OPERA ȚIA DE ACOSTARE, M ĂSURI DE PRECAUȚIE Coordonator știin țific Comandor (r) dr. SÂRBU MARIAN Absolvent KRAMER IONU Ț CONSTANTA 2016 4 CUPRINS [619935]

COLEGIUL NAUTIC ROMAN

PROIECT DE DIPLOM Ă

Coordonator știin țific
Comandor (r) dr. SÂRBU MARIAN

Absolvent: [anonimizat]
2016

COLEGIUL NAUTIC ROMAN

PROIECT DE DIPLOM Ă

OPERA ȚIA DE ACOSTARE, M ĂSURI DE
PRECAUȚIE

Coordonator știin țific
Comandor (r) dr. SÂRBU MARIAN

Absolvent: [anonimizat]
2016

4

CUPRINS

Capitolul 1. Descrierea general ă a navei……………..……………………………… 2

Capitolul 2.
Planificarea voiajului navei tanc pe ruta Le Havre – Grangemouth..
3
2.1. Pregatirea voiajului………………………………………….………. 3
2.2. Trasarea drumului preliminar ………………………………………. 3
2.3. Descrierea fizico-geografica a zonelor traver sate. ………………… 6
2.4. Prezentarea porturilor de înc ărcare și desc ărcare …………………… 7

Capitolul 3.
Opera ția de acostare în Portul Grangemouth. M ăsuri de precau ție ..
10
3.1. No țiuni privind opera țiunea de acostare a navei…………..………… 10
3.2. Analiza portului Grangemouth……………………………………… 17
3.3. Organizarea manevrei de pilotaj…………………………………… .. 18
5.4. Organizarea manevrei de acostare folosind rem orchere maritime….. 20

Concluzii………………………..……………………………………….
24

Bibliografie………………………..……………………………………..
25

Anexe………………………..…………………………………….……..
26

2
CAPITOLUL 1. DESCRIEREA GENERAL Ă A NAVEI

Nava “M/T Lycian” (fig.1.1) a fost construit ă de compania turceasca Celik Tekne
Shipyard in Tuzla pentru grupul turcesc Mowinckel T ankers International (MTI) și a fost
lansat ă la ap ă în anul 2007. Aceasta este conceput ă pentru transportul produselor pe baz ă de
petrol, cum ar fi țiței, combustibil, benzina, nafta, etc și produse chimice, cum ar fi benzen,
alcool metilic, eter, ulei vegetal, ulei animal, et c.
Nava M/T Lycian (nr IMO 9231602) este prima dintr-o serie de 6 nave de 5517 tone
deadweight , de clasa IMPII , ce urma a fi construi te in Santierul Naval Celik Tekne din
Golful Tuzla, Turcia, de catre firma Celik Tekne Sa n Tic As, contract semnat in Iunie 2005.
Corpul navei a fost construit in Septembrie 2006 ia r nava a fost lansata in 9 Aprilie 2007.
Armatorul navei este KGS Denizcilik AS și a fost data in exploatarea manageriala a
Mowinckel Tanckers International (MTI). In acest mo ment nava se afla in administrarea
firmei Statoil Hydro, pentru transportul de produse petroliere.

Figura 1.1. Nava tanc chimic Lycian

Nava are o lungime de 108,1 m, lungime intre perpen diculare de 106,8m, o l ățime de
16m, pescajul de 7,25m, tonajul pentru pescajul de vara de 4718 tone iar tonajul net de 1600
tone, iar pescajul de vara de 6,74m.
Nava a fost construit ă coform celor mai înalte standard și include o instalatie de
înc ărcare hidraulic ă de tip Framo (12×200 m³), Marine Line Coating și doua generatoare
puternice de tip N2.
Nava M/T Lycian are zece tancuri de marf ă fabricate din o țel normal (o țel de
construc ție naval ă), împ ărțite de linia de centru și șase pere ții transversali. Capacitatea total ă a
tancurilor este de 6.600 de m³. Tancurile de balas t laterale și cele din partea de jos sunt
realizate cu dublu fund și densitate de înc ărcare e de 1.54t/m³. Macaraua are o capacitate de 5
tone și este de fabrica ție Gurdesan.
M/T Lycian poate atinge o viteza de 13 noduri, avân d un motor principal de tip MAN
B&W 6L 32/40, care poate genera 3,000kW la 750rpm. Deasemenea nava dispune și de un
motor tip bow thruster Rolls-Royce/ Kamewa cu o put ere de 330 kW.
La bordul navei sunt 3 generatoare principale de ti p Caterpillar, capabile sa genereze
438 kW fiecare, și un generator de urgenta, tot tip Caterpilar ce po ate genera 100kW.
Nava poate înc ărca 251 m³ combustibil greu pentru uz propriu, 53m³ de motorina, 8m³
lubrefian ți, 268m³ apa potabila, și aproximativ 2,504m³ apa de balast.
Printre instala țiile și echipamentele de punte se num ără: radarul Kelvin Hughes
Nucleus 3600A, sistemul Transas NaviSailor 3000, An schutz Nautopilot 5000, AIS
(Automatic Identification Sistem), GPS de tip Furun o GP90.

3
CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI TANC PE R UTA
LE HAVRE – GRANGEMOUTH

2.1. PREG ĂTIREA VOIAJULUI

Preg ătirea unui mar ș presupune urm ătoarele activit ăți importante:
– alegerea drumului;
– selec ționarea și studierea h ărților și documentelor nautice, în vederea stabilirii
precise a traseului de naviga ție;
– trasarea drumului și efectuarea diferitelor calcule necesare unei bune desf ăș ur ări a
naviga ției.
În alegerea drumului de naviga ție exist ă un principiu valabil pentru toate timpurile,
anume acela c ă traseul cel mai scurt al unui drum de naviga ție nu corespunde întotdeauna cu
distanta cea mai scurt ă dintre punctele extreme ale c ălătoriei. De foarte multe ori, traseul cel
mai scurt nu ofer ă condi ții de naviga ție și hidrometeorologice optime și sunt anumite perioade
ale anului când traseul respectiv prezint ă mari pericole pentru nave (vânturi și curen ți
potrivnici, ce țuri, furtuni, aisberguri). Aceste condi ții hidrometeorologice nefavorabile, dac ă
nu pericliteaz ă direct siguran ța navei, duc la prelungirea duratei de naviga ție. În general
pentru alegerea drumului, comandantul navei trebuie s ă pun ă de accord necesitatea unei
ra ționale exploat ări a navei cu obligativitatea execut ării unei naviga ții în siguran ță . Factorul
hot ărâtor în alegerea unui drum îl constituie condi țiile hidrometeorologice din raioanele pe
unde urmeaz ă s ă navige.
Pe lâng ă acest factor, hot ărâtoare sunt și condi țiile de naviga ție concretizate prin
caracterul coastelor și amenajarea lor hidrografic ă, relieful fundului existen ța în apropiere a
unor locuri de ad ăpostire în caz de vreme rea, posibilitatea intr ării într-un port pentru repara ții
la ma șin ă și corp sau pentru aprovizionarea cu alimente, ap ă și combustibil.
Toate aceste informa ții se dau în c ărțile-pilot ale raioanelor respective de naviga ție.
Selec ționarea și studierea materialului de naviga ție este o faz ă din activitatea de
preg ătire ce const ă în:
– strângerea h ărților de naviga ție și a documentelor nautice pentru raioanele prin
care trece drumul de naviga ție ales;
– corectarea lor pe baza ultimelor avize pentru navig atori;
– studierea am ănun țit ă a documentelor selec ționate, în vederea extragerii unor date
exacte necesare stabilirii unui traseu definitiv și tras ării preliminare a drumului pe
hărți.
Pentru selec ționarea materialului documentar se consult ă harta formular pe care sunt
reprezentate limitele h ărților de naviga ție pentru bazinul oceanic sau raioanele unde urmeaz ă
să se navige.

2.2. TRASAREA DRUMULUI PRELIMINAR

Se acord ă o aten ție deosebit ă studierii am ănun țite a punctelor de plecare și de sosire,
iar pe traseu a zonelor în care condi țiile de naviga ție sunt grele (strâmtori, treceri printre
insule, zone cu restric ții de naviga ție) impuse de existenta pericolelor, zone în care f enomenul
mareei are o influent ă deosebit ă asupra naviga ției.
Pe baza datelor necesare culese din h ărți și din documentele nautice, comandantul va
fi în m ăsur ă s ă aleag ă în mod știin țific drumul cel mai favorabil. Pe baza informa țiilor
rezultate din studiul condi țiilor hidrometeorologice și de naviga ție de-a lungul drumului
proiectat se poate trece la trasarea preliminar ă a drumului pe h ărțile de naviga ție și la
efectuarea unor calcule absolut necesare unei bune desf ăș ur ări a naviga ției.
Dup ă trasarea preliminar ă a drumului, ofi țerul cu naviga ția trebuie s ă calculeze cu
precizie:

4
– lungimea fiec ărui drum par țial, durata de mar ș pe acest drum în func ție de viteza
de deplasare stabilit ă și ora aproximativ ă de sosire în punctul de schimbare a
drumului;
– corec ția total ă a compasului magnetic pentru fiecare drum par țial și deriva
probabil ă de current și vânt;
– orele aproximative de sosire în punctele de ateriza re în locurile de sta ționare la
ancor ă sau în locurile de ambarcare a pilotului;
– elementele curen ților de maree;
– corec țiile din adâncime, din porturi, locuri de ancoraj, (pase în func ție de stadiul de
desf ăș urare a mareei). Aceste corec ții se vor calcula pentru orele și zilele când se
presupune c ă nava se va afla în punctele respective.
Toate calculele efectuate în timpul travers ării preliminare a drumului se vor trece într-
o strict ă ordine succesiv ă într-un caiet special care va sta la îndemâna ofi țerului cu naviga ția
împreun ă cu toate celelalte note și tabele

Figura 2.1 Itinerariu de mar ș

Trasarea preliminar ă a drumului se face de c ătre navigator pe baza indica țiilor
comandantului și a listei de porturi prev ăzute pentru voiajul respectiv. Dac ă se dispune de o
hart ă la scar ă mic ă este bine s ă se traseze ini țial tot mar șul pentru a avea o imagine clar ă a
etapelor de mar ș, a distan țelor de parcurs și a timpului necesar pentru naviga ție la viteza de
croazier ă a navei.
Lungimea drumului poate fi aproximat ă și cu ajutorul tablelor de distan ță pe care le
găsim ca publica ții separate sau pot fi con ținute de Brown's Nautical Almanach.
Planificarea etapelor de mar ș care includ naviga ția prin zone cu restric ții, este necesar
să se fac ă pentru cele mai grele condi ții, cum sunt: o vizibilitate redus ă sau total ă; o propagare
radar redus ă, geamanduri care au fost înlocuite; ie șirea din func țiune a unor instala ții la bord.
Planificarea drumului trebuie s ă asigure:
– maximum de libertate de manevr ă în prova, departe de orice obstruc ții și pericole;
– întoarcerea f ără limit ări la tribord pentru evitarea unor eventuale colizi uni.
Trasarea pe hart ă (fig.2.1) a itinerariului de mar ș trebuie s ă eviden țieze:
– drumurile adev ărate în care se naviga, aliniamentele întâlnite, di stan țele la travers,
distan țe între punctele de întoarcere și reperele importante de naviga ție;

