general, rapoartele privind eficacitatea scăzută nu sunt cuantificate,
în mare parte di n cauză că interesul pentru tehnologie dispare atunci când se constată că aceasta nu satisface
nevoile operatorului de aeronave.

37 Safety Issues and Concerns of Forced Air Deicing Systems, Peter Dawson, 2000
38 Safety Issues and Concerns of Forced Air Deicing Systems, Peter Dawson, 2000

44

Tipul de utilizator Reducerea volumului de glicol % Notă
Operator aeronave 85 Predominant condiții ideale
Furnizor de servicii 65 Aeroport din Vest cu sistem de degivrare
centralizat
Aeroport hub mediu 46-67 Intervalul reflectă o comparație sezonieră
cu diverse condiții meteo
Tabel 9: Reducerea procentului de glicol în funcție de tipul de utilizator
Timpul necesar pentru curățarea de zăpadă a unei aeronave poate fi redus în anumite condiții:
• O reducere semnificativă a reducerii ADF față de vehiculele convenționale este posibilă în anumite
tipuri de condiții meteorologice, cum ar fi, zăpadă uscată și îngheț.
• Sunt momente , cum ar fi, în timpul zăpezii uscate, când este necesar un ADF foarte mic.
Trebuie menționat faptul că pot exista eficiențe suplimentare de funcționare datorate frecvenței scăzute
de alimentare a rezervoarelor de fluid.

Figura 4.4.1.1 Vehicul degivrare cu aer sub presiune, Sursa: Vestergaard Company

45

Condiții de implementare
Sistemele cu aer sub presiune nu sunt aprobate pentru a fi utilizate ca un proces de degivrare într –
un singur pas, deoarece această metodă nu a demons trat că produce durate de anduranță care să respecte
regulile HOT . Aceste sisteme pot fi utilizate foarte eficient pentru a curăța contaminarea de pe suprafețele
aeronavei ca o etapă anterioară degivrării standard cu lichid. Acest lucru se poate face cu sa u fără injecție
cu lichid tip I.
Utilizarea aerului sub presiune pentru a îndepărta cea mai mare parte a zăpezii într -o aplicație de
degivrare, înaintea unei operațiuni de degivrare efectivă, poate accelera procesul de degivrare și poate
reduce semnificati v cantitatea de lichid necesară pentru a curăța avionul.
În anumite condiții zăpada rece uscată care cade pe o aripă rece poate fi văzută ca fiind învârtită și
mișcată de vânt peste suprafața aripii. Este evident că zăpada nu aderă la suprafața aripii. A plicarea
lichidului ar avea ca rezultat lipirea zăpezii de aripă, astfel încât ar putea fi contraproductivă pentru
pulverizarea lichidelor. Cu toate acestea, dacă zăpada s -a acumulat în orice loc de pe suprafața aripii, trebuie
să fie îndepărtată înainte d e decolare. Îndepărtarea zăpezii cu un curent de aer rece sub presiune poate evita
necesitatea de a degivra aeronava cu lichid și poate facilita decolarea. Este necesară prudenț ă, deoarece
fluxul de aer din sistemele de aer sub presiune păstrează în mod ti pic căldură din etapa de compresie.
Temperatura fluxului de aer se diminuează cu distanța, deci este important să se determine cât de departe
trebuie să fie poziționată duza, pentru a evita topirea zăpezii pe suprafața aripii. Acest proces nu oferă un
timp de protecție . Suprafețele trebuie verificate după curățare pentru a se asigura că zăpada nu s -a topit și
nu a înghețat din nou pe suprafața aripii. Dacă gheața a aderat la aripă, trebuie aplicat apoi procesul standard
de degivrare utilizând lichid de degi vrare încălzit, urmat de o procedură anti -givrare care produce un tim p
de protecție .
Principalul aspect în evaluarea aplicabilității potențiale a acestei tehnologii este tipul de precipitații
pe timp de iarnă, întâlnite frecvent, și eficiența tehnologiei î n înlăturarea acestora. Zăpada uscată, sub formă
de pulbere, oferă cea mai mare oportunitate în această privință, în timp ce tehnologia este cel mai puțin
eficientă acolo unde predomină condițiile de gheață și zăpadă umedă.
Un aspect practic este vârsta e chipamentului de degivrare existent. Echipamentele achiziționate
recent nu pot fi programate pentru înlocuire timp de mai mulți ani, reducând astfel fezabilitatea trecerii la
tehnologia degivrării cu aer sub presiune / hibridă.
Următoarele elemente trebuie să fie luate în considerare înainte de planificarea, proiectarea și
implementarea unui sistem de degivrare cu aer sub presiune / hibrid.

46
• Mediu climatic potrivit pentru punctele forte ale tehnologiei
• Program intensiv de instruire a operatorilor
• Pregătire a personalului de întreținere
• Achiziția fazată, ca parte a unui program regulat de înlocuire a vehiculelor.
Complexitatea adăugată de suflantele de aer și sistemul de livrare, va spori cerințele de întreținere
și reparații. Instruirea specializată a operat orilor și dezvoltarea competențelor sunt esențiale pentru
maximizarea eficienței acestei practici. Preocupările operaționale specifice acestei tehnologii, menționate
de operatorii de aeronave, includ posibila degradare a fluidelor datorată forțelor de forf ecare prin procesul
de aplicare și spumarea excesivă, ceea ce obstrucționează vizibilitatea spre suprafețele aeronavei. Tehnicile
sunt în mod semnificativ diferite față de degivrarea cu vehicule și necesită mai mult timp de formare și
practică pentru dezvo ltarea și menținerea eficienței. În cazul în care condițiile meteorologice locale au ca
rezultat utilizarea frecventă a tehnologiei, operatorii pot fi constrânși să mențină un nivel înalt de calificare.
Zgomotul cauzat de viteza ridicată a fluxului de aer poate necesita protecția auditivă a operatorilor
și a personalului de la sol din apropiere.
Trebuie acordată atenție:39
• Asigurați -vă că personalul de întreținere de la sol este în afara zonei, înaintea utilizării aerului sub
presiune / hibrid;
• Asigurați -vă că nu sunt suflate FOD -uri în motoare sau alte dispozitive de admisie;
• Evitați să suflați zăpadă înghețată sau zăpadă umedă în zonele cu balamale ale suprafeței de control.
Aplicați fluxul de aer de la marginea anterioară a aripii spre marginea exterioară ;
• Asigurați -vă că îndepărtarea gheții nu are ca rezultat deteriorarea la impact a altor suprafețe sau
componente.
Dacă se utilizează pentru a îndepărta zăpadă rece uscată non -aderentă , este import ant să se asigure
că fluxul de aer este suficient de rece pe ntru a evita topirea acesteia pe aripile aeronavei. Suprafețele trebuie
verificate după curățare pentru a se asigura că zăpada nu s -a topit și nu a reînghețat , aderând la aripă.
Eficiența operațională poate rezulta ca urmare a măririi intervalelor de timp dintre realimentarea cu fluid
de degivrare, în special pentru vehiculele de degivrare cu rezervoare pentru fluid. În mod similar, eficiența
operațională poate fi realizată prin utilizarea sistemelor cu aer sub presiune pentru a elimina zăpada
acumulată ver sus metodele de îndepărtare fizice / mecanice, astfel minimizând posibilitatea de avarie a
aeronavei.

