Ș.l.univ.dr. ing. ALEXANDRU PINTILIE Absolvent, MACHIDON FLORENTINA Constan ța 2017 UNIVERSITATEA „OVIDIUS” DIN CONSTAN ȚA FACULTATEA DE INGINERIE… [619936]
UNIVERSITATEA „OVIDIUS” DIN CONSTAN ȚA
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC Ă, INDUSTRIAL Ă ȘI
MARITIM Ă
PROIECT DE DIPLOM Ă
Coordonator știin țific,
Ș.l.univ.dr. ing. ALEXANDRU PINTILIE
Absolvent: [anonimizat] 2017
UNIVERSITATEA „OVIDIUS” DIN CONSTAN ȚA
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC Ă, INDUSTRIAL Ă ȘI
MARITIM Ă
ANALIZA ECHILIBRULUI STATIC ȘI
DINAMIC AL NAVEI ANCORATE
Coordonator știin țific,
Ș.l.univ.dr. ing. ALEXANDRU PINTILIE
Absolvent: [anonimizat] 2017
4
CAPITOLUL 1. CONSIDERA ȚII GENERALE PRIVIND SIGURAN ȚA
NAVEI ANCORATE
1.1. GENERALIT ĂȚ I
Prin ancorare se în țelege men ținerea navei într-un anumit loc voit, împotriva ac țiunii
vântului, valurilor și curen ților.
Manevra de ancorare a navei trebuie s ă se execute cu rapiditate, precis, în lini ște și
într-o perfect ă organizare. Respectarea acestor cerin țe permite evitarea unor posibile avarii în
timpul manevrei de ancorare. În general, o nav ă poate sta ționa la ancor ă într-un loc stabilit de
autorit ăți, într-un loc recomandat de c ărțile pilot sau într-un loc ales de comandant.
Reu șita manevrei de ancorare depinde atât de experien ța comandantului și echipajului
navei, cât și de condi țiile hidrometeorologice din zon ă. Acestea din urm ă au o importan ță
vital ă în alegerea locului de ancorare și a modului de executare a manevrei.
Elementele principale de care se va ține cont în alegerea locului și a modului de executare a
manevrei de ancorare sunt:
a) adâncimea apei : mic ă – pân ă la 20 m;
mijlocie – pân ă la 50 m;
mare – peste 50 m.
b) natura fundului apei: bun ă – argil ă, n ămol tare, nisip amestecat cu scoici și pietri ș;
acceptabil ă – nisip fin, scoici fr ământate, n ămol moale;
nefavorabil ă – stânci, pietri ș mărunt și mare, corali.
c) for ța vântului : vânt slab < 3 scara Beaufort ;
vânt moderat între 3 și 5 scara Beaufort;
vânt puternic > 5 scara Beaufort.
d) lungimea lan țului filat: la adâncime mic ă – de 4 ori adâncimea apei în golfuri, rade,
porturi, avanporturi de 6-10 ori adâncimea apei;
la adâncime mijlocie : de 3 ori adâncimea apei;
la adâncime mare : de 1,5-2 ori adâncimea apei.
e) viteza și direc ția curen ților;
f) condi țiile de vizibilitate din zon ă;
g) panta fundului apei;
h) constituirea unui ad ăpost bun;
i) existen ța spa țiului necesar mi șcării navei;
5
j) scopul ancor ării;
k) durata sta țion ării navei la ancor ă;
l) starea de înc ărcare a navei;
m) caracteristicile sezoniere ale locului de ancorare.
1.2 INFLUEN ȚA FENOMENELOR HIDROMETEOROLOGICE ASUPRA
SIGURAN ȚEI NAVEI AFLATE LA ANCOR Ă
Principalele elemente hidrometeorologice care trebu iesc monitorizate continuu de
personalul din serviciul de gard ă sunt:
• vântul;
• curentul apei;
• curentul de maree (pentru zonele în care se cunoa ște existen ța acestuia);
• cea ța;
• varia ția presiunii atmosferice;
• adâncimea apei;
• natura fundului apei.
Vântul
Deplasarea aerului dintr-o zon ă cu presiune ridicat ă spre o zon ă cu presiune coborât ă
se nume ște vânt. Principala cauz ă a form ării vânturilor este diferen ța de temperatur ă și
presiune dintre dou ă zone, mai exact direc ția și m ărimea gradientului baric orizontal (sc ăderea
presiunii pe unitatea de suprafa ță fiind orientat ă perpendicular pe izobare de la presiunea mare
la presiunea mic ă). Vântul se caracterizeaz ă prin dou ă elemente: direc ția și viteza.
Direc ția
Direc ția vântului reprezint ă sensul din care bate vântul într-un punct sau într -o regiune
oarecare. Ea se stabile ște în raport cu punctul cardinal dinspre care bate. În scopul indic ării
direc ției vântului, se utilizeaz ă roza vânturilor cu cele patru puncte cardinale și cu cele patru
sau dou ăsprezece direc ții intercardinale.
Pentru aprecierea acestuia ne putem ghida dup ă direc ția în care flutur ă un steag sau în
care se deplaseaz ă fumul de la co șurile fabricilor sau cl ădirilor înalte.
Viteza
6
Viteza vântului este viteza de deplasare a masei de aer și reprezint ă distan ța parcurs ă
de aerul care se deplaseaz ă pe orizontal ă în unitatea de timp. Se poate exprima în m/s, km/h
sau în noduri.
1m/s = 3,6 km/h
1km/h = 0,278 m/s
Efectele vântului asupra st ării m ării. Scara Beaufort a for ței vântului
Scara Beaufort este o scar ă empiric ă pentru descrierea vitezei vântului, bazat ă pe
aspectul observat al m ării. Denumirea sa complet ă este Scara Beaufort a for ței vântului .
Scara are 12 grade Beaufort. Estimarea gradului pri vind for ța vântului se face pentru media
vitezei vântului pe o durat ă de 10 minute, iar viteza vântului se m ăsoar ă la în ălțimea de
10 metri.
For ța
vântul
ui
grade Denumire
a vântului Viteza
vântul
uim/s Viteza
vântul
ui
km/h Efectele produse de vânt
la suprafa ța bazinelor acvatice
0 Calm 0-0,2
(0) 0-1
(0) Suprafa ța neted ă a apei –
ca oglinda Marea e ca oglinda.
1 Vânt
perceptibil 0,3-1,5
(1) 1-5
(3) Încre țire u șoar ă a apei Unde care seam ănă cu
siajul pe știlor, f ără
spum ă.
2 Vânt ușor 1,6-3,3
(3) 6-11
(8) Apar valuri cu creste nu
prea mari Unde care nu se sparg.
3 Vânt slab 3,4-5,4
(5) 12-19
(15) Crestele nu prea mari a
valurilor încep a se
răsturna, iar spuma nu
este de culoare alb ă dar
este lucioas ă ca sticla Valuri foarte mici.
Crestele cu
aspect sticlos, care
încep s ă se sparg ă.
4 Vânt
moderat 5,5-7,9
(7) 20-28
(24) Sunt observate bine
valuri mici, crestele
unora din ele se
răstoarn ă, formând pe Valuri mici (max.
1,5m), cu creste care
se rostogolesc,
formând pe alocuri
7
alocuri spum ă alb ă "berbeci".
5 Vânt
semnificat
iv 8,0-
10,7
(9) 29-38
(33) Valurile sunt mai
pronun țate, pretutindeni
formeaz ă spum ă Valuri mijlocii (1,8-
2,5 m), cu creste care
se sparg, eventual cu
împro șcări.
6 Vânt
puternic 10,8-
13,8
(12) 39-49
(44) Apar crestele valurilor
mari, vârfurile lor
spumante ocup ă
suprafe țe mari, vântul
începe s ă rup ă spuma de
pe crestele valurilor Valuri mari, cu creste
care se sparg și
împroa șcă.
7 Vânt
foarte
puternic 13,9-
17,1
(15) 50-61
(55) Crestele contureaz ă
valurile mari formate de
vânt, spuma rupt ă de vânt
de pe crestele valurilor se
întinde în dungi pe
coastele valurilor Valuri mari (pân ă
aproape de 4 m),
marea e plin ă de
spum ă.
8 Vânt
extrem de
puternic 17,2-
20,7
(19) 62-74
(68) Dungile lungi de spum ă,
rupte de vânt, acoper ă
coastele valurilor, pe
alocuri se contopesc cu
baza lor Valuri mari (6-7,5m),
cu creast ă arcuit ă.
9 Furtun ă 20,8-
24,4
(23) 75-88
(81) Spuma acoper ă coastele
valurilor, iar suprafa ța lor
devine alb ă, doar pe
alocuri se observ ă
por țiuni f ără spum ă Valuri cu în ălțimea de
10m m, care se
răstoarn ă.
10 Furtun ă
puternic ă 24,5-
28,4
(27) 89-102
(95) Suprafa ța apei este în
spum ă. Aerul este
supras ăturat cu pulbere
de ap ă și stropi.
Vizibilitatea este redus ă
extrem Valuri foarte înalte
(max. 12 m) și
violente. Suprafa ța
mării este alb ă și
frâmântat ă.
Vizibilitatea este
redus ă.
8
Tabelul 1.1 Scara Beaufort a for ței vântului (în paranteze se prezint ă valorile rotunjite medii
ale vitezei vântului)[8]
Utilitatea folosirii acestei sc ări este aceea de a estima evolu ția gradului de agita ție a
mării în func ție de viteza medie a vântului, sau invers, de a est ima viteza vântului doar printr-
o singur ă observa ție a efectelor acestuia asupra m ării.
De asemeni, a fost necesar s ă se determine efectul presiunii pe care o exercit ă vântul
asupra apei și asupra navelor. Din cercet ările și m ăsur ătorile efectuate s-a constatat c ă atunci
când vântul bate cu 1 m/s, presiunea exercitat ă asupra navei este de 0.125 kg/m2.
Valorile presiunii men ționate anterior pun în eviden ță uria șa energie pe care vânturile
o transfer ă mării determinând formarea valurilor, cât și presiunile foarte ridicate pe care le pot
exercita asupra operei moarte și suprastructurilor navei, mai ales în condi țiile unei furtuni
ciclonice, când erorile de manevr ă pot produce r ăsturnarea navei prin pierderea stabilit ății
tranversale la înclin ări dinamice foarte mari.
Cea ța
Cea ța reprezint ă suspensia unor pic ături mici de ap ă și/sau cristale fine de ghea ță care
mic șoreaz ă vizibilitatea orizontal ă din stratul de aer inferior sub 1 km.
Vizibilitatea redus ă ca urmare a instal ării ce ții este una din cauzele care contribuie in
cea mai mare masur ă la producerea coliziunilor și e șuării navelor. Din acest motiv se impune
adoptarea unor m ăsuri speciale atunci cand nava este în mare sau pe fluvii respectiv canale de
naviga ție, pe timp de cea ță.
Cele mai importante m ăsuri ce trebuiesc luate, sunt:
– emiterea semnalelor corespunzatoare de cea ță, conform Regulii 35 din COLREG:
• nava cu propulsie mecanica in mars un semnal lung ( -) la maximum 2 minute;
• nava in mars dar stopata (-) 2 secunde pauz ă (-), la intervale de max. 2 minute; 11 Furtun ă
violent ă 28,5-
32,6
(31) 103-
117
(110) Suprafa ța apei este
acoperit ă cu un strat dens
de spum ă. Vizibilitatea
este considerabil redus ă Valuri excep țional de
înalte (16 m). Navele
de tonaj mic și mediu
pot fi ascunse de
valuri Vizibilitatea
este redus ă.
12 Uragan peste
33 peste
117 La fel Valuri imense. Aerul e
plin de spum ă și ap ă.
Vizibilitatea este
foarte redus ă.
9
• nav ă nest ăpân ă pe manevra sa, stânjenit ă de pescaj, nav ă cu vele, nav ă ce
pescuie ște, nav ă care remorcheaz ă (- • •), la intervale de max. 2 minute;
• nav ă care remorcheaz ă sau ultima din convoi, dac ă are echipaj (- • • •), la intervale
de max. 2 minute, dac ă este posibil imediat dupa remorcher;
• nav ă la ancor ă – clopot 5 secunde la max. 1 minut, dac ă lungimea navei este mai
mare de 100 m și un gong la pupa, în acelea și condi ții. În caz de pericol (• – •);
• nav ă e șuat ă clopot si gong ca la cea de la ancor ă și în plus trei lovituri de clopot
separat dup ă cele repezi;
• navele sub 12 m lungime, semnal sonor eficace la ma x. 2 minute;
• pilotinele pot emite semnal de identificare (• • • •).
– aprinderea luminilor de mar ș sau a luminilor de ancor ă conform COLREG;
– reducerea vitezei de deplasare în raport cu densita tea ce ții și alte condi ții locale (trafic,
apropierea de coast ă, zone cu pericole de naviga ție, etc.); nava poate fi chiar oprit ă sau
ancorat ă dac ă este posibil;
– înt ărirea veghii și p ăstrarea lini știi la bord, aten ție la schimbarea pozi ției și direc ției de
deplasare a altor nave;
– închiderea por ților etan șe;
– preg ătirea ma șinilor pentru mar ș;
– men ținerea vinciul ancorei în func țiune;
– preg ătirea un proiector puternic;
– utilizarea tuturor mijloacelor electronice de navig a ție de la bord și a sondei ( când se
navig ă în zon ă cu funduri mici, stânci submarine sau bancuri de n isip).
Efectul ce ții asupra naviga ției const ă în principal în reducerea vizibilit ății în toate direc țiile,
dar cel mai nedorit efect este acela c ă ea reduce vizibilitatea pe direc ție orizontal ă.
S-a stabilit conven țional s ă se utilizeze denumirea de cea ță pentru situa țiile de reducere a
vizibilit ății sub 1 km. Când vizibilitatea este mic șorat ă, dar obiectele pot fi distinse la distan țe
mai mari de 1 km, în buletinele meteo se folosesc t ermenii de cea ță slab ă sau pâcl ă. Pentru
descifrarea terminologiei folosit ă in buletinele meteo, s-a întocmit și o scar ă conven țional ă a
vizibilit ății în grade, dup ă cum urmeaz ă:
10
Gradul Denumirea
vizibilit ății Condi ții de observa ție Distan ța de
vizibilitate
0
1
2 Foarte
redus ă Cea ță foarte puternic ă (dens ă).
Cea ță puternic ă sau ninsoare foarte puternic ă.
Cea ță moderat ă sau ninsoare puternic ă 1/4 cbl
1/4 -1cbl
-3 cbl
3
4 Redus ă Cea ță slab ă, ninsoare moderat ă sau pâcl ă puternic ă.
Ninsoare moderat ă, ploaie foarte puternic ă sau pâcl ă
moderat ă -5 cbl
-1M
5
6 Medie Ninsoare slab ă, ploaie puternic ă sau pâcl ă slab ă.
Ploaie moderat ă, ninsoare foarte slab ă sau pâcl ă slab ă. -2 M
-5 M
7 Bun ă Ploaie slab ă 5-11 M
8 Foarte
bun ă Fără precipita ții 11-27M
9 Excep țional ă Atmosfer ă clar ă > 27M
Tabelul 1.2 Valori ale vizibilit ății și conditii de observa ție[8]
Trebuie s ă re ținem, c ă densitatea diferit ă a ce ții în anumite puncte, precum și lipsa
omogenit ății pe suprafe țe mici, detemin ă reducerea intensit ății semnalelor acustice emise de
nave, distorsionarea acestora și uneori devierea semnalelor pân ă la valori de 90°, astfel încât
au fost cazuri în care pozi ția navei emitente a semnalului a fost gre șit determinat ă, manevrele
efectuate conducând în final la coliziune.
Curentul apei
Curen ții marini sunt mi șcări ale maselor de ap ă oceanice, ce transport ă apa dintr-o
zon ă în alta, sub influen ța unor for țe exterioare. Aceste mi șcări mai sunt numite și mi șcări de
transla ție.
Curen ții marini sunt rezultatul unor factori complec și, în general un rol important îl
joac ă diferen ța de temperatur ă sau gradului de salinitate a apei m ărilor, ca și difuziunea
molecular ă, care atrage dup ă sine o diferen ță de densitate a apei.