5
– punctele de întoarcere, raza de gira ție și centrul de gira ție;
– limitele în distan ță la încruci șă rile de drumuri;
– relevmente și distan țe radar pentru verificarea corectitudinii desf ăș ur ării
naviga ției;
– pericole permanente sau temporare pentru naviga ție, cum sunt epavele, cablurile
submarine și fundurile pu țin adânci care pot stânjeni sau împiedica naviga ția.
Atunci când se folose ște radarul pentru m ăsurarea distan țelor, elementele alese trebuie
să îndeplineasc ă urm ătoarele condi ții:
– să fie sigure și u șor de identificat;
– să aib ă contrast radar; o s ă se g ăseasc ă în afara zonei de clutter;
– să fie suficiente ca num ăr pentru o naviga ție sigur ă.
Elementul de baz ă în trasarea preliminar ă a drumului îl constituie atlasul de h ărți. Cu
ajutorul acestuia se stabile ște lista de h ărți necesare în succesiunea parcurgerii etapelor de
naviga ție. Cu ajutorul acestei liste și cu ajutorul atlasului se verific ă existen ța h ărților necesare
la bord și se solicit ă procurarea celor care sunt lips ă. În caz c ă acest lucru nu este posibil în
portul de plecare, se va solicita agentului navei d in primul port aprovizionarea cu h ărțile
necesare.
Dup ă inventarierea h ărților, acestea se extrag din sertarele lor de depozi tare permanent
și se dispun în sertarul de sus al mesei de naviga ție, în ordinea parcurgerii lor, astfel c ă
deasupra va fi harta cu portul de plecare iar la fu ndul sertarului va fi harta cu ultimul port al
voiajului.
Se începe trasarea drumului cu portul de plecare. E lementele principale care trebuie
luate în considerare vor fi cele legate de dispozit ivul de separare a traficului de la ie șirea din
port, dac ă acesta este instituit.
Pe perioada naviga ției costiere drumul se traseaz ă, pe cât posibil, astfel încât
întoarcerile să fie f ăcute atunci când relevam obiectele costiere la trav ers. Distan ța fa ță de
acestea se allege astfel încât s ă se asigure maximum de siguran ță privind drumul înainte și
maximum de siguran ță privind adâncimea apei sub chil ă.
Drumul pentru traversarea unor por țiuni de mare se traseaz ă în linie dreapt ă, de la
ultimul reper costier pân ă în punctul de aterizare urm ător, în dreptul c ăruia vom înscrie
obliga țiile privind comunica țiile legate de serviciul VTS sau pilotaj.
VTS -Vessels Traffic System este un serviciu de sup raveghere a traficului maritim,
déjà răspândit în lume, care are rolul de a supraveghea tr aficul maritim și de a îl dirija atunci
când este aglomerat.
Aproape de ie șirea drumului din hart ă, ofi țerul cu naviga ția va înscrie: "Treci pe harta
Nr…" pentru a se evita orice confuzie privind con tinuarea tras ării și desf ăș ur ării drumului.
Trasarea preliminar ă va fi amendat ă cu toate informa țiile con ținute de avizele pentru
navigatori care se vor g ăsi obligatoriu în camera h ărților pentru a putea fi consultate de c ătre
to ți ofi țerii de cart pe comand ă. De regul ă, trasarea preliminar ă a drumului r ămâne pe hart ă,
to ți participan ții la executarea cartului în comanda de naviga ție str ăduindu-se s ă men țin ă nava
pe acest drum. Pe acest drum se înscriu punctele es timate din or ă în or ă și obligatoriu cel de la
predarea cartului, punct care se trece și în jurnalul de bord.
Punctele determinate costier se trec pe harta f ără a afecta vechea trasare. Din punctul
astfel determinat se traseaz ă un drum de corec ție pentru a intra în drumul trasat preliminar.
Aceea și situa ție și în cazul punctelor determinate astronomic sau cu ajutorul sistemului de
naviga ție prin satelit.
Prezentarea drumurilor trasate este f ăcut ă în anexa 1, h ărțile fiind editate cu ajutorul
programului ECDIS.
Waypoint-urile (punctele intermediare de schimbare a drumului) rutei de naviga ție se
reg ăsesc sub form ă tabelar ă în cadrul anexa 2, iar tabelul farurilor vizibile de pe ruta de
naviga ție în anexa 3.

2.3. DESCRIEREA FIZICO

Marea Mânecii
Marea Mânecii este o mare a Oceanului Atlantic de t ip epicontinental, format
înaintarea apelor asupra uscatului, cuprins
Marii Bri tanii. Este cunoscut ă
“La Manche”. Marea comunic
întins ă pe o suprafa ță de 78 000 km
m, în timp ce temperatura medie a apei este de 8șC în februarie. Salinitatea este de 35‰.
Viteza medie a tuturor curen ț
procent foarte mic dep ăș esc 2 Nd.

Strâmtoarea Dover
Strâmtoarea Dover are o l
001ș20’E) și Capul Gris- Nez,
canalului pe direc ția NE-SW. Aceste bancuri sunt alc
scoici sparte. În toat ă zona adâncimile sunt mici
deasupra bancurilor la mai pu
strâmtorii dar nu dep ăș esc 50m.
Bancurile de nisip împiedic
Mării Nordului, dar acestea sunt specificate pentru n avele cu pescaj mare. Ele sunt situate la
SW sau NE de Bancul Sandettie (51ș14’N; 001ș57’E), în larg fa
Falls (51ș14’N; 001ș44’E) ș

Marea Nordului
Se întinde pe o suprafa
răsăritean al Marii Britanii pân
Norvegiei printr- o linie conven
fiordul Trodheim. Hotarul estic coboar
strâmtoarea Skagerrak și urmeaz
Strâmtorile daneze fac leg
strâmtori sunt: Skagerrak, Kattegat, Sund, Beltul M are

6 DESCRIEREA FIZICO -GEOGRAFICA A ZONELOR TRAVERSATE
Marea Mânecii este o mare a Oceanului Atlantic de t ip epicontinental, format
înaintarea apelor asupra uscatului, cuprins ă între coasta de nord a Fran ț
tanii. Este cunoscut ă în Anglia sub denumirea de “English Channel” iar î n Fran
“La Manche”. Marea comunic ă cu Marea Nordului prin Str. Dover (Pas de Calais)
ță de 78 000 km ². Adâncimea maxim ă este de 172 m iar cea medie de
m, în timp ce temperatura medie a apei este de 8șC în februarie. Salinitatea este de 35‰.
Viteza medie a tuturor curen ților din zon ă este în jur de ½ Nd, iar din cei r
ăș esc 2 Nd.
Figura 2.2. Strâmtoarea Dover
Strâmtoarea Dover are o l ățime foarte mic ă, de numai 18 Mm între Dover (51
Nez, și con ține un num ăr de bancuri de nisip situate în mijlocul
SW. Aceste bancuri sunt alc ătuite din fragm
ă zona adâncimile sunt mici și rareori ele dep ăș
deasupra bancurilor la mai pu țin de 10 m. Adâncimile cresc treptat spre partea de N a
ăș esc 50m.
Bancurile de nisip împiedic ă în câteva locuri culoarele de trafic în partea de s ud a
rii Nordului, dar acestea sunt specificate pentru n avele cu pescaj mare. Ele sunt situate la
SW sau NE de Bancul Sandettie (51ș14’N; 001ș57’E), în larg fa ță de partea de sud a South
001ș44’E) și în larg de Long Sand Head (51ș46’N; 001ș37’E).
Se întinde pe o suprafa ță de 544 000 km2, are hotarul vestic format din
ritean al Marii Britanii pân ă la insulele Orkney și Shetland. Este desp
o linie conven țional ă care une ște insulele Shetland cu insula Storfosen din
fiordul Trodheim. Hotarul estic coboar ă de -a lungul coastelor norvegiene, traverseaz
și urmeaz ă coastele daneze ale peninsulei Yutlanda.
daneze fac leg ătura între Marea Nordului și Marea Baltic
strâmtori sunt: Skagerrak, Kattegat, Sund, Beltul M are și Beltul Mic.
GEOGRAFICA A ZONELOR TRAVERSATE
Marea Mânecii este o mare a Oceanului Atlantic de t ip epicontinental, format ă prin
între coasta de nord a Fran ței și litoralul sudic al
în Anglia sub denumirea de “English Channel” iar î n Fran ța de
cu Marea Nordului prin Str. Dover (Pas de Calais) și este
este de 172 m iar cea medie de 86
m, în timp ce temperatura medie a apei este de 8șC în februarie. Salinitatea este de 35‰.
½ Nd, iar din cei r ăma și doar un

, de numai 18 Mm între Dover (51 ș07’N;
r de bancuri de nisip situate în mijlocul
tuite din fragm ente mari de nisip și
i rareori ele dep ăș esc 40 m, sc ăzând
in de 10 m. Adâncimile cresc treptat spre partea de N a
în câteva locuri culoarele de trafic în partea de s ud a
rii Nordului, dar acestea sunt specificate pentru n avele cu pescaj mare. Ele sunt situate la
ță de partea de sud a South
i în larg de Long Sand Head (51ș46’N; 001ș37’E).
de 544 000 km2, are hotarul vestic format din ță rmul
i Shetland. Este desp ărțit ă de Marea
te insulele Shetland cu insula Storfosen din
a lungul coastelor norvegiene, traverseaz ă
coastele daneze ale peninsulei Yutlanda.
și Marea Baltic ă. Aceste

7
2.4. PREZENTAREA PORTURILOR DE ÎNC ĂRCARE ȘI DESC ĂRCARE

Portul Le Havre: Latitudine 49 ° 28 '1 "N, Longitudine 0 ° 10 '40 "W
Portul Le Havre este situat la intrarea pe Canalul Englez, pe partea dreapta a estuarului
Senei, la o distanta de 106 mile marine, S-SE, de o rasul Southamton al Mari Britanii. In
partea de W-NW la o distanta de 215 de kilometrii d e Paris si la 85 de kilometrii cu Portul
Rouen in partea de W. Ca si marime, portul Le Havr e este al doilea din Franta, dupa
Marseille, avand ca principal transportul de petrol , dar la fel de important este pentru santierul
de reparatii navale, cat si de serviciile de ferry catre Anglia si Irlanda. Portul este foarte bine
dezvoltat, avand o larga zona industriala ce contin e, rafinarii, chimicale, petrochimicale,
ciment,transport masini si industrie aeronautica.

Figura 2.3. Portul Le Havre

La sfarstiul secolului al 16-lea , nu era mai mare decat un sat pescaresc, ca in anul
1517 regele Francisc sa construiasca aici, un port , numindu-l Grace-de Havre, in scopul de a
introduce o zona de comert international pentru a p roteja pe viitor estuarul Senei, care a fost
in trecut atacat si ocupat de Anglia, timp de 200 d e ani.
Dea lungul istoriei portul a avut mai multe schimb ari, in secolul al 17-lea regele Louis
XIV l-a fortificat si l-a extins, astfel bazinul r egelui avea sa fie folosit de care flota regala ,
foarte multe nave fiind construite in portul Le Hav re. In anul 1669 s-a deschis canalul spre
harfleur, care avea sa deschida si drumul spre dezv oltarea industriala de-a lungul fluviului.
Tipul diversificat al marfurilor a atras in permane nta armatorii in port, ca la sfarstiul
secolui 18 , dupa revolutia franceza traficul in po rt sa eplodeze, datorita comertului cu sclavi.
La inceputul secolui 19, comertul in Franta s-a dez voltat simtitor ceea ce a dus la nevoia unui
port modern si mai mare.
Astfel din anul 1825 pana in 1865 , capacitatea de primire a navelor oceanice s-a
dublat, ducand la o alta extindere a portului inspr e est, bazinul Vauban si bazinul Leure fiind
construite, marinduse astfel intrarea in port de la 32 la 45 de metrii, ca in anul 1947 sa se
construiasca si bazinul Florida. Ca in final sa se largeasca iar in anul 1874 la 100 de metrii,
odata cu demolarea farului lui Francisc I.
In anul 1895 autoritatile din noul port Le Havre au hotarat construire unui nou dig
impotriva mareei, de 1000 de metri si un doc uscat pentru navele de linie, constructia lor
finalizandu-se in anul 1929.
In prezent portul Le Havre este al doilea din Frant a si al cinccelea port ca marime din
nordul Europei si se intide pe o suprafata de 27 de kilometrii de la est la vest, avand o
structura de canale ce leaga portul de fluviul Sena , si totodata legaturi directe la retele de
transport feroviar si fluvial.