39 Safety Issues and Concerns of Forced Air Deicing Systems, Peter Dawson, 2000

47

Costuri
Investiția inițială de capital pentru degivrarea cu aer sub presiune / hibrid depinde de costurile
asociate achiziționării de echipament specializat. Informațiile furnizate de transportatorii aerieni care
utilizează această tehnologie, indică faptul că prețul asociat adăugării unei opțiuni pentru aer sub presiune
pe un vehicul de degivrare, este aproximativ 100.000 $.
Se pot aștepta costuri suplimentare de întreținere datorită complexității sporite a mașinilor.
Creșterea consumului de combustibil este inevitabilă ca urmare a acționării suflantelor de aer. Cu toate
acestea, operatorii de aeronave au raportat că, în ansamblu, costul acestei te hnologii, în plus față de
echipamentele convenționale poate fi recuperat prin economii datorită utilizării reduse a vehiculu lui de
degivrare în mai multe sezoane. Costurile asociate cu plecările întârziate, inclusiv costurile de exploatare
ale aeronavelor și costurile cu echipajul, pot fi reduse.
6.5 SISTEM DE DETERMINARE A DURATEI DE PROTECȚIE
Descriere
Industria a căutat mult timp instrumente care să vină in ajutorul echipajelor de zbor în procesul de
stabilire a duratei de protecție (HOT) pentru operarea în timpul iernii. Sistemele de determinare a timpului
de protecție (HOTDS) înregistrează măsurătorile privind condițiile de iarn ă pe aeroporturi, la intervale
predefinite. HOTDS calculează rata de precipitații pentru orice condiție meteo, permițând calcularea unei
singure valori a timpul de protecție pentru orice combinație de fluid, temperatură a mediului, tip de
precipitații și r ata precipitațiilor. Informațiile despre HOT pot fi apoi transmise electronic către echipajele
de zbor, în cabină.
Rezultatul acestei metode este o îmbunătățire foarte mare în alegerea lichidului de degivrare sau
anti-givrare de către echipajele de zbor, ceea ce duce la economii de costuri, beneficii de mediu, eficiență
operațională și îmbunătățirea siguranței.
Timpii de protecție al fluidelor pentru degivrare/ anti -givrare au fost stabiliți utilizând metode
standardizate și teste științifice. Fiecare test pentru determinarea HOT este realizat la o rată de precipitații
care este specifică fiecărui tip de precipitații din iarnă., iar această durată este determinată ca o funcție între
aceste precipitații specifice și temperatura ambientală.
Sistemul pentru de terminarea duratei de protecție conține senzori care măsoară cei trei parametrii
necesari pentru determinarea timpului de protecție al lichidului: rata precipitațiilor, tipul precipitațiilor si
temperatura exterioară. Rezultatul final al acestor trei măsur ători ai parametrilor este un material științific

48
pentru determinarea timpului de protecție al oricărui lichid de degivrare sau anti -givrare. O evaluare mai
precisă a timpului de protecție al fluidului permite o utilizare optimă a operațiunilor de degivrar e/anti –
givrare, în concordanță cu condițiile meteorologice măsurate pe aeroport și cerințele privind siguranța
zborurilor.
Sistemul înregistrează măsurătorile condițiilor climatice la fiecare 10 minute și calculează
informațiile despre timpul de protecție pe baza datelor cantitative. Sistemul include senzori de vreme pentru
tipul precipitațiilor, intensitatea acestora, temperatura exterioară și viteza vântului. Măsurătorile sunt
analizate de softuri pe calculatoare, care calculează timpul de protecție în f uncție de măsurătorile despre
vreme și baza de date cu timpii de protecție ai fluidelor de degivrare/anti -givrare. Bazele de date cu timpul
de protecție sunt specifice lichidelor și reprezintă aceleași informații folosite la realizarea calendarelor
convenț ionale cu timpii de protecție. 40
Timpul de protecție calculat este afișat pe ecranul calculatorului și poate fi transmis la bordul
aeronavei și operatorilor de la sol. Timpii de protecție sunt actualizați la fiecare 10 minute cu date
meteorologice în timp real și pot fi actualizate mai des daca se utilizează mai multe unități HOTDS.

Condiții de implementare
Economiile potențiale de costuri, beneficiile de mediu, eficiența operațională și îmbunătățirile de
siguranță asociate cu această metodă, o fac aplicab ilă tuturor aeroporturilor și operatorilor de aeronave
supuși operării în condiții de iarnă, respectiv utilizării unor grafice cu temperaturi de protecție a fluidelor.
Beneficiile aduse de implementarea acestei metode vor varia în mare măsură de nivelul
operațiunilor și, prin urmare, costurile de capital și operare ale acestei metode pot limita aplicarea acesteia
la aeroporturile medii si mari, cu operațiuni în condiții de iarnă severă.
Numeroase considerente de planificare si proiectare trebuie luate in seamă la punerea în aplicare a
acestei metode:
• Probleme de amplasare: unde să se instaleze echipamentul pe aeroport astfel încât sistemul să
furnizeze rezultate reprezentative pentru condițiile experimentate de aeronave pe aerodrom;
• Determinarea nivelul de utilizare al sistemului, ceea ce poate afecta numărul de sisteme HOTDS
necesare pe aeroport;
• Cerințe de spațiu pentru instalarea fizică a hardware -ului sistemului;

40 Optimizing the use of aircraft deicing and anti -icing fluids, John D’Avirro, Michael Chaput

49
• Dezvoltarea căilor de comunicații pentru informațiile de sistem (datalink, frecvențe radio,
modemuri wireless, etc.);
Unele considerații operaționale, cum ar fi modul în care vor fi folosite informațiile despre timpul
de protecție de la sistem de către echipajele de zbor, trebuie examinate în detaliu. Dezvoltarea programelor
de formare a echipaj ele de zbor pentru a asigura trecerea de la tabelele de hârtie la informațiile electronice
este esențială, precum și necesitatea programelor de calibrare, întreținere și verificare pentru hardware -ul
HOTDS.41
Costuri
Costurile de capital nu sunt definite în întregime, dar sunt de așteptat să fie în principal, cheltuielile
de instalare, pregătirea locației, precum si hardware si software. Alternativ, costurile de capital ale
instalației pot fi suportate de un furnizor d e servicii care va vinde ulterior serviciul companiilor aeriene sau
operatorului aeroportuar.

6.6 DEGIVRAREA CU TEHNOLO GIE INFRAROȘU
Această metodă este structurată în două părți: Partea I descrie utilizarea fixă a facilităților de
degivrare cu infraroșu și p artea a II -a descrie utilizarea tehnologiei mobile de degivrare cu infra roșu.

