Monitorizarea voiajului pe ruta Antwerpen-Koahsiung [619931]

97

Monitorizarea voiajului pe ruta Antwerpen-Koahsiung

98

Manevra de plecare din portul Antwerpen

99

Încadrarea în schemele de separare din strâmtoarea Dover

100

Strâmtoarea Dover

101

Strîmtoarea Gibraltar

102

Tranzitarea M ării Mediteraneene

103

Traversarea Canalului Suez

104

Strâmtoarea Bab El Mandeb

105

Strâmtoarea Malacca

106

Tranzitarea strâmtorii Singapore si Marea Chinei de Sud

107

Acostarea în portul Kaohsiung

108
Puncte intermediare, distan țele intermediare și durata pe aceste distan țe:
WP Nume Lat Lon Distan ța Drum Distan ța
total ă Limita
Bd Limita
Td ETA ETD TTG Timpul total Viteza
0 Canalul Wielingen 51° 20.514' N 004° 16.381' E XX XX XXXX XXXX XXXX XXXX XXXX 01-07-2013
08:00 XXXX XXXX XXXX
1 Canalul Wielingen 51° 20.464' N 004° 16.155' E 0. 15 nm 250.5 ° 0.15 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:01 01-07-2013
08:01 00d 00h 01m 00d 00h 01m 5.0 kt
2 Canalul Wielingen 51° 20.667' N 004° 16.006' E 0. 22 nm 335.4 ° 0.37 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:04 01-07-2013
08:04 00d 00h 02m 00d 00h 04m 5.0 kt
3 Canalul Wielingen 51° 20.983' N 004° 15.136' E 0. 63 nm 300.1 ° 1.01 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:12 01-07-2013
08:12 00d 00h 07m 00d 00h 12m 5.0 kt
4 Canalul Wielingen 51° 21.146' N 004° 14.497' E 0. 43 nm 292.2 ° 1.44 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:15 01-07-2013
08:15 00d 00h 03m 00d 00h 15m 7.0 kt
5 Canalul Wielingen 51° 21.574' N 004° 13.468' E 0. 77 nm 303.6 ° 2.21 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:22 01-07-2013
08:22 00d 00h 06m 00d 00h 22m 7.0 kt
6 Canalul Wielingen 51° 22.104' N 004° 13.126' E 0. 57 nm 338.0 ° 2.78 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:27 01-07-2013
08:27 00d 00h 04m 00d 00h 27m 7.0 kt
7 Canalul Wielingen 51° 22.603' N 004° 12.899' E 0. 52 nm 344.1 ° 3.30 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:31 01-07-2013
08:31 00d 00h 04m 00d 00h 31m 7.0 kt
8 Canalul Wielingen 51° 23.032' N 004° 12.691' E 0. 45 nm 343.1 ° 3.75 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:35 01-07-2013
08:35 00d 00h 03m 00d 00h 35m 7.0 kt
9 Canalul Wielingen 51° 23.477' N 004° 12.640' E 0. 45 nm 355.9 ° 4.20 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:39 01-07-2013
08:39 00d 00h 03m 00d 00h 39m 7.0 kt
10 Canalul Wielingen 51° 23.811' N 004° 12.091' E 0 .48 nm 314.2 ° 4.68 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:43 01-07-2013
08:43 00d 00h 04m 00d 00h 43m 7.0 kt
11 Canalul Wielingen 51° 24.023' N 004° 11.731' E 0 .31 nm 313.3 ° 4.99 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:46 01-07-2013
08:46 00d 00h 02m 00d 00h 46m 7.0 kt
12 Canalul Wielingen 51° 23.727' N 004° 10.866' E 0 .62 nm 241.3 ° 5.61 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:51 01-07-2013
08:51 00d 00h 05m 00d 00h 51m 7.0 kt
13 Canalul Wielingen 51° 23.017' N 004° 09.760' E 0 .99 nm 224.3 ° 6.60 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
08:59 01-07-2013
08:59 00d 00h 08m 00d 00h 59m 7.0 kt
14 Canalul Wielingen 51° 22.454' N 004° 08.814' E 0 .82 nm 226.4 ° 7.42 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
09:06 01-07-2013
09:06 00d 00h 06m 00d 01h 06m 7.0 kt
15 Canalul Wielingen 51° 22.253' N 004° 08.202' E 0 .43 nm 242.3 ° 7.85 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
09:10 01-07-2013
09:10 00d 00h 03m 00d 01h 10m 7.0 kt
16 Canalul Wielingen 51° 22.134' N 004° 07.018' E 0 .75 nm 260.9 ° 8.60 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
09:16 01-07-2013
09:16 00d 00h 06m 00d 01h 16m 7.0 kt
17 Canalul Wielingen 51° 22.064' N 004° 06.117' E 0 .57 nm 262.9 ° 9.17 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
09:21 01-07-2013
09:21 00d 00h 04m 00d 01h 21m 7.0 kt
18 Canalul Wielingen 51° 22.127' N 004° 05.151' E 0 .61 nm 275.9 ° 9.78 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
09:27 01-07-2013
09:27 00d 00h 05m 00d 01h 27m 7.0 kt
19 Canalul Wielingen 51° 22.263' N 004° 04.315' E 0 .54 nm 284.6 ° 10.32 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
09:31 01-07-2013
09:31 00d 00h 04m 00d 01h 31m 7.0 kt
20 Canalul Wielingen 51° 22.389' N 004° 03.407' E 0 .58 nm 282.5 ° 10.90 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
09:36 01-07-2013
09:36 00d 00h 04m 00d 01h 36m 7.0 kt
21 Canalul Wielingen 51° 22.711' N 004° 02.569' E 0 .62 nm 301.5 ° 11.52 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
09:41 01-07-2013
09:41 00d 00h 05m 00d 01h 41m 7.0 kt
22 Canalul Wielingen 51° 23.263' N 004° 02.103' E 0 .63 nm 332.2 ° 12.14 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013 01-07-2013 00d 00h 05m 00d 01h 47m 7.0 kt

109
09:47 09:47
WP Nume Lat Lon Distan ța Drum Distan ța
total ă Limita
Bd Limita
Td ETA ETD TTG Timpul total Viteza
23 Canalul Wielingen 51° 24.048' N 004° 01.929' E 0 .79 nm 352.1 ° 12.94 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
09:54 01-07-2013
09:54 00d 00h 06m 00d 01h 54m 7.0 kt
24 Canalul Wielingen 51° 24.983' N 004° 01.799' E 0 .94 nm 355.0 ° 13.88 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
10:02 01-07-2013
10:02 00d 00h 08m 00d 02h 02m 7.0 kt
25 Canalul Wielingen 51° 25.358' N 004° 01.590' E 0 .40 nm 340.8 ° 14.28 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
10:05 01-07-2013
10 :05 00d 00h 03m 00d 02h 05m 7.0 kt
26 Canalul Wielingen 51° 25.902' N 004° 00.747' E 0 .76 nm 315.9 ° 15.03 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
10:11 01-07-2013
10:11 00d 00h 06m 00d 02h 11m 7.0 kt
27 Canalul Wielingen 51° 26.279' N 003° 59.665' E 0 .78 nm 299.1 ° 15.81 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
10:18 01-07-2013
10:18 00d 00h 06m 00d 02h 18m 7.0 kt
28 Canalul Wielingen 51° 25.981' N 003° 58.790' E 0 .62 nm 241.4 ° 16.43 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
10:23 01-07-2013
10:23 00d 00h 05m 00d 02h 23m 7.0 kt
29 Canalul Wielingen 51° 25.443' N 003° 58.181' E 0 .66 nm 215.3 ° 17.09 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
10:29 01-07-2013
10:29 00d 00h 05m 00d 02h 29m 7.0 kt
30 Canalul Wielingen 51° 23.986' N 003° 57.433' E 1 .53 nm 197.8 ° 18.62 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
10:42 01-07-2013
10:42 00d 00h 13m 00d 02h 42m 7.0 kt
31 Canalul Wielingen 51° 23.116' N 003° 57.077' E 0 .90 nm 194.4 ° 19.52 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
10:50 01-07-2013
10:50 00d 00h 07m 00d 02h 50m 7.0 kt
32 Canalul Wielingen 51° 22.588' N 003° 56.384' E 0 .68 nm 219.4 ° 20.21 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
10:56 01-07-2013
10:56 00d 00h 05m 00d 02h 56m 7.0 kt
33 Canalul Wielingen 51° 21.530' N 003° 54.116' E 1 .77 nm 233.3 ° 21.98 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
11:11 01-07-2013
11:11 00d 00h 15m 00d 03h 11m 7.0 kt
34 Canalul Wielingen 51° 20.884' N 003° 52.327' E 1 .29 nm 240.0 ° 23.28 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
11:22 01-07-2013
11:22 00d 00h 11m 00d 03h 22m 7.0 kt
35 Canalul Wielingen 51° 20.576' N 003° 50.903' E 0 .94 nm 250.9 ° 24.22 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
11:29 01-07-2013
11:29 00d 00h 07m 00d 03h 29m 7.6 kt
36 Canalul Wielingen 51° 20.782' N 003° 48.606' E 1 .45 nm 278.1 ° 25.67 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
11:40 01-07-2013
11:40 00d 00h 10m 00d 03h 40m 8.1 kt
37 Canalul Wielingen 51° 21.201' N 003° 46.970' E 1 .11 nm 292.2 ° 26.78 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
11:48 01-07-2013
11:48 00d 00h 08m 00d 03h 48m 8.1 kt
38 Canalul Wielingen 51° 21.354' N 003° 46.000' E 0 .63 nm 284.1 ° 27.41 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
11:53 01-07-2013
11:53 00d 00h 04m 00d 03h 53m 8.1 kt
39 Canalul Wielingen 51° 21.714' N 003° 44.982' E 0 .73 nm 299.5 ° 28.14 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
11:58 01-07-2013
11:58 00d 00h 05m 00d 03h 58m 8.1 kt
40 Canalul Wielingen 51° 22.471' N 003° 43.640' E 1 .13 nm 312.0 ° 29.28 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
12:07 01-07-2013
12:07 00d 00h 08m 00d 04h 07m 8.0 kt
41 Canalul Wielingen 51° 23.176' N 003° 42.769' E 0 .89 nm 322.3 ° 30.17 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
12:14 01-07-2013
12:14 00d 00h 06m 00d 04h 14m 7.8 kt
42 Canalul Wielingen 51° 23.754' N 003° 42.506' E 0 .60 nm 344.1 ° 30.77 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
12:19 01-07-2013
12:19 00d 00h 04m 00d 04h 19m 7.4 kt
43 Canalul Wielingen 51° 24.626' N 003° 42.786' E 0 .89 nm 011.4 ° 31.66 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
12:26 01-07-2013
12:26 00d 00h 07m 00d 04h 26m 6.9 kt
44 Canalul Wielingen 51° 26.349' N 003° 40.207' E 2 .36 nm 316.9 ° 34.02 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
12:45 01-07-2013
12:45 00d 00h 18m 00d 04h 45m 7.8 kt
45 Canalul Wielingen 51° 26.332' N 003° 38.771' E 0 .90 nm 268.9 ° 34.92 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
12:51 01-07-2013
12:51 00d 00h 06m 00d 04h 51m 8.2 kt

110
WP Nume Lat Lon Distan ța Drum Distan ța
total ă Limita
Bd Limita
Td ETA ETD TTG Timpul total Viteza
46 Canalul Wielingen 51° 25.896' N 003° 36.423' E 1 .53 nm 253.5 ° 36.45 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
13:02 01-07-2013
13:02 00d 00h 11m 00d 05h 02m 8.2 kt
47 Canalul Wielingen 51° 25.753' N 003° 34.509' E 1 .21 nm 263.2 ° 37.66 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
13:11 01-07-2013
13:11 00d 00h 08m 00d 05h 11m 8.2 kt
48 Canalul Wielingen 51° 25.412' N 003° 33.557' E 0 .69 nm 240.2 ° 38.35 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
13:16 01-07-2013
13 :16 00d 00h 05m 00d 05h 16m 8.1 kt
49 Canalul Wielingen 51° 25.208' N 003° 30.553' E 1 .89 nm 263.8 ° 40.24 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
13:26 01-07-2013
13:26 00d 00h 10m 00d 05h 26m 11.2 kt
50 Intrare Canalul
Wielingen 51° 24.839' N 003° 27.425' E 1.99 nm 259.3 ° 42.23 nm 0.01 nm 0.01 nm 01-07-2013
13:37 01-07-2013
13:37 00d 00h 10m 00d 05h 37m 11.2 kt
51 Intrare Canalul
Wielingen 51° 24.524' N 003° 24.528' E 1.84 nm 260.1 ° 44.07 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
13:47 01-07-2013
13:47 00d 00h 09m 00d 05h 47m 11.2 kt
52 Intrare Canalul
Wielingen 51° 24.313' N 003° 21.853' E 1.69 nm 262.8 ° 45.76 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
13:56 01-07-2013
13:56 00d 00h 09m 00d 05h 56m 11.2 kt
53 Intrare Canalul
Wielingen 51° 24.310' N 003° 18.407' E 2.16 nm 269.9 ° 47.92 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
14:07 01-07-2013
14:07 00d 00h 11m 00d 06h 07m 11.1 kt
54 Intrare Canalul
Wielingen 51° 24.608' N 003° 15.116' E 2.08 nm 278.2 ° 50.00 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
14:19 01-07-2013
14:19 00d 00h 11m 00d 06h 19m 11.0 kt
55 Intrare Canalul
Wielingen 51° 24.182' N 003° 10.336' E 3.02 nm 261.9 ° 53.02 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
14:35 01-07-2013
14:35 00d 00h 16m 00d 06h 35m 11.1 kt
56 Intrare Canalul
Wielingen 51° 23.844' N 003° 06.060' E 2.70 nm 262.8 ° 55.72 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
14:50 01-07-2013
14:50 00d 00h 14m 00d 06h 50m 11.1 kt
57 Intrare Canalul
Wielingen 51° 24.520' N 003° 03.369' E 1.82 nm 291.9 ° 57.54 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
15:00 01-07-2013
15:00 00d 00h 10m 00d 07h 00m 10.6 kt
58 Intrare Canalul
Wielingen 51° 24.758' N 002° 57.818' E 3.48 nm 273.9 ° 61.02 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
15:19 01-07-2013
15:19 00d 00h 19m 00d 07h 19m 10.8 kt
59 Intrare Canalul
Wielingen 51° 25.212' N 002° 52.861' E 3.14 nm 278.3 ° 64.16 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
15:37 01-07-2013
15:37 00d 00h 17m 00d 07h 37m 10.7 kt
60 Intrare Canalul
Wielingen 51° 25.422' N 002° 48.182' E 2.94 nm 274.1 ° 67.10 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
15:53 01-07-2013
15:53 00d 00h 16m 00d 07h 53m 10.7 kt
61 Intrare Canalul
Wielingen 51° 21.627' N 002° 47.149' E 3.85 nm 189.7 ° 70.95 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
16:08 01-07-2013
16:08 00d 00h 14m 00d 08h 08m 15.8 kt
62 51° 22.866' N 002° 41.969' E 3.48 nm 290.9 ° 74 .43 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
16:22 01-07-2013
16:22 00d 00h 13m 00d 08h 22m 15.2 kt
63 Stramtoarea Dover 51° 22.996' N 002° 30.807' E 6 .99 nm 271.1 ° 81.42 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
16:49 01-07-2013
16:49 00d 00h 27m 00d 08h 49m 15.3 kt
64 51° 20.427' N 002° 17.035' E 9.01 nm 253.4 ° 90 .43 nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
17:26 01-07-2013
17:26 00d 00h 36m 00d 09h 26m 14.8 kt
65 51° 23.284' N 001° 55.832' E 13.59 nm 282.1 ° 104.02
nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
18:22 01-07-2013
18:22 00d 00h 55m 00d 10h 22m 14.6 kt
66 Stramtoarea Dover 51° 14.466' N 001° 47.141' E 1 0.38 nm 211.7 ° 114.40
nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
19:06 01-07-2013
19:06 00d 00h 44m 00d 11h 06m 14.1 kt
67 Stramtoarea Dover 51° 09.096' N 001° 38.267' E 7 .75 nm 226.1 ° 122.15
nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
19:40 01-07-2013
19:40 00d 00h 33m 00d 11h 40m 13.8 kt
68 Canalul Manecii 50° 58.893' N 001° 17.425' E 16. 65 nm 232.2 ° 138.80
nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
20:54 01-07-2013
20:54 00d 01h 14m 00d 12h 54m 13.5 kt