8
A devenit unul din cele mai tranzitate porturi, afl andu-se la intrarea pe Canalul Englez,
astfel ca unele nave containere viziteaza portul in fiecare zi. In 2014 portul a manipulat 68,5
milioane de tone de marfuri , compuse din vrachiere lichide 42 de milioane si containere 21
de milioane de tone.
Navele cu un pescaj mai mare de 10 m și lungime mai mare de 200 m nu pot intra în
acest port. Navele ofera informa ții cu privire la marf ă, lungime, pescaj,timpul estimate de
sosire etc.
Pentru a primi informa ții comandantul poate comunica prin VHF pe Canal 12
.Serviciul de pilotaj este disponibil 24 de ore pe zi. Pilot trebuie s ă fie anun țat de c ătre agentul
navei cu cel pu țin 6 ore înainte de momentul în care este nevoie de serviciul lui.
În cazul în care pilotul este pe nava pilot va fi a rborat steagul'' H'' pe timp de zi iar pe
timp de noapte se emite o lumin ă alb ă intermitent ă.
Navele pot intra în port în cazul în care pescajul permite vaselor s ă treac ă prin canalul
de aproximativ 9 mile lungime și 100 m l ățime și 8,5 m adâncime care este prev ăzut cu 9
geamanduri luminoase și 5 balize luminoase. Portul Le havre dispune de 6 remorchere cu o
putere cuprins ă între 1.500 c.p. și 11.700 c.p.
Autoritatea portuar ă impune urm ătoarele reglement ări în ceea ce priveste
remorcherele:
a. Navele cu lungimea mai mic ă de 70 m., asisten ță remorcherelor nu este necesar ă.
b. Navele cu lungimea de 71 m. pân ă la 100 m., trebuie asistate de cel pu țin 1 remorcher
cu putere total ă de 600 c.p. pân ă la 1.200 c.p.
c. Navele cu lungimea de peste 101 m pân ă la 150 m., trebuie asistate de minim 2
remorchere cu putere total ă de 1.700 c.p. pân ă la 3.400 c.p.
d. Navele cu lungimea 151 m. pân ă la 200 m., trebuie asistate de minim 2 remorchere cu
puterea total ă 3.400 c.p. pân ă la 5.000 c.p.
În incinta portului exist ă servicii medicale precum și posibilitatea realiz ării unor
repara ții minore pentru diferite nave.

Portul Grangemouth : Latitudine 56 ° 1 '41 "N , Longitudine 3 ° 42 '11 "W

Figura 2.4. Portul Grangemouth

Portul Gangemouth este situat in partea de sud a es tuarului Forth, la aproximativ 34 de
kilometri V NV de Edinburg, Scotia. Este principalu l port petrolier din Scotia si unul din cel

9
mai important port cu profil petrochimic din Europa . Deasemenea este si cel mai folosit port
de containere, avand activitati in desfasurare cu A merica de Nord si Europa.
Infiintat in anul 1769 de Sir Lawrence Dundas, port ul a fost creat pentru a servi ca
ultim port, sistemul de ecluze al canalului Forth, aflanduse la 40 de kilometrii distanta de
Glasgow.
In prezent a devenit un important importator de pet rol ceea ce a dus la constructia unei
rafinarii in cadrul portului, fiind la situat la di stante egale intre Edinburgh si Glasgow.
Compania Forth Ports detine si opereaza facilitatil e in portul Grangemouth dar si
celelalte patru porturi din cadrul Firth of Forth. Navele intra in port printr-un doc de 238 m
lungime si 12 m adancime.
Exist ă remorchere care faciliteaz ă naviga ția in zona, acestea apatinând companiilor
private. Sunt în num ăr de 26 si pot asista nava pân ă la intrarea în ecluz ă. În zona interioar ă a
portului remorcajul este asigurat de c ătre Autoritatea Portuar ă care pune la dispozi ție 21 de
remorchere cu o putere de pân ă la 2. 200 cp
Documentele solicitate la intrarea în port sunt:
– 3 x lista echipajului cu date complete referitoare data și locul na șterii, cet ățenia
și num ărul din actul de identitate;
– 1 x certificate de deratizare;
– 1x lista proviziilor;
– 1x lista bunurilor echipajului;
– 2 x lista cu pasagerii afla ți în transit;
– 2 x lista cu pasagerii care se debarc ă;
Accesul la River Scheldt este posibil astfel :
a. prin NorthGueesferry în cazul în care pilotina es te vopsit ă în negru cu un numar
alb și are arborat un steag rosu cu litera alb ă '' P ''.
b. prin Kircaldy , în cazul în care pilotina este sta ționat ă
Pilotul se poate ambarca la InchKeith Pilot .
Timpul estimat de sosire trebuie anun țat cu 6 ore înainte de sosire, iar modific ările
ulterioare ale acestuia trebuie raportate cu cel mu lt de 2 ore înainte .
În ceea ce priveste echipele de stivuitori, agentul trebuie anun țat din timp, ultima
posibilitate pentru a solicita o echip ă este la schimbarea de tur ă între orele 08:00 – 15:45 sau
înainte de 06:30 în aceea și zi. Prima tur ă la orele 06:00 13:45, a doua tur ă de la 14:00 –
21:45.
Imposibilitatea de a comunica timpul de sosire exac t poate duce la pierderea de 12-24
ore și la plata timpului pierdut de echipa de stivuitori . Acestia nu muncesc sâmb ăta și
duminica, cu excep ția cazului în care sunt pl ăti ți suplimentar.
Portul dispune de servicii ample medicale.
Ora local ă este GMT +1, iar vara GMT +2.
Sărb ătorile locale sunt ziua de Anul Nou; Lunea Pa ștelui; 01 mai ; În ălțarea
Domnului; Lunea Rusaliilor; 21 iulie; Adormirea Mai cii Domnului (15 august); 01 noiembrie;
11 noiembrie; Ziua de Cr ăciun. Plus zilele de recuperare atunci când Ziua de Anul Nou; 01
mai; 21 iulie; Adormirea Maicii Domnului; 01 noiemb rie 11 noiembrie sau Ziua de Cr ăciun
cad într-o sâmb ătă sau o duminic ă

10
CAPITOLUL 3 .OPERA ȚIA DE ACOSTARE ÎN PORTUL GRANGEMOUTH.
MĂSURI DE PRECAU ȚIE

3.1. NO ȚIUNI GENERALE PRIVIND OPERA ȚIUNEA DE ACOSTARE A NAVEI

Pentru executarea unei manevre de acostare nu se po t da reguli precise manevra fiind
specifica fiecarui tip de nava si conditiilor in ca re se manevreaza.In general manevra se
executa venind intr-un unghi ascutit fata de dana,s e opreste nava in dreptul locului de
acostare,se dau legaturi la mal si se apropie nava din legaturi ajutandu-se eventual din carma
si masina.

3.1.1. Manevra de acostare pe mare calm ă
Acostarea cu o nava cu o singur ă elice – manevra se executa cu mai multa usurinta
cand se acosteaza cu bordul opus pasului elicei.In acest caz venirea la acostare se poate face
intr-un unghi deschis si cu viteza mai mare decat i n cazul acostarii in bordul pasului
elicei;atata timp cat nava merge inainte carma se p une in afara.Punerea masinii inapoi pentru
oprirea navei face ca pupa sa se apropie de cheu su b efectul elicei
Pentru a acostarea cu bordul pasului elicei n ava trebuie sa vina intr-un unghi cat
mai ascutit sau daca se poate chiar paralel cu cheu l si cu viteza cat mai mica.Inainte de a se
pune masina inapoi carma se pune in afara pentru a imprima pupei navei o miscare de
apropiere de cheu; masine,pe cat posibil se intrebu inteaza la un nr mic de rotatii pentru ca
elicea sa aiba un efect de guvernare cat mai redus si sa se evite indepartarea pupei de cheu.
Daca pupa navei este prea departe de cheu se poate intinde unspring la prova carma banda in
afara masina f.incet inainte . Utilizarea simultana a masinii si legaturilor la navele mari
trebuie facuta cu multa precautie si se va urmari p unerea masinii dupa intinderea legaturii.

3.1.2. Manevra de acostare pe vânt
Pe vant acostarea se executa cu viteza adecvata sit uatiei si directiei vantului marind
sau micsorand viteza pentru a mentine deriva in val ori minime.
Cand vantul bate paralel cu cheul este indicata ,ac olo unde acest lucru este
posibil,venirea cu prova in vant.Prima legatura e p arama prova.Cand se acosteaza cu pupa in
vant prima legatura este parama pupa
Daca vantul bate inspre cheu nava se va opri parale l cu cheul si va fi apropiata de
efectul vantului.Se vor lua masuri de evitare a izb irii navei de cheu prin fundarisirea ancorei
de la larg,folosirea baloanelor de acostare sau fol osirea masinilor si carmei.
Daca vantul bate de la cheu apropierea pupei navei se poate face folosindu-se un
spring prova. Manevrele pot fi asistate de unul,dou a sau mai multe remorchere.
Manevrele de plecare se executa in acelasi fel ca s i manevrele de acostare manevrand
in asa fel incat sa se desprinda prova de cheu,pe s pring pupa,folosind bowtusterul sau cu
remorcherul si punand masina inainte dupa molarea s i recuperarea legaturilor.Se va tine cont
de pozitia pupei fata de cheu si de posibilitatea a variilor la carma sau elice in cazul lovirii
pupei de cheu.

3.1.3. Măsuri de precau ție necesare manevrei de acostare
La baza reu șitei unei manevre de acostare st ă o perfect ă cunoa ștere a calit ăților
evolutive și manevriere ale navei, și o temeinic ă preg ătire marin ăreasc ă a întregului echipaj.
Colaborarea strâns ă dintre comanda de naviga ție și ma șini, dintre comanda de naviga ție și
posturile de manevr ă prova, pupa și centru este de mare importan ță .
Orice manevr ă trebuie precedat ă de conceperea unui plan de manevr ă, care s ă țin ă
seama de calit ățile manevriere și evolutive ale navei, de condi țiile în care se execut ă
manevra(loc, vânt, curent, adâncimea apei).

