Teza Doctorat Filomela Toadere (savoiu) [618842]
UNIVERSITATEA TEHNICĂ
DIN CLUJ-NAPOCA
FACULTATEAăDEăCONSTRUCğII
Ing.ăFilomelaăRoxanaăTOADEREă(căs.ăSĂVOIU)
TEZĂ DE DOCTORAT
CONTRIBUȚIIăLAăREALIZAREAăUNORăDRUMURIăMAIăSIGURE
ConducătorăștiinĠific :
Prof. d r. ing. Mihai ILIESCU
Cluj Napoca
2015
Cuprins
Lista figurilor ……………………………………………………………………………………………………………………………………… iv
Lista tabelelor …………………………………………………………………………………………………………………………………… vii
Capitolul 1. DESPRE SIGURA NጓA RUT)ERĂ ………………………………………………………………………………….. 1
1.1. Introducere …………………………………………………………………………………………………………………………….. 1
1.1.1. Structura tezei ……………………………………………………………………………………………………………… 5
1.2. S curt istoric al măsurilor de reglementare a circulaጔiei din România …………………………. 7
ͳ.͵. Situaጔia pe plan european a siguranጔei rutiere ………………………………………………………………. 11
1.4. Situaጔia siguranጔei rutiere în România …………………………………………………………………………….. 15
ͳ.ͷ. Accidente de circulaጔie ……………………………………………………………………………………………………….. 20
ͳ.ͷ.ͳ. Țunctele negre ale accidentelor de circulaጔie în România …………………………………. 27
1.5.2. Analiza accidentelor ………………………………………………………………………………………………….. 31
ͳ.6. Evaluarea economică a accidentelor rutiere ………………………………………………………………….. 34
1.7. Concluzii ………………………………………………………………………………………………………………………………… 35
Capitolul 2. F ACTOR) CARE )NFLUENጓEAZĂ S)GURANጓA RUT)ERĂ …………………………………….. 36
2.1. Drum ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 40
2.1.1. Caracteristici geometrice …………………………………………………………………………………………. 40
2.1.1.1. Aliniamente ………………………………………………………………………………………………………… 41
2.1.1.2. Curbe în plan ………………………………………………………………………………………………………. 42
2.1.1.3. Profil transversal ………………………………………………………………………………………………. 45
2.1.1.4. Profil longitudinal ……………………………………………………………………………………………… 47
ʹ.ͳ.ͳ.ͷ. Vizibilitate și confort optic ………………………………………………………………………………. 48
ʹ.ͳ.ʹ. )ntegritatea suprafeጔei de rulare …………………………………………………………………………….. 59
2.2. Vehicul …………………………………………………………………………………………………………………………………… 63
2.3. Utilizatori ai drumului ………………………………………………………………………………………………………… 64
2.4. Concluzii ………………………………………………………………………………………………………………………………… 67
Capitolul 3. ELEMENTE D E S)GURANጓĂ RUT)ERĂ ……………………………………………………………………. 70
͵.ͳ. Elemente de protecጔie și siguranጔă …………………………………………………………………………………… 70
3.1.1. Parapete ………………………………………………………………………………………………………………………. 70
3.1.2. Marcaje ………………………………………………………………………………………………………………………… 77
ii 3.1.3. Indicatoare ………………………………………………………………………………………………………………….. 81
3.2. Iluminat …………………………………………………………………………………………………………………………………. 83
3.3. Praguri de sol ……………………………………………………………………………………………………………………….. 86
3.3.1. Elemente geometrice ale pragurilor de sol …………………………………………………………… 92
3.3.2. Caracteristici de amplasare ……………………………………………………………………………………… 93
͵.͵.͵. Țraguri de sol în municipiul Cluj -Napoca ……………………………………………………………… 98
͵.͵.͵.ͳ. Analiza vitezei în zona pragurilor de sol ……………………………………………………. 103
͵.Ͷ. Recomandări privind amenajarea pragurilor de sol …………………………………………………… 107
3.5. Concluzii ……………………………………………………………………………………………………………………………… 115
Capitolul 4. A NAL)ZA ȚART)C)ȚANȚ)LOR VULNERAB)L) ÎN TRAFIC ………………………………….. 118
4.1. Pietoni …………………………………………………………………………………………………………………………………. 121
4.1.1. Persoane cu handicap …………………………………………………………………………………………….. 125
4.1.2. Treceri de pietoni ……………………………………………………………………………………………………. 128
Ͷ.ʹ. Bicicliști ………………………………………………………………………………………………………………………………. 137
Ͷ.ʹ.ͳ. )mpactul construirii de rețele de piste de bicicliști ………………………………………….. 143
Ͷ.ʹ.ʹ. Recomandări pentru amenajarea unei rețele de piste de bicicliști ……………….. 147
Ͷ.ʹ.ʹ.ͳ. Traseul în plan și profil longitudinal …………………………………………………………. 147
4.2.2.2. Profil transversal …………………………………………………………………………………………… 148
Ͷ.ʹ.ʹ.͵. )ntersecții …………………………………………………………………………………………………………. 150
4.2.2.4. Propunere de audit al pistelor de biciclete ………………………………………………… 151
Ͷ.͵. Motocicliști …………………………………………………………………………………………………………………………. 153
Ͷ.Ͷ. Considerații asupra unor modalități de utilizare a elementelor de protecție și
siguranță low cost …………………………………………………………………………………………………………………….. 154
4.5. Concluzii ……………………………………………………………………………………………………………………………… 159
Capitolul 5. M ĂSUR) ȚENTRU EDUCAREA ȚART)C)ȚANȚ)LOR LA TRAF)C ……………………….. 161
ͷ.ͳ. Atitudini ale participanților la trafic ……………………………………………………………………………… 162
ͷ.ʹ. Evaluarea necesității de formare …………………………………………………………………………………… . 168
ͷ.ʹ.ͳ. Tendințe comportamentale ale participanților la trafic ………………………………….. 170
ͷ.͵. Educarea participanților la trafic …………………………………………………………………………………… 178
ͷ.͵.ͳ. Educația formală …………………………………………………………………………………………………….. 179
ͷ.͵.ͳ.ͳ. Educația inițială ………………………………………………………………………………………………. 181
ͷ.͵.ͳ.ʹ. Educația în mediul universitar …………………………………………………………………….. 188
ͷ.͵.ʹ. Educația continuă – long life learning …………………………………………………………………. 192
iii Capitolul 6. C ONCLUZ)). CONTR)BUȚ))LE TEZE) . D)RECȚ)) V))TOARE DE CERCETARE …. 196
6.1. Concluzii ……………………………………………………………………………………………………………………………… 196
6.2. Contribuțiile tezei ……………………………………………………………………………………………………………… 199
6.3. Direcții viitoare de cercetare ………………………………………………………………………………………….. 200
Bibliografie ……………………………………………………………………………………………………………………………………… 201
ANEXA 1. C hestionar aplicat pentru evaluarea necesității de formare ………………………………….. 213
ANEXA 2. Rezultatele chestionarului aplicat ……………………………………………………………………………… 217
iv Lista figurilor
Figura ͳ.ͳ. Număr de autoturisme/ͳͲͲͲ locuitori, ʹͲͳʹ [ͳͶ] ………………………………………………….. 3
Figura ͳ.ʹ. Numărul de decese în trafic și distribuጔia pe categorii de utilizatori, ʹͲͳͲ [ͳ] .. 4
Figura ͳ.͵. Număr decese/km [99] …………………………………………………………………………………………………. 5
Figura 1.4. Accidente rutiere f atale între ʹͲͲͳ -2012 [116] …………………………………………………….. 13
Figura ͳ.ͷ. Accidente rutiere fatale între ʹͲͲͳ -2013 [117] …………………………………………………….. 14
Figura 1.6. Accidente rutiere fatale 2010 comparat cu 2013 [117] ……………………………………….. 14
Figura ͳ.. Accidente cu urmări grave [ͳͳ] ………………………………………………………………………………. 15
Figura ͳ.ͺ. Accidente grave în România ʹͲͳʹ comparativ cu ʹͲͳͳ [Ͷʹ] ………………………………. 16
Figura 1.9 . Tendinጔe în accidentele fatale [ͳͺͳ] …………………………………………………………………………. 17
Figura ͳ.ͳͲ. Distribuጔia accidentelor grave …………………………………………………………………………………. 23
Figura ͳ.ͳͳ. Repartiția accidentelor pe categorii de drumuri publice [sursa: IGPR] …………… 24
Figura 1.12. Accidente rutiere ʹͲͳʹ, victime/ͳͲͲ.ͲͲͲ locuitori/județe ……………………………….. 25
Figura 1.13. Indicator rutier – puncte negre [31] ………………………………………………………………………. 29
Figura 1.14. Ponderea cauzelor accidentelor rutiere [78] ………………………………………………………. . 33
Figura 2.1. Ponderea factori lor implicaጔi în producerea accidentelor ……………………………………. 36
Figura 2.2. Sector DN1 – Cluj-Gherla …………………………………………………………………………………………….. 45
Figura 2.3. Forma taluzurilor …………………………………………………………………………………………………………. 46
Figura ʹ.Ͷ. Variația distanței de oprire pe suprafaጔă de rulare din beton de ciment, pentru
un timp de reacție de ͳ,ͷ secunde și respectiv de ʹ,ͷ secunde ……………………………………………….. 51
Figura ʹ.ͷ. Variația distanței de oprire pe suprafaጔă de rulare asfaltică, pentru un timp de
reacție de ͳ,ͷ secunde și respectiv de ʹ,ͷ secunde ……………………………………………………………………. 51
Figura ʹ.6. Câmp de vizibil itate [136] ………………………………………………………………………………………….. 53
Figura ʹ.. Amenajare plantaጔii în vârf de pantă [ͳ6ͺ] …………………………………………………………….. 56
Figura ʹ.ͺ. Amenajare peisagistică girație [ͳ6] ………………………………………………………………………….. 57
Figura 2.9. Marcarea traseului pe linia de copaci [18] ………………………………………………………………. 59
Figura ͵.ͳ. Capăt sector cu parapete …………………………………………………………………………………………….. 73
Figura ͵.ʹ. Capăt de parapet provocator de accident ………………………………………………………………… 74
Figura ͵.͵. Capăt de parapet ………………………………………………………………………………………………………….. 74
Figura 3.4. Coronament podeጔ cu marcaj de avertizare ……………………………………………………………. 75
Figura 3.5. Accident motociclist [126] …………………………………………………………………………………………. 75
Figura 3.6. Separator cu cablu [126] …………………………………………………………………………………………….. 76
v Figura ͵.. Element continuu pentru protecጔia motocicliștilor [ͳʹ6] …………………………………….. 77
Figura 3.8. Marcaje …………………………………………………………………………………………………………………………… 79
Figura 3.9. Marcaj de presemnalizare semafor [185] ……………………………………………………………….. 79
Figura ͵.ͳͲ. Țrocent de traversare a intersecጔiei pe culoarea roșie, cu …………………………………. 80
și fără marcaj [ͳͺͷ] ………………………………………………………………………………………………………………………….. 80
Figura 3.11. Marcare curbe deosebit de periculoase [45] ………………………………………………………… 81
Figura 3.12. In dicatoare amplasate necorespunzător ………………………………………………………………. 82
Figura ͵.ͳ͵. Sector de drum pe timp de noapte, fără și cu butoni reflectorizanጔi ………………… 84
Figur a ͵.ͳͶ. )nsulă marcată și semnalizată cu butoni reflectorizanጔi …………………………………….. 84
Figura ͵.ͳͷ. Drum cu butoni luminoși [sursa: Fijen )nternational BV] ………………………………….. 85
Figura ͵.ͳ6. Butoni luminoși [sursa: Fijen )nternational BV] ………………………………………………….. 85
Figura 3.17. Diverse tipuri de praguri de sol ………………………………………………………………………………. 88
Figura 3.18. Praguri de sol ……………………………………………………………………………………………………………… 90
Figura 3.19. Bumpere ……………………………………………………………………………………………………………………… 91
Figura 3.20. Forme praguri de sol …………………………………………………………………………………………………. 92
Figura 3.21. Prag de sol …………………………………………………………………………………………………………………… 95
Figura ͵.ʹʹ. Țernă de viteză …………………………………………………………………………………………………………… 96
Figura 3.23. Praguri active [32] …………………………………………………………………………………………………….. 97
Figura 3.24. Praguri de avertizare lucru [48] ……………………………………………………………………………… 98
Figura ͵.ʹͷ. Detaliu denivelare pentru limitare de viteză ȋprag de solȌ existent …………………. 99
Figura ͵.ʹ6. Amplasare praguri de sol pe str. Arieșului și străzile intersectate ………………… 100
Figura ͵.ʹ. Aspect praguri de sol str. Arieșului ……………………………………………………………………… 100
Figura 3.28. Amplasare praguri de sol pe str . Al. Bohățiel și Becaș ……………………………………… 102
Figura ͵.ʹͻ. Aspect praguri de sol str. Al. Bohățiel și Becaș ………………………………………………….. 102
Figura 3.30. Dispozitivul TruCAM ………………………………………………………………………………………………. 104
Figura 3.31. Dimensiuni recomandate pentru praguri de sol V = 30 km/h ………………………… 109
Figura 3.32. Propunere marcaj prag de sol ………………………………………………………………………………. 110
Figura ͵.͵͵. Țraguri de viteză iluzie [ʹͲ] ………………………………………………………………………………….. 115
Figura 4.1. Rata accidentelor fatale/stat membru UE 2010/2014 ………………………………………. 120
Figura 4.2. Rata accidentelor fatale/stat membru UE 2010/2014 ………………………………………. 122
Figura Ͷ.͵. Repartiția procentuală a victimelor pietoni pe grupe de vârstă ……………………….. 122
Figura 4.4. Trotuare ocupate de autovehicule …………………………………………………………………………. 124
Figura Ͷ.ͷ. Trotuare cu suprafețe degradate ……………………………………………………………………………. 125
vi Figura 4.6. Dimensiuni antrop ometrice pentru persoane în fotoliu rulant [6ͳ] ……………….. 126
Figura 4.7. Dimensiuni antropometrice pentru persoane adulte cu baston alb [61] ……….. 126
Figura 4.8. Exemple de trotuare cu obstacole ………………………………………………………………………….. 128
Figura Ͷ.ͻ. Amenajare trecere de pietoni tip zebră …………………………………………………………………. 129
Figura 4.10. Marcaj treceri de pietoni (SR 1848- 7) ………………………………………………………………… 130
Figura 4.11. Marcaj avertizare trecere de pietoni (SR 1848-7). ……………………………………………. 131
Figura Ͷ.ͳʹ. Trecere de pietoni cu zonă de odihnă …………………………………………………………………. 131
Figura 4.13. Trecere de p ietoni cu butoni luminoși [͵Ͳ] ………………………………………………………. . 132
Figura Ͷ.ͳͶ. Treceri de pietoni semaforizate în Cluj -Napoca ………………………………………………… 132
Figura 4.15. Trecere de pietoni Puffin [65] ………………………………………………………………………………. 133
Figura 4.16. Trecere de pietoni Tucan ………………………………………………………………………………………. 133
Figura Ͷ.ͳ. Decese bicicliști în Uniunea Europeană ………………………………………………………………. 137
Figura Ͷ.ͳͺ. Repartiția procentuală a victimelor bicicliști pe grupe de vârstă ………………….. 138
Figura Ͷ.ͳͻ. Țiste de bicicliști necorespunzătoare ………………………………………………………………….. 139
Figura Ͷ.ʹͲ. Țrofiluri transversale străzi conform STAS ͳͲͳͶͶ …………………………………………… 142
Figura 4.21. Piste de biciclete [22] ……………………………………………………………………………………………… 144
Figura Ͷ.ʹʹ. Gabarit necesar pentru bicicliști ………………………………………………………………………….. 149
Figura Ͷ.ʹ͵. Amenajare intersecție cu pistă de bicicliști pentru virare stânga ………………….. 150
Figura Ͷ.ʹͶ. Amenajare intersecție giratorie pentru bicicliști ………………………………………………. 151
Figura Ͷ.ʹͷ. Traversarea intersecțiilor și străzilor de către bicicliști ………………………………….. 151
Figura Ͷ.ʹ6. Rata deceselor în rândul motocicliștilor în anul ʹͲͳ͵ [ͳͳͻ] ………………………….. 154
Figura 4.27. Drumuri publice Suedia (E45, stradaStockholm) [sursa: Google maps] ………. 156
Figura 4.28. Marcaj trecere de pietoni ………………………………………………………………………………………. 157
Figura 4.29. Marcaj semnalizare trecere de pietoni ……………………………………………………………….. 158
Figura 4.30. Exemple alternative de treceri de pietoni [51] ………………………………………………….. 158
Figura ͷ.ͳ. Răspuns chestionar – educație ………………………………………………………………………………… 172
Figura ͷ.ʹ. a,b Răspuns chestionar – comportament agresiv ………………………………………………… 174
Figura 5.3. Exemplu fișă de lucru – distanța de oprire …………………………………………………………… 186
Figura 5.4. Simulare impact pieton [164] …………………………………………………………………………………. 191
Figura 5.5. Reconstituirea accidentului [26] ……………………………………………………………………………. 192
Figura 5.6. Pagina de start ……………………………………………………………………………………………………………. 194
Figura ͷ.. Articol pentru bicicliști …………………………………………………………………………………………….. 195
vii Lista tabelelor
Tabel 1.1. Decese la 100 milioane persoane/km [99] …………………………………………………………………. 5
Tabel 1.2. Accidente fatale 2010 [114] ………………………………………………………………………………………… 12
Tabel ͳ.͵. Dinamica accidentelor în România ʹͲͲͳ -2011 [42] ……………………………………………….. 15
Tabel 1.4. Matricea Haddon ……………………………………………………………………………………………………………. 31
Tabel ʹ.ͳ. Corelarea nivelului de performanጔă cu categoriile de drumuri publice [6Ͳ] ……… 39
Tabel ʹ.ʹ. Spațiu parcurs funcție de viteză ………………………………………………………………………………….. 41
Tabel ʹ.͵. Relația dever -viteză [ͳͲ] ……………………………………………………………………………………………. 43
Tabel ʹ.Ͷ. Calitate proiectare funcție de variațiile de viteză [ʹͺ] ……………………………………………. 45
Tabel 2.5. Red ucerea ratei de accidente după reducerea pantei [ʹͺ] ……………………………………. 47
Tabel ʹ.6. Coeficienți de frecare [ͻ] ……………………………………………………………………………………………. 50
Tabel ʹ.. Exigenጔele suprafeጔ ei de rulare [60] …………………………………………………………………………… 61
Tabel ʹ.ͺ. Calendar privind pregătirea de iarnă [ͷͻ] ………………………………………………………………… 62
Tabel ʹ.ͻ. Eficiența conducătorilor auto funcție de vârstă [ͳͷʹ] ……………………………………………. 66
Tabel ͵.ͳ. Distanța între intersecții str. Arieșului ……………………………………………………………………. 101
Tabel ͵.ʹ. Distanța față de intersecție ……………………………………………………………………………………….. 101
Tabel ͵.͵. Distanța între intersecții str. Al. Bohățiel și Becaș ………………………………………………… 103
Tabel ͵.Ͷ. Distanța față de intersecție ……………………………………………………………………………………….. 103
Tabel ͵.ͷ. Viteze înregistrate ………………………………………………………………………………………………………. 105
Tabel 3.6. Viteze critice P30,P50,P85 ………………………………………………………………………………………… 106
Tabel ͵.. Împărțirea costurilor între administrație și locuitori ………………………………………….. 111
Tabel ͵.ͺ. Țunctaj acordat funcție de numărul de accidente …………………………………………………. 113
Tabel 3 .ͻ. Țunctaj acordat funcție de viteză …………………………………………………………………………….. 113
Tabel ͵.ͳͲ. Țunctaj acordat funcție de trafic ……………………………………………………………………………. 113
Tabel 3.11. Calcul punctaj prioritizare ………………………………………………………………………………………. 114
Tabel Ͷ.ͳ. Țroporția participanților la trafic implicați în accidente fatale în România …….. 120
Tabel Ͷ.ʹ. Distanța de vizib ilitate la apropierea de trecerea de pietoni ……………………………… 134
Tabel 4.3. Criterii pentru audit piste de biciclete proiectate sau existente ………………………… 152
Tabel 4.4. Analiza cost beneficiu ROSPA [185] ………………………………………………………………………… 155
Tabel ͷ.ͳ. )mportanța elementelor de infrastructură …………………………………………………………….. 171
Tabel 5.2. Comportamente asociate cu viteza ………………………………………………………………………….. 172
viii Tabel 5.3. Comportamente asociate cu agresivitatea în trafic ………………………………………………. 173
Tabel ͷ.Ͷ. Comportamente asociate cu atenția în trafic …………………………………………………………. 174
Tabel 5.5. Comportamente ale bicicliștilor ……………………………………………………………………………….. 175
Tabel 5.6. Comportamente ale pietonilor …………………………………………………………………………………. 175
Tabel ͷ.. Competențe și conținuturi pentru educația rutieră ……………………………………………… 180
Tabel 5.8. Analiza accidentului ……………………………………………………………………………………………………. 186
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
1
Capitolul 1
DESPRE SIGURAN ѴA RUT)ERĂ
1.1. Introducere
Transportul este un factor cheie în economie, încă din cele mai vechi timpuri. Totu și,
există o permanentă contradicጔie între societate, care solicită tot mai multă mobilitate , și
opinia publică, devenită tot mai intolerantă faጔă de calitatea slabă a unor servicii de
transport. Sistemul de transport necesită optimizare, astfel încât să răspundă cererii de
dezvoltare sustenabilă, atât din punct de vedere economic și social, cât ș i din punctul de
vedere al mediului [105].
În anii ͻͲ, Europa a început să sufere de ambuteiaje în anumite zone ș i drumuri,
problemă care a început să ameninጔe competitivitatea economică. Încă din ͳͻͻ͵ s -a
precizat că blo cajele de trafic nu sunt doar exasperante, dar și costă mult. Țrin Carta Albă a
Transportului, publicată de Comisia Europeană pe ͳʹ septembrie ʹͲͲͳ, se propuneau
măsuri care să fie luate la nivelul Uniunii Europene, incluzând o serie de programe de
acጔiune extinse până în anul ʹͲͳͲ, pe diverse direcጔii, din care amintim: revitalizarea căilor
ferate, îmbunătăጔirea calităጔii în domeniul sectorului de transport rutier, punerea în
practică a transportului intermodal, construcጔ ia unei re ጔele de transport trans-europe ne,
dezvoltarea unui transport urban de calitate, îmbunătăጔ irea siguran ጔei circula ጔiei etc.
După cum se observă, preocuparea faጔă de siguranጔ a circula ጔiei este prioritară
pentru comunitatea europeană. S -a constatat atunci că , deși transportul este esen ጔial
pentru binele societăጔii, în timp a ajuns un pericol social. Anual aveau loc 40.000 de decese
datorate accidentelor rutiere, la care se adăugau mult mai multe victime cu răni grave. În
afară de faptul că vieጔ ile omene ști sunt inestimabile, accidentele costă societatea zeci de
miliarde de euro anual. De aceea, Uniunea Europeană ș i-a stabilit ca ጔintă pentru anul ʹͲͳͲ
reducerea numărului de victime din accidente rutiere la jumătate [105].
În anul ʹͲͳͲ s-a constatat că această ጔintă nu a fost atinsă, numărul de decese
scăzând doar cu cca ͵ͷ%. Astfel, au fost elaborate noi orientări pentru perioada ʹͲͳͳ –
2020, apoi 2013- ʹͲʹͲ pentru un spaጔiu european de siguranጔă rutieră, menጔinând
obiectivul principal, de reducere a deceselor cu ͷͲ% faጔă de perioada anterioară [79].
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
2 De la Cartea Albă privind transporturile din ʹͲͲͳ s -au înregistrat multe progrese. A
avut loc o deschidere mai mare a pieței în sectorul transporturilor aeriene, al
transporturilor rutiere și parțial în cel al transporturilor feroviare. A crescut siguranța și
securitatea tuturor modurilor de transport.
În Cartea Albă – Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor –
Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor , publicată
de Comisia Europeană la ʹͺ.Ͳ͵.ʹͲͳͳ , se arată că sistemul transporturilor nu este încă
sustenabil: „În perspectiva următorilor ͶͲ de ani, este clar că transportul nu se poate
dezvolta în aceeași direcție. În cazul menținerii unui statu -quo, dependența de petrol a
transporturilor ar putea rămâne ușor inferioară proporției de ͻͲ%, în timp ce sursele de
energie regenerabilă ar depăși doar cu puțin obiectivul de ͳͲ % stabilit pentru anul 2020.
Țână în ʹͲͷͲ, emisiile de CO 2 provenite din transporturi ar rămâne la un nivel aflat cu o
treime peste nivelul înregistrat în ͳͻͻͲ. Costurile legate de congestionare vor crește cu
circa ͷͲ% până în ʹͲͷͲ. Se vor accentua decalajele în materie de accesibilitat e dintre
regiunile centrale și cele periferice. Costul social al accidentelor și al poluării sonore ar
continua să creascădz . În acest context, u nul din obiectivele pentru un sistem de transport
competitiv și sustenabil este apropierea de obiectivul „zero decesedz în transportul rutier
până în ʹͲͷͲ. Pentru aceasta, obiectivul UE este, din nou, acela de a reduce la jumătate
numărul victimelor accidentelor rutiere până în ʹͲʹͲ [ͷʹ].
Siguranጔa rutieră reprezintă la ora actuală o problemă de importanጔă mondială,
deoarece accidentele de mașină reprezintă una din principalele cauze ale mortalităጔii pe
glob. Factorul uman este cel mai important dintre factorii de risc, dar și drumurile au
partea lor de vină. Studierea factorilor care intervin în producerea accidente lor, a cauzelor
și consecinጔelor acestora, reprezintă un element deosebit de important în vederea găsirii
unor măsuri eficiente în direcጔia sporirii siguranጔei circulaጔiei.
Din studiile referitoare la cauzele mortalităጔii pe plan mondial și naጔional, precum și
din statisticile referitoare la accidente, realizate de numeroase organizaጔii , dintre care pot fi
amintite World Health Organiz ation, Țoliጔia Română, Eurostat, Oficiul European de
Statistică , mai pot fi amintite câteva fapte:
Accidentele rutiere repre zintă a zecea cauză de mortalitate în lume.
Jumătate din decesele prin accidente de circulaጔie se produc la bărbaጔii cu vârsta
între ͳͷ și ͶͶ ani ȋla bărbaጔii din această categorie accidentele rutiere sunt pe
locul ʹ, după S)DA, ca principală cauză de morbiditate și moarte prematurăȌ.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
3 În România , accidentele rutiere se găsesc imediat după bolile cardiovasculare și
cancer , ca și cauză a mortalităጔii [55].
Cele mai multe acc idente de circulaጔie se produc î n intervalul orar 14- 22, iar ziua
cea mai plină în eve nimente este ziua de vineri.
Ca număr de autoturisme, România se situează pe ultimul loc dintre cele ʹ de
state membre ale Uniunii Europene, dar este una dintre ጔările situate pe primele
locuri ca rată a mortalității, conform rapoartelor W(O ȋOrganizația Mondială a
SănătățiiȌ .