Cauze mai importante a form ării curen ților sunt:
1. Vântul – curentul de aer antreneaz ă stratul de ap ă de suprafa ță; un efect asem ănător cu
scoaterea dopului unei sticle
2. Efectul solar de înc ălzirea apei
3. Efectul de r ăcire a apei
11
4. Influen ța topografic ă a reliefului submarin, configura ția bazinelor oceanice, sau
morfologia reliefului submarin
Studiere și cunoa șterea curen ților de ap ă ocup ă un loc foarte important în cadrul
naviga ției pe fluvii. Toate manevrele unei nave depind, po ate în primul rând, de viteza și
direc ția curentului.
O nav ă ancorat ă pe fluvii f ără maree se va afla, de regul ă, într-un curent constant, care
nu-i produce oscila ții. Problema ancor ării devine mai complex ă îns ă atunci când intervine și
curentul de maree. La fluviile unde curentul de mar ee se manifest ă prin schimbarea sensului
curentului de ap ă și prin mic șorarea adâncimii apei sub chil ă, nava va trebui s ă aib ă
fundarisite dou ă ancore, cu lan țurile ancorelor aflate într-un plan paralel cu axa șenalului
navigabil.
În radele cu maree, navele care stau cu prova în cu ren ții de maree î și vor schimba
continuu orientarea odat ă cu schimbarea direc ției acestora.
Presiunea atmosferic ă
Prin presiune atmosferic ă se în țelege greutatea cu care apas ă o coloan ă de aer cu
sec țiunea de 1cm² și cu în ălțimea considerat ă de la nivelul la care se face determinarea și pân ă
la limita superioar ă a atmosferei. For ța gravita țional ă este aceea care men ține atmosfera în
jurul P ământului și tot ea îi imprim ă acestuia o anumit ă greutate.
Unitatea de m ăsura a presiunii în sistemul interna țional este Pascalul.
1 Pascal = 1 Pa =1 N/m².
Presiunea standard la nivelul marii este de 760mm H g sau 101325 N/m² sau 1013 hPa
sau 1013 mb.
Valorile obi șnuite de presiune la nivelul m ării variaz ă de la 960 mb în condi ții de
furtun ă pân ă la 1050mb când presiunea este foarte ridicat ă.
Varia țiile presiunii atmosferice pot fi: periodice (zilnice sau anuale) și neperiodice.
Varia țiile neperiodice se mai numesc și perturba ții și reprezint ă categoria cea mai însemnat ă a
modific ărilor de presiune. Au drept cauz ă modific ările zilnice ale bilan țului radiativ-caloric
înregistrat pe diferite suprafe țe ale scoar ței terestre combinate cu înc ălzirea inegal ă a
straturilor inferioare ale maselor de aer din tropo sfer ă.
Însemnatatea acestei categorii de varia ții rezult ă din multitudinea de fenomene
meteorologice care le genereaz ă, determinând schimbarea caracteristicilor vremii.
Estimarea sensului în care va interveni modificarea de presiune (cre ștere sau sc ădere),
precum și a valorii pe care o va atinge aceast ă modificare într-o anumit ă perioad ă de timp este
denumit ă tendin ță baric ă.
12
Aceast ă estimare, ce se transmite îndeosebi de sta țiile meteorologice de coast ă, are o
însemn ătate deosebit ă pentru navele ce sta ționeaz ă la ancor ă sau cele ce se indreapt ă spre
zone cu funduri mici sau curen ți puternici.
Presiunea atmosferic ă în cre ștere indic ă, de obicei, îmbun ătățirea vremii, iar sc ăderea acesteia
indic ă deteriorarea.
1.3. PREVEDEREA TIMPULUI LA BORD
Ofi țerul cu naviga ția de la bord trebuie s ă se preocupe de informarea
hidrometeorologic ă prin urm ărirea avertismentelor de furtun ă și ascultarea buletinelor meteo
transmise prin radio.
Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecv en țe și pe anumite spa ții, de la
sta țiile radio de coast ă și sta țiile centrale apar ținând statelor riverane zonelor maritime
respective.
Informa țiile de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme , din care amintesc:
Navtex, Inmarsat sau Facsimil.
Avizele de furtun ă recep ționate prin mijloace radio-electronice constituie d ocumente
juridice, ca și jurnalul de bord, în caz de producere a avarierii navei sau a m ărfurilor de la
bord.
Observa țiile asupra norilor întreprinse de ofi țerul de cart se impun a fi corelate cu
observarea presiunii atmosferice înregistrat ă de barograf, cu încercarea de a determina
tendin ța baric ă pentru perioada urm ătoare, cu observarea st ării m ării, îndeosebi a valurilor de
hul ă a c ăror înal țime și direc ție pot da indica ții pre țioase cu privire la direc ția unei furtuni și la
distan ța dintre nav ă și centrul ei.
Exist ă o serie de indicii ce pot fi folosite și pe baza c ărora s ă se anticipeze o
deteriorare a vremii, astfel:
– sc ăderea continu ă a presiunii atmosferice;
– apare hula lung ă, mare, pe direc ție diferit ă de direc ția valurilor;
– norii Stratus și Cirrus se deplaseaz ă spre dreapta direc ției vântului;
– vizibilitatea este foarte bun ă (apar uneori miraje);
– fumul din co ș coboar ă la nivelul m ării;
– stelele sclipesc intens;
– apare pas ărea furtunii, iar delfinii se îndep ărteaz ă de coast ă;
– apusul Soarelui se produce în nori den și;
– aurora dimine ții este de culoare ro șu aprins.
13
– instabilitatea direc ției și for ței vântului;
– se formeaz ă brusc norii Cumulonimbus, cu o puternic ă dezvoltare pe vertical ă.
1.4. MĂSURI CE SE IMPUN A FI LUATE PE VREME REA PE O NAV Ă
ANCORAT Ă
Normele de sta ționare la ancor ă nu sunt acelea și pentru orice tip de nav ă, ci ele
prezint ă o serie de particularit ăți.
Când se dispune de suficient spa țiu pentru evitare, pe vreme rea, se st ă la ancor ă mai
bine cu o singur ă ancor ă fundarisit ă, având filat ă la ap ă o lungime de lan ț suficient ă pentru
siguran ța navei.
Fundarisirea celei de-a doua ancore se recomand ă a se executa când for ța vântului este
mai mare de 7, iar nava este ab ătut ă în bordul unde se fundarise ște a doua ancor ă.
Concomitent fundarisirii, se fileaz ă lan țul primei ancore pentru ca a doua ancor ă s ă se poat ă
prind pe fundul apei. Ulterior lan țurile celor dou ă ancore se vor egala. Serviciul de cart va
determina treptat pozi ția navei, observând dac ă ancorele derapeaz ă, iar nava deriveaz ă.
Deraparea se poate constata și prin faptul c ă nava nu mai este men ținut ă cu prova în
vânt, lan țurile întinzându-se și apoi sl ăbind.
În situa ția în care, cu toate m ăsurile luate, deraparea ancorelor și derivarea navei
continu ă, trebuie virate ancorele și nava s ă ias ă în larg. Dac ă situa ția impune p ărăsirea rapid ă
a locului de ancoraj se abandoneaz ă ancorele și lan țurile legându-se de o geamandur ă, pentru
o recuperare ulterioar ă.
Siguran ța sta țion ării navei la ancor ă solicit ă luarea unor m ăsuri preventive, dup ă cum
urmeaz ă:
în func ție de situa ția meteorologic ă și de durata sta țion ării, nava poate fi gata de mar ș,
adic ă cu toate ma șinile, mecanismele și aparatele în func țiune;
se va asigura arborarea și func ționarea semnalelor și luminilor de ancor ă;
la adâncimi mici și la for ța vântului de peste 7 pe scara Beaufort trebuie s ă fie la ap ă
cel pu țin 200 m de lan ț;
se preg ăte ște pentru fundarisire și a doua ancor ă;
se ridic ă toate ambarca țiunile de la ap ă;
se închid u șile etan șe, hublourile, trombele de aerisire, se etan șeaz ă nava.
într-o rad ă sigur ă în care distan ța de evitare este mare, nava poate sta ționa prin
fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lan ț suficient ă sau poate sta ționa
afurcat sau „în barb ă”;
14
într-o rad ă nesigur ă, la înr ăut ățirea vremii, nava trebuie s ă p ărăseasc ă punctele de
sta ționare și s ă se îndrepte spre largul m ării, s ă țin ă „drum de cap ă”;
în caz de înr ăut ățire brusc ă a vremii, este posibil ă chiar p ărăsirea ancorei (se va lega
de cap ătul lan țului o saul ă suficient de lung ă cu baliz ă care s ă marcheze pozi ția
ancorei în vederea recuper ării acesteia).
Pe timp de cea ță la o nav ă ancorat ă se vor lua m ăsurile urm ătoare:
– se emit semnalele de cea ță conform COLREG;
– se aprind luminile de ancor ă conform COLREG;
– se înt ăre ște veghea vizual ă și auditiv ă și se p ăstreaz ă lini ștea la bord;
– se închid toate por țile etan șe;
– se preg ăte ște ma șina pentru mar ș;
– se men ține vinciul ancorei în func țiune;
– se preg ătește un proiector puternic;
– se recomand ă utilizarea tuturor mijloacelor electronice de navi ga ție de la
bord.
15
CAPITOLUL 2. STADIUL ACTUAL AL SISTEMELOR DE ANCORA RE
2.1. DESTINA ȚIA INSTALA ȚIEI DE ANCORARE
Instala ția de ancorare este un ansamblu de piese, mecanisme și dispozitive care
servesc la executarea manevrei de ancorare a navei.
Ancorarea se execut ă în scopul sta țion ării în mare liber ă, pe fluviu, în rade și porturi,
pentru a acosta în diferite situa ții, pentru întoarcerea navei în diferite situa ții, pentru reducerea
iner ției și oprirea navei în caz de pericol.
Orice nav ă trebuie s ă fie prev ăzut ă cu o instalație de ancorare, dispus ă de obicei în
prova pe puntea teug ă și care trebuie s ă îndeplineasc ă urm ătoarele condi ții:
a) s ă asigure nava în locul dorit, în diferite situa ții;
b) s ă permit ă o manevr ă rapid ă de fundarisire a ancorei și desf ăș urarea lan țurilor la
adâncimea dorit ă;
c) s ă permit ă o manevr ă rapid ă de virare a ancorei;
d) s ă permit ă fixarea ancorelor și a lan țurilor la post în siguran ță .
2.2. ELEMENTE COMPONENTE ALE INSTALA ȚIEI DE ANCORARE
Ancorele, sunt piese din metal, constituind element ul de fixare a navei fa ță de fundul
mării prin intermediul lan țurilor sau parâmelor.
Ancorele trebuie s ă îndeplineasc ă urm ătoarele condi ții:
a) construc ție simpl ă;
b) rezisten ță mecanic ă mare;
c) comoditate de manevrare și între ținere;
d) for ță maxim ă de fixare;
e) s ă se fixeze rapid de fund;
f) s ă se poat ă prinde de fund din nou dup ă ce au fost smulse;
g) la ridicare s ă se desprind ă u șor de fund,
h) s ă permit ă ac ționarea numai prin lan ț sau parâm ă.
Pentru a permite fixarea sigur ă a navei ancorate și desprinderea ancorei la virare,
ancora este construit ă astfel încât for ța de fixare este maxim ă atunci când asupra ei ac ționeaz ă
o for ță orizontal ă și minim ă, atunci când este solicitat ă de o for ță vertical ă.
16
O ancor ă este format ă dintr-un fus având la un cap ăt cheia de fixare a lan țului, iar la
cel ălalt cap ăt bra țele de înfigere. La bordul navelor se folosesc anco re cu bra țe fixe și ancore
cu bra țe rabatabile, fiecare dintre ele putând fi cu trave rs ă sau f ără travers ă.
Ancora tip Amiralitate, este o ancor ă cu bra țe fixe și cu travers ă, format ă din fus (3)
nearticulat, diamant (4), bra țe (6), gheare (5), travers ă (2), ureche de lan ț, cheie dreapt ă de
fixare (1). Traversa se afl ă în plan perpendicular fa ță de cel al bra țelor și are la unul din capete
un cot de 90 °, pentru rabaterea pe tij ă, în repaus. Lungimea traversei este egal ă cu cea a
fusului și pentru a asigura înfigerea, lungimea traversei es te mai mare decât distan ța dintre
bra țe.
Modul de lucru al ancorei tip Amiralitate este urm ătorul: prin fundarisire ancora atinge
fundul cu bra țele datorit ă greut ății mai mari la partea inferioar ă și se sprijin ă pe fund cu un
cap ăt al traversei iar cu bra țele culcate orizontal. Când s-a terminat filarea la n țului și acesta
începe s ă se întind ă pe fund, inelul ancorei este tras în jos și ancora se r ăstoarn ă datorit ă
traversei care este mai lung ă decât bra țele,traversa trece în pozi ție orizontal ă iar bra țele iau o
pozi ție vertical ă cu una din gheare rezemat ă de fund,înfigându-se.
Figura 2.1. Ancor ă tip Amiralitate Figura 2.2. Ancora tip Hall
Dac ă ancora s-a înfipt bine, se spune c ă ancora a mu șcat , iar dac ă ancora nu se fixeaz ă
(nu mu șcă), se spune c ă ancora derapeaz ă.
Aceste ancore sunt simple și eficiente, dar au gabarite mari, se fixeaz ă greu la bord, pe
ancorator, cu instala ții speciale – grui de capon. La fundarisire lan țul se poate încol ăci în jurul
traversei-ancor ă subtraversat ă, sau în jurul bra țelor-ancor ă subbra țat ă, la adâncimi mici bra țul
ridicat în sus deasupra fundului este periculos chi ar pentru nava proprie.
Ancora tip Hall, este o ancor ă cu bra țele articulate f ără travers ă, format ă din fus
articulat (2), diamant (6), dou ă bra țe articulate (4), gheare (3), contrabra țe (7), buloanele de
împreunare a fusului cu diamantul (5), inel de fixa re a lan țului (1). Bra țele se pot mi șca într-o
17
parte și în alta a fusului oscilând cu un unghi de aproxim ativ 45 °, permi țându-i astfel
func ționarea.
Modul de lucru al ancorei tip Hall este urm ătorul: prin fundarisire ancora cade pe fund
luând o pozi ție orizontal ă datorit ă formei sale. Când lan țul începe s ă se întind ă, fusul se va
ridica u șor din articula ție, iar bra țele r ămân orizontale și se târ ăsc pe fund pân ă când
contrabra țele întâlnesc un obstacol. Rezisten ța opus ă de contrabra țe va determina deschiderea
bra țelor la 45 ° și atunci ghearele se înfig în solul fundului (a mu șcat).
Figura 2.3. Modul de lucru al ancorei tip Hall
Alte tipuri de ancore cu fusul articulat: Gruson, U nion, Byers, Tylor, Speck, Danforh,
Matrosov, Trotman.
Aceste ancore sunt comode la manevr ă, fixându-se simplu la post, sunt rezistente și
exclud posibilitatea încol ăcirii lan țului pe fus sau bra țe. Principalul dezavantaj este acela c ă
trebuie s ă fie târâte pe fund pân ă mu șcă.
Ancorotul (ancor ă de curent/secundar ă), dispus la pupa navei, poate fi tip Hall sau
amiralitate și are instala ția proprie de lansare, sau se duce la locul stabili t pentru lansare cu
barca.
Ancorele de corp mort , sunt destinate pentru fixarea într-un anumit loc a diferitelor
balize, geamanduri, sau alte instala ții plutitoare și pot fi: cu un singur bra ț și travers ă, ancor ă
ciuperc ă, umbrel ă, șurub, ancor ă de beton.
Greutatea ancorelor, în general pentru navele de to naj mijlociu este în kilograme egal ă
cu tonajul navei, în tone. Velierele mai mici au an core mai mari decât tonajul navei, iar
velierele mai mari au ancore mai mici decât tonajul navei. Navele cu propulsie mecanic ă au
ancore de greutate mai mic ă decât tonajul, din cauza formelor mai fine și a ma șinilor care pot
fi puse pe mar ș imediat.