11
Când situa ția permite manevra trebuie astfel conceput ă încât pe cât posibil vântul și
curen ții s ă fie folosi ți în favoarea manevrei și nu în lupta împotriva lor. La darea comenzilor
la cârma, ma șin ă, ancor ă, leg ături, trebuie s ă se țin ă seama de efectele lor.
Comenzile pe timpul manevrei trebuie date clar și s ă fie repetate de cel c ăruia i se
adreseaz ă comanda.
O comand ă gre șit ă poate duce la ratarea manevrei, poate periclita si guran ța navei în
func ție de situa ție. Viteza în timpul manevrei trebuie s ă fie astfel aleas ă încât nava s ă poat ă
guverna în bune condi ții și s ă poată fi oprit ă cu u șurin ță .
În anumite situa ții se recomand ă folosirea remorcherelor pentru manevr ă, deoarece nu
este bine s ă periclitezi siguran ța navei, ambi ției personale.
Când se folose ște un singur remorcher ce remorcheaz ă în pupa și vântul este din
prova, se recomand ă dac ă nu sunt restric ții s ă se fundariseasc ă o ancor ă cu pu țin lan ț, care se
las ă s ă derapeze pe fund pentru ca nava remorcat ă s ă fie men ținut ă cu prova în vânt.
În timpul manevrei cu remorchere, ma șina proprie trebuie folosit ă cu foarte mare
aten ție deoarece curentul respins de elicea navei remorc ate poate stânjeni manevra
remorcherului iar în anumite situa ții când remorcherul este prins la travers se poate periclita
chiar și siguran ța remorcherului.
Pe timpul manevrei de acostare ambele ancore se țin gata de fundarisit adic ă cu
barbotinele decuplate și numai în frâna vinciului (cabestanului).
În afara situa țiilor normale ancora se poate fundarisii în caz de avarie la cârma sau
ma șin ă, precum și în cazul când nava trebuie oprit ă imediat pentru evitarea unui accident iar
utilizarea ma șinii este ineficient ă.
În timpul manevrei de acostare parâmele se dau la m al cu ajutorul bandulei. Când
parâma manevrat ă este grea iar distan ța este mare se poate folosii ca intermediar o parâm a
sub țire de manil ă (mase plastice) care se leag ă de saula „bandulei de arm ă”.
În cazul în care babaua la care urmeaz ă s ă stea leg ătura este ocupat ă, ga șa parâmei
navei proprii se introduce prin ga șa parâmei care se afla deja la baba și apoi se fixeaz ă la
baba. Procedând astfel, în orice moment, oricare di n nave î și poate mola leg ătura f ără a fi
nevoie de filarea, parâmei celeilalte nave.

3.1.4. Preg ătirea navei pentru acostare
Înainte de începerea manevrei de acostare, pe nav ă se desf ăș oar ă urm ătoarele activit ăți
preg ătitoare:
a) Se preg ăte ște și balanseaz ă instala ția de for ță cu ajutorul c ăreia se vor manevra
leg ăturile navei și ancorele (vinci, cabestan);
b) Se preg ătesc amândou ă ancorele pentru fundarisire (vor r ămâne numai în
frân ă);
c) Se preg ătesc parâmele de legare în bordul ordonat la prova și pupa, iar ga șele
leg ăturilor vor fi trecute prin ureche ( șomar);
d) Se preg ătesc cel pu țin câte dou ă bandule pentru fiecare post de manevr ă;
e) Se verific ă func ționarea instala ției de guvernare, a telegrafului (telegrafelor)
ma șinii, leg ăturile cu compartimentul ma șinilor și posturilor de manevr ă;
f) La timon ă trece cel mai bun timonier, cel care are o experie n ța mai îndelungat ă
;
g) Se aten ționeaz ă telefonic sau prin portavoce serviciul de cart de la ma șini
asupra manevrei ce se execut ă pentru a asigura cu promptitudine viteza și
comenzile transmise;
h) Se verific ă dac ă dana la care urmeaz ă sa se acosteze este liber ă sau dac ă în
apropiere sunt șalupe, b ărci și alte mijloace plutitoare care ar putea stânjeni
manevra de acostare a navei;

12
i) Regula marin ăreasc ă general ă este ajutorul reciproc, adic ă navele care sunt
deja acostate, sa dea ajutor navei care vine la aco stare, trimi țând militari pentru
luarea și fixarea leg ăturilor, fixarea schelei etc.
j) În cazul când în apropierea locului nu exist ă alte nave la cheu care s ă asigure
manevra, se las ă barc ă la ap ă pentru ca armamentul b ărcii proprii s ă asigure
manevra parâmelor și alte nevoi la acostarea navei.

3.1.5. Importan ța remorcajului
În practica marin ăreasc ă cele mai frecvente și mai dificile manevre sunt urm ătoarele:
– acostarea și plecarea navei de la cheu,
– întoarcerile și schimb ările de pozi ție în acvatorii portuare.
Dificultatea manevrelor enumerate creste odat ă cu înr ăut ățirea condi țiilor hidro-
meteorologice.
Navele de tonaj mare, navele de marf ă, navele f ără propulsie, toate acestea, pe timpul
manevrelor folosesc remorchere.
Acordarea de asistenta și remorcare se impune ca o necesitate deoarece nave le mari, în
spa ții mici, nu pot sa utilizeze propria propulsie pent ru manevrele men ționate mai înainte.
Practic, ast ăzi, nu exista port care sa nu fie dotat cu remorche re care executa sau
sprijin ă manevra navelor la intrarea/ie șirea in/din port, precum și manevrele de schimbare a
danelor în respectivul port.
Reu șita manevrelor se bazeaz ă pe o îndelungata experien ța a echipajelor
remorcherelor.

3.1.6. Pilotajul navelor maritime
Pilotajul navelor maritime în porturi și pe cai navigabile interioare este serviciu de
siguran ța și se efectueaz ă sub controlul statului pentru toate navele, indife rent de pavilionul pe
care acestea îl arboreaz ă, în mod nediscriminatoriu privind durata, calitate a și tarifele
practicate.
Prin serviciul de pilotaj se asigura desf ășurarea în condi ții de siguran ța a naviga ției
navelor în porturi și pe cai navigabile interioare, prin intermediul un ei persoane calificate și
autorizate în acest sens, denumita în continuare pi lot, și al unor mijloace specializate.
Pilotul nu face parte din echipajul navei și nu se substituie comandantului, c ăruia ii
revine întreaga responsabilitate privind naviga ția și manevrele efectuate de nava aflata sub
comanda sa.
În situa ția în care informa țiile furnizate de pilot au fost eronate ori au fost transmise
eronat cu buna știin ța, r ăspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revine pilotului.
În acest caz administra ția portuar ă si/sau de cai navigabile interioare, operatorul ec onomic ori
asocia ția profesional ă c ăreia îi apar ține pilotul poart ă r ăspunderea pentru daunele rezultate.
Comandantul navei pilotate are urm ătoarele obliga ții:
– sa furnizeze pilotului datele corecte privind pesca jul, dimensiunile, tonajul,
înc ărc ătura, caracteristicile și puterea motoarelor, a propulsoarelor,
manevrabilitatea, precum și orice alte caracteristici ale navei solicitate de pilot;
– sa îl informeze pe pilot în cazul în care p ărăse ște comanda navei, precum și
despre persoana desemnata sa îl înlocuiasc ă.
Comandantul navei pilotate nu are dreptul sa retina pilotul la bord dup ă ie șirea navei
din zona sau din portul unde pilotajul este obligat oriu și are obliga ția sa îl debarce în
siguran ța.
În cazul în care debarcarea nu se poate face în sig uran ța datorita condi țiilor
meteorologice și hidrologice, comandantul navei are obliga ția de a asigura debarcarea
pilotului în cel mai apropiat loc sigur, precum și întoarcerea acestuia la locul sau de re ședin ța,
pe cheltuiala navei.

13
Pe timpul cât se afla la bordul navei pilotul are o bliga ția de a furniza comandantului
toate informa țiile referitoare la zona sau portul respectiv, astf el încât nava sa navigheze și sa
efectueze manevrele portuare în deplina siguran ța.
Pilotul poate parasi nava în urm ătoarele situa ții, numai dup ă ce a primit acordul
comandantului:
– a acostat, respectiv a ancorat nava în siguran ța;
– a scos nava în afara zonei sau portului în care pil otajul este obligatoriu;
– din motive obiective, a fost necesara înlocuirea sa de c ătre un alt pilot
În timpul cât se afla la bordul navei sau dup ă debarcare, pilotul are obliga ția de a
anun ța, în cel mai scurt timp posibil, C ăpit ănia de port, administra ția portuara si/sau de cai
navigabile interioare, dup ă caz, despre:
– orice modific ări ap ărute în zonele prin care a trecut și care pot pune în pericol
siguran ța naviga ției;
– orice accident sau eveniment petrecut cu nava pe ca re a pilotat-o sau la alte
nave pe care le-a întâlnit;
– orice nerespectare de c ătre comandantul navei pilotate a regulilor de navig a ție,
de protec ție a mediului și a celor privind transportul m ărfurilor periculoase și
poluante;
– func ționarea defectuoasa a unor echipamente sau instala ții ale navei;
– începerea/terminarea manevrei și orice problema privind siguran ța naviga ției
în timpul manevrei navei pilotate.
În cazul în care considera ca nava prezint ă pericol pentru siguran ța naviga ției sau
pentru securitatea portului ori observa nereguli în desf ășurarea manevrei, pilotul poate solicita
Căpit ăniei de port întreruperea naviga ției sau a manevrei navei pe care o piloteaz ă, pana la
restabilirea circumstan țelor care fac posibila naviga ția în siguran ța.
Modul de recrutare, școlarizare, perfec ționare și brevetare a pilo ților se aproba prin
ordin al ministrului transporturilor.

3.1.7. Remorcajul de manevra al navelor maritime î n porturi
Prin activitatea de remorcaj se în țelege: remorcaj de manevra al navelor se în țelege
utilizarea remorcherelor si/sau a împing ătoarelor în timpul manevrelor de intrare și ie șire a
navelor maritime sau fluviale în și din porturi, precum și pentru manevrele între danele
aceluia și port.
Nu constituie remorcaj de manevr ă al navelor fluviale manevrele efectuate de
remorcherele sau împing ătoarele unui armator pentru navele proprii.
Remorcajul de manevr ă al navelor maritime în porturi, denumit în continu are
remorcaj, este serviciu de siguran ța de interes na țional și se efectueaz ă sub controlul statului
pentru toate navele, indiferent de pavilionul acest ora, în mod nediscriminatoriu privind durata,
calitatea și tarifele practicate.
Prin remorcaj se asigura desf ășurarea în condi ții de siguran ța a naviga ției și a
manevrelor portuare.
În timpul folosirii remorcherului comandantul și echipajul acestuia devin subordona ți
comandantului navei remorcate și respecta în totalitate ordinele primite din parte a acestuia.
Remorcherul poate p ărăsi nava remorcata în urm ătoarele situa ții, numai dup ă ce a
primit acordul comandantului navei remorcate:
– nava remorcat ă a acostat, respectiv a ancorat, în siguran ța;
– nava remorcat ă a ie șit în afara zonei sau a portului unde remorcajul es te
obligatoriu;
– din motive obiective, a fost necesar ă înlocuirea cu un alt remorcher.
În timpul cât efectueaz ă serviciul de remorcaj comandantul remorcherului ar e
obliga ția de a anun ță , în cel mai scurt timp posibil, C ăpit ănia de port sau administra ția
portuara si/sau de cai navigabile, dup ă caz, despre:

14
– orice modific ări ap ărute în zonele prin care a trecut și care pot pune în pericol
siguran ța navigației;
– orice accident sau eveniment petrecut cu nava remor cata sau la alte nave pe
care le-a întâlnit;
– orice nerespectare a regulilor de naviga ție de c ătre comandantul navei
remorcate;
– începerea/terminarea manevrei și orice problema privind siguran ța navigației
ap ăruta în timpul remorcajului.

3.1.8. Efectul unei instala ții cu propulsor în tunel la prova asupra deplas ării navei
Dac ă nava este dotat ă numai cu sistem de guvernare hidrodinamic prova, d eci cu tunel
numai în prova, manevrabilitatea ei va fi mai redus a decât în cazul dot ării și cu sistem
hidrodinamic la pupa.