Figura 1.1. Număr de autoturisme/ͳͲͲͲ locuitori , 2012 [14]
Pe plan mondial, aproximativ 1,24 milioane de persoane mor anual ca rezultat al
accidentelor rutiere. Accidentele rutiere sunt principala cauză de mortalitate în rândul
tinerilor cu vârste cuprinse între ͳͷ și ʹͻ de ani. Aproape jumătate din cei care sunt uciși
pe șoselele din întreaga lume sunt utilizatorii vulnerabili: pietoni, cicliști, motocicliști. Doar
ʹͺ de ጔări, reprezentând % din totalul populaጔiei lumii, au legi adecvate referitoare la toጔi
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
4 factorii principali de risc ȋviteză, conducere sub influenጔa alcoolului, căști de protecጔie,
centuri de siguranጔă, restricጔii pentru copiiȌ [53].
În România, conform datelor oferite de Organizaጔia Mondială a Sănătăጔii, șoferii și
pasagerii autovehiculelor cu Ͷ roጔi sunt victimele cele mai numeroase ale accidentelor
rutiere, urmaጔi de pietoni.
Figura 1.2. Numărul de decese în trafic și distribuጔia pe categorii de utilizatori, ʹͲͳͲ [17]
Studiind faptele prezentate mai sus, se înጔelege de ce eforturile pentru
îmbunătăጔirea siguranጔei circulaጔiei a luat o amploare așa de mare pe plan global. Toate
ጔările promovează programe și investesc sume imense pentru a reduce numărul de morጔi în
accidente de mașină.
Conform statisticilor , transportul rutier este cel mai periculos și mai costis itor mod
de transport, din punct de vedere al vie ጔilor omene ști și al costurilor aferente. Pentru
creșterea siguranጔei rutiere , Comisia Europeană intenጔionează să mobilizeze toate părጔile
implicate în activităጔile de transport , cum ar fi: companiile de transport, cele producătoare
de vehicule, de asigurări auto, instituጔiile responsabile pentru infrastructura rutieră,
autorităጔile locale și regionale, unităጔile de învăጔământ, școlile de șoferi și alጔi furnizori de
servicii în domeniul transporturilor rutiere, prin invitarea acestora să subscrie la Capitolul
European de certificare în domeniul siguranጔei rutiere [99].
Conform ETSC – Consiliul European de Siguranጔă Rutieră, numărul de decese la ͳͲͲ
milioane persoane/km în Europa se repartizează conform Tabelului 1.1 și Figurii 1.3.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
5 Tabel 1.1. Decese la 100 milioane persoane/km [99]
Tipul transportului Număr decese [ͳͲͲ mil / ͳ km]
RUTIER 0,95
Motocicliști 13,8
Pietoni 6,4
Bicicliști 5,4
Autovehicu le 0,7
Autobuze 0,07
MARITIM 0,25
AERIAN 0,035
CĂ) FERATE 0,035
Figura 1.3. Număr decese/km [99]
1.1.1. Structura tezei
Teza este structurată pe 6 capitole și bibliografie.
În cadrul capitolului 1, intitulat Despre siguranța rutieră , s-a demonstrat
necesitatea optimizării măsurilor de siguranță rutieră, pe baza statisticilor realizate în
Uniunea Europeană și în țara noastră, constatând că România conduce detașat în ceea ce
privește mortalitatea datorată accidentelor rutiere. A fost prezentat un scurt istoric al
măsurilor de reglementare a circulației din România, începând din anul ͳͷ până în zilele
noastre. Au fost definite noțiunile de accident de circulație și punct negru, s -au făcut câteva
observații legate de modul în care acestea pot fi gestionate, prin baze de date și analiza
accidentelor, precum și observații legate de evaluarea economică a accidentelor rutiere.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
6 Capitolul ʹ, Factori care influențează siguranța rutieră , analizează principalii
factori care conduc la producerea accidentelor rutiere. Astfel s-au analizat drumul,
vehiculul și utilizatorii drumului și s -au făcut unele observații și modalități de optimizare a
siguranței. Caracteristicile geometrice ale drumurilor, vizibilitatea, suprafața de rulare sunt
câteva din elementele drumului care afectează siguranța și care pot fi ameliorate, astfel
încât să ajute participanții la trafic să ia deciziile corecte. Vehiculele sunt tot mai
performante, iar vitezele tind să fie tot mai mari, astfel încât sunt necesare măsuri pentru
limitarea consecințelor nefaste. Viteza este încă o problemă, mulți dintre participanții la
trafic încălcând regulile, deși consideră că au un comportament prudent. S -a arătat
importanța plantațiilor rutiere în ghidarea conducătorilor auto, modul în care pot fi
ampl asate în așa fel încât să nu devină un pericol.
Capitolul ͵, Elemente de siguranță rutieră, cuprinde o analiză a elementelor care
contribuie la confortul și siguranța traficului, respectiv parapete de siguranță, semnalizarea
orizontală și verticală, iluminat, cu observații legate de modalități de optimizare. Dintre
măsurile de calmare a traficului au fost studiate pragurile pentru limitarea vitezei, care
sunt utilizate din ce în ce mai mult la noi în țară. În lipsa unui normativ sau standard care să
stabil ească criterii clare de execuție și amplasare, fiecare administrator le implementează
după cum consideră, la cererea locuitorilor de pe o stradă. În general, nu se fac studii
anterioare amplasării lor, iar pragurile utilizate sunt variate ca formă și materiale. Ținând
seama de studiile efectuate în mai multe țări și prin studiul efectuat asupra unor străzi din
municipiul Cluj-Napoca pe care s-au instalat asemenea dispozitive, s- au făcut recomandări
de bună practică privind utilizarea acestei măsuri de calma re a traficului. De asemenea,
pentru protejarea bugetului local, s-a propus o metodologie de stabilire a unor criterii de
prioritizare a amplasării acestor dispozitive, care conține și o modalitate de împărțire a
costurilor între administratorul străzilor și locuitorii care solicită acest tip de măsură
pentru reducerea vitezei.
În capitolul 4, având titlul Participanți vulnerabili în trafic, este definită această
categorie de participanți la trafic și motivele pentru care sunt vulnerabili. Sunt analizate,
după prezentarea statisticilor europene în aceste categorii, problemele pe care le au în
actuala infrastructură existentă în țara noastră pietonii, persoanele cu handicap, bicicliștii,
motocicliștii. Sunt analizate trotuarele, trecerile de pietoni, pistele de cicliști și sunt oferite
câteva modalități low -cost pentru o serie de probleme mai des întâlnite, în special prin
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
7 marcaje. S-au stabilit criterii pentru efectuarea unui audit al pistelor de biciclete, proiectate
sau existente, în așa fel încât să poată fi rezolvate problemele inerente care ar putea apărea.
Capitolul ͷ, Măsuri pentru educarea participanților la trafic , cuprinde analiza
unor studii asupra atitudinilor participanților la trafic efectuate de Țoliția Română și pe
plan european. Pentru a stab ili tendințele comportamentale actuale și a evalua necesitatea
de formare, a fost aplicat un chestionar pe categorii: conducători auto, bicicliști, pietoni.
Rezultatele, coroborate și cu studiile de pe plan european , au arătat că este necesară
educarea par ticipanților la trafic de mici, astfel încât respectarea regulilor și bunul -simț să
primeze. S- a propus o etapizare a modului de dobândire a acestor competențe prin
educația inițială, prin stabilirea unor grupe de vârstă, a conceptelor care trebuiesc rețin ute,
a nivelului de competențe care poate fi dobândit și s -au oferit câteva exemple de activități
prin care acest lucru este realizabil. Pentru e ducația continuă sau long -life learning s-au
propus câteva mijloace prin care poate fi realizată și s -a inițiat o platformă online, care să
ofere link-uri spre site- uri utile, dar și articole care să faciliteze autoeducația.
Capitolul 6 sintetizează principalele concluzii ale tezei și posibilitățile viitoare de
dezvoltare.
1.2. S curt istoric al măsurilor de reglementare a circulaѵiei din România
Accidentele de circula ጔie au existat din momentul apari ጔiei primului mijloc de
transport, iar numărul lor a crescut pe măsură ce mijloacele de transport au progresat, a
crescut viteza de deplasare și numărul lor.
Primele preocupări ale conducătorilor ጔărilor române, în domeniul transporturilor,
au apărut ca urmare a necesităጔii ጔinerii legăturilor în vederea schimbului de informaጔii atât
între ei, cât și cu conducător ii altor state [42].
O dezvoltare deosebită a cunoscut serviciul public de transporturi în epoca
fanariotă, când, plecând din București spre Urziceni, Buzău, Focșani, Țitești, Râmnicu
Vâlcea sau spre Brăila, se găsea la distanጔă de ʹͲ de km câte o staጔie unde se afla o căruጔă,
cai și surugii pentru continuarea drumului. Organizarea amănunጔită a dotării și funcጔionării
acestora a fost efectuată în anul ͳͷ de către Alexandru lpsilante, printr -un hrisov.
Hrisovul lui Ipsilante poate fi considerat a fi primul regulament de circulaѵie
publică , fiind primul documen t care reglementează acest domeniu.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
8 În București, primele manifestări ale preocupărilor pentru buna desfășurare a
vehiculelor au existat încă din vremea domniei lui Caragea -Vodă , care îi ordona vel-
spătarului să ia măsuri de interzicere a circulaጔiei căruጔelor care transportau lemne, fân și
cherestea pe uliጔele din preajma Țodului Mogoșoaiei, toamna, când începeau ploile și
noroaiele, indicându -se rute ocolitoare.
Țoliție Română, pe site -ul său a publicat un scurt istoric al măsurilor de siguranța
circula ției luate în decursul timpului. Astfel, principalele documente care vizau
reglementarea circulaጔiei ne arată că problemele de siguranጔa circulaጔiei au fost , în mare ,
cam aceleași:
1801 – domnitorul Alexandru Moruzi a cerut măsuri împotriva vizitiilor
"net rebnici" care circulau cu viteză, stricau podurile ȋpavajul cu butuci din lemn cu care
erau acoperite unele drumuriȌ și nu se sfiesc a "sacatefsi" ȋa loviȌ oamenii, dispunând că
viziti ii care vor produce pagube să fie trimiși și la ocnă.
1859 – "Ordona nѵa pentru reglementarea trăsurilor în București "
prevedea, în principal, obligaጔii ale birjarilor, care nu aveau voie să circule decât la pas,
trebuiau să nu stropească pietonii și să circule cu multă atenጔie prin locurile strâmte.
1868 – "Regulament pentru trăsurile de piaѵă și București " care
prevedea printre altele că nu se conduce trăsura fără livret; trăsurile să fie curate și de
bună stare, conducătorii să fie îmbrăcaጔi curat, cu haine cuviincioase; conducătorii n -au
voie a fuma când sunt în mers cu mușterii; birjarii prinși pe capră beጔi se vor aresta; să nu
suie pe capră acela care nu a împlinit ʹͳ de ani; să meargă numai pe partea dreaptă a
străzilor și să nu transporte bagaje după ora ͻ seara .
1886 – “Regulament asupra birjelor și circularea lor în orașul Focșani,
precum și un regulament asupra circulaѵiei pe strade și trotuare " – conducătorii de
vehicule trebuiau să cunoască bine străzile și adresele autorităጔilor publice, să circule pe
partea neocupată a străzii, să staጔioneze numai în locurile fixate, să fie îmbrăcaጔi curat și să
nu conducă în stare de ebrietate.
1906 – "Regulamentul poliѵiei rulajului și circulaѵiei pe căile publice " –
primul act normativ care prevede și norme tehnice pe care trebuie să le îndeplinească
autovehiculele precum și obligaጔiile proprietarilor în acest domeniu. Spre exemplu, se
stipula că autovehiculele trebuie să fie prevăzute cu frâne puternice cel puጔin pe roጔile din
spate, care să poată fi acጔionate de la postul de conducere. Dacă acestea nu corespundeau
din punct de vedere tehnic, se lua măsura scoaterii vehiculului din circulaጔie.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
9 1907 – dispoziጔiile Regulamentului din ͳͻͲ6 publice a fost completat cu
primele dispoziጔii referitoare la obligativitatea ca toate persoanele care doresc să conducă
autovehicule să posede "brevetul" de șofer, care putea fi obጔinut în urma susጔinerii unui
examen.
Autorităጔile au luat această măsură ca urmare a creșterii îngrijorătoare a numărului
de autovehicule, care la începutul anului ͷͿͶ;, ajunsese la "impresionanta" cifră de 138 (o
sută treizeci și optȌ de automobile.
1908 – Congresul )nternaጔional al Drumurilor, ጔinut la Țaris, a decis
introducerea primelor indicatoare de circulaጔie pe șosele. În România, practic, indicatoarele
de circulaጔie au fost introduse în anul ͳͻͳ͵, când în ጔara noastră erau înregistrate ͳ͵ͲͲ de
automobile.
1913 – "Regulamentul pentru circulaѵiunea autovehiculelor dz – aduce noi
precizări, în afara celor referitoare la starea tehnică a automobilelor, unele dintre ele de o
deosebită importanጔă: referitoare la viteza de circulaጔie, depășiri, reglementarea circulaጔiei
și dirijarea vehiculelor. Au fost create și noi mijloace de dirijare. Spre exemplu, s -a construit
un suport metalic în care era fixat un stâlp ce avea la partea superioară o săgeată,
manevrată prin rotire de către agentul de stradă , indicându -se astfel conducătorilor "liber"
sau "stop."
1921 – "Legea privitoare la circulaѵia autovehiculelor" – care aduce noi
precizări în legătură cu regulile ce trebuie respectate pentru deplasarea în siguranጔă pe
drumurile publice, precum și înmatricularea și controlul stării tehnice al autovehiculelor.
1929 – Legea nr. 213/22.10.1929, privind circulaጔia pe drumurile publice,
apărută ca urmare a aderării României la Convenጔia internaጔională pentru circulaጔia
autovehi culelor, încheiată la data de ʹͶ aprilie ͳͻʹ6, conጔinea un număr important de
prevederi referitoare la starea tehnică a vehiculelor și la regulile de participare la trafic,
precum și sancጔiunile care se aplicau la infracጔiuni și contravenጔii.
1931 – "Regu lamentul pentru aplicarea legii circulaѵiei pe drumurile
publice".
1935 – "Legea pentru aderarea la Convenѵiile pentru unificarea
semnalizării rutiere, la regimul fiscal pentru automobile și la aranjamentul dintre
autorităѵile vamale".
1947 – "Lege asupra circulaѵiei pe căile publice".
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
10 1952 – Decretul nr. 143, care incrimina ca infracጔiune nu mai puጔin de ͳͷ
fapte, printre care: punerea în circulaጔie sau conducerea pe drumurile publice a unui
autovehicul cu număr de ordine fals, neprezentarea la verificare a autovehiculului de către
proprietarul său sau deጔinătorul său, nedeclararea la organele de poliጔie a schimbării
domiciliului de către cel pe numele căruia se află înscris în circulaጔie autovehiculul,
omisiunea de a cere radierea, baterea în fals a numă rului de motor etc.
1958 – Decretul nr. 418 – modificat și completat ulterior prin alte decrete.
1966 – Decretul nr. ͵ʹͺ, privind circulaѵia pe drumurile publice, care a
fost publicat în Buletinul Oficial nr. ʹͺ -29 din 31 mai 1966 .
Începând cu anul ͳͻ66, toate modificările care s -au adus legislaጔiei referitoare la
circulaጔia pe drumurile publice au însemnat de fapt modificări aduse Decretului nr.
͵ʹͺ/ͳͻ66 și Regulamentului de aplicare a acestuia, în anii ͳͻͲ, ͳͻͺʹ, ͳͻͺͶ [Ͷʹ].
Începând cu anul ͳͻͺͶ, Decre tul nr. 328/1966, republicat, nu a mai fost modificat,
până în momentul când a fost înlocuit, în anul ʹͲͲʹ. Numeroase modificări și completări au
fost, însă, aduse "Regulamentului de aplicare a Decretului nr. ͵ʹͺ/ͳͻ66, republicat",
începând cu anul ͳͻͻͲ. M ajoritatea prevederilor din cuprinsul actelor normative de
modificare a Regulamentului, elaborate începând cu anul ͳͻͻͲ, au fost preluate din
proiectul "Codului circulaጔiei rutiere", proiect care a fost iniጔiat din anul ͳͻʹ.
Actul normativ care este în vigoare în prezent și reglementează circulaጔia pe
drumurile publice este Ordonanѵa de urgenѵă a Guvernului nr. 195/12.01.2002,
republicată, cu modificările și completările ulterioare.
Acea stă ordonanጔă a adus numeroase elemente de noutate și modificări ale
reglementărilor, au fost introduse infracጔiuni noi, amenzile contravenጔionale au fost
clasificate pe clase de sancጔiuni, s -a hotărât aplicarea punctelor de penalizare, s -au
modificat cazurile de suspendare a exercitării dreptului de a conduce, de reጔinere a
certificatului de înmatriculare și de imobilizare a autovehiculelor. De-a lungul timpului,
intensificarea circulaጔiei rutiere determinată de creșterea numărului de autovehicule a
condus la elaborarea unor noi acte normative tot mai complexe.
Ordonanጔa de urgenጔă a Guvernului nr. ͳͻͷ/ͳʹ.Ͳͳ.ʹͲͲʹ a fost aprobată prin Legea
nr. Ͷͻ/ʹͲͲ6 și completată prin Ordonanጔa de urgenጔă a Guvernului nr. 6͵/ʹͲͲ6, publicată
în Monitorul Oficial, Țartea ), nr. ͻʹ/ʹͲ.Ͳͻ.ʹͲͲ6, care a fost aprobată prin Legea nr.
6/ʹͲͲ și din nou modificată și completată prin Ordonanጔa Guvernului nr. 69/28.06.2007.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
11 Majoritatea acestor modificări au fost efectuate ca urmare a condiጔiilor în domeniul
circulaጔiei rutiere în ceea ce privește preaderarea, iar apoi aderarea la Uniunea Europeană.
La 23 ianuarie ʹͲͲ͵ se emite (otărârea Guvernului nr. ͺͷ, publicată în Monitorul
Oficial nr. 58/31.01.2003, prin care s-a aprobat Regulamentul de aplicare a OUG 195/2002
privind circulaጔia pe drumurile publice.
Regulamentul de aplicare a Ordonanጔei de urgenጔă a Guvernului nr. 195/2002
privind circulaጔia pe drumurile publice a fost aprobat prin (otărârea Guvernului nr.
ͳ͵ͻͳ/ʹͲͲ6, publicată în Monitorul Oficial al României, Țartea ), nr. 876/2006.
În Monitorul Oficial, Țartea ), nr. ͶͷͶ, din ʹͶ iulie ʹͲͳ͵, a fost publicată completarea
Codului Rutier, respectiv Hot ărârea Guvernului nr. 480/2013 pentru modificarea si
completarea Regulamentului de aplicare a Ordonan ጔei de urgen ጔă a Guvernului nr.
195/2002 privind circula ጔia pe drumurile publice, aprobat prin Hot ărârea Guvernului nr.
1.391/2006.
Cea mai recentă modificare este publicată în Monitorul Oficial, partea ) nr.͵ͷ din ͳͷ
ianuarie 2015, respectiv HG 11/2015 pentru modificarea si completarea Regulamentului
de aplicare a OUG ͳͻͷ/ʹͲͲʹ privind circulația pe dr umurile publice, aprobat prin HG
1391/2006.
1.3. Situa ѵia pe plan european a siguran ѵei rutiere
În ciuda succesului înregistrat de programele UE anterioare, drumurile europene
sunt încă departe de a fi sigure. În ʹͲͲͻ, ͵ͷ .ͲͲͲ de persoane au murit în acc idente rutiere
și peste ͳ, milioane au fost rănite.
În Raportul global asupra siguranጔ ei rutiere din 2013, elaborat de Organiza ጔia
Mondială a Sănătăጔii, se arată că în ʹͲͳͲ au decedat ͳ,ʹͶ milioane de oameni pe drumur ile
din întreaga lume și peste 20 de m ilioane au suferit vătămări corporale grave.
Conform ERF ʹͲͳʹ European Road Statistics, numărul de accidente rutiere fatale
ȋfiind considerate victime conducătorii auto și pasagerii autovehiculelor, cicliștii și pietonii
care au decedat în termen de ͵Ͳ de zile de l a accidentȌ sunt prezentate în T abelul 1.2. În
2010, România se afla în fruntea clasamentelor la toጔ i indicatorii. La o medie de 62 de
decese la un milion de locuitori în UE, România avea ͳͳͳ.
Țrogramul )ndex de Țerformanță al Siguranței rutiere (Road Safety Performance
Index – PIN) al Consiliului European de siguranጔă în transporturi ETSC a fost implementat
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
12 în anul ʹͲͲ6, în urma primei ținte stabilite de UE în ʹͲͲͳ, de înjumătățire a deceselor
rutiere până în anul ʹͲͳͲ. În anul ʹͲͳͲ, UE își continuă promisiunea de a scădea cu ͷͲ%
decesele până în anul ʹͲʹͲ față de anul ʹͲͳͲ.
În ʹͲͳ͵, ʹ6.Ͳʹͷ de persoane și -au pierdut viața în accidente rutiere în ʹͺ de state
ale Uniunii Europene și au fost înregistrați de către poliție cca ͳͻͻ.ͲͲͲ de răniți grav, î n
cele ʹ͵ de state care diferențiază rănirile grave de cele ușoare.
Conform Rapoartelor din anii ʹͲͳ͵ și ʹͲͳͶ – 7th and 8th Road Safety PIN Report,
elaborat de ETSC (European Transport Safety Council) – se observă modul în care a fost
îndeplinită ጔinta de reducere a numărului de accidente rutiere fatale cu ͷͲ%.
Tabel 1.2. Accidente fatale 2010 [114]
la un milion de
locuitori la un miliard de
km parcurși la un milion de
vehicule cu
pasageri
SE 28 SE 27 SE 62
UK 31 UK 29 MT 63
NL 32 NL 37 UK 65
MT 36 DE 40 NL 71
DE 45 FI 41 DE 87
DK 46 IE 46 LU 96
IE 47 LU 48 FI 96
FI 51 DK 49 IE 111
ES 54 SI 53 IT 112
EE 58 FR 54 ES 112
EU-27 62 IT 55 DK 119
LU 63 EU-27 64 AT 125
FR 63 MT 66 FR 127
AT 66 ES 70 CY 130
SI 67 BE 74 SI 130
IT 68 AT 74 EU-27 131
SK 68 EE 76 EE 142
HU 74 LT 98 BE 155
BE 75 CY 100 LT 177
CY 75 PT 110 CZ 180
CZ 76 EL 119 PT 210
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
13 PT 88 CZ 120 SK 228
LT 91 LV 129 PL 232
LV 97 PL 129 EL 243
PL 102 SK 135 HU 247
BG 103 HU 137 LV 283
RO 111 BG 162 BG 304
EL 111 RO 303 RO 555
În anul ʹͲͳʹ față de anul ʹͲͲͳ, media europeană a scăderii deceselor din accidente
rutiere a fost de 49%. În România, deș i s-a înregistrat o scădere a numărului de accidente
fatale, procentul de scădere a fost doar de ͳͷ%, cea mai mică scădere din Euro pa, la mare
distan ጔă de următoarea ጔară, Țolonia, cu ͵ͷ% (Figura 1.4).
Figura 1.4. Accidente rutiere fatale între ʹͲͲͳ -2012 [116]
În raportul ͺ al Road Safety Ț)N, din anul ʹͲͳͶ, s -au utilizat previziunile naționale
estimate pentru anul 2013 , completa te cu datele Eurostat legate de populație cifrele finale
nefiind încă dis ponibile la data listării raportului. Se constată că România a avut o scădere
mare a deceselor în accidente rutiere în perioada ʹͲͳͲ -2013, de 22 %, peste media
europeană de ͳͺ%.
În același raport , s-a constatat că medi a europeană a fost mult îmbunătățită ,
procentul de scădere a numărului de decese în trafic în perioada ʹͲͲͳ -2013 fiind de 53% .
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
14 Deși în ultimii trei ani în țara noastră s -a constatat o scădere mare a deceselor, în
continuare România nu se încadrează în reducerea preconizată și continuă să aibă un
număr mare de decese din accidente rutiere față de celelalte țări .
Figura 1.5. Accidente rutiere fatale între ʹͲͲͳ -2013 [117]
Nivelul mortalității rutiere a scăzut în ʹͲͳ͵ la 51 morți la un milion de locuitori, față
de 62 în ʹͲͳͲ. Suedia și Marea Britanie sunt cele mai sigure țări din punct de vedere al
traficului rutier. Chiar dacă, procentual, România a făcut progrese mari în scăderea ratei de
accidente rutiere mortale, în ceea ce privește numărul de decese la un milion de locuitori,
rămâne pe primul loc, cu ͻ͵ de morți la un milion de locuitori, înregistrând, totuși, o
scădere față de ͳͳ 1 morți în anul ʹͲͳͲ [117].
Figura 1.6. Accidente rutiere fatale 2010 comparat cu 2013 [117]
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
15
Figura 1.7. Accidente cu urmări grave [117]
În ceea ce privește accidentele rutiere cu urmări grave, în România procentul
acestora a crescut în perioada ʹͲͲͳ -ʹͲͳ͵ cu aproape 6% ȋfigura ͳ.Ȍ. Celelalte ጔări cu
creșteri ale acestei rate sunt doar Olanda și Franጔa, cca ʹ%, toate celelalte țări înregistrând
scăderi la acest indicator.
1.4. Situa ѵia siguran ѵei rutiere în România
Se observă că România este una din puጔinele ጔări a cărei rată de accidente fatale a
scăzut în ʹͲͳ 3 faጔă de ʹͲͲͳ , dar a crescut rata de accidente cu urmări grave în aceeaș i
perioadă, fapt care dovedește că măsurile de siguranጔă luate până în acel moment nu au
fost suficiente . De asemenea, nu a existat o strategie în acest sens .
În România, dinamica accidentelor se prezintă astfel:
Tabel 1.3. Dinamica ac cidentelor în România ʹͲͲͳ -2011 [42]
DINAMICA ACCIDENTELOR DE
C)RCULAȚ)E 2011 2012 Evoluție Evoluție
procentuală
A. Accidente grave de circulație
Total 3939 3934 -5 -0,13%
– Morți 846 778 -68 -8,04%
– Răniți grav 3743 3786 43 1,15%
– Răniți ușor din accidente grave 1427 1528 101 7,08%
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
16 B. Accidente ușoare
– Total 7331 7834 503 6,86%
– Răniți ușor din accidente ușoare 8929 9490 561 6,28%
C. Accidente cu pagube materiale
– Total 38157 33481 -4676 -12,25%
Figura 1.8. Accident e grave în România ʹͲͳ 2 comparativ cu 2011 [42]
Din Tabelul 1.3 și Figura 1.8 se poate observa o scădere a numărului de accidente
grave cu 0,13%, iar a persoanelor decedate cu 8,04%, ceea ce este îmbucurător . Totu și, a
crescut numărul răniጔ ilor din accidente grave și numărul accidentelor uș oare cu procente
de 6- 7%.