18
Lan țurile, sunt elementele de leg ătur ă dintre nav ă și ancor ă, fiind confec ționate dintr-
un num ăr de inele metalice de forma unei elipse, numite za le. Zalele pot fi cu pod și f ără pod
(o punte transversal ă dispus ă la mijlocul zalei ce are rolul de a m ări rezisten ța lan țului,
nepermi țând alungirea zalei la trac țiune).
Lan țul unei ancore se caracterizeaz ă prin calibru și lungime.
a) calibrul lan țului-diametrul unei zale m ăsurat în dreptul podului sau la mijlocul zalei;
b) lungimea lan țului-se exprim ă în metrii sau chei de lan ț (buc ăți de lan ț cu lungimea
de 25m pân ă la 27,5m);
c) cheile de lan ț se leag ă între ele prin chei de împreunare (za demontabil ă, cheie
patent sau Kenter);
d) de ancor ă legarea se face printr-o cheie vârtej (cu țâțân ă) și o za mai mare f ără pod-
za terminal ă;
e) la corpul navei (în pu țul lan țului) se leag ă prin dispozitivul de decuplare a lan țului
(un cârlig, cioc de papagal), care poate fi manevra t din pu țul lan țului sau de pe punte.
Figura 2.4. Cheie Kenter
Pentru a se ști câte chei de lan ț se las ă la ap ă, acestea se vor marca dup ă mai multe
procedee:
(1) prin piturare cu pitur ă alb ă-cheia nr. 1- nu are nici un semn
a) cheia nr. 2 – are prima za de dup ă cheia de împreunare piturat ă în alb;
b) cheia nr. 3 – are primele d ou ă zale de dup ă cheia de împreunare piturate în alb.
(2) prin inele de sârm ă pe pod-cheia nr. 1- nu are nici un semn;
a) cheia nr. 2 – are un inel d e sârm ă pe prima za de dup ă cheia de împreunare;
b) cheia nr. 3 – are un inel d e sârm ă pe prima za și dou ă inele de pe a doua za.
(3) prin codul culorilor-cheia nr. 1- se pitureaz ă cu ro șu cheia de împreunare dintre
prima și a doua cheie de lan ț;
19
a) cheia nr. 2 – se pitureaz ă cu alb cheia de împreunare dintre a doua și a treia
cheie
de lan ț;
b) cheia nr. 3 – se pitureaz ă cu albastru cheia de împreunare dintre a treia și a
patra
cheie de lan ț.
(4) Toate zalele din ultima cheie care ies pe punte se pitureaz ă în ro șu, iar zalele care
nu ies pe punte în negru.
Num ărul de chei de lan ț cu care este dotat ă o nav ă, variaz ă cu deplasamentul navei și
cu misiunea pe care o are de îndeplinit. O nav ă cu propulsie mecanic ă de cca. 2000 tdw
deplasament are în general 7-8 chei de lan ț, pentru fiecare ancor ă. Un velier de acela și
deplasament are de obicei 10-11 chei pentru fiecare ancor ă. La navele mari cre ște, f ără a trece
de obicei de 14 chei pentru fiecare ancor ă.
Nările de lan ț, sunt piese metalice rezistente cu care se creeaz ă deschideri în punte și
bordaj prin care trec lan țurile de ancor ă și unde stau la post ancorele f ără travers ă. N ările
trebuiesc dispuse în ambele borduri și au un diametru care s ă permit ă trecerea a trei diametre
de lan ț prin ele.
Dispozitive pentru fixarea ancorelor , sunt mecanisme de siguran ță dispuse pe punte
între nara de ancor ă și ma șina de for ță și au rolul de a prelua sarcina de trac țiune a lan țului
când ancora este fundarisit ă și greutatea ancorei când se afl ă la post, pentru a nu solicita axul
instala ției.
Acestea pot fi:
a) stopele de punte, sunt solid fixate în punte, pot fi cu f ălcele, cu manet ă și cu c ălcâi,
au la partea superioar ă un canal sau o scobitur ă prin care trece lan țul ancorei și printr-o
manivel ă pot fi strânse f ălcelele peste lan ț sau se poate ridica c ălcâiul blocând astfel trecerea
lan țului într-un sens sau în cel ălalt.
b) bo țurile , sunt buc ăți de lan ț fixate solid cu un cap ăt în punte, iar la cel ălalt cap ăt se
termin ă cu un cioc de papagal sau o ghear ă de drac prin intermediul c ărora preia trac țiunea
din lan ț.
Pe navele cu 205 ≥aN dispozitivul de deblocare a lan țului de ancor ă trebuie prev ăzut cu un
mijloc de ac ționare de pe puntea pe care se afl ă mecanismul de ancorare sau de pe alt ă punte
dintr-un loc cu acces permanent, liber și facil. Dispozitivul de ac ționare trebuie s ă fie cu
autofrânare.
20
Figura 2.5. Figura 2.6. Prinderea lan țului în pu țul
lan țului
Pu țul lan țului , este un compartiment dispus sub puntea principal ă sub instala ția de
ancorare și în care se depoziteaz ă lan țul de ancor ă. Este un compartiment etan ș se confund ă
cu compartimentul de coliziune prova – forpick – și este c ăptu șit de obicei cu lemn. În acest
compartiment cap ătul de lan ț este prins cu cioc de papagal.
Ma șina instala ției , este ma șina de for ță cu ajutorul c ăreia se manevreaz ă lan țurile
ancorelor la virare și fundarisire, precum și parâmele de legare a navei și poate func ționa
mecanic, electric, hidraulic sau manual. Aceasta po ate fi un vinci sau un cabestan.
Vinciul ancorei , se afl ă amplasat de regul ă la prova pe puntea teug ă, are axul de
rota ție orizontal și se compune din: dou ă barbotine profilate anume pentru zalele lan țului,
prev ăzute cu sistem de frânare. În cazul fil ării lan țului de ancor ă barbotinele se rotesc liber pe
ax și pot fi reduse din vitez ă cu ajutorul unor frâne cu fric țiune, iar în cazul vir ării lan țului,
barbotinele se cupleaz ă cu axul vinciului, acesta fiind rotit de motorul d e ac ționare pe diferite
trepte de vitez ă. Pe axul orizontal principal are dispu și doi tamburi (clopote), ce pot fi cupla ți
sau decupla ți dup ă nevoi și care se folosesc la manevrarea parâmelor.
Cabestanul ancorei , se afl ă amplasat de regul ă la pupa pe puntea dunet ă, are axul de
rota ție vertical și se compune din: o barbotin ă profilat ă anume pentru zalele lan țului,
prev ăzut ă cu sistem de frânare prin fric țiune (ferodou). În cazul fil ării lan țului de ancor ă
barbotina se rote ște liber în jurul axului și poate fi redus din vitez ă cu ajutorul frânei, iar în
cazul vir ării lan țului, barbotina se cupleaz ă cu axul cabestanului ,acesta fiind rotit de motoru l
de ac ționare pe diferite trepte de vitez ă. Pe axul vertical de rota ție are la partea superioar ă un
clopot metalic de forma unui mosor sau tambur ce po ate fi cuplat sau decuplat dup ă nevoi cu
ajutorul unor castaniete și care se folose ște la manevrarea parâmelor. La partea superioar ă
clopotul este prev ăzut cu loca șuri pentru introdus manelele de manevrat manual.
21
Figura 2.7. Vinci: 1-manivel ă; 2-tambur; 3-
manivel ă pentru frân ă; 4 manivel ă Figura 2.8. Cabestan: 1-postament; 2-
barbotin ă; 3- tambur; 4-loca ș pentru
manele; 5-controler
Alte materiale din compunerea instala țiilor de ancorare :
a) ancoratorul , o plac ă postament a șezat ă pe punte, înclinat ă spre bordaj pa care se
fixeaz ă ancora amiralitate;
b) gruia de ancor ă – de capon , grui simplu rotativ folosit pentru ridicarea și a șezarea
la post a ancorei amiralitate
c) capul de șarpe, școndru metalic la prova navelor cu un rai deschis p rin care trece
lan țul ancorei cu 4 gheare;
Figura 2.9. Dispunerea elementelor instala ției de ancorare: 1-vinci de ancor ă; 2-
postamentul vinciului; 3-tubul pu țului de lan ț; 4-pu țul lan țului; 5-postamentul stopei; 6-stopa
de lan ț; 7-lan țul de ancor ă; 8-nara de ancor ă; 9-ancor ă tip Hall
22
d) lan țul c ălăuz ă, un lan ț f ără pod având unul din capete legat de diamantul ancor ei
cu 4 gheare și serve ște la smulgerea ancorei și la fixarea ei la post fiind c ălăuzit prin raiul
deschis de la capul de șarpe. Ancora este fixat ă la post de-a lungul capului de șarpe.
e) căpățâna de ancor ă, se folose ște atunci când exist ă pericolul de pierdere a ancorei
sau când trebuie abandonat ă ancora și lan țul,se leag ă de diamantul ancorei cu ajutorul unei
gripii (parâm ă), a c ărei lungime este egal ă cu adâncimea plus1/3 din adâncime. Folosirea ei
ajut ă la g ăsirea rapid ă a ancorei.
2.3. PREZENTAREA CINEMATIC Ă A INSTALA ȚIEI
Ca mecanisme pentru coborârea și ridicarea ancorelor se folosesc cabestanele sau
vinciurile. Cabestanele au axa barbotinei situat ă vertical și întregul mecanism de transmisie
dispus sub puntea principal ă, iar vinciurile, spre deosebire de cabestane, au a xa orizontal ă și
transmisia mecanic ă dispus ă pe punte.
În figura 2.10. este prezentat ă schema cinematic ă a cabestanului de ancor ă.
Figura 2.10. -Schema cinematic ă a cabestanului de ancor ă:
1 – motor electric/hidraulic; 2- transmisie melc – roat ă melcat ă; 3 – ax; 4- barbotin ă;
5- discuri de fric țiune; 6 – tambur de manevr ă; 7 – frân ă electromagnetic ă
Lan țul se a șeaz ă pe barbotin ă care are la periferie loca șuri în care intr ă complet o
verig ă a lan țului, astfel ca la rotirea acesteia lan țul s ă fie tras la bord.
Tamburul de manevr ă este destinat pentru strângerea parâmelor de legar e. El are o
form ă concav ă, pentru ca parâma care se strânge s ă nu cad ă de pe el. Pe suprafa ța tamburului
de manevr ă exist ă o serie de proeminen țe, numite nervuri, pentru ca parâma s ă se a șeze cât
mai strâns pe acesta.
Barbotina și tamburul de acostare sunt cuplate cu axul (3) al cabestanului prin
discurile de fric țiune (5). For țele de frecare și deci cuplurile transmise prin fric țiune axului
23
cabestanului se regleaz ă cu ajutorul resorturilor, astfel încât s ă se evite aplicarea unor
suprasarcini extreme la axul electromotorului de ac ționare a cabestanului.
Când for ța de ap ăsare pe discuri, creat ă prin tensionarea unor resorturi ac ționate
printr-un sistem mecanic de o roat ă, este nul ă, tamburul de manevr ă și barbotin ă se mi șcă
liber fa ță de ax. Aceast ă manevr ă se execut ă la fundarisirea ancorei, când sub ac țiunea
greut ății proprii ancora se fileaz ă rotind barbotin ă și tamburul în gol.
Pentru ridicarea ancorei se preseaz ă discurile (5) și barbotin ă va fi cuplat ă prin
fric țiune cu axul (3). Electromotorul de execu ție (1) rote ște axul (3) și împreun ă cu acesta se
va roti barbotin ă (4), virând lan țul ancorei la bordul navei.
Figura 2.11. Schema cinematic ă a unui vinci de ancor ă
1 – tamburul de manevr ă; 2 – barbotin ă; 3 – man șon de cuplare; 4 – roat ă din țat ă; 5 –
transmisie melc – roat ă melcat ă; 6 – frân ă electromagnetic ă; 7 – motor electric/hiraulic; 8 –
ax.
În figura 2.11. este reprezentat ă schema cinematic ă a unui vinci de ancor ă. Cuplul
motorului electric se transmite prin transmisia mel c – roat ă melcat ă (5), ro ților din țate (4) și
axului (8). Axul (8) este cuplat printr-o leg ătur ă mecanic ă mobil ă cu barbotinele (2). Leg ătura
mobil ă se realizeaz ă cu man șoanele de cuplare cu came (3), care se pot deplasa axial de-a lungul
unor pene realizând cuplarea și decuplarea barbotinelor (2) de axul (8). Cu ajuto rul vinciului de
ancor ă se pot vira în acela și timp una sau dou ă ancore.
Aspectul general al unui vinci de ancor ă este prezentat în figura 2.12.
24
Figura 2.12. Aspectul general al unui vinci de anco r ă
Frâna electromagnetic ă prev ăzut ă în schemele cinematice execut ă frânarea mecanic ă a
axului electromotorului în absen ța aliment ării cu energie electric ă. Atunci când electromagnetul
frânei este alimentat se realizeaz ă deblocarea axului electromotorului.
Frânele electromagnetice pot fi cu band ă sau sabo ți. în prezent cunoa ște o larg ă utilizare
frâna disc înglobat ă în construc ția electromotorului destinat pentru ac ționarea vinciurilor sau
cabestanelor.
Figura 2.13. Elementele componente ale frânei disc
În figura 2.13. se prezint ă elementele componente ale frânei disc. Prin buc șa (1) se fixeaz ă
pe axul electromotorului (2) discul (3) care se rot e ște împreun ă cu acesta. Sistemul de prindere al
discului (3) îi permite s ă se deplaseze.axial. Pe ambele fe țe ale discului este fixat cu nituri materialul
de fric țiune (4). Discul este închis într-o carcas ă turnat ă (5) fixat ă pe scutul electromotorului și
care face corp comun cu partea fix ă a electromagnetului. Electromagnetul este format d in corpul
25
turnat (6), bobina (7) și arm ătura mobil ă cu disc (8). în situa ția în care bobina frânei nu este
alimentat ă,arm ătura mobil ă (8) sub ac țiunea resortului (9) preseaz ă discul mobil (4) mire carcasa
(5) și discul (8), realizând frânarea mecanic ă a axului electromotorului. La alimentarea
electromotorului se alimenteaz ă concomitent și bobina frânei electromagnetice. Arm ătura
mobil ă (8) este atras ă învingând ac țiunea resortului (9) și prin aceasta axul electromotorului este
eliberat de ac țiunea frânei mecanice.
Mecanisme de manevr ă, sunt folosite pentru virarea, recuperarea și filarea parâmelor
de legare, și lan țului ancoreo, num ărul și dispunerea lor la bord depinzând de m ărimea și
destina ția navei.
a) cabestanul este o ma șin ă de for ță , ce poate fi ac ționat ă cu aburi, electric,
hidraulic, sau manual, având axul de rota ție vertical, cu un cap ăt liber al axului principal, pe
care se pot monta barbotina și tamburul de manevr ă. Barbotina este o pies ă metalic ă circular ă,
turnat ă având ca profil forma zalei de lan ț de ancor ă, cu cel pu țin cinci perechi de alveole,
fiec ărei perechi corespunzându-i câte un pas de lan ț. Barbotina se poate bloca dup ă nevoi cu
un sistem de frânare. Tamburul de manevr ă (tob ă), este montat întotdeauna la cap ătul axului
principal de rota ție al cabestanului, se folose ște la manevrare prin voltarea parâmei pe acesta.
Figura 2.14. Schema cinematic ă a cabestanului: 1- tambur; 2 – arbore principal; 3 –
barbotin ă; 4 – cuplaj cu gheare; 5 – puntea navei; 6 – elect romotorul; 7- reductor.
Din punct de vedere constructiv cabestanele se comp un din urmatoarele elemente:
tambur de manevra, barbotina, frâna cu banda, reduc tor de turatie, electromotor de antrenare.