Figura 3.1. Reparti ția vitezelor în lungul navei în cazul punerii în fu nc țiune a sistemului de
guvernare prova (la viteza de înaintare a navei nul ă)

unde:
– Epp – extremitatea pupa;
– Epv – extremitatea prova;
– vE pp – viteza extremit ății pupa;
– vE pv – viteza extremit ății prova;
– vG – viteza centrului de greutate;
– Fjt pv – for ța de împingere;
– Pa – punctul de aplica ție al for ței Fjt pv.
Se observa din imaginea de mai sus c ă:
vE pv > Fjt pv > v G > E pp
În acest caz (nava cu viteza nula și bowthruster-ul pus în func țiune, cârma în plan
diametral) distribu ția for țelor arata ca punct de gira ție este extremitatea pupa, E pp , deoarece
viteza la pupa navei, v Epp , este nula iar la prova are valoare maxim ă.
Viteza extremit ății prova depinde de distanta “d” dintre extremitate a prova și punctul
de aplica ție P a al for ței de împingere:

=
2−
Deci la o manevr[ de întoarcere prin utilizarea ins tala ției bowthruster prova apare
atunci când nava are viteza nula. Orice deplasare a navei c ătre prova sau c ătre pupa se va
compune cu viteza de deplasare laterala determinata de ie șirea jetului din tunel.
Dac ă nava execut ă simultan și o deplasare c ătre înainte, cu o viteza mai mica decât
viteza de deplasare laterala, F jt pv și cârma în plan diametral, atunci ea va gira dup ă o
traiectorie curbilinie, centrul în jurul c ăruia se va roti fiind înapoia traversului, în bordu l în
care este inclinata cârma, într-un plan apropiat de planul transversal în care se afla

15
extremitatea pupa, E pp . Distan ța cu care se deplaseaz ă centrul de gira ție depinde de viteza de
înaintare a navei.
Nava se va deplasa în direc ția rezultantelor RF; de exemplu extremitatea prova se va
deplasa pe direc ția rezultantei RE pv , punctul “b” se va deplasa pe direc ția rezultantei RF b etc.
Toate rezultantele sunt orientate c ătre bordul în care se executa mi șcarea de întoarcere.
Extremitatea pupa neavând viteza lateral ă se va deplasa în planul diametral, dup ă for ța F p, cu
sensul spre prova.
O – centrul de gira ție al navei

Figura 3.2.

Dac ă se p ăstreaz ă acelea și condi ții ca mai sus, dar se schimba numai sensul de
deplasare a navei, de exemplu c ătre înapoi, comportarea acesteia va fi conform imag inii de
mai jos.

Figura 3.3.

Centrul de gira ție, O, se deplaseaz ă transversal fata de planul diametral, în bordul
opus, la o distanta a c ărei m ărime depinde de viteza de deplasare a navei. Puncte le planului
diametral E pv , P a, a, b etc. se vor deplasa pe direc țiile rezultantelor RE pv , RF jt pv , RF a, RF b etc.
În imaginea de mai jos este prezentata influenta fu nc ționarii instala ție hidrodinamice prova în
cazul guvern ării unei nave care se deplaseaz ă “foarte încet înainte”
Nota țiile figurii de mai sus au urm ătoarele semnifica ții:
F – for ța util ă, normal ă pe suprafa ța penei cârmei ;
Fd – for ța care produce inclinarea și deriva navei, componenta a planului transversal a
for ței utile F;
Fv – for ța ce se opune înaint ării navei, componenta a planului longitudinal a for ței utile
F;
Fp – for ța de propulsie, produsa de propulsor;
Fjt – for ța jetului instala ției hidrodinamice prova;
Pa – punctul de aplica ție al for ței Fjt;

16

Figura 3.4. Influen ța func țion ării instala ție hidrodinamice prova în cazul guvern ării unei
nave care se deplaseaz ă “foarte încet înainte”

RFF p – rezultanta compunerii for ței utile F și a for ței de propulsie Fp;
RFF jt – rezultanta compunerii for ței utile F și a for ței jetului Fjt;
Rp jt – rezultanta compunerii for ței de propulsie Fp și a for ței jetului Fjt;
RpFF jt – rezultanta compunerii for ței de propulsie Fp și a rezultantei RFFjt;
G – centrul de greutate al navei.
a. nava cu ma șina stopata, cârma din planul diametral bandat la t ribord – începe gira ția în
bordul tribord;
b. este pornita instala ția hidrodinamica din prova navei;
c. prezenta for ței de împingere Fjt determina cre șterea momentului de gira ție și sc ăderea
razei curbei de gira ție
d. se reduce ac țiunea cârmei, for ței F, datorita reducerii vitezei de înaintare a nav ei și
creste efectul for ței de împingere F jt iar prova este deplasata puternic c ătre tribord;
mi șcarea de gira ție continua;
e. centrul de gira ție se apropie de extremitatea pupa a navei iar mi șcarea de gira ție scade
în intensitate în paralel cu accentuarea mi șcării extremit ății prova.
Dup ă stoparea ma șinii nava va continua sa înainteze datorita iner ției. Începutul
mi șcării de gira ție coincide cu inclinarea cârmei fata de planul dia metral în bordul în care se
dore ște întoarcerea (v. fig. 3.4. a) și punerea în func țiune a instala ției bowthruster (v. fig. 3.4.
b).
În punctul de aplica ție, P a , din interiorul tunelului hidrodinamic compunerea for ței de
împingere, F jt , și a for ței de propulsie, F p, dau na ștere rezultantei R pjt , a c ărei valoare și
orientare depinde de F p, deci de viteza cu care nava se deplaseaz ă.
Forta utila F și forta jetului, prin translatare în centrul de gre utate al navei G și
compunere, vor da na ștere la rezultanta RFF jt care prin compunerea forta de înaintare a navei
Fp dau na ștere la rezultanta RpFF jt , care arata direc ția de deplasare a centrului de greutate al
navei la începerea manevrei de gira ție.
Pe parcursul manevrei navei forta utila produsa ce cârma scade ca urmare a sc ăderii
vitezei de înaintare și concomitent scade și raza de gira ție, deci traiectoria parcursa de
diametrul de gira ție are aspectul unei spirale logaritmice.

17
Când viteza navei devine nula extremitatea E pp devine centrul mi șcării de gira ție iar
extremitatea prova se va deplasa lateral sub influe nta for ței jetului care iese din tunelul prova.
Momentul de gira ție imprimat de instala ția de guvernare cu jet transversal depinde de:
– aria sec țiunii transversale a tuneluri;
– distanta dintre centrul de greutate al navei și axa de simetrie a tunelului;
– viteza de circula ție a apei prin tunel ;
– densitatea apei;
– distan ța de la planul de baza al navei pana la axa de sime trie a tunelului.

3.2. ANALIZA PORTULUI GRANGEMOUTH

Portul Gangemouth este situat în partea de sud a es tuarului Forth, la aproximativ 34 de
kilometri V NV de Edinburg, Scotia. Este principalu l port petrolier din Scotia și unul din cel
mai important port cu profil petrochimic din Europa . Deasemenea este și cel mai folosit port
de containere, avand activitati în desfasurare cu A merica de Nord și Europa.
Infiintat în anul 1769 de Sir Lawrence Dundas, port ul a fost creat pentru a servi ca
ultim port, sistemul de ecluze al canalului Forth, aflanduse la 40 de kilometrii distanta de
Glasgow.
În prezent a devenit un important importator de pet rol ceea ce a dus la constructia unei
rafinarii în cadrul portului, fiind la situat la di stante egale intre Edinburgh și Glasgow.
Compania Forth Ports detine și opereaza facilitatile în portul Grangemouth dar și celelalte
patru porturi din cadrul Firth of Forth. Navele int ra în port printr-un doc de 238 m lungime și
12 m adancime..
Exist ă remorchere care faciliteaz ă naviga ția în zona, acestea apatinând companiilor
private. Sunt în num ăr de 26 și pot asista nava pân ă la intrarea în ecluz ă. În zona interioar ă a
portului remorcajul este asigurat de c ătre Autoritatea Portuar ă care pune la dispozi ție 21 de
remorchere cu o putere de pân ă la 2. 200 cp.
Documentele solicitate la intrarea în port sunt:
– 3 x lista echipajului cu date complete referitoare data și locul na șterii,
cet ățenia și num ărul din actul de identitate;
– 1 x certificate de deratizare;
– 1x lista proviziilor;
– 1x lista bunurilor echipajului;
– 2 x lista cu pasagerii afla ți în transit;
– 2 x lista cu pasagerii care se debarc ă;
Accesul la River Scheldt este posibil astfel :
– prin NorthGueesferry în cazul în care pilotina es te vopsit ă în negru cu un
numar alb și are arborat un steag rosu cu litera alb ă '' P ''.
– prin Kircaldy , în cazul în care pilotina olandez ă este sta ționat ă
Pilotul se poate ambarca la InchKeith Pilot .
Timpul estimat de sosire trebuie anun țat cu 6 ore înainte de sosire, iar modific ările
ulterioare ale acestuia trebuie raportate cu cel mu lt de 2 ore înainte .
În ceea ce priveste echipele de stivuitori, agentul trebuie anun țat din timp, ultima
posibilitate pentru a solicita o echip ă este la schimbarea de tur ă între orele 08:00 – 15:45 sau
înainte de 06:30 în aceea și zi. Prima tur ă la orele 06:00 – 13:45, a doua tur ă de la 14:00 –
21:45.
Imposibilitatea de a comunica timpul de sosire exac t poate duce la pierderea de 12-24
ore și la plata timpului pierdut de echipa de stivuitori . Acestia nu muncesc sâmb ăta și
duminica, cu excep ția cazului în care sunt pl ăti ți suplimentar.
Portul dispune de servicii ample medicale.
Ora local ă este GMT +1, iar vara GMT +2.

18

3.3. ORGANIZAREA MANEVREI DE PILOTAJ

Firma specializat ă ofer ă posibilitatea angaj ării unui pilot la bordul navei sau, în
condi ții meteo deosebite, un pilot la uscat.
Profesia de pilot marin este ca a unui expert indep endent și autonom. Ei pot prelua
navigarea navei cu aprobarea c ăpitanului, precum pot oferi și consiliere Pilo ții sunt capabili
de a manevra toate tipurile de nave, și în acela și timp, se ocup ă de comunica țiile în zona VTS,
analizeaz ă circumstan țele hidro-meteorologice și solicit remorcherele necesare. În plus, ei
sunt informa ți la zi cu privire la maree și curen ți, proceduri, fluxul de trafic, porturi, dane. Ca
urmare, pilotii au un rol important de jucat în asi gurarea fluxului traficului naval în siguran ță ,
precum și protec ția mediului și a infrastructurii.

3.3.1. Solicitarea pilotului
Pilotul poate fi solicitat de c ătre comandantul, navlositorul, administratorul sau
agentul navei, iar acesta ajunge la nav ă cu pilotina (fig.3.5.) sau cu elicopterul.
Actualiz ările acestuia pentru ambele posturi pot fi f ăcute cu una pân ă la dou ă ore
înainte de sosire prin contactarea sta ției pilot respective prin VHF.
Lungimea maxim ă autorizat ă de acostare pentru nave la terminalul de pasageri este de
265 de metri. Pescajul maxim permis este de 10,00 m .
Cererea ini țial ă a pilotului este prima solicitare de pilot, care t rebuie s ă fie specificat ă
de către operator, folosind sistemele electronice ale po rtului de destina ție sau de plecare
Începând cu data de 1 Martie 2012 operatorul trebui e s ă men ționeze pe cerere ini țiala
a pilotului viteza maxim ă de manevrare și bordul liber în decimetri.
Când operatorul introduce în sistemul electronic o "opozi ție pentru a continua", adic ă
informa ții care sa nu permit navei s ă înceap ă de tranzitarea, cererea ini țial ă pentru pilot este
anulat automat.
Dup ă ridicarea acestei restric ții, operatorul trebuie s ă plaseze o nou ă cerere ini țial ă. Un
pilot vor fi planificate în primele 6 ore din nou.
Operatorul trebuie s ă plaseze cererea pentru pilot la una din sta țiile pilot cu cel pu țin 6
ore înainte de ora la care pilotul trebuie sa fie la bo rdul navei solicitante. Cererea devine
activ ă imediat dup ă trimitere.