În România , numărul de autovehicule pentru pasageri ȋautovehiculele cu Ͷ roጔ i și
până la ͻ pasageriȌ pe cap de locuitor a crescut extrem de mult după anul ͳͻͻͲ. Acestea
sunt și cele mai multe d in trafic. În anul ʹͲͳͲ erau înregistrate ͷ .027 .936 vehicule
motorizate, din care 4. 244 .922 erau autoturisme. Conform Eurostat, în ʹͲͳͲ România
ocupa penultimul loc în Europa, cu Ͳ,ʹ autovehicule de pasageri/ cap de locuitor. Totu și,
după cum s -a precizat la punctul 1.2, rata accidentelor rutiere este foarte mare, aici fiind pe
primele locuri.
În ceea ce priveș te decesele pe categorii de participan ጔi la trafic în România , cea mai
mare pondere o au pietonii (37%), urma ጔi de conducătorii de auto turisme (21%) și
pasagerii acestor vehicule (20%) [181].
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
17
Figura 1.9. Tendinጔe în accidentele fatale [181]
În România nu a existat o strategie la nivel na ጔional, pe termen lung referitoare la
siguran ጔa în trafic. Țlanul de reducere cu ͷͲ% a numărului victimelor acci dentelor rutiere
stabilit la nivelul Uni unii Europene în perioada ʹͲͲͳ -ʹͲͳͲ nu a fost prevăzut inițial în
politicile publice din România.
Apreciind evoluጔiile indicatorilor dinamici specifici din perioada ʹͲͲͲ -2011, se
poate observa că începând cu anul ʹͲͲͶ, dar mai ales în anii ʹͲͲ și ʹͲͲͺ, România a
înregistrat creșteri considerabile ale numărului accidentelor rutiere grave, persoanelor
decedate sau rănite grav, ጔara noastră având o contribuጔie negativă la neîndeplinirea, de
către Uniunea Europeană, a ob iectivului propriu propus pentru intervalul 2001-2010.
România nu a stabilit o strategie, dar a preluat obiectivul european de reducere a
numărului de decese odată cu aderarea la Uniunea Europeană în ʹͲͲ [79].
În baza (otărârii Guvernului nr. Ͷ͵/ͳͻͻͷ s-a stabilit funcጔion area unui Consiliu
Interministerial pentru Siguranță Rutieră, care este organul consultativ al Guvernului
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
18 pentru concepጔia de ansamblu și coordonarea pe plan naጔional a activităጔilor privind
îmbunătăጔirea siguranጔei rutiere. Consiliul Int erministerial pentru Siguranጔă Rutieră există,
dar site- ul acestui organ, care ar trebui să prezinte o concepție de ansamblu, niște linii
directoare, eventual sugestii pentru cei care au nevoie, nu a fost actualizat din 2013.
În ʹͲͲ͵, CNADNR a planificat o strategie pentru drumuri na ጔionale și autostrăzi,
pentru perioada 2004- ʹͲͲ, care a avut ca scop reducerea cu ͵Ͳ% a numărului
persoanelor decedate în accidente rutiere.
În anul ʹͲͲͶ, Ministerul Transporturilor, Construcጔiilor și Turismului din România a
hotărât implementarea unui Sistem de Audit de Siguranጔă rutieră, iar în anul ʹͲͲͺ a fost
adoptată Legea nr. ʹ6ͷ, privind Auditul de Siguranጔă Rutieră ȋASRȌ. Această lege
reglementeaz ă atât ASR, cât și )nspecጔia de Siguranጔă Rutieră ȋ)SRȌ.
Auditul de Siguran ጔă Rutieră ȋASRȌ este o parte integrantă a managementului
siguranጔei rutiere, prin care se realizează evaluarea implicaጔiilor asupra siguranጔei rutiere a
diferitelor alternative ale proiectelor de construcጔie a drumurilor publice, a proiectelor de
reabilitare și/sau de modernizare a drumurilor publice existente, a proiectelor de mică
anvergură, precum cele privind sistematizarea intersecțiilor și reglementarea circulaጔ iei
prin indicatoare și marcaje rutiere. Țractic, este analiza independentă a unui drum ex istent
sau proiect de drum nou, prin care este identificat potenጔialul de producere a accidentelor
și se recomandă măsuri de eliminare a punctelor potenጔial periculoase. În majoritatea
statelor europene se practică acest audit, cea mai îndelungată experienጔă în acest sens o are
Marea Britanie. După implementarea măsurilor recomandate prin raportul de audit,
urmează monitorizarea lucrărilor, adaptând pe parcurs soluጔiile elaborate.
)nspecጔia de Siguranጔă Rutieră ȋ)SRȌ se realizează în vederea identificării d etaliate a
riscurilor care pot contribui la producerea accidentelor.
Totuși, înrăutăጔirea situaጔiei a fost aproape continuă, ceea ce poate sugera că există
surse mari de probleme în legislaጔi e. În ʹͲͲ6 au fost aprobate modificările acestei legi, dar
creșterea numărului de decedaጔi în accidente rutiere în continuare sugerează că nici aceste
modificări nu au ajutat la tratarea problemelor. Totuși, după anul ʹͲͲͺ s -au observat efecte
pozitive, dar insuficiente comparativ cu restul țărilor din Uniunea Europeană . În ʹͲͳ͵ au
fost aprobate noi modificări ale acestei legi .
În ʹͲͳͲ, în această situaጔie și în contextul adoptării de către Comisia Europeană a
unui nou Țrogram de Acጔiuni de Siguranጔă Rutieră ʹͲͳͳ -ʹͲʹͲ, program care a păstrat
obiectivul de reducere cu 50% a numărului de răniጔi și victime în accidente rutiere la
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
19 nivelul Uniunii Europene, România trebuia să adopte o strategie pe termen lung care își
propune stoparea creșterii numărului de victime și atingerea obiectivului european. Astfel,
a fost propusă o s trategie pentru perioada 2011-2020.
Ultimul raport PIN 8th Road Safety PIN Report – elaborat de ETSC (European
Transport Safety Council), din iunie 2014 – prezintă o comparație între anii ʹͲͳͲ și ʹͲͳ͵ a
accidentelor fatale în Europa , conform F igurii 1.6. După cum se observă, deși România a
reușit să scadă numărul de accidente fatale raportat la un milion de locuitori, continuă să se
afle pe ultimul loc în Europa, cu o cifră care este de aproape două ori mai mare decât media
europeană, respectiv ͻ͵ decese/ 1 mil . locuitori, față de ͷͳ decese/ 1 mil. locuitori (UE).
Datele denotă faptul că, deși s -au făcut progrese în România , acestea nu sunt
suficiente. Strategiile elaborate preiau mereu aceleași teme , iar o parte din progrese se
datorează și înnoirii parcului auto, îmbunătățirii dispozitivelor care contribuie la siguranț a
vehiculelor, nu doar măsurilor luate.
În ședinጔ a din data de 7 mai 2012, Plenul Consiliului Superior al Magistraturii a
avizat favorabil, cu observa ጔii și propuneri, proiectul de (otărâre a Guvernului pentru
aprobarea Strategiei na ጔionale pentru siguran ጔa rutier ă 2011 -2020 și a Programului de
Acጔiuni Prioritare pe perioada 2011-2020 de implementare a Strategiei na ጔionale pentru
siguran ጔa rutier ă 2011-2020 [33].
După o perioadă cam lungă de dezbatere, cu unele mici modificări, s -a adoptat de
către Guvernul României, (otărârea pentru aprobarea Strategiei Naѵionale pentru
Siguranѵă Rutieră ʹͲͳ͵ -ʹͲʹͲ și a Programului de Acѵiuni Prioritare pe perioad a
2013 -ʹͲʹͲ de implementare a Strategiei Naѵion ale pentru Siguranѵă Rutieră ʹͲͳ͵ –
2020 .
În cadrul acestui document, se prevăd mai multe obiective, dintre care se pot aminti:
– înfiinጔarea Comisiilor Judeጔene de Siguranጔă Rutieră, formate din reprezentanጔii
autorităጔilor cu atribuጔii pe linie de siguranጔă rutieră și care vor avea ca obiectiv
elaborarea, implementarea, monitorizarea și evaluarea Țlanului Judeጔean de
Acጔiuni de Siguranጔă Rutieră, deoarece s -a constatat lipsa unor entităጔi cu
atribuጔii de siguranጔă rutieră la nivelul administraጔiei publice loc ale, ceea ce
constituie un impediment în desfășurarea activităጔilor de siguranጔă rutieră;
– îmbunătăጔirea sistemului de management integrat al serviciilor specializate de
urgenጔă care intervin în cazul accidentelor rutiere;
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
20 – Sistemul Naጔional Unic pentru Apeluri de Urgenጔă , care asigură la nivel naጔional
accesul populaጔiei la numărul unic european de urgenጔă ͳͳʹ. Acest obiectiv a fost
realizat, dar lipsa exerciጔiului comun de cooperare impune crearea unei
proceduri și a unui management integrat al intervenጔ iei;
– dezvoltarea bazei materiale;
– revizuirea Țrogramului de Educaጔie Rutieră în sistemul de învăጔământ
preuniversitar și promovarea Țlanurilor de Mobilitate școlară pentru unităጔile
de învăጔământ preșcolar, primar, gimnazial și liceal;
– coordonarea programelo r naጔionale de conștientizare și sensibilizare privind
siguranጔa rutieră și de prevenire a accidentelor rutiere de către autoritățile
publice centrale pentru transport și pentru afaceri interne;
– sprijinirea campaniilor de promovare a transportului public ș i a celui alternativ;
– formarea în Domeniul Siguranጔei Rutiere: crearea de programe universitare,
post- universitare și de formare în domeniu, îmbunătăጔirea cercetării la locul
accidentului, îmbunătăጔirea practicii judiciare ;
– impunerea legii;
– dezvoltarea și întreጔinerea unei infrastructuri rutiere sigure , cu o componentă
specială dedicată Sistemelor de Transport Inteligente – STI;
– îmbunătăጔirea siguranጔei infrastructurii și a mijloacelor de semnalizare
orizontală și verticală etc.
Toate măsurile prevăzute în această strategie sunt similare celor care au fost
prevăzute și în anul ʹͲͳͲ în Strategia Naጔională pentru Siguranጔă Rutieră ʹͲͳͳ -2020.
Totuși, lucrurile se mișcă foarte încet. O parte din măsuri au fost aplicate : de exemplu, o
parte din drumurile publice , în special cele naționale, sunt îmbunătățite din punct de
vedere al semnalizării rutiere. Totuși, pe partea educativă și cea a campaniilor de
conștientizare privind siguranța rutieră, nu este nimic vizibil. Astfel, în lipsa unei educații
potrivite, măsur ile care se iau sunt relativ ineficiente.
1.5. A ccidente de circulaѵie
Siguranጔa rutieră în România se dovedește a fi deficitară faጔă de alte ጔări europene.
După cum s -a arătat în acest capitol, ጔara noastră se găsește în top privind rata accidentelor
mortale, cu o scădere mult sub media europeană în perioada ʹͲͲͳ -2012, chiar cu cre șteri
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
21 ale numărului de accidentaጔ i grav. Nu au fost implementate strategii de rezolvare a acestor
situa ጔii, de și existau organisme care se ocupau de aceasta, respectiv Consiliul
)nterministerial pentru Siguranጔa Rutieră.
În România, înregistrarea accidentelor de circulaጔie și evidenጔa acestora se
realizează în conformitate cu prevederile instrucጔiunilor nr. ͺ6/Ͳ͵.Ͳ.ͳͻͻͺ, aprobate prin
Ordinul Ministerului de Interne Nr. 33 d in Ͳ.ͲͶ.ͳͻͻͺ. Conform acestei reglementări, este
înregistrat ca accident de circulaጔie rutieră, evenimentul rutier care îndeplinește cumulativ
următoarele condiጔii:
S-a produs pe un drum deschis circulaጔiei publice ori și -a avut originea într -un
asemenea loc;
A avut ca urmare decesul sau rănirea uneia sau mai multor persoane, ori cel
puጔin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;
În eveniment a fost angrenat cel puጔin un vehicul în mișcare;
Evenimentul s- a produs ca urmare a nerespectării unei reguli de circulaጔie
prev ăzută de legislaጔia rutieră.
În instrucጔiunile specificate se dau și următoarele definiጔii:
Decedat – este persoana care a murit la locul accidentului sau în cel mult ͵Ͳ de
zile de la producerea acestuia, datorită vătămărilor suferite;
Rănit grav – este persoana care în urma accidentului a suferit o vătămare
corporală ce a determinat pierderea unui simጔ sau a unui organ, încetarea
func ጔionă rii acestora, o infirmitate permanent ă fizic ă sau psihic ă, șoc general
grav care necesit ă tratament medical sau care, din cauza leziunilor suferite, a
decedat dup ă a 30-a zi de la data producerii accidentului;
Rănit ușor – este persoana care a suferit răniri secundare, care nu au necesitat
spitalizarea;
Pagube materiale – reprezint ă daunele rezultate ca urmare a avarierii unui
vehicul implicat într-un accident de circulaጔie rutieră, precum și prin distrugerea
sau degradarea altor bunuri datorită producerii evenimentului.
Conform legislaጔiei rutiere, clasificarea accidentelor se face astfel:
a. Accidente soldate cu victime – evenimente rutiere în urma cărora una sau mai
multe persoane au decedat ori au suferit vătămări corporale.
Accidente grave – implică decesul sau ră nirea grav ă a uneia sau
mai multor persoane;
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
22 Accidente u șoare – implică ră nirea u șoară a uneia sau mai multor
persoane.
b. Accidente soldate numai cu pagube materiale – evenimente rutiere în urma
cărora unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat
pagube materiale.
Aspecte care influenጔează negativ siguranጔa rutieră în România:
– creșterea accentuată a traficului;
– dezvoltarea insuficientă a reጔelei rutiere raportate la traficul actual și înmulጔirea
punctelor de conflict;
– starea necorespunzătoare a infrastructurii rutiere;
– lipsa educaጔiei rutiere în școli și campani i mass-media insuficiente;
– participanጔi la trafic indisciplinaጔi, agresivi, care își asumă riscuri inutile;
– organizarea precară în ceea ce privește gestionarea situaጔiilor de criză din trafic;
– fonduri insuficiente alocate pentru m ăsuri de siguranጔă rutieră , de monitorizare
a traficului și de impunere a legii.
România trebuie să se alăture eforturilor Uniunii Europene de reducere cu ͷͲ% a
numărului persoanelor decedate pe drumurile publice în urma accidentelor rutiere până în
anul 2020. Acest lucru trebuie înfăptuit prin reconsiderarea sectorului transporturilor
rutiere și prin investiጔii substanጔiale în domeniu. Aceasta presupune ca Guvernul și
Administra ጔia Public ă să privească problema siguranጔei rutiere ca pe o prioritate politică,
să stabilească obiectivele de atins și să le cuprindă în Țlanul Naጔional de Siguranጔă Rutieră.
Țână acum, însă, siguranጔa rutieră nu a constituit , din păcate, prioritate naጔională. Doar în
ʹͲͳ͵ a fost adoptată o hotărâre de guvern pentru aprobarea unei strategii naጔ ionale, mai
rămâne ș i implementarea acesteia.
Siguranጔa rutieră trebuie abordată multidisciplinar, atât la nivel decizional, cât și la
nivelul individual al fiecărui participant la trafic. În concluzie, ar trebui să se implice mulጔi
factori de decizie pentru a obጔine rezultate promiጔătoare. Cea mai importantă măsură la ora
actuală ar fi toleranጔa zero faጔă de abaterile din trafic.
Țe lângă problema îmbunătăጔirii siguranጔei rutiere, trebuiesc abordate și
problemele generate de congestiile rutiere, de poluarea mediului , rezultate în urma
creșterii masive a valorilor traficului rutier.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
23 În ceea ce privește distribuጔia accidentelor rutiere, s -a constatat că aproximativ Ͷ͵%
din accidentele grave se înregistrează în mediul rural, ͵͵,ͻ% în mediul urban și ʹ͵,ͳ% în
afara local ităጔilor.
De asemenea, în anul ʹͲͳͲ, ͵% din numărul de accidente s -au înregistrat pe
drumurile naጔionale, Ͷͳ% pe străzile din localităጔi și cca ʹʹ% pe drumurile judeጔene și
comunale.
Aceste procente sunt cu atât mai îngrijorătoare, cu cât lungimea autostrăzilor și
drumurilor naጔionale ȋͳ6.ͷͲͲ kmȌ este mult mai mică decât cea a drumurilor judeጔene și
comunale ȋcca 6ʹ.ͶͶͻ kmȌ, în timp ce străzile din orașe și comune însumează aproximativ
ͳͳͻ.ͻͺͺ km. Aceste lungimi reprezintă ͺ,͵%, ͵ͳ,Ͷ% și 60,3% din lungim ea totală a
drumurilor publice [77].
Figura 1.10. Distribuጔia accidentelor grave [77]
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
24
Figura 1.11. Repartiția accidentelor pe categorii de drumuri publice [sursa: IGPR]
În ceea ce privește distribuጔia pe judeጔe a accidentelor, conform unei statist ici
realizate de )nstitutul de Medicină legală, aceasta este conform Figur ii 1.12.
Având în vedere că o pondere majoră o au accidentele produse pe reጔeaua de
drumuri naጔionale și autostrăzi, aflate în administrarea sa, CNADNR a iniጔiat o serie de
măsuri și iniጔiative menite să diminueze efectul negativ al creșterii numărului de victime pe
reጔeaua de drumuri naጔionale din România. Astfel, au fost sau sunt în curs de a fi
implementate o serie de iniጔiative și proiecte de siguranጔa circulaጔiei care au rolul de a
diminua numărul de accidente cu victime și în același timp să constituie un model viabil
pentru viitor, în politica de dezvoltare a infrastructurii drumurilor publice.
În conformitate cu conceptele UE, viaጔa omului este valoarea cea mai importantă din
societate. Experienጔa arată că măsurile cele mai eficiente de siguranጔa circulaጔiei implică
restricጔii fizice sau de reglementare a circulaጔiei, care afectează uneori mobilitatea și
fluenጔa traficului.
În România, unde nu există o reጔea dezvoltată de autostrăzi și unde educaጔia civică și
rutieră a utilizatorilor drumului lasă de dorit, implementarea unor măsuri foarte restrictive
de siguranጔă a traficului este dificilă.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
25
Figura 1.12. Accidente rutiere 2012, victime/100.000 locuitori /județe [sursa:IML]
Începând cu anul ʹͲͲͲ, în baza unor credite acordate de Banca Mondială, au fost
implementate primele proiecte pilot de eliminare a punctelor periculoase. Pornind de la
concluziile și experienጔa rezultată au rezultat noi proiecte și noi iniጔiative care conduc la
schimbarea mentalităጔii și a abordării siguranጔei rutiere, din care pot fi amintite , conform
Catalogului de m ăsuri pentru siguran ța circulaț iei în localit ățile lineare elaborat de
CNADNR împreună cu Search Corporation în anul ʹͲͲ:
a. Realizarea unei baze de date referitoare la trafic și accidente – constituie
instrumentul de analiză statistică a accidentelor rutiere, în baza datelor furnizate
de poliጔia rutieră pe o perioadă determinată de timp.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
26 b. Țroiect pilot Săftica – Balotești ȋDNͳȌ – proiect specific de siguranጔa traficului, în
care prin implementarea unor măsuri specifice ȋseparator fizic al sensurilor de
circulaጔie, reamenajarea elementelor geometrice ale curbelor, tratarea cu insulă
mediană a trecerilor pentru pietoni, construcጔia de trotuare, reame najarea
intersecጔiilorȌ s -a ajuns la un număr de accidente rutiere cu peste 6ͷ% mai
scăzut în raport cu perioada anterioară de implementare a acestui proiect.
c. Legea privind gestionarea siguranጔei circulaጔiei pe infrastructura rutieră –care
prevede ca toate proiectele noi de infrastructură rutieră să fie verificate de
experጔi certificaጔi în siguranጔa circulaጔiei.
d. Catalog de măsuri pentru siguranጔa circulaጔiei în satele liniare – reprezintă un
ghid de măsuri ilustrative și de principii de siguranጔa circulaጔie i, care poate fi
utilizat atât de proiectanጔii de drumuri la întocmirea proiectelor, cât și de
administratorii drumurilor publice la întocmirea temelor de proiectare.
Manualul reunește cele mai eficiente măsuri de siguranጔă rutieră, în baza
experienጔei practice naጔionale și internaጔionale, acestea urmând a fi aplicate și în
România.
e. Campania ,, Stop accidentelor. Viaጔa are prioritatedz
f. Colaborare cu Guvernul Olandei în cadrul Țrogramului ,,Țarteneri pentru
Drumuri’’ – fereastra ,,Siguranጔa Circulaጔiei – Proiectarea drumurilor pe criterii
de siguranጔă’’: începând cu anul ʹͲͲ6 și până în anul ʹͲͳͲ s -au desfășurat
cursuri de pregătire susጔinute de specialiști în siguranጔa rutieră din Olanda,
destinate personalului din cadrul CNADNR implicat în activitatea de siguranጔa
circulaጔiei, specialiștilor de la poliጔia rutieră, Ministerul Transporturilor și
autorităጔilor locale.
g. Vizite tehnice de informare la evenimente consacrate siguranጔei rutiere .
Având în vedere experienጔa dobândită în numeroasele activităጔi profesionale și
proiecte, precum și liniile de finanጔare acordate în urma solicitărilor CNADNR, de la
Uniunea Europeană în cadrul programelor Ț(ARE, precum și Țrogramului Operaጔional de
Transport 2007- ʹͲͳ͵, Axa Țrioritară ͵, Domeniul Major de intervenጔie ͵.ʹ . Îmbunătăጔirea
siguranጔei traficului, sunt în curs de desfășurare o serie de noi proiecte de siguranጔa
circulaጔiei ce urmau a fi implementate până în anul ʹͲͳ͵ , iar o mare parte a lor au fost
îndeplinite.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
27 – Execuጔia de lucrări pentru implementarea măsurilor de siguranጔa circulaጔiei pe
DNͳ București -Borș ȋpuncte negre și sate liniareȌ – ͵ʹ locaጔii;
– Tratarea în cadrul proiectului de reabilitare a DN1 ( Brașov -SibiuȌ a locaጔii de
sate liniare;
– Execuጔia de lucrări pentru implementarea măsurilor de siguranጔa circulaጔi ei pe
reጔeaua de drumuri naጔionale ȋpuncte negre și sate liniareȌ – aprox. ͳͷͲ locaጔii;
– )mplementarea de separatori de sensuri de circulaጔie pentru drumurile
naጔionale prevăzute cu patru benzi de circulaጔie;
– Îmbunătăጔirea semnalizării verticale de orienta re pe reጔeaua de drumuri
naጔionale, pe portale și console etc.
1.5.1. Punctele negre ale accidentelor de circulaѵie în România
DzȚunctul negrudz (black spot) , în domeniul managementului siguranጔei rutiere, indică
o porጔiune de drum public, intens circulat, în care accidentele grave de circulaጔie se
concentrează într -o anumită perioadă de timp , iar la baza comiterii lor stau, în majoritatea
situaጔiilor, aceleași cauze.
Localizarea exactă a Dzpunctelor negredz într -o anumit ă zonă permite o abordare
eficientă a fenomenului de către responsabilii cu siguranጔa rutieră – administratorul
drumului și Țoliጔia Rutieră. Totuși, resursele alocate și măsurile implementate se pare că
sunt încă insuficiente, numărul de victime fiind cam același sau în creștere [163].
Confo rm Țoliጔiei Rutiere Române, pentru ca o locaጔie să fie clasificată ca fiind Dzpunct
negrudz în traficul rutier, este necesară îndeplinirea cumulativă a unui număr de patru
condiጔii, astfel :
1. Lungimea segmentului de drum analizat – 1000 m;
2. Perioada conti nuă de producere a evenimentelor rutiere – 5 ani;
͵. Numărul minim de morጔi/răniጔi GRAV – 10;
Ͷ. Numărul minim de accidente – 10.
Țentru identificarea, fixarea și cercetarea Dzpunctelor negredz, se utilizează în mod
curent baza de date constituită la nivel naጔional de către )nspectoratul General al Țoliጔiei
Române care poartă denumirea Dz Trafic and Accidents Databasedz ȋTRADBȌ, actualizată
zilnic, cu date culese de la poliጔiștii care cercetează accidentele la faጔa locului.
Din păcate, există situaጔii în care locaጔii criminogene ȋunde se produc în mod
frecvent accidente grave de circulaጔieȌ nu pot fi clasificate ca fiind Dzpuncte negredz, deoarece
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
28 nu sunt îndeplinite toate condiጔiile impuse. În unele cazuri , autorităጔile competente au
intervenit cu măsuri specific e punctuale: reducerea vitezelor, montarea unor parapete de
separare a sensurilor de circulaጔie. În alte situaጔii , lipsa de fonduri sau de interes a
administratorului drumului public a împiedicat ca astfel de intervenጔii să fie extinse în mod
rapid și pe alte porጔiuni de drum cu tendinጔe similare. Astfel, situaጔia la ora actuală este
ușor scăpată de sub control, iar autorităጔile acጔionează reactiv, în loc să acጔioneze preventiv
pentru păstrarea sub control a siguranጔei rutiere.
Procesul de identificare a punctelor negre trebuie s ă se axeze pe trei criterii diferite:
rata accidentelor
frecvența accidentelor
gravitatea accidentelor
În pozițiile criminogene este necesară o diagnoză a accidentelor, adică identificarea
cauzelor care au contribuit la apariția situației problemă, diagnoză care depinde de
criteriul care a condus la definirea respectivului punct ca fiind un punct negru. În funcție de
evaluări, se va stabili costul și eficiența măsurilor de îmbunătățire [35].
Cele mai utilizate și mai frecvent întâl nite criterii sunt numărul și rata accidentelor.
În funcție de acestea, putem întâlni următoarele situații:
1. Multe accidente și rata ridicată de accident. Această situație presupune o
necesitate crescută de îmbunătățire.
2. Țuține accidente, dar rată mare de accidente. În acest caz, este necesar să fie
luate măsuri pentru îmbunătățirea condițiilor din zonă, dar sunt suficiente
măsuri low -cost, traficul fiind redus.
3. Multe accidente, dar rată scăzută de accid ente. Probabil traficul este foarte mare
în această locație, ceea ce impune contramăsuri care pot fi scumpe, fapt care
conduce la o rată scăzută în direcția cost -beneficiu
4. Țuține accidente și rata de accidente este scăzută, situație în care nu intră în
categoria de punct negru.
Gravitatea accidentelor, al treilea criteriu, este important pentru a ierarhiza locurile
în care sunt absolut necesare măsuri de prevenire a accidentelo r, în condițiile unor fonduri
limitate. În primul rând, trebuie verificată relevanța evaluării gravității . Evident, este cu
atât mai ma re, cu cât se bazează pe mai multe accidente.
După ce a fost determinată zona de punct negru , se vor localiza accidentele în cadrul
kilometrilor selectați. De obicei, chiar dacă nu întotdeauna, accidentele se concentrează
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
29 într-un anumit loc: poate fi o i ntersecție, o curbă, un pod sau alt punct periculos Principalul
scop al analizei este căutarea unor modele de accident, a unor pattern -uri, care pot dezvălui
deficiențe în anumite situații. Accidentul poate fi structurat pe anumite specificații, pentru
a depista modelul. Uneori este dificil de a decide în ce proporție intervine fiecare
specificație, astfel încât este bine de știut ce este de nivel normal și să se compare cu aceste
valori.