Degivrarea cu tehnologie infraroșu fixă
6.6.1.1 Descriere
Această practică utilizează energia infraroșu pentru a topi gheața și zăpada de pe suprafețele
aeronavei, reducând în mare măsu ră nevoia de lichid de degivrare. Responsabilitatea pentru implementare
și operare revine unui furnizor de servicii specializat, în coordonare cu aeroportul.
Tehnologia de degivrare cu infraroșu utilizează emițătoare de gaz natural sau propan, care sunt
reglate pentru a optimiza topirea înghețului și zăpezii. Energia IR de la emițător nu încălzește aerul și nici
nu se pierde în aer înainte de a intra în contact cu aeronava. Energia IR nu trece prin suprafața aeronavei și
are un efect neglijabil asupra tempe raturii cabinei aeronavei.

41 Optimizing the use of aircraft deicing and anti -icing fluids, John D’Avirro, Michael Chaput

50
Este posibil să se impună o aplicare anti -givrantă după ce zăpada sau gheața au fost îndepărtate de
infraroșu pentru a asigura un timp de protecție pentru perioadele de îngheț activ sau ploaie înghețată. În
funcție de condițiile meteorologice și de localizarea sistemului, poate fi necesară o degivrare cu lichide a
aeronavei înainte ca aceasta să fie mutată în locația cu degivrare infraroșu.
Un producător a dezvoltat un sistem de degivrare IR, care constă dintr -o structură “drive -through”
cu emițători IR montați pe tavanul acestei.

Figura 4.6.1.1.1 Sistem degivrare cu IR de tip “Drive through” Aeroport JFK, sursa: Kim
Rosenlof

Figura 4.6.1.1.2 Sistem degivrare cu IR de tip “Drive through” Aeroport JFK, sursa: TG Nickel

51
Datele de performanță privind degivrarea IR sunt limitate de numărul și amploarea instalațiilor în
exploatare comercială până în prezent.
Date disponibile pentru două puncte de degivrare din zona metropolitană New -York:
• S-a raportat o reducere cu 80 -90% a utilizării glicolului per aeronavă, folosind sistemul instalat pe
Aeroportul Newark
• Pe aeroportul JFK s -a raportat o reducere a glicolului de aproximativ 90% per aeronavă, într -un
sezon relativ ușor de degivrare , cu doar două furtuni de gheață. Operațiunile de degivrare au fost
raportate ca fiind realizate fără utilizarea glicolului.
6.6.1.2 Condiții de implementare
Următorii factori ar trebui luați în considerare în evaluarea aplicabilității acestei tehnologii pe un
anumit aeroport:42
• Sistemul de IR oferă degivrarea aeronavelor, dar nu oferă niciun timp de protecție. Este posibil ca
aplicarea suplimentară a degivrării sau anti -givrării să fie necesară pentru operațiunile de zbor în
condiții de siguranță;
• Cu design -urile actua le de tip drive -through, cerințele de teren și amplasarea unei instalații IR, sunt
determinanții cheie în ceea ce privește fezabilitatea metodei.
Localizarea și proiectarea structurii sistemului IR este esențială pentru acceptarea și succesul
acestuia. Amp lasarea instalației trebuie să țină cont de zona de lansare a aeronavei și să permită apropierea
și ieșirea adecvată. Structura însăși trebuie sa fie conform Part 77, să aibă aprobarea turnului de control și
să nu se afle în zona fără obstacole pe pistă. P art 77 include suprafețele imaginare care definesc spațiul
aerian navigabil cu restricții pentru înălțime și obstacole. Sunt necesare echipamente de baza electrice, apă
și gaze.43
Mărimea si tipul aeronavelor care vor fi deservite de instalația IR trebuie l uate în considerare pentru
a determina dacă acestea pot fi acoperite de sistemul IR. În majoritatea cazurilor, este recomandabil să se
ia in considerare o aeronavă „compozită ” atunci când se proiectează o instalație de degivrare IR. Spre
exemplu, o instala ție de degivrare IR din S.U.A a încetat să mai funcționeze deoarece operatorul aerian pe
care îl deservea în mod obișnuit, și -a mărit dimensiunea aeronavelor din flotă.

42 Design of Aircraft Deicing Facilities, FAA
43 Design of Aircraft Deicing Facilities, FAA

52
O analiză a traficului va furniza o estimare a numărului de facilități care ar fi nec esare pentru a
servi un aeroport. În cazul în care aeroportul are un număr semnificativ de decolări într -o perioadă relativ
scurtă, instalația IR trebuie dimensionată cu o capacitate suficientă de operare pentru a preveni blocajele în
condiții meteorologic e severe. În aceste condiții, poate fi necesară degivrarea convențională a aeronavelor
pentru a asigura o capacitate adecvată.
6.6.1.3 Costuri
Costurile pentru construirea unei instalații de degivrare IR cu un singur loc poate fi între 1.5mil. $
și 6mil. $. Punct ul de degivrare de la Aeroportul JFK cu o suprafață de aprox. 6500m2 a costat 12mil. $.
Costurile finale depind de localizarea și dimensiunea aeroportului, numărul de locuri de degivrare,
apropierea de utilitățile necesare și condițiile geotehnice locale.
Costurile operaționale pentru degivrarea cu IR au fost raportate ca fiind semnificativ mai mici decât
degivrarea convențională cu fluide.
Degivrarea cu sisteme infraroșu mobile
6.6.2.1 Descriere
Un sistem de degivrare IR mobil are potențialul de a fi o alternativă la degivrarea standard cu glicol,
cu flexibilitatea de a funcționa la poarta de îmbarcare sau în alte locuri în care restricțiile de mediu ar putea
interzice utilizarea glicolului.
Trimac Industries, LLC din North Kansas City, Missouri , a dezvoltat un sis tem mobil de degivrare
a aeronavelor proiectat în jurul emițătoarelor de căldură IR fără flacără. Sistemul este cunoscut ca sistemul
Infra -Red Technologies Ice Cat .

Figura 4.6.2.1.1. Vehicul IceCat pentru degivrare IR mobilă, Sursa: Trimac Industries

53
Sistemul de degivrare Ice Cat este proiectat în jurul emițătoarelor de căldură IR care utilizează gaz
natural, propan sau butan. Căldura IR este produsă printr -un proces catalitic care nu emite oxizi de azot sau
monoxid de carbon asociat cu procesele de arder e.
Un sistem de control al temperaturii bazat pe un microprocesor, gestionează energia IR transmisă
suprafețelor aeronavei. Sistemul de comandă permite operatorului să pre -seteze temperatura maximă dorită
la suprafața aeronavei prin ajustarea continuă a ca ntității de combustibil alimentat la încălzitoare.
Emițătoarele Ice Cat sunt instalate pe vehicule mobile echipate cu extensii ale brațului, care ridică
și poziționează panourile deasupra suprafețelor aeronavei.
O echipă de cercetare a evaluat eficacitatea sistemului de degivrare Ice Cat IR pe avioane Fokker
F28 și Boeing 737. Timpul necesar pentru curățarea de zăpadă umedă sau precipitații înghețate al întregii
aripi a fost considerat inacceptabil de lung. Cercetătorii au ajuns la concluzia că timpul de degivrare ar
trebui redus ca vehiculul să fie viabil din punct de ved ere operațional.44
Deși eficacitatea sistemului în condiții de îngheț natural nu a fost examinată, este de așteptat ca
timpul de degivrare să fie mult mai scurt decât cel experimentat cu zăpadă umedă astfel încât sistemul poate
fi acceptabil din punct de ve dere operațional.