Figura 3.5. Pilotina

Atunci când cerere trebuie s ă fie schimbat ă sau este modificat timpul pentru mai mult
de o or ă sau în caz de anulare, operatorul trebuie s ă informeze sta ția pilot folosind sistemul
electronic al portului, fax, telefon, telefonul mob il (cu excep ția SMS) și e-mail (numai pentru
căpitani).

19
De la 1 ianuarie 2014 este introdus ă o structur ă de tarif nou ă, uniform ă pentru taxele
de pilotaj. Noua structur ă const ă într-o rat ă fix ă de pornire (tarif S) și un tarif variabil în
func ție de trase (tarif T).
Rata de pornire (tarif S) este tariful de baz ă stabilit pentru a lua pilotul la și de la nav ă
și pentru acoperirea cheltuielilor fixe ale Loodswez en. Acest tarif se bazeaz ă pe pescajul
actual și este diferen țiat în func ție de punctul de întâlnire cu pilotul (deplasare, s ta ție pilot sau
de întâlnire).
Tariful variabil (tarif T) începe de la momentul în care pilotul ajunge la nava pân ă
când nava este acostat ă de-a lungul cheiului și este bazat pe "timpul mediu de pilotaj la bord".
Prin urmare, mai mult valoreaz ă traseul care urmeaz ă s ă fie acoperit și timpul petrecut la bord
de c ătre pilot.
Un tarif suplimentar (A tarif) se aplic ă pentru c ălătorii speciale. Aceasta include, de
exemplu, transporturi speciale, de naviga ție în ghea ță sau folosirea mai multor pilo ți.

3.3.2. Preg ătiri la bordul navei pentru ambarcarea/debarcarea p ilotului
Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmeaz ă s ă execute o anumit ă
manevr ă, se execut ă la cheu sau la o nav ă aflat ă în mar ș, la ancor ă sau în deriv ă, situa ție care
presupune executarea urm ătoarelor activit ăți:
– se arboreaz ă semnalul de aprobare pentru acostarea pilotinei în bordul de sub
vânt și curent;
– la scar ă se preg ăte ște un colac de salvare cu saul ă și geamandur ă luminoas ă
iar un ofi țer cu o sta ție radio mobil ă de comunica ții, va întâmpina și conduce
pilotul, men ținând leg ătura cu comanda. Acesta împreun ă cu doi marinari
din echipaj, cei mai instrui ți, ajut ă pilotul la urcarea/coborârea pe scara de
pilot;
– se preg ăte ște un colac de salvare cu o saul ă lung ă de 30 m, pentru a putea fi
folosit în caz de nevoie;
– se instaleaz ă manevra – Ținte-bine, pe vreme rea;
– se vor lua m ăsuri de iluminare a bordului de acostare și de primire a
pilotului;
– se preg ătesc baloane de acostare, bandule și parâmele de leg ătur ă ce
trebuiesc date la pilotin ă;
– se preg ăte ște scara de pilot conform prevederilor conven ției SOLAS-74:
Scara de pilot ca și amenaj ările locului unde se face ambarcarea și debarcarea
pilotului la bordul navei trebuie s ă corespund ă cerin țelor IMO și recomand ărilor IMPA,
pentru asigurarea securit ății și siguran ței pilotului.
Scara de pilot este confec ționat ă din parâme, trepte și traverse de lemn, rodan țe și
cârlige, cu un cap ăt care se poate fixa la bord, iar cel ălalt cap ăt se afl ă la nivelul apei și care
permite urcarea la bord a pilotului sau a altor per soane, în siguran ță .
Lungimea sc ării trebuie s ă fie astfel ca pilotul s ă nu urce mai pu țin de 1,5m (5
picioare), și nici mai mult de 9m (30 picioare).Parâmele latera le trebuie s ă fie din Manila
neacoperite cu circumferin ța de cel pu țin 60mm, continue și f ără în ăditur ă,
Treptele sc ării s ă aib ă dimensiunile 48cm x 11,5cm x 2,5cm, din lemn de es en ță tare
sau alte materiale cu propriet ăți echivalente și f ără noduri. Distan ța dintre trepte s ă fie de cel
pu țin 30cm și nu mai mare de 38cm și astfel asigurate ca s ă r ămân ă în pozi ție orizontal ă.
Traversele (spreaderele), din lemn de esen ță tare trebuie s ă fie de cel pu țin 1,80m
lungime și prev ăzute la intervale care s ă previn ă r ăsucirea. Traversa cea mai de jos trebuie s ă
se afle la nivelul treptei a cincea m ăsurat ă de la partea inferioar ă a sc ării, iar dou ă traverse
al ăturate s ă nu fie separate de mai mult de 9 trepte.
În cazul în care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri scara de pilot se coboar ă
singură pân ă la nivelul cerut de pilot.
Condi țiile constructive care se pun sc ării sunt:

20
– socarul sc ării s ă nu aib ă chei de împreunare, noduri, matiseli;
– treptele s ă fie egal spa țiate, orizontale și egale ca lungime;
– spreaderele s ă nu fie pozi ționate între trepte;
– pontilii de sprijin de diametru min 32 mm, în ălțime min 70 cm și distan ța
între ei maxim 80 cm;
– man ropes-ul se pune la cerere și are diametrul minim 28 mm;
Dac ă bordul liber este mai mare de 9 metri, se aranjeaz ă scara combinat ă care trebuie
să fie îndreptat ă spre pupa la un unghi de maxim 55˚, iar sub platfo rma de jos s ă aib ă cel pu țin
2 metri de scar ă de pilot.

3.4. ORGANIZAREA MANEVREI DE ACOSTARE FOLOSIND REMO RCHERE
MARITIME

3.4.1. Serviciul de remorcaj
Politica lor presupune, în plus fa ță de respectarea tuturor normelor și reglement ărilor
în vigoare și urm ătoarele:
– prevenirea unor accidente, incidente, avarii, accid ente și a riscurilor pentru
sănătate la locul de munc ă și inten ția ferm ă de a urm ări de la zero leziuni și
prevenirea daunelor materiale pe cât posibil;
– motivarea angaja ților de a lucra în mod responsabil prin furnizarea de
instruire și un mediu de lucru adecvat;
– furnizarea de angaja ții, cu mijloacele necesare pentru a le permite s ă î și
îndeplineasc ă sarcinile într-un mod s ănătos, sigur și ecologic;
– promovarea de siguran ță , securitate și s ănătate prin aplicarea unor politici
stricte de prevenire a abuzurilor;
– participarea la bun ăstarea comunit ății în general prin aplicarea unei politici
de securitate și furnizarea de servicii de salvare și de mediu;
– îmbun ătățirea continu ă a nivelurilor noastre de calitate, r ăspunzând astfel și
mai mare de multe ori a ștept ările clien ților;
– audituri periodice, și investiga ții în urma incidentelor și / sau accidente, în
scopul de a pune în aplicare ac țiuni corective, cu un accent pe îmbun ătățirea
continu ă și actualizarea procedurilor noastre.
Toate aceste cerin țe sunt integrate într-un sistem de management confo rme cu
standardele actuale, cum ar fi seria ISO 9000 și codurile na ționale și interna ționale.
Misiunile remorcherelor sunt urm ătoarele:
– opera țiuni de remorcaj;
– opera țiuni de salvare;
– prevenirea și limitarea polu ării cu hidrocarburi;
– stingerea incendiilor (cu ap ă, spum ă, praf);
– spargerea ghe ții;
– asigurarea serviciilor portuare sau port-rad ă
Opera țiunile de remorcaj constau in:
– remorcaje la intrarea și ie șirea din port;
– remorcaje la intrarea și ie șirea din doc;
– remorcaje pentru acostare și plecare din locul de acostare
– remorcaje la schimbarea danei, intoarceri etc, în port și șantiere navale;
– remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare;
– remorcaje în larg, din port în port, pe fluvii, can ale, lacuri.
Opera țiunile de salvare constau in:
– salvarea navelor, ambarca țiunilor și a naufragia ților;
– stingerea incendiilor la nave;
– deze șuarea navelor;

21
– men ținerea flotabilit ății navelor avariate prin scoaterea apei din
compartimentele inundate cu ajutorul pompelor speci ale din dotarea lor.
Prevenirea și limitarea polu ării cu hidrocarburi:
– transportul și intinderea barajelor pentru limitarea polu ării la suprafa ța m ării;
– transportul de materiale contra polu ării.
Stingerea incendiilor produse la instala țiile / construc țiile portuare:
– se realizeaz ă prin folosirea instala țiilor speciale din dotare.
Serviciile efectuate de remorchere constau in:
– transportul de ap ă potabil ă, ap ă tehnic ă, precum și de materiale la / de la
navele aflate în rad ă;
– transportul materialelor necesare instala țiilor platformelor petroliere.

3.4.2. Manevra de remorcaj și acostare a navei
Remorcarea este opera țiunea de deplasare prin ap ă a unei nave nepropulsate sau în
imposibilitate de manevr ă, cu ajutorul remorcherului sau a unei nave nespeci alizate. De
regul ă, cu nave nespecializate se remorcheaz ă nave similare sau mai mici.
Efectuarea remorcajului presupune preg ătiri deosebite atat pentru nava care va
remorca, cat și pentru nava remorcat ă, ținandu-se cont de faptul c ă unele calit ăți manevriere
ale navei vor fi influen țate pe timpul manevrei, adic ă:
– viteza navei este redus ă în mod evident de absen ța propulsiei;
– iner ția navei scade de asemenea, datorit ă reducerii vitezei;
– gira ția navei se produce cu mai mare greutate, dat fiind faptul c ă punctul de
aplicare al for ței de trac țiune se afl ă la prova.
Manevrele portuare se fac de obicei cu 1-2 remorche re, în func ție de m ărimea navei și
de vant.
În port, remorcajul se face dup ă uzul acestuia stabilit prin regulament portuar, ia r în
cazuri speciale, num ărul remorcherelor poate fi modificat la cererea com andantului.
Lungimea paramei de remorc ă în port trebuie s ă fie cat mai mic ă, aproximativ 25-30m.

Manevra cu un remorcher:
În acvatorii mici, manevra navei se poate realiza c u ma șinile proprii și cu un
remorcher care ac ționeaz ă la prova. De asemenea, navele mici pot manevra cu un singur
remorcher, de regul ă la prova, deoarece pupa poate fi manevrat ă cu ma șinile și carma.

Manevra cu dou ă remorchere a navei alese:
a. remorcarea fig. (3.6)
Rm1 – asigur ă deplasarea;
Rm2 – asigur ă guvernarea sau remorcheaz ă inapoi.

Figura 3.6. Manevra cu 2 remorchere

22
b. intoarcerea cu dou ă remorchere (fig. 3.7):
Se efectueaz ă intr-un loc suficient de mare, cu dou ă sau mai multe remorchere și
const ă în aceea c ă remorcherul din prova trage intr-un bord, iar cel din pupa în bordul opus,
pan ă cand nava a venit cu prova pe direc ția dorit ă.