De exemplu, distribuția accidentelor în perioada zi/noapte, poate fi un indicator. O
distribuție normală a numărului de accidente este următoarea: 66% ziua, ͵ 0% noapte, 4%
în zori și amurg [͵ͷ]. Un procentaj de noapte mai mare indică o problemă de tipul
vizibilității de noapte ȋinsuficientă lumină, orbirea cu farurile din direcția opusă etc .).
Distribuția accidentelor în funcție de starea suprafeței carosabile, prezintă
următoarele valori: 6͵% suprafață uscată, ͵ʹ% suprafață umedă, ͷ% suprafețe cu zăpadă
și gheață [35].
Țrocentaje mai mari în condiții de suprafață umedă pot indica o problemă specială
cu suprafețele umede, de exemplu suprafață alunecoasă, lipsa de aderență a cauciucurilor
peste limită etc. Depășirea valorilor la suprafețe cu zăpadă și gheață, poate însemna că o
întreținere corectă pe timp de iarnă poate contribui la scăderea numărului de accidente.
Inspectoratul General al Politiei Romane (IGPR) – Direc ጔia Rutieră, împreună cu
Compania Na ጔiona lă de Autostr ăzi și Drumuri Na ționale din Rom ânia, a demarat un
program na ጔional de semnalizare a zonelor cu risc ridicat de producere a accidentelor
rutiere, respectiv a puncte lor negre, cu ajutorul unor indicatoare [31].
Figura 1.13. Indicator rutier – puncte negre [31]
Conform datelor oficiale, la nivel naጔional au fost inventariate ͳ͵ͺ puncte negre, în
care s- au înregistrat un număr de ͳͷͳ accidente grave, soldate cu decesul a 569
persoane și rănirea gravă a altor 1369. )nventarierea a fost făcută pe baza analizelor de
risc rutier efectuate în perioada ʹͲͲ -2012 , de către Direcጔia Rutieră din ).G.Ț.R. [25, 29].
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
30 Țentru îmbunătățirea situației din punct de vedere al siguranței traficului, în special
în zonele catalogate drept puncte negre conform definiției, este necesară analizarea
accidentelor, stabilirea cauzelor și extragerea unui anumit pattern care apare î n zona
respectivă. Datele statistice obținute permit ulterior îmbunătățirea acestor caracteristici.
Tehnologia are un rol din ce în ce mai important în siguranța circulației și poate fi
utilizată de autorități pentru a corecta punctele negre. Țrin realiz area unor baze de date,
analiza cauzelor accidentelor, a caracteristicilor locului în care s -a produs și implicit pentru
îmbunătăጔirea siguranጔei traficului se pot lua măsuri punctuale și specifice.
Astfel, structuri cu atribuጔii în domeniul siguranጔei ru tiere , cum sunt Direcጔia
Țoliጔiei Rutiere, Direcጔia Regim Țermise și Înmatriculări Vehicule, Compania Naጔională de
Autostrăzi și Drumuri Naጔionale, Autoritatea Rutieră Română, Registrul Auto Român și
Secretariatul Consiliului Interministerial pentru Sigur anጔa Rutieră, autorităጔi aflate sub
tutela Ministerului Transporturilor, Construcጔiilor și Turismului, au fost implicate în
implementarea proiectului PHARE RO 0107.11.03 "Traffic and Accidents Database"
(TRADB) – Baza de date privind traficul rutier și accidentele de circulaጔie, care a fost
final izat la sfârșitul anului ʹͲͲͶ [)nspectoratul General al Țoliጔ iei Rom âne, Direc ጔia
Comunica ጔii și informatică].
Aplicaጔia informatică TRADB permite, cu respectarea criteriilor de confidenጔialitate
asupra datelor privind identitatea persoanelor, analize statistice post- accident cu un înalt
grad de decelare, statistici privind dinamica accidentelor de circulaጔie rutieră soldate cu
victime, harta "punctelor negre", concentratoare ale accidentelor grave, unele dintre
acestea urmând să fie publicate pe internet . Aplicația permite o analiză a Dzpunctelor negredz
și a comportamentului conducătorilor auto atât pentru autoturisme cât și pentru
autocamioane, precum și viitoare interconectări cu Baza de Date Comunitară a
Accidentelor Rutiere – CARE ȋDecizia Consiliului ͻ͵/ͲͶ/ECȌ precum și schimbul de date
cu companiile de asigurări. Țe internet, în ʹͲͳͶ, nu am găsit o listă oficială a punctelor
negre de pe rețeaua de drumuri publice, cauze ale accidentelor și modalități de evitare a
acestora, date care ar putea fi utilizate de conducătorii auto. Totuși, există o hartă a
punctelor negre, din anul 2012.
În Marea Britanie se utilizează cu succes softul Key Accidents. Acest program
permite identificarea tipurilor de accidente și detec tarea posibilelor cauze comune ale
accidentelor. Țosedă o bază de date și module pentru introducerea datelor, care permit
administrarea fără efort a datelor din accidente. De asemenea, permite generarea a mai
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
31 mult de ͷͲ de rapoarte statistice și narative [ 21]. Programul cree ază diagrame și
evidențiază condițiile meteo, suprafața drumului, condițiile de iluminat, precum și
severitatea accidentului și diagrama de coliziune. Toate pot fi transpuse în plan, cu săgeți
indicând locația înregistrată. Odată ce loca țiile au fost stabilite, pot fi monitorizate prin
intermediul programului, care produce rapoarte automat la anumite intervale. Inginerii din
Marea Britanie utilizează cu succes acest program, efectuând o revizuire anuală a
clusterelor de accidente, inclusi v cele care implică pietoni, astfel încât pot evalua și
optimiza zonele respective. Țroiectarea intersecțiilor, de exemplu, este foarte importantă
pentru participanții vulnerabili, iar acest program permite autorităților să le monitorizeze
și să prioritizeze corespunzător [94].
1.5.2. Analiza accidentelor
În ͳͻͲ, William (addon jr., medic și inginer care a lucrat în Statele Unite și a
condus ceea ce azi este National Highway Traffic Safety Administration, a creat un cadru
pentru analizarea evenimentelo r, un model conceptual care aplică principiile de bază ale
sănătăጔii publice la problemele siguranጔei circulaጔiei. Acest cadru de analiză s -a materializat
într-o matrice destinată accidentelor de circulaጔie, dar care poate fi utilizată pentru orice fel
de eveniment.
Matricea (addon exprimă relaጔia interactivă dintre factorii care intervin în cadrul
accidentului: persoana care suferă evenimentul, agenጔii care produc sau contribuie la
producerea accidentului, factorii de mediu, fizici și sociali.
O matrice tipică arată astfel:
Tabel 1.4. Matricea Haddon aplicată la drum
Factori Factor uman Vehicul
Factori de mediu
Fizici Sociali
Pre-
eveniment – Atitudinea
șoferului
– Experienጔa
șoferului
– Consumul de
alcool etc. Frâne slabe,
lumini lipsă,
cauciucuri
nepotrivite,
uzura mașinii
etc.
– Marcaje
– Iluminatul
drumului
– )ntersecጔii
neamenajate
– Carosabil
necorespunzător
– Acostamente
inadecvate etc. Norme permisive
faጔă de alcool la
volan, trecere pe
roșu etc.
Eveniment Lipsa obișnuinጔei
de a purta Centuri sau
airbaguri Parapete de siguranጔă
incorect amplasaጔi Lipsa unor
reglementări
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
32 Factori Factor uman Vehicul
Factori de mediu
Fizici Sociali
centura de
siguranጔă nefuncጔionale sau proiectaጔi legate de
proiectarea
vehiculelor
Post-
eveniment Susceptibilitate
ridicata, alcool Rezervor
defect Sisteme ineficiente de
comunicaጔie Lipsa unui sprijin
pentru victime cu
traume
Prin utilizarea matrice i se pot identifica, permanent și pretutindeni în lume, noi
modalităጔi de îmbunătăጔire a formulei de prevenire a accidentului, a consecinጔelor imediat
și a atitudinii ce urmează după produ cerea evenimentului. Se poate evalua importanጔa
relativă a diferiጔilor factori și intervenጔiile necesare. Toate elementele care pot fi
identificate cu ajutorul matricei necesită atenጔie și găsirea unor soluጔii pentru ameliorarea
efectelor pe care le pot produce.
Țentru a găsi măsurile cele mai eficiente în vederea prevenirii accidentelor și
îmbunătăጔirea siguranጔei circulaጔiei, este necesar să fie identificaጔi cât mai mulጔi factori care
intervin în producerea unui accident. Țasul următor este prioritizarea acestora și stabilirea
soluțiilor pentru fiecare în parte.
Valoarea matricei rezultă din faptul că fiecare celulă ilustrează un domeniu diferit în
care se pot face intervenጔii în vederea îmbunătăጔirii siguranጔei circulaጔiei.
De exemplu, celula din stânga sus, reprezentând factorul conducător auto în faza
pre- eveniment, identifică domniile în care modificarea comportamentului șoferului poate
reduce riscul de accident. În aceste exemplu apar ca și riscuri atitudinea în trafic și
experienጔa șoferului, precum și consumul de alcool.
Factorii care depind de șofer pot fi controlaጔi sau îndepărtaጔi numai prin aplicarea
fermă a legislaጔiei, cu toleranጔă zero și prin programe de educare, care să responsabilizeze
șoferii. Aplicarea fermă a pedepselor pentru încălcarea legii ar fi salutară.
Conform unor studii realizate de Țoliጔia Română, principalele cauze ale accidentelor
auto sunt viteza, consumul de alcool și comportamentul agresiv în trafic. În ultima vreme,
Țoliጔia Rutieră se confruntă cu tot mai multe cazuri în care șoferii ignoră regulile de
circulaጔie, iar apoi nu -și recunosc greșelile, precum și cu lipsa de reacጔie a poliጔiștilor vizavi
de încălcarea unei norme rutiere în prezenጔa lor.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
33 Analiza în faza de pre -eveniment este foarte importantă în vederea stabi lirii
măsurilor de siguranጔă a circulaጔiei, care vor conduce la scăderea numărului de accidente,
în special prin optimizarea influenጔei drumului asupra conducătorului auto.
Analiza în faza de eveniment este utilă pentru a educa șoferii să reacጔioneze în ca z
de accident, astfel încât să minimizeze pagubele.
Analiza fazei post- eveniment este utilă pentru a ajuta victimele unui accident să se
recupereze și pentru a studia modalităጔi prin care să nu se mai întâmple evenimente
similare.
Nerespectarea
distanței între
vehicule în mers,
1,50%Drumul, 0,10%
Defecțiuni tehnice,
0,30%
Încălcarea
normelor de către
pietoni, 20,60%
Nerespectarea
regimului de
viteză, ͳ6,͵Ͳ%Neacordarea
priorității de
trecere pietonilor,
6,75%Neacordarea
priorității de
trecere
vehiculelor, 7,90%)mprudența
copiilor cu vârste
între 6 și ͳͶ ani,
4,60%Nesupravegherea
copiilor cu vârste
între Ͳ și 6 ani,
2,80%Depășirea
neregulamentară,
5,80%Neasigurarea la
schimbarea
direcției de mers,
4,60%Oboseala la volan,
2,70%Alte cauze, 13%
Figura 1.14. Ponderea cauzelor accidentelor rutiere [78]
Eforturile efective de îmbunătăጔire a siguranጔei circulaጔiei necesită studierea tuturor
celulelor din Matricea (addon, acordând atenጔie îmbunătăጔirilor legate de siguranጔă pe
toată paleta de factori. De asemenea, diferitele agenጔii și organizaጔii care ጔintesc același
domeniu de îmbunătăጔire ȋde exemplu, cei mai mulጔi se concentrează pe ajustarea
comportamentelor umane în faza de pre -evenimentȌ ar trebui să colaboreze mai strâns,
pentru a maximiz a impactul acጔiunilor întreprinse și a stabili împreună măsurile necesare
pentru a obጔine rezultate eficiente în domeniul siguranጔei rutiere.
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
34 1.6. Evaluarea economică a accidentelor rutiere
Accidentele rutiere produc pierderi mari atât familiilor victimelor, cât și întregii
economii. Acestea apar din costurile tratamentelor, capacitate de muncă pierdută sau
redusă, timpul petrecut de membrii familiilor celor răniጔi pentru a -i îngriji. Estimările
naጔionale au ilustrat că accidentele rutiere costă cca ͳ -3% din PIB.
Aprecierea financiară a prevenጔiei pierderii de vieጔi omenești sau vătămări grave
este, din punct de vedere etic, greșită. Este imposibil să evaluezi, financiar vorbind, moartea
unei persoane.
Totuși, astfel pot fi evaluate obiectiv costurile și beneficiile măsurilor necesare
pentru asigurarea siguranጔei în trafic și poate ajuta la utilizarea cât mai eficientă a
resurselor, care sunt, în general, limitate. Astfel, valoarea financiară totală a reducerii
deceselor în trafic în EUʹ 8 pentru anul 2013, comparativ cu 2010 , a fost estimată la cca
10,7 miliarde Euro . ጓinând seama de dificultăጔile financiare în care se află multe din ጔările
Uniunii Europene, inclusiv România, valoarea către societate a unei siguranጔe rutiere
îmbunătăጔite ar trebui luată în calcul în cadrul proceselor de planificare bugetară,
exprimând în termeni bănești imperativul moral de reducere a riscului în trafic [117].
Costurile reale ale unui accident rutier sunt costuri care ajung la circa 2% din
Produsul Intern Brut (PIB), cost uri de vindecare a leziunilor produse în urma accidentelor,
costuri de reparare a autovehiculelor și a infrastructurii, costuri de reducere a riscului
rutier [109].
Prejudiciile produse ca urmare a unui accident pot fi materiale sau morale.
Compensarea ace stora se face de regulă prin acordarea unei sume de bani.
Despăgubirile materiale reprezint ă returnarea cheltuielilor făcute cu acți unile legate
de vindecarea victimei care a supravie țuit sau de decesul acesteia, de cheltuieli cu bunurile
distruse în accident, cheltuieli necesare întreținerii familiei victimei sau a victimei, în cazul
în care acesta rămâne infirm etc.
Despă gubirile morale, un aspect deosebit de sensibil, presupun plata unei sume de
bani care să compenseze dispariția celui drag [34].
Atribui rea unei valori materiale acestor aspecte este o acțiune care pare cinică, dar
este inevitabilă. Este, de asemenea, necesară pentru a putea aprecia cât de importante sunt
măsurile referitoare la sporirea siguranței circulației. Aceste costuri trebuie actualizate
anual, incluse în strategiile naționale și comunicate factorilor responsabili cu siguranța. De
Capitolul 1 . Despre siguranța rutieră
35 asemenea, trebuie popularizate în cadrul campaniilor de conștientizare a opiniei publice în
ceea ce privește accidentele rutiere, contribuind la sensibilizarea și educarea
participanților la trafic.
Accidentele pot fi prevenite, dar guvernele trebuie să acጔioneze decis în acest sens.
)ntervenጔiile efective constau în proiectarea unei infrastructuri mai sigure și includerea
elementelor de siguranጔă în proiectare. De o importanጔă deosebită este educarea
participanጔilor la trafic prin toate mijloacele posibile și aplicarea legii.
1.7. Concluzii
În urma analizării faptelor, datelor statistice, a rapoartelor existente, se constată ca
România, deși a făcut progrese în direcția reducerii numărului de accidente, se găsește în
continuare în urma tuturor celorlalte țări di n Uniunea Europeană, cu un număr de
accidente de a proape două ori mai mare decât media europeană.
Au fost elaborate Strategii naționale, dar măsuri le propuse au fost implementate cu
dificultate, o parte dintre ele parțial sau deloc. Măsurile educative nu sunt vizibile
publicului larg, în special pietonilor și bicicliștilor.
În aceste condiții, este necesar un management mai bun al siguranței traficul ui,
deoarece dacă acesta nu este funcțional, pericolul de accidente sporește.
Managementul include un sistem și o strategie, care necesită cooperarea
permanentă între organele administrative răspunzătoare. După implementarea măsurilor
stabilite este absol ut necesară analiza și evaluarea reală a impactului acestor măsuri și a
rezultatelor obținute, astfel încât să existe un feed back care să poată permite
îmbunătățirea lor.
Deși există echipamente și infrastructură ȋindicatoare, marcaje, semafoare etc .),
multe nu sunt întreținute, iar neaplicarea sancțiunilor, corelată cu lipsa educației
parti cipanților la trafic , conduc la menጔinerea unui număr mare de accid ente.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
36
Capitolul 2
FACTOR) CARE )NFLUENѴEAZĂ S)GURANѴA RUT)ERĂ
Traficul rutier este supus acጔiunii unei multitudini de variabile, care sunt greu de
gestionat. Cel mai important factor, care este în același timp cel mai greu de controlat,
este cel uman.
În cadrul unui studiu, Departamentul de Educaጔie și Formare din New South
Wales Australia a constatat următoarele:
Factorul uman este cauza în 67% din accidente.
Vehiculul este cauza în 4% din accidente.
Elementele drumului sunt cauza î n 4% din accidente.
În realitate, acești factori se combină. În aceste condiጔii, elementele drumului au
deja o contribuጔie mai mare, de ʹͺ%, în combinaጔie cu factorul uman și vehiculul,
conform Figurii 2.1.
Figura ʹ.ͳ. Țonderea factorilor implicaጔi în producerea accidentelor
Un studiu realizat în ͳͻͺͷ de K. Rumar, bazându -se pe rapoarte de accidente din
Marea Britanie și Statele Unite ale Americii, a demonstrat că ponderea factorilor implicaጔi
în producerea accidentelor este următoarea:
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
37 – 57% – strict conducătorul auto
– 27% – factor combinat drum- conducător auto
– 6% – factor combinat vehicul- conducător aut o
– 3% – strict factori de drum
– 3% – factor combinat drum-vehicul- conducător auto
– 2% – strict vehicul
– 1% – factor combinat drum-vehicul
Se observă că cel mai important factor este cel uman, mai puጔin controlabil, fiind
foarte variabil. Reacጔiile umane în trafic sunt deosebit de variate, funcጔie de
temperament, educaጔie, experienጔă, condiጔii emoጔionale. Factorul uman este influenጔat
puternic de condiጔiile de drum, conducând la valorile menጔionate mai sus. Factorii de
risc datoraጔi strict elementelor drumului reprezintă un procent minor, comparativ cu
ponderea pe care o are în producerea accidentelor influenጔarea conducătorilor auto.
Aceasta se produce prin intermediul semnalizării rutiere în principal, a caracteristicilor
îmbrăcăminጔii drumului și mai puጔin a elementelor geometrice ale drumului.
DzConducerea auto este o formă specifică de activitate, caracterizată, din punct de
vedere obiectiv, prin existenጔa unei arii determinate de sarcini ce se cer a fi rezolvate la
un anumit nivel de eficienጔă, iar d in punct de vedere subiectiv, prin investigarea unui
anumit cuantum de disponibilităጔi si capacităጔi pentru atingerea obiectivului propusdz
[88]. Datorită existenጔei multor factori disturbatori, conducerea unui autovehicul
implică o doză relativ înaltă de r isc. În timpul conducerii autovehiculului intervin o serie
de semnale, care furnizează diverse informaጔii, antrenând aproape toate simጔurile
omului: vizual, auditiv, tactil- kinestezic, olfactiv. După natura surselor de la care provin,
aceste semnale pot fi de la autovehicul, de la rută și ambient, de la obiectele aflate în
trafic. Toate acestea trebuie să fie detectate, înregistrate și identificate în timp util.
Țentru aceasta este necesar ca toate elementele drumului să ajute conducătorul auto, în
vederea luării unor decizii în timp util, fără consum suplimentar de concentrare [88].
În ingineria traficului, cei mai importanጔi factori umani sunt consideraጔi acuitatea
vizuală și procesul de reacጔie. Reacጔiile participanጔilor la trafic depind de modul în care
ei percep situaጔia în care trebuie să ia anumite decizii. Cel mai important factor care
determină reacጔia este cel vizual. Întâi observăm, apoi auzim și reacጔionăm. Dacă
mesajele din trafic sunt întărite prin efecte vizuale, luarea unei decizii este mai ușoară,
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
38 concentrarea este mai bună, iar efectul este îmbunătăጔit. Multe accidente au loc din
cauza neatenጔiei sau a incapacităጔii de a lua decizii corecte în anumite condiጔii.
Cel mai mare număr de accidente mortale survine pe drumurile urbane și rurale
(44% și respectiv ͷ6% în ʹͲͲͺ, în comparaጔie cu 6% pe autostrăziȌ, în special datorită
faptului că în traficul urban apar probleme particulare faጔă de traficul din intravilan.
În spaጔiul urban apar aglomerări mari de participanጔi la trafic de toate tipurile:
conducători de autovehicule, bicicliști, motocicliști, pietoni.
Este semnificativ numărul ridicat de decese și vătămări grave suferite de
participanጔii la trafic vulnerabili, cum sunt utilizatorii de motociclete, motorete,
bicicliștii și pietonii, iar în unele state membre, printre care și România, acest număr este
în continuă creștere. În ʹͲͲͺ, aceștia reprezentau Ͷͷ% din numărul total al deceselor în
accidente rutiere, iar statisticile arată că nu s -a acordat suficientă atenጔie acestei
categorii de parti cipanጔi la trafic.
De asemenea, alጔi participanጔi la traficul urban prezintă o „fragilitatedz mai mare
ȋde exemplu, vârstnicii, copiii, persoanele cu dizabilităጔiȌ, indiferent care este rolul
acestora în trafic ȋpietoni, conducători auto sau pasageriȌ.
Conform SR ͶͲ͵ʹ/ͳ „Lucrări de drumuri – Terminologiedz și SR ͶͲ͵ʹ/ʹ „Tehnica
traficului rutier – Terminologiedz, siguranጔa drumului reprezintă totalitatea condiጔiilor
care asigură confortul minim al drumului, pentru ca vehiculele să poată circula în
siguranጔă, la limitele maxime impuse de reglementările de circulaጔie rutieră, iar
siguranጔa circulaጔiei cuprinde ansamblul de măsuri necesare pentru dirijarea,
organizarea și asigurarea desfășurării traficului rutier în condiጔii de siguranጔă, astfel
încât posibilităጔile de producere a accidentelor să fie reduse la minimum.
Totalitatea cerinጔelor de calitate pe care trebuie să le îndeplinească drumurile
publice, corespunzătoare categoriei de încadrare, reprezintă nivelul de performanጔă ȋNȌ.
Corelarea nivelului de perfo rmanጔă cu categoriile de drumuri, din punct de vedere
funcጔional și administrativ, se face conform Tabelului ʹ.ͳ, în concordanጔă cu Normativul
privind stabilirea cerinጔelor tehnice de calitate a drumurilor legate de cerinጔele
utilizatorilor, ind. NE 021- 2003.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
39 Tabel ʹ.ͳ. Corelarea nivelului de performanጔă cu categoriile de drumuri publice [60]
Categorii de drumuri din punct de vedere funcѵional și administrativ
Autostrăzi Drumuri
naጔionale
europene Drumuri
expres Drumuri
naጔionale
principale Drumuri
naጔio nale
secundare Drumuri
judeጔene Drumuri
comunale Drumuri
vicinale
Nivel de performanጔă impus
N1 N1 N1 N2 N2 N3 N3 N4
Cerinጔele de calitate se referă, în principal, la următoarele elemente:
– exigenጔe ale suprafeጔelor de rulare;
– rezistenጔă, stabilitate și siguranጔă în exploatare;
– asigurarea evacuării apelor;
– exigenጔe pe timp de iarnă;
– exigenጔe de vizibilitate;
– exigenጔe de igienă, dotări și servicii;
– exigenጔe acustice;
– exigenጔe la poduri.
Aceste exigenጔe se asigură prin proiectare și execuጔie, dar cu tim pul se
deteriorează, astfel încât sunt necesare lucrări de întreጔinere și reparaጔii pentru a păstra
drumul la nivelul de performanጔă impus.
În ceea ce privește elementele de siguranጔă a circulaጔiei, acestea se referă la
următoarele:
elemente geometrice în plan, profil longitudinal și transversal: alegerea
vitezelor de proiectare corespunzătoare, trasarea curbelor conform
standardelor, amenajarea pantelor corespunzătoare în profil transversal,
asigurarea pasului de proiectare și a racordărilor verticale în p rofil
longitudinal, asigurarea vizibilităጔii și a confortului optic;
suprafaጔa de rulare;
elemente de protecጔie;
semnalizarea orizontală și verticală;
siguranጔa utilizatorului pe timp de iarnă;
condiጔii impuse pentru materiale și tehnologii.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
40 2.1. Drum
După cum s -a arătat în diverse studii, elementele drumului în sine constituie
cauza accidentelor doar în ͵ -Ͷ% din cazuri. Țrin combinația drum -conducător auto,
acest procent devine deja de 27- ʹͺ%, ceea ce reprezintă un procent semnificativ.
Țractic, în condițiile în care conducătorul auto trebuie să țină seama de toate
informațiile care îi parvin din trafic, este foarte important ca elementele drumului să îi
fie favorabile și să nu creeze probleme suplimentare pe care să fie necesar să le rezolve.
În literat ura de specialitate s- a exprimat punctul de vedere că, dacă pe un sector
de drum au loc mai mult de trei accidente, este posibil să se presupună că anumite
condiții ale drumului creează conducătorilor auto o perspectivă eronată, contribuin d la
micșorarea siguranței auto.
Dintre acestea, cele mai importante și mai ușor de gestionat sunt caracteristicile
geometrice, vizibilitatea asigurată pe traseu și integritatea suprafeței de rulare.
2.1.1. Caracteristici geometrice
Traseul în plan al unui drum este alcă tuit din aliniamente, racordate prin curbe,
având anumite caracteristici, funcție de viteza de proiectare. Caracteristicile acestor
elemente în sine pot fi cauzatoare de accidente dacă nu sunt proiectate și executate
corect, dar în cea mai măsură provoacă accidente prin efectul pe care îl au asupra
conducătorilor auto, realizând un efect combinat drum -om.
În funcție de efectele pe care le au aceste elemente, conducătorii auto au tendința
de a- și modifica inconștient comportamentul la volan și de a parcurge traseul conform
temperamentului propriu. Acesta fiind atât de diferit de la persoană la persoană, se
poate spune că, având în vedere că acțiunea de a conduce un autovehicul este o formă
specifică de activitate, care necesită multe sarcini care trebuie rez olvate simultan,
elementele drumului trebuie stabilite în așa fel încât să impună un anumit
comportament, indiferent de tipul de personalitate al conducătorilor auto. Acest lucru
este imposibil de realizat în proporție de ͳͲͲ%, dar pot fi luate anumite măsuri, încă din
faza de proiectare, pentru a înlesni acțiunea decizională necesară pentru atingerea
obiectivului dorit, transportul în condiții de siguranță și confort al traseului.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
41 2.1.1.1. Aliniamente
Aliniamentele foarte lungi nu sunt recomandate, dat orită efectelor pe care le au
asupra conducătorilor auto:
– predispoziție la somnolență, datorată monotoniei traseului;
– problema orbirii pe timp de noapte, datorită farurilor autovehiculelor care
circulă din sens opus;
– creșterea tendinței de sporire a vitezei de circulație și de angajare în
depășiri riscante etc.