111
WP Nume Lat Lon Distan ța Drum Distan ța
total ă Limita
Bd Limita
Td ETA ETD TTG Timpul total Viteza
69 Canalul Manecii 50° 37.973' N 000° 35.057' E 34. 07 nm 232.1 ° 172.87
nm 0.10 nm 0.10 nm 01-07-2013
22:19 01-07-2013
22:19 00d 01h 25m 00d 14h 19m 23.9 kt
70 Canalul Manecii 49° 42.022' N 004° 23.665' W 200 .06 nm 253.7 ° 372.93
nm 0.10 nm 0.10 nm 02-07-2013
06:42 02-07-2013
06:42 00d 08h 22m 00d 22h 42m 23.9 kt
71 Golful Biscay 48° 52.096' N 005° 48.888' W 74.90 nm 228.2 ° 447.84
nm 0.10 nm 0.10 nm 02-07-2013
09:48 02-07-2013
09:48 00d 03h 05m 01d 01h 48m 24.2 kt
72 Golful Biscay 48° 32.802' N 006° 05.822' W 22.33 nm 210.2 ° 470.16
nm 0.10 nm 0.10 nm 02-07-2013
10:45 02-07-2013
10:45 00d 00h 57m 01d 02h 45m 23.3 kt
73 Golful Biscay 43° 18.319' N 010° 12.065' W 358.3 8 nm 208.6 ° 828.54
nm 0.10 nm 0.10 nm 03-07-2013
01:41 03-07-2013
01:41 00d 14h 55m 01d 17h 41m 24.0 kt
74 Oceanul
Atlantic,Coasta
Portugaliei 39° 29.384' N 009° 53.999' W 229.22 nm 176.6 ° 1057.76
nm 0.10 nm 0.10 nm 03-07-2013
11:12 03-07-2013
11:12 00d 09h 31m 02d 03h 12m 24.1 kt
75 Oceanul
Atlantic,Coasta
Portugaliei 38° 46.747' N 009° 53.450' W 42.60 nm 179.4 ° 1100.36
nm 0.10 nm 0.10 nm 03-07-2013
12:58 03-07-2013
12:58 00d 01h 45m 02d 04h 58m 24.1 kt
76 Oceanul
Atlantic,Coasta
Portugaliei 36° 47.643' N 009° 34.360' W 119.93 nm 172.8 ° 1220.28
nm 0.10 nm 0.10 nm 03-07-2013
17:56 03-07-2013
17:56 00d 04h 57m 02d 09h 56m 24.2 kt
77 Oceanul
Atlantic,Coasta
Portugaliei 36° 33.504' N 009° 18.205' W 19.19 nm 137.4 ° 1239.47
nm 0.10 nm 0.10 nm 03-07-2013
18:43 03-07-2013
18:43 00d 00h 47m 02d 10h 43m 24.2 kt
78 Oceanul
Atlantic,Coasta
Portugaliei 36° 29.536' N 009° 04.308' W 11.88 nm 109.5 ° 1251.36
nm 0.10 nm 0.10 nm 03-07-2013
19:13 03-07-2013
19:13 00d 00h 29m 02d 11h 13m 24.2 kt
79 Stramtoarea
Gibraltar 35° 53.545' N 006° 12.048' W 143.99 nm 104.5 ° 1395.35
nm 0.10 nm 0.10 nm 04-07-2013
01:09 04-07-2013
01:09 00d 05h 56m 02d 17h 09m 24.2 kt
80 Stramtoarea
Gibraltar 35° 55.448' N 005° 33.966' W 30.99 nm 086.5 ° 1426.34
nm 0.10 nm 0.10 nm 04-07-2013
02:27 04-07-2013
02:27 00d 01h 17m 02d 18h 27m 24.1 kt
81 Stramtoarea
Gibraltar 35° 59.842' N 005° 19.138' W 12.81 nm 070.0 ° 1439.15
nm 0.10 nm 0.10 nm 04-07-2013
02:59 04-07-2013
02:59 00d 00h 32m 02d 18h 59m 23.9 kt
82 Marea Alboran 36° 22.037' N 002° 10.984' W 153.9 2 nm 081.7 ° 1593.07
nm 0.10 nm 0.10 nm 04-07-2013
09:14 04-07-2013
09:14 00d 06h 15m 03d 01h 14m 24.6 kt
83 Bazinul Algerian 37° 35.887' N 007° 21.303' E 46 4.40 nm 080.9 ° 2057.48
nm 0.10 nm 0.10 nm 05-07-2013
04:23 05-07-2013
04:23 00d 19h 09m 03d 20h 23m 24.2 kt
84 Bazinul Algerian 37° 33.956' N 010° 43.154' E 16 0.46 nm 090.7 ° 2217.94
nm 0.10 nm 0.10 nm 05-07-2013
11:01 05-07-2013
11:01 00d 06h 37m 04d 03h 01m 24.2 kt
85 Canalul Sicilian 36° 32.154' N 013° 01.506' E 12 6.79 nm 119.1 ° 2344.73
nm 0.10 nm 0.10 nm 05-07-2013
16:16 05-07-2013
16:16 00d 05h 15m 04d 08h 16m 24.1 kt
86 Marea Egee 31° 59.097' N 031° 33.571' E 960.75 n m 106.5 ° 3305.47
nm 0.10 nm 0.10 nm 08-07-2013
07:43 08-07-2013
07:43 02d 15h 27m 06d 23h 43m 15.1 kt
87 Marea Egee 31° 45.812' N 031° 56.231' E 23.41 nm 124.5 ° 3328.88
nm 0.10 nm 0.10 nm 08-07-2013
09:15 08-07-2013
09:15 00d 01h 32m 07d 01h 15m 15.3 kt
88 Canalul Suez 31° 31.288' N 032° 12.874' E 20.30 nm 135.6 ° 3349.18
nm 0.10 nm 0.10 nm 08-07-2013
11:15 08-07-2013
11:15 00d 01h 59m 07d 03h 15m 10.2 kt

112
WP Nume Lat Lon Distan ța Drum Distan ța
total ă Limita
Bd Limita
Td ETA ETD TTG Timpul total Viteza
89 Canalul Suez 31° 28.098' N 032° 23.472' E 9.60 n m 109.4 ° 3358.78
nm 0.10 nm 0.10 nm 08-07-2013
12:12 08-07-2013
12:12 00d 00h 56m 07d 04h 12m 10.2 kt
90 Canalul Suez 31° 26.463' N 032° 24.335' E 1.79 n m 155.7 ° 3360.57
nm 0.10 nm 0.10 nm 08-07-2013
12:26 08-07-2013
12:26 00d 00h 13m 07d 04h 26m 7.7 kt
91 Canalul Suez 31° 19.255' N 032° 22.342' E 7.39 n m 193.3 ° 3367.97
nm 08-07-2013
13:24 08-07-2013
13:24 00d 00h 57m 07d 05h 24m 7.7 kt
92 Canalul Suez 31° 14.386' N 032° 20.925' E 5.01 n m 194.0 ° 3372.97
nm 08-07-2013
14:03 08-07-2013
14:03 00d 00h 39m 07d 06h 03m 7.7 kt
93 Canalul Suez 31° 05.954' N 032° 18.471' E 8.67 n m 194.1 ° 3381.65
nm 08-07-2013
15:10 08-07-2013
15:10 00d 01h 07m 07d 07h 10m 7.7 kt
94 Canalul Suez 30° 48.746' N 032° 19.033' E 17.18 nm 178.4 ° 3398.82
nm 08-07-2013
17:24 08-07-2013
17:24 00d 02h 13m 07d 09h 24m 7.7 kt
95 Canalul Suez 30° 48.160' N 032° 19.040' E 0.58 n m 179.4 ° 3399.41
nm 08-07-2013
17:29 08-07-2013
17:29 00d 00h 04m 07d 09h 29m 7.7 kt
96 Canalul Suez 30° 48.044' N 032° 18.985' E 0.13 n m 202.5 ° 3399.53
nm 08-07-2013
17:30 08-07-2013
17:30 00d 00h 00m 07d 09h 30m 7.7 kt
97 Canalul Suez 30° 47.474' N 032° 18.915' E 0.57 n m 186.0 ° 3400.10
nm 08-07-2013
17:34 08-07-2013
17:34 00d 00h 04m 07d 09h 34m 7.7 kt
98 Canalul Suez 30° 47.155' N 032° 18.938' E 0.32 n m 176.6 ° 3400.42
nm 08-07-2013
17:37 08-07-2013
17:37 00d 00h 02m 07d 09h 37m 7.7 kt
99 Canalul Suez 30° 45.712' N 032° 19.226' E 1.46 n m 170.2 ° 3401.88
nm 08-07-2013
17:48 08-07-2013
17:48 00d 00h 11m 07d 09h 48m 7.7 kt
100 Canalul Suez 30° 45.022' N 032° 19.379' E 0.70 nm 169.2 ° 3402.58
nm 08-07-2013
17:53 08-07-2013
17:53 00d 00h 05m 07d 09h 53m 7.7 kt
101 Canalul Suez 30° 44.774' N 032° 19.460' E 0.26 nm 164.2 ° 3402.84
nm 08-07-2013
17:55 08-07-2013
17:55 00d 00h 01m 07d 09h 55m 7.7 kt
102 Canalul Suez 30° 44.300' N 032° 19.721' E 0.52 nm 154.5 ° 3403.36
nm 08-07-2013
18:00 08-07-2013
18:00 00d 00h 04m 07d 10h 00m 7.7 kt
103 Canalul Suez 30° 43.241' N 032° 20.475' E 1.24 nm 148.4 ° 3404.61
nm 08-07-2013
18:09 08-07-2013
18:09 00d 00h 09m 07d 10h 09m 7.7 kt
104 Canalul Suez 30° 43.050' N 032° 20.543' E 0.20 nm 163.0 ° 3404.80
nm 08-07-2013
18:11 08-07-2013
18:11 00d 00h 01m 07d 10h 11m 7.7 kt
105 Canalul Suez 30° 42.812' N 032° 20.612' E 0.25 nm 165.8 ° 3405.05
nm 08-07-2013
18:13 08-07-2013
18:13 00d 00h 01m 07d 10h 13m 7.7 kt
106 Canalul Suez 30° 42.348' N 032° 20.638' E 0.46 nm 177.3 ° 3405.51
nm 08-07-2013
18:16 08-07-2013
18:16 00d 00h 03m 07d 10h 16m 7.7 kt
107 Canalul Suez 30° 42.133' N 032° 20.609' E 0.22 nm 186.4 ° 3405.73
nm 08-07-2013
18:18 08-07-2013
18:18 00d 00h 01m 07d 10h 18m 7.7 kt
108 Canalul Suez 30° 37.117' N 032° 19.439' E 5.10 nm 191.4 ° 3410.83
nm 08-07-2013
18:58 08-07-2013
18:58 00d 00h 39m 07d 10h 58m 7.7 kt
109 Canalul Suez 30° 36.772' N 032° 19.305' E 0.36 nm 198.6 ° 3411.20
nm 08-07-2013
19:01 08-07-2013
19:01 00d 00h 02m 07d 11h 01m 7.7 kt
110 Canalul Suez 30° 36.012' N 032° 18.830' E 0.86 nm 208.4 ° 3412.06
nm 08-07-2013
19:07 08-07-2013
19:07 00d 00h 06m 07d 11h 07m 7.6 kt
111 Canalul Suez 30° 35.627' N 032° 18.650' E 0.41 nm 202.0 ° 3412.47
nm 08-07-2013
19:11 08-07-2013
19:11 00d 00h 03m 07d 11h 11m 7.7 kt

113
WP Nume Lat Lon Distan ța Drum Distan ța
total ă Limita
Bd Limita
Td ETA ETD TTG Timpul total Viteza
112 Canalul Suez 30° 34.917' N 032° 18.342' E 0.76 nm 200.6 ° 3413.23
nm 08-07-2013
19:17 08-07-2013
19:17 00d 00h 05m 07d 11h 17m 7.7 kt
113 Canalul Suez 30° 34.585' N 032° 18.247' E 0.34 nm 193.9 ° 3413.57
nm 08-07-2013
19:19 08-07-2013
19:19 00d 00h 02m 07d 11h 19m 7.7 kt
114 Canalul Suez 30° 33.988' N 032° 18.223' E 0.60 nm 182.0 ° 3414.17
nm 08-07-2013
19:24 08-07-2013
19:24 00d 00h 04m 07d 11h 24m 7.7 kt
115 Canalul Suez 30° 32.987' N 032° 18.484' E 1.02 nm 167.3 ° 3415.19
nm 08-07-2013
19:32 08-07-2013
19:32 00d 00h 07m 07d 11h 32m 7.7 kt
116 Canalul Suez 30° 31.315' N 032° 19.908' E 2.07 nm 143.6 ° 3417.26
nm 08-07-2013
19:48 08-07-2013
19:48 00d 00h 16m 07d 11h 48m 7.8 kt
117 Canalul Suez 30° 31.010' N 032° 20.101' E 0.35 nm 151.3 ° 3417.61
nm 08-07-2013
19:50 08-07-2013
19:50 00d 00h 02m 07d 11h 50m 7.7 kt
118 Canalul Suez 30° 30.634' N 032° 20.255' E 0.40 nm 160.4 ° 3418.01
nm 08-07-2013
19:54 08-07-2013
19:54 00d 00h 03m 07d 11h 54m 7.7 kt
119 Canalul Suez 30° 30.097' N 032° 20.398' E 0.55 nm 167.1 ° 3418.56
nm 08-07-2013
19:58 08-07-2013
19:58 00d 00h 04m 07d 11h 58m 7.7 kt
120 Canalul Suez 30° 27.095' N 032° 21.015' E 3.04 nm 169.9 ° 3421.60
nm 08-07-2013
20:21 08-07-2013
20:21 00d 00h 23m 07d 12h 21m 7.7 kt
121 Deversoir 30° 24.882' N 032° 21.459' E 2.24 nm 170.1 ° 3423.84
nm 08-07-2013
20:39 08-07-2013
20:39 00d 00h 17m 07d 12h 39m 7.7 kt
122 Canalul Suez 30° 22.973' N 032° 21.841' E 1.93 nm 170.1 ° 3425.77
nm 08-07-2013
20:54 08-07-2013
20:54 00d 00h 15m 07d 12h 54m 7.7 kt
123 Canalul Suez 30° 21.508' N 032° 22.173' E 1.49 nm 168.9 ° 3427.26
nm 08-07-2013
21:06 08-07-2013
21:06 00d 00h 11m 07d 13h 06m 7.7 kt
124 Canalul Suez 30° 16.919' N 032° 26.225' E 5.77 nm 142.5 ° 3433.03
nm 08-07-2013
21:50 08-07-2013
21:50 00d 00h 44m 07d 13h 50m 7.8 kt
125 Canalul Suez 30° 16.547' N 032° 27.033' E 0.79 nm 117.9 ° 3433.82
nm 08-07-2013
21:56 08-07-2013
21:56 00d 00h 06m 07d 13h 56m 7.8 kt
126 Kabrit 30° 15.255' N 032° 31.446' E 4.03 nm 108 .6 ° 3437.86
nm 08-07-2013
22:27 08-07-2013
22:27 00d 00h 31m 07d 14h 27m 7.8 kt
127 Canalul Suez 30° 15.036' N 032° 31.884' E 0.44 nm 119.9 ° 3438.29
nm 08-07-2013
22:31 08-07-2013
22:31 00d 00h 03m 07d 14h 31m 7.8 kt
128 Canalul Suez 30° 14.847' N 032° 32.078' E 0.25 nm 138.3 ° 3438.55
nm 08-07-2013
22:33 08-07-2013
22:33 00d 00h 01m 07d 14h 33m 7.8 kt
129 Canalul Suez 30° 14.587' N 032° 32.328' E 0.34 nm 140.1 ° 3438.88
nm 08-07-2013
22:35 08-07-2013
22:35 00d 00h 02m 07d 14h 35m 7.8 kt
130 Canalul Suez 30° 12.310' N 032° 33.820' E 2.61 nm 150.4 ° 3441.50
nm 08-07-2013
22:56 08-07-2013
22:56 00d 00h 20m 07d 14h 56m 7.7 kt
131 Canalul Suez 30° 11.954' N 032° 33.971' E 0.38 nm 159.8 ° 3441.88
nm 08-07-2013
22:59 08-07-2013
22:59 00d 00h 02m 07d 14h 59m 7.7 kt
132 Canalul Suez 30° 11.709' N 032° 34.042' E 0.25 nm 165.9 ° 3442.13
nm 08-07-2013
23:01 08-07-2013
23:01 00d 00h 01m 07d 15h 01m 7.6 kt
133 Canalul Suez 30° 11.349' N 032° 34.089' E 0.36 nm 173.5 ° 3442.49
nm 08-07-2013
23:03 08-07-2013
23:03 00d 00h 02m 07d 15h 03m 7.6 kt
134 Canalul Suez 30° 03.835' N 032° 34.268' E 7.50 nm 178.8 ° 3449.99
nm 09-07-2013
00:03 09-07-2013
00:03 00d 00h 59m 07d 16h 03m 7.6 kt