Elementele componente ale schemei cinematice din fi gura sunt: 1- electromotor, 2 –
reductor de turatie, 3 – puntea navei, 4 – cuplaj c u gheare, 5 – barbotina, 6 – arbore principal si
7 – tambur de manevra. Cabestanele au întotdeauna t amburi de capat pentru manevra si pot
avea barbotina daca este folosit si pentru ancorare . De obicei reductorul si electromotorul de
actionare sunt montate sub puntea navei, ceea ce pr ezinta avantaje în privinta economiei de
spatiu la orice tip de nava si a protejarii sistemu lui de actionare la navele militare. La
cabestanele utilizate si pentru ancorare se prevede o frâna cu banda care realizeaza stoparea
barbotinei la lansarea ancorei (fara electromotor). Actionarea frânei este manuala. Banda de
26
frânare este confectionata din otel captusita cu fe rodou. Acest tip de frâna este utilizat si la
vinciul de ancora.
b) vinciul este o ma șin ă de for ță , ce poate fi ac ționat ă cu aburi, electric, sau
hidraulic, având axul de rota ție orizontal, pe care sunt montate barbotina și doi tamburi de
manevr ă la cele dou ă capete ale axului principal.
În mod normal, o nav ă are cel pu țin un cabestan (vinci), la prova care serve ște pentru
virarea ancorei și pentru întinderea parâmelor și un vinci sau cabestan la pupa pentru
întinderea parâmelor de legare în acest sector.
Figura 2.15. Schema cinematic ă a vinciului de manevr ă: 1- cuplaj cu gheare; 2- tambur de
cap ăt pentru manevr ă; 3-frân ă cu panglic ă; 4- barbotin ă; 5- ac ționare manual ă de avarie; 6-
reductor;
În figura urmatoare este reprezentata schema a vin ciului de ancora si manevra
ac ționat de un motor hidraulic cu pistoane.
Figura 2.16. Vinciul ac ționat hidraulic : 1- distribuitorul de comand ă,2- maneta de comand ă,
3- etan șă ri
27
Acest tip de sistem de ancorare va fi prezentat pe larg în capitolele urm ătoare.
La cabestanele de ancora si manevra care sunt utili zate pentru calibru lantului < 30 si
la o forta de tractiune ,< 4000 daN electromotorul de actionare este montat orizontal ca în
figura de mai sus, iar cele pentru calibrul lantulu i > 30 si o forta de tractiune > 4000 daN
electromotorul de actionare este montat vertical si se utilizeaza un reductor planetar.
Valorile orientative ale raporturilor de transmisi e ale reductoarelor sunt date în tabelul
urmator.
Tabelul 2.1.
Mecanismul Tura ția motorului
(rot/min) Raportul de transmisie
(rot/min)
Cabestan cu abur 180 ¸ 360 26 ¸ 60
Cabestan electric 450 ¸ 1450 110 ¸ 180
Vinci cu abur 90 ¸ 230 6 ¸ 30
Vinci electric 720 ¸ 1150 105 ¸ 250
For ța la periferia barbotinei trebuie sa asigure urmato arele manevre:
tragerea navei pe lant pâna la verticala punctului de ancorare;
smulgerea ancorei de pe fundul marii si ridicarea e i cu o viteza de minim 9 m/min, la
apropierea ancorei de nara viteza de virare trebuie sa fie de maximum 10 m/min, iar la
ridicare ambelor ancore de la jumtatatea adâncimii de ancorare, cu viteza de minim 9
m/min;
ridicarea unei ancore cu întregul lant fundarisit;
manevrarea parâmelor de legare pe tamburii de capat pentru manevre la forta periferica
maxima egala cu ( – forta de rupere a parâmei.);
fundarisirea ancorelor cu ajutorul frânei sau a mec anismelor.
Toate calculele fortelor pentru determinarea motoru lui electric de actionare se vor face
stiind ca viteza navei la mila masurata, cu corpul proaspat vopsit si carena curata, în apa
adânca, intensitatea vântului nu mai mare de 3 grad e si starea marii de maximum 2 grade, la
pescajul de plina încarcare T = 9,6 m si putere max ima continua a motoarelor principale
(12000 CP) cu generatorul cuplat, nu va fi mai mica de 18 noduri.
Aceasta viteza se deduce din rezultatul probelor de mars cu nava în balast pe baza
rezultatului probelor de bazin.
28
CAPITOLUL 3. DIMENSIONAREA SISTEMULUI DE ANCORARE
CARE ECHIPEAZ Ă NAVA DE TIP CARGOU DE 15000 TDW
3.1. PREZENTAREA GENERAL Ă A NAVEI CARGOU DE 15000 TDW
Nava a fost construit ă în anul 2011 sub registrul de clasifica ție RINA Class, fiind un
cargou cu dublufund rezistent la 147 kN/m 2, bordaj dublu. Aceasta navig ă sub pavilionul
Panama și are un tonaj deadweight de 15000 tdw.
Caracteristici principale:
– lungime maxim ă, 142,00 m
– lungime între perpendicularele planului de forme, 132,00 m
– lățime, 22,40 m
– în ălțimea de construc ție, 11,3 m
– pescajul, 8,25 m
– volumul magaziilor 18700 m3;
– plinul de combustibil greu este de 438 m 3;
– plinul de combustibil u șor este de 105,39 m3;
– plinul de ap ă potabil ă este de 311 m 3;
– plinul de ap ă de balast este de 4345,83 m 3;
– plinul de ulei de ungere este de 41,66 m 3;
Clasa navei:
La construc ția și dotarea navei vor fi respectate urmatoarele Regul i și Conven ții:
– Regulile IACS;
– SOLAS 1974 cu modific ările din 1978, 1981;
– Conven ția interna țional ă pentru liniile de înc ărcare din 1966;
– Conven ția interna țional ă pentru prevenirea polu ării apelor maritime IMO 1973 și
1978;
– Conven ția interna țional ă pentru evitarea abordajelor pe mare 1972;
– Conven ția de la Geneva nr. 92/1970 în legatur ă cu amenaj ările pentru echipaje
– Regulile CAER pentru protec ția muncii, 1968;
29
Figura 3.1. Nava cargou de 15.000 tdw
– Regulile sanitare CAER 1968;
– Regulile și Recomand ările referitoare la naviga ția pe Canalul Panama 1975 și
modific ările din 1979;
– Regulile de naviga ție pe Canalul Suez 1981;
– Regulile de naviga ție pe Canalul Kiel;
– Regulile de naviga ție pe Canalul Sf. Laurentiu 1973 cu complet ările 1980;
– Regulile pentru securitatea containerelor Geneva 1972;
– Regulile ILO pentru instala ția de înc ărcare;
– Regulile SOLAS pentru transportul grânelor;
– Regulile USCG pentru navele cu pavilion str ăin 1981;
Deadweight
Deadweight-ul navei la pescajul de plin ă înc ărcare d=8,25 m în apa de mare cu
ρ=l,025 t/m 3 nu va fi mai mic de 15000 tdw.
30
Figura 3.2. Prezentarea navei înc ărcate
Viteza
Viteza navei pe mil ă m ăsurat ă cu corpul proasp ăt vopsit și carena curat ă, în ap ă
adânc ă, intensitatea vântului nu mai mare de 3 0 pe scara Beaufort și starea m ării maxim 2 0, la
pescajul de plin ă înc ărcare d=8,25 m și 85% din puterea maxim ă continu ă a motorului
principal va fi de cel pu țin 15 Nd.
Aceast ă vitez ă se va deduce din rezultatele probelor de mare cu n ava în balast.
Autonomia. Zona de naviga ție
Rezervele de combustibil, ulei, ap ă, hran ă, asigur ă navei o autonomie de 6000 Mm la
o vitez ă de exploatare de 15 Nd și 85% din puterea maxim ă continu ă.
Zona de naviga ție a navei este nelimitat ă.
Stabilitatea și asieta
Stabilitatea navei satisface criteriile de stabilit ate RINA pentru nave cu zona de
naviga ție nelimitat ă pentru toate situa țiile de exploatare.
La naviga ția în balast, pescajul pupa asigur ă func ționarea normal ă a elicei iar pescajul
prova este mai mare cu 2,5% din lungimea navei.
31
Structura echipajului
Echipajul navei este compus, dup ă cum urmeaz ă: commandant, doi ofi țeri de cart
punte, șef mecanic, un ofi țer de cart ma șini, un electrician, șef echipaj, doi timonieri, doi
marinara, doi motori ști, doi practican ți, doi buc ătari, un fitter.
Pe nav ă mai sunt prev ăzute:
– o cabina pilot;
– o cabina armator.
Motorul principal
Propulsia navei este asigurat ă de un motor principal tip M/E MAN B&W 8L35MC.
Motorul este caracterizat de o putere maxim ă continu ă de 5200 kW la 210 rpm. Motorul
principal are un consum specific efectiv de 185 g/k Wh. Puterea mecanic ă a motorului
principal este preluat ă de un reductor de tip GWC6675 cu un raport de tran smitere de 2:1.
Elicea navei este de tip MAU are un diametru de 4,5 m și 5 pale.
Figura 3.3. Prezentarea motorului principal
32
Figura 3.4. Prezentarea compartimentajului navei
33
3.2. PREZENTAREA NORMELOR DE REGISTRU PRIVIND INSTA LA ȚIA DE
ANCORARE A NAVELOR
Instala ția de ancorare prova este amplasat ă pe puntea teug ă în extremitatea prova și
se compune din:
• dou ă cabestane de ancor ă și manevr ă;
• trei ancore din care dou ă principale și una de rezerv ă;
• dou ă declan șatoare de lan ț amplasate în coresponden ța pu țurilor de lan ț pe puntea
principal ă și ac ționate de pe puntea teuga de la o roat ă de manevr ă;
• dou ă lan țuri de ancor ă din o țel de rezisten ță m ărit ă;
• dou ă n ări de ancor ă din table roluite și sudate pe generatoare, având la intersec ția
cu ni șa n ării de bord din o țel turnat;
• dou ă ni șe de ancor ă în borduri pentru a șezarea și p ăstrarea ancorelor la post în
mar ș;
Figura 3.5. Vinci de ancorare
• dou ă n ări de lan ț din table roluite și sudate pe generatoare având extremitatea din
pu ț un troncon din tabl ăroluit ă pentru ghidare;
• dou ă stope cu rol ă și cu țit în construc ție sudat ă;
• dou ă dispozitive de bo țare a lan țului din parâm ă;
34
• dou ă capace de furtun ă amplasate în extremitate de pe puntea tuga a n ării de
ancor ă.
Norme de registru ce prive ște instala ția de ancorare
Orice nav ă trebuie s ă aib ă un echipament de ancorare. Pentru navele cu propul sie, cu
excep ția navelor de pescuit, echipamentul de ancorare se alege din tabelul 1 din anexa 1 în
func ție de caracteristica de dotare a navei.
Caracteristica de dotare, Na , pentru nave, se calculeaz ă în modul urm ător:
= ∇ ⁄+ 2
∙ ℎ + 0,1
în care:
∇ – deplasamentul volumetric al pescajului corespun z ător liniei de înc ărcare de var ă [m3];
B – lățimea navei [m];
h – în ălțimea de la linia de înc ărcare de var ă pân ă la fa ța superioar ă a înveli șului pun ții celui
mai înalt ruf, care se calculeaz ă în modul urm ător:
ℎ = + ℎ []
în care:
a – distan ța m ăsurat ă pe vertical ă, la sec țiunea maestr ă, de la linia de înc ărcare pân ă la
fa ța superioar ă a înveli șului pun ții superioare [m];
hi – în ălțimea în plan diametral, a fiec ărui nivel al suprastructurii sau rufului cu o
lățime mai mare de 0,25B [m];
Dac ă la nav ă sunt dou ă sau mai multe suprastructuri, în calcul se va lua numai cea mai
înalt ă.
A – suprafa ța velic ă în limitele lungimii navei considerat ă de la linia de înc ărcare [m 2]. La
determinarea valorii A se va ține seama numai de suprafa ța velic ă a corpului, suprastructurilor
și rufurilor având l ățimea mai mare de 0,25B.
Alegerea echipamentului de ancorare conform tabelu lui 1 din anexa 1 corespunde
pentru nave cu regiunea de naviga ție 1. Pentru alte nave cu regiunea de naviga ție 2 sau 3 la
alegerea echipamentului de ancorare caracteristica de dotare se mic șoreaz ă cu:
15% pentru nave cu regiunea de naviga ție 2;
25% pentru nave cu regiunea de naviga ție 3.
Regiunile de naviga ție pentru care se construiesc navele, se clasific ă astfel:
0 – nave destinate naviga ției maritime nelimitate;
35
1 – nave destinate naviga ției în m ări deschise, în larg, la distan țe fa ță
de locurile de ad ăpost sub 200Mm sau pe parcursuri în care
distan țele dintre aceste locuri sunt sub 400 Mm;
2 – nave destinate naviga ției în m ări deschise, în larg, la distan țe fa ță
de locurile de ad ăpost sub 50Mm, sau pe parcursuri în care
distan țele dintre aceste locuri sunt sub 100 Mm;
3 – nave destinate naviga ției maritime costiere sau în golfuri.
În func ție de caracteristicile mecanice ale o țelurilor din care se execut ă lan țurile de
ancor ă acestea sunt de trei tipuri corespunz ătoare a trei categorii de o țeluri:
tip 1 – o țel categorie 1 cu Rm = 305 ÷ 490 N/mm2;
tip 2 – o țel categorie 2 cu Rm = 490 N/mm2;
tip 3 – o țel categorie 3 cu Rm = 690 N/mm2
în care Rm reprezint ă rezisten ța la rupere a materialului.
Lan țurile de ancor ă se alc ătuiesc din chei de lan ț. Cheile sunt îmbinate între ele cu
ajutorul zalelor de împreunare (Kenter).
Dup ă pozi ția pe care o ocup ă în lan ț, cheile de lan ț se împart în:
– cheie de lan ț de ancor ă, care se prinde de ancor ă;
– chei de lan ț intermediare;
– cheie de lan ț de cap ăt, care se fixeaz ă la dispozitivul de declan șare a
lan țului.
Cheile de lan ț intermediare au lungimea cuprins ă între 25m și 27,5m num ărul zalelor
fiind întotdeauna impar.
Pentru fundarisirea și virarea ancorelor principale, având masa mai mare de 35kg,
precum și pentru asigurarea ancorajului se instaleaz ă pe puntea navei, la prova, mecanismul
de ancorare. Puterea motorului de ac ționare a mecanismului de ancorare trebuie s ă asigure
tragerea neîntrerupt ă timp de 30 minute a unui lan ț de ancor ă împreun ă cu ancora, cu o vitez ă
de cel pu țin 9 m/min și cu o for ță de trac țiune la barbotin ă P 1 cel pu țin egal ă cu cea
determinat ă cu formula:
= 9,8 ∙ ∙ []
unde: a = 3,75 pentru lan țuri de categoria 1;
a = 4,25 pentru lan țuri de categoria 2;
a = 4,75 pentru lan țuri de categoria 3;
d – diametrul (calibrul) lan țului în [mm].
36
Pentru navele de aprovizionare for ța de trac țiune la barbotin ă P2 nu trebuie s ă fie mai
mic ă decât cea determinat ă cu formula:
= 11,1 ∙ ℎ + []
în care:
q – masa unui metru liniar de lan ț de ancor ă [kg/m];
h – adâncimea de ancorare [m], dar nu mai pu țin de:
– 200 m pentru nave cu caracteristica de dotare p ân ă la 720;
– 250 m pentru nave cu caracteristica de dotare m ai mare de 720;
M – masa ancorei [kg].
Viteza de virare a lan țului de ancor ă se m ăsoar ă pe lungimea a dou ă chei de lan ț
începând din momentul în care trei chei de lan ț sunt complet scufundate în ap ă.
La apropierea ancorei de nav ă, viteza de virare a lan țului trebuie s ă fie cel mult de
10m/min. Se recomand ă ca viteza de intrare a ancorei în nav ă s ă fie 7m/min.
Pentru desprinderea ancorei de fund, mecanismul de ac ționare al instala ției trebuie s ă
asigure timp de 2 minute crearea în lan ț, pe o barbotin ă a unei ancore, a for ței de trac țiune de
cel pu țin 1,5 P 1.
Mecanismul de ancorare trebuie s ă aib ă un dispozitiv de frânare corespunz ător unei
for țe în lan ț la barbotin ă de cel pu țin 1,3 P 1 sau 1,3 P 2.