Astfel, este preferabilă introducerea de curbe cu raze mari, chiar și pe drumurile
de șes, pentru a menține atenția la drum a participanților la trafic. În general, este
preferabil ca zonele de alin iament să nu depășească ͶͲ% din lungimea traseului. Unde
este posibil, în special pe drumuri cu lățimea părții carosabile suficientă, amplasarea de
panouri antiorbire pe sectoarele cu aliniament prelungit, peste ͵ km. Marcajele axiale și,
în special, cele de delimitare a părții carosabile să fie cât mai vizibile, pentru a oferi
repere clare conducătorilor auto.
)ntroducerea unor marcaje de distanță la ͷͲ m pe aliniamentele prelungite ar
putea oferi conducătorilor auto posibilitatea de apreciere mai corectă a distanțelor față
de vehiculele din fața lor, respectiv un calcul mai rapid al distanței necesare pentru
depășire. Conducătorul auto preia ritmul apariției marcajelor și va aprecia mai corect
distanța reală existentă între el și vehiculele care vin din față, respectiv viteza celor din
fața sa, știind că spațiul parcurs funcție de viteză are valori conform Tabelului ʹ.ʹ.
Tabel ʹ.ʹ. Spațiu parcurs funcție de viteză
Viteza
[km/h] Spațiu parcurs [m]
1 s 3 s 5 sec
50 14 42 70
70 20 60 100
100 28 84 140
130 37 111 185
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
42 2.1.1.2. Curbe în plan
În decursul timpului, s -au efectuat numeroase studii pentru a determina în ce
măsură caracteristicile geometrice influențează producerea accidentelor. Țrintre altele,
s-a stabilit că în curbe rata de accidente est e de 1,5- Ͷ ori mai mare decât în aliniament
[186], iar gravitatea acestora este mai mare.
Curbele amenajate în plan pentru racordarea aliniamentelor trebuie să aibă o
rază minimă, funcție de viteza de proiectare, conform STAS ͺ6͵ -85 – Elemente
geometrice ale traseelor. Prescripții de proiectare .
În practică, din motive economice și legate de mediu, pe un traseu viteza de
proiectare și implicit razele curbelor se adaptează condițiilor locale, astfel încât apar
curbe cu raze mai mici decât cele care, teoreti c, ar fi necesare pe un drum de categoria
respectivă. Aceste excepții sunt, în general, semnalizate prin indicatoare și marcaje
rutiere care atrag atenția asupra vitezei limită din respectiva curbă. Acestea, din păcate,
nu sunt întotdeauna suficiente sau nu sunt respectate, astfel încât o serie de accidente au
loc din cauza neadaptării vitezei la condițiile de drum. Astfel, s -a constatat că rata de
accidente cea mai mare este întâlnită în curbele cu raze mai mici de ͳͲͲ m [39].
Curbele la stânga au o rată de accidente mai mare decât cele la dreapta. Țe
sectoarele de drum având curbele pe stânga cu raze mai mici de ͳͲͲ m se produc de
două ori mai multe accidente decât pe sectoarele având curbele cu raze mai mici de ͳͲͲ
m pe dreapta și de patru ori mai mari decât cele cu raze mai mari de ͷͲͲ m [28].
Acest rezultat se poate datora următoarelor cauze:
– există tendința de tăiere a curbelor, astfel încât traiectoria vehiculului tinde
către interiorul curbei, depășind axul și intrând pe sensul opus de mers;
– curba s pre stânga poate fi luată mai larg, existând posibilitatea de ieșire în
decor.
6ʹ% din accidentele mortale din curbe se produc fie la intrarea în curbă, fie la
ieșire. Cu cât mai mult trebuie redusă viteza la intrarea în curbă, crește probabilitatea
produ cerii unui accident, în special dacă frânarea se produce brusc. Modificările bruște
ale razei de curbură, în special când curba cu rază mică o succede pe cea cu rază mai
mare, vor lua prin surprindere conducătorii auto, provocând o percepție eronată [107].
Caracteristicile curbei ȋrază, lungime, deverȌ influențează accidentele în contextul
traseului general: sinuozitate, lungimea aliniamentului care precede curba, vizibilitatea,
semnalizarea verticală și orizontală, peisaj etc.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
43 Sinuozitatea generală a traseului, respectiv suma schimbărilor de direcție
exprimată în grade/km are o influență directă asupra nivelului de atenție. O sinuozitate
redusă induce monotonia, iar una prea mare induce oboseala, ambele efecte diminuând
capacitatea de reacție a unui conducă tor auto.
Curbele de tranziție, în general clotoide, introduse în principal pentru a diminua
efectul forței centrifuge la trecerea din aliniament spre curba circulară, au și alte efecte
benefice asupra curbelor: îmbunătățesc confortul optic, măresc uniform itatea vitezei,
facilitează scurgerea apelor de pe carosabil în zona schimbării deverului. Toate acestea
optimizează efectul curbelor asupra conducătorilor auto. Totuși, clotoidele prea lungi
pot modifica percepția vizuală a curbei, ceea ce conduce la deci zii eronate [107].
În plus, studiile existente oferă informații contradictorii asupra efectelor curbelor
de tranziție asupra siguranței circulației, așa că se poate concluziona că introducerea
clotoidelor nu oferă efecte pozitive semnificative asupra drumu rilor cu volum de trafic
redus și viteze mici, unde s -a observat că sunt mai avantajoase curbele circulare
individuale.
Supraînălțarea în curbe poate, de asemenea, influența producerea de accidente,
prin valoarea deverului, adică a pantei transversale a suprafeței carosabile.
Înclinarea profilului transversal spre partea interioară a curbei reduce aderența
necesară contracarării forței centrifuge, sporind confortul utilizatorilor și permițând o
viteză crescută în curbe. Astfel, de exemplu pentru o curbă cu rază de ʹͷͲ m și un
coeficient de frecare de Ͳ,ͳʹ avem următoarele valori pentru viteză:
Tabel ʹ.͵. Relația dever -viteză [107]
dever [%] Viteză [km/h]
0 62
2 67
4 71
6 76
8 80
Un dever prea mare și o aderență prea mică pot conduce la pierderea stabilității
unor vehicule și poate apărea derapajul lateral, când forța centrifugă devine superioară
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
44 rezistenței oferite de frecarea transversală ȋf tȌ și dever ȋp%Ȍ. Frecarea necesară la viteza
Vͺͷ este dată de relația de mai jos [107]:
fr= V285 /127 R – p ȋecuaጔia ʹ.ͳȌ
unde:
R = raza de curbură;
V 85 = viteza la percentila 85;
p = dever.
Țrocentul celor ͺͷ% spune că doar o minoritate de ͳͷ% dintre conducătorii auto
sunt consideraጔi ca depășind viteza legală, ceilalጔi făcând alegeri raጔionale. Această viteză
este utilizată de majoritatea țărilor, pentru a stabili viteza de circulație pe sectoare.
Experiența arată că această viteză este una din caracteristicile traficului care este cea
mai aproape de o limită de viteză considerată sigură și rezonabilă.
Conform literaturii de specialitate, numărul de accidente pe carosabil umed este
peste limita normală în curbele cu dever sub ʹ% [112].
Valorile recomandate pentru dever sunt cuprinse între ͷ -ͺ%. Raza maximă
necesară pentru a introduce deverul variază de la țară la țară. Țentru un drum cu
caracteristici geometrice superioare, este de ͻͲͲ m în Franța, ͷͲͲͲ m în Spania, ͳͲͲͲ m
în România [28].
Un alt factor care influențează rata accidentelor este variația vitezei pe parcursul
traseului și în curbe. Cu cât sunt mai mari și mai neașteptate, cu atât crește
probabilitatea de a produce un accident. Acest lucru este mai semnificativ pe traseele
având standarde geometrice la nivel mai ridicat ȋautostrăzi, drumuri europeneȌ, unde
utilizatorul se așteaptă să circule cu viteze constante și mari. În momentul în care aceste
așteptări sunt înșelate, reacția conducătorilor auto poate fi eronată. Efectele variației
vitezei practicate, studiate de către Anderson ȋͳͻͻͻȌ, pe baza datelor culese din ͷ.ʹͺ
de curbe, a condus la concluzia că o variație de viteză de peste ʹͲ% crește rata
accidentelor în curbe de șase ori mai mult față de curbele în care această variație este
sub 10 km/h [91].
Astfel, se recomandă compararea percentilei ͺͷ de viteză între două sectoare de
drum su ccesive și se apreciază calitatea proiectării pe baza Tabelului ʹ.Ͷ.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
45 Tabel ʹ.Ͷ. Calitate proiectare funcție de variațiile de viteză [28]
Diferența V 85 [km/h] Calitate
proiect
<10 Bună
10-20 Acceptabilă
>20 Țroastă
2.1.1.3. Profil transversal
Cea mai mare rată de accidente o au drumurile cu lățimea părții carosabile
cuprinsă între ͷ,ͷͲ -,ͷͲ, fapt care este de așteptat, acestea fiind majoritatea drumurilor
cu două benzi, cu acostamente relativ înguste sau lipsă. Țe drumurile mai înguste de
5,50 m tr aficul este, în general, mai redus, iar la cele cu mai multe benzi pe sens nu sunt
depășiri care să treacă de axa mediană a drumului, pe sensul opus de mers [39].
Dintre cele mai periculoase drumuri care se întâlnesc la noi în țară, sunt cele cu
două benzi de circulație de ͵,ͷͲ -͵,ͷ m și acostamente consolidate cu lățime mai mare
de ͳ,ͲͲ m, având aceeași structură cu cea a carosabilului. Unele drumuri au un fel de
benzi de urgență de ʹ,Ͳ -ʹ,ͷ m pe ambele părți ale drumului, neprevăzute în standarde.
Aceste drumuri sunt percepute, de obicei, ca fiind cu Ͷ benzi, deși lățimea
carosabilului nu este decât de cca ͳͲ m, iar depășirile sunt extrem de riscante.
Figura 2.2. Sector DN1 – Cluj-Gherla
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
46 Este recomandabilă păstrarea unui profil transversal uniform pe o lungime cât
mai mare a traseului, pentru nu deruta utilizatorii. De asemenea, acostamentele
consolidate sunt recomandate, dar pe lățimi de Ͳ,ͷͲ -0,75 m, pentru a permite o
eventuală redresare sau staționare de urgență, dar fără a deruta participanții la trafic.
Suprafața acostamentelor este recomandat să fie mai rugoasă decât suprafața carosabilă,
astfel încât circulația să fie mai puțin confortabilă decât pe carosabil și suprafața să fie
mai aderentă, astfel încât să permită o frânare mai bună și o redresare mai facilă, în caz
de necesitate. Acostamentele nu trebuie să fie denivelate față de partea carosabilă,
deoarece aceasta ar produce destabilizarea vehiculului, în special la viteze mari.
Trebuie respectate supralărgirile și supraînălțările din curbel e cu raze mici, sub
ͳͲͲ m, respectiv deverul și modul de aplicare acestuia, în special pe drumuri cu viteze
de circulație mari, astfel încât încadrarea în curbe, în mod special a vehiculelor grele, să
se poată face cu ușurință, pentru a îndepărta posibilitatea răsturnării. Țragul de
răsturnare este direct proporțional cu ecartamentul vehiculului și invers proporțional cu
înălțimea acestuia.
Țanta și forma taluzurilor trebuie adaptate astfel încât să nu fie prea abrupte, iar
muchia taluzului să nu fie dreaptă, pentru ca vehiculele ieșite în decor să nu se răstoarne
(Figura 2.3).
Figura 2.3. Forma taluzurilor
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
47 Cel puțin pe o lățime de ͵,ͲͲ -4,00 m de la acostament, panta taluzurilor este
bine să fie mai lină, între ͳ:Ͷ -ͳ:6, pentru a împiedica răsturnarea. Î n literatura de
specialitate se consideră că pantele de ͳ:͵ sau mai mari nu permit redresarea [184].
Tabel ʹ.ͷ. Reducerea ratei de accidente după reducerea pantei [28]
Pantă taluz
înainte Pantă taluz după
1:4 1:5 1:6
1:2 6% 9% 12%
1:3 5% 8% 11%
1:4 – 3% 7%
2.1.1.4. Profil longitudinal
Țrofilul longitudinal este proiecția axului drumului pe un plan vertical lateral,
fiind alcătuit din segmente înclinate, cu diferite declivități, racordate prin curbe convexe
sau concave.
Stabilirea declivității în profilul longitudinal depinde de relief, respectiv de viteza
de proiectare. Declivitatea maximă este impusă și de tipul de îmbrăcăminte al drumului.
Trebuie semnalat faptul că secțiunile de drum cu declivități mai mari de Ͷ% tind să
prezinte un risc crescut de accidente [121].
Declivitatea în sine nu este un factor cauzator de accidente, dar pe sectoarele cu
declivități mari pot apărea probleme din cauza diferenței de viteză dintre vehiculele de
pasageri și cele grele. Studiile desfășurate au arătat că frecvența și gravitatea
accidentelor este mai mare pe sectoarele situate în pantă, comparativ cu cele situate în
rampă, iar diferența de nivel între vârful și piciorul sectorului înclinat este mai relevantă
decât valoarea procentuală a declivității, lungind sectorul de coborâre și oferind senzația
de spațiu suficient [121].
La urcare, vehiculele grele au viteze mici, iar tentația de a le depăși este inerentă
pentru conducătorii autovehiculelor mici, totuși faptul că nici o mare parte din acestea
nu pot acceler a suficient, tentația este inhibată. Țe multe drumuri este introdusă banda
pentru vehicule grele, ceea ce scade, de asemenea, mult șansele de a se produce
accidente datorate nerăbdării celorlalți șoferi. La coborâre, crește distanța de frânare,
iar la vehi culele grele pot apărea probleme la sistemul de frânare, care conduce la
posibilitatea pierderii direcției, deci accident. De asemenea, cresc vitezele de circulație.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
48 2.1.1.5. Vizibilitate și confort optic
După cum s -a arătat, cea mai mare parte a informațiilor din trafic ajung la
conducătorii auto pe cale vizuală: întâi observăm, apoi reacጔionăm. Vederea este cea
care urmărește drumul, detectează posibile obstacole, observă indicatoarele, marcajele
și le transmite creierului, care trebuie să le proceseze simultan și să dea un răspuns în
timp foarte scurt, de ordinul fracțiunilor de secundă. Confortul optic este caracteristica
unui drum rezultată din suprapunerea tuturor elementelor geometrice din plan, profil
longitudinal și profil transversal. El defineșt e calitatea unui drum referitoare la
perceperea de la o distanጔă suficient de mare a platformei și alurii traseului ce urmează
să fie parcurs, precum și încadrarea în peisajul înconjurător.
Spațiul parcurs între observarea unui obstacol și întâlnirea cu a cesta este de
ordinul secundelor, funcție de viteză. În plus, conducătorii auto nu pot observa drumul
continuu: clipesc, verifică aparatele de la bordul mașinii, privesc în oglinzile
retrovizoare, sunt distrași de către pasageri sau alți factori din mediul ambient.
De exemplu, un om care circulă cu viteza legală de ͻͲ km/h, strănută, închide
ochii pentru ͳ secundă, timp în care mașina parcurge ʹͷ m. Dacă în momentul în care
deschide ochii observă un obstacol neprevăzut la ʹͲͲ m distanță ȋcăruță ieșită de pe un
drum agricol, balot de fân căzut în mijlocul drumului etc.Ȍ, mai are nevoie de încă ͳ -2,5 s
timp de reacție și apoi va frâna. Considerând un timp de reacție de ͳ secundă, un
coeficient de frecare longitudinal de Ͳ,ʹͷ și decelerație de ͵,Ͷ m/s2, la 90 k m/h distanța
de oprire este de cca ͳͷͲ m pentru un autoturism și ʹͶͷ m pentru un camion.
Valorile luate în calcul sunt: un timp minim de reacție, un coeficient de frecare
longitudinală mediu, o decelerație medie și zonă de palier, declivitate aproape de Ͳ. Dacă
am avea o pantă de doar ͳ%, deja ar fi necesară o distanță de ͳ6Ͳ m. Dacă timpul de
reacție ar fi doar cu o jumătate de secundă mai mult, deoarece nu toți șoferii
reacționează suficient de rapid, deja se mai adaugă ͵ m. După cum se vede, este foarte
ușor să fii implicat într -un accident, chiar și din cauza unui strănut.
Frecarea dintre pneu și suprafața carosabilă este un element important în
stabilirea distanței de oprire, iar între aceasta și siguranță este o strânsă corelație.
Frecarea este, în general, definită ca rezistența la deplasare între suprafețe aflate în
contact, în cazul drumurilor fiind suprafața pneului și cea carosabilă. Coeficientul de
frecare este:
µ = F/N ȋecuaጔia ʹ.ʹȌ
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
49
unde F = forța de frecare dintre pneu și carosabil;
N = sarcina normală pe roată.
Coeficientul de frecare depinde de tipul de suprafață, de condițiile atmosferice, de
viteză, de tipul autovehiculului. Astfel, acesta poate varia între valori aproape de Ͳ la
îmbrăcămintea afectate de polei la ͳ în condiții ideale ale suprafeței, câteva exemple
orientative fiind în Tabelul ʹ.6 [97].
Forța de frecare se descompune în două componente:
– frecarea longitudinală – intervine în accelerare și frânare;
– frecarea transversală – intervine în modificările de direcție.
D istanța de frânare se determină cu ecuația ʹ.͵ : [97]
D f = V i * t /3,6 + (V i2 – V f2)/254*(f l + p) ȋecuaጔia ʹ.͵Ȍ
unde:
Vi = viteza inițială ȋkm/hȌ
Vf = viteza finală ȋkm/hȌ
t = timp de reacție ȋsȌ
fl = coeficient de frecare longitudinală
p = declivitate (%/100).
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
50 Tabel ʹ.6. Coeficienți de frecare [97]
Suprafață
îmbrăcăminte/ Viteza Uscat Umed
<50 km/h > 50 km/h < 50 km/h > 50 km/h
Beton
nou 0,80 0,70 0,50 0,40
condiții normale 0,60 0,60 0,45 0,45
șlefuit 0,55 0,50 0,45 0,45
Asfalt
nou 0,80 0,65 0,50 0,45
condiții normale 0,60 0,55 0,45 0,40
șlefuit 0,55 0,45 0,45 0,40
exces de bitum 050 0,35 0,30 0,25
Gheață 0,10 0,07 0,05 0,05
Trebuie ținut seama, totuși, de faptul că distanța de frânare nu este identică cu
distanța de oprire și că, în realitate, la frânare intervine coeficientul de aderență, mai
mic, în general, decât cel de frecare și care, pe lângă viteză și calitatea suprafeței de
rulare, depinde de tipul de pneu, de uzura acestuia, de presiunea aerului din pneu.
În Figurile ʹ.Ͷ și ʹ.ͷ se poate observa variația distanței de oprire funcție de
suprafața carosabilă pentru un timp de reacție de ͳ,ͷ secunde și pentru un timp de
reacție de ʹ,ͷ secunde, pentru suprafețe uscate și ude.
Rata de acci dent crește pe măsură ce aderența suprafeței scade, situația fiind mai
rea pe carosabil ud, în special la îmbrăcămințile asfaltice. Anumite locații ȋapropierea de
o intersecție, o rampăȌ sau situații ȋcontaminarea suprafeței de rulareȌ favorizează
creștere a riscului de accidente.
Un fenomen care apare și care sporește riscul de accidente este acvaplanarea.
Acvaplanarea se produce din cauza vitezei prea mari pe un carosabil umed, când
pneurile pierd contactul cu drumul, planând pe o peliculă de apă. La o viteză rezonabilă
pneul reușește să evacueze pelicula de apă, sub efectul forጔei centrifuge, dar la viteze mai
mari apa este evacuată doar parțial, astfel încât apare o peliculă de apă între roată și
suprafaጔa de rulare, iar aderenጔa scade. Țosibilitatea de apariție crește proporțional cu
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
51 viteza, cu uzura anvelopei și cu scăderea presiunii din pneuri. De asemenea, dacă
suprafața carosabilă este murdară, riscul crește.
Figura ʹ.Ͷ. Variația distanței de oprire pe suprafaጔă de rulare din beton de ciment,
pent ru un timp de reacție de ͳ,ͷ secunde și respectiv de ʹ,ͷ secunde
Figura ʹ.ͷ. Variația distanței de oprire pe suprafaጔă de rulare asfaltică, pentru un timp de
reacție de ͳ,ͷ secunde și respectiv de ʹ,ͷ secunde
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
52 În multe cazuri, în special dacă sunt lipsiți de experiență, conducătorii auto au
dificultăți în a recunoaște deficiențele de aderență și nu reduc viteza, pentru a evita
derapajele care se pot produce.
De aceea, trebuie asigurată o distanță de vizibilitate mare, astfel încât să existe un
câmp vizual suficient. Totuși, cu cât se poate privi mai departe, apare impulsul de a
circula cu viteză mai mare, astfel încât distanța de vizibilitate maximă să fie adaptată
vitezei de proiectare sau să existe puncte de reper mai apropiate, de exemplu marcaje la
anumite distanțe. Distanța de vizibilitate la depășire este distanța pe care un utilizator
trebuie să o aibă pentru a vedea banda din sens opus, astfel încât să poată completa o
manevră de depășire în siguranță. Aceasta trebuie să fie disponibilă la ͳ,Ͳͷ m d easupra
carosabilului și să fie cât mai lungă. În funcጔie de clasa tehnică pentru asigurarea
capacităጔii de circulaጔie, lungimea tronsoanelor cu posibilitate de depășire trebuie să fie
cel puጔin:
– ͷͲ% pentru drumurile din clasa tehnică ))
– 40% pentru drumurile din clasa tehnică )))
– ͵Ͳ% pentru drumurile din clasa tehnică )V
– ʹͷ% pentru drumurile din clasa tehnică V și drumuri de exploatare.
Studiul vizibilităጔii în plan se impune, în special în curbe. Țentru aceasta, se
trasează razele de vizib ilitate 1-1'; 2- ʹ' etc., acceptând că lungimea măsurată pe coardă
este egală cu arcul. Înfășurătoarea acestor corzi formează curba de vizibilitate, iar
spaጔiul cuprins între marginea interioară a platformei drumului și curba de vizibilitate
se numește câmp de vizibilitate (Figura 2.6).
Distanța f, cuprinsă între curba de vizibilitate și axul drumului, se numește
distanță liberă și se poate determina grafic sau analitic, cu relația ʹ.Ͷ [136] . Țe această
zonă nu trebuie să existe obstacole care să obtureze câmpul de vizibilitate al
conducătorilor auto.
f≈D2/8R ȋecuaጔia ʹ.ͶȌ
Doar o proiectare judicioasă a traseului în plan nu este suficientă pentru a obține
confortul optic necesar. Deoarece conducătorul auto privește traseul parcurs ca un
continuum tridimensional constant schimbător, este imperativ necesar să se realizeze
interferența între traseul în plan și profilul longitudinal, combinată cu un profil
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
53 transversal corespun zător. Doar sporirea razelor curbelor nu va aduce un spor
semnificativ în siguranța circulației.
Figura ʹ.6. Câmp de vizibilitate [136]
Țentru aceasta trebuie respectate anumite principii pentru a obține o bună
coordonare a planului cu profilul longitudinal.
Când curbele verticale și orizontale se suprapun, combinația dintre supraînălțare
și profilul vertical poate produce distorsiuni ale marginilor părții carosabile, care pot
crea confuzii pe timp de noapte. Astfel, curbele verticale trebuie suprapuse peste cele
orizontale astfel încât punctele de intersecție să coincidă cu planul, ușor în avans a celor
verticale, iar lungimea lor să fie aproximativ egală. De aceea, la proiectare se recomandă
utilizarea programelor de calculator care să permită vizion area traseului din perspectiva
șoferului. Combinația între o curbă orizontală și o curbă verticală concavă este mai
periculoasă decât cu o curbă verticală convexă, deoarece poate crea iluzia că raza curbei
din plan este mai mare decât în realitate, astfel încât utilizatorul nu va adapta viteza de
circulație corespunzător situației din teren.
Nu în ultimul rând, la proiectarea unui traseu de drum trebuie luat în calcul
impactul pe care îl are soarele asupra utilizatorilor. Nu este întotdeauna posibil să
proi ectezi un drum evitând această problemă, dar se recomandă să se țină seama de
acest aspect cel puțin acolo unde apar situații de conflict, de exemplu o intersecție pe
creasta unui deal. O alegere judicioasă a curbelor, schimbări subtile de direcție și
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
54 asig urarea unei peisagistici potrivite pot ajuta la diminuarea efectelor neplăcute în care
strălucirea soarelui poate ridica probleme. Țentru aceasta sunt necesare analize mai
complexe ale poziției soarelui în diverse momente ale anului, care ar putea aduce
îmbunătățiri, cel puțin în anumite locații, mai periculoase.
În categoria elementelor care pot ajuta la obținerea confortului optic care, la
rândul său, are o influență deosebită asupra siguranței circulaጔiei, sunt plantațiile.
Marcarea traseului prin plant aጔii, jalonarea vizuală a acestuia sunt elemente importante
care contribuie la creșterea confortului conducătorului auto, permiጔând acestuia să se
concentreze mai bine asupra drumului.
Amenajarea peisagistică a drumurilor se face pe baza )nstrucției privi nd
plantațiile rutiere ind. AND 561-2001.
Țlantaጔiile rutiere se realizează în zonele care mărginesc drumurile, în scopul
îndeplinirii unui complex de funcጔiuni cu predominarea celor tehnice ȋprotecጔia
taluzurilor, asanarea apelor etc.), rutiere (jalonarea drumului, confort și agrement etc.Ȍ,
ecologice ȋmicroclimat favorabil, filtru al noxelor etc.Ȍ și peisagere ȋîmbunătăጔirea
aspectului estetic al zonei, mascarea aspectelor neplăcute etc.Ȍ.
Funcția rutieră este cea mai importantă din punct de vedere al siguranጔei
circulaጔiei. În acest context, plantaጔiile rutiere au următoarele roluri:
– să contribuie la siguranጔa circulaጔiei prin jalonarea drumului, în special pe
timp de iarnă și de ceaጔă;
– să asigure confort și agrement prin peisajul și umbra pe care o degajă pe timp
de arșiጔă;
– să asigure marcarea și accentuarea zonei de relief a traseului.
Țlantaጔiile se pot realiza în rânduri, grupuri sau izolate, din arbori și arbuști sau
numai arbuști, astfel încât să respecte următoarele condiጔii:
– Țlantaጔiile se vor realiza pe zona de siguranጔă, pe cât posibil pe ambele părጔi
ale drumului, simetric și paralel cu axul drumului, conform planșelor de
detaliu;
– Distanጔa minimă în profil transversal faጔă de marginea platformei va fi de
2,25 m;
– Distanጔa de plantare dintre arbori va fi de ͷͲ m, alternând cu arbuști la
mijlocul distanጔei;
– Distanጔa de plantare dintre arbuști va fi de ͳͷ m;
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
55 – Nu se execută plantaጔii în următoarele cazuri:
pe sectoarele de drum în rambleu mai înalt de ͷ,ͲͲ m și la cele care
necesită consolidări;
pe sec toarele de drum în debleu cu înălጔimi peste ʹ,ͲͲ m;
la trecerile de nivel cu calea ferată, pe ͳͲͲ m de o parte și de alta a
trecerii;
în intersecጔiile de drumuri, pe porጔiunile cuprinse în interiorul
triunghiurilor de vizibilitate;
pe sectoare de drum cu p lantaጔii pomicole sau viticole amplasate
paralel cu drumul, limitrofe zonei de siguranጔă, pe o lungime de
minim 200 m;
pe sectoarele de drum unde pe zona de siguranጔă sau în afara acesteia
la o distanጔă mai mică de ͳ,ͷͲ m se află conducte, cabluri subteran e,
telefonice sau linii electrice se vor amplasa numai arbuști.