114
WP Nume Lat Lon Distan ța Drum Distan ța
total ă Limita
Bd Limita
Td ETA ETD TTG Timpul total Viteza
135 Canalul Suez 30° 02.834' N 032° 34.419' E 1.01 nm 172.5 ° 3450.99
nm 09-07-2013
00:11 09-07-2013
00:11 00d 00h 07m 07d 16h 11m 7.6 kt
136 Canalul Suez 29° 59.013' N 032° 35.129' E 3.86 nm 170.8 ° 3454.86
nm 09-07-2013
00:41 09-07-2013
00:41 00d 00h 30m 07d 16h 41m 7.6 kt
137 Canalul Suez 29° 58.754' N 032° 35.176' E 0.26 nm 171.0 ° 3455.12
nm 09-07-2013
00:43 09-07-2013
00:43 00d 00h 02m 07d 16h 43m 7.6 kt
138 Canalul Suez 29° 58.291' N 032° 35.176' E 0.46 nm 180.0 ° 3455.58
nm 09-07-2013
00:47 09-07-2013
00:47 00d 00h 03m 07d 16h 47m 7.6 kt
139 Canalul Suez 29° 57.991' N 032° 35.161' E 0.30 nm 182.5 ° 3455.88
nm 09-07-2013
00:49 09-07-2013
00:49 00d 00h 02m 07d 16h 49m 7.6 kt
140 Canalul Suez 29° 57.718' N 032° 35.113' E 0.28 nm 188.7 ° 3456.15
nm 09-07-2013
00:52 09-07-2013
00:52 00d 00h 02m 07d 16h 52m 7.6 kt
141 Canalul Suez 29° 57.412' N 032° 35.011' E 0.32 nm 196.2 ° 3456.47
nm 09-07-2013
00:54 09-07-2013
00:54 00d 00h 02m 07d 16h 54m 7.6 kt
142 Canalul Suez 29° 57.105' N 032° 34.877' E 0.33 nm 200.8 ° 3456.80
nm 09-07-2013
00:57 09-07-2013
00:57 00d 00h 02m 07d 16h 57m 7.6 kt
143 Canalul Suez 29° 56.633' N 032° 34.556' E 0.55 nm 210.6 ° 3457.35
nm 09-07-2013
01:01 09-07-2013
01:01 00d 00h 04m 07d 17h 01m 7.6 kt
144 Canalul Suez 29° 55.869' N 032° 33.717' E 1.05 nm 223.7 ° 3458.40
nm 09-07-2013
01:09 09-07-2013
01:09 00d 00h 08m 07d 17h 09m 7.6 kt
145 Canalul Suez 29° 55.431' N 032° 33.116' E 0.68 nm 230.1 ° 3459.08
nm 09-07-2013
01:15 09-07-2013
01:15 00d 00h 05m 07d 17h 15m 7.6 kt
146 Canalul Suez 29° 54.523' N 032° 32.723' E 0.97 nm 200.7 ° 3460.05
nm 09-07-2013
01:22 09-07-2013
01:22 00d 00h 07m 07d 17h 22m 7.6 kt
147 Canalul Suez 29° 51.152' N 032° 33.232' E 3.39 nm 172.5 ° 3463.44
nm 09-07-2013
01:49 09-07-2013
01:49 00d 00h 26m 07d 17h 49m 7.6 kt
148 Canalul Suez 29° 49.012' N 032° 31.930' E 2.42 nm 207.9 ° 3465.86
nm 0.10 nm 0.10 nm 09-07-2013
02:08 09-07-2013
02:08 00d 00h 19m 07d 18h 08m 7.6 kt
149 Golful Suez 29° 46.586' N 032° 31.208' E 2.50 n m 194.6 ° 3468.36
nm 0.10 nm 0.10 nm 09-07-2013
02:28 09-07-2013
02:28 00d 00h 19m 07d 18h 28m 7.6 kt
150 Golful Suez 29° 37.028' N 032° 31.151' E 9.53 n m 180.3 ° 3477.89
nm 0.10 nm 0.10 nm 09-07-2013
03:25 09-07-2013
03:25 00d 00h 57m 07d 19h 25m 10.0 kt
151 Golful Suez 29° 08.783' N 032° 44.693' E 30.56 nm 157.2 ° 3508.45
nm 0.10 nm 0.10 nm 09-07-2013
05:28 09-07-2013
05:28 00d 02h 02m 07d 21h 28m 15.0 kt
152 Golful Suez 28° 44.356' N 032° 54.520' E 25.84 nm 160.5 ° 3534.30
nm 0.10 nm 0.10 nm 09-07-2013
07:11 09-07-2013
07:11 00d 01h 43m 07d 23h 11m 15.0 kt
153 Golful Suez 28° 15.106' N 033° 13.458' E 33.61 nm 150.2 ° 3567.90
nm 0.10 nm 0.10 nm 09-07-2013
09:26 09-07-2013
09:26 00d 02h 14m 08d 01h 26m 15.0 kt
154 Golful Suez 28° 10.143' N 033° 17.790' E 6.26 n m 142.3 ° 3574.16
nm 0.10 nm 0.10 nm 09-07-2013
09:51 09-07-2013
09:51 00d 00h 25m 08d 01h 51m 15.0 kt
155 Golful Suez 27° 47.977' N 033° 44.777' E 32.55 nm 132.8 ° 3606.71
nm 0.10 nm 0.10 nm 09-07-2013
12:01 09-07-2013
12:01 00d 02h 10m 08d 04h 01m 15.0 kt
156 Golful Suez 27° 29.145' N 034° 04.806' E 25.87 nm 136.6 ° 3632.58
nm 0.10 nm 0.10 nm 09-07-2013
13:45 09-07-2013
13:45 00d 01h 43m 08d 05h 45m 15.0 kt
157 Golful Suez 26° 17.292' N 034° 48.135' E 81.45 nm 151.6 ° 3714.03
nm 0.50 nm 0.50 nm 09-07-2013
19:09 09-07-2013
19:09 00d 05h 24m 08d 11h 09m 15.1 kt

115
WP Nume Lat Lon Distan ța Drum Distan ța
total ă Limita
Bd Limita
Td ETA ETD TTG Timpul total Viteza
158 Golful Suez 13° 37.293' N 042° 30.845' E 873.12 nm 150.1 ° 4587.14
nm 0.50 nm 0.50 nm 12-07-2013
05:07 12-07-2013
05:07 02d 09h 58m 10d 21h 07m 15.1 kt
159 Golful Suez 13° 29.924' N 042° 34.848' E 8.31 n m 152.0 ° 4595.45
nm 0.10 nm 0.10 nm 12-07-2013
05:41 12-07-2013
05:41 00d 00h 33m 10d 21h 41m 15.0 kt
160 Golful Suez 13° 12.184' N 043° 02.359' E 32.11 nm 123.4 ° 4627.56
nm 0.10 nm 0.10 nm 12-07-2013
07:48 12-07-2013
07:48 00d 02h 06m 10d 23h 48m 15.2 kt
161 Golful Suez 12° 36.432' N 043° 19.397' E 39.29 nm 154.9 ° 4666.86
nm 0.10 nm 0.10 nm 12-07-2013
10:24 12-07-2013
10:24 00d 02h 36m 11d 02h 24m 15.1 kt
162 Golful Suez 12° 31.705' N 043° 28.209' E 9.82 n m 118.6 ° 4676.68
nm 0.10 nm 0.10 nm 12-07-2013
10:48 12-07-2013
10:48 00d 00h 24m 11d 02h 48m 24.2 kt
163 Golful Aden 11° 55.407' N 044° 22.382' E 64.19 nm 124.3 ° 4740.86
nm 0.10 nm 0.10 nm 12-07-2013
13:28 12-07-2013
13:28 00d 02h 39m 11d 05h 28m 24.2 kt
164 Golful Aden 13° 29.573' N 051° 07.894' E 407.28 nm 076.7 ° 5148.14
nm 0.10 nm 0.10 nm 13-07-2013
06:01 13-07-2013
06:01 00d 16h 33m 11d 22h 01m 24.6 kt
165 Marea Arabiei 14° 00.745' N 054° 53.137' E 221. 40 nm 081.9 ° 5369.54
nm 0.10 nm 0.10 nm 13-07-2013
14:57 13-07-2013
14:57 00d 08h 56m 12d 06h 57m 24.8 kt
166 Marea Arabiei 07° 47.478' N 073° 16.642' E 1146.95
nm 108.9 ° 6516.49
nm 0.10 nm 0.10 nm 15-07-2013
13:53 15-07-2013
13:53 01d 22h 55m 14d 05h 53m 24.4 kt
167 Golful Bengal 03° 51.138' N 081° 39.629' E 553. 65 nm 115.1 ° 7070.15
nm 0.10 nm 0.10 nm 16-07-2013
12:26 16-07-2013
12:26 00d 22h 32m 15d 04h 26m 24.6 kt
168 Str.Malacca 06° 38.955' N 096° 47.650' E 921.04 nm 079.6 ° 7991.18
nm 0.10 nm 0.10 nm 18-07-2013
02:38 18-07-2013
02:38 01d 14h 12m 16d 18h 38m 24.1 kt
169 Str.Malacca 02° 58.214' N 100° 48.330' E 325.52 nm 132.4 ° 8316.70
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
05:51 19-07-2013
05:51 01d 03h 12m 17d 21h 51m 12.0 kt
170 Str.Malacca 02° 48.696' N 100° 58.517' E 13.91 nm 132.9 ° 8330.62
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
06:55 19-07-2013
06:55 00d 01h 04m 17d 22h 55m 13.0 kt
171 Str.Malacca 02° 34.359' N 101° 24.949' E 30.05 nm 118.3 ° 8360.67
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
09:20 19-07-2013
09:20 00d 02h 25m 18d 01h 20m 12.4 kt
172 Str.Malacca 02° 22.176' N 101° 40.233' E 19.52 nm 128.4 ° 8380.19
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
10:56 19-07-2013
10:56 00d 01h 35m 18d 02h 56m 12.3 kt
173 Str.Malacca 02° 09.199' N 101° 56.797' E 21.02 nm 127.9 ° 8401.21
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
12:39 19-07-2013
12:39 00d 01h 43m 18d 04h 39m 12.2 kt
174 Str.Malacca 01° 54.392' N 102° 12.481' E 21.53 nm 133.2 ° 8422.74
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
14:36 19-07-2013
14:36 00d 01h 56m 18d 06h 36m 11.1 kt
175 Str.Malacca 01° 37.559' N 102° 47.554' E 38.91 nm 115.5 ° 8461.65
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
18:04 19-07-2013
18:04 00d 03h 28m 18d 10h 04m 11.2 kt
176 Str.Malacca 01° 23.948' N 103° 09.350' E 25.69 nm 121.8 ° 8487.34
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
20:13 19-07-2013
20:13 00d 02h 08m 18d 12h 13m 12.0 kt
177 Str.Malacca 01° 09.894' N 103° 26.784' E 22.37 nm 128.7 ° 8509.71
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
22:06 19-07-2013
22:06 00d 01h 53m 18d 14h 06m 11.9 kt
178 Str.Malacca 01° 06.383' N 103° 32.397' E 6.62 n m 121.9 ° 8516.33
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
22:39 19-07-2013
22:39 00d 00h 33m 18d 14h 39m 11.8 kt
179 Str.Malacca 01° 03.069' N 103° 38.568' E 7.01 n m 118.1 ° 8523.33
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
23:15 19-07-2013
23:15 00d 00h 36m 18d 15h 15m 11.6 kt
180 Str.Malacca 01° 05.117' N 103° 42.665' E 4.58 n m 063.6 ° 8527.91
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
23:39 19-07-2013
23:39 00d 00h 23m 18d 15h 39m 11.6 kt

116
WP Nume Lat Lon Distan ța Drum Distan ța
total ă Limita
Bd Limita
Td ETA ETD TTG Timpul total Viteza
181 Str.Malacca 01° 07.152' N 103° 44.766' E 2.92 n m 046.1 ° 8530.83
nm 0.10 nm 0.10 nm 19-07-2013
23:54 19-07-2013
23:54 00d 00h 14m 18d 15h 54m 11.7 kt
182 Str.Malacca 01° 10.092' N 103° 47.969' E 4.34 n m 047.6 ° 8535.18
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
00:16 20-07-2013
00:16 00d 00h 22m 18d 16h 16m 11.7 kt
183 Str.Malacca 01° 11.116' N 103° 50.346' E 2.59 n m 066.8 ° 8537.77
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
00:30 20-07-2013
00:30 00d 00h 13m 18d 16h 30m 11.4 kt
184 Str.Malacca 01° 12.600' N 103° 54.312' E 4.24 n m 069.6 ° 8542.00
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
00:52 20-07-2013
00:52 00d 00h 21m 18d 16h 52m 11.6 kt
185 Str.Malacca 01° 13.890' N 103° 57.526' E 3.47 n m 068.3 ° 8545.47
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
01:09 20-07-2013
01:09 00d 00h 17m 18d 17h 09m 11.8 kt
186 Str.Malacca 01° 14.693' N 104° 03.388' E 5.93 n m 082.2 ° 8551.40
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
01:39 20-07-2013
01:39 00d 00h 29m 18d 17h 39m 11.9 kt
187 Str.Malacca 01° 16.237' N 104° 14.922' E 11.65 nm 082.4 ° 8563.05
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
02:38 20-07-2013
02:38 00d 00h 58m 18d 18h 38m 12.0 kt
188 Str.Malacca 01° 17.041' N 104° 19.680' E 4.83 n m 080.5 ° 8567.88
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
03:02 20-07-2013
03:02 00d 00h 24m 18d 19h 02m 12.1 kt
189 Str.Malacca 01° 23.988' N 104° 27.701' E 10.60 nm 049.3 ° 8578.48
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
03:54 20-07-2013
03:54 00d 00h 52m 18d 19h 54m 12.1 kt
190 Marea Chinei de
Sud 01° 39.927' N 104° 50.431' E 27.74 nm 055.1 ° 8606.22
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
06:11 20-07-2013
06:11 00d 02h 17m 18d 22h 11m 12.1 kt
191 Marea Chinei de
Sud 00° 44.648' N 106° 01.744' E 90.15 nm 127.6 ° 8696.37
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
10:48 20-07-2013
10:48 00d 04h 37m 19d 02h 48m 19.5 kt
192 Marea Chinei de
Sud 01° 08.942' N 106° 46.397' E 50.84 nm 061.6 ° 8747.22
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
13:21 20-07-2013
13:21 00d 02h 32m 19d 05h 21m 20.0 kt
193 Marea Chinei de
Sud 03° 28.048' N 109° 02.392' E 194.14 nm 044.5 ° 8941.36
nm 0.10 nm 0.10 nm 20-07-2013
23:03 20-07-2013
23:03 00d 09h 42m 19d 15h 03m 20.0 kt
194 Marea Chinei de
Sud 07° 31.070' N 111° 06.181' E 271.52 nm 027.0 ° 9212.88
nm 0.10 nm 0.10 nm 21-07-2013
12:41 21-07-2013
12:41 00d 13h 38m 20d 04h 41m 19.9 kt
195 Marea Chinei de
Sud 09° 08.017' N 111° 18.104' E 97.21 nm 007.0 ° 9310.09
nm 0.10 nm 0.10 nm 21-07-2013
17:37 21-07-2013
17:37 00d 04h 55m 20d 09h 37m 19.7 kt
196 Marea Chinei de
Sud 15° 33.196' N 115° 59.902' E 472.27 nm 035.7 ° 9782.36
nm 0.10 nm 0.10 nm 22-07-2013
17:08 22-07-2013
17:08 00d 23h 30m 21d 09h 08m 20.1 kt
197 Marea Chinei de
Sud 22° 37.171' N 119° 59.374' E 479.31 nm 028.2 ° 10261.67
nm 0.10 nm 0.10 nm 24-07-2013
08:13 24-07-2013
08:13 01d 15h 05m 23d 00h 13m 12.3 kt
198 Kaohsiung Kang 22° 37.335' N 120° 13.260' E 12. 85 nm 089.3 ° 10274.51
nm 0.05 nm 0.05 nm 24-07-2013
09:30 24-07-2013
09:30 00d 01h 16m 23d 01h 30m 10.0 kt
199 Kaohsiung Kang 22° 37.149' N 120° 15.395' E 1.9 8 nm 095.4 ° 10276.50
nm 0.05 nm 0.05 nm 24-07-2013
09:47 24-07-2013
09:47 00d 00h 17m 23d 01h 47m 7.0 kt
200 Kaohsiung Kang 22° 36.985' N 120° 15.953' E 0.5 4 nm 107.6 ° 10277.04
nm 0.05 nm 0.05 nm 24-07-2013
09:52 24-07-2013
09:52 00d 00h 04m 23d 01h 52m 7.0 kt
201 Kaohsiung Kang 22° 36.940' N 120° 16.206' E 0.2 4 nm 100.8 ° 10277.28
nm 0.03 nm 0.03 nm 24-07-2013
09:54 24-07-2013
09:54 00d 00h 02m 23d 01h 54m 7.0 kt
202 Port Kaohsiung 22° 36.808' N 120° 16.714' E 0.4 9 nm 105.6 ° 10277.77
nm 0.03 nm 0.03 nm 24-07-2013
09:58 24-07-2013
09:58 00d 00h 04m 23d 01h 58m 7.0 kt
203 Port Kaohsiung 22° 36.393' N 120° 17.024' E 0.5 0 nm 145.3 ° 10278.27
nm 0.01 nm 0.01 nm 24-07-2013
10:04 XXXX 00d 00h 06m 23d 02h 04m 4.9 kt

117

Tabel cu documentele nautice necesare planific ării și monitoriz ării voiajului
Nr.crt. Documente nautice Nr.document Denumire

1.
Admiralty Sailing Direction NP21 Bay of Bengal Pilot
NP22 Bay of Biscay Pilot
NP27 Channel Pilot
NP28 Dover Strait Pilot
NP30 China Sea Pilot Vol 1
NP31 China Sea Pilot Vol 2
NP32 China Sea Pilot Vol 3
NP38 West Coast of India Pilot
NP44 Malacca Strait and West Coast of Sumatera Pilo t
NP45 Mediterranean Pilot Vol 1
NP49 Mediterranean Pilot Vol 5
NP64 Red Sea and Gulf of Aden Pilot
NP67 West Coasts of Spain and Portugal Pilot

2.
Admiralty List of Lights and Fog Signals NP74 Volume A: British Isles and North Coast of France; from Dunkerque to
entrance to Goulet de Brest including North Sea Oil and Gas Production
Installations
NP75 Volume B: Southern and Eastern Sides of the North S ea; including the Coast
of Norway to latitude 60° 55'N
NP77 Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Oc ean and Arabian Sea;
from Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands, to longitude
68° East

118
NP78 Volume E: Mediterranean, Black and Red Seas
NP79 Volume F: North East Indian Ocean, South China and Eastern Archipelagic
Seas (North of the Equator) and Western parts of Ph ilippine, East China and
Yellow Seas

3.
Admiralty List of Radio Signals NP286(1) Volume 6 – Part 1, Pilot Services, Vessel Traffic S ervices and Port
Operations (United Kingdom and Ireland – including European Channel
Ports)
NP286(2) Volume 6 – Part 2, Pilot Services, Vessel Traffic S ervices and Port
Operations (Europe – excluding UK, Ireland, Channel Ports and the
Mediterranean)
NP286(3) Volume 6 – Part 3, Pilot Services, Vessel Traffic S ervices and Port
Operations (Mediterranean and Africa – including Pe rsian Gulf)
NP286(4) Volume 6 – Part 4, Pilot Services, Vessel Traffic S ervices and Port
Operations (Indian sub-continent, South East Asia a nd Australasia)
NP286(5) Volume 6 – Part 5, Pilot Services, Vessel Traffic S ervices and Port
Operations (North America, Canada and Greenland)
NP286(6) Volume 6 – Part 6, Pilot Services, Vessel Traffic S ervices and Port
Operations (North East Asia)