6.6.2.2 Condiții de implementare
Ca unitate mobilă, sistemul ar putea fi utilizat în două moduri posibile:
• La poarta de îmbarcare, pentru a elimina înghețul, gheața sau zăpada, după terminarea
precipitațiilor din timpul nopții;
• Degivrarea în afa ra porții sau în combinație cu degivrarea tipică cu fluide în afara porții, pentru
curățarea aeronavei înaintea aplicării lichidului anti -givrant;
Este posibil să existe o oportunitate de dezvoltare a sistemului ca o soluție de îndepărtare a
înghețului. In corporarea unor ventilatoare ar putea ajuta la îndepărtarea precipitațiilor topite de pe suprafața
aeronavei pentru a împiedica pătrunderea acesteia în cavitățile aripilor. Dezghețarea reprezintă o parte
relativ mare a operațiunilor de degivrare din iarnă. Din punct de vedere al cantității de contaminare
îndepărtată, degivrarea cu lichide este o operațiune costisitoare.

44 Deicing with a mobile infrared system , Elio Ruggi, Cassia Pole

54
Unele obiective principale care trebuie luate în considerare pentru aplicarea cu succes a metodei
sunt:
• Echipamentul mobil trebuie să poa tă fi adaptat pentru a fi folosit pe aeronavele parcare la
terminalele de pasageri;
• Procesul de degivrare/ dezghețare trebuie să fie suficient de rapid pentru a evita întârzierile la
plecarea aeronavelor;
• Temperatura suprafeței aripilor trebuie să fie conf ormă cu limitările producătorului aeronavei.
Această practică este privită ca o tehnică alternativă la utilizarea fluidelor de degivrare cu glicol,
dar ar putea fi de asemenea utilizată pentru a elimina o parte din contaminarea de pe aeronavă înainte de
utilizarea fluidelor pe bază de glicol. Prin urmare, aceasta poate fi integrată cu alte practici.
O instruire specializată a operatorilor ar fi necesară pentru utilizarea în condiții de siguranță a
acestor echipamente, în special dacă se realizează în zonele de parcare ale terminalelor de pasageri.
6.6.2.3 Costuri
Un cost semnificativ de capital ar fi asociat cu achiziționarea unor astfel de sisteme, care includ
vehiculele mobile și brațele articulate pentru montarea panourilor IR. Costurile de întreținere ar fi asociate
cu vehiculele mobile și cu sistemele IR. Treb uie luate în considerare costurile operaționale pentru
funcționarea vehiculului și combustibilul panoului IR. Economiile ar putea rezulta din utilizarea redusă a
glicolilor. 45
6.7 DEGIVRAREA LA PRAGUL PISTEI
Descriere
Degivrarea la pragul pistei se bazează pe utilizarea unor platforme de degivrare aflate lângă pragul
pistei de decolare. În degivrarea la prag, se alocă zone speciale la fiecare prag de pistă. Aeronavele sunt
degivrate în aceste zone speciale chiar înainte de decolare. Degivrarea este e fectuată în mod obișnuit cu
motoarele pornite pentru a minimiza timpul de degivrare al fiecărei operațiuni și a accelera viteza de
transfer.
Localizarea operațiunii în apropierea zonelor de decolare are mai multe beneficii. Acestea includ:

45 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA

55
• Limitarea nevoii de aplicare a fluidelor anti -givrare ca urmare a reducerii timpului de la sfârșitul
degivrării până la decolarea aeronavelor. Aceasta ar conduce, de asemenea, la diminuarea dispersiei
glicolului pe aeroport în timpul rulării;
• Reducerea nevoii de degivrare repetată deoarece timpul de protecție a fluidului este puțin probabil
să fie depășit;
• Reducerea scurgerii fluidelor de pe aripile aeronavelor de -a lungul căilor de rulare, așa cum se
întâmplă atunci când degivrarea este efectuată pe platforma aeroportului ;
• Concentrarea lichidului de degivrare utilizat într -o zonă limitată, facilitând reținerea și recuperarea
lichidului.
Activitățile de degivrare la sol în zona pragurilor de pistă s -au dovedit eficiente din punct de vedere
operațional și oferă numeroase ben eficii operatorilor de aeronave.
Pe Aeroportul Munchen din Germania, activitățile de degivrare la sol reprezintă responsabilitatea
„Gesellschaft für Enteisen und Flugzeugschleppen am Flughafen München ” (EFM). Aeronavele sunt
degivrate chiar înainte de deco lare, cu motoarele în funcțiune , pe suprafețe speciale de degivrare la
pragurile pistei. Există trei platforme de degivrare pentru fiecare direcție de decolare. Fiecare platformă de
degivrare este echipată cu mai multe vehicule de degivrare. EFM este capa bil să realizeze până la 68
operațiuni de degivrare pe oră .

Figura 4.7.1.1 Platformă degivrare la prag Aeroport Munchen 08L, sursa: Google Maps

56
O mare parte din lichidul de degivrare folosit este colectat în zona pragurilor pe Aeroportul din
Munchen. Es te tratat la baza de reciclare pentru a produce lichid de degivrare nou. Datorită distanței mici
dintre platforma de degivrare și pragul pistei, aeronavele pot decola în cel mai scurt timp după ce au fost
degivrate. Acest lucru minimizează posibilitatea de pășirii timpului de protecție a lichidului de degivrare,
ceea ce ar necesita repetarea procedurii de degivrare. Degivrarea la prag asigură siguranță, economisește
timp, reduce costurile, limitează cantitatea de lichid de degivrare utilizat și protejează me diul.

Figura 4.7.1.2 Schemă stație reciclare fluide degivrare Aeroport Munchen, sursa: Munich Airport
Condiții de implementare
Un număr de factori principali se aplică atunci când se ia în considerare această abordare:
• Disponibilitatea zonelor mari de te ren în locuri situate în apropierea pragurilor pistei, potrivite
pentru astfel de operațiuni;
• Costurile mari de infrastructură pentru astfel de instalații;
Toate deversările din operațiunile de degivrare trebuie să fie colectate și eliminate în conformitat e
cu reglementările și îndrumările autorităților guvernamentale și municipale aplicabile. Este
responsabilitatea operatorului să se asigure că eliminarea este adecvată și respectă cerințele legale.
Programul de degivrare aprobat de operator trebuie să furn izeze o descriere detaliată a procedurilor
referitoare la degivrarea la prag.46