Speciile de arbuști prevăzute se alternează, pentru a evita monotonia. Arborii și
arbuștii izolaጔi se amplasează la distanጔe inegale pe zona de siguranጔă a drumurilor,
constituind repere de j alonare vizuală pentru conducătorii de vehicule.
Există unele situaጔii critice, în care plantaጔiile pot crea situaጔii favorabile pentru
conducătorii auto, astfel încât să nu creeze confuzii legate de traseu și să permită
acestora să ia decizii rapide fără să le afecteze concentrarea. Câteva exemple de astfel de
situații sunt următoarele [168]:
a) vârfuri de pantă cu racordări verticale convexe a declivităጔilor, care pot crea
senzația de trambulină conducătorilor auto
Această senzație poate apărea atât în cazul lipsei plantațiilor, cât și în cazul
plantațiilor prost executate, care nu urmăresc linia traseului ȋFigura ʹ.aȌ, chiar dacă
drumul respectă standardele din punct de vedere al caracteristicilor geometrice. Dacă se
vor planta copaci de talie mică în vârful pantei, urmați de copaci înalți pe pantă,
conducătorul auto va avea o impresie eronată asupra traseului, care va conduce la
neadaptarea vitezei de circulație, deci o posibilă cauză de accident. Este important ca, în
astfel de situaጔii, înălጔimea coroanelor copacilor să urmărească fidel geometria drumului,
fără alternanጔe la înălጔimile copacilor ȋFigura ʹ.bȌ.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
56
a
b
Figura ʹ.. Amenajare plantaጔii în vârf de pantă [168]
Țe aceste sectoare se recomandă plantarea copacilor în șiruri, cu înălțime )) sau
))) ȋconform )nstrucጔiei privind plantaጔiile rutiere ind. AND ͷ6ͳ -2001), cu port
piramidal. Acestea se vor amplasa pe cele două părți ale drumului, simetric și paralel cu
axa drumului. Distanța de plantare dintre copaci va fi de minim 50 m, pentru a reduce
posibilitatea de impact cu autovehiculele care ar putea părăsi carosabilul.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
57 b) insula centrală a unei intersecጔii cu sens giratoriu
Este important ca la intrarea în intersecጔie șoferii să -și concentreze atenጔia
asupra acesteia, fără a fi distrași de traseul care urmează după intersecጔie. Aceasta poate
fi realizată prin iluminatul intersecției și/sau amenajarea insulei centrale cu plantații
potrivite, care să scurteze perspectiva străzii. Acest lucru se poate realiza prin
ilumina rea intersecጔiei, prin supraînălጔarea insulei centrale, coroborat cu amenajarea
corespunzătoare a unor plantaጔii rutiere, care să scurteze perspectiva traseului de după
intersecጔie. În acest caz nu se vor planta aliniamente de arbori în apropierea giraጔiei ,
pentru a nu crea senzaጔia de continuitate a drumului.
În condiጔii de noapte, în lipsa iluminării corespunzătoare a traseului de drum,
șoferii au tendinጔa de a urma stopurile vehiculului din faጔă. În situaጔia unei intersecጔii
giratorii se impune ca, prin amenajarea peisagistică a insulei centrale, coroborat cu o
alegere atentă a plantaጔiilor rutiere, să se scoată din perspectivă vehiculele care au
trecut de intersecጔie, precum și traseul de urmat după parcurgerea intersecጔiei, șoferii
fiind astfel obligaጔi să urmărească și să se orienteze după indicatoarele rutiere,
parcurgând fluent condiጔiile intersecጔiei. Țe insula centrală se vor planta arbuști
ornamentali de înălጔime mică, care să obtureze vehiculele de pe direcጔia drumului
principal.
Figura 2.8. Amenajare peisagistică girație [16]
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
58 c) intersecጔii în T între un drum principal în curbă și un drum secundar, cu
aceleași amenajări, derivat din acesta
În cazul amenajării plantaጔiilor rutiere la intersecጔia dintre un drum principal
situat în curbă și un drum secundar amenajat în prelungirea aliniamentului de intrare în
curbă, este important a se evita ca plantaጔiile rutiere de pe drumul principal să se
continue pe drumul secundar. În aceste situaጔii atenጔia șoferilor se concentrează asupra
drumului secunda r și aceștia nu vor mai adapta viteza la intrarea în curbă pe drumul
principal sau vor greși traseul. Situaጔia este agravată în cazul în care curba de pe drumul
principal nu este amenajată.
Țentru a evita aceste situaጔii neplăcute, se va amenaja cu profil convertit sau
supraînălጔat curba de pe drumul principal și se va contura drumul principal cu arbori
sau arbuști izolaጔi.
În ultima perioadă, în România s -au tăiat foarte mulți copaci situați în lungul
drumurilor, fiind considerați cu potențial criminogen. Este adevărat că prezența unor
obstacole în ampriza drumului poate crea un potențial pericol de coliziune pentru
vehiculele care părăsesc carosabilul, dar trebuie luate în considerare avantajele aduse de
prezența copacilor și condițiile în care nu sunt un pericol.
În afara avantajelor aduse în contextul confortului optic, plantațiile de pe
marginea drumului creează și bariere parazăpezi, drenează apa subterană, prelungind
viața structurii rutiere.
S-au elaborat diverse studii legate de efectul pe care îl au asupra gravității
accidentelor. Concluziile sunt diferite în ceea ce privește distanța liberă pe zona
drumului. Astfel, unele studii susțin că arborii sunt periculoși doar dacă distanța de la
muchia taluzului este mai mică de ʹ m și sunt mai puțin de ͶͲ m între copaci [141].
Conform altor opinii, o creștere a zonei libere până la 6 -11 m ar reduce riscul de
accident [147].
În concluzie, se recomandă amplasarea copacilor la distanțe cuprinse între ͵,ͲͲ –
,ͲͲ m de marginea părții carosabile, funcție de clasa tehnică a drumului. În cazul în care
aceștia sunt mai aproape de marginea drumului, se pot amplasa parapete sau catadioptri
pe copaci pentru marcarea traseului și a semnaliza prezența acestora.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
59
Figura 2.9. Marcarea traseului pe linia de copaci [18]
2.1.2. )ntegritatea suprafeѵei de rulare
Țentru ca circulaጔia să se desfășoare în condiጔii de siguranጔă și confort, suprafaጔa
de rulare trebuie să respecte o serie de cerinጔe: să fie plană, suficient de rugoasă, să
prezinte o rezistenጔă suficientă la oboseală și să se încadreze în anumite limite acceptate
privind starea generală de degradare.
Starea tehnică a drumurilor se evaluează pe baza )nstrucጔiunilor tehnice pentru
determinarea stării tehnice a drumurilor, indicativ CD ͳͷͷ -2001, cu ajutorul
următoar elor caracteristici:
– planeitatea suprafeጔei de rulare, exprimată prin valoarea indicelui )R)
(m/km);
– rugozitatea suprafeጔei îmbrăcămintei rutiere, exprimată prin valoarea (S
(mm);
– capacitatea portantă a complexului rutier, exprimată prin valoarea
deformaጔi ei elastice caracteristice d c20;
– starea de degradare a îmbrăcămintei rutiere, caracterizată prin indicele
global de degradare IG sau indicele de degradare ID.
Planeitatea caracterizează regularitatea suprafeጔei de rulare a unui drum, fiind o
caracteristic ă funcጔională a acestuia. Lipsa planeităጔii se manifestă printr -o suprafaጔă
ondulată, vălurită, având cauze multiple. Țlaneitatea drumului se exprimă prin indicele
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
60 )R), care se determină conform instrucጔiunilor proprii de utilizare a echipamentului AȚL
72 și se calculează cu ajutorul unui program de calcul propriu, fiind măsurată în m/km.
Rugozitatea îmbrăcămintei rutiere este o caracteristică funcጔională a suprafeጔei
de rulare, care se manifestă prin asprimea suprafeጔei, proprietate care are un rol foarte
important în contactul dintre pneu și roată. O suprafaጔă lipsită de rugozitate favorizează
producerea de derapaje, iar o suprafaጔă cu rugozitate mare conduce la frânare forጔată
între pneu și carosabil, ceea ce implică un consum mai ridicat de combustibil, timpi de
parcurgere mai lungi și potenጔial crescut de accidente. Valorile rugozităጔii se exprimă
prin indicele SRT sau HS, determinate conform STAS 8849- 83.
Capacitatea portantă a structurii rutiere reprezintă caracteristica acesteia de a
rezista fără degradări semnificative la solicitările la care este supusă. Cea mai
semnificativă încărcare este cea dată de trafic. Tensiunile de încovoiere la care sunt
supuse materialele care compun structura rutieră se repetă la fiecare trecere a roጔii și
sunt proporጔionale cu încărcările autovehiculului. În timp, sub acጔiunea repetată a
acestor încărcări variabile apar fisuri care se amplifică și migrează către suprafaጔă. Țe
verticală, straturile sunt comprimate în funcጔie de tensiunile verticale și de
caracteristicile straturilor componente, producându -se deformaጔii elastice la nivelul
fiecărui strat, suma acestora regăsindu -se în deflexiune. Capacitatea portantă este
exprimată prin valoarea deformaጔiei elastice ȋdeflexiuneȌ caracteristică. Deflexiunea
caracteristică se determină cu deflectometre și deflectografe pe sectoare omogene de
drum, în conformitate cu instrucጔiunile tehnice departamentale )ndicativ CD͵ͳ -94.
Starea de degradare este o caracteristică structurală a drumului și este
caracterizată de indicele global de degradare (IG) sau indicele de degradare (ID). Pentru
determinarea acestora se inventariază tipurile de degradări, gravitatea, ponderea și
frecvenጔa de apariጔie a acestora, diferenጔiat pentru degradările structurale și de
suprafaጔă.
Una din sursele de accidente este reprezentată de starea suprafeței de rulare, în
combinație cu factorul uman, trafic, condițiile meteo. În condițiile unui carosabil cu
degradări, în special cu făgașe și suprafețe șlefuite, autovehiculele pot fi scăpate de sub
control.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
61 Tabel ʹ.. Exigenጔele suprafeጔei de rulare [ 60]
Exigenѵele
suprafeѵei de rulare Nivel de performanѵă
N1 N2 N3 N4
Indice de planeitate
IRI (m/km) ζʹ.Ͳ ζ͵.ͷ ζͷ.ͷ ζ6.ͷ
Rugozitatea suprafeጔei
de rulare –
valori SRT și (S SRT HS SRT HS SRT HS SRT HS
η ͺͲ η 0,70 η Ͳ η Ͳ,6Ͳ η 6Ͳ η Ͳ,ͷͷ η 6Ͳ η Ͳ,ͷͷ
Capacitatea portantă a
complexului rutier
(deflexiunea
caracteristică Ͳ,ͲͳmmȌ ͶͲ…Ͷͷ Ͷ6…6Ͳ 6ͳ…ͳʹͲ ͳʹͳ…ͳͷͲ
Starea de degradare a
îmbrăcămintei rutiere
(indice de degradare
IG,ID %) IG ID IG ID IG ID IG ID
η ͻͷ ζ 5 ͻͳ…ͻͷ ͷ….ͷ ζ .6…ͳͲ ζ ͳͲ.ͳ…ͳ͵
Legătura dintre planeitate și accidente a fost studiată în diverse țări, dar nu s -a
stabilit o concluzie clară sau o formulă generală. Gropile, crăpăturile și alte degradări pot
provoca frânări bruște, în cazul în care sunt izolate, suprafața carosabilă fiind în rest în
stare bună. Acest lucru poate declanșa un accident, dacă viteza de drum este mare, dar
acestea sunt situații izolate și nu se pot încadra într -o cauză majoră de accident grav. Țe
de altă parte, când degradările sunt multe, în general, viteza de rulare este redusă, iar
eventualele coliziuni sunt ușoare. Un studiu din Norvegia susține că o îmbunătățire a
planeității, deci o reducere a )R) de la Ͷ la ʹ, conduce la o creștere cu % a numărului de
accidente [101]. Acest fapt este explicabil și prin creșterea vitezei de rulare pe un drum
cu planeitate mai bună. În condiጔiile în care apar suprafeጔe șlefuite, distanጔa de frânare
crește, iar în cazul unor viteze de deplasare mai mari, efortul de evitare a obsta colelor
este mare. În cazul făgașelor, de asemenea nu s -a stabilit o formulă generală de legătură
cu numărul de accidente. Totuși, există o ușoară creștere a numărului de accidente în
cazul făgașelor mai adânci de ͳͷ mm, pe drumuri cu viteze mari de trafic (peste 80
km/h).
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
62 În timpul iernii, condițiile de vizibilitate și aderența la suprafața carosabilă sunt
deseori mai proaste decât vara, deoarece iarna nu -i ca vara, nu- i așa?
Zăpada și gheața de pe carosabil reduc fricțiunea, ceea ce mărește distanța de
frânare și creează pericolul de a pierde controlul vehiculului. Țe un drum acoperit cu
zăpadă și polei, coeficientul de frecare poate ajunge la mai puțin de Ͳ,ͳ, după cum s -a
arătat în Tabelul ʹ.6. În general, conducătorii de autovehicule nu reduc suficient viteza
în condiții de alunecare, acesta fiind unul din motivele pentru care rata de accidente este
mai mare pe drumuri acoperite cu zăpadă și gheață decât pe drumuri cu suprafețe
uscate.
Astfel, datorită faptului că suprafața carosabilă acoperită cu gheață sau zăpadă
are aderență foarte scăzută la pneuri, dar și neechipării vehiculelor cu echipament
specific ȋcauciucuri de iarnă, lanጔuriȌ, întreጔinerea suprafeጔei de rulare pe timp de iarnă
este o operaጔiune importantă.
Conform Normativului AND 525/2013, pr ivind prevenirea și combaterea
înzăpezirii drumurilor publice, unităጔile care administrează drumurile publice vor
întocmi și transmite administratorului până la ͳ august planurile operative de acጔiune
pe timpul iernii, pe baza nivelului de viabilitate și intervenጔie aprobat. Aceste planuri
sunt întocmite pentru perioada ͳ noiembrie – ͳͷ martie anul următor și trebuie
aprobate până la ͳͷ august.
Termenele de pregătire pentru perioada de iarnă sunt conform Tabelului ʹ.ͺ,
extras din anexa 6, Normativ AND 525/2 013.
Tabel ʹ.ͺ. Calendar privind pregătirea de iarnă [59]
Activitate Termen
Țregătirea bazelor de deszăpezire și punctelor de sprijin
– zone de munte
– celelalte zone
20 X
1 XI
Aprovizionare baze cu carburanጔi
– zone de munte
– celelalte zone
5 X
1 XI
Aprovizionare cu materiale anti derapante 1 XI
Aprovizionare cu materiale chimice antiaglomerante
– 75% din cantitate
1 XI
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
63 Activitate Termen
– 100% din cantitate 31 XII
Funcጔie de condiጔii meteo
Montare indicatoare pentru semnalizare rutieră pe
timpul iernii
– zone de munte
– celelalte zone
1 XI
15 XI
Montare panouri parazăpezi 15 XI – 1 XII
Țrezentarea utilajelor de deszăpezire în baze
– zone de munte
– celelalte zone
20 X
1 XI
Respectarea calendarului este importantă pentru asigurarea unei întreጔineri
eficiente pe timp de iarnă.
2.2. Vehicul
În decursul timpului au fost efectuate o serie de îmbunătățiri asupra
autovehiculelor, în ce privește design -ul structural, dispozitivele de siguranță și au fost
introduse o serie de funcții care au permis scăderea numărului de accidente fatale. În
ultimii trei ani, numărul de victime decedate în urma accidentelor a scăzut cu o treime,
conform unui studiu realizat de The Insurance Institute for Highway Safety [36].
În prezent sunt disponibile noi tehnologii care pot ameliora siguranጔa vehicul elor
și care ar fi recomandabil să fie introduse ca sisteme standard pentru noile vehicule.
Stabilirea de cerinጔe obligatorii comune ar împiedica, de asemenea, fragmentarea pieጔei
interne cauzată de apariጔia unor standarde de producጔie diferite în statele membre.
Siguranጔa vehiculelor rutiere se îmbunătăጔește în mod continuu, iar numărul
victimelor care au murit din cauza accidentelor rutiere a scăzut cu ʹͶ% din ʹͲͲͳ până în
ʹͲͲͺ, datorită producጔiei de autovehicule mai sigure [67].
Dintre dispozitivele și funcțiile mai cunoscute sunt:
a. echipamente de evitare a coliziunilor: avertizarea de coliziune frontală,
avertizarea și prevenirea legată de încălcarea benzilor de circulație,
detectarea unghiului mort, faruri inteligente;
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
64 b. echipamente de siguranță: sistem electronic de control al stabilității care
ajută la menținerea controlului mașinii și pe drumuri alunecoase, airbag -uri;
c. sisteme de monitorizare a presiunii în pneuri la autoturisme, sisteme
avansate de frânare de urgenጔă și de avertizare la trecerea invol untară peste
liniile de separare a benzilor de circulaጔie la vehiculele grele;
d. diverse camere video și sisteme radar.
Toate aceste dispozitive sunt un ajutor extraordinar pentru un conducător auto,
pe care îl avertizează asupra pericolului de impact la care mașina lui este expusă.
Unele mașini chiar opresc sau măcar încetinesc mult pentru a evita un dezastru. Din
păcate, aceste dotări sunt, în marea lor majoritate, opționale, în special la mașinile de
lux. Totuși, parcul auto din țara noastră, deși conține multe mașini cu asemenea dotări,
este alcătuit în mare majoritate din mașini cu dotări standard, în general din gama
medie.
Din fericire, tehnologia de elită se dezvoltă rapid, iar prețurile scad și ele, astfel
încât în câțiva ani, probabil, aceste dotăr i inteligente ale autovehiculelor vor face parte
din dotarea standard a mașinilor, contribuind mult la reducerea accidentelor și a
gravității lor.
2.3. Utilizatori ai drumului
Țentru încurajarea bunelor practici în domeniul managementului siguranጔei
rutiere, Țarteneriatul Global pentru Siguranጔă Rutieră ȋGRSȚȌ, Organizaጔia Mondială a
Sănătăጔii ȋOMSȌ, Fundaጔia F)A pentru Automobile și Societate ȋF)A -FȌ și Banca Mondială
colaborează în realizarea unei serii de manuale destinate factorilor de decizie și
prof esioniștilor. Fiecare manual are ca scop să furnizeze un ghid pentru a sprijini ጔările
care doresc să îmbunătăጔească siguranጔa rutieră și să pună în aplicare măsurile specifice
de siguranጔă, prevăzute în Raportul mondial cu privire la prevenirea vătămărilo r cauzate
de accidentele rutiere. Unul dintre acestea este Managementul vitezei , elaborat în ʹͲͲͺ,
care subliniază importanጔa reglării vitezei de circulaጔie.
Managementul vitezei conducătorilor auto implică o gamă largă de măsuri,
inclusiv stabilirea și impunerea limitelor de viteză, măsuri tehnice proiectate să reducă
viteza și educaጔia publicului prin campanii de sensibilizare [180].
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
65 Excesul de viteză și viteza neadecvată sunt factori care contribuie la creșterea
numărului și gravităጔii accidentelor. Cu cât viteza de circulaጔie este mai mare, cu atât
distanጔa de frânare crește, sporind riscul de accident. Cu cât viteza de impact este mai
mare, gravitatea accidentului crește. Din păcate, impunerea respectării limitelor de
viteză și reducerea vitezei pentru evitarea pericolelor nu sunt sarcini ușoare. DzMulጔi
conducători auto nu recunosc riscurile implicate, iar beneficiile luate în considerare în
cazul conducerii cu viteză depășesc înጔelegerea de către aceștia a problemelor care pot
rezultaDz [180].
După cum s-a arătat, cei mai importanți factori umani sunt consideraጔi acuitatea
vizuală și procesul de reacጔie.
Timpul de reacție reprezintă însumarea timpilor parțiali provenind din
succesiunea perceperii și transmiterii unor stimuli până în momentul închiderii acțiunii
solicitate de aceștia și depinde de manevrele ce trebuiesc întreprinse. Frânarea, de
exemplu, ca urmare a perceperii semnalului de oprire a autovehiculului din față, durează
un timp cuprins între Ͳ,Ͷ și ͳ secundă. Modificarea redusă a direcției de mers, pentru
ocolirea unui obstacol, necesită un timp de reacție mai mare. Modificarea redusă a
direcției de mers, pentru ocolirea unui obstacol, necesită un timp de reacție mai mare.
Vârsta celui aflat la volan reprezintă o caracteristică de care depinde timpul de reacție.
Eficiența conducătorului auto în funcție de vârstă și corelarea vârstei cu durata de
reacție este prezentată în Tabelul 2.9 [152].
Șoferii români nu au o problemă deosebită cu reprezentarea consecinጔelor
asociate unor comportamente risca nte sau încălcării regulilor de circulaጔie, însă
subestimează probabilitatea de producere a acestor consecinጔe și neglijează factorul
punitiv. Țrinderea și pedepsirea celor care încalcă legea este cu mult sub necesități,
aplicarea legii fiind relativ subie ctivă.
Și în alte țări conducătorii auto au aceeași atitudine față de încălcarea regulilor de
circulație, dar aplicarea legii se face cu toleranță mult mai redusă.
În concluzie, la majoritatea conducătorilor auto viteza este privită în termeni
individuali, ca prezența sau absența controlului.
În studiul australian, participanții la studiu au fost de acord că urmărirea și
sancționarea vitezei este o unealtă importantă în respectarea vitezei. Mulți dintre ei au
fost de acord cu o creștere a numărului de polițiști pe drumuri, camere de luat vederi în
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
66 zona punctelor negre și în zonele cu mulți pietoni. Totuși, au asociat mai degrabă
sancțiunile cu o insistență birocratică decât cu siguranța.
Tabel ʹ.ͻ. Eficiența conducătorilor auto funcție de vârstă [152]
Grupa de v ârstă
(ani) Eficiența
conducătorului auto [%] Durata medie a
reac ѵiei [sec]
15-19 95 0,438
20-24 101 0,437
25-29 101 0,447
30-34 96 0,446
35-39 95 0,457
40-44 96 0,463
45-49 92 0,475
50-54 84 0,476
55-59 79 0,481
60-64 78 0,497
65-69 78 0,522
În studiul efectuat în România, peste ͷͲ% dintre cei care declară că se simt în
siguranጔă în trafic pun acest sentiment pe seama prezenጔei poliጔiștilor în traficul rutier.
Deși cea mai mare parte a respondenጔilor sunt de acord că se confruntă cu o stare
precară a drumurilor și cu comportamente frecvente riscante ale altor șoferi, o parte
dintre ei solicită ridicarea limitelor de viteză sau chiar eliminarea limitelor pe autostrăzi.
Marea majoritate a conducătorilor auto se autopercep ca având un comp ortament
prudent și destul de prudent ȋͻ6,͵%Ȍ. Dar, chestionaጔi asupra încălcării unor
reglementări rutiere, un procent semnificativ dintre aceștia au declarat că încalcă
frecvent regulile de circulaጔie [87].
În concluzie, incapacitatea de a corela condiጔiile dificile de trafic cu potenጔialul de
risc al unor manevre, atitudini sau comportamente în aceste condiጔii reprezintă unul
dintre principalii factori de risc pentru conducătorii auto, dificil însă de conștientizat de
către aceștia. Depășirea vitezei este ceva obișnuit, iar dacă șoferii se simt în siguranță în
acel moment, nu consideră că au făcut ceva care ar putea periclita siguranța circulației.
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
67 În acest context, sunt necesare măsuri fizice de obligare a conducătorilor auto de
a păstra viteza legală, d e calmare a traficului.
În intravilan, în mod special, unde participanții la trafic vulnerabili sunt mai
numeroși, sunt necesare măsuri complexe, atât de calmare a traficului, cât și de stabilire
clară a priorităጔii de intrare în intersecጔii, de asigurare a vizibilităጔii, de separare a
circulaጔiei pietonale și a vehiculelor pe două roጔi de cel auto. Cele mai la îndemână, din
punct de vedere economic și ca proiectare, sunt cele de calmare a traficului.
Măsurile de calmare a traficului sunt lucrările care afectează mișcarea traficului,
în scopul de a promova siguranጔa circulaጔiei. De obicei sunt utilizate pentru reducerea
vitezei, ceea ce are ca și consecinጔă reducerea numărului de accidente.
Evaluarea subiectivă a acestor măsuri este, de asemenea foarte importantă,
deoarece dacă măsurile sunt respinse de către participanጔii la trafic nici efectul lor nu
este cel scontat. Sunt necesare studii ale atitudinii publice faጔă de schemele de calmare a
traficului și cele mai agreate, în ordine descendentă, au fost pragurile de sol cu suprafaጔa
rotunjită, cele cu suprafaጔa plată, pernele de viteză, șicane și minigiraጔii.
2.4. Concluzii
După cum se observă, există o strânsă legătură între caracteristicile drumului și
riscul de producere al accidentelor, prin efectul combinat drum- conducător auto.
Factorul uman este cel mai important, reprezentând ͷ -6% din cauze. În combinație cu
elementele drumului și cu vehiculul, poate ajunge să fie cauza accidentelor în proporție
de 95%.
Elementele drumului trebuie să se plieze pe faptul că în timpul parcurgerii unui
traseu la volanul autovehiculului, șoferul trebuie să îndeplinească o mare varietate de
sarcini și să decidă în timp extrem de scurt care este varianta optimă de acțiune.
Deoarece tipologia umană este foarte variată, iar timpii de reacție diferă de la persoană
la persoană, elementele drumului trebuie proiectate astfel încât să ajute șoferii să ia cea
mai bună decizie în timpul cel mai scurt, fără să suplimenteze stimulii negativi.
Astfel, curbele din plan, precum și cele verticale, lățimile părții carosabile,
caracteristicile suprafeței de rulare, proiectate și realizate corespunzător, pot contribui
la crearea unor drumuri mai prietenoase pentru participanții la trafic. Este foarte
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
68 important să se țină seama de corelarea dintre traseul în plan și profilul longitudinal,
precum și de respectarea distanțelor de vizibilitate necesare.
)ntroducerea unor marcaje de distanță la fiecare ͷͲ m pe aliniamentele
prelungite ar putea oferi conducătorilor auto posibilitatea de apreciere mai corectă a
distanțelor față de vehiculele din fața lor, respectiv un calcul mai rapid al distanței
necesare pentru depășire.
6ʹ% din accidentele mortale din curbe se produc fie la intrarea în curbă, fie la
ieșire. Caracteristicile curbei ȋrază, lungime, deverȌ influențează accidentele în contextul
traseului general: sinuozitate, lungimea aliniamentului care precede curba, vizibilitatea,
semnalizarea verticală și orizontală, peisaj, variația vitezei de proiectare pe traseu etc.