4.
Admiralty Tide Tables NP201 Volume 1, United Kingdom and Ireland (includi ng European Channel Ports)
NP202 Volume 2, Europe (excluding United Kingdom and Irel and), Mediterranean
Sea and Atlantic Ocean
NP203 Volume 3, Indian Ocean and South China Sea (includi ng Tidal Stream
Tables)

119
NP204 Volume 4, Pacific Ocean (including Tidal Stre am Tables)
5. Volume 5 Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS) NP285 –
6. Volume 1 Part 1, Maritime Radio Stations: Europe,
Africa and Asia (excluding the Far East) NP281(1) –
7. Indian and Southern Oceans 5099 –
8. English Channel – Newhaven to Calais 5046 –
9. English Channel 5049 –
10. Dover Strait 5052 –
11. English Channel – Western and Central Portions 5053 –
12. English Channel Newhaven to Calais 5055 –
13. Indian and South West Pacific Oceans B6238 –
14. Indian and South West Pacific Oceans B6238U –
15. South Indian Ocean B6969 –
16. Mediterranean and Europe B6656 –
17. Indian Ocean B6961 –
18. Arabian Sea B6984 –
19. Europe and Mediterranean B6988 –
20. The Mariner's Handbook NP100 –
21. Mediterranean Catalogue NP106 –
22. Ocean Passages for the World NP136 –
23. Admiralty Distance Tables – Indian Ocean NP350( 2) –
24. IALA Maritime Buoyage System NP735 –

120
25. Indian Ocean Routeing Chart – July 5126G –
26. North Atlantic Ocean Routeing Chart – July 5124 G –
27. Mariners' Routeing Guide – English Channel and
Southern North Sea 5500 –
28. Mariners' Routeing Guide – Gulf of Suez 5501 –
29. Mariners' Routeing Guide 5502 –
30. Co-tidal and Co-range Lines – Malacca Strait 50 84

121
Hărți necesare planific ării voiajului:
Num ărul
hărții Titlul h ărții Scar ă
2 British Isles 1 : 1500000
5 `Abd Al Kuri to Suqutra (Socotra) 1 : 350000
6 Gulf of Aden 1 : 750000
12 El `Aqaba to Duba and Ports on the Coast of Saud i Arabia 1 : 350000
15 Approaches to Jizan 1 : 200000
20 Ile d'Ouessant to Pointe de la Coubre 1 : 500000
87 Cabo Finisterre to the Strait of Gibraltar 1 : 1 000000
89 Cabo de Sao Vicente to Faro 1 : 175000
91 Cabo de Sao Vicente to the Strait of Gibraltar 1 : 375000
93 Cabo de Santa Maria to Cabo Trafalgar 1 : 175000
100 Raas Caseyr to Suqutra 1 : 350000
120 Westerschelde – Vlissingen to Baalhoek and Tern euzen-Gent Canal 1 : 40000
139 Valkenisse to Antwerp 1 : 25000
142 Strait of Gibraltar 1 : 100000
143 Jazirat at Ta'ir to Bab el Mandeb 1 : 400000
157 Red Sea,Masamirit to Bab el Mandeb 1 : 750000
158 Red Sea,Berenice to Masamirit 1 : 750000
159 Red Sea,Suez (As Suways) to Berenice 1 : 750000
164 North and North-East Approaches to Massawa 1 : 300000
165 Menorca to Sicilia including Malta 1 : 1100000
171 Southern Approaches to Mits'iwa 1 : 200000
176 Cap Bon to Ra's At Tin 1 : 1175000
183 Ra's at Tin to Iskenderun 1 : 1100000
194 Approaches to Malta and Ghawdex (Gozo) 1 : 1000 00
233 Suez Canal(Qanat el Suways) 1 : 60000
240 Approaches to Port Said 1 : 25000
241 Outer Approaches to Port Said 1 : 50000
252 Cap Corbelin to Cap Takouch 1 : 300000
323 Dover Strait Eastern Part 1 : 75000
333 Offshore Installations in the Gulf of Suez (inc luding Ras Shukheir) 1 : 50000
442 Lizard Point to Berry Head 1 : 150000
452 Al Mukha to Bab el Mandeb 1 : 100000
453 Jabal Zuqar Island to Muhabbaka Islands 1 : 100 000

122
536 Beachy Head to Dungeness 1 : 75000
708 Cape Comorin to Mumbai (Bombay) 1 : 1500000
709 Maldives to Sri Lanka 1 : 1500000
773 Strait of Gibraltar to Isla de Alboran 1 : 3000 00
774 Motril to Cartagena including Isla de Alboran 1 : 300000
822 Approaches to Oran- Arzew and Mostaganem 1 : 12 0000
827 Bay of BengalSouthern Part 1 : 1500000
828 Cochin to Vishakhapatnam 1 : 1500000
830 Andaman Sea 1 : 1500000
840 Little Andaman to Great Nicobar 1 : 500000
1014 South Maalhosmadulu Atoll to Ihavandhippolhu A toll 1 : 300000
1104 Bay of Biscay 1 : 1000000
1111 Punta de la Estaca de Bares to Cabo Finisterre 1 : 200000
1312 Singapore Strait to Selat Karimata 1 : 800000
1336 Pulau-Pulau Subi Besar to Bintulu 1 : 500000
1348 Kepulauan Natuna (Natuna Besar) 1 : 200000
1353 Tanjung Jamboaye to Permatang Sedepa (One Fath om Bank) 1 : 500000
1358 Permatang Sedepa (One Fathom Bank) to Singapor e Strait 1 : 500000
1371 Anambas Eilanden 1 : 200000
1406 Dover and Calais to Orford Ness and Schevening en 1 : 250000
1439 Sicilia to Nisos Kriti 1 : 1100000
1440 Adriatic Sea 1 : 1100000
1448 Gibraltar Bay 1 : 30000
1610 Approaches to the Thames Estuary 1 : 150000
1630 West Hinder & Outer Gabbard to Vlissingen & Sc heveningen 1 : 150000
1652 England – West Coast,Selsey Bill to Beachy Hea d 1 : 75000
1700 Cartagena to Cabo de San Antonio including Isl a Formentera 1 : 300000
1872 Dunkerque to Vlissingen 1 : 100000
1873 Dunkerque to Oostende 1 : 60000
1874 Westerschelde, Oostende to Westkapelle 1 : 600 00
1892 Dover StraitWestern Part 1 : 75000
1909 Ile Plane to Cherchell 1 : 300000
1910 Cherchell to Bejaia 1 : 300000
1912 Ports on the North and West Coasts of Morocco 1 : 30000
1925 Jabal Zuqar Island to Bab el Mandeb 1 : 200000
1926 Aseb Bay 1 : 75000

123
1968 Taiwan Strait 1 : 750000
2068 Anchorages in the Maldives 1 : 50000
2121 Cap De Fer (Ras El Hadid) to Iles Cani 1 : 300 000
2122 Bizerte to Capo San Marco 1 : 300000
2123 Capo Granitola to Capo Passero 1 : 300000
2124 Isola di Lampedusa to Capo Passero including M alta 1 : 300000
2133 Approaches to Suez Bay (Bahr el Qulzum) 1 : 50 000
2139 Approaches to Pelabuhan Klang 1 : 80000
2182A North Sea Southern Sheet 1 : 750000
2373 Suez Bay (Bahr el Qulzum) to Ras Sheratib 1 : 150000
2374 Ras Sheratib to Juzur Ashrafi 1 : 150000
2375 Juzur Ashrafi to Safaga ( Bur Safaja-h) and St rait of Tiran 1 : 150000
2376 Kao-Hsiung 1 : 20000
2403 Singapore Strait and Eastern Approaches 1 : 20 0000
2409 Kao-Hsiung Kang to Fang-Yuan Po-Ti including P 'eng-Hu Ch'un-Tao 1 : 150000
2414 Singapore to Song Sai Gon and the Gulf of Thai land 1 : 1500000
2437 Ras Tarf to Oran 1 : 300000
2449 Dover Strait to Westerschelde 1 : 150000
2450 Anvil Point to Beachy Head 1 : 150000
2451 Newhaven to Dover and Cap d'Antifer to Cap Gri s-Nez 1 : 150000
2454 Start Point to The Needles including Off Casqu ets TSS 1 : 150000
2573 El-Burullus to El `Arish 1 : 300000
2574 Ras el Dab'a to Masabb DumyatDamietta Mouth 1 : 300000
2578 Mina Dumyat to Port Said 1 : 100000
2613 Cap de la Hague to Fecamp 1 : 154155
2643 Ile d'Ouessant to Pointe de Penmarc'h 1 : 2000 00
2647 Ile D'Ouessant to Ile De Batz 1 : 156702
2648 Roches de Portsall to Plateau des Roches Douvr es 1 : 156269
2649 Western Approaches to the English Channel 1 : 500000
2655 English ChannelWestern Entrance 1 : 325000
2656 English ChannelCentral Part 1 : 325000
2659 Shi`b Nazar to Qita` Kidan 1 : 200000
2669 Channel Islands and Adjacent Coast of France 1 : 150000
2675 English Channel 1 : 500000
2717 Strait of Gibraltar to Barcelona and Alger inc luding Islas Baleares 1 : 1100000
2738 Lakshadweep Sea Northern Part 1 : 750000

124
2777 Indira Point to Teluk Aru and Ujung Kareueng 1 : 500000
2868 Pulau Tokongkemudi to Pulau-Pulau Natuna Utara 1 : 500000
2869 Outer Approaches to Singapore Strait 1 : 50000 0
2870 Pulau – Pulau Leman to Pulau Tokongkemudi 1 : 500000
2964 Gulf of Arden and Approaches 1 : 1500000
2970 Eastern Approaches to the Gulf of Aden 1 : 750 000
3132 Strait of Gibraltar to Arquipelago da Madeira 1 : 1250000
3214 Bur el Suweis (Port of Suez) 1 : 20000
3230 Approaches to Kao-Hsiung 1 : 60000
3232 O-Luan Pi to Kao-Hsiung Kang 1 : 150000
3400 Ras Al Muraysah to El Iskandariya 1 : 500000
3401 Banghazi to Ra's Al Muraysah 1 : 500000
3403 Cap Afrique to Misratah 1 : 500000
3482 Singapore Strait to Song Sai Gon 1 : 1500000
3483 Mindoro Strait to Luconia Shoals including Sel at Makasar 1 : 1500000
3488 Song Sai Gon to Hong Kong 1 : 1500000
3489 Manila to Hong Kong 1 : 1500000
3543 Singapore to Pulau Redang 1 : 500000
3578 Eastern Approaches to the Strait of Gibraltar 1 : 150000
3633 Islas Sisargas to Montedor 1 : 200000
3634 Montedor to Cabo Mondego 1 : 200000
3635 Cabo Mondego to Cabo Espichel 1 : 200000
3636 Cabo Espichel to Cabo de Sao Vicente 1 : 20000 0
3653 Guernsey to Alderney and Adjacent Coast of Fra nce 1 : 50000
3661 Bab el Mandeb to Aden Harbour 1 : 200000
3784 Ra's al Kalb to Ra's Marbat 1 : 750000
3804 Luzon Strait between Luzon and T'ai-Wan 1 : 50 0000
3831 Singapore Strait Eastern Part 1 : 75000
3833 Singapore Strait, Western Part 1 : 75000
3919 Kruenggeukueh and Blanglancang to Ujung Peureu la 1 : 200000
3920 Ujung Peureula to Teluk Aru 1 : 200000
3921 Teluk Aru to Kualatanjung 1 : 200000
3940 Permatang Sedepa (One Fathom Bank) Traffic Sep aration Scheme 1 : 80000
3944 Pulau Pinang to Kepulauan Sembilan 1 : 200000
3945 Kepulauan Sembilan to Port Kelang including Pa ndang and Pulau Aruah 1 : 200000
3946 Pelabuhan Klang to Melaka 1 : 200000

125
3947 Melaka to Singapore Strait 1 : 200000
3949 Selat Riau 1 : 125000
4002 A Planning Chart for the Pacific Ocean 1 : 270 00000
4003 A Planning Chart for the South Atlantic Ocean 1 : 20000000
4004 A Planning Chart for the North Atlantic Ocean and Mediterranean Sea 1 : 20000000
4005 A Planning Chart for the Indian Ocean 1 : 2000 0000
4007 A Planning Chart for the South Pacific Ocean 1 : 20000000
4008 A Planning Chart for the North Pacific Ocean 1 : 20000000
4011 North Atlantic OceanNorthern Part 1 : 10000000
4012 North Atlantic OceanSouthern Part 1 : 10000000
4014 North Atlantic OceanEastern Part 1 : 10000000
4015 A Planning Chart for the Atlantic Ocean 1 : 20 000000
4036 Raffles Lighthouse to The Sisters 1 : 10000
4039 Western Approaches to Main Strait 1 : 30000
4040 Tuas View to Pulau Sakijang Bendera (S.John's Island) 1 : 30000
4041 Pulau Sebarok to Changi 1 : 30000
4042 Changi to Pulau Mungging and Tanjung Buntan to Tanjung Tondang 1 : 30000
4052 North Pacific Ocean Southwestern Part 1 : 1000 0000
4053 North Pacific Ocean Northwestern Part 1 : 1000 0000
4071 Indian Ocean Northern Part 1 : 10000000
4072 Indian Ocean Western Part 1 : 10000000
4073 Indian Ocean Eastern Part 1 : 10000000
4102 Western Approaches to the British Isles 1 : 35 00000
4103 English Channel to the Strait of Gibraltar and the Arquipelago dos Acores 1 : 3500000
4104 Lisboa (Lisbon) to Freetown 1 : 3500000
4140 North Sea 1 : 1500000
4300 Mediterranean and Black Seas 1 : 4200000
4301 Mediterranean SeaWestern Part 1 : 2250000
4302 Mediterranean SeaEastern Part 1 : 2250000
4507 Philippine Islands to Bismark Archipelago 1 : 3500000
4508 South China Sea 1 : 3500000
4509 Western Portion of Japan 1 : 3500000
4703 Gulf of Aden to the Maldives and Seychelles Gr oup 1 : 3500000
4704 Red Sea 1 : 2250000
4705 Arabian Sea 1 : 3500000

126
Înaltimea mareei în porturile de sta ționare

ANTWERP (PROSPERPOLDER)
51°21'N 04°14'E

1 July 2013

00:00 2.07m 04:00 1.35m 08:00 4.65m 12:00 2.71m 16:00 1.46m 20:00 4.30m
01:00 1.28m 05:00 2.07m 09:00 4.75m 13:00 1.98m 17:00 2.03m 21:00 4.63m
02:00 0.77m 06:00 2.92m 10:00 4.21m 14:00 1.37m 18:00 2.72m 22:00 4.32m
03:00 0.83m 07:00 3.89m 11:00 3.45m 15:00 1.18m 19:00 3.53m 23:00 3.60m

Mareea înalt ă

Nivelul mareei la ora și data
deplecare din portul Antwerpen
Mareea joas ă

127
Tabel cu procedeele de monitorizare a rutei planifi cate

Zona de naviga ție Mijloace de naviga ție
Principale Secundare Ter țiare
Ie șire Canal Wellingen Naviga ție radar GPS Naviga ție costier ă
Strâmtoarea Dover Naviga ție radar GPS Naviga ție costier ă
Golful Biscaya GPS Naviga ție radar Naviga ție astronomic ă
Strâ mtoarea Gibraltar Naviga ție radar GPS Naviga ție costier ă
Marea Mediteran ă GPS Naviga ție radar Naviga ție astronomic ă
Canalul Suez Naviga ție costier ă GPS Naviga ție radar
Golful Aden Naviga ție radar GPS Naviga ție costier ă
Oceanul Indian GPS Naviga ție rada r Naviga ție astronomic ă
Strâmtoarea Malacca Naviga ție radar GPS Naviga ție costier ă
Marea Chinei de Sud Naviga ție radar GPS Naviga ție astronomic ă

128

Tabelul farurilor vizibile de pe ruta de naviga ție

MAREA NORDULUI-BELGIA

0092 OOSTENDE 51ș14’2 N
02ș55’8 W Scl. (3) A.10s 65 27 Turn alb rotund (0,2)+1,4 (0,2)+1,4 (0,2)+6,6
0112 COMTE JEAN 51ș18’8 N
03ș06’9 W Scl. (2) A. 8s 30 20 Turn alb de beton iar partea
de sus neagr ă 1,3+1,3 1,3+4,1

MAREA MÂNECII-FRAN ȚA

1800 LA LANDE 48ș38’2 N
03ș53’4 W Scl. A. 5s 85 23 Turn p ătrat alb cu acoperi ș
negru (0,3)+4,7
1812 ROSCOFF 48ș43’4 N
03ș58’8 W Oc. (3) A.12s 24 15 Turn gri cu zid ărie p ătrat ă 1,5+1,5 1,5+1,5
4,5+1,5
1816 ILE DE BATZ 48ș44’8 N
04ș01’6 W Scl. (4) A.25s 69 23 Turn rotund gri (0,5)+3,6 (0,5)+3,6 (0,5)+3,6
(0,5)+12,2
1822 ILE VIERGE 48ș38’4 N
04ș34’1 W Scl. A.5s 77 27 Turn gri (0,3)+4,7