Barbotinele trebuie s ă aib ă cel pu țin 5 loca șuri pentru zale. La barbotinele vinciurilor
unghiul de înf ăș urare a lan țului trebuie s ă fie de cel pu țin 115°, iar la barbotinele cabestanelor
de cel pu țin 150°.
Dac ă sistemul de ac ționare poate dezvolta un moment ce creaz ă o for ță în lan ț mai
mare de 0,5 din sarcina de prob ă a lan țului de ancor ă, trebuie s ă se prevad ă o protecție la
dep ăș irea sarcinii ar ătate, montat ă între sistemul de ac ționare și mecanism.
Dac ă se prevede comanda de la distan ță a opera ției de filare a lan țului de ancor ă,
atunci când mecanismul este decuplat de barbotin ă, trebuie s ă se prevad ă un dispozitiv care s ă
asigure frânarea automat ă a frânei band ă, astfel încât viteza maxim ă de filare a lan țului s ă nu
dep ăș easc ă 180m/min, iar viteza minim ă s ă nu fie mai mic ă de 80m/min.
Frânarea barbotinei mecanismului de ancorare trebui e s ă asigure oprirea lan țului de
ancor ă în cazul fil ării line în cel mult 5 secunde și cel pu țin 2 secunde din momentul apari ției
comenzii de frânare.
La postul de comand ă de la distan ță trebuie s ă se prevad ă un contor al lungimii
lan țului de ancor ă filat și un indicator de vitez ă a fil ării lan țului cu marcarea vitezei limit ă
admisibil ă de 180m/min.
37
Mecanismele și p ărțile componente pentru care se prevede comanda de la distan ță
trebuie s ă aib ă o comand ă local ă manual ă.
Mecanismele de ancorare destinate și pentru îndeplinirea opera țiilor de manevr ă,
trebuie s ă satisfac ă și cerin țele pentru vinciuri și cabestane de manevr ă.
3.3. ALEGEREA PRINCIPALELOR ELEMENTE COMPONENTE
Din subcapitolele anterioare avem dimensiunile prin cipale ale navei:
Lmax = 142,00 m – lungimea navei în metrii;
T = 8,25 m – pescajul navei la cuplul maestru;
B = 22,40 m – l ățimea maxim ă a navei în metrii;
cB = 0,71 – coeficientul bloc al corpului navei;
Δ = T ∙B∙Lmax ∙cB = 18,63×10 3 m3– deplasamentul navei în m 3.
h = 3,05 m – în ălțimea de la linia de înc ărcare de var ă pân ă la fa ța superioar ă a înveli șului
pun ții celui mai înalt ruf;
A = A 1+ A 2+3 ·A3=3,05 ·142+8,2 ·6,1+2 ·2,5 ·4,2=433,1+50,2+2 ·10,5=504,3 m 2 – suprafa ța
velic ă în limitele lungimii navei considerat ă de la linia de înc ărcare, unde ariile specificate în
formul ă se reg ăsesc în anexa 1.
Caracteristica de dotare a navei se calculeaz ă astfel:
=
+ 2 ∙
∙ ℎ + 0,1 = 18630
+ 2 ∙ 22,4 ∙ 3,05 + 504,3 = 889,871
Deci din tabelul din annexe conform cerin țelor I.A.C.S., valoarea ob ținut ă se reg ăse ște
în intervalul 840-910 se vor extrage datele:
Num ărul de ancore: nr = 3
Aleg ancorele de tip Hall a câte: M anc = 2840 kg fiecare.
Lungimea total ă a dou ă lan țuri unul de 8 și altul de 9 chei cu lungimile:
L8 = 220 m L 9 = 247,5 m
Lungimea total ă a lan țului este: L = L 8 + L 9 = 467,5 m
Calibre disponibile:
Ctip1 = 52 mm C tip2 = 46 mm C tip3 = 40 mm
Aleg lan ț cu calibrul mediu adic ă C tip2 = 46 mm
Se aleg 4 parâme de legare sintetice sau metalice c u o lungime total ă de 170 m și o
for ță de rupere de 203 kN/mm 2 .
În func ție de caracteristicile mecanice ale o țelurilor din care se execut ă lan țurile de
ancor ă acestea sunt de trei tipuri corespunz ătoare a trei categorii de o țeluri:
38
• tip 1 – oțel categorie 1 cu R m = 305-490 N/mm 2;
• tip 2 – oțel categorie 2 cu R m = 490 N/mm2;
• tip 3 – oțel categorie 3 cu R m = 690 N/mm 2;
în care R m reprezint ă rezisten ța la rupere a materialului.
Lan țurile de ancor ă se alc ătuiesc din chei de lan ț. Cheile sunt îmbinate între ele cu
ajutorul zalelor de împreunare (Kenter).
Dup ă pozi ția pe care o ocup ă în lan ț, cheile de lan ț se împart în:
– cheie de lan ț de ancor ă, care se prinde de ancor ă
– chei de lan ț intermediare;
– cheie de lan ț de cap ăt, care se fixeaz ă la dispozitivul de declan șare a lan țului.
Cheile de lan ț intermediare au lungimea cuprins ă între 25 m și 27,5 m num ărul zalelor
fiind întotdeauna impar.
Opera țiile de fundarisire a ancorei cu vitez ă maxim ă pentru frânarea navei:
a) se sl ăbe ște stopa lan țului de ancor ă și stopa ancorei;
b) se decupleaz ă barbotina;
c) se conecteaz ă dispozitivul de limitare a tura ției barbotinei;
d) se fundarise ște ancora sub ac țiunea greut ății proprii;
e) se fileaz ă lungimea de lan ț necesar ă;
f) se decupleaz ă frâna barbotinei;
g) blocarea lan țului cu stopa. Stopa fiind pe lan ț, preia toate tensiunile și șocurile exterioare.
Fundarisirea cu vitez ă controlat ă a ancorei:
a) se sl ăbe ște stopa;
b) se cupleaz ă barbotina;
c) se decupleaz ă frâna barbotinei;
d) se porne ște motorul de antrenare care dezvolt ă o vitez ă controlat ă;
e) se fileaz ă lan țul;
f) se deconecteaz ă motorul de antrenare și automat se cupleaz ă frâna electromagnetic ă;
g) se decupleaz ă frâna barbotinei;
h) se strânge stopa.
Opera țiile de virare a ancorei în regim normal cu motorul .Lungimea lan țului este mai
mare decât adâncimea de ancorare:
a) se sl ăbe ște stopa;
b) se cupleaz ă barbotina pe ax;
c) se sl ăbe ște frâna barbotinei;
39
d) se cupleaz ă motorul;
e) se deschide valvula de sp ălarea lan țului;
f) se vireaz ă lan țul cu viteza dorit ă;
g) când au mai r ămas 10 m de lan ț se trece motorul pe vitez ă minim ă;
h) când ancora a intrat la post, ia contact cu disp ozitivul de ap ăsare a ancorei în nar ă care
decupleaz ă motorul și automat cupleaz ă frâna electromagnetic ă;
i) se cupleaz ă frâna barbotinei;
j) se închide valvula de sp ălare;
k) se decupleaz ă barbotina;
l) se strânge stopa.
Opera ții de virare în regim de avarie.
Lungimea lan țului este mai mic ă decât adâncimea de ancorare. Acela și opera ții ca în
regim normal mai pu țin sp ălarea lan țului. Dac ă motorul nu poate antrena lan țul, se
abandoneaz ă aceasta de la ciocul de papagal din pu ț.
Opera țiuni de virare în regim de p ărăsire:
a) se sl ăbe ște stopa;
b) se decupleaz ă barbotina;
c) se elimin ă frâna barbotinei;
d) se elibereaz ă lan țul din ciocul de papagal din pu țul lan țului.
3.6. CALCULUL PARAMETRILOR NECESARI ȘI ALEGEREA MOTORULUI DE
AC ȚIONARE
Alegerea motorului electric corespunz ător unei anumite ac țion ări se face luând în
considerare un num ăr însemnat de criterii. În primul rând trebuie ales felul curentului,
continuu sau alternativ, apoi tensiunea, eventual f recven țele, puterea și tipul constructiv al
motorului.
Alegerea puterii motorului de ac ționare a unui mecanism naval se face considerând
cunoscut ă varia ția în timp a cuplului de sarcin ă ()t fMS=, a mecanismului respectiv.
Alegerea corect ă a puterii motoarelor electrice are mare importan ță , atât din punct de
vedere al func țion ării și utiliz ării acestora, cât și din cel al pierderilor de energie în re țeaua de
alimentare.
40
Subdimensionarea motoarelor electrice determin ă supaînc ălzirea și deteriorarea rapid ă
a izola țiilor. În acela și timp, cuplul de pornire și capacitatea de supraînc ărcare devin mai mici
și conduc la reducerea productivit ății ma șinilor de lucru, mai ales a acelora care necesit ă
porniri frecvente.
Supradimensionarea motoarelor cre ște inutil cheltuielile de investi ție, reduce
randamentul și în cazul motoarelor asincrone și factorul de putere.
În cele mai multe cazuri, puterea motorului electri c se alege ținându-se seama de
înc ălzirea lui și apoi se verific ă la suprasarcin ă. Sunt îns ă cazuri, mai ales în ac țion ările
electrice navale în care motorul electric se alege pe baza puterii de vârf și se verific ă ca
înc ălzirea s ă nu dep ăș easc ă limita impus ă în regim permanent.
Navele electrificate în curent alternativ folosesc pentru ac ționarea mecanismelor de
ancorare motoarele asincrone.
Motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit cu m ai multe viteze cunosc o larg ă
răspândire în ac ționarea mecanismelor de ancor ă deoarece sunt simple, rezistente și u șor de
exploatat. Astfel de motoare se folosesc în prezent pentru puteri pân ă la 85kW și au de regul ă
trei viteze corespunz ător num ărului de poli 2p = 4/8/16. Viteza medie, 2p = 8, co respunde
caracteristicii mecanice naturale și realizeaz ă învingerea cuplurilor de sarcin ă mari pe timpul
tragerii navei pe lan ț și smulgerii ancorei sau pentru tragerea parâmelor d e legare când sarcina
are valori mari. Viteza mic ă, 2p = 16, este utilizat ă, de regul ă, pentru tragerea ancorei în nar ă.
Pentru puteri mici ale instala ției de ancorare sau manevr ă se folosesc și motoare
asincrone în scurtcircuit cu dou ă viteze. De regul ă, se recomand ă s ă foloseasc ă motoare
asincrone cu rotorul în scurtcircuit cu 2 viteze, pentru puteri ale instala ției în limitele 2 – l0
kW și motoare asincrone cu rotor în scurtcircuit cu tre i viteze pentru puteri în limitele 10 – 60
kW și în unele cazuri pân ă la 85 kW.
Calculul for ței nominale de trac țiune în lan ț la barbotin ă:
Puterea motorului de ac ționare a mecanismului de ancorare trebuie s ă asigure tragerea
neîntrerupt ă timp de 30 minute a unui lan ț de ancor ă împreun ă cu ancora cu for ța de ținere
normal ă, cu o vitez ă de cel pu țin 9m/min și cu o for ță de trac țiune la barbotin ă P1 cel pu țin
egal ă cu cea determinat ă cu formula:
= 9,8 × × = 9,81 × 4,25 × 46 = 8,813 × 10 (
unde: a = 3,75 pentru lan țuri de categoria 1; a = 4,25 pentru lan țuri de categoria 2; a =
4,75 pentru lan țuri de categoria 3; d – diametrul (calibrul) lan țului în [mm].
41
Viteza de virare a lan țului de ancor ă se m ăsoar ă pe lungimea a dou ă chei de lan ț
începând din momentul în care trei chei de lan ț sunt complet scufundate în ap ă.
La apropierea ancorei de nav ă, viteza de virare a lan țului trebuie s ă fie cel mult de 10
m/min. Se recomand ă ca viteza de intrare a ancorei în nav ă s ă fie 7m/min.
Pentru desprinderea ancorei de fund, mecanismul de ac ționare al instala ției trebuie s ă
asigure timp de 2 minute crearea în lan ț, pe o barbotin ă a unei ancore, a for ței de trac țiune de
cel pu țin 1,5 P 1.
Barbotinele trebuie s ă aib ă cel pu țin 5 loca șuri pentru zale. La barbotinele vinciurilor
unghiul de înf ăș urare a lan țului trebuie să fie de cel pu țin 115°, iar la barbotinele cabestanelor
de cel pu țin 150°.
Dac ă sistemul de ac ționare poate dezvolta un moment ce creaz ă o for ță în lan ț mai
mare de 0,5 din sarcina de prob ă a lan țului de ancor ă, trebuie s ă se prevad ă o protec ție la
dep ăș irea sarcinii ar ătate, montat ă între sistemul de ac ționare și mecanism.
Dac ă se prevede comanda de la distan ță a opera ției de filare a lan țului de ancor ă,
atunci când mecanismul este decuplat de barbotin ă, trebuie s ă se prevad ă un dispozitiv care s ă
asigure frânarea automat ă a frânei band ă, astfel încât viteza maxim ă de filare a lan țului s ă nu
dep ăș easc ă 180 m/min, iar viteza minim ă s ă nu fie mai mic ă de 80 m/min.
Frânarea barbotinei mecanismului de ancorare trebui e s ă asigure oprirea lan țului de
ancor ă în cazul fil ării line în cel mult 5 secunde și cel pu țin 2 secunde din momentul apari ției
comenzii de frânare.
La postul de comand ă de la distan ță trebuie s ă se prevad ă un contor al lungimii
lan țului de ancor ă filat și un indicator de vitez ă a fil ării lan țului cu marcarea vitezei limit ă
admisibil ă de 180m/min.
Mecanismele și p ărțile componente pentru care se prevede comanda de la distan ță
trebuie s ă aib ă o comand ă local ă manual ă.
Mecanismele de ancorare destinate și pentru îndeplinirea opera țiilor de manevr ă,
trebuie s ă satisfac ă și cerin țele pentru vinciuri și cabestane de manevr ă.
Calculul cuplului nominal la axul electromotorului se realizeaz ă cu relatia:
[ ]mNMMMAX s
nec ⋅ =λ
în care λ=2 este coeficientul de suprasarcin ă, iar M SMAX este cuplul de sarcin ă maxim.
Solicitarea maxim ă a motorului poate s ă apar ă în urm ătoarele situa ții:
a) la smulgerea ancorei de pe fundul apei în car e caz M SMAX =M SM =M III ; cuplul necesar
smulgerii ancorei de pe fundul apei calculându-se c u rela ția:
42
[ ]Nm iRFM
nara ibsm
sm ⋅⋅⋅=ηη
în care:
Rb [m]- raza barbotinei;
Barbotinele au de regul ă pe circumferin ță 5 loca șuri pentru lan ț, iar pasul lan țului sau
lungimea unei verigi este de 8d. De aici rezult ă c ă:
)*= 13,7 ∙
2 ∙ 1000 = 13,7 ∙46
2 ∙ 1000 = 0,63
ηi=0,72 – randamentul transmisiei mecanice;
ηnara =0,7 – randamentul narei de ancor ă;
i =170 – raportul de transmisie al vinciului de anc or ă;
Fsm – for ța necesar ă smulgerii ancorei de pe fundul apei, care se calcu leaz ă cu formula
empiric ă:
+,- = . ∙ / + 0 ∙ 1 = 454,94 ∙ 100 + 3,5 ∙ 27860 = 1,43 ∙ 10 2 N
unde: k a=3,5 – coeficientul de ținere al ancorei;
. = 0,215 ∙ d = 454,94 N/m – greutatea liniar ă a unui metru de lan ț în aer;
H=100 [m] – adâncimea în locul de sta ționare;
1 = 78 ∙ g = 2840 ∙ 9,81 = 27860 N – greutatea ancorei în aer;
Deci:
,- =3,5 ∙ 1 + . ∙ / ∙ ) *
:7 ; ă∙ :∙ <=3,5 ∙ 27860 + 454,94 ∙ 100 ∙ 0,315
0,72 ∙ 0,7 ∙ 170 = 525,922
b) la virarea (ridicarea) ancorei de la o adâncime egal ă cu lungimea total ă a lan țului, în care
caz:
=>?@ = A=1 + . ∙ B ∙ ) *
:7 ; ă∙ :∙ <=27860 + 467,5 ∙ 100 ∙ 0,315
0,72 ∙ 0,7 ∙ 170 = 884,637
unde L=467,5 [m] este lungimea total ă a lan țului de ancor ă;
c) la ridicarea simultan ă a dou ă ancore suspendate liber, de la jum ătatea adâncimii
conven ționale a apei, în care caz:
=>?@ = =21 + . ∙ / ∙ ) *
:7 ; ă∙ :∙ <=2 ∙ 27860 + 467,5 ∙ 100 ∙ 0,315
0,72 ∙ 0,7 ∙ 170 = 539,542
Din rela ția 7C8 =>DEFG
H=II(,JK
va rezulta ca: 7C8 = 442,318
43
Tura ția electromotorului în rot/min necesar ă pentru a asigura viteza nominal ă de 9 m/min
la ridicarea lan țului de ancor ă se calculeaza cu formula:
nMNO = n PNQ ×Ψ [rot/min]
în care: nPNQ = 0,16 V∙WX
YZ= 0,16 K[∙\
[,2 = 776,896 rot/min
vn =9 [m/min ] – vitez ă medie impus ă de virare a ancorei;
Ψ=1-s n
sn- valoare estimat ă a alunec ării nominale dup ă catalogul din care se alege
motorul electric.