46 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA

57
Fiecare instalație de degivrare la prag trebuie să facă față traficului preconizat fără a cauza întârzieri
majore la decolare.
Fiecare unitate trebuie să fie capabilă să deservească aeronava critică, cu cele mai exigente
caracteristici, cum ar fi: anvergura mare, înălțimea ampenajului vertical, etc.
Poziția platformei trebuie să fie astfel încât să nu încalce cerințele turnului de control sau zonele
sensibile alea pistei.
Aceste instalații vor necesita energie electrică , apă și potențial o altă sursă de energie.
Sistemele pentru reținerea, colectarea și eliminarea lichidelor uzate vor fi necesare la fiecare
amplasament.
Procedurile de utilizare a instalațiilor, în special p achetele standard de comunicații, vor trebui
dezvoltate în conformitate cu operatorii de aeronave , sistemul de management al aeroportului si controlul
de trafic aerian. Pachetul standard de comunicații este un lucru vital pentru utilizarea sigură și eficie ntă a
degivrării la prag.47
• O metodă eficientă și fiabilă de comunicare permite piloților să -și comunice intențiile către
furnizorul de servicii în cel mai scurt timp posibil;
• Comunicarea dintre pilot și furnizorul de se rvicii, cât mai devreme posibil, asig ură că operațiunea
de degivrare se va realiza în cel mai sigur și mai eficient mod atât pentru echipajul de zbor, cât și
pentru personalul de la sol;
• Odată ce o aeronavă a primit permisiunea de a avansa la locul de degivrare și a început să ruleze,
este im portant ca echipajele de zbor să poată primi notificare promptă cu privire la orice modificare
a operațiunii de degivrare sau a problemelor care apar;
• Procedurile utilizate de furnizorul de servicii pentru intrarea și ieșirea aeronavelor de la platforma
de degivrare, trebuie să fie clare către echipajele de zbor;
• Înainte de începerea operațiunii de degivrare/ anti -givrare, anumite informații vitale vor trebui
distribuite și înțelese pentru a se asigura că aeronava este tratată corect, într -un mod sigur și c u un
rezultat sigur;
• După degivrare, pilotul trebuie să fie informat cu privire la procesul de degivrare/ anti -givrare
folosit, înainte de ieșirea de pe platformă;

47 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA

58

Costuri
Costuri semnificative de capital, de întreținere și de exploatare ar fi de așteptat pentru astfel de
instalații. Mărimea acestor costuri va fi specifică fiecărei instalații și locații.

6.8 SENZORI DE DETECTARE A STĂRII LICHIDELOR ȘI CONTAMINAREA SUPRA FEȚELOR
AERONAVEI
Descriere
Această metodă implică sisteme de senzori montate pe aeronave, care pot fi utilizate înainte de
decolare pentru a detecta gheața, înghețul si zăpada cât și pentru a monitoriza eficiența rămasă a lichidelor
aplicate.
Implementarea unor astfel de sisteme ar putea reduce frecvența returnării inutile a aeronavei, pentru
reluarea procesului de degivrare, atunci când timpul de protecție a fost depășit. Acestea au ca efect pe
termen lung prelungirea timpului de protecț ie, eliminând necesitatea utilizării unor gri le pentru timpul de
protecție și pentru satisfacerea directivelor de aeronavigabilitate pentru controalele tactile pe anumite
suprafețe ale aripilor aeronavei. Detectarea vizuală a contaminării pe suprafețele critice de către personalul
de zbor din interio rul aeronavei este imprecisă și imposibilă în cazul aeronavelor de mare înălțime.
Două sisteme de senzori montate pe aeronave au fost în curs de dezvoltare de ceva timp. Până acum
acestea sunt doar sisteme de consultanță. Nu s -a primit încă aprobarea de r eglementare pentru a fi folosite
ca mijloc primar de determinare dacă avionul ar trebui să fie inițial degivrat sau anti -givrat sau să fie utilizat
ca mijloc principal pentru a determina dacă fluidul și-a atins scopul.
a) C/FIMS system

Figura 4.8.1.1 Senzori C/FIMS montați pe o aeronavă Fokker F -100, sursa: AlliedSignal
Aerospace Canada

59
Sistemul a fost instalat pe o aeronavă Midway Airlines F -100. Datele au fost obținute din 82 e
evenimente de decolare. Acestea au inclus 8 evenimente în care s -au folo sit lichide pentru degivrare/ anti –
givrare și 15 evenimente în care directivele de aeronavigabilitate FAA cereau un control tactil. Datele
colectate de piloții Midway au fost obținute din două evenimente de decolare.
Rezultatele au demonstrat că sistemul C /FIMS cu doi senzori ar spori siguranța și ar oferi beneficii
operaționale care nu sunt disponibile utilizând procedurile de inspecție manuală existente. O altă constatare
a fost că temperaturile suprafețelor aripilor au fost în medie cu 5, 6o C (10o F) mai calde decât OAT. În anul
următor a fost elaborat un design de instalare cu patru senzori C/FIMS pentru F -100, cu participarea Fokker
Aviation Services. Datele au fost colectate din 63 de evenimente de decolare din ianuarie până în aprilie.
Au inclus patru evenimente în care au fost utilizate lichide pentru degivrare și anti -givrare și 11 evenimente
când aeronava se afla în condițiile meteorologice acoperite de directivele de aeronavigabilitate FAA,
aplicabile aeronavelor F -100.
Din datele obținute și anali zele efectuate, s -a concluzionat că o configurație cu patru senzori va
oferi operatorilor de F -100, beneficiile unei siguranțe sporite și operațiuni îmbunătățite în condiții de îngheț.
b) Intertechnique Ice Detection Evaluation System (IDES)
Dacă ar deveni op erațional , variabilitatea asociată cu determinarea vizuală a defecțiunilor în timpul
testelor de anduranță ar putea fi eliminată prin utilizarea senzorului. S-a ajuns la concluzia că IDES nu a
reușit până în prezent să reproducă determinarea vizuală a eșec ului. Acest lucru poate fi parțial rezultatul
incapacității sistemului IDES de a se potrivi cu o observație umană, mai degrabă decât imposibilitatea de a
detecta gheața. 48
S-a ajuns la concluzia că:49
• Tehnica IDES poate fi îmbunătățită în viitor pentru a re produce timpii de anduranță vizuală în
zăpadă cu lichide de degivrare tip II și IV.
• S-ar impune resurse semnificative pentru a îmbunătății tehnologia încât să reproducă cu
exactitate timpii de anduranță vizuală pentru fluide tip I sau cu toate tipurile de fluide în condiții
de precipitații simulate.

48 A Se nsor for Detecting AntiIcing Fluid Failure: Phase I, Transport Canada
49 A Sensor for Detecting AntiIcing Fluid Failure: Phase I, Transport Canada