OCEANUL ATLANTIC-PORTUGALIA

3284 CABO MONDEGO 40ș11’4 N
08ș54’2 W Scl. (2) A. 5s 97 28 Turn p ătrat cu zid ărie alb ă (0,2)+4,8
3340 CABO
CARVOERIO 39ș21’5 N
09ș24’4 W Scl. (3) A. 15s 57 15 Turn p ătrat cu zid ărie alb ă
ata șat ă de o cl ădire (0,3)+2,2 (0,3)+2,2 (0,3)+9,7
3368 ASSENTA 39ș03’4 N
09ș24’8 W Scl.L (2) A. 5s 75 13 Cl ădire alb ă de beton cu baza
conic ă 2+3
3376 CABO DA ROCA 38ș46’8 N
09ș29’8 W Scl. (4) A. 18s 165 26 Turn p ătrat alb cu acoperi ș
ro șu și cl ădiri în împrejurimi (0,3)+2,7 (0,3)+2,7 (0,3)+2,7 (0,3)+8,7
3380 CABO RASO 38ș42’6 N
09ș29’1 W Scl. (3) A. 9s 23 15 Turn ro șu (0,8)+1,2 (0,8)+1,2 (0,8)+4,2
3408 BARA DO SUL
RANGE 39ș41’5 N
09ș17’6 W Oc. R. 3s 31 21 Turn rotund cu dungi albe (2+1)
Viz.039ș-54ș

129

MAREA MEDITERAN Ă – ALGERIA

6506 CAPE DE GARDE 36°58’1 N
07°47’1 E Scl. A. 5s. 143 31 Turn p ătrat gri.
6516 CAP DE FER 37°04’9 N
07°10’4 E Scl. (3) A. 15s. 65 19 Turn rotund alb cu partea
superioar ă galben ă.
(0,4)+2,6+(0,4)+2,6+(0,4)+8,6
Viz. 312°-254°
6542 CAP
BOUGAROUN 37°05’4 N
06°28’2 E Scl. (2) A. 10s. 91 29 Turn alb cu 8 fe țe
(0,4)+2,1+(0,4)+7,1
Viz. 087°-280°
6580 CAP CORBELIN 36°54’7 N
04°25’6 E Scl. (2+1) A. R. 15s. 42 A. 18
R. 14 Turn rotund alb. (0,1)+2,4+(0,1)+6,3
R. 001,5°-104,5°
A. 104,5°-001,5° obturat când
Ra<266°

130

STRAMTOAREA MALACCA

F2857 T.GELANG 03°57’8 N
103°26’4 E Scl (3) A 10s 7 25 Cl ădire rotunda alba. Viz. 000°-360°
F1821 TOMPOK UTARA 01°57’8 N
104°27’4 E Scl (3) A 15s 10 15 Turn alb Viz. 000°-360°
F1820 HORSBURGH 01°19’8 N
104°24 ’4 E Scl A 10s 29 20 Turn caramiziu (0,7)+9,3
Viz. 000° -360 °
F1697 PULAU NONGSA 01°12’8 N
104°04’4 E Scl A 8s 40 20 Turn alb cu 8 fe țe. (0.5)+7.5
F1737 TG SETAPA 01°20’5 N
104°08’1 E Scl (3) A 20s 23 18 Turn alb Viz. 000°-360°
F1696 BATU BERHANTI 01°11’5 N
103°52’1 E Scl A 8s 10 13 Turn alb (0.7)+7.3
Viz. 000°-360°
F1693 RAFFLES 01°09’5 N
103°44’1 E Scl (3) A 20s 29 20 Turn p ătrat Viz. 000°-360°
Racon (O)
F1674.
5 TAN JUNG 01°15’5 N
103°30’7 E Scl A 3s 12 13 Turn alb Racon (M)
F1674 PULAU IYU
KECIL 01°11’5 N
103°21’1 E Scl (3) A 15s
G 2.5s 13 18 Cl ădire rotunda alba. (0.5)+2 G: 055°-325°
(0.5)+2+(0.5)+9.5
A: 325°-055°
F1654 PANJANG UTARA 01°35’5 N
102°46’1 E Scl (2) A 10s 11 16 Turn p ătrat Viz. 000°-360°
F1616 OLD LT HO 01°35’5 N
102°46’1 E Scl (4) A 20s 18 23 Turn p ătrat Viz. 000°-360°
F1375 P.BERHALA 03°36’5 N
099°29 ’1 E Scl (4) A 19s 12 30 Turn alb rotund. Viz. 000°-360°

OCEANUL INDIAN

F0514 PRONGS
REEF 18°52’9N
72°48’4E SC.A 10s 52 23 Viz
232-171
F0755 ANDROTH
ISLAND 10°48’7N
73°41’9E Sc.A(2) 10s 35 16 Viz
97-69
F0757 KALPENI
ISLAND 10°04’5N
73°39’5E Sc.A(3) 20 s 44 18 Viz
15-10
F0836 CAPUL
DONDRA 05°55’2N
80°35’5E Sc.A 5s 47 28 (0.2)+4.8
F1300 RONDO 06°04’5N
95°06’9E Sc.(3) 20s 190 24 (0.5)+3+(0.5)+
3+(0.5)+12.5

MAREA RO ȘIE YEMEN

6140 JABAL AL TAIR 15°32’2N
41°49’5E Sc.A5s 160 17 Vizibilitate:
311-202
6141 CENTRE
PEAK I 15°00’9N
42°09’8E Sc.A10s 150 12 (0.5)+905
6141 ZUBAIR ISLANS 15°00’9N
42°10’2E Sc.A10s 150 12 (0.5)+9.5
6142 ABU AIL
ISLANDS 14°04’6N
42 °49’4E Sc.A(2)10s 104 13 (0.1)+1+(0.1)+8.2

MAREA RO ȘIE EGIPT

6047 EL ALKHAWEIN 27°18’6N
34°50’2E Sc.A.5 36 17 (0.5)+4.5

131

MAREA MEDITERANA – ITALIA
E1814 PORTO DE
MESSINA 38°11’5 N
15°34’5 E Scl. (3) A. 15s. 41 16 Turn alb cu dungi negre pe
un turn p ătrat la baz ă. (1,5)+2+(1,5)+2
+(1,5)+6,5
Scl. G. 15 M. Indic ă faptul ca
str. Messina este inchis ă. 2 scl.
R. 2,5 s. vert.pe antena radio
E1821 PORTO DI
RIPOSTO 37°43’7 N
15°12’7 E Scl.L. A. 5s. 15 17 Turn rotund alb. (2s)
E1828 PORTO DI
CATANIA 37°29’2 N
15°05’2 E Scl. A. 5s. 31 22 Turn rotund alb. (0,4s)
E1838 CAPO SANTA
CROCE 37°14’6 N
15°15’4 E Scl. L. (2) A. 12s. 39 16 Turn rotund alb. (2)+2+(2)+6
Viz. 146°-021°
6048 ABU EL KIZAN 24°55’3N
35°51’4E Sc.(2+1)A12s 30 15 RACON
6082 MASAMIRIT
ISLAND 18°49’2N
38°45’3E Sc.A10s 26 15 (1)+9

GOLFUL SUEZ EGIPT

6037 SHAKER ISLAND 27°27’1N
34°02’3E Sc.(2)A.20s 37 22 Turn rotund de piatr ă cu fâ șii
negre, baza alba cu fâ șii
negre RACON
Vizibilitate
187°-100°(273°)
6022.5 RAS ABU el
DARAG 29°22’8N
32°33’8E Sc.(2)A.20s 50 19 Turn alb rotund pe baza
pătratic ă RACON
6023 RAS ZA’FARMA 29°06’7N
32°33’8E Sc.A.10s 25 17 Turn alb rotund pe baza
pătratic ă RACON

95
BIBLIOGRAFIE

1. Romeo Bosneagu – Cinematica naval ă. Naviga ția radar , Editura Direc ției
Hidrografice Maritime ,Constan ța, 2012.
2. Romeo Bosneagu – Naviga ție maritim ă, volumele I,II,III, Editura Direc ției
Hidrografice Maritime ,Constan ța, 2011.
3. Romeo Bosneagu – Astronomia nautic ă. Naviga ția astronomic ă, Editura Direc ției
Hidrografice Maritime ,Constan ța, 2011.
4. Beazit Ali – Turbopompe, Editura Academiei navale “Mircea cel B ătrân”, Constan ța,
1999;
5. Beziri ș Anton, Gh. Bamboi – Transportul maritim vol I , Editura Didacticã și
Pedagogicã, 1987;
6. Beziri ș Anton, Gh. Bamboi – Transportul maritim vol II ; Editura Didacticã și
Pedagogicã, 1987;
7. Chi țac Virgil, Teoria si construc ția navei, vol I, Editura Ex-Ponto Constan ța 2003.
8. Dragalina Alexandru , Traian Florea, Corneliu Cosnt iniuc, Constantin Dancu- Ma șini
și instala ții navale, Editura Muntenia, Constan ța, 2007;
9. Ioni ță Ion, Jimbu Apostolache – Instala ții navale de bord , Editura Tehnic ă, Bucure ști
1986;
10. Îndrumar de tabele,nomograme și formule termotehnice,vol.I,II,III .-Ed. Tehnic ă,1995
11. Patrichi Ilie – Exploatarea și între ținerea instala țiilor și sistemelor navale; Ed.
Academiei Navale, Constan ța 2000;
12. Popa Ionel – Instala ții mecanice și hidropneumatice navale , Editura Muntenia, 2005;
13. Pricop Mihail , Statica și dinamica structurii corpurilor metalice ale navel or,
Constan ța;
14. Lloyd’s Register of Shipping , 2000;
15. Viorel Maier – Mecanica și Construc ția Navei vol I,II,III , Editura Tenic ă ,
Bucure ști,1985
16. MARPOL 71/78;
17. ANR-ALBUMUL TIPURILOR DE NAVE ;
18. www.shiplink.info.
19. www.wikipedia.com
20. ****Admiralty List of Lights and Fog Signals
21. *** Admiralty List of Radio Signals

96
22. *** Catalogul h ărților
23. *** C ărțile pilot
24. *** Guide to Port Entry
25. *** Ocean Passages for the World
26. *** Albumul tipurilor de nave
27. *** H ărțile hidrometeorologice. H ărțile izoclinelor
28. *** The Development of Routeing. Safety at Sea, 197 7
29. www. marinetraffic.com
30. Conven ția Interna țional ă pentru siguran ța containerelor
31. www.zlg.ro/terminal.htm
32. www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/stra_03_01_00.h tml
33. www.dredgingtoday.com
34. en.kingship.com.tw
35. www.scritube.com
36. www.silipump.com
37. Stelian Cojocaru, ”Tratat de naviga ție maritim ă-Medotele clasice ale naviga ției
maritime”, Editura Ars Academica, 2008
38. ECDIS , “Electronic Chart Display and Information System”

3CAPITOLUL 1. ANALIZA NAVEI PORTCONTAINER PENTRU EFE CTUAREA
VOIAJULUI

1.1. ARHITECTURA NAVELOR PORTCONTAINER DE FOARTE MARE
CAPACITATE – ASPECTE CONCEPTUALE PRELIMINARE

Deoarece ultimele nave portcontainer de mare capaci tate au ajuns la valoarea de cca.
20,000 T.E.U. și la dimensiuni de aproape 400,00 m lungime și peste 50,00 m lățime,
abordarea designului acestora prin extrapolarea ara njamentului arhitectural „clasic” (o m ărire
la scar ă a unei nave portcontainer conven ționale – Fig.3.1. design Tip A ). se dovede ște o
variant ă nerecomandabil ă și chiar nerealizabil ă în unele cazuri. Din multe puncte de vedere,
acest design pare s ă-și fi atins limitele fiind astfel nevoie de o nou ă abordare pentru a putea
face fa ță provoc ărilor impuse de construc ția și operarea acestui gen de nave de mari și foarte
mari dimensiuni.
Printre altele, solicitarea la torsiune este o prob lem ă vital ă în proiectarea navelor
portcontainer. Deoarece o astfel de nav ă are un foarte mare num ăr de deschideri în puntea
principal ă (practic inexistent ă), structura acesteia trebuie ranforsat ă considerabil la nivelul
pun ții superioare și a celei principale, precum și la nivelul gurilor de magazie. Acest lucru
devine foarte dificil atunci când vorbim de nave „u ltra-late” care dep ăș esc 20 pile de
containere pe l ățime.
O prim ă solu ție mai la îndemân ă s-a dovedit a fi mutarea castelului pe o pozi ție mai
avansat ă fa ță de o nav ă portcontainer conven țional ă (Fig.1.1. design Tip B ).

Figura 1.1. Tipuri de aranjamente arhitecturale ale navelor portcontainer
de mari dimensiuni

1.2. PROPULSIA NAVELOR PORCONTAINER DE MARI DIMENSIUNI

O problem ă cu pondere notabil ă este aceea a propulsiei, proiectele propuse pentru
navele de mare capacitate dep ăș ind, ca și cerin țe, motoarele navale existente pe pia ță, cu alte
cuvinte designul motoarelor navale a fost împins la limit ă de navele care au devenit din ce în
ce mai mari. Cel mai puternic motor diesel naval di sponibil ast ăzi este motorul M.A.N. –
Burmeister &. Wain de tip 14K98, motor supraaliment at având o configura ție cu 14 cilindri în
linie având un alezaj de 98,00 cm ., puterea furnizat ă fiind situat ă în jurul valorii de 80,00 MW .
Majoritatea navelor portcontainer „clasice” de 8.00 0 – 9.500 T.E.U . sunt propulsate de un

4motor diesel în 12 cilindri (12K98) cu o putere în jurul valorii de 68,00 MW . Cu toate c ă timp
de mul ți ani acest motor a fost cel mai mare motor disponi bil, actualmente acest motor nu mai
este suficient de puternic pentru a propulsa un U.L .C. la o vitez ă de 24,00 ÷ 25,00 Nd . Date
fiind acestea, designul navelor de tip U.L.C. va tr ebui s ă prevad ă un motor mai mare sau
instalarea a cel pu țin dou ă grupuri propulsoare.
De exemplu, atunci când s-a pus problema proiect ării „ Clasei E ” a companiei Maersk
(pe atunci cele mai mari nave portcontainer) pentru a putea obține viteza necesar ă s-a optat
pentru instalarea unui grup propulsiv de tip „ booster ” având puterea de 8.500 kW (Fig. 1.2.).

Figura 1.2. Clasa Maersk „E” – Emma Maersk : sistem propulsiv tip booster prin recuperare
de c ăldur ă din gazele de evacuare

Acest sistem de for țaj – booste r este constituit esen țial dintr-un o turbogenerator care
func ționeaz ă alimentat cu aburul provenit de la caldarina recup eratoare, o parte din energia
electric ă generat ă fiind injectat ă în linia de arbori prin intermediul generatorului pe ax
func ționând în regim de motor electric, acest design ela borat având avantajul de a recupera o
parte din energia gazelor de evacuare. De și elegant și cu certe avantaje ecologice, acest sistem
a r ămas în faza unui experiment de interes, atunci când s-a pus problema propulsiei „ Clasei
Triple E ”, compania Maersk , mereu receptiv ă la idei noi, optând de aceast ă dat ă pentru
instalarea a dou ă grupuri moto propulsoare (Fig. 1.3.).

Figura 1.3. Clasa Maersk „Triple E”: sistem propuls iv cu dou ă motoare

5Acest concept presupune instalarea a dou ă motoare de dimensiuni relativ mai reduse,
de tipul celor folosite pe navele PANAMAX, fiecare motor fiind cuplat la propria linie de
arbori prev ăzut ă cu carenaje independente ( twin skeg – Fig. 1.4.).

Figura 1.4. Clasa Maersk „Triple E”: sistem propuls iv cu dou ă linii de arbori
Deoarece fiecare motor este cuplat pe propria lini e de axe și nava dispune și de
instala ție de guvernare dublat ă, aceast ă abordare ofer ă suplimentar un nivel ridicat de
redundan ță și de siguran ță a naviga ției.
De remarcat faptul c ă problema lipsei de putere și deci a imposibilit ății atingerii
vitezelor de 24,00 ÷ 25,00 Nd a fost rezolvat ă involuntar de c ătre criza economic ă din 2008-
2009. Imediat dup ă declan șarea acesteia, majoritatea companiilor au redus vit eza de
exploatare a navelor de la o vitez ă medie de 22,00 Nd la una de cca. 18,00 Nd cu scopul
imediat de a reduce consumul de combustibil împreun ă cu costurile asociate. Prin urmare,
toate liniile comerciale importante și-au reorganizat traficul pentru viteza de 18,00 Nd , de
exemplu durata unui voiaj Asia-Europa lungindu-se a stfel cu 2-6 zile în func ție de escale. În
acest mod, nemaifiind necesar ă atingerea vitezelor mari preconizate anterior, mot oarele cu 14
cilindri au redevenit brusc „potrivite” pentru a ec hipa noua genera ție de nave U.L.C. Astfel,
puterea acestora a devenit suficient ă pentru a asigura (în noile condi ții cu caracter restrictiv)
viteze medii de cca. 18,00 Nd și viteze maxime de cca. 20,00 ÷21,00 Nd .