Figura 3.7. Întoarcerea cu dou ă remorchere

c. acostarea navei la dan ă
Remorcherul manevreaz ă nava în așa fel pan ă când aceasta a ajuns în pozi ția paralel ă
cu dana de acostare:
– când vântul bate dinspre larg spre dan ă, nu mai este nevoie de alte
remorchere s ă imping ă nava.
– când vântul bate dinspre dan ă spre larg, este nevoie de unul sau dou ă
remorchere care s ă apropie nava de dan ă.
– când vântul bate de-a lungul danei, din prova sau d in pupa, remorcherul din
vânt st ă în remorc ă pan ă la acostarea navei, iar remorcherul de sub vânt,
ajut ă la apropierea navei de dan ă.

Procedee de remorcaj:
– Remorcaj cu prova înainte – (fig. 3.8) nava remorca t ă poate s ă-și utilizeze
propria instala ție de guvernare, iar rezisten ța la înaintare este mai mic ă decat
în cazul remorcajului cu pupa inainte

Figura 3.8. Remorcaj în siaj cu prova înainte

– Remorcaj cu pupa înainte (fig. 3.9.) este utilizat mai rar și atunci cand se
utilizeaz ă, remorcajul se desf ăș oar ă pe distan țe scurte și în spa ții restranse. În
cazul în care la nava remorcat ă s-a produs o gaur ă de ap ă în prova, atunci se
va proceda la acest sistem de remorcaj

23

Figura 3.9. Remorcaj în siaj cu pupa înainte

Dezavantaje în cazul remorcajului în siaj cu pupa î nainte:
– nu poate fi utilizat ă instala ția de guvernare a navei remorcate;
– rezisten ța la inaintare prin ap ă este foarte mare, apar tensiuni mari pe
remorc ă, rezerva de vitez ă este mic ă pe timpul remorcajului.
Remorcajul în siaj pe o distan ță scurt ă (manevr ă de port) se execut ă în felul urm ător:
– remorcherul se apropie paralel cu nava, în prova ei , la o distan ță de 20-30 m,
iar cand vantul nu ac ționeaz ă prea puternic, remorcherul se poate apropia la
5-10 m de prova navei;
– transmiterea remorcii se face prin intermediul band ulei, de regul ă de la nava
remorcat ă c ătre remorcher;
– plecarea și intinderea remorcii se execut ă cu vitez ă foarte mic ă, deoarece
remorca trebuie intins ă progresiv, f ără smucituri; cand spa țiul de manevr ă
este limitat, se vor transmite remorci de la pupa și de la prova, nava fiind
scoas ă de exemplu din locul de acostare, paralel cu acest a.

24

CONCLUZII

Operarea m ărfurilor pe navele de tip tanc chimic și asigurarea condi țiilor ce țin de
siguran ța maritim ă, constituie un subiect actual în domeniul exploat ării navelor, în contextul
în care multe firme de crewing recruteaz ă echipaje din țara noastr ă.
Nava parcurge 573,78 nm pe ruta Le Havre – Grangemo uth realizat ă cu 32 puncte de
schimbare de drum traversând Canalul Englezesc și Marea Nordului. Nava pleac ă la ora 08.00
pe 01.08.2015 din portul Le Havre și ajunge pe 03.08.2015 ora 07.42 în portul de sosir e
parcurgând ruta în 1 zi 23 ore și 42 minute cu viteze variind între 0-14 Nd. Pentru buna
desf ăsurare a voiajului am luat în considerare caracteri sticile fizico-geografice ale zonei de
navigat.
Elaborarea voiajului pe ruta Le Havre – Gangemouth s-a axat mai mult pe etapa
preg ătirii și mai pu țin pe executarea sa.
Pentru executarea unei manevre de acostare nu se po t da reguli precise manevra fiind
specifica fiecarui tip de nava si conditiilor in ca re se manevreaza.In general manevra se
executa venind intr-un unghi ascutit fata de dana,s e opreste nava in dreptul locului de
acostare,se dau legaturi la mal si se apropie nava din legaturi ajutandu-se eventual din carma
si ma șina.
Capitolul ultim prezint ă tema proiectului de diplom ă opera ția de acostare în portul de
sosire în care am detaliat diferite posibilit ăți de realizare a acestor manevre, cat si etapele
premergatoare realizarii lor.
Aici au fost detaliate aspecte privind: manevra de acostare pe mare calm ă, manevra de
acostare pe vânt, m ăsuri de precau ție necesare manevrei de acostare, preg ătirea manevrei de
acostare, importan ța pilotajului, pilotajul navelor maritime, remorcaj ul de manevr ă al navelor
maritime în porturi, efectul instala ției de propulsie lateral ă asupra deplas ării navei.
În portul Grangemouth pilotajul este obl igatoriu și în consecin ță am detaliat m ăsurile
ce se realizeaz ă la bordul navei pentru solicitarea, ambarcarea și debarcarea pilotului. Datorit ă
pescajului navei, remorcajul este impus în mod obl igatoriu de autorit ățile portuare, însa
acesta poate fi oferit la cererea comandantului.

25

BIBLIOGRAFIE

1. Admirality digital catalogue;
2. Alexandru Iarca – Manevre , remorcaje, salv ări maritime” Editura CPPMC, 1983;
3. Bridge procedures guide 2007;
4. Constantin Maraloi „Manevra navei în condi ții speciale” Editura Ex Ponto, Constanta,
2003;
5. Constantin Maraloi „Manevre speciale cu nava” Note de curs Editura ANMB, Constanta
2002;
6. Deboveanu Marin, Tratat de manevra navei, volumul 1 , editura Luminalex, 2001;
7. Deboveanu Marin, Tratat de manevra navei, volumul 4 , editura Luminalex, 2003;
8. Dumitru Munteanu – Manualul comandantului de nav ă” Editura tehnica, Bucuresti, 1979;
9. Gheorghe Iura șcu și al ții “Comandantul de curs ă lung ă” Editura tehnica., Bucuresti, 1977
10. Guide to port entry;
11. Îndrumar de laborator MNC, Constan ța, 2008
12. ECDIS;
13. Note de curs “Manevra navei cu propulsie mecanic ă la fluviu”, Editura ANMB, Constanta
1979;
14. Petre Bo țideanu “Naviga ția și manevra navelor pe ape interioare” Editura CPPMC, 1989;
15. Petre Zamfir – „Manevra navei cu propulsie mecanic ă” Editura ANMB, Constanta, 1979;
16. Pilot charts;
17. http://www.ship-technology.com/projects/lycian/
18. http://www.yymarine.com/UploadFiles/20126181065102. pdf
19. http://www.worldportsource.com/
20. http://www.portofgrangemouth.com/

26
DESCRIEREA RUTEI DE MAR Ș

VEDERE DE ANSAMBLU A RUTEI LE HAVRE – GRANGEMOUTH

PORTUL DE PLECARE: LE HAVRE, FRAN ȚA

27
MANEVRA DE IE ȘIRE DIN PORTUL LE HAVRE

SCHEMA DE SEPAPARE A TRAFICULUI LA INTRARE STRÂMTOA REA DOVER

28
TRANZITAREA STRÂMTORII DOVER

MANEVRA DE IE ȘIRE DIN STÂMTOAREA DOVER

29
MAR ȘUL ÎN MAREA NORDULUI

APROPIEREA DE GURA DE V ĂRSARE A RÂULUI FORTH ÎN MAREA
NORDULUI

30
MANEVRA DE INTRARE PE RÂUL FORTH

NAVIGA ȚIE PE RÂUL FORTH

31
MANEVRA DE INTARE ÎN PORTUL GRANGEMOUTH

PORTUL DE SOSIRE: GRANGEMOUTH, SCO ȚIA

32
PASSAGE PLANUL

WP Nume Lat. Long. Drum Distan ța
total ă Abatere lateral ă ETD TTG Timpul
total Vitez ă Babord Tribord
0 Acostare portul Le
Havre 49° 28.781' N 000° 06.660' E XXXX XXXX XXXX XXXX 01-08-2015
08:00 XXXX XXXX STOP
1 Manevra de ie șire din
port 49° 28.778' N 000° 06.392' E 268.9° 0.17 nm 0.00 nm 0.00 nm 01-08-2015
08:01 00d 00h
01m 00d 00h
01m 6.0 kt
2 Manevra de ie șire din
port 49° 29.175' N 000° 05.317' E 299.6° 0.98 nm 0.03 nm 0.03 nm 01-08-2015
08:09 00d 00h
08m 00d 00h
09m 6.0 kt
3 Manevra de ie șire din
port 49° 31.077' N 000° 04.482' W 286.6° 7.65 nm 0.03 nm 0.03 nm 01-08-2015
09:16 00d 01h
06m 00d 01h
16m 6.0 kt
4 Naviga ție Canalul
Englez 49° 34.298' N 000° 14.042' W 297.4° 14.66 nm 0.03 n m 0.03 nm 01-08-2015
09:46 00d 00h
30m 00d 01h
46m 14.0 kt
5 Naviga ție Canalul
Englez 50° 19.153' N 000° 01.944' E 013.0° 60.73 nm 0.10 n m 0.10 nm 01-08-2015
14:22 00d 04h
36m 00d 06h
22m 10.0 kt
6 Naviga ție Canalul
Englez 50° 28.069' N 000° 52.963' E 074.7° 94.57 nm 0.10 n m 0.10 nm 01-08-2015
16:47 00d 02h
25m 00d 08h
47m 14.0 kt
7 Trazitare Strâmtoarea
Dover 50° 40.947' N 001° 19.672' E 052.9° 115.93 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-08-2015
18:19 00d 01h
31m 00d 10h
19m 14.0 kt
8 Trazitare Strâmtoarea
Dover 50° 53.588' N 001° 26.567' E 019.1° 129.32 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-08-2015
19:16 00d 00h
57m 00d 11h
16m 14.0 kt
9 Trazitare Strâmtoarea
Dover 51° 04.071' N 001° 39.873' E 038.7° 142.77 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-08-2015
20:14 00d 00h
57m 00d 12h
14m 14.0 kt
10 Trazitare Strâmtoarea
Dover 51° 08.934' N 001° 43.128' E 022.8° 148.05 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-08-2015
20:46 00d 00h
31m 00d 12h
46m 10.0 kt
11 Trazitare Strâmtoarea
Dover 51° 17.887' N 001° 57.703' E 045.6° 160.87 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-08-2015
22:03 00d 01h
16m 00d 14h
03m 10.0 kt
12 Trazitare Strâmtoarea
Dover 51° 19.250' N 002° 02.880' E 067.2° 164.39 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-08-2015
22:24 00d 00h
21m 00d 14h
24m 10.0 kt
13 Trazitare Strâmtoarea
Dover 51° 24.717' N 002° 07.063' E 025.6° 170.46 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-08-2015
23:00 00d 00h
36m 00d 15h
00m 10.0 kt
14 Trazitare Strâmtoarea
Dover 51° 35.017' N 002° 22.491' E 043.1° 184.58 nm 0.10 nm 0.10 nm 02-08-2015
00:01 00d 01h
00m 00d 16h
01m 14.0 kt