60

Condiții de implementare
Când astfel de sisteme sunt aprobate, acestea ar fi aplicabile tuturor tipurilor de aeronave. Se
preconizează că instalarea acestor sisteme la momentul fabricării aeronavelor ar fi mai p uțin costisitoare
decât modernizarea aeronavelor aflate deja în funcțiune .
Unele considerente principale în elaborarea reglementărilor privind utilizarea acestui echipament
sunt:
• Acuratețea sistemului în identificarea contaminării pentru toate condițiile meteorologice și de
precipitații și pentru toate tipurile de aplicare a fluidului;
• Capacitatea de identificare a contaminării aderente;
• Abilitatea senzorilor de a reprezenta în mod corespunzător starea întregii suprafețe critice;
• Fiabilitatea sistemului ;
• Identificarea numărului de senzori și a locațiilor de instalare pentru o performa nță optimă, în
funcție de tipul aeronavei;
• Odată implementat, sistemul este inclus în lista minimă de echipamente la bordul aeronavei
(MEL)
Costuri
Costurile capitale includ achiziționarea și instalarea sistemului. Se așteaptă costuri suplimentare de
întreținere a sistemelor de pe aeronave. Punerea în aplicare a sistemului poate preveni unele degivrări inutile
care conduc la întârzieri precum și costuri suplimentare.
6.9 UTILIZAREA DUZELOR CU DEBIT MIC
Descriere
Această tehnologie utilizează o cantitate redusă de lichid de degivrare în comparație cu duzele
standard. Duzele cu debit redus pot fi utilizate pe majoritatea vehiculelor de degivrare existente ca o metodă
ieftină, imediată, de îmbunătățire a eficienței aplicării lichidelor de degivrare și anti -givrare. Deși modelele
specifice vor varia, o duză tipică cu debit scăzut are debite care pot varia între 40 și 150 de litri pe minut
(lpm), comparativ cu duzele convenționale care au de obicei debitele între 190 și 230 lpm. Unele variante
ale duzelor cu debit scăzut me nțin o presiune constantă într -un interval de debite. Duzele cu debit redus,
care modifică presiunea pentru a regla debitul, pot avea ca rezultat presiuni mai ma ri care nu sunt aplicabile
pentru toate aspectele de degivrare. Duzele cu flux scăzut, în special duzele cu presiune constantă și debit
variabil, s -a demonstrat că degivrează aeronavele în aceeași perioadă de timp și la fel de eficient ca duzele

61
convențion ale. Duzele cu debit scăzut și presiune constantă sunt capabile să mențină un flux utilizabil, în
timp ce debitul este reglat. Un avantaj suplimentar constă în faptul că fluctuațiile de debit produse de
camioane sunt moderate.
Duzele care scad fluxul prin creșterea presiunii s -au dovedit a fi utile pentru a pătrunde în zăpadă
și gheață mai rezistente, cum ar fi zăpada înghețată. Unele duze oferă fluxuri de până la 40 de litri, care
sunt aplicabile operațiilor de degivrare a aero navelor. Acest lucru a fost raportat că duce la o scădere
considerabilă a cantității de lichid de degivrare/ anti -givrare, în comparație cu duzele convenționale.
Economiile specifice de glicol sunt greu de estimat deoarece variază pentru fiecare utilizator , în funcție de
debitele utilizate și de aranjarea flotei de aeronave. Cu toate acestea, deoarece duzele cu debit redus sunt în
general capabile să degivrez e o aeronavă în aceeași perioadă de timp ca și duzele convenționale, operatorii
ar trebui să poată e stima economiile de glicol prin estimarea acestuia în funcție de debitul și timpul necesar
pentru a degivra o aeronavă. 50

Figura 4.9.1.1. Vehicul degivrare Ultimate 2200, sursa: Global Ground Support
Condiții de implementare
Această tehnologie este direc t aplicabilă operatorilor care au responsabilitatea de a selecta și folosi
tehnologiile cu lichide de degivrare care îndeplinesc toate cerințele pentru menținerea siguranței
aeronavelor.
Vehiculele de generații mai vechi cu duze convenționale. Pot avea deb ite de până la 190 -230 lpm.
Unele vehicule au capacitatea de a folosi mai multe duze și a de comuta între ele. Utilizarea duzei cu debit

50 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA, 2016

62
scăzut, fie ca duză unică, fie ca opțiune pe un camion cu mai multe duze, permite o reducere a debitului
aplicat și, pr in urmare, o reducere a v olumului aplicat. Această tehnologie este în mod special aplicabilă
îmbunătățirii eficienței camioanelor de generație mai veche.
Următorii factori trebuie luați în considerare în planificarea degivrării cu duze cu debit redus:
• Dispozitivul de degivrare existent care să poată cuprinde duzele cu debit scăzut;
• Dimensiunea și configurația aeronavelor;
• Cerințe de timp asociate cu duzele cu debit redus (în special în condițiile meteorologice severe)
• Pregătire suplimentară a personalului.
Duzele cu flux scăzut sunt compatibile cu majoritatea vehiculelor existente, iar instalarea acestora
este, în general, ușoară. Vehiculele cu opțiunea de a măsura în timp real utilizarea ADF ar trebui să asigure
compatibilitatea cu duzele cu debit scăzut î nainte de comutarea acestora, pentru a optimiza precizia.
Sistemele de pompare ale vehiculelor ar trebui să fie ajustate pentru a respecta valorile de debit și presiune
pe anumite duze. Duzele cu debit scăzut și presiune mare pot fi impracticabile pentru u tilizarea în operațiuni
de anti -givrare, deoarece presiunea mai mare duce la aplicarea neuniformă a fluidului.
Trebuie avută grijă atunci când se utilizează duze cu debit scăzut în combinație cu tehnologia de
amestecare la temperatură sau tehnologia cu ae r sub presiune/ hibridă pentru a se asigura că temperatura
zonei tampon este atinsă. Timpul de protecție este o funcție a volumului de lichid de pe aeronavă și a
temperatur ii sale. Prin urmare, dacă volumul fluidului este redus, timpul de protecție va fi d e asemenea
redus. Această problemă poate fi amplificată a tunci când degivrarea, în cazul când suprafața aeronavei este
mai rece decât în mod normal, de exemplu, din cauza faptului că aceasta a zburat pe distanțe lungi. 51
Costuri
Costul primar asociat cu această tehnologie este achiziționarea inițială a duzei, care este
aproximativ 200$ fiecare, în timp ce instalarea este relativ simplă, variind în funcție de modelul de vehicule.
Costurile inițiale totale vor depinde de dimensiunea flotei. Pot fi necesare modificări ale pompelor în funcție
de tipul de cuplare la duză al vehiculului.
Dincolo de costul inițial pentru achiziționarea și instalarea acestei tehnologii, nu se consideră că
există costuri suplimentare semnificative. Această procedură oferă potențialul de economisire prin
reducerea con sumului de lichid de degivrare.

51 De/ Anti -Icing Optimization” , ACRP report, FAA, 2016

63
6.10 DEGIVRAREA CU ABUR
Descriere
Tehnologia degivrării cu abur este o metodă de degivrare a aeronavelor în plină fază de cercetare
și dezvoltare. Această practică est e cel mai probabil să fie aplicată la dezghețarea sau pre degivrarea unei
aeronave și, prin urmare, să reducă volumele de lichid tip I necesare pentru a degivra o aeronavă. Practic ,
ar putea fi folosită atât pentru degivrarea motorului, cât și pentru primu l pas al operațiunilor de degivrare /
antigivrare în doi pași.
„TST folosește un amestec de vapori de apă și aer cald, pentru a degivra suprafețele aeronavelor ”
(Michael Chaput, 2006). Un dispozitiv gonflabil de distribuire, fixat pe brațul vehiculului de degivrare
asigură distribuirea aerului cald pe suprafețele aeronavelor. Nu este folosit nici un glicol, iar tehnologia este
considerată aplicabilă procedurilor de dezghețare și pre degivrare .
Tehnologia a demonstrat capacita tea de a dezgheța o suprafață de testare asemănătoare cu
dimensiunea unui avion privat, în numai 2 minute, fără a produce nici un fel de apă reziduală . Ca instrument
de pre degivrare , tehnologia a demonstrat că elimină și usucă în mod eficient cantități ma ri de zăpadă (până
la 6 cm) și gheață (până la 2 cm) în aproximativ 10 minute. Testele au fost efectuate într -un interval mare
de condiții de funcționare, de la +3o C până la aproximativ -30o C.
Topirea gheții acumulate pe suprafețele aeronavei folosind T ST este extrem de eficientă pentru că
nu produce apă reziduală pe aeronavă sau în zonele critice ale aripilor . Apa reziduală este produsă atunci
când se topesc cantități mari de zăpadă sau gheață. În cazurile când apa reziduală este creată prin procesul
de topire, o aplicare simplă a fluidului tip I ar putea fi realizată ulterior operației de degivrare cu TST pentru
a se asigura că apa topită nu îngheață la loc. Utilizarea acestei tehnologii în condiții de precipitații active ar
necesita un proces de anti -givrare folosind metode convenționale.