1.3. PREZENTAREA GENERAL Ă A NAVEI

Tema de proiectare se caracterizeaz ă printr-o valoare relativ ridicat ă a capacit ății de
transport containere (12.800 T.E.U. – portcontainer din genera ția a VI–a ). În aceast ă situa ție,
o abordare conceptual ă alternativ ă îns ă deja curent ă poate fi aceea a adopt ării solu ției
constructive cu segregarea castelului în dou ă unit ăți func ționale (Figura.3.1. design Tip C ).
Aceast ă clas ă de 8 nave intrate în exploatare începând cu anul 2 011 este o abordare
aprofundat ă a realiz ării unor nave de foarte mare capacitate, solu ția tehnic ă aleas ă fiind o
adaptare proprie a conceptului de castel segregat. Containerele sunt transportate atât în
magazii cât și pe punte pe capacele magaziilor, fiind grupate în 22 bay -uri de 40’, pe 19 pile
de containere pe l ățime și cu o stiv ă maxim ă de 9 containere pe în ălțime. Pe lungime,
distribu ția containerelor este urm ătoarea: 4 bay -uri de 40’ la extremitatea pupa, 10 bay -uri de
40’ în zona central ă dintre roof -ul pupa și castelul prova și 8 bay -uri de 40’ la prova. De notat
că în ălțimea maxim ă de 9 containere se men ține pe 14 bay -uri de 40’ (de la pupa pân ă la
castelul prova), în prova castelului aranjamentul f iind tipic (în „trepte”), astfel în ălțimea stivei
sc ăzând de la 9 containere la 7 containere la teuga.
Nava este de tip plin e șantionaj, are dubl ă coc ă și este prev ăzut ă cu o singur ă punte și
magazii cu structur ă celular ă. La prova se afl ă puntea de manevr ă situat ă direct pe puntea
principal ă (teuga nemaifiind necesar ă date fiind dimensiunile navei) urmat ă de un sparge-val
transversal pe în ălțimea a dou ă containere. Gurile de magazie sunt acoperite de ca pace tip

6ponton, manevrate de macaralele portal care operea z ă și containerele, nava fiind prin urmare
lipsit ă de instala ție proprie de ac ționare, în timpul opera țiunilor comerciale acestea fiind
depozitate în stiv ă pe cheu lâng ă nav ă. Pe dedesubtul magaziilor de la pupa între C.M și picul
pupa este amplasat tunelul liniei de arbori, magazi ile de marf ă fiind prev ăzute cu instala ție de
ventila ție proprie.
Principalele dimensiuni ale navei sunt:
Lungimea la plutire ………………………………. ……… L = 349,00 m
Lățimea…………………………………………… B = 45,00 m (18 containere pe l ățime)
Pescajul…………………………………………… T = 16,72 m
Bordul liber………………………………………… F = 9,88 m
În ălțimea de construc ție…………………………… H = 26,60 m
Deadweight-ul echivalent ……………………….. DW = 138.748 tdw
Viteza de mar ș……………………………………… vN = 22,00 Nd
Astfel, pentru a se asigura capacitatea de înc ărcate din tema de înc ărcare a fost
suficient s ă se reduc ă lățimea stivei de containere de pe capace la valoarea de 18 pile . De
asemenea, în ălțimea stivei se reduce de la 9 la 8 containere în zona central ă, la prova treptele
coborând pân ă la 6 containere la teuga. În acest mod, se ob ține o reducere de cca. 336 T.E.U.,
capacitatea de transport total ă rezultat ă fiind de cca. 12.764 T.E.U ., o valoare suficient de
apropiat ă de tema de proiectare. Containerele sunt stivuite din bord în bord, calea de acces
către prova fiind situat ă dedesubtul supor ților laterali pentru piesele de col ț, rama gurii de
magazie fiind suficient de înalt ă pentru a permite aceast ă solu ție. De remarcat faprul c ă stiva
de containere are o în ălțime maxim ă (8 containere – vezi mai sus) pe toat ă zona central ă și la
pupa, ob ținându-se astfel o capacitate de transport sporit ă la o lungime comparabil ă unei nave
de capacitate mult mai redus ă (cca. 8.000 ÷ 9.000 T.E.U.), particularitate carac teristic ă
solu ției arhitecturale cu castel segregat.
De notat de asemenea faptul c ă, date fiind dimensiunile apreciabile (bord liber d e
peste 9,00 m de ex.), teuga ca și suprastructur ă este absent ă, puntea de manevr ă împreun ă cu
echipamentele aferente fiind amplasat ă la nivelul pun ții principale, protec ția c ătre prova fiind
asigurat ă de un parapet înalt (cca. 2,5 m).

Figura 1.5. Nava de proiectat (plan general)

7

CAPITOLUL 2. PROIECTAREA NAVEI PORTCONTAINER PE RUT A
ANTWERPEN-KAOHSIUNG

2.1. CARACTERIZAREA FIZICO-GEOGRAFIC Ă A ZONELOR TRANZITATE

MAREA NORDULUI
Marea Nordului este un bazin închis care se întinde , pe întreaga sa suprafa ță , pe
platforma continental ă.
În partea de N a Capului Flamborough (54ș 07’ N, 0ș 05’ ) și a bancului Dogger (54ș 50’
N, 2ș 00’ E) adâncimile variaz ă între 50 și 80 m, iar în unele locuri adâncimile ating cote m ai
mari, de exemplu Davil’s Hole (56ș 34’ N, 0ș 40’ E) . Între Capul Flamborough și Capul
Rattray (57ș 37’ N, 1ș 49’ W) se întinde batimetric ă de 50 m pân ă la o distant ă de 5 mile de la
ță rm, cu excep ția intr ării în golful Firth of Forht și pe râul Tay unde, bancurile de nisip, care
au adâncimi între 30 și 50 m, se întind pân ă la 35 de mile de Five Ness (56ș 17’ N, 2ș 35’ W).
De la bancul Dogger și capul Flamborough spre S, adâncimile variaz ă între 10 și 40 m.
Printre aceste adâncimi sunt câteva pase înguste, d e departe cea mai larg ă este Outer Silver Pit
(54ș 05’ N, 2ș 00’ E), care se întinde de la E la W pe o lungime de aproape 80 de mile, și ale
cărei adâncimi ating mai mult de 80 m. Celelalte ape adânci au valori maxime similare, dar
sunt mult mai înguste. Acestea sunt: Silver Pit (53 ș 31’ N, 0ș 42’ E), Sole Pit (53ș40’ N, 1ș 33’
E), Well Hole (53ș 43’ N, 1ș 51’ E) și Markhams Hole (53ș 50’ N, 2ș 37’ E).
Outer Silver Pit desparte bancul Dogger, ale c ărui adâncimi sunt între 11 și 20 m pe
suprafe țe mari. În partea de sud a M ării Nordului se g ăsesc bancuri de nisip ale c ăror
adâncimi ating mai pu țin de 10 m. Valurile de nisip se formeaz ă în locurile unde apele se
mi șcă repede peste zone al c ăror fund este format din sedimente neconsolidate. A cestea sunt
echivalentele dunelor de nisip pe care le formeaz ă vântul pe uscat. Cercet ările au ar ătat c ă
acestea ating în ălțimea maxim ă, și de aceea sunt periculoase pentru naviga ție, în perioadele de
vreme bun ă sau dup ă mareele la cuadratur ă.

MAREA MEDITERANEAN Ă
Marea Mediteran ă este înconjurat ă de coastele Europei, Africii și Asiei și este divizat ă
în dou ă bazine adânci delimitate de creasta submarin ă ce leag ă Italia, Sicilia, Malta și coasta
Africii.Numele date câtorva por țiuni din bazinul de vest al M ării Mediterane sunt: Marea
Balearic ă între Insulele Baleare și coasta Spaniei, Marea Liguric ă în partea de nord, Marea
Tirenian ă în partea de est, Marea Ionian ă în partea de est a coastelor insulei Sicilia.
Bazinul de est al M ării Mediterane este de asemenea împ ărțit în mai multe m ări, astfel:
Marea Adriatic ă situat ă între coastele Italiei și cele ale Croa ției și Albaniei și Marea Egee
situat ă în nordul insulei Creta și delimitate la nord și vest de coastele Greciei iar la est de
coastele Turciei. Marea Egee cuprinde și toate insulele Greciei cunoscute ca formând
Arhipelagul Grecesc.
Marea Mediteran ă este o mare care abund ă în insule de la cele de dimensiuni mari cu
coaste pitore ști pân ă la cele mici care nu sunt altceva decât ni ște creste din piatr ă lipsite de
vegeta ție. Dintre insulele mai mari ale Arhipelagului Grec putem aminti: Limnos, Lecvos,
Skyros, Kios, Creta, din insulele situate în partea central ă a M ării Mediterane putem aminti:
Sicilia, Sardinia și Corsica, apar ținând Italiei și insula Malta, în partea de vest a m ării întâlnim
Arhipelagul Balearelor.

STRÂMTOAREA GIBRALTAR
Realizeaz ă conexiunea dintre partea de est a M ării Mediterane cu partea de vest a
Oceanului Atlantic. De asemenea separ ă Africa de Stanca Gibraltarului, punctul cel mai su dic
al Peninsulei Iberice. Strâmtoarea are o lungime de aproximativ 64Km. (cam 40Mm.) și
lungimea variaz ă între 13 și 39Km. (8-24Mm.). Un canal de 8Km. l ățime, traverseaz ă centrul

8

strâmtorii, având o adâncime de aproximativ 305 m. (1000 picioare). Un curent continuu
curge dinspre Oceanul Atlantic, și mareea la reflux spal ă ță rmul European și cel African. Un
curent submarin vestic scoate surplusul de ap ă s ărat ă din Marea Mediteran ă. Cap ătul estic al
Strâmtorii Gibraltar este flancat de mun ții Pilari și Hercule. Se întâlnesc vânturi puternice de
E și W, iar cele mai periculoase sunt cele de SW, numi te „Vendavales” care î și dubleaz ă for ța
când revin la direc ția ini țial ă și aduc ploi toren țiale. Exist ă un curent de suprafa ță care
alimenteaz ă Marea Mediteran ă cu apa din Atlantic (10-20 Mm./zi) și curen ți de maree destul
de puternici.

Figura 2.3. [19]
STRÂMTOAREA BAB EL MANDEB
Denumit ă și („Poarta Lacrimilor”) une ște Marea Ro șie cu Oceanul Indian, desparte
Peninsula Arabia cu statul Yemen de Africa (Djibout i, Somalia). Principalele sale
caracteristici sunt lungimea de 46,3 km, l ățime cu valori cuprinse între 0,02 km și 18,5 km, iar
adâncime sa este între 30 m și 323 m. Insula Perim o împarte în dou ă treceri navigabile: Bab
Iskender (Strâmtoarea Alexandria) și Dact-el-Mayun. În apropierea coastei africane se afl ă un
grup de insule numite „ Șapte fra ți”. Vânturile predominante sunt musonii, iar curen ții sunt
determina ți de ace știa.

2.2. DESCRIEREA PORTURILOR

PORTUL DE PLECARE: ANTWERPEN, BELGIUM
Date generale
Portul se extinde pe o suprafa ță de peste 13,057 ha, la nord de centrul ora șului. Portul
are peste 156.3 km de dane, dintre care aproape jum ătate sunt potrivite pentru navele cu
pescaj mare.
Antwerpen are dou ă seturi de docuri, câte unul pentru fiecare mal al râului Scheldt,
intrarea fiind posibil ă prin ecluzele maritime. Majoritatea terminalelor s unt situate în bazinele
portuare. Totu și, dou ă terminale de containere au fost construite lâng ă intrarea în Berendrecht
și Zandvliet Locks, iar primul terminal, al bazinulu i Deurganck, a fost deschis pe malul stâng.
Localizare
Portul se situeaza in Flanders, în nordul Belgiei, aproape de grani ța cu Olanda.
Latitudine: 51° 14' N
Longitudine: 004° 23' E
Ora: GMT +1

9

Figura 2.7.[33]

Documentele necesare intrarii în port
a) Declara țiile membrilor echipajului
b) Lista echipajului care con ține date complete cu privire la data na șterii, na ționalitate
și num ărul din cartea de identitate (livret sau pa șaport)
c) Documente m ărfuri
d) Declaratia maritima de sanatate
e) Lista pasagerilor in tranzit
f) Lista pasagerilor care debarcheaza
g) Certificatul de inregistrare al tonajului
h) Jurnalul de bord
În timpul mareei înalte, în conditii meteorologice normale și în func ție de condi țiile
mareelor, navele cu un pescaj de peste 15,49 m pot intra. Se recomand ă s ă se verifice de
fiecare dat ă cu serviciul de pilotaj, pescajul maxim acceptat p entru fiecare tip de nav ă.
Râul Scheldt are o limit ă a pescajului de 15,6 m pentru navele care navig ă în amonte,
respectiv de 14,0 m pentru navele care navig ă în aval. Navele care au un pescaj mai mic de
12,3 m pot naviga pe raul Scheldt independent de ma ree, și pot naviga în amonte sau în aval
oricând.

Pilotaj
Accesul la râul Scheldt poate fi:
a) prin Canalele Wielingen și Scheur (vest) unde pilotina belgian ă este sta ționat ă
lâng ă KB Racon Buoy. Pilotina are corpul navei de culoar e neagr ă, cu un numar alb la prova
și steag ro șu cu litera alb ă ,,P”.
b) prin Canalul Oostgat având o pilotin ă german ă sta ționat ă lâng ă baliza de tip
Racon Schouwenbank.
Pilotul va urca la bord la Wandelaar (Lat. 51° 22' N, Long. 002° 52' E) sau la
Steenbank. Pilo ții care urc ă la bord la Steenbank pot folosi Canalu Oostgat, cu un pescaj
maxim de 10,0 m pentru mareea înalt ă si un pescaj maxim de 8,1 m pentru mareea joas ă Dac ă
trecerea nu este posibil ă din cauza pescajului, pilotul va schimba ruta nave i pe ruta interioar ă
Rabsbank-Westpit la Vlissingen, far ă alte costuri suplimentare.

10

Navele de tip IMO Class 2 au nevoie de permisiune de la Autoritatea Portuara
Steenbank.
Timpul estimat de ajungere (ETA) în punctul de înta lnire cu pilotul trebuie anuntat cu
6 ore înainte de sosire, precizând punctul de intra re. Schimb ările în ETA cu mai mult de 2 ore
trebuie raportate.
Navele care se apropie din vest trebuie sa ia legat ura ,,Wandelaar Approach” prinVHF
canalul 60 cand traverseaz ă grani ța franco-belgian ă.
Danele
Navele cu pescaj mare acosteaza la danele lor in ba zin cu doua ore dupa flux sau mai
devreme, in functie de locatia danei.
Tabelul 2.3
Terminal Dana (Nr) Lungime (m) Adancime (m)
MSC Home 702-730 2.140 15,0
Hansa Dock 242-246 450 10,5-12,3
Delwaide Dock 732-748 1.305 13,6-14,8
Churchill Dock 408-428 2.260 13,0
Seaport 1225-1231 1.065 12,5-13,0
Europa 851-869 1.180 13,6
Noordzee 903-913 1.125 14,5
Deurganck (PSA) 1732-1742 2.750 15,6
Deurganck (DP World) 1700-1718 2.475 15,6

Facilit ățile containerelor
Pe malul drept al râului Scheldt au fost construite diverse cheuri pentru navele port-
container, incluzând bazinul Leopold, bazinul Churc hill si bazinul Delwaide. Acestea sunt
urmate de dane în afara docurilor, salvînd cateva o re pentru fiecare nav ă, în compara ție cu
danele din interiorul docurilor.
Dou ă terminale de containere sunt func ționale în bazinul râului Scheldt: unul la sud de
complexul Zandvliet/Berendrecht Lock , Terminalul E uropa si unul in nord, Terminalul
Nordzee. Ambele terminale sunt operate de PSA Hesse-Noord Natie.
În bazinele portuare traficul cu containere este co ncentrat in Delwaide Dock. DP
World Antwerp ocupa un terminal de containere in partea de nord. Alte d oua terminale
similare sunt situate in bazinul Hansa si in bazinu l Churchill.

PORTUL DE SOSIRE: KAOSHIUNG, TAIWAN

Localizare
Portul se situeaza in sud-vestul insulei.
Latitudine: 22° 37' N
Longitudine: 120° 16' E
Ora: GMT +8
Documentele necesare intr ării în port
a) Lista armelor și muni ției*
b) Lista echipajului
c) Declara țiile membrilor echipajului (inclusiv aparate foto, radio etc.)
d) Lista valutelor (lista banilor navei si lista banil or privati) *
e) Declara ția m ărfurilor din import (pregatite de agent)
f) Lista e-mailurilor
g) Lista narcoticelor*
h) Lista coletelor (colete care trebuie debarcate)

11

i) Lista coletelor
j) Lista pasagerilor
k) Porturile din lista de apel
l) Specimenul de semnatur ă al comandantului, al șefului mecanic și al comandantului
secund.
* Aceste articole trebuie sa fie sigilate la sosire
Restric ții
Tancurile cu un pescaj maxim de 10,36 m care vin pr in prima intrare în port trebuie s ă
acosteze in timpul mareelor.
Acces
Lungimea total ă a canalului de acces este de 9,7 n.m.
Pilotaj
Este obligatoriu pentru toate navele str ăine.

Figura 2.8.[34]
Ancorarea
Nr. 1
Tabelul 2.5
A1 Lat. 22°38’36” N Long. 120°14’59” E
A2 Lat. 22°39’54” N Long. 120°12’42” E
A3 Lat. 22°38’40” N Long. 120° 12’42” E
A5 Lat. 22°37’15” N Long. 120°15’25”E
În principiu pentru ancorarea tancurilor mici și mijlocii, sau pentru navele cu un
con ținut periculos de marf ă, planificate pentru prima ecluz ă.
Nr. 2
Tabelul 2.6
B2 Lat. 22°37’04” N Long. 120°15’07” E
B3 Lat. 22°37’00” N Long. 120°12’10” E
B4 Lat. 22°35’30” N Long. 120°12’41” E
B5 Lat. 22°35’30” N Long. 120°16’13” E
În principiu pentru navele planificate pentru prima ecluza.