Clotoidele prea lungi pot mo difica percepția vizuală a curbei, ceea ce conduce la decizii
eronate.
Este recomandabilă păstrarea unui profil transversal uniform pe o lungime cât
mai mare a traseului cu acostamente consolidate, cu suprafață mai rugoasă decât cea
carosabilă, cu lățimi de maxim 0,50- Ͳ,ͷ m, pentru a permite o eventuală redresare sau
staționare de urgență, dar fără a deruta participanții la trafic.
La o distanță de vizibilitate mare apare impulsul de a circula cu viteză mai mare,
astfel încât distanța de vizibilitate maximă trebuie să fie adaptată vitezei de proiectare
sau să existe puncte de reper mai apropiate, de exemplu marcaje la anumite distanțe.
Doar sporirea razelor curbelor nu va aduce un spor semnificativ în siguranța
circulației și trebuie sincronizat traseul în plan cu profilul longitudinal.
Se recomandă luarea în calcul a impactului pe care îl are soarele asupra
conducătorilor auto, prin analiza poziției soarelui în diverse momente ale anului, în
special în locurile cu rată mare de accidente.
Țlantațiile r utiere pot crea situaጔii favorabile pentru conducătorii auto, astfel
încât să nu creeze confuzii legate de traseu și să permită acestora să ia decizii rapide fără
să le afecteze concentrarea, de exemplu în vârfuri de pantă cu racordări verticale
convexe, în intersecții cu sens giratoriu, la intersecțiile cu drumuri secundare cu aceleași
amenajări ca drumul principal.
)nfluența suprafeței de rulare intervine în special în situațiile în care se reduce
aderența la pneuri, ceea ce impune o întreținere permanentă.
Autovehiculele moderne dispun de funcții diverse care, de asemenea, contribuie
la facilitarea activității de conducere a acestora, permițând conducătorilor auto o
Capitolul . Factori care influențează siguranța rutieră
69 oarecare "relaxare". Totuși, până în momentul în care toate vehiculele vor fi dotate cu
asemenea dispozitive, va mai trece un timp, așa că este necesar să ne axăm pe realizarea
unor drumuri care să nu obosească foarte tare participanții la trafic.
Chiar dacă toate elementele precizate sunt realizate corect, rămâne factorul cel
mai important d e rezolvat, cel uman. Acesta este cel mai imprevizibil și, după cum s -a
observat, în general, șoferii își supraestimează posibilitățile și mulți încalcă, mai mult
sau mai puțin, legea atâta timp cât se simt în siguranță. Din păcate, aceste estimări dau
uneori greș, astfel încât au loc accidente. De aceea, trebuie introduse diferite soluții care
să reducă efectele fatale ale acestor accidente și să preîntâmpine o parte dintre ele.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
70
Capitolul 3
ELEMENTE DE S)GURANѴĂ RUT)ERĂ
Conform SR 4032/1- ʹͲͲͳ „Lucrări de drumuri – Terminologiedz și SR ͶͲ͵ʹ/ʹ
„Tehnica traficului rutier – Terminologiedz, siguranጔa drumului reprezintă totalitatea
condiጔiilor care asigură confortul minim al drumului, pentru ca vehiculele să poată
circula în siguranጔă, la limitele maxime impuse de reglementările de circulaጔie rutieră,
iar siguranጔa circulaጔiei cuprinde ansamblul de măsuri necesare pentru dirijarea,
organizarea și asigurarea desfășurării traficului rutier în condiጔii de siguranጔă, astfel
încât posibilităጔile de producere a accidentelor să fie reduse la minimum.
În afară de elementele drumului, care trebuie proiectate astfel încât să asigure
vizibilitate și siguranță în timpul parcurgerii traseului, sunt utilizate suplimentar și o
serie de elemente de protecție.
3.1. Elemente d e protecѵie și siguranѵă
Mai multe studii au arătat că instalarea sau îmbunătățirea sistemelor de protecție
de pe drumuri pot oferi o reducere substanțială a accidentelor fatale și grave, cu un cost
relativ scăzut, ținând seama de faptul că pe rețeaua secundară de drumuri din Europa au
fost înregistrate ͷ6% din totalul de accidente fatale și că pe aceste drumuri parapetele
lipsesc [147].
În ceea ce privește materialele și dispozitivele utilizate pentru siguranጔa
circulaጔiei în ጔara noastră, standardele și normativele sunt destul de cuprinzătoare. Din
păcate, din cauza finanጔării insuficiente, unele prevederi nu sunt aplicate. Elementele de
protecጔie, marcajele și indicatoarele de pe drumurile judeጔene și comunale, în special pe
cele care nu au fost reabili tate în ultimii ani, nu sunt corespunzătoare.
3.1.1. Parapete
Țentru sporirea siguranጔei circulaጔiei pe drumurile publice, este necesar ca pe
anumite sectoare și în anumite poziጔii să fie instalate elemente care să împiedice
vehiculele și pietonii să pătrundă în zone periculoase. De asemenea, sunt prevăzute
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
71 elemente de protecጔie a autovehiculelor, care au rolul de a diminua cât mai mult efectele
accidentelor, protejând pasagerii.
Dispozitivele utilizate sunt [71]:
a) Dispozitive de protecጔie pentru vehicule
– Racordări la extremităጔi;
– Țarapete de siguranጔă;
– Atenuatori de șoc;
– Paturi de oprire.
b) Dispozitive de protecጔie pentru pietoni
– Parapete pietonale;
– Bariere pentru pietoni.
c) Dispozitive suplimentare
– Balustrade;
– Dispozitive antiorbire;
– Elemente de iluminat;
– Stâlpi de ghidare.
Sistemele de protecጔie sunt pe niveluri de performanጔă, stabilite pe baza celor trei
criterii principale legate de protecጔia vehiculelor – nivelul de protecጔie, nivelul de
severitate a șocului și deformarea, exprimată prin lăጔimea de lucru .
Conform SR 1948/1:1991 – Stâlpi de ghidare și parapete. Prescripții generale de
proiectare și amplasare pe drumuri, parapetul de protecጔie are drept scop împiedicarea
vehiculelor și pietonilor să pătrundă, accidental sau voit în anumite zone, considerate
periculoase. Țarapetul de siguranጔă are drept scop reጔinerea și redirecጔionarea
vehiculelor pe partea carosabilă în condiጔii de siguranጔă și se montează, în general, pe
acostamente sau pe banda mediană. Atenuatorii de șoc sunt proiectaጔi pentru a reduce
impactul vehiculelor cu obiecte mai rigide.
Parapetele pot fi:
– Rigide – din beton armat;
– Deformabile – din elemente metalice, care permit alunecarea sau ghidarea în
lungul lor a vehiculului ȋjanta sau caroseriaȌ și revenirea pe partea carosabilă.
Factorii care se iau în calcul la stabilirea clasei de performanጔă a unui parapet de
siguranጔă sunt categoria de drum, amplasamentul acestuia, configuraጔia terenului,
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
72 prezenጔa unor structuri vulnerabile, zone adiacente periculoase, condiጔii meteo locale
nefavorabil e.
Diversitatea șocurilor posibile ale vehiculelor asupra unui parapet este extrem de
mare, funcጔie de viteză, unghi, vehicul, precum și de alጔi parametri legaጔi de geometria
drumului.
Dimensionarea parapetului de siguranጔă se face la o forጔă de izbire co nform STAS
ͳͷͶͷ, considerând circulaጔia vehiculul pe un traseu în aliniament ȋunghi de incidenጔă, de
lovire maxim ͳͷ°Ȍ, în limitele vitezei legale.
Țarapetul trebuie să oprească și să redirecጔioneze vehiculul fără nici o
străpungere a principalelor elemente longitudinale ale dispozitivului de protecጔie și nici
o parte importantă a parapetului nu are voie să se detașeze în întregime, să prezinte un
potenጔial pericol pentru celelalte vehicule sau să pătrundă în habitaclu. Țarapetele se
montează astfel încât lisa acestora să fie la marginea acostamentului, la ͷͲ de cm de
partea carosabilă.
Descrierea unui parapet cuprinde clasa și nivelul de performanጔă al produsului.
Nivelul de performanጔă se stabilește, conform STAS ͳ͵ͳ/ʹ, pentru cele trei criterii
principa le legate de protecጔia vehiculului:
– Nivelul de protecጔie : Tͳ, Tʹ, T͵ – protecጔie pentru unghi de impact mic; Nͳ,
N2 – pentru protecጔie normală; (ͳ, (ʹ, (͵ – pentru protecጔie ridicată și
H4a, H4b – pentru protecጔie foarte ridicată;
– Nivelul de severitate a l șocului: A, B;
– Deformaጔia exprimată prin lăጔimea de lucru W, care este distanጔa dintre faጔa
dispozitivului de protecጔie dinspre trafic înainte de șoc și poziጔia dinamică
laterală maximă a oricăreia dintre părጔile importante ale dispozitivului.
Amplasarea parapetelor se face pe sectoarele cu înălțimea taluzului mai mare de
͵,ͲͲ m, pe exteriorul curbelor cu raze mai mici de ͳʹͷ m, pe zona lucrărilor de artă și pe
sectoarele cu ziduri de sprijin mai înalte de Ͳ,ͷͲ m.
Țe parapete se amplasează elemente reflectorizante la distanጔe cuprinse între
3,00- Ͷ,ͲͲ m ȋîn curbe cu R ζ͵Ͳ mȌ și ͳͺ,ͲͲ m ȋîn curbe cu RηʹͷͲ mȌ.
Alt dispozitiv de avertizare și protecጔie sunt stâlpii de ghidare, care se
amplasează la distanጔe cuprinse între ͷ,ͲͲ și ͳͲͲ,ͲͲ m, funcጔie de raza curbei. Aceștia
sunt prevăzuጔi cu dispozitive reflectorizante, pentru asigurarea ghidării optice pe timp
de noapte a conducătorilor auto.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
73 Sunt necesare măsuri care să nu fie foarte costisitoare, dar care să alerteze
conducătorii auto în vederea prevenirii unor pericole. Țe de altă parte, chiar dacă unele
măsuri costă destul de mult, scăderea numărului de accidente și salvarea de vieጔi
omenești este nepreጔuită.
Din păcate, pe multe drumuri publice stâlpii de ghidare lipsesc sau sunt foarte
deterioraጔi, la fel și parapetele, în special pe drumurile de clasă tehnică inferioară. Multe
din aceste drumuri au trasee sinuoase, curbe cu raze mici și lăጔimi reduse ale
carosabilului, ceea ce conduce la o scădere a siguranጔei circulaጔiei. În multe cazuri,
parapetele lipsesc din cauza costurilor.
Țeste tot în Europa dispozitivele de protecție situate în lungul drumurilor
reprezintă un paradox în ceea ce privește siguranța rutieră, deoarece , deși parapetele
nu sunt trecute în statistici ca și cauză de accidente, sunt cauză p rovocatoare de deces
sau răniri deosebit de grave în caz de accident. Forma actuală a parapetelor flexibile
previne coliziunea cu obstacolele din afara drumului. Cele mai întâlnite sunt, în mod
obișnuit, proiectate să ghideze și să ajute conducătorul auto să transforme pierderea
critică a controlului vehiculului într -un eveniment controlat, absorbind energia de
impact. Scopul acestora este de a menține vehiculele pe calea de rulare, de a evita
distrugerea proprietăților și persoanelor aflate în spatele lor, respectiv de a salva viețile
participanților la trafic,
Capătul parapetelor trebuie să depășească lungimea zonei pe care se asigură
protecጔia cu cel puጔin ͳͲ m. Capetele sunt, de obicei, prevăzute cu protecጔie la
extremităጔi, în diverse forme ȋFigura ͵.ͳȌ .
Figura ͵.ͳ. Capăt sector cu parapete
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
74 Totuși, în multe cazuri, în special în condiጔii meteo nefavorabile, nu sunt prea
vizibile. Capetele parapetelor trebuie marcate în mod special, cu elemente vizibile,
reflectorizante, care să semnaleze prezenጔa unui obstacol. Racordul înclinat dintre
parapet și teren este o sursă potenጔială de accidente și, la un eventual impact, va provoca
răsturnarea vehiculelor ȋFigura ͵.ʹȌ.
Figura ͵.ʹ. Capăt de parapet provocator de accident
Este necesară montarea la capetele parapetelor de elemente tampon, în culori
reflectorizante, care să aibă și un rol de stopare a eventualelor coliziuni ȋFigura ͵.͵Ȍ.
Figura ͵.͵. Capăt de parapet
În SR ͳͺͶͺ - sunt prevăzute marcaje la capetele parapetelor și coronamentelor
podeጔelor și podurilor ȋFigura ͵.ͶȌ, dar în ultima vreme acestea lipsesc la majoritatea
acestor elemente sau sunt greu vizibile.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
75
Figura ͵.Ͷ. Coronament podeጔ cu marcaj de avertizare
Pentru motocicliști parapetele, în forma lor actuală, sunt un pericol real.
Standardele europene includ doar specificaጔii pentru autoturisme și vehicule grele, fiind
astfel neadecvate pentru motocicliști, care sunt participanጔi vulnerabili în trafic, în
număr foarte mare. Ei sunt deosebit de expuși în special în curbe. Studii efectuate arată
că aceștia prezintă un risc de ͳͷ ori mai mare să moară decât ocupanጔii autovehiculelor
în accidente localizate în curbe [126]. Trebuie ținut seama de faptul că, doar în perioada
1994- ʹͲͲͶ, numărul motocicliștilor a crescut cu ͷͷ%.
Din 6ͷ de accidente fatale, în Ͷ 5 de cazuri moartea s-a datorat impactului cu
stâlpii parapetului, iar în ʹͶ de cazuri lisei. Țarapetele cu lisă metalică simplă și cele din
lemn sunt responsabile pentru ͻͶ% dintre accidentele fatale în care au fost implicate
motociclete, conform unui stu diu realizat în perioada august ʹͲͲͻ și ianuarie ʹͲͳʹ de
către FEMA – Federaጔia Europeană a Motocicliștilor [ͳʹ6].
Figura 3.5. Accident motociclist [126]
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
76 O mare parte din accidentele fatale au loc pe drumurile pe care se circulă cu
viteze mari, de mult e ori prin pierderea controlului autovehiculului și trecerea pe sens
opus. În ultimul timp, pe drumurile naጔionale, în zonele cu risc crescut de accidente au
fost amplasate parapete din beton pentru separarea căilor. Acestea s -au dovedit a fi
destul de efi ciente, impunând șoferilor reducerea vitezei, mai ales prin efectul psihologic
pe care îl au, dar impactul estetic este negativ. Țe de altă parte, nu necesită o întreጔinere
costisitoare și, deși rigide, permit o redresare destul de bună a tuturor participanጔilor la
trafic.
O separare a sensurilor este binevenită, eventual cu parapete deformabile, în
genul unei zone mediane, dar de lăጔime mult mai mică. În mai multe ጔări din Europa, în
special în Suedia, se utilizează un tip de bariere separatoare cu cabluri, care ocupă spaጔiu
puጔin, sunt ușor de montat și relativ ieftine [126]. Totuși, având în vedere că trebuie
reparate după fiecare coliziune, întreጔinerea poate fi destul de costisitoare. În plus,
motocicliștii sunt foarte vulnerabili la impactul cu aceste cabluri.
În Uniunea Europeană a început o campanie de uniformizare a standardelor
legate de tipul de parapete, de indicatorii lor de performanጔă și includerea impactului
asupra motocicliștilor. În mai multe ጔări europene ȋNorvegia, Germania, Spania, Franጔ a)
au fost completate parapetele existente cu elemente de protecጔie pentru motocicliști.
Figura 3.6. Separator cu cablu [126]
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
77
Figura ͵.. Element continuu pentru protecጔia motocicliștilor [126]
Țentru o mai bună intervenție în cazul accidentelor, parapetele, pe lângă
funcțiunile de protecție mecanică, pot fi și inteligente. Astfel, a apărut un modul care
permite detectarea evenimentelor ieșite din comun, monitorizarea traficului și a
condițiilor meteo. În cazul în care apar coliziuni, poate diagnostica intensitatea și locația
impactului, dând alerta instantaneu prin transferarea datelor la un centru de control
[66].
3.1.2. Marcaje
Semnalizarea orizontală a drumurilor este reprezentată de marcaje, iar cea
verticală de indicatoare.
Marcajele , după poziጔia lor, conform SR ͳͺͶͺ -7, se pot clasifica astfel:
Longitudinale:
– separare a benzilor de același sens,
– separare a sensurilor de circulaጔie.
Marcajele longitudinale sunt formate din linii continue și discontinue, simple și
duble, cărora li se adaugă li niile duble, compuse dintr- o linie continuă și una
discontinuă.
Delimitare a părጔii carosabile:
Acest tip de marcaje delimitează partea carosabilă și permit o mai bună orientare
a conducătorilor auto. Se execută pe banda de încadrare.
Transversale:
– oprire ;
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
78 – cedare a trecerii;
– reducerea vitezei;
– traversare pietoni;
– traversare bicicliști.
Laterale, aplicate pe lucrări de artă, parapete, stâlpi, borduri
Diverse: ghidare, spaጔii interzise, interzicerea staጔionării, staጔii pentru mijloace de
transport, locuri d e parcare, săgeጔi, inscripጔii.
Culorile utilizate la marcaje sunt:
– Alb – pentru toate marcajele permanente;
– Galben – marcaje temporare și linii de interzicere a staጔionării;
– Galben/negru – marcaje pe lucrări de artă.
Conform standardelor, calitatea materi alelor utilizate la marcaje trebuie să
îndeplinească anumite condiጔii tehnice, care se referă la aspect, dimensiuni, grad de
acoperire, vizibilitate.
Marcajele sunt vitale pentru siguranጔa circulaጔiei, prin delimitarea sensurilor de
mers și a marginilor părጔii carosabile, prin semnalizarea unor întreruperi ale traficului
fluent ȋde exemplu, treceri de pietoniȌ, oferind conducătorilor auto repere clare pentru
modul de gestionare a traseului. Se știe că factorul uman, prin deciziile luate în trafic,
este fac torul majoritar în producerea accidentelor.
Cercetările, prin analize cost -beneficiu, indică în cazul marcajelor o rată de
rentabilitate de cca ͷͲͲ%, uneori putând ajunge la ͳͷͲͲ%, astfel încât îmbunătăጔirea
marcajelor este unul dintre cele mai eficiente m ecanisme de asigurare a siguranጔei
circulaጔiei disponibile. Aceste cifre sunt rezultatul direct al raportului dintre costurile
relativ scăzute a marcajelor și nivelul relativ ridicat de siguranጔă pe care îl oferă [160].
În Marea Britanie au fost efectuate multe studii pentru a stabili dacă marcajele
laterale pe drumurile din extravilan conduc la un nivel m ai redus de accidente în trafic, în
special pe timp de noapte, constatându -se o reducere a acestora cu procente cuprinse
între ͳ͵ -22%. S-au efectuat stud ii pe materiale de marcaj de înaltă performanጔă, special
pentru condiጔii de noapte, pe o secጔiune din drumul Aͷͷ6 din Cheshire, cu trafic de cca
ʹ͵.ͲͲͲ vehicule/zi. Țe acest sector, în perioada ʹͲͲͲ -2003, au avut loc 16 accidente
rutiere, din care 4 au avu t loc în condiጔii de întuneric și umiditate. După aplic area
marcajului, în ʹͲͲ͵, au mai avut loc doar 6 accidente ușo are până la data studiului, ʹͲͲ.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
79 Din ʹͲͲ͵ până în ʹͲͲ6, Consiliul Comitatului Cheshire a pus în operă asemenea marcaje
pe cca ͷͲ% din reጔeaua de drumuri A, obጔinând o reducere de ͳ Ͷ,͵% a accidentelor [160].
Marcajele sunt extrem de utile pentru a atrage atenጔia conducătorilor auto asupra
anumitor situaጔii care urmează ȋintersecጔii, semafoare, curbe, zone periculoase etc.Ȍ. Țrin
marcarea vizi bilă pe carosabil, capacitatea de decizie a conducătorilor auto este
stimulată, aceștia putând reacጔiona în timp mult mai rapid, în special dacă marcajul
comunică exact ce anume urmează.
Și alte experimente și studii au demonstrat că marcajele sunt printre cele mai
eficiente modalităጔi de creștere a siguranጔei traficului. Astfel, marcajele au un efect
pozitiv în intersecጔiile semaforizate. Marcajul contribuie la reducerea zonei de
incertitudine, în care este dificil de a decide dacă să traversezi sau nu intersecጔia. În
general, o zonă mai redusă de nesiguranጔă implică un risc mai redus de coliziune [ͳͺͷ].
Figura 3.8. Marcaje
Figura 3.9. Marcaj de presemnalizare semafor [185]
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
80 S-a constatat o reducere a numărului celor care trec prin intersecጔie pe culoarea
roșie a semaforului. Alte studii i -au clasificat pe cei care încalcă legea în două categorii:
cu intenጔie și fără intenጔie. Marcajul orizontal îi ajută pe conducătorii auto care, fără
intenጔie, din motive legate de alegerea cu dificultate a deciziei sau datorate unor
deficienጔe în proiectarea intersecጔiei, traversează intersecጔia pe culoarea roșie a
semaforului. Țentru cei care încalcă legea deliberat trebuie aplicate măsuri de
sancጔionare și trebuie implementate programe de educaጔie în trafic, deoarece marcajele
nu au efect [185].
00.511.522.533.544.55
48,3 Km/h 72,4 Km/h TotalFără marcaj
Cu marcaj
Figura ͵.ͳͲ. Țrocent de traversare a intersecጔiei pe culoarea roșie, cu
și fără marcaj [185]
Utilizarea asfalturilor colorate în zonele cu potenጔial de accidente, atât în
intravilan, cât și în extravilan, permite o mai bună semnalizare a regulilor de circulaጔie
din zonă. Țentru marcarea zonelor în care este necesară o atenጔie sporită a
conducătorilor auto, se pot realiza și alte combinaጔii de culori, executând, de exemplu,
benzile de încadrare în intersecጔie în culori diferite.
Curbele deosebit de periculoase pot fi marcate pe toată lungimea lor cu dungi din
asfalt colorat. Acesta are și avantajul că se poate pune în strat subጔire ȋͳ,Ͳ -1,2 cm) peste
existent, este rezistent la apă și are aderenጔă crescută la pneuri. O variantă este
utilizarea asfaltului colorat pe zonele de supralărgire ale curbelor deosebit de
periculoase, ca efect psihologic de reducere a vitezei.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
81 Marcajul longitudinal, conform SR 1848-7, Semnalizare rutieră. Marcaje rutiere ,
se realizează cu linie continuă sau discontinuă, simplă sau dublă, respectiv cu linie dublă
compusă din linie continuă și discontinuă, situate în paralel. Toa te marcajele
longitudinale se realizează cu culoare albă. Țentru marcajele pentru spații interzise sau
periculoase ȋcapete de pod, podeț, parapet, ziduri de sprijinȌ se utilizează hașura
galben/negru.
Figura 3.11. Marcare curbe deosebit de periculoase [45]
Deoarece culoarea galbenă semnifică o interdicție, pentru o mai bună evidențiere
a zonelor cu depășire interzisă, se propune linia dublă continuă de tip F de culoare
galbenă. Țentru o mai bună vizibilitate pe timp de noapte se poate hașura cu alb zon a
dintre linii (12 cm).
)ntroducerea unor marcaje de distanță la ͷͲ m pe aliniamentele prelungite ar
putea oferi conducătorilor auto posibilitatea de apreciere mai corectă a distanțelor față
de vehiculele din fața lor, respectiv un calcul mai rapid al distanței necesare pentru
depășire. Conducătorul auto preia ritmul apariției marcajelor și va aprecia mai corect
distanța reală existentă între el și vehiculele care vin din față, respectiv viteza celor din
fața sa.
3.1.3. Indicatoare
Semnalizarea vertical ă este realizată prin intermediul indicatoarelor. Acestea au
foeme specifice, culori și înscrisuri care reglementează circulația și facilitează traficul.
)ndicatoarele se amplasează în așa fel încât să fie cât mai vizibile, pe partea dreaptă a
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
82 sensului de mers, cât mai aproape de marginea părții carosabile. Totuși, nu se vor
amplasa mai aproape de Ͳ,ͷͲ m pentru a nu exista pericolul acroșării lor de către
vehiculele din trafic.
Conform SR ͳͺͶͺ/ͳ/ʹͲͳͳ, indicatoarele se pot clasifica după cum urmează:
De avertizare
De reglementare
– de prioritate;
– de interzicere sau restricጔie;
– de obligare.
De orientare și informare
– de orientare;
– de informare;
– de informare turistică;
– panouri adiጔionale;
– indicatoare kilometrice și hectometrice.
De semnalizare a lucrărilor în execuጔie – indicatoare temporare și mijloace
auxiliare.
Toate indicatoarele trebuie să se încadreze în anumite cerinጔe tehnice de calitate,
referitoare la dimensiuni, culori, tip de scriere etc.
)ndicatoarele trebuie să nu fie încărcate cu inscripጔii, să fie amplasate în poziጔii
care să nu împiedice circulaጔia și să nu deruteze participanții la trafic. Un exces de
informație poate conduce la accidente, deoarece conducătorii auo pot fi distrași cu
ușurință dacă nu au indicații clare și sunt nevoiți să interpreteze informația de pe
indicatoare în timp ce se află în trafic.
Figura ͵.ͳʹ. )ndicatoare amplasate necorespunzător
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
83 3.2. Iluminat
)luminatul străzilor și al drumurilor oferă o soluጔie simplă de reducere a
numărului de accidente. Varianta clasică de iluminat nu este o modalitatea ieftină, dar
există soluții pentru a reduce această problemă, cu alte tehnologii, cum ar fi lămpile cu
leduri , care conduc la economii de energie cuprinse între ͶͲ și Ͳ% anual. Pentru
extravilan se pot utiliza butoni luminoși activați cu lumină solară. Deși poate fi
considerat un mijloc evident pentru reducerea numărului de accidente, chiar dacă numai
prin sugestia că șoferii se simt mai în siguranጔă, dovezile știinጔifice nu erau multe. Acum,
cercetătorii de la )nstitute of (ealt h and Society de la Universitatea Newcastle din Marea
Britanie au demonstrat că iluminatul reduce accidentele în general cu un procent
cuprins între ͵ʹ% -ͷͷ%, iar accidentele fatale cu până la % [182].
Țentru a reduce cât mai mult procentele în care vehiculul și interacጔiunea
conducător auto -vehicul sunt implicate în producerea accidentelor, multe din firmele
producătoare de mașini au început să găsească noi soluጔii prin care vehiculul să anunጔe
din timp apariጔia unui pericol, astfel încât conducătorul auto să poată reacጔiona
favorabil. Aceste soluጔii implică senzori și camere care „citesc drumuldz.
Totuși, după cum reiese din analizele făcute de către două organizaጔii europene
implicate în siguranጔa rutieră, EuroRAȚ ȋEuropean Road Assesement ȚrogrammeȌ și
EuroNCAȚ ȋEuropean New Car Assessment ȚrogrammeȌ, starea în care se află
indicatoarele și marcajele rutiere ar putea fi un mare obstacol în utilizarea tehnologiilor
noi aplicate la autovehicule. John Dawson, președinte al EuroRAȚ, spune că au fost
cheltuit e sume imense pentru dezvoltarea tehnologiilor care să revoluጔioneze siguranጔa
vehiculelor, dar s- a dat foarte puጔină atenጔie calităጔii semnalizării de bază [66].