Figura 4.10.1.1 Vehicul degivrare TST

64

Condiții de implementare
Această practică ar fi cea mai eficientă în condiții de îngheț și pre degivrare în toate zonele
climatice, dar ar putea fi folosită și pentru degivrarea motoarelor. Aeroporturile care au limitări privind
utilizarea glicolului la porțile de îmbarcare sau aeroporturile care au un număr mare de evenimente de
degivrare, pot fi cele mai potrivite pentru tehnologia TST. Dat fiind faptul că TST se bazează pe
autovehicule și poate fi utilizat la porțile de îmbarcare pentru dezghețare, utilizarea acestei tehnologii poate
permite aeronavei să iasă de la poartă (push -back) și să ruleze până la pista de decolare fără a fi supusă
degivrării cu glicoli.52
Sistemul este m ontat pe vehicul, permițând să fie folosit la poarta de îmbarcare, platforma de
degivrare sau la operațiuni centralizate de degivrare.
Costuri
Această tehnologie nu este disponibilă în acest moment, astfel încât costurile definitive nu au f ost
încă stabili te. Costurile tehnologice vor fi considerabil mai mici decât cele asociate cu degivrarea
convențională, în special atunci când sunt luate în considerare avantajele legate de costuri (economii de
glicol, eficiență operaț ională, economii de combustibil precu m și protecția mediului ).
6.11 FLUIDE TIP III
Descriere
Fluidul tip III are un profil de vâscozitate mult mai mic decât alte fluide de degivrare/ anti-givrare
cu agent de îngroșare . Acesta este destinat utilizării încălzite într-o operațiune de degivrare/ anti -givrare cu
un singur pas, folosind același echipament utilizat pentru distribuirea fluidelor de tip I, oferind o
performanta îmbunătățită a timpului de protecție în comparație cu fluidul de tip I. Deoarece cea mai mare
parte a fluidului aplicat se scurge de pe suprafețele aeronavei la scurt timp după aplicare, lichidul uzat poate
fi ușor colectat de la locul de degivrare. Aceast ă practic ă poate reduce cantitățile de lichide anti -givrante
aplicate aeronavelor, precum și timpul necesar pen tru degivrarea/ anti -givrarea aeronavelor, deoarece
întreaga operațiune poate fi fina lizată într-un singur pas.
Datorit ă restricțiilor timpului de protecție a fluidului de tip I, mulți operatori de aeronave au fost
forțați să utilizeze fluidele anti -givrar e de tip II sau IV, în ciuda faptului c ă aceste fluide nu sunt

52 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP report, FAA

65
recomandate pentru aeronavele cu vitez ă de rotație scăzută și rularea la decolare scurt ă. Multe companii
aeriene au primit sancțiuni ca urmare a utilizării fluidului de tip II sau IV in condiți i de îngheț .
Fluidul de tip III este un fluid degivrant/ anti -givrant, conceput pentru aeronave cu viteze de rotație
reduse si rularea la decolare scurt ă. Acest fluid are un profil de vâscozitate intre cel al fluidului de tip I și
cel de tip II. Este proie ctat pentru o aplicare încălzita într-o operațiune de degivrare/ anti -givrare cu un
singur pas, folosind același echipament convențional utilizat pentru a distribuii fluidul de tip I.

Figura 4.11.1.1 Culoare fluid TIP III, sursa: Boeing
În 2003 -2004 un fluid tip III pe baza de propilen -glicol a fost certificat pentru SAE Aerospace
Material Specification (AMS), a fost testat pentru performan țele timpului de protecție . Timpul de anduranță
al acestui fluid a fost mult mai lung decât timpul de protecție al fluidului de tip I.53
Transport Canada (TC) si FAA au produs grile pentru timpul de protecție al fluidului de tip III care
au fost incluse in manualul de operare utilizat începând cu anul 2004 -2005.54
Deoarece performanța timpului de protecție al fluidului tip III este cu mult peste cel al fluidului tip
I în toate condițiile , fluidul poate fi, de asemenea, utilizat la degivrarea/ anti -givrarea aeronavelor mari pe
aeroporturile unde timpii de așteptare după degivrare sunt scăzuți și timpul de prote cție pentru tip II și tip
IV nu sunt necesari.
Fluidul de tip III nu este folosit în mod regulat in Statele Unite, c ât și în Canada existând o limitare
a utilizării . Deoarece transportul aerian cre ște semnificativ în ceea ce privește capacitatea și mărimea , viteza
de rotație a aeronavelor cre ște, ceea ce reduce avantajele utilizării fluidului de tip III.

53 A Potential Solution for De/Anti -Icing of Commuter Aircraft, APS Aviation Inc.
54 A Potential Solution for De/Anti -Icing of Commuter Aircraft, APS Aviation Inc.

66

Condiții de implementare
Aceasta practic ă ar fi aplicabil ă în primul rând operatorilor de aeronave sau de operațiuni fixe la
bază pe aeroporturile unde timpii de așteptare după degivrare sunt scăzuți . Aceast ă practic ă ar fi ușor
aplicabil ă pentru operațiunile de degivrare de tip „pulverizare si deplasare”. Deoarece lichidele ofer ă timp
de protecție mult mai mare decât cele de tip I, aceast ă practica ar permite o mai buna flexibilitate
operațională în mai multe aeroporturi și îmbunătățirea siguranței . În plus utilizarea fluidului de tip III ar
putea reduce in mod considerabil volumul de fluide aplicat pe aeroporturile care au condiții ușoare de
operare in timpul iernii.
Următorii factori ar trebui luați in considerare pentru planificarea și implementarea fluidelor de tip
III:55
• Limitările performantelor aerodinamice si ale punctului de îngheț al fluidului de tip III în funcție de
condiți ile de operare pe aeroport;
• Timpul de protecție necesar pentru operarea pe aeroport în toate condițiile de funcționare pe durata
iernii;
• Timpul de așteptare al aeronavei după degivrare;
• Facilitățile de depozitare a fluidelor pe aeroport;
• Logistica de substituție a produsului, care va include consumarea sau eliminarea stocurilor existente de
lichide vechi, curățarea rezervoarelor și reumplerea lor cu noul produs;
• Modificarea și distribuirea planurilor de degivrare pentru a reflecta noul produs și instruirea angajaților
cu privire la aceste aspecte;
• Caracteristic i de mediu ale fluidului de tip III;
• Program de pregătire și asigurarea calității eficient;
Cu excepția modificărilor necesare pentru planurile de degivrare, cerințele de funcționare și
întreținere a echipamentelor nu ar trebui sa se modifice in mod semnificativ.
Poate fi necesar să se realizeze un program de întreținere pentru a verifica dac ă problemele legate
de rezidu urile de gel nu sunt crea te prin utilizarea fluidelor de tip III într-o operațiune de degivrare încălzită
într-un singur pas.