12

Nr. 3
Tabelul 2.7
C1 Lat. 22°34’18” N Long. 120°15’47” E
C2 Lat. 22°34’18” N Long. 120°13’06” E
C3 Lat. 22°33’00” N Long. 120°13’30” E
C5 Lat. 22°33’04” N Long. 120°17’46” E
Nr. 4
Tabelul 2.8
D1 Lat. 22°32’51” N Long. 120°17’56” E
D3 Lat. 22°31’34” N Long. 120°14’19” E
D4 Lat. 22°30’30” N Long. 120°14’59” E
D5 Lat. 22°31’46” N Long. 120°18’35” E

VHF
Contactul cu autoritatile portuare se poate realiza din portul de control Kaohsiung pe
canalul 11,12 din port.
VTS/Radar
Portul de control VTS acoper ă o suprafa ță cu o raz ă de 20 Mm de la intrarea în port,
ascultând prin VHF canalul 16 și lucrând prin VHF canalele 11, 12 si 14.
Remorchere
Sunt disponibile 21 de remorchere (1.800-4.000 c.p. ) Remorcherele portuare însotesc
navele dup ă intrarea acestora în port.
Danele
Sunt 118 dane, cu o lungime total ă de 26,6 km, dintre care 26 sunt destinate
manipularii containerelor. Portul este capabil sa m anipuleze pana la 155 de nave la un
moment dat.
Facilitatile tancurilor
China Petroleum Corporation (CPC) are doua dane de alimentare. Danele cu numarul
104 si 105 care au o capacitate de 100.000 tone, re spectiv 50.000 tone.
Geamandura Nr. 1: Lat. 22°30’12.48” N, Long. 120°18’23.99” E, adancim ea
minima a apei este de 21,94 m, poate accepta tancur i pana la 100.000 d.w.t. Nu exista
restrictii de lungime sau pescaj.
Geamandura Nr. 2: Lat. 22°29’40.81” N, Long. 120°17’10.84” E, adancim ea
minima a apei este de 29,87 m, poate accepta tancur i pana la 250.000 d.w.t. Nu exista
restrictii de lungime sau pescaj.
Geamandura Nr. 3: Lat. 22°28’16.49” N, Long. 120°16’21.67” E, poate a ccepta
tancuri pana la 300.000 d.w.t. Nu exista restrictii de pescaj .
Geamandura Nr. 4: Lat. 22°28’50.43” N, Long. 120°18’35.79” E, poate a ccepta
tancuri pana la 300.000 d.w.t. Nu exista restrictii de lungime sau pescaj.
Macarale
Portul de ține trei macarale plutitoare, alte echipamete pluti toare incluzând 4 dragoare,
8 barje de gunoi, 1 barj ă și 55 ambarca țiuni mici.
Performantele portuare
Containere: 31,5 macarale mi șcate pe ora
General: 60 mc/echipa/ora sau 420 tone/echipa/ora

13

Vrac (cu exceptia danelor speciale): 80 tone/echipa /ora
Eliminarea de șeurilor
Este disponibil un serviciu de colectare. La bord s unt oferiti saci de gunoi din PVC.
Timpul de colectare zilnic este între orele 0900-1 700.
Taxe
Oric ărei nave ancorate la debarcadere, geamanduri sau în zona de ancorare, pe durata
șederii i se va percepe o tax ă pentru cur ățarea și între ținerea portului, începând de la ancorare,
pân ă la plecarea din port.
Tabelul 2.9
Clasificare Pre țurile zilnice (NTD)
Navele mai mici de 5.000 g.t. 197
Navele mai mari de 5000 g.t., dar mai
mici de 15.000 g.t. 375
Navele mai mari de 15.000 g.t. 552

Navele mai mici de 500 g.t. au discount 50%, navel e interna ționale cu turi ști straini au
o suprataxa de 100%, yachturile au un discout de 90 %, iar în zilele de sarbatoare legal ă sau
na țional ă și duminica se percepe o supratax ă de 30%.
Medical
Sunt disponibile facilita ți excelente. Nu se impun notifi ări, decât în caz de urgen țe.
Sunt necesare certificatele de vaccinare împotriva holerei inoculare (6 luni).
Apa proaspat ă
Unele dane sunt alimentate de la linia ță rmului. Alimentarea de la barje (capacitatea de
300-500 tone) presupune o plat ă suplimentar ă. Plata de alimentare cu barja este de 40-50 t/h.
Agentul trebuie s ă fie informat prin telex cu privire la cerintele na vei cu 24 de ore in avans.
Combustibil
Sunt disponibile toate tipurile de combustibil. Si ngurul furnizor, CPC, detine 8 barje
(250-1.500 tone) pentru combustibil si motorina. Ac estea sunt in uz constant, astfe pentru a
evita intarzierile este necesara notificarea anteri oara.

2.2. CONSIDERA ȚII PRIVIND TRASAREA DRUMULUI PRELIMINAR

Etapele care se parcurg pentru proiectarea și trasarea drumului preliminar sunt
urm ătoar ele:
– studiul am ănun țit al condi țiilor de naviga ție;
– trasarea, pe baza studiului efectuat, a drumului pr eliminar al navei;
– executarea atent ă a conducerii navei, men ținând permanent nava pe drumul preliminar
trasat.
Studiul condi țiilor de naviga ție se execut ă anterior plec ării navei din port, de c ătre
ofi țerul cu naviga ția, este avizat de comandantul navei și în final este prezentat tuturor
ofi țerilor de cart. Ace știa sunt obliga ți s ă re țin ă toate elementele de detaliu ale studiului în
vederea execut ării corespunz ătoare a activit ății de conducere a navei în timpul cartului.
Trasarea drumului preliminar (în naviga ția costier ă) se va face ținând cont de
urm ătoarele criterii:
– drumul preliminar, a șa cum s-a precizat, este drum deasupra fundului;
– drumul preliminar va urm ări linia coastei;
– distan ța fa ță de coast ă trebuie s ă permit ă observarea reperelor costiere;
– distan ța fa ță de pericolele de naviga ție trebuie s ă fie suficient de mare pentru a nu periclita
siguran ța naviga ției;
– drumul se va trasa având drept limit ă i zobata de 20 metri.

14

Schimb ările de drum se vor executa întotdeauna în vederea unor repere costiere, pe
relevment giro sau compas, astfel:
– se traseaz ă din timp dreapta de relevment corespunz ătoare punctului de întoarcere;
– se converte ște Ra din hart ă în Rg/R c;
– se fixeaz ă alidada în Rg/Rc și se a șteapt ă pân ă când farul apare pe direc ția de vizare,
moment în care se comand ă timonierului noul Dg/Dc.
Pentru a u șura aceste opera țiuni se prefer ă trasarea unui drum preliminar având punctele
de întoarcere corespunzând viz ării la travers a reperelor costiere specificate.
Angajarea navei într-o traversad ă trebuie precedat ă de un studiu atent al condi țiilor de
naviga ție și a factorilor hidrometeorologici din zon ă, în vederea alegerii drumului cel mai
favorabil de urmat. Criteriile care stau la baza al egerii drumului la traversade sunt
urm ătoarele:
– să ofere condi ții de siguran ță împotriva pericolelor hidrometeorologice
și de naviga ție, cu solicit ări minime pentru corpul navei și instala ții;
– să permit ă executarea traversadei in timpul cel mai scurt, as igurând, deci, economie de
timp și combustibil.
Solu ția optim ă la alegerea drumului pentru o traversad ă se ob ține din analiza calit ăților
nautice ale navei și a condi țiilor specifice din zona de traversat, rezultate di n studiul
documenta ției nautice, preluând un risc rezonabil și ținând seama de primatul criteriului de
siguran ță .
Raza de ac țiune reprezint ă distan ța pe care nava poate s ă o parcurg ă cu combustibilul de
la bord, stabilit ă prin deducerea rezervei de combustibil. Ea determi n ă distan ța maxim ă pe
care nava poate fi angajat ă în efectuarea unei traversade. In cazul în care ra za de ac țiune este
mai mic ă decât distan ța dintre punctul de plecare și cel de destina ție, drumul de urmat trebuie
să asigure una sau mai multe escale în porturi unde e ste posibil ă aprovizionarea cu
combustibil.
Viteza navei este un criteriu de seam ă pentru luarea deciziei privind drumul de urmat,
deoarece aceasta asigur ă posibilitatea evit ării fenomenelor hidro-meteorologice periculoase
(furtuni tropicale etc.), precum și posibilitatea refugiului spre cel mai apropiat ad ăpost, când
situa ția impune.
Condi țiile specifice de naviga ție ale zonei de traversat și cele hidro-meteorologice se
stabilesc prin studiul documenta ției de naviga ție: h ărți marine, c ărți pilot, h ărți pilot (pilot
charts, publica ții lunare pentru diferite zone oceanice care con țin regimul vânturilor,
curen ților de suprafa ță , cu recomandarea drumurilor de urmat între diferit e porturi), atlase de
curen ți, h ărți sezoniere cu vânturile domi nante etc.
Planificarea etapelor de mar ș care includ naviga ția prin zone cu restric ții, este necesar
să se fac ă pentru cele mai grele condi ții, cum sunt:
– vizibilitate redus ă sau total ă;
– propagare radar redus ă;
– geamanduri care au fost înlocuite;
– ie șirea din func țiune a unor instala ții la bord.
Planificarea drumului trebuie s ă asigure:
– maximum de libertate de manevr ă în prova, departe de orice obstruc ții și pericole;
– întoarcerea f ără limit ări la tribord pentru evitarea unor eventuale colizi uni;
– suficiente rezerve de corec ție relativ la calit ățile manevriere ale navei, ținând cont de
condi țiile hidro-meteorologice
Trasarea pe hart ă a itinerariului de mar ș trebuie s ă eviden țieze:
– drumurile adev ărate în care se navig ă, aliniamentele întâlnite, distan țele la travers,
distan țe între punctele de întoarcere și reperele importante de naviga ție;
– punctele de întoarcere, raza de gira ție și centrul de gira ție;
– limitele în distan ță la încruci șă rile de drumuri;

15

– relevmente și distanțe radar pentru verificarea corectitudinii desf ăș ur ării naviga ției;
– pericole permanente sau temporare pentru naviga ție, cum sunt epavele, cablurile
submarine și fundurile pu țin adânci care pot stânjeni sau împiedica naviga ția.
Atunci când se folose ște radarul pentru m ăsurarea distan țelor, elementele alese trebuie
să îndeplineasc ă urm ătoarele condi ții:
– să fie sigure și u șor de identificat;
– să aib ă contrast radar;
– să se g ăseasc ă în afara zonei de clutter;
– să fie suficiente ca num ăr pentru o naviga ție sigur ă.

16
CAPITOLUL 3. ANALIZA OPERA ȚIUNII DE ACOSTARE A NAVEI

3.1. PREG ĂTIREA NAVEI PENTRU MANEVRA DE ACOSTARE

În scopul sta țion ării navelor în siguran ță , interiorul porturilor este amenajat cu cheuri,
dane de acostare, debarcadere. Acestea trebuie s ă fie prev ăzute cu un sistem de ap ărarea
corpurilor navelor (tranche ți) care se amplaseaz ă la fiecare dan ă din loc în loc și cu babale
care s ă asigure legarea navelor acostate. Navele se fixeaz ă la cheu cu ajutorul parâmelor
denumite „leg ăturile navei”.
„A acosta o nava” înseamn ă apropierea și al ăturarea navei la cheu, debarcader, loc
amenajat sau la alt ă nava cu bordul, prova sau pupa și fixarea ei cu ajutorul leg ăturilor.
Manevra de acostare a navei este o activitate de ma re r ăspundere a comandantului
deoarece spa țiul de manevr ă este limitat și orice gre șeal ă în aprecierea iner ției, direc ției și
for ței vântului, curentului, distan ței pân ă la locul de acostare în lucrul cu ma șina poate duce la
avarii foarte grave.
Una dintre sarcinile principale pe care trebuie sa le asigure manevra de acostare este
asigurarea sta ționarii în siguran ță a navei nu numai pe timp bun, dar în special pe ti mp r ău. De
asemenea acostarea trebuie s ă asigure sta ționarea navei în condi țiile existen ței curentului de
maree (fluxului și refluxului și în condi țiile iernii).
Acostarea u șureaz ă executarea lucr ărilor curente la bord, a reviziilor, repara țiilor,
simplific ă desc ărcarea, înc ărcarea m ărfurilor, a apei, combustibilului, muni țiilor etc.
În sfâr șit, nava acostat ă la cheu poate sa racordeze la cofretele speciale de pe cheu
pentru energie electric ă și s ă prelungeasc ă astfel durata de func ționare a motoarelor sale
auxiliare.

3.2. MANEVRA DE ACOSTARE CU BORDUL LA CHEU A NAVEI ALESE

Fără fundarisirea ancorei
În acest caz nav ă se prezint ă pentru ancorare sub un unghi mai deschis fa ță de cheu, de
aproximativ 30°-45° iar ma șina va fi stopat ă din timp pentru a preveni iner ția mare a navei.
Când prova navei ajunge la distan ța care s ă permit ă aruncarea bandulei, se bate
bandula, se dau leg ăturile din sectorul prova, se pune cârma stânga (dr eapta) iar ma șina din
bordul opus acost ării, înapoi (foarte încet sau încet) în func ție de situa ție. Datorit ă efectului
elicei care merge înapoi nava se opre ște treptat iar sub efectul combinat al cârmei și elicei
prova este scoas ă în afar ă iar pupa se apropie de cheu permi țând astfel darea leg ăturilor și în
sectorul pupa.
Când nava ajunge cu prova la distan ța b ătăii bandulei dar mai are vitez ă înainte, pupa
se poate apropia dup ă ce leg ăturile în sectorul prova au fost date, punând cârma în bordul
opus acost ării, ma șina din bordul acost ării înainte iar ma șina din bordul opus acost ării înapoi.
În acest caz efectul combinat al cârmei și elicelor se însumeaz ă și pupa navei se apropie de
cheu permi țând astfel darea leg ăturilor și în sectorul pupa.(Fig. 3.1.b).
Dac ă nava care acosteaz ă are orientare bun ă pentru acostare dar distan ța de la prova la
cheu este mare și bandula nu se poate arunca pentru apropierea de c heu se procedeaz ă dup ă
cum urmeaz ă: cârma în bordul opus acost ării ma șina din bordul acost ării înainte iar cea din
bordul opus acost ării înapoi. În acest caz nave se va deplasa foarte încet câtre înainte, va gira
către bordul opus acost ării, va veni paralel cu cheul, iar leg ăturile se vor da mai întâi în
sectorul prova dup ă care și în sectorul pupa (Fig. 3.1.c).
În unele situa ții pentru a mic șora viteza de apropiere a pupei de cheu se pune ma șina
din bordul acost ării înapoi sau se ia volta la șpringul prova. În caz c ă iner ția navei este mare,
șpringul prova se fileaz ă foarte încet pentru a preveni ruperea lui.

17

Fig. 3.1. Manevra de acostare cu bordul la cheu a u nei nave cu doua elice pe timp cald
Fr
– for ța de rezisten ță a cârmei
", 'FFrr
– for țe paralele si de sens opus cu Fr
; ele dau cuplul de gira ție Er
.
Fr
” se descompune în dou ă for țe în planul longitudinal ( fr
) si cel transversal ( fr
’)
fr
– for ța de reducere a vitezei
fr
’- for ța ce realizeaz ă deriva
Rr
– for ța ce realizeaz ă cuplu de evolu ție al elicei
Rr
’, Rr
”- for țele ce realizeaz ă momentul de guvernare al elicei
Dup ă darea leg ăturilor la mal se recomand ă s ă nu se mai lucreze cu ma șinile, nava
fiind apropiat ă de cheu cu ajutorul vinciului (cabestanului), virâ nd alternativ parâma prova și
parâma pupa.
La apropierea navei de cheu leg ăturile se vor dubla și întinde uniform, manevra de
acostare fiind considerat ă ca terminat ă din momentul în care s-a pus schela pe mal sau s-a
lăsat scara.

Fundarisind ancora
Manevra în principiu se execut ă astfel:
– nava se apropie de locul acost ării paralel cu cheul la o distan ță de cheu de
aproximativ 40-60 de metri și trei sferturi din lungimea navei în prova danei d e acostare;
– se stopeaz ă ma șinile, se pun înapoi pentru a opri iner ția navei și când nava începe
să mearg ă c ătre înapoi se fundarise ște ancora din bordul opus acost ării.
În continuare se lucreaz ă din cârm ă și ma șini în sensuri contrarii, pentru apropierea
provei navei de cheu timp în care lan țul ancorei se fileaz ă continuu.
În momentul în care prova ajunge la locul acost ării la o astfel de distan ță care s ă permit ă
aruncarea bandulei, se bate bandula și se dau leg ăturile din sectorul prova.
Pentru apropierea pupei de cheu se întrebuin țeaz ă leg ăturile prova și efectul combinat al
cârmei și elicelor.

18

Fig. 3.2. Pozi ția navei acostat ă cu bordul la cheu cu ancora fundarisita

Când pupa navei s-a apropiat suficient se bate band ula și se dau leg ăturile din sectorul
pupa. Dup ă apropierea navei de cheu din leg ături, acestea se vor dubla și egala, definitivând
manevra. Pe timpul manevr ării parâmelor, lan țul ancorei se fileaz ă iar dup ă dublarea,
întinderea, egalarea leg ăturilor și definitivarea manevrei, lan țul ancorei se vireaz ă încet astfel
ca între axul longitudinal al navei și lan țul ancorei s ă fie un unghi de aproximativ 45 ș.