Consider ăm sn=0,1, iar Ψ=0,9.
nnec = 776,896 × 0,9 = 699,207 rot /min
Puterea motorului electric în kW necesar ă pentru ridicarea ancorei cu viteza și sarcina
nominal ă, rezult ă valoarea puterii de :
7C8 = 7C8 ∙ 2 ∙ _ ∙`7C8
1000 ∙ 60 = 442,318 ∙ 2 ∙ 3,14 ∙699,207
1000 ∙ 60 = 32,387 0a
Calculul for ței de frânare la barbotin ă pentru men ținerea frânat ă a axului electromotorului
în cazul dispari ției tensiunii de alimentare:
+bc = ∙ 0
unde k=1.3 (mecanism cu vitez ă normal ă);
Valoarea for ței de frânare este de :
+bc8 d8 = 32387 ∙ 1,3 = 114,6 0
Cuplul necesar al frânei electromagnetice la axul motorului electric:
bc8 d8 =+bc ∙ e*
2 ∙ < ∙ : =114,6 ∙ 10 ∙ 0,63
2 ∙ 170 ∙ 0,72
rezult ă valoarea de :
bc8 d8 = 294,945 ∙
Pe baza datelor ob ținute se alege electromotorul din catalogul fabricii constructoare.
La alegerea electromotoarelor se au în vedere urm ătoarele cerin țe:
a. Cuplul nominal al motorului pentru regimul de s curt ă durat ă, 30 minute, la tura ția de baz ă
trebuie s ă fie mai mare decât cuplul nominal calculat:
7≥ 78 d8
b. Cuplul de pornire al motorului electric pentru tura ția de baz ă trebuie s ă fie:
g≥ 2 ∙ 78 d8
c. Cuplul frânei electomagnetice: bc ≥ bc8 d8
44
Ținând seama de cerin țele de mai sus aleg din cataloagele firmelor produc ătoare
motorul produs de firma Catoni de tip m2Sg250M6 car e are principalele caracteristici:
Tabel 3.1. Caracteristicile motorului ales
Num ărul de
perechi de poli Puterea
nominal ă[kW] Tensiunea de
alimentare [V] Frecven ța
[Hz] Mp/Mn Ip/In Tura ția
[rot/min] cos i
6 37 400 50 2,6 6,8 985 0,89
45
CAPITOLUL 4.
ANALIZA STATIC Ă ȘI DINAMIC Ă A NAVEI ANCORATE
4.1. CALCULUL FOR ȚELOR CE AC ȚIONEAZ Ă ÎN LAN ȚUL DE ANCOR Ă PE
TIMPUL STA ȚION ĂRII NAVEI LA ANCOR Ă
În timpul sta țion ării navei la ancor ă, asupra ei ac ționeaz ă for țe exterioare ca: for ța
vântului și a curentului, a c ăror rezultant ă este pe o direc ție orizontal ă. Nava st ă la ancor ă
nemi șcat ă atunci când rezultanta for țelor exterioare aplicat ă navei este echilibrat ă de for țele
interioare, datorate greut ății lan țului și ancorei.
Pentru dimensionarea instala ției trebuie s ă calcul ăm for țele ce solicit ă elementele
componente ale instala ției de ancorare.
Rezultanta acestor for țe o vom nota cu Fext . For țele exterioare care ac ționeaz ă asupra
navei au diverse origini, eviden țiindu-se cantitativ doar cele produse de interac țiunea curentului
marin, Fc, și a vântului, Fv.
Se poate scrie c ă:
= + [ ];
unde:
=∙ +Δ∙ ∙ ∙Σ
2= 1,038 ∙ 2,5 ∙ 10 #$+ 0,95 ∙ 10 #$&∙ 4536 ∙ 1025 ∙2,2
2
= 3,989 ∙ 10 )N
în care:
ρ= 1,025 ∙ 10 #$+,
-. – densitatea apei de mare în zona de ță rm a M ării Negre;
= 1,038 – coeficient de corec ție pentru influen ța curburii corpului;
În tabelul 4.1. (de mai jos) sunt date valorile coe ficientului k k în func ție de raportul dintre
lungimea si l ățimea navei.
L/B 6,0 8,0 10 12
kk 1,04 1,03 1,02 1,01
Tabelul 4.1. Valorile coeficientului de corec ție al curburii[7]
ξ/= 2.5 ∙ 10 #$- coeficient de frecare a apei de caren ă;
46
∆ξ/= 0,95 ∙ 10 #$- majorarea coeficientului de frecare datorat ă prezen ței asperit ăților pe
corpul navei;
= 2 34 ∙ 5 ∙ 6 + 1,7 ∙ 8 &= 4,536 ∙ 10 $ 9-suprafa ța udat ă a carenei;
unde δ= 0,75 ÷ 0,85 un coeficient care ține seama de forma corpului navei, adopt ăm valoarea
de 0,8. tcvvv+=Σ ;
31÷=cv – viteza curentului marin [m/s];
3 , 01 , 0÷=tv – viteza navei la tragerea acesteia pe lan ț [m/s];
61 , 024 , 0÷=vk – coeficient de presiune a vântului [N·s 2/m 4];
A – suprafa ța velic ă a navei [m 2];
12 4÷=vv – viteza vântului, corespunz ătoare a (3 ÷6) grd. Beaufort [m/s].
Adopt ăm:
= 2 9 ; ⁄ = 0,2 9 ; ⁄ Σ= + = Σ= 2,2
> = 504,3 9 = 8 9 ; ⁄ = 0,43
= ∙ > ∙ = 1,388 ∙ 10 )
= + = 5,377 ∙ 10 )
Lungimea lan țului de ancor ă liber suspendat în ap ă este:
? =@2 ∙ ℎ
B ∙ 0,87 + ℎ=@2 ∙ 100 ∙ 5,377 ∙ 10 )
454,94 ∙ 0,87 + 100 = 192,792 9
unde: h =100 m– adâncimea de ancorare;
B = 454,94 [N/m]- greutatea unui metru liniar de lan ț în aer;
C = 9,81 – accelera ția gravita țional ă [m/s 2];
Lungimea p ărții de lan ț care este a șezată liber pe fund:
?D= 2 D4E − ? = G HI ∙ 27,5 − ? = 9 ∙ 27,5 − 192,792 = 54,708 9
47
4.2. CALCULUL FOR ȚELOR CE ACTIONEAZ Ă ÎN LAN ȚUL DE ANCOR Ă, LA
BARBOTIN Ă PE TIMPUL RIDIC ĂRII ANCOREI
În figura 4.1. sunt prezentate pozi țiile succesive ale navei și lan țului de ancor ă pe timpul
ridic ării ancorei.
Pentru ridicarea ancorei, în mod normal se execut ă urm ătoarele opera țiuni:
a. Tragerea navei pe lan ț cu for ță de trac țiune constant ă
Pe durata acestei opera țiuni cabestanul (vinciul) trage lan țul de ancor ă cu o for ță de
trac țiune constant ă pân ă la ridicarea ultimei verigi a șezat ă liber pe fund. Nava se deplaseaz ă spre
locul de fundarisire a ancorei, iar forma l ănțișorului r ămâne neschimbat ă. Neglijând distan ța
dintre nar ă si linia de plutire în compara ție cu h și ținând seama de frec ările în nar ă se ob ține
expresia for ței în lan ț la barbotin ă pentru prima etap ă:
8J= ?+ ℎ&∙ B4K4
2 ∙ ℎ ∙ L E4M4 = 192,792 + 100 &∙ 395,156
2 ∙ 100 ∙ 0,7= 1,331 ∙ 10 NN
unde:
LE4M4 = 0,7 ÷ 0,8 – randamentul narei de ancor ă;
B4K4 = B ∙ O = 395,156 – greutatea unui metru liniar de lan ț în ap ă
O =PD − 4K4
PD
PD = 7800 C 9$⁄
4K4 = 1025 C 9$⁄
O = 0,869 – coeficientul de mi șcare al apei de mare;
Figura 4.1. Pozi țiile succesive ale navei și lan țului de ancor ă la ridicarea ancorei
48
La sfâr șitul opera țiunii lan țul ocup ă pozi ția 00’1.
b. Aducerea navei deasupra ancorei
Nava continu ă s ă fie tras ă spre locul de fundarisire a ancorei. Forma l ănțișorului se
schimb ă continuu și odat ă cu aceasta for ța de trac țiune în lan ț cre ște continuu, iar electromotorul
este solicitat s ă dezvolte cupluri din ce în ce mai mari. La sfâr șitul acestei etape lan țul ocup ă
pozi ția 00”1.
For ța de trac țiune cre ște liniar fa ță de for ța constant ă din prima etap ă, ajungând pân ă la
valoarea de smulgere a ancorei.
c. Smulgerea ancorei de pe fund
For ța total ă de trac țiune în lan ț, în momentul desprinderii, pe care trebuie s ă o dezvolte
motorul electric este:
8JJ =[2 ∙ Q + Q + B ∙ ℎ &∙ O]1
LE4M4
=[2 ∙ 2,786 ∙ 10 $+ 2,786 ∙ 10 $+ 454,94 ∙ 100 &∙ 0,869 ]1
0,7= 1,706 ∙ 10 NN
d. Ridicarea ancorei suspendat ă liber
Imediat dup ă smulgere, for ța de trac țiune în lan ț la barbotin ă va fi:
8JJJ = Q + B ∙ ℎ &∙ O ∙1
LE4M4 = 9,102 ∙ 10 )N
Pe timpul acestei etape for ța de trac țiune scade continuu pe m ăsur ă ce se vireaz ă lan țul de
ancor ă la bord, fiind egal ă la sfâr șitul opera țiunii cu greutatea ancorei ajuns ă la suprafa ța apei:
8JR = Q ∙ O ∙1
LE4M4 = 3,457 ∙ 10 )N
e. Tragerea ancorei în nar ă
Pe m ăsur ă ce ancora intr ă în nar ă, for ța de trac țiune cre ște ca urmare a m ăririi
coeficientului de frecare, fiind c ătre sfâr șitul opera țiunii egal ă cu:
8R= 1,2 ÷ 1,25 &8JR
Așadar pentru instala ția de fa ță consider ăm:
8R= 1,2 ÷ 1,25 &8JR = 8 JR ∙ 1,225 = 4,235 ∙ 10 )N
În afara regimului normal de ridicare a ancorei exa minat mai sus, mai exist ă și un a șa zis
regim de avarie , adic ă regimul în care filarea ancorei a fost efectuat ă la o adâncime care
49
dep ăș ește lungimea total ă a lan țului de ancor ă. Cu toate c ă în acest regim lipse ște opera țiunea de
smulgere a ancorei, el poate reprezenta, în cazul î n care lan țul de ancor ă este foarte lung, o
solicitare mai mare a electromotorului în compara ție cu regimul normal.
Valoarea trac țiunii în lan ț la barbotin ă la începutul regimului de avarie este:
8IE = Q + ? ∙ B &∙ O ∙1
LE4M4 = 1,743 ∙ 10 NN
iar la sfâr șitul regimului este:
8IE = 8 JR = 3,457 ∙ 10 )N
Trasarea caracteristicii mecanice naturale
Pentru motoarele cu rotorul în scurtcircuit, cu con di ția ca reparti ția curentului pe sec țiunea
conductoarelor (barelor) rotorice s ă rămân ă destul de uniform ă, în intervalul 1=s pân ă la 0=s.
Motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit, de construc ție normal ă, au un cuplu mic la
pornire, neputând porni decât în gol sau cu sarcini mici.
Cum multe ac țion ări electrice solicit ă sarcini (cupluri ) mari la pornire, s-a impus
fabricarea unor motoare cu rotor în scurtcircuit de construc ție special ă, cu rezisten ța rotoric ă
mărit ă, în a șa fel încât s ă rezulte un cuplu de pornire mare, corespunz ător unui curent rotoric mic
(motoare cu pornire ameliorat ă, sau cu efect pelicular, motoare cu bare înalte, s au cu dubl ă
colivie); aceste motoare au parametrii variabili cu alunecarea, motiv pentru care nu se poate
exprima caracteristica mecanic ă natural ă sub form ă analitic ă, similar celor cu rotor bobinat.
Fiecare motor de acest tip trebuie înso țit de caracteristica sa natural ă.
De multe ori îns ă, aceasta nu se cunoa ște și nici nu se dispune de mijloace pentru
determinarea ei pe cale experimental ă. În aceste situa ții, unii autori propun formele, ob ținute pe
baz ă de cercet ări și experiment ări, cu ajutorul c ărora poate fi calculat ă caracteristica mecanica
natural ă a unui astfel de motor.
Pentru unele motoare, caracteristica mecanic ă natural ă se poate exprima cu aproxima ție
bun ă prin rela ția :
−=−
2 , 01 2 , 3s
NeMM
50
în care M N se calculeaz ă cu rela ția:
[ ]mNnPM
NN
N ⋅ =9550 ,cu P N[kW] și n n[rot/min]
Dând valori lui s între 0 și 1, se calculeaz ă cuplul cu rela ția de mai sus, apoi reprezentând
prechile de valori (s, M) se traseaz ă caracteristica mecanic ă natural ă. Caracteristicile mecanice
naturale ale motoarelor asincrone cu rotorul în scu rtcircuit, cu pornire ameliorat ă, utilizate în
ac țion ările electrice navale, se pot calcula cu aproxima ție bun ă cu a șa numita „ecua ție general ă“ a
caracteristicii mecanice a motoarelor electrice nav ale:
()xbµ ν−=1
în care s-a notat:
10nn
nn==ν – tura ția, în m ărimi relative;
NMM=µ – cuplul în m ărimi relative;
( ) xns b1
11−−=
11
00
nnn
nnnsN N
n−=−= – alunecarea nominal ă;
x – exponent ce depinde de tipul motorului, în cazu l motoarelor asincrone cu alunecare
mărit ă, având valoarea x =
31… 21.
În figura 4.2. se prezint ă formele tipice, mai uzuale, de caracteristici meca nice naturale, în
mărimi raportate, ale unor motoare asincrone cu alune care m ărit ă, de construc ție str ăin ă.
Figura 4.2. Formele caracteristicilor mecanice nat urale
Tinând cont de considera țiile teoretice de mai sus se va efectua calcul tabe lar si se va trasa
caracteristica mecanic ă natural ă a motorului ales.
51
Tabelul 4.2. Valorile necesare calcului mecanice n aturale
nn ns n Sn b υ µ M
985 1035 0 0.048309 0.138039 0 7.244332 2598.766
985 1035 69 0.048309 0.138039 0.066667 7.242186 2597.996
985 1035 138 0.048309 0.138039 0.133333 7.22716 2592.606
985 1035 207 0.048309 0.138039 0.2 7.186378 2577.976
985 1035 276 0.048309 0.138039 0.266667 7.106958 2549.486
985 1035 345 0.048309 0.138039 0.333333 6.976024 2502.516
985 1035 414 0.048309 0.138039 0.4 6.780695 2432.445
985 1035 483 0.048309 0.138039 0.466667 6.508093 2334.655
985 1035 552 0.048309 0.138039 0.533333 6.14534 2204.524
985 1035 621 0.048309 0.138039 0.6 5.679556 2037.433
985 1035 690 0.048309 0.138039 0.666667 5.097863 1828.761
985 1035 759 0.048309 0.138039 0.733333 4.387382 1573.89
985 1035 828 0.048309 0.138039 0.8 3.535234 1268.198
985 1035 897 0.048309 0.138039 0.866667 2.52854 907.0657
985 1035 966 0.048309 0.138039 0.933333 1.354422 485.873
985 1035 1035 0.048309 0.138039 1 0 0
x=1/2.5;PN=37 kW.