55 De/ Anti -Icing Optimization , ACRP repor t, FAA

67

Costuri
Costurile inițiale pentru implementarea ADF de tip III ar fi pentru achiziționarea fluidului și pentru
orice capacitate suplimentar ă de stocare care ar putea fi necesar ă.
Costul fluidului de tip III este similar cu cel al tipurilor I și IV. Cu toate acestea, lichidul de tip III
este aplicat la concentrații mai mari decât tipul I, ceea ce îl face mai scump per litru aplicat pentru degiv rare.
În plus lichidul de tip III oferă un timp de protecție mai scurt decât fluidele de tip IV. Prin urmare,
economii le de costuri sunt realizate, în general, numai atunci când lichidul de tip III poate fi utilizat într-un
proces de degivrare/ anti -givrare într-un pas, care înlocuiește fluidele de tip I și tip IV. Având în vedere c ă
avioanele din segmentul business sunt mai mici decât aeronavele comerciale și de cele mai multe ori
opereaz ă din aeroporturi mai mici, unde nu este necesar ă o protecție de lunga durata, acestea sunt favorabile
aplicării fluidului de tip III. De asemenea utilizarea acestui fluid conduce la protejarea mediului .

68
7 CONCLUZII
Procesul de degivrare a aeronavelor este un element foarte important pentru siguranța aeronavelor
și pa sagerilor precum și pentru gestionarea aeroporturilor. Din acest motiv, este normal ca toate
aeroporturile să investească în dezvoltarea și implementarea noilor tehnologii de degivrare și anti -givrare
care vor asigura o siguranță sporită și cheltuieli de c apital mai mici.
Obiectivul principal al acestei lucrări a fost de a aborda contaminările care pot apărea pe aeronave
în sezonul rece, cât și metodele de îndepărtare a acestora. Aceste contaminări pot fi de multe feluri, de la
zăpadă și gheață până la chic iură, ceață înghețată sau ploaie înghețată care pot apărea în două moduri: în
zbor sau la sol. Această lucrare se concentrează asupra degivrării și anti -givrării la sol, necesară pentru
combaterea precipitațiilor care se depun pe suprafețele critice ale ae ronavelor în anumite condiții de mediu.
Furnizorii de servicii pe aeroport utilizează adesea pentru degivrarea și anti -givrarea aeronavelor,
fluide pe bază de glicoli pulverizate din vehicule speciale. Aceste fluide au un impact negativ asupra
mediului da că nu sunt colectate și reciclate în mod corespunzător. Deversarea fluidelor în lacuri și râuri are
un efect catastrofal , acestea fiind cauza dispariției faunei marine.
În această lucrare au fost descrise unele metode de optimizare a degivrării și anti -givrării pe
aeroport, condițiile de implementare ale acestora, cât și costurile pe care le implică. S -a observat că fiecare
metodă are aspecte pozitive și negative legate de implementare, protecția mediului sau costurile de
dezvoltare. Principalul scop al o ptimizării metodelor este protecția mediului, prin reducerea cantităților de
lichide degivrante și anti -givrante folosite și reciclarea acestora.
Un aeroport implicat în dezvoltarea unui sistem de reciclare al fluidelor este Aeroportul Munchen.
Acesta disp une de un sistem care colectează fluidele de pe sol, le transportă spre un punct de reciclare și
apoi le reutilizează. Operațiunile de degivrare/ anti -givrare pe acest aeroport se realizează foarte aproape
de pragul pistelor, ceea ce reduce necesitatea unu i timp de protecție după degivrare, respectiv aplicării unui
fluid anti -givrant care să acționeze până la decolare.
Degivrarea cu aer sub presiune/ hibridă, se așteaptă a fi o metodă promițătoare în ceea ce privește
degivrarea în doi pași. Această metodă trebuie însă îmbunătățită cu privire la timpul de protecție pe care îl
oferă. Momentan, această metodă este utilizată împreună cu aplicarea unui fluid de tip I pentru o protecție
anti-givrare corespunzătoare cerințelor și reglementărilor în vigoare.
Totoda tă, și degivrarea cu infraroșu contribuie la protejarea mediului, prin utilizarea de emisii
infraroșu pentru îndepărtarea zăpezii și gheții acumulate. Slăbiciunea acestei metode este în cazul degivrării
IR în punct fix, deoarece este nevoie de o construcți e foarte mare, de tip drive -through, pentru trecerea

69
aeronavelor pe sub panourile fixe IR amplasate pe tavanul construcției. Pentru această metodă, o soluție
viabilă este degivrarea IR mobilă. Aceasta folosește un vehicul de degivrare dotat cu panouri IR c are poate
opera pe platformă sau la poarta de îmbarcare.
O serie de tehnologii de degivrare și anti -givrare sunt disponibile momentan. Unele dintre acestea
sunt încă în stadiul de teste suplimentare în laboratoare și pe aeroport. Altele sunt disponibile p e piață și
sunt certificate pentru aeronave de tip mic și mijlociu mai vechi. Cu toate acestea, există încă un risc mare
pentru producătorii de noi modele de aeronave să adopte una dintre aceste tehnologii moderne. Lista
priorităților aeronautice atât Euro pene cât și Americane include dezvoltarea operațiunilor în toate condițiile
meteorologice, pentru îmbunătățirea siguranței.

70
8 BIBLIOGRAFIE

1. „Optimizing the use of aircraft deicing and anti -icing fluids”, John D’Avirro, Michael Chaput
2. „Metode și echipamente de degivrare/ anti -givrare a avioanelor la sol ”, Ministerul Transporturilor,
2004, Autoritatea Aeronautic ă Civilă Română ”
3. SAE Aerospace Recommendation Practice (ARP) 4737
4. “Aircraft Deicing Fluid Freeze Point Buffer Requirements: Deicing Only an d First Step of Two –
Step Deicing” (TP 13315), Transport Canada
5. „Training Recommendations and Background Information for De -Icing/ Anti -Icing of Aircraft on
the Ground” , ediția 5, 2008, Association of European Airlines (AEA)
6. Doc 9640, „Manual of Aircraft Gr ound de -icing/ anti -icing Operations”, ICAO, 2018
7. “Operation of Aircraft” , Part 1, Anexa 6 ICAO, 2001
8. “De/ Anti -Icing Optimization” , ACRP report, FAA, 2016
9. “Safety Issues and Concerns of Forced Air Deicing Systems ”, Peter Dawson , 2000
10. “Design of Aircraft D eicing Facilities”, FAA, 2013
11. “Deicing with a mobile infrared system” , Elio Ruggi, Cassia Pole, 1998
12. “A Potential Solution for De/Anti -Icing of Commuter Aircraft”, APS Aviation Inc., 2003