33
WP Nume Lat. Long. Drum Distan ța
total ă Abatere lateral ă ETD TTG Timpul
total Vitez ă Babord Tribord
15 Naviga ție Marea
Nordului 51° 45.802' N 002° 37.651' E 041.2° 198.92 nm 0.10 nm 0.10 nm 02-08-2015
01:02 00d 01h
01m 00d 17h
02m 14.0 kt
16 Naviga ție Marea
Nordului 52° 50.894' N 002° 36.825' E 359.6° 264.11 nm 0.10 nm 0.10 nm 02-08-2015
05:42 00d 04h
39m 00d 21h
42m 14.0 kt
17 Naviga ție Marea
Nordului 53° 09.882' N 002° 16.634' E 327.3° 286.70 nm 0.10 nm 0.10 nm 02-08-2015
07:18 00d 01h
36m 00d 23h
18m 14.0 kt
18 Naviga ție Marea
Nordului 53° 53.955' N 001° 05.691' E 316.2° 347.86 nm 0.10 nm 0.10 nm 02-08-2015
11:40 00d 04h
22m 01d 03h
40m 14.0 kt
19 Naviga ție Marea
Nordului 55° 41.799' N 001° 18.429' W 322.3° 484.34 nm 0.10 nm 0.10 nm 02-08-2015
21:25 00d 09h
44m 01d 13h
25m 14.0 kt
20 Naviga ție Marea
Nordului 56° 08.261' N 002° 38.464' W 300.5° 536.60 nm 0.10 nm 0.10 nm 03-08-2015
02:39 00d 05h
13m 01d 18h
39m 10.0 kt
21 Gura de v ărsare a
râului Forth în Marea
Nordului 56° 02.751' N 003° 07.718' W 251.4° 553.89 nm 0.03 nm 0.03 nm 03-08-2015
04:23 00d 01h
43m 01d 20h
23m 10.0 kt
22 Naviga ție pe râul
Forth 56° 02.128' N 003° 14.157' W 260.2° 557.56 nm 0.03 nm 0.03 nm 03-08-2015
04:59 00d 00h
36m 01d 20h
59m 6.0 kt
23 Naviga ție pe râul
Forth 56° 00.179' N 003° 23.399' W 249.4° 563.10 nm 0.03 nm 0.03 nm 03-08-2015
05:55 00d 00h
55m 01d 21h
55m 6.0 kt
24 Naviga ție pe râul
Forth 56° 00.185' N 003° 25.547' W 270.3° 564.31 nm 0.03 nm 0.03 nm 03-08-2015
06:07 00d 00h
12m 01d 22h
07m 6.0 kt
25 Naviga ție pe râul
Forth 56° 01.202' N 003° 28.556' W 301.1° 566.28 nm 0.03 nm 0.03 nm 03-08-2015
06:27 00d 00h
19m 01d 22h
27m 6.0 kt
26 Naviga ție pe râul
Forth 56° 02.144' N 003° 33.782' W 287.9° 569.36 nm 0.03 nm 0.03 nm 03-08-2015
06:57 00d 00h
30m 01d 22h
57m 6.0 kt
27 Naviga ție pe râul
Forth 56° 02.330' N 003° 34.876' W 286.9° 570.00 nm 0.03 nm 0.03 nm 03-08-2015
07:04 00d 00h
06m 01d 23h
04m 6.0 kt
28 Naviga ție pe râul
Forth 56° 02.257' N 003° 37.650' W 267.3° 571.56 nm 0.03 nm 0.03 nm 03-08-2015
07:19 00d 00h
15m 01d 23h
19m 6.0 kt

34
WP Nume Lat. Long. Drum Distan ța
total ă Abatere lateral ă ETD TTG Timpul
total Vitez ă Babord Tribord
29 Naviga ție pe râul
Forth 56° 02.319' N 003° 40.164' W 272.5° 572.97 nm 0.03 nm 0.03 nm 03-08-2015
07:33 00d 00h
14m 01d 23h
33m 6.0 kt
30 Manevra de intrare în
portul Grangemouth 56° 02.161' N 003° 40.894' W 248.9° 573.41 nm 0.01 nm 0.01 nm 03-08-2015
07:38 00d 00h
04m 01d 23h
38m 6.0 kt
31 Manevra de intrare în
portul Grangemouth 56° 02.059' N 003° 41.271' W 244.2° 573.65 nm 0.01 nm 0.01 nm 03-08-2015
07:40 00d 00h
02m 01d 23h
40m 6.0 kt
32 Acostare în portul
Grangemouth 56° 01.938' N 003° 41.374' W 205.5° 573.78 nm 0.00 nm 0.00 nm 03-08-2015
07:42 00d 00h
01m 01d 23h
42m STOP

35

Tabel cu faruri pentru coasta Fran ței

Index
Denumire
Lat/Long
Caracteristicile
luminii
În ălțime
(m) Bătaie
nominal ă
(Mm)
Structur ă
Obs.
A 1256 Cap de la Heve 49° 30.8´ N
0° 04.1´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare 5” 123 24 Turn alb, octogonal, cu
vârful ro șu
A 1260 Munier Quai
d'Escale
Range,
front. 49° 29.0´ N
0° 06.5´ E Lumin ă alb ă dirijat ă 36 25 Coloan ă de culoare gri,
A
1260.1 Rear, 1370
meters 106°48 ′
from front. 49° 28.8´ N
0° 07.6´ E Lumin ă alb ă dirijat ă 78 25 Coloan ă de culoare gri,
vârful verde
A 1261 -Old Pass
Range, front. 49° 29.5´ N
0° 05.8´ E Lumin ă verde dirijat ă 21 19 Pilon ce culoare alb ă,
vârful ro șu
A
1261.1
Rear, 620
meters 090°
from front. 49° 29.6´ N
0° 06.4´ E Lumin ă verde dirijat ă 43 19 Turn mic amplasat pe o
cas ă
A 1262 Dique Nord,
outer head 49° 29.2´ N
0° 05.4´ E Lumin ă ro șie cu
sclipiri la fiecare 5” 15 21 Pilon ce culoare alb ă,
vârful ro șu Nautofon:
1 sunet la 15s.
A 1290 Falaise des
Fonds 49° 25.5´ N
0° 12.9´ E Grup de 3 sclipiri ce
arat ă culorile alb, ro șu
și verde la fiecare 12” 15 A:17
R:13
V:13 Turn alb, vârful verde

36

Tabel cu faruri pentru Canalul Mânecii și strâmtoarea Dover

Index
Denumire
Lat/Long
Caracteristicile
luminii
În ălțime
(m) Bătaie
nominal ă
(Mm)
Structur ă
Obs.
1250 Cap d'Antifer 49° 41.1´ N
0° 10.0´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
20” 128 29 Turn octogonal de
culoare gri,
acoperi șul verde fl. 0.5s, ec. 19.5s
1816 Ile de Batz 48ș44’8 N
04ș01’6 W Grup de 4 sclipiri
cu lumin ă alb ă la
fiecare 25” 69 23 Turn rotund gri (0,5)+3,6 (0,5)+3,6 (0,5)+3,6
(0,5)+12,2
1822 Ile Vierge 48ș38’4 N
04ș34’1 W Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
5” 77 27 Turn gri (0,3)+4,7
1536
Alderney 49° 43.8´ N
2° 09.8´ W Grup de 4 sclipiri
cu lumin ă alb ă la
fiecare 15” 37 23 Turn de culoare
alb ă, cu dungi
negre
1800 La Lande 48ș38’2 N
03ș53’4 W Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
5” 85 23 Turn p ătrat alb cu
acoperi ș negru (0,3)+4,7
1234
Pointe d'Ailly 49° 55.0´ N
0° 57.5´ E Grup de 3 sclipiri
cu lumin ă alb ă la
fiecare 20” 95 31 Turn p ătrat de
culoare alb ă, cu
acoperi șul verde
0774 St. Catherine's
Point 50° 34.5´ N
1° 17.8´ W Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
5” 41 26 Turn octogonal de
culoare alb ă Vizibil 257°-117°
A
0876 Dungeness 50° 54.8´ N
0° 58.7´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
10” 40 21 Turn negru,
rotund, cu dungi
albe goarn ă: 3 sunete
la 60”
A
0892 Folkestone 51° 04.5´ N
1° 11.8´ E Grup de 2 sclipiri
cu lumin ă alb ă la
fiecare 10” 14 22 Turn

37
A
0970 Varne Lightship 51° 01.2´ N
1° 24.0´ E Lumin ă ro șie cu
sclipiri la fiecare
20” 12 19 Carcas ă ro șie cu
felinarul pe mijloc fl. 0.3s, ec. 19.7s
A
0900 Dover
Admiralty pier. 51° 06.6´ N
1° 19.8´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
7,5” 21 20 Turn alb Vizibil între
096°-090°
goarn ă: 1 sunet la
10”
A
0966 North Foreland.
51° 22.5´ N
1° 26.8´ E Grup de 5 sclipiri
ce arat ă culorile
alb și ro șu la
fiecare 20” 57 A:19
R:15 Turn octogonal,
de culoare alb ă A. shore-150°,
R.-200°, A.-
011
Sta ție DGPS
A
0984 East Goodwin
Light float 51° 13.0´ N
1° 36.3´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la
fiecare15” 12 21 Carcas ă ro șie cu
felinarul pe mijloc
A
2258 Orford Ness 52° 05.0´ N
1° 34.6´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
5” 28 20 Turn rotund de
culoare albe, cu
dungi ro șii

38

Tabel cu faruri pentru Coasta de est a Angliei și Sco ției

Index
Denumire
Lat/Long
Caracteristicile
luminii
În ălțime
(m) Bătaie
nominal ă
(Mm)
Structur ă
Obs.
1324 East Goodwin
Light Float, E. of
Goodwin Sands. 51° 13.0´ N
1° 36.3´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
15” 39 21 Turn rotund din
piatr ă, de culoare
ro șie
1336 FOXTROT 3
LIGHTSHIP. 51° 23.8´ N
2° 00.6´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
10” 12 15 Turn de culoare
ro șie Goarn ă: 1 sunet
la 10s.
A
2248 Outer Gabbard
Buoy. 51° 57.8´ N
2° 04.3´ E Grup de 3 sclipiri
rapide cu lumin ă
alb ă la fiecare 10” 6 12
A
2258 Orford Ness 52° 05.0´ N
1° 34.6´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
5” 28 20 Turn de culoare
alb ă cu dungi
ro șii
A
2850
St. Abbs Head.
55° 55.0´ N
2° 08.2´ W Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
10” 66 26 Turn de culoare
alb ă
A
2834
Burnmouth
Range, front. 55°
50.6´ N
2° 04.1´ W 50.6´ N
2° 04.1´ W Lumin ă ro șie 29 11
2280 Lowestoft 52° 29.2´ N
1° 45.5´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
15” 37 23 Turn alb
A
2342 Cromer 52° 55.5´ N
1° 19.1´ E Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare
5” 84 21 Turn octangular,
de culoare alb ă

39

Tabel cu faruri pentru râul Forth

Index
Denumire
Lat/Long
Caracteristicile
luminii
În ălțime

(m) Bătaie
nominal ă
(Mm)
Structur ă
Obs.
A
2864 Bass Rock 56° 04.6´ N 2° 38.3´ W Grup de 3 sclipiri cu lumin ă alb ă la
fiecare 20” 46 10 Turn de culoare alb ă fl. 0.5s, ec. 2s fl. 0.5s, ec. 2s fl. 0.5s, ec. 14.5s
A
2868 Fidra Island 56° 04.4´ N 2° 47.0´ W Grup de 4 sclipiri cu lumin ă alb ă la
fiecare 30” 34 24 Turn de c ărămid ă
de culoare alb ă
A
2912
Inchkeith. 56° 02.0´ N 3° 08.1´ W Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare 15” 67 22 Turn de piatr ă
A
2915.4 Braefoot Bay Terminal Range, front. 56° 02.2´ N 3° 18.6´ W Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare 3” 6 15
A
2916.5 Inchcolm E. point. 56° 01.7´ N 3° 17.7´ W Grup de 3 sclipiri cu lumin ă alb ă la
fiecare 15” 20 10 Turn gri metalic
A
2920 Inch Garvie. 56° 00.1´ N 3° 23.3´ W Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare 5” 9 11 Far negru, rotund fl. 2s, ec. 3s
A
2938 Beamer rock 56° 00.3´ N 3° 24.7´ W Lumin ă alb ă cu
sclipiri la fiecare 3” 6 9 Turn alb, cu vârful ro șu