Figura 4.3. Caracteristica mecanic ă natural ă
Calculul momentelor și a tura țiilor la axul electromotorului pentru etapele de ridicare ale
ancorei:
Calculul momentelor se va face în functie de fort ele de trac țiune cu ajutorul formulei: 0200 400 600 800 1000 1200
0 500 1000 1500 2000 2500
52
S=8∙ TU
2 ∙ L I∙ V
unde VIk÷=;
Tura țiile se vor extrage din diagrama caracteristicii me canice naturale în func ție de
moment.
În urma calculelor avem:
SJ=8J∙ TU
2 ∙ L I∙ V= 342,738 ∙ 9 WXGYZ[ \]ZX G == 960 Z^Y/9VG
SJJ =8JJ ∙ TU
2 ∙ L I∙ V= 439,241 ∙ 9 WXGYZ[ \]ZX G = 950 Z^Y/9VG
SJJJ =8JJJ ∙ TU
2 ∙ L I∙ V= 234,32 ∙ 9 WXGYZ[ \]ZX G $= 980 Z^Y/9VG
SJR =8JR ∙ TU
2 ∙ L I∙ V= 88,996 ∙ 9 WXGYZ[ \]ZX G )= 1020 Z^Y/9VG
Figura 4.4. Diagrama de sarcin ă a ac țion ării electrice pentru instala ția de ancorare în regim
normal
53
Calculul timpilor pentru etapele de ridicare a lan țului de ancor ă se va efectua astfel:
– tragerea navei pe lan ț:
Y==?=∙ V
` ∙ T U∙ G== 4,893 9VG
– aducerea navei deasupra ancorei:
Y= ? − ℎ& ∙ V
` ∙ T U∙G=+ G
2= 8,343 9VG
– smulgerea ancorei. Durata repausului sub curent:
Y$= 0,5 … 1 9VG adopt ăm Y$= 0,5 9VG
– ridicarea ancorei:
Y)=ℎ ∙ V
` ∙ T U∙G$+ G )
2= 8,587 9VG
Durata total ă a ciclului este:
8 = Y =+ Y + Y $+ Y )= 22,323 9VG[YX
Calcul momentului echivalent se face cu formula:
S=@SJ∙ Y=+ SJJ ∙ Y+ SJJJ ∙ Y$+ SJR ∙ Y)
8= 319,584 9
Sb= 358,956 9
Electromotorul ales corespunde din punct de vedere al înc ălzirii deoarece se verific ă
condi ția: S= 319,584 < S b= 358,956 [ 9] .
54
CAPITOLUL 5. ANALIZA TEHNICILOR DE ANCORARE PENTRU
DIFERITE SITUA ȚII DE EXPLOATARE
5.1. GENERALIT ĂȚ I
Ancorarea navei trebuie s ă se execute cu precizie într-un loc dinainte stabil it, care s ă-i
asigure sta ționarea în siguran ță contra ac țiunii factorilor externi (vânt, valuri, curen ți).
Manevra de ancorare se poate executa folosind urm ătoarele procedee:
– cu o singur ă ancor ă;
– cu dou ă ancore (în barb ă, ambosare, afurcare);
– cu trei ancore (în lab ă de gâsc ă);
– cu patru ancore (navele care efectueaz ă opera țiuni de salvare);
– cu șase ancore (navele care efectueaz ă dragaj).
5.2. ALEGEREA LOCULUI DE ANCORARE
În cazul alegerii locului de ancoraj trebuie s ă se țin ă cont ca acesta s ă îndeplineasc ă
urm ătoare condi ții:
• să dispun ă de aliniamente sau repere de naviga ție pe coast ă care s ă permit ă aterizarea pe
punctul de ancorare și supravegherea navei ancorate atât ziua cât și noaptea;
• să prezinte un bun ad ăpost contra valurilor, curen ților și vântului mai ales în cazul
sta țion ărilor îndelungate la ancor ă;
• natura fundului s ă fie favorabil ă înfigerii ancorei, astfel încât ancora s ă țin ă bine nava;
• adâncimea apei s ă fie suficient de mare fa ță de pescajul navei;
• panta fundului s ă fie mic ă, adâncimile uniforme, f ără pericole de naviga ție care s ă
pericliteze nava în cazul derap ării ancorelor;
• să permit ă plecarea rapid ă a navei de la ancor ă în orice condi ții hidro-meteorologice, ziua
și noaptea.
5.3. CALCULUL LOCULUI DE ANCORARE
Nava la ancor ă, de regul ă se orienteaz ă cu prova în vânt, iar în cazul ancor ării în
condi țiile ac țiunii vântului și curentului, nava se va orienta pe rezultanta celo r dou ă for țe.
55
Dac ă pe timpul sta țion ării navei la ancor ă vântul î și schimb ă direc ția de ac ționare,
nava va gira și va descrie un cerc în centrul c ăruia se va g ăsi locul în care s-a fundarisit
ancora.
Raza R a cercului descris de nava care a girat se determin ă ca fiind suma proiec țiilor
orizontale ale lan țului care s-a filat L1 și lungimea navei L2, deci:
R = L1 + L2
În care:
• R este raza de siguran ță a locului de sta ționare la ancor ă;
• L1 este proiec ția orizontal ă a lan țului filat;
L1= √−, a – lungimea lan țului, b– adâncimea apei.
• L2 este lungimea navei.
Figura 5.1. Calculul locului de ancorare[20]
Dac ă adâncimea apei unde se ancoreaz ă este mai mic ă de 30 de metri, în calcul se va
introduce lungimea lan țului de ancor ă filat.
Raza de siguran ță a locului de sta ționare la ancor ă R1, pentru cazul înr ăut ățirii timpului
se va m ări cu ΔL, care reprezint ă lungimea lan țului suplimentar filat pentru a asigura
sta ționarea navei în siguran ță pe vreme rea plus eroarea în determinarea pozi ției de ancorare
la care se adaug ă spa țiul de grapare a ancorei.
56
Formula de calcul a razei de siguran ță a locului de sta ționare la ancor ă pe timp r ău va
fi:
R1 = L1 + L2 + ΔL
5.4. PREG ĂTIRI LA BORD PENTRU ANCORARE
1. Adunarea personalului desemnat la postul de manevr ă, cu materialele necesare;
2. Verificarea mijloacelor de comunica ții post manevr ă – comanda de naviga ție;
3. Balansarea instala ției de for ță în gol (cabestanul de manevr ă);
4. Preg ătirea instala ției de for ță pentru manevra de ancorare.
Preg ătirea instala ției de ancorare se realizeaz ă astfel:
– se verific ă strângerea frânelor vinciului;
– se decupleaz ă barbotinul ancorei care nu se fundarise ște;
– se cupleaz ă barbotinul ancorei care se fundarise ște;
– se desface frâna barbotinului ancorei care se funda rise ște, se desface stopa lan țului
de ancor ă prin virarea u șoar ă a acesteia;
– se întinde lan țul pu țin pentru a se putea scoate bo țul lan țului respectiv;
– când lan țul este liber se scoate fusul ancorei din nara anco rei;
– se strâng frânele și se decupleaz ă barbotinul de pe axul vinciului;
– se elibereaz ă progresiv lan țul din frân ă la comanda „FUNDA”;
– se preg ăte ște bula de ancorare pe timp de zi, iar pe timpul no p ții se verific ă luminile
de ancorare conform regulamentului de prevenire a a bordajelor pe mare COLREG.
5.5. MANEVRA DE ANCORARE A NAVEI PE VREME BUN Ă
De cele mai multe ori ancorarea pe vreme bun ă se face cu o singur ă ancor ă, pentru c ă:
• manevra de ancorare și plecare de la ancor ă e simpl ă;
• atunci când timpul se înr ăut ățește se poate m ări cu u șurin ță siguran ța sta țion ării navei la
ancor ă, filând o lungime de lan ț corespunz ătoare.
Ancorarea cu o singur ă ancor ă prezint ă îns ă și inconveniente deoarece:
• necesit ă spa țiu de evitare aproape egal cu lungimea lan țului filat la ap ă, la care se adaug ă
și lungimea navei;
• lan țul se poate încol ăci pe ancor ă, ceea ce mic șoreaz ă for ța ancorei de men ținere a navei
în locul de ancorare;
57
• pe funduri mici și în zone cu maree joas ă, gira ția navei în jurul ancorei poate provoca
avarii la opera vie a navei.
Reguli referitoare la drumul navei spre punctul de ancorare
Pentru a stabili drumul navei pân ă la punctul de ancorare, în mod obligatoriu se va ține
cont de direc ția și for ța vântului și curentului.
În cazul în care vântul nu dep ăș ește for ța 2 și nu exist ă curent, nava se poate apropia de
punctul de ancorare din orice drum.
Pe vânt și curent puternic, dac ă situa ția permite, drumul navei spre punctul de ancorare s e
recomand ă s ă fie contra vântului sau curentului.
Asupra navelor care au bordul liber mic și suprastructuri reduse, curentul ac ționeaz ă mai
puternic, iar asupra navelor cu bord liber mare și suprastructuri înalte vântul ac ționeaz ă mai
puternic.
Dac ă nava se apropie de punctul de ancorare sub un anum it unghi fa ță de vânt sau curent,
ancorajul trebuie executat numai cu ancora din vânt sau curent, evitându-se astfel derivarea
navei peste la țul ancorei proprii.
Când vântul și curentul ac ționeaz ă din prova navei trebuie fundarisit ă ancora din bordul
pasului elicei.
Pe drumul de aterizare, pozi ția navei se determin ă cât mai des, în special când ancorarea
se execut ă într-o zon ă necunoscut ă.
Manevra de ancorare a navei cu o singur ă ancor ă
Din punct de vedere al vitezei și direc ției de deplasare a navei distingem:
– manevra de ancorare a navei cu vitez ă înainte;
– manevra de ancorare a navei cu vitez ă înapoi.
Din punct de vedere al aliurii, nava execut ă manevra de ancorare:
– cu vântul / curentul din prova sau prova Td / Bd;
– cu vântul / curentul din travers sau înaintea/înapo ia traversului Td / Bd;
– cu vântul / curentul din pupa sau pupa Td / Bd.
Manevra de ancorare într-un punct fix, cu o singur ă ancor ă se face utilizând:
– dou ă relevmente;
– un relevment și o distan ță;
– un aliniament și un relevment.
58
Manevra de ancorare într-un punct fix întrebuin țând dou ă relevmente
255 aR= ° 17 aR= °
253 aD= ° 309 aR= °
Figura 5.2. Manevra de ancorare într-un punct fix î ntrebuin țând dou ă relevmente[14]
MoM1-drum de apropiere
M2M-drum de aterizare
M2A-relevmentul de aterizare
M2B- relevmentul de ancorare
M-punctul de ancorare
Algoritmul pentru executarea acestei manevre este u rm ătorul:
1. se calculeaz ă raza de siguran ță a locului de sta ționare la ancor ă și se alege punctul
de ancorare;
2. se scot din hart ă relevmentul de aterizare și relevmentul de ancorare;
3. se alege drumul de ancorare astfel încât s ă fie cât mai perpendicular pe linia
coastei și se navig ă spre punctul de ancorare cu vitez ă redus ă, cu Pv pe obiect;
4. cu ajutorul reperului B se va determina cât mai des pozi ția navei;
5. pân ă la relevmentul de ancorare ofi țerul cu naviga ția raportez ă comandantului
navei varia ția pe drumul de ancorare din 5° în 5°;
6. din momentul în care mai sunt 5° pân ă la relevmentul de ancorare se va raporta
varia ția din grad în grad;
7. comandantul va stopa ma șina iar nava din iner ție va mai parcurge distan ța
necesar ă varia ției relevmentul de ancorare pân ă la cel scos din hart ă;
59
8. când nava este pe relevmentul de ancorare se pune m a șina pe înapoi iar în
momentul în care nava începe s ă se deplaseze c ătre înapoi se stopeaz ă ma șina și se ordon ă
fundarisirea ancorei, filându-se treptat lungimea d e lan ț calculat ă.
În concluzie : se merge pe drumul de aterizare spre punctul de a ncorare cu prova pe un reper,
iar un al doilea reper ales cât mai la travers serv e ște pentru determinarea continu ă a pozi ției
navei.
Manevra de ancorare într-un punct fix întrebuin țând un relevment și o distan ță 177 mD
=
°
89 D= °
289 R= ° 7α=
Figura 5.3. Manevra de ancorare într-un punct fix întrebuin țând un relevment și o
distan ță [20]
M0M1-drum de apropiere
M2M-drum de aterizare
M2A-relevment de aterizare
d-distan ța de ancorare
M-punctul de ancorare
Algoritmul pentru executarea acestei manevre este u rm ătorul:
1. se calculeaz ă raza de siguran ță a locului de sta ționare la ancor ă și se alege punctul
de ancorare;
2. se scoate din hart ă relevmentul de aterizare;
3. se alege drumul de ancorare astfel încât s ă fie cât mai perpendicular pe linia coastei
și se navig ă spre punctul de ancorare cu vitez ă redus ă, cu Pv pe obiect;
4. se scoate din tabele valoarea unghiului vertical co respunz ătoare distan ței la care se
ancoreaz ă fa ță de reper;
60
5. cu reperul de la coast ă se determin ă cât mai des pozi ția navei, întrebuin țând
mijloacele radiotehnice, telemetrul sau unghiul ver tical m ăsurat;
6. când mai sunt 5 cabluri pân ă la punctul de ancorare se raporteaz ă comandantului
din cablu în cablu varia ția distan ței;
7. se stopeaz ă ma șina din timp iar nava mai parcurge din iner ție spa țiul necesar pân ă
la punctul de ancorare;
8. când nava este în punctul de ancorare se pune ma șina pe înapoi iar în momentul în
care nava începe s ă se deplaseze c ătre înapoi se stopeaz ă ma șina și se ordon ă fundarisirea
ancorei, filându-se treptat lungimea de lan ț calculat ă.
În concluzie : se merge pe drumul de aterizare spre punctul de a ncorare cu prova pe un reper,
și se determin ă permanent pozi ția navei utilizând mijloacele radiotehnice, telemet rul sau
unghiul vertical m ăsurat.
Manevra de ancorare într-un punct fix întrebuin țând un aliniament și un relevment
Figura 5.4.Manevra de ancorare într-un punct fix în trebuin țând un aliniament și un
relevment
MoM1-drum de apropiere
M2M3-drum de aterizare
M2A´-relevment de aterizare
M3-punct de întoarcere în vederea ancor ării
M3B- relevment de întoarcere
M-punctul de ancorare
AA´-aliniament
M1B- relevment de întoarcere la drum de întoarcere M
61
Pentru a executa manevra de ancorare prin acest pro cedeu se va proceda ca și în
cazurile explicate anterior.
5.6. MANEVRA DE ANCORARE A NAVEI PE VREME REA
Practica a demonstrat c ă pe vreme rea manevra de ancorare recomandat ă este ancorarea
navei cu dou ă ancore, de și acest lucru nu poate deveni o regul ă general valabil ă, decizia final ă
legat ă de acest aspect apar ținând comandantului de nav ă, în func ție de toate elementele pe
care le-am prezentat în paginile anterioare.
În cazul manevrei de ancorare a navei cu dou ă ancore raza de gira ție este mai mic ă, deci
spa țiul de evitare este mai mare.
Dezavantajul acestei manevre const ă în posibilitatea încurc ării lan țurilor când nava
gireaz ă și în necesitatea vir ării ancorei de sub vânt când acesta î și schimb ă direc ția. Când
vântul se stabilizez ă, ancora se poate fundarisi din nou.