3.3. MANEVRA DE ACOSTARE CU BORDUL LA CHEU PE TIMP NEFAVORABIL

Când vântul este paralel cu cheul
Când vântul este paralel cu cheul și situa ția permite, este indicat a veni la acostarea cu
prova în vânt. Manevra este asem ănătoare ca pe timp calm, iar în momentul în care prov a
navei ajunge la locul de acostare și distan ța permite baterea bandulei prima leg ătur ă care se
dă, este parâma prova c ăreia i se ia volta deoarece nava tinde sub ac țiunea vântului s ă se
deplaseze c ătre înapoi. În continuare manevra este asem ănătoare ca în cazurile de mai sus.
Când vântul este paralel cu cheul și situa ția nu permite acostarea cu prova în vânt și
trebuie s ă se acosteze cu pupa în vânt, manevra este mai difi cil ă cerând comandantului
pricepere, siguran ță de sine și cunoa șterea perfect ă a calit ăților evolutive și manevriere ale
navei.
În acest caz se recomand ă s ă se vin ă cât mai paralel cu cheul, cu vitez ă mic ă, deoarece
vântul împinge nava c ătre înainte.
În momentul când prova navei ajunge aproape la în ălțimea locului de acostare prima
parâm ă care se d ă este cea din pupa care împreun ă cu efectul combinat al cârmei și elicelor la
mers înapoi realizeaz ă oprirea navei în timp.
Concomitent cu parâma pupa se dau și celelalte leg ături din sectorul prova, nava se
apropie de cheu din leg ături cu ajutorul instala ției de for ță , se dubleaz ă și egalizeaz ă leg ăturile
și se definitiveaz ă manevra de acostare.

Când vântul bate spre cheu
În acest caz manevra de acostare cere pricepere, cu noa șterea navei și calit ățile ei
manevriere, cunoscut fiind c ă în astfel de situa ții deriva navei este mare.
Când vântul bate spre cheu manevra ideal ă cere ca în momentul opririi navei, ea s ă se
găseasc ă lipit ă de cheu, evitându-se astfel izbirea navei de cheu sub ac țiunea vântului. Dac ă
vântul este puternic se recomand ă fundarisirea ancorei din vânt.
În pozi ția 2 (Fig. 3.3.) se vede clar c ă nava gireaz ă greu la dreapta având deriva mare,
din care cauz ă se recomand ă ca la intr ări în porturi pe vânt s ă se guverneze cât mai aproape de
digul din vânt, astfel c ă centrul de presiune s ă fie c ătre pupa iar nava s ă fie ardent ă.
Regula general ă la acostarea navei cu vântul dinspre larg este ca nava s ă guverneze
ini țial pe un punct situat la aproximativ un sfert din lungimea navei în prova locului de
acostare, iar când ajunge în dreptul locului de aco stare nava se opre ște din ma șini și se las ă s ă
deriveze sper cheu.

19
Dac ă viteza cu care deriveaz ă nava spre cheu este prea mare, se fundarise ște ancora
din vânt iar din ancor ă și ma șin ă se regleaz ă viteza de apropiere a navei de cheu.
Pentru a împiedica izbirea navei de cheu se recoman d ă s ă se preg ăteasc ă de-a lungul
întregului bord cu care se acosteaz ă baloane de acostare iar dac ă este posibil acela și lucru s ă
se fac ă și de-a lungul danei de acostare.

Fig. 3.3. Manevra de acostare cu bordul la cheu cân d vântul bate spre cheu
Fr
– for ța de rezisten ță a cârmei
", 'FFrr
– for țe paralele si de sens opus cu Fr
; ele dau cuplul de gira ție Er
.
Fr
” se descompune în dou ă for țe în planul longitudinal ( fr
) si cel transversal ( fr
’)
fr
– for ța de reducere a vitezei
fr
’- for ța ce realizeaz ă deriva
Rr
– for ța ce realizeaz ă cuplu de evolu ție al elicei
Wr
– for ța vântului, ea se descompune in Wr
’ si Wr
”
Rr
’, Rr
”- for țele ce realizeaz ă momentul de guvernare al elicei

Când vântul bate dinspre cheu
Manevra de acostare este de asemenea grea și reu șita ei cere din partea întregului
echipaj o bun ă preg ătire marin ăreasc ă, presupune ac țiune rapid ă și sigur ă în darea și
manevrarea leg ăturilor navei.
În principiu manevra se execut ă asem ănător ca și pe calm dar se lucreaz ă în for ță adic ă
se vine cu vitez ă mai mare la acostare, pentru a permite apropierea provei de cheu și darea
leg ăturilor din sectorul prova.

20
Dup ă darea leg ăturilor în sectorul prova se recomand ă lucrul cu ma șina și cârma
pentru apropierea pupei navei și darea leg ăturilor pupa sau concomitent cu darea leg ăturilor
prova se vor da și cele pupa.
Manevra se consider ă reu șit ă în cazul în care a fost dat ă cel pu țin o leg ătur ă reu șit ă în
sectorul prova și cel pu țin o leg ătur ă în sectorul pupa, leg ături a c ăror rezisten ță s ă asigure
apropierea navei de cheu cu ajutorul instala ției de for ță prin virarea lor alternativ ă.
Dac ă vântul bate dinspre cheu și leg ăturile au fost date numai în sectorul prova
(parâma prova și șpringul prova sau numai ultima) și pupa nave este la o distan ță ce nu
permite aruncarea bandulei, apropierea pupei navei se poate face luând volta la șpringul prova
punând cârma band ă în afar ă și ma șina înainte.
La navele cu 2 elice apropierea pupei se face punân d ma șina din bordul acost ării
înainte iar ma șina din bordul opus acost ării înapoi.
Pe vânt puternic, când prova navei a fost legat ă iar pupa nu se poate apropia, m ăsura
cea mai prudent ă este utilizarea unui remorcher, care s ă apropie pupa navei prin împingere.

3.4. MANEVRA DE ACOSTARE CU PUPA LA CHEU

Folosind o ancor ă
Comandantul navei sau cel care execut ă manevra de acostare, fixând locul de acostare,
manevreaz ă nava în a șa fel încât dup ă executarea întoarcerii, pupa sa fie orientat ă pe babaua
de acostare.
Când nava a ajuns prin mar ș înapoi în locul stabilit de comandant, se fundaris e ște
ancora din vânt. Locul unde se fundarise ște ancora se determin ă în func ție de lungimea navei
distan ța pân ă la cheu și spa țiul de manevr ă.

Fig.3.4. Acostarea navei cu pupa la cheu pe timp ca lm
Fr
– for ța de rezisten ță a cârmei
", 'FFrr
– for țe paralele si de sens opus cu Fr
; ele dau cuplul de gira ție Er
.
Fr
” se descompune în dou ă for țe în planul longitudinal ( fr
) si cel transversal ( fr
’)
fr
– for ța de reducere a vitezei
fr
’- for ța ce realizeaz ă deriva
Rr
– for ța ce realizeaz ă cuplu de evolu ție al elicei

21
Rr
’, Rr
”- for țele ce realizeaz ă momentul de guvernare al elicei
i- unghiul de punere al cârmei
De regul ă se fundarise ște la o distan ță fa ță de cheu care variaz ă între una sau dou ă ori
lungimea navei. Dup ă fundarisirea ancorei se lucreaz ă cu ma șina înapoi, concomitent cu
filarea lan țului.
La distan ța apreciat ă de comandant în func ție de iner ția navei, se stopeaz ă ma șinile,
nava continuând s ă se deplaseze înapoi , iar când distanta pân ă la cheu permite se arunca
bandula.
Dup ă aruncarea bandulei se opre ște filarea lan țului ancorei și se pun ma șinile înainte
pentru a oprii iner ția navei, dup ă care se dau leg ăturile.
Ini țial se d ă o parâm ă prin șomar sau prin ureche în axul longitudinal al navei iar cu
ajutorul instala ției de for ța se apropie pupa navei de cheu. Când pupa s-a apro piat suficient de
cheu se d ă dublinul la baba, și celelalte leg ături, care se vor egala și se vireaz ă lan țul ancorei
pân ă când leg ăturile date și lan țul ancorei s-au întins bine.
În cazul înr ăut ățirii timpului se vireaz ă lan țul ancorei, filând leg ăturile navei, luându-
se m ăsuri pentru a transporta a doua ancor ă în scopul prevenirii deplas ării și lovirii navei de o
alt ă nav ă acostat ă cu pupa la cheu la aceea și dan ă.

Cu dou ă ancore în barb ă
Manevra se folose ște în general la navele mari, pe vânt puternic dar se poate folosi și
pe timp calm.
Pentru executarea manevrei, comandantul este obliga t s ă:
a) Manevreze nava paralel cu cheul la o distan ță de una dou ă ori lungimea
navei cu vitez ă mic ă sau din iner ție;
b) Când mai sunt 20-30 metri pân ă la locul acost ării cu pupa, se fundarise ște
ancora din bordul în care se execut ă întoarcerea;
c) Din iner ție se continu ă acela și drum și se fileaz ă lan țul ancorei fundarisite
pân ă când se dep ăș ește babaua de acostare cu 20-30 de metri dup ă care se
fundarise ște și cea de-a doua ancor ă;
d) În continuare se manevreaz ă nava din cârma și ma șini, pentru orientarea
pupei spre locul acost ării, ac ționând și asupra lan țurilor ancorelor.

3.5. MANEVRA DE ACOSTARE CU PROVA LA CHEU

În cazuri izolate, manevra de acostare poate fi exe cutat ă cu prova la cheu. Acest sistem
de acostare se întrebuin țeaz ă în cazul sta ționarii navei pentru un scurt timp în locurile unde
curentul de mare se schimba foarte des sau în cazur ile în care vântul , curentul, valurile sunt
puternice dinspre cheu.
În cazul manevrei de acostare cu prova la cheu se d ă o leg ătur ă de etrav ă a c ărei ga șe
se fixeaz ă la babaua de pe dan ă, leg ătur ă care se dubleaz ă cu parâme metalice rezistente, iar
drumul pe care îl urmeaz ă nava se recomand ă a fi cat mai perpendicular pe cheu.

3.6. MANEVRA DE ACOSTARE ÎN LOCURI NEAMENAJATE

Manevra de acostare a navei cu bordul la un loc nea menajat
Aceast ă manevr ă se execut ă în func ție de situa ție iar pentru navele militare doar atunci
când este impus ă de îndeplinirea unei misiuni.
Dac ă adâncimea apei la locul de acostare este mai mare decât pescajul navei, pe calm
sau pe vânt moderat și în prezen ța curentului paralel cu coasta se poate acosta cu bordul la
locul neamenajat, nava se orienteaz ă contra curentului, sub un unghi ascu țit spre locul de
acostare, treptat se reduce viteza pân ă la foarte încet, iar permanent se m ăsoar ă adâncimea
apei. Când nava s-a apropiat de locul acost ării la o anumit ă distan ță se stopeaz ă ma șina, iar

22
dac ă situa ția impune se pune și înapoi, se dau leg ăturile la mal astfel încât s ă prezinte
suficient ă siguran ță . Dup ă ce nava a terminat acostarea și distan ța permite se d ă schela la mal,
iar dac ă acest lucru nu este posibil, leg ătura cu uscatul se men ține cu ajutorul unei b ărci,
folosind sistemul „dute-vino”, care se realizeaz ă cu ajutorul unei parâme intre nav ă și uscat.
Când vântul bate dinspre larg spre coast ă se folose ște la acostare ancora din bordul
opus acost ării.
Acostarea navei cu bordul la un loc neamenajat nu e ste recomandat ă deoarece în orice
moment vântul, valurile, î și pot schimba direc ția și intensitatea, punând în pericol siguran ța
navei.
Manevra de acostare a navei cu prova la un loc neam enajat
Aceast ă manevr ă se execut ă când situa ția impune și în func ție de condi țiile concrete
din zona respectiv ă. Dac ă la coast ă adâncimile sunt mici, natura fundului nisipoas ă, și
curentul slab se poate acosta cu prova la mal cu u șurin ță și cu siguran ță . În acest scop nava va
fi orientat ă cu prova pe mal cu ma șinile foarte încet înainte. În momentul în care etr ava navei
a atins uscatul se stopeaz ă ma șinile și se dau leg ăturile în sectorul prova.
La o astfel de acostare se recomand ă ca în pupa navei s ă se dea un ancorot care s ă fie
transportat cu barca la o distan ță de 2-3 ori lungimea navei. Pentru men ținerea navei orientate
cu prova pe mal se lucreaz ă cu ma șinile încet înainte pân ă în momentul definitiv ării
leg ăturilor.
Dac ă în timpul manevrei de acostare vântul și curentul ac ționeaz ă din pupa,
perpendicular pe coast ă, se va fundarisii mai întâi ancorotul din pupa pen tru a preveni
abaterea pupei și întoarcerea navei de-a lungul coastei.

Manevra de acostare a navei cu pupa la un loc neame najat
Manevra se execut ă la fel ca la cheu, nava se apropie de coast ă cu ma șina foarte încet
înapoi sau chiar din iner ție. Când nava ajunge la o distan ță de coasta de 1-1,5 ori lungimea
proprie, se fundarise ște ancora și se fileaz ă lan țul pentru a permite apropierea pupei de locul
acost ării. Când nava s-a apropiat suficient de mal se dau leg ăturile din sectorul pupa.
Manevra nu prezint ă siguran ță și de aceea ea se folose ște numai pentru durat ă scurt ă.
În momentul când situa ția hidro-meteo se înr ăut ățește, se recomand ă plecarea imediata de la
mal pentru a prevenii avarierea pupei (cârm ă ,elice).
Pentru a evita avariile ce pot survenii pe timpul m anevrei comandantul trebuie sa
cunoasc ă adâncimea locului, natura fundului, configura ția coastei, direc ția și for ța vântului și
a curentului.

23

3.7. ANALIZA MANEVREI DE ACOSTARE

Manevra de acostare se poate face cu ajutorul remor cherelor, având în vedere
dimensiunile navei, aceasta facându-se astfel:
Cu dou ă remorchere pe vreme rea: Vântul bate spre cheu

Fig. 3.5. Acostarea portcontainerului cu 2 remorche re, vântul bate spre cheu
Cu dou ă remorchere pe vreme rea: Vântul bate dinspre cheu

Fig. 3.6. Acostarea portcontainerului cu 2 remorche re, vântul bate dinspre cheu

Cu un singur remorcher:

Fig.3.7. Acostarea portcontainerului cu 1 remorcher , cu bordul

24
Dac ă manevra de acostare nu se face cu ajutorul remorch erelor si este cu pupa la cheu

Fig. 3.8. Acostarea portcontainerului cu pupa la ch eu:

Fig.3.9.Acostarea portcontainerului cu bordul la ch eu

Tabelul 3.1.
Nr.
Crt. ACTIVITATEA
1.
C – 2 h
Se stabile ște leg ătura prin radiotelefon cu remorcherele care asigur ă manevra și
comunic ă ora estimat ă pentru aceasta.
2.
C – 1 h Ofi țerul de cart ține briefingul de naviga ție în care prezint ă: planul de naviga ție, modul
de executare a manevrei, situa ția meteo, limit ările navei. Ofi țerul secund prezint ă
pericolele posibile, m ăsuri de siguran ță , ceremonialul.
Particip ă : Comandantul navei, Șefii de departamente, Șefii de manevre, Responsabili
cu siguran ța manevrelor prova și pupa

25
3.
8M Se informeaz ă VTS despre direc ția din care vine nava și ora estimat ă de intrare.
4.
4 M Se verific ă instala ția de guvernare și buna func ționare a comenzii la distan ță a
motoarelor.
5.
3 – 2 Mm Se ia leg ătura cu VTS pentru stabilirea detaliilor și informa țiile despre navele din trafic
6. Se comunic ă companiei pozi ția navei, se cere aprobare pentru intrarea în port, se cere
asigurarea unei grupe de manevr ă pe dan ă și se solicit ă confirmarea asigur ării cu
remorchere pentru manevra de acostare.
7. Se comunic ă “LA POSTURILE DE MANEVR Ă!” /„SPECIAL SEA DUTYMEN
CLOSED UP!.”
8. Se ia leg ătura cu compania de remorcaj pentru stabilirea orei de executare a manevrei,
num ărul și numele remorcherelor și pozi ția de a șteptare a acestora.
9.
3 – 0 Mm Se primesc rapoarte privind prezen ța marinarilor la post și se raporteaz ă comandantului.
10. Se verific ă introducerea h ărților pentru pilotajul radar.
11. Se verific ă buna func ționare a mijloacelor de semnalizare acustic ă și luminoas ă.
12.
Ancora în gard ă gata de fundarisit. Se monteaz ă bastoanele prova și pupa. 13.
14.
15. La dublarea geamandurii ce marcheaz ă extremitatea de larg a digului se consemneaz ă în
Jurnalul de bord începerea manevrei de intrare a na vei în port.
16.
Pe timpul manevrei La intrarea navei în port se schimb ă semnalele de recunoa ștere .
17. Se transmite, prin radio, la companiei despre intra rea în port.
18. Se comunic ă remorcherelor modul de pozi ționare și leg ăturile dup ă caz
19. Se verific ă pozi ționarea corect ă a baloanelor de acostare
20.
Dup ă manevr ă În momentul acost ării la cheu și dubl ării leg ăturilor navei se elibereaz ă remorcherele.
21. Se schimb ă pavilioanele. Ofi țerul secund verific ă leg ăturile navei și starea parâmelor
22. „LIBER DE LA POSTURILE DE MANEVR Ă!”/ „SPECIAL SEA-DUTYMAN FALL
OUT!” Ancora la post asigurat ă.
23. Se comunic ă companiei, prin radio, despre executarea manevrei de acostare.
24. Se trec aparatura și tehnica în stare de repaus și se pun materialele la posturi. Se trece pe
alimentarea cu energie electric ă de la cheu.
25. Ofi țerul secund verific ă prezen ța echipajului și a persoanelor ambarcate temporar