De asemenea, comparativ cu manevra de ancorare cu o singur ă ancor ă, manevra
analizat ă este greoaie atât la fundarisirea cât și la virarea ancorelor.
Manevra de ancorare a navei cu dou ă ancore comport ă mai multe procedee de executare
dintre care cele mai utilizate sunt ancorarea în ba rb ă, ancorarea prin afurcare f ără cheie de
împreunare, ancorarea cu prova și pupa.
Manevra de ancorare în barb ă
Manevra este asem ănătoare celei de la ancorarea navei cu o singur ă ancor ă, cu
deosebirea ca se preg ătesc ambele ancore pentru fundarisit. Unghiul forma t între lan țuri este
mai mic de 60˚.
Manevra de ancorare în barb ă cu vânt din prova
Modul de executare al manevrei:
– se fundarise ște prima ancor ă (pozi ția I);
– se a șteapt ă orientarea navei dup ă ancorare (pozi ția II);
– se ac ționeaz ă ma șina foarte încet înainte și se abate nava de pe pozi ția II cu un unghi de 30˚;
nava se deplaseaz ă c ătre înainte pe noul drum, pân ă când se ajunge pe linia unde s-a fundarisit
prima ancor ă; pe timpul deplas ării navei, în func ție de situa ție, se poate recupera din lan țul
filat;
– se fundarise ște a doua ancor ă (pozi ția III), se ac ționeaz ă ma șina foarte încet înapoi, se fileaz ă
num ărul de chei de lan ț necesare sta țion ării în siguran ță la ancor ă.
62
vânt
Figura 5.5. Manevra de ancorare în barb ă cu vânt din prova[15]
Manevra de ancorare în barb ă cu vântul/curentul dintr-un bord
Modul de executare al manevrei:
– se navigheaz ă perpendicular pe direc ția vântului/curentului, sau pe rezultanta celor doi factori;
– pe punctul de ancorare se fundarise ște ancora din vânt și se fileaz ă lan ț (pozi ția I);
– din iner ție se mai parcurge o distan ță de 30-60 m, dup ă care se fundarise ște ancora de sub
vânt (pozi ția II);
– dup ă ce nava orienteaz ă cu Pv în vânt, se ac ționeaz ă ma șina foarte încet înapoi, permi țând
lan țului s ă se fileze cât este necesar sta țion ării la ancor ă în siguran ță .
63
vant
III
III 60 m 80 m
80 m
30 °vânt
Figura 5.6. Manevra de ancorare în barb ă cu vântul/curentul dintr-un bord[15]
Manevra de ancorare prin afurcare
Manevra cu ajutorul c ăreia nava poate fi ancorat ă cu dou ă ancore, astfel încât lan țurile
ancorelor s ă formeze un unghi între 60°-180° se nume ște manevr ă de afurcare.
Manevra de ancorare a navei afurcat se execut ă venindu-se pe aliniamentul imaginar al
celor dou ă ancore și se poate face în dou ă moduri:
– cu vitez ă înainte fundarisind prima ancor ă din zbor;
– cu vitez ă înapoi la fundarisirea primei ancore.
Manevra de ancorare prin afurcare cu vitez ă înainte
Aceast ă manevr ă prezint ă avantajul de a mic șora spa țiul pe care gireaz ă nava,
ajungându-se la un unghi de aproape 180˚ între lan țurile ancorelor, la o m ărime a razei de
gira ție egal ă cu lungimea navei. Practic, realizarea unghiului d e 180˚ între lan țurile ancorelor
nu este posibil ă.
Realizarea acestei manevre va face ca nava s ă gireze sub ac țiunea valurilor, vântului și
a curen ților, pe o curb ă de gira ție elipsoidal ă.
Executarea manevrei:
– se navigheaz ă perpendicular pe direc ția vântului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;
– pe punctul de ancorare ales se fundarise ște ancora din vânt și se fileaz ă lan țul;
64
– din iner ție se parcurge o distan ță de circa 140-160 m, dup ă care se fundarise ște și ancora de
sub vânt;
– nava se va orienta, iar lan țurile vor fi virate în a șa fel încât lungimea de lan ț filat ă s ă fie egal ă
în ambele borduri, realizându-se între lan țurile ancorelor un unghi de apropiere de 180˚.
Figura 5.7. Manevra de ancorare prin afurcare cu vitez ă înainte
Manevra de ancorare prin afurcare cu vitez ă înapoi
Figura 5.8. Manevra de ancorare prin afurcare cu vitez ă înapoi
Se utilizeaz ă atunci când nu trebuie ca nava s ă gireze în jurul ancorei.
Executarea manevrei:
– se fundarise ște ancora din prova în vânt/curent;
– se navig ă înapoi sub vânt/curent, filând o lungime de lan ț egal ă cu lungimea lan țului prova
plus lungimea parâmei metalice a ancorei pupa;
– la terminarea fil ării se fundarise ște ancora pupa;
– se vireaz ă lan țul ancorei prova și se fileaz ă parâma ancorotului, reglându-se lungimea dorit ă.
65
Manevra de ambosare a navei
Se nume ște ambosarea navei, manevra prin care o nav ă se dispune și se men ține într-o
pozi ție voit ă, indiferent de direc ția vânturilor, a curentului apei sau valurilor.
Scopurile pentru care se realizeaz ă ambosarea navei sunt urm ătoarele:
• să asigure condi ții prielnice pentru înc ărcarea și desc ărcarea m ărfurilor pe timp r ău în bordul
de sub vânt în bazinele, radele porturilor și chiar în mare larg ă;
• să asigure posibilitatea lans ării și ridic ării ambarca țiunilor bordului pe timp r ău în bordul de
sub vânt;
• să asigure condi ții pentru efectuarea de lucr ări de între ținere, de scafandrerie pe timp r ău;
• să favorizeze aerisirea compartimentelor navei în zon ă cu c ăldur ă excesiv ă.
Se poate ambosa orice nav ă indiferent de dimensiunile și deplasamentul ei.
Manevra de ambosare a navei se poate efectua prin u rm ătoarele procedee:
• ambosarea navei prin ancorare cu șpring;
• ambosarea navei prin legarea unui șpring la ancora fundarisit ă;
• ambosarea navei cu ajutorul ancorotelor.
Ambosarea navei prin ancorare cu șpring
În vederea execut ării manevrei, la bord se fac urm ătoarele preg ătiri:
– prin nara de etambou, se scoate în afara bordului u n șpring care se duce de la pupa, prin afara
bordului, pân ă la prova prin bordul ancorei ce se preg ăte ște pentru fundarisit;
– ga șa sârmei va fi introdus ă pe nara ancorei ce urmeaz ă a fi fundarisit ă și se va prinde cu o
cheie de împreunare de inelul fusului ancorei sau l a una din zalele înt ărite ale lan țului;
– se trece peste copastie pe teug ă și se face colac, o lungime din acest șpring egal ă cu odata și
jumatate adâncimea apei la locul de ancorare, acest a aruncându-se în ap ă înainte de
fundarisirea ancorei;
– șpringul va fi sus ținut de atârn ători da ți în dublin;
– se preg ăte ște ancora de fundarisit.
Figura 5.9-a. Ambosarea navei prin ancorare cu șpring
66
Figura 5.10-b. Ambosarea navei prin ancorare cu șpring
Este recomandabil ca apropierea de punctul de ancor are s ă se fac ă sub un unghi de 20-
30˚ fa ță de direc ția din care ac ționeaz ă vântul sau curentul. Fundarisirea ancorei și a
șpringului trebuie s ă se fac ă atunci când nava are iner ție înapoi, șpringul în aceast ă situa ție
întinzând c ătre înainte, evitându-se astfel prinderea sa la eli ce.
Dup ă stoparea ma șinii, se desfac leg ăturile care sus țin șpringul de-a lungul bordajului.
Șpringul eliberat va fi voltat la cabestanul din pup a, iar prin virarea lui se va orienta
nava în pozi ția voit ă.
Molarea leg ăturilor care sus țin șpringul nu se face în totalitate, dublinul care sus ține
șpringul la pupa men ținându-se cât timp nava se va g ăsi ambosat ă.
Nu se recomand ă ambosarea navei în mar ș daca for ța vântului este mai mare de 6-7 pe
scara Beaufort, dac ă sunt valuri sau curen ți prea puternici.
Figura 5.11. Ambosarea navei prin ancorare cu șpring – faza final ă
Ambosarea navei prin legarea unui șpring la ancora fundarisit ă
Când nava este ancorat ă și se impune ambosareaei, se procedeaz ă astfel:
– se vireaz ă pu țin lan ț, iar ga șa șpringului se aduce de la pupa prin exteriorul borda jului;
– se leag ă ga șa șpringului printr-o cheie de împreunare de una din z alele lan țului;
– se fileaz ă lan țul și șpringul cu 1-2 chei;
67
– se volteaz ă șpringul la instala ția de for ță de la pupa și se vireaz ă, orientându-se nava în
pozi ția dorit ă, dup ă bordul în care este legat șpringul.
Figura 5.12. Ambosarea navei prin legarea unui șpring la ancora fundarisit ă
Ambosarea navei cu ajutorul ancorotului
α0 30 − °
70 80 − ° vant
Drumul navei
I
II
III vânt
Figura 5.13. Ambosarea navei cu ajutorul ancorotului
Aceast ă manevr ă este relativ simpl ă, mai ales la navele care dispun la pupa de instala ție
de ancorare.
În cazul în care nava se afl ă în mar ș, manevra se execut ă astfel:
– drumul de ancorare al navei va fi sub un unghi ascu țit fa ță de direc ția de ac ționare a factorilor
externi;
– când nava ajunge în punctul de ambosare se pune ma șina pe înapoi, reducând iner ția;
68
– când nava se va deplasa înapoi, se va fundarisi anc ora din vânt;
– se fileaz ă lan țul ancorei pân ă la momentul în care capul compas al navei va face un unghi de
70°-80° cu direc ția factorilor externi. În acest moment se va stopa ma șina, se va ține lan țul
ancorei și se va fundarisi ancorotul la pupa;
– se fileaz ă lan țul ancorei și parâma ancorotului pân ă se ob ține înclinarea dorit ă.
Figura 1. Prezentarea compnentelor principale ale ariei laterale
A1 A3 A2
ANEXA 2.
Dimensionarea instala ției de ancorare-legare în func ție de caracteristica de dotare
Caracteristica
de dotare Na
Ancore principale
Lan țuri pentru ancorele principale
Lan țul sau
cablul de o țel
pentru
ancorare de
curent
Parâma de legare
lungi-
mea
total ă a
dou ă
lan țuri Calibrul
mai
mare numai
mare num ăr masa
fiec ărei
ancore masa
ancorei
de
curent tipl tip 2 tip 3 lungi-
me sarcina
de
rupere num ăr lungi mea
fiecare
parâme for ța
total ă
de rupere
a
parâmei
de kg kg m mm mm mm m kN m kN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 14 15 16
10 15 2 35 – 110 – – – – – 2 30 29
15 20 2 50 – 137,5 – – – – -. 2 30 29
20 25 2 65 – 165 – – – – – 2 40 29
25 30 2 80 – 165 11 – – – – 2 50 29
30 40 2 105 35 192,5 11 – – 55 55 2 50 29
40 50 2 135 45 192,5 12,5 – – 70 60 2 50 29
50 70 2 180 60 220 14 125 – 80 65 3 80 31
70 90 2 240 80 220 16 14 – 85 74 3 100 37
90 110 2 300 100 247,5 17,5 16 – 85 81 3 110 39
110 130 2 360 120 247,5 19 17,5 – 90 89 3 110 44
130 150 2 420 140 275 20,5 17,5 – 90 98 3 120 49
150 175 2 480 165 275 22 19 – 90 108 3 120 54
175 205 2 570 190 302,5 24 20,5 – 90 118 3 120 59
205 240 3 660 – 302,5 26 22 20,5 – – 4 140 64
240 280 3 780 – 330 28 24 22 – – 4 120 69
280 320 3 900 – 357,5 30 26 24 – – 4 140 74
320 360 3 1020 – 357,5 32 28 24 – – 4 140 78
360 400 3 1140 – 385 34 30 26 – – 4 140 88
400 450 3 1290 – 385 36 32 28 – – 4 140 98
450 500 3 1440 – 412,5 38 34 30 – – 4 140 108
500 550 3 1590 – 412,5 40 34 30 – – 4 160 123
550 600 3 1740 – 440 42 36 32 – – 4 160 132
600 660 3 1920 – 440 44 38 34 – – 4 160 145
660 720 3 2100 – 440 46 40 36 – – 4 160 157
720 780 3 2280 – 467,5 48 42 36 – – 4 170 172
780 840 5 2460 – 467,5 50 44 38 – – 4 170 186
840 910 3 2840 – 467,5 52 46 40 – – 4 170 203
910 980 3 2850 – 495 54 48 42 – – 4 170 216
980 1060 3 3060 – 495 56 l50
44 – – 4 180 230
1060 1140 3 3300 – 495 58 50 46 – – 4 180 250
1140 1220 3 3540 – 522,5 60 52 46 – – 4 180 270
1220 1300 3 3780 – 522,5 62 54 48 – – 4 180 284
1300 1390 3 4050 – 522,5 64 56 50 – – 4 180 309
1390 1480 3 4320 – 550 66 58 50 – – 4 180 324
1480 1570 3 4500 – 550 68 60 52 – – 5 190 324
1570 1670 3 4800 – 550 70 62 54 – – 5 190 333
1670 1790 3 5250 – 577,5 73 64 56 – – 5 190 369
1790 1930 3 5610 – 577,5 76 66 58 – – 5 190 378
1930 2080 3 6000 – 577,5 78 68 60 – – 5 190 402
2080 2230 3 6450 – 605 81 70 62 – – 5 200 422
2230 2380 3 6900 – 605 84 73 64 – – 5 200 451
2380 2530 3 7350 – 605 87 76 66 – – 5 200 480
2530 2700 3 7800 – 632,5 90 78 68 – – 6 200 480
2700 2870 3 8300 – 632,5 92 81 70 – – 6 200 490
2870 3040 3 8700 – 632,5 95 84 73 – – 6 200 500
3040 3210 3 9300 – 660 97 84 76 – – 6 200 520
3210 3400 3 9900 – 660 100 87 78 – – 6 200 554
3400 3600 3 10500 – 660 102 90 78 – – 6 200 588
3600 3800 3 11100 – 687,5 105 92 81 – – 6 200 618
3800 4000 3 11700 – 687,5 107 95 84 – – 6 200 647
4000 4200 3 12300 – 687,5 111 97 87 – – 7 200 647
4200 4400 3 12900 – 715 114 100 87 – – 7 200 657
4400 4600 3 13500 – 715 117 102 90 – – 7 200 667
4600 4800 3 14100 – 715 120 105 92 – – 7 200 677
4800 5000 3 14700 – 742,5 122 107 95 – – 7 200 686
5000 5200 3 15700 – 742,5 124 111 97 – – 8 200 686
5200 5500 3 16500 – 742,5 127 111 97 – – 8 200 696
5500 5800 3 16900 – 742,5 130 114 100 – – 8 200 706
5800 6100 3 17800 – 742,5 132 117 102 – – 9 200 706
6100 6500 3 18800 – 742,5 – 120 107 – – 9 200 716
6500 6900 3 20000 – 770 – 124 111 – – 9 200 726
6900 7400 3 21500 – 770 – 127 114 – – 10 200 726
7400 7900 3 23000 – 770 – 132 117 – – 11 200 726
7900 8400 3 24500 – 770 – 137 122 – – 11 200 736
8400 8600 3 26000 – 770 – 142 127 – – 12 200 736
8900 9400 3 27500 – 770 – 147 132 – – 13 200 736
9400 10000 3 29000 – 770 – 152 132 – – 14 200 736
10000 10700 3 31000 – 770 – – 137 – – 15 200 736
10700 11500 3 33000 – 770 – – 142 – – 16 200 736
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Ș.l.univ.dr. ing. ALEXANDRU PINTILIE Absolvent, MACHIDON FLORENTINA Constan ța 2017 UNIVERSITATEA „OVIDIUS” DIN CONSTAN ȚA FACULTATEA DE INGINERIE… [619936] (ID: 619936)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.