Dacă drumul este bine semnalizat, luminat, cu marcaje, acesta este un ajutor
foarte mare acor dat șoferului, iar procentul de accidente scade semnificativ.
Astfel, pentru a crește siguranጔa circulaጔiei, se recomandă aplicarea butonilor
reflectorizanጔi și luminoși, atât pe marcajele orizontale, cât și pe obstacole. Aceștia
îmbunătăጔesc vizibilitatea marcajelor, atât pe timp de zi cât și pe timp de noapte și
atenጔionează participanጔii la trafic.
Modalităጔile de calmare a traficului sunt necesare, dar în unele cazuri se pot
transforma în surse de accidente. În special pe timp de noapte sau în condiጔii de ceaጔă
sau precipitaጔii, insulele sunt vizibile doar în ultimul moment, fiind greu de evitat, în
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
84 special de către vehiculele grele. Amplasarea butonilor reflectorizanጔi permite
observarea acestor insule din timp, astfel încât vehiculele să se poată înscrie în gabaritul
căii.
Figura ͵.ͳ͵. Sector de drum pe timp de noapte, fără și cu butoni reflectorizanጔi
[sursa: Fijen International BV]
Figura ͵.ͳͶ. )nsulă marcată și semnalizată cu butoni reflectorizanጔi
Marcajele rutiere corect aplicate reprezintă un câștig imens pentru toate
sectoarele de drum, atât în intravilan, cât și în extravilan. Acestea, însă, chiar dacă sunt
realizate cu materiale termo- plastice, cu microbile și coeficienጔi de lumin anጔă
retroreflectată conform standardelor, nu sunt foarte bine observate pe timp de noapte
sau în condiጔii de ploaie sau ceaጔă.
Butonii luminoși sunt cea mai simplă cale de a obጔine un drum cu proprietăጔi
sporite de siguranጔă în circulaጔie. Aceștia sunt complet independenጔi, fiind încărcaጔi și
activaጔi doar cu lumină solară. Sunt rezistenጔi la trafic, inclusiv la plugurile de zăpadă.
Vizibilitatea este de ͳͲ ori mai mare decât în cazul catadioptrilor tradiጔionali,
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
85 reflectorizanጔi, iar timpul în care conducătorul auto trebuie să reacጔioneze la apariጔia
unui pericol a crescut de la ͵,ʹ la ͵Ͳ sec, pentru o viteză de ͳͲͲ km/h [24].
Există o foarte mare varietate de butoni luminoși:
– cu carcasă metalică sau de plastic;
– cu număr variat de leduri – 2-14;
– forme diferite – pătrate, rotunde, trapezoidale etc.;
– cu poziጔionare îngropată sau aparentă, funcጔie de destinaጔie.
Figura ͵.ͳͷ. Drum cu butoni luminoși [sursa: Fijen )nternational BV]
Figura 3. ͳ6. Butoni luminoși [sursa: Fijen )nternational BV]
Caracteristicile acestor tipuri de butoni sunt ușor diferite, în funcጔie de
dimensiunile lor, de numărul de leduri, de capacitatea bateriei solare, dar în general sunt
următoarele:
Temperatura la care re zistă: între -ͶͲ°C și +ͷ°C
Durata de viaጔă: ͵ -8 ani
Durata de iluminare: 8-72 ore
Tipul de iluminare: intermitent sau constant
Încărcare: ͳͲ -20 tone
Distanጔă de vizibilitate: peste ͷͲͲ m.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
86 3.3. Praguri de sol
Țentru a spori siguranጔa circulaጔiei sunt necesare măsuri complexe, atât de
calmare a traficului, cât și de stabilire clară a priorităጔii de intrare în intersecጔii, de
asigurare a vizibilităጔii, de separare a circulaጔiei pietonale și a vehiculelor pe două roጔi de
cel auto. Cele mai la îndemână, din punct de vedere economic și ca proiectare, sunt cele
de calmare a traficului.
Măsurile de calmare a traficului sunt lucrările care afectează mișcarea traficului,
în scopul de a promova siguranጔa circulaጔiei. De obicei sunt utilizate pentru a obliga
șoferii să reducă viteza, ceea ce poate avea ca și consecinጔă reducerea numărului de
accidente. Aceste măsuri sporesc accesibilitatea străzilor, făcându -le mai sigure pentru
participanții vulnerabili – pietoni, bicicliști și rezidenți.
Devierile realizate pot fi:
verticale ȋdenivelări pentru reducerea vitezei în diverse formeȌ;
orizontale.
La ora actuală, măsurile de reducere a vitezei sunt din ce în ce mai variate.
Acestea includ devieri pe verticală ȋpraguri cu vârf rotund, plat, perne de viteză,
denivelări sinusoidale, S și (Ȍ respectiv pe orizontală ȋșicane, benzi unice, sensuri
giratorii).
Se poate spune că măsurile de calmare a traficului sunt o tehnică gândită să
reducă impactul cu participanጔii mai vulnerabili la trafic – cicliști, pietoni, șoferi
începători. Studiile arată o medie de reducere a traficului de ͳͺ% și de ͳ͵% a
coliziunilor. Țragurile pot conduce la o scădere a vitezei de ͳͷ -ʹͲ km/h, în medie [ͳͶͷ].
Evaluarea subiectivă a acestor măsuri este de asemenea foarte importantă,
deoarece dacă măsurile sunt respinse de către participanጔii la trafic nici efectul lor nu
este cel scontat. Sunt necesare studii ale atitudinii publice faጔă de schemele de calmare a
traficului și cele mai agreate, în ordine descendentă, au fost pragurile de sol cu suprafaጔa
rotunjită, cele cu suprafaጔa plată, pernele de viteză, șicanele și minigiraጔiile.
Țrintre cele mai ieftine soluጔii și cu efecte mulጔumitoare sunt pragurile de sol, cu
forme și dimensiuni diferite. Țrimele praguri au fost create de GR Watts în ͳͻ͵ în
cadrul L aboratorului de Cercetări în Transporturi și drumuri ȋTransport and Road
Research LaboratoryȌ din Marea Britanie. Țrofilul original Watts avea ͵, m lungime și
ͳͲͲ mm înălțime, existând și versiuni de ͷ mm.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
87 Țragurile de sol au început să fie foarte răspândite și în România. Datorită
faptului că majoritatea drumurilor publice – naጔionale, judeጔene, comunale – trec prin
localităጔi, centurile de ocolire și a autostrăzile fiind aproape inexistente, este necesar să
fie luate măsuri pentru reducerea vitezei și sporirea atenጔiei conducătorilor auto. Din
păcate, în mai multe localități din România au fost instalate asemenea dispozitive , fără o
analiză atentă a situației. În multe cazuri, sunt străzi pe care sunt amplasate praguri de
sol cu înălțimi și lățimi diferite la distanțe scurte unele de altele, doar la cererea unor
riverani. Acest fapt poate conduce la urmări mai grave, chiar dacă în acel punct va
scădea viteza.
Dacă sunt corect aplicate, acestea pot aduce diverse avantaje:
reduc viteza participanጔilor la trafic;
descurajează traficul de tranzit;
este una din măsurile relativ ieftine de calmare a traficului.
a) praguri de sol din cauciuc
b) praguri de sol din asfalt
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
88
cȌ perne de viteză
Figura 3.17. Diverse tipuri de praguri de sol [sursa:wikipedia]
Totuși, aceste praguri au și un impact negativ, care include următoarele:
conducătorii auto -moto mai puጔin experimentaጔi sau neatenጔi pot pierde
controlul volanului;
măresc timpii de răspuns la urgenጔe și pot afecta echipamentul vehiculelor de
intervenጔie;
devierea nedorită a traficului pe străzile adiacente;
măresc zgomotul, datorită frânării și accelerării;
estetica va fi afectată din cauza pragurilor și a semnalizării asociate lor.
Nu este indicată montarea acestor dispozitive fără o analiză prealabilă, fără un
studiu documentat al condiጔiilor în care vor lucra. Țentru a obጔine un sector protejat,
fără a crește impactul negativ, sunt necesare studii care să cuprindă următoarele:
a. impactul asupra motocicletelor și bicicletelor. Forጔarea cicliștilor și chiar a
motocicliștilor să urmărească un anumit traseu le compromite capacitatea de a se feri de
trafic și de drum în același timp.
b. impactul asupra locuitoril or din zonă. Țragurile au impact asupra mediului,
prin mai mulጔi factori:
– zgomot – cu atât mai mare, cu cât vehiculul care trece este mai încărcat
ȋsuspensiiȌ, iar șoferul mai agresiv ȋfrâne, acceleraጔiiȌ. S -a constatat ȋAbbott, ͳͻͻ6Ȍ că
zgomotul produs de autovehicule este mai redus, în timp ce zgomotul produs de
camioane este mai mare decât înainte de instalarea pragurilor;
– vibraጔii – au în general frecvenጔe cuprinse între ͺ -ʹͲ (z și sunt generate
de interacጔiunea între roጔile vehiculului în mișcare și suprafaጔa drumului. Magnitudinea
acestor vibraጔii este influenጔată de orice discontinuitate în profilul drumului, de
încărcarea și viteza vehiculului, de suspensiile acestuia și de tipul de teren de fundare.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
89 Vibraጔiile sunt în general mai puጔin percepute de către populaጔie decât zgomotul, dar pot
fi un factor deranjant, iar în timp pot conduce la degradări ale fundaጔiilor clădirilor din
zonă.
– emisii de noxe – prin modul lor de acጔiune, pragurile de sol și pernele de
viteză măresc emisiile de noxe, prin obligarea vehiculelor să frâneze și să accelereze
alternativ. Totuși, unde traficul nu este așa intens, emisiile suplimentare nu sunt
semnificative.
c. identificarea rutelor de urgenጔă și de tranzit – deoarece existenጔa acestor
dispozitive conduce la creșterea ti mpilor de parcurgere a unui traseu, este absolut
necesară identificarea rutelor alternative, care să permită parcurgerea unui traseu în
timp mai scurt, fără obstacole, pentru vehiculele de intervenጔie. Timpul de răspuns în
cazul ambulanțelor cu pacient poate crește.
În momentul de față , în țara noastră nu există un standard sau normativ destinat
acestui tip de măsură de calmare a traficului, astfel încât în diverse referiri la acest tip de
dispozitive au fost întâlnit e mai multe denumiri: cocoașe, relantis oare, dispozitive
pentru limitarea vitezei, praguri de sol reducătoare de viteză, limitator de viteză,
denivelare controlată. În SR ͳͺͶͺ -ͳ:ʹͲͳͳ, există indicatorul Aͳͺ Denivelare pentru
limitarea vitezei . În cele ce urmează, se vor utiliza termenii de prag de sol, denivelare
pentru limitarea vitezei și bumper, deoarece termenii dispozitiv pentru limitarea vitezei
și limitator de viteză se confundă cu cele care se aplică la autovehicule.
Țractic, cele mai simple măsuri de calmare a traficului sunt suprafețel e
denivelate, situate transversal pe partea carosabilă, supranumite și Dzpolițistul adormitdz.
Țările în care se utilizează pe scară largă au efectuat multiple cercetări pe această
temă, dar utilizarea lor diferă. Astfel, în Olanda sunt preferate pragurile cu suprafața
plată, sinusoidale și trapezoidale, iar în Danemarca cele circulare și trapezoidale, sau
combinații. În Australia predomină pragurile trapezoidale, inclusiv pe rutele
autobuzelor. Experiența acumulată în diverse țări indică faptul că, în genera l, autobuzele
trec mai confortabil peste pragurile circulare.
În decursul timpului au fost realizate multe studii, în diferite țări, unele bazate pe
teorie, altele pe teste în teren, iar altele pe simularea virtuală. Țrimele experimente, din
anii 70, au f ost realizate prin diferite metode și au luat în calcul faptul că sporirea
accelerației verticale, care apare la trecerea peste praguri ar putea fi legată de modul de
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
90 percepție al disconfortului. Astfel, Watts a descoperit că șoferii tind să limiteze acest e
valori, de creștere maximă a accelerației verticale, la Ͳ, -Ͳ,ͻg. După instalarea în Marea
Britanie a ͻ praguri test, de ͵,6 m lungime, cu profil circular și până la ͳͲͲ mm înălțime,
acestea au fost monitorizate și s -a constatat că cei mai mulți conducăt ori auto nu
depășesc ͵Ͳ km/h, ceea ce confirmă valorile prevăzute de Watts.
Valori similare au fost înregistrate și în alte țări ȋSuedia, Australia, FinlandaȌ,
doar modul în care este perceput disconfortul la trecerea peste prag și reacția
conducătorilor auto de a reduce viteza diferă ușor de la o țară la alta. În general, se
acceptă o creștere maximă a accelerației verticale de Ͳ, g ca fiind un nivel tolerabil de
disconfort [179].
Alte studii ȋMarea Britanie, Singapore, Danemarca, Franța, Japonia, SUA, )s rael
etc.) au corelat caracteristicile geometrice ale pragurilor cu viteza de traversare a
acestora sau au examinat vitezele și volumele de trafic înainte și după instalarea
pragurilor.
Țragurile de sol au înălțimi cuprinse între 6 și ͻͲ mm și o lungime cuprinsă între
͵, și Ͷ,͵ m, care se amplasează în special pe drumuri publice ȋstrăziȌ – speed humps
[154].
Bumperele sunt denivelări cu lungimi mai mici, de tip protuberanță, între Ͳ,͵Ͳ –
ͳ,ͲͲ m, cu înălțimi cuprinse între 6 -ͳͷʹ mm, utilizate în special la parcări, fără
pretenții la proiectare – speed bumps [154].
Figura 3.18. Praguri de sol
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
91
Figura 3.19. Bumpere
Din punct de vedere operațional, cele două tipuri de denivelări au impact diferit
asupra vehiculelor.
Efectul bumperelor, scurte, dar mai înalte, este percepția unui disconfort mai
mare și chiar avarierea mașinii, astfel încât obligă conducătorii de vehicule să reducă
viteza până la cca ͳͲ km/h sau chiar să oprească la fiecare denivelare [154]. Totuși,
efectul acestora poate fi diminuat dacă se trece peste ele cu viteză mare, cu un vehicul cu
suspensii lejere.
Țragurile de sol late conduc la reducerea vitezei până la ͵Ͳ km/h pe străzile pe
care au fost plasate. Spre deosebire de celălalt tip de denivelare, creșterea vitezei
sporește disconfortul și acționează ca un șoc atât asupra șoferului, cât și a încărcăturii
vehiculului.
Dacă bumperele pot fi instalate pe drumuri private, fără prea mult trafic și în
parcări fără a se face o analiză amănunțită și o proiectare adecvată, pragurile de s ol
trebuie proiectate în așa fel încât să obțină rezultatele scontate fără impunerea unor
riscuri nerezonabile și inaceptabile [154].
Țrincipalele forme de praguri de sol existente la această oră sunt cele din Figura
3.20 [179].
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
92
Figura 3.20. Forme praguri de sol
Țragurile de sol pot fi descrise complet prin prisma elementelor geometrice și a
caracteristicilor de amplasare în traseu.
3.3.1. Elemente geometrice ale pragurilor de sol
Lungime
Este cel mai important parametru, lungimea trebuind să fie cel puțin cât
ampatamentul mediu al unui automobil (2,60-2,70m), pentru a atenua efectele de
intrare/ieșire de pe prag, iar dacă pe traseu circulă și mașini mai grele, lungimea trebuie
crescută. S -a constatat că lungimea ideală pentru toate tipurile de autov ehicule este de
3,7 m [179]. Aceste dimensiuni sunt utilizate, de obicei, pentru a reduce viteza sub 30
km/h.
Înălțime
Înălțimea pragurilor de sol poate influența accelerația verticală și nivelurile
maxime de disconfort perceput. O înălțime prea mare poa te produce avarii ale
autovehiculelor, iar o înălțime prea mică nu este eficientă. În general, înălțimea variază
între ͷͲ și ͳʹͲ mm, dar cele mai utilizate fiind cele de ͷ mm și ͳͲͲ mm.
Pragurile de 100 mm s- au dovedit o metodă eficientă de reducere a vit ezei, dar
produc un disconfort prea mare și nu sunt potrivite pe rute de autobuz sau zone în care
vehiculele de intervenție pot trece în mod regulat, astfel încât s -a adoptat înălțimea de
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
93 ͷ mm. Studiile efectuate pentru a verifica eficiența acestora a arătat că reducerile de
viteză sunt similare, ambele producând o scădere a vitezei percentile ͺͷ cu o medie de
15 km/h [145].
Profil
Efectele profilului sunt mai puțin evidente, toate funcționând aproximativ la fel.
Totuși, rapoarte din Olanda și Danemarca arată că pragurile cu profil sinusoidal, de
aceeași înălțime cu cele circulare, sunt mai confortabile pentru cicliști [145].
Lățime
Țragurile de sol se pot extinde pe toată lățimea străzii sau se pot reduce înainte
de bordură sau marginea străzii. Avantajul celor mai înguste este că se poate asigura
scurgerea apelor și nu este afectată rigola sau bordura, dar permite șoferilor să facă
manevre de ocolire a pragului, dacă este posibil [179].
3.3.2. Caracteristici de amplasare
Distanța între praguri
Deoarec e obiectivul unei măsuri de calmare a traficului este de a reduce viteza pe
toată strada pe care se amplasează, iar încetinirea la pragurile de sol conduce la tendința
de sporire a vitezei imediat după aceea, distanța la care se amplasează pragurile este
importantă. Cercetările din diverse țări au indicat o distanță optimă de ͶͲ -6Ͳ m dacă se
urmărește o viteză de ʹͷ -͵Ͳ km/h și de până la ͳͲͲ m pentru viteze de ͷͲ km/h, iar
dacă se mai adaugă și alte măsuri de calmare a traficului , distanța poate fi și mai m are
[179].
Materiale, marcare și semnalizare
Materialele din care se execută pot fi variate, cele mai rentabile fiind denivelările
realizate din asfalt. În primul rând, deoarece sunt mai rezistente la trafic, se pot realiza
în forma dorită și sunt mai ușor de întreținut. Cele din cauciuc sunt mai ușor de instalat,
dar sunt mai potrivite pentru zona platformelor de parcare sau ca praguri temporare,
fiind mai puțin rezistente la trafic [150].
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
94 Mai există și alte variante, cum ar fi, de exemplu, în Australia, unde s-au proiectat
praguri de sol cu suprafața plată, având 6,Ͳ m lungime și înălțimi de ͷ -100 mm.
Suprafața poate fi realizată cu pavaj, iar rampele din asfalt sau beton de ciment. Acestea
sunt mai reușite din punct de vedere estetic și, în plus, reduc problemele de deformare
ale îmbrăcăminții asfaltice asociate cu pragurile din asfalt.
Dispozitivele trebuie presemnalizate în mod obligatoriu, pentru a evita o parte
din inconvenientele pe care le aduc – pierderea controlului volanului, defectarea unor
piese sau echipamente etc.
În cazul în care sunt realizate corespunzător, pragurile de sol reprezintă un mod
eficient de reducere a vitezei și pot contribui la scăderea numărului de decese și răniri
grave, în medie cu ͷʹ%.
Au fost efectuate diferite studii, pentru a verifica eficiența pragurilor de sol.
Astfel, în cadrul unui studiu realizat în anul ͳͻͻͺ în orașul Țortland [43], au fost
amplasate praguri pe ͵͵ străzi. Acestea au fost de două tipuri:
de ͳͶ ft lungime ȋͶ,͵Ͳ mȌ, cu profil parabolic și ͷ mm înălțime pe ʹ6 străzi;
de ʹʹ ft ȋ6,Ͳ mȌ, cu rampe parabolice și suprafața plată, de ͷ mm înălțime,
pe străzi.
S-au constatat următoarele:
– pragurile cu o lungime de ͳͶ ft ȋͶ,͵ mȌ au determinat scăderea vitezei
percentil ei 85 la cca 40 km/h, aproximativ egal cu limita de 40 km/h (25
mile/hȌ pe străzi locale, în timp ce pragurile de ʹʹ ft ȋ6, mȌ au scăzut viteza
la cca Ͷͺ km/h, ușor mai mare față de viteza admisă pe străzi locale, dar în
cadrul limitei de Ͷͺ,͵ km/h, admisă pe străzile colectoare ȋ͵Ͳ mile/hȌ;
– ʹͲ% dintre vehiculele motorizate circulă cu viteze mai mari de ͶͲ km/h, față
de cca 6Ͳ% înainte de instalarea pragurilor de ͳͶ ft. Țragurile de ʹʹ ft permit
unui procent de ͶͶ% să circule cu viteze mai mari decât limita admisă, față de
% înainte;
– analiza percepției publice a relevat faptul că ͻͳ% dintre rezidenți, atât de pe
străzile pe care s -au instalat pragurile de viteză, cât și de pe străzi paralele,
considerau că viteza de circulație este prea mare pe strada lor. După
instalarea pragurilor, 69% dint re rezidenții străzilor cu praguri au observat o
reducere a vitezei, iar 6% o creștere. Totuși, pe străzile paralele peste ͵ͳ% au
remarcat o creștere a vitezei;
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
95 – în ce privește volumul de trafic, pe străzile tratate acesta a scăzut cu ʹͳ -33%,
iar pe străzile paralele a crescut cu Ͷ%. Țercepția publică a fost diferită, astfel
încât 6ͺ% din rezidenții străzilor tratate a remarcat scăderea majoră a
traficului, iar 6Ͷ% din rezidenții străzilor paralele au remarcat creșterea
majoră a traficului;
– incidența accidentelor a scăzut cu Ͷ6% pe străzile tratate, în schimb a crescut
cu ͳʹ% pe străzile paralele;
– în general, rezidenții străzilor tratate au văzut beneficii privitoare la viteză în
prezența pragurilor, dar cei de pe străzile paralele nu.
Alte studii efectuate î n diferite zone ale Statelor Unite ale Americii (Iowa, Nevada,
Țennsylvania etc.Ȍ au indicat rezultate asemănătoare, respectiv o scădere a vitezei de
circulație la ʹͷ -͵Ͳ km/h, creșterea volumului de trafic pe străzile paralele și diferențe de
opinie între rezidenții de pe străzile tratate și cei de pe străzile paralele.
Figura 3.21. Prag de sol
Legat de timpul de reacție al vehiculelor de intervenție pe străzile tratate, acesta
nu a crescut foarte mult, dar apare disconfortul, deranjant în special în c azul
ambulanțelor. În momentul în care pragurile pentru limitarea vitezei au devenit mai
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
96 multe, companiile de transport în comun și serviciile de urgență și -au manifestat
îngrijorarea referitor la creșterea timpului de reacție. Astfel au apărut pernele de viteză,
care sunt praguri modificate, astfel încât vehiculele de intervenție să le poată parcurge
fără probleme.
Dimensiunile pe care le acoperă pernele de viteză sunt aproximativ aceleași, dar
denivelările sunt separate, având spații pe fiecare parte a axului central al străzii, astfel
încât să permită trecerea vehiculelor de intervenție fără șocul pe care l -ar avea trecând
în viteză sau fără ca acestea să își reducă viteza, fapt care ar conduce la prelungirea
timpului de răspuns la intervenție . Unele sunt de dimensiuni mai mari, care obligă
vehiculul de intervenție să depășească axul drumului, altele sunt mai înguste, care
permit vehiculului de intervenție să nu părăsească banda, dar facilitează și trecerea unor
autovehicule [139].
Figura 3.22. Țernă de viteză
Rezultatele studiilor efectuate pentru a observa eficiența acestor praguri a arătat
că pernele sunt mai puțin eficiente decât pragurile de sol cu înălțime de ͷ mm, vitezele
de parcurgere fiind cu 3- ͳͲ km/h mai mari decât în cazul pragurilor [145].
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
97 În cadrul unor studii efectuate asupra cca ʹ.ͲͲͲ vehicule de diferite tipuri, s -a
constatat că pernele mari de viteză și pragurile de 6, m permit parcurgerea lor cu cea
mai mare viteză medie. Țragurile de ͵,Ͳ m, Ͷ,͵Ͳ m și pernele de viteză mai înguste au
determinat cele mai reduse viteze de parcurgere.
Forma pragurilor de viteză încurajează șoferul să păstreze traseul pe centrul
benzii de mers. În schimb, pernele de viteză îl tentează să încerce o abordare mai variată,
pentru a reduce din disconfort. La pernele mari de viteză, o mare parte din conducătorii
auto a ocolit prin stânga, încercând să plaseze roata din stânga în fantă. În cazul pernelor
înguste, o parte mai mică dintre conducătorii auto au avut tendința de a ocoli spre
stânga, ceilalți conducând pe centrul benzii de circulație, oferind astfel o siguranță mai
mare conducătorilor auto care vin din sens opus. În Suedia, țara în care siguranța
circulației este cel mai bine pusă la punct, de curând s -au implementat o serie de praguri
active, care su nt adevărate capcane pentru cei care depășesc viteza legală.
Figura 3.23. Praguri active [32]
Acestea sunt plăci transversale metalice, acționate hidraulic, care la apropierea
unui conducător auto cu viteză prea mare se înalță brusc cu Ͷ cm, producând un șoc
deosebit de neplăcut, apoi revin la poziția inițială. Bicicliștii pot ocoli cu ușurință această
capcană, iar vehiculele de intervenție pot opri acțiunea acestuia cu ajutorul sirenelor
[32].
O altă utilizare a pragurilor de sol este pe zona lucrărilor de reparații. Șoferii din
România, dar și din alte țări, nu încetinesc întotdeauna când este amplasat un indicator
de reducere a vitezei pentru că sunt în curs lucrări de reparații/întreținere. La noi în
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
98 țară acest lucru se petrece mai des, deoarece nu sunt puține cazurile în care
semnalizarea lucrărilor a fost lăsată în teren și după ce lucrările s -au încheiat.
Astfel, se pot amplasa la cca ͳͷͲ m distanță de locul în care se execută reparațiile
denivelări de tipul unor praguri de sol, care sunt mobile și ușor de mutat în alt loc.
Figura 3.24. Praguri de avertizare lucru [48]
3.3.3. Praguri de sol în municipiul Cluj -Napoca
În prezent, în municipiul Cluj -Napoca sunt montate cca ͷͲ de praguri, o mică
parte din cauciuc, restul din asfalt.
Țână în urmă cu cca ͳ an, pentru amplasarea unui prag de sol pe o stradă era
suficientă o cerere din partea locuitorilor străzii respective către administratorul străzii,
Țrimăria municipiului Cluj -Napoca. Ulterior, cererile au fost discutate în Comisia de
siguranța circulației. În prezent, este necesară și obținerea unei autorizații d e construire.
Totuși, nu sunt realizate studii referitoare la oportunitatea amplasării pragurilor, legate
de efectele pe care le au și nici studii ulterioare, pentru a vedea care este eficiența lor.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
99 Din luna martie 2014, s-a realizat un detaliu denivelare pentru limitarea vitezei
ȋprag de solȌ, dar fără alte studii.
Țragurile de sol din asfalt, prevăzute prin acest detaliu au forma suprafeței
parabolică, lungimea de ʹ,Ͳ m și înălțimea maximă de Ͳ mm. Sunt prevăzute să se
extindă până la ʹͲ cm de bordurile care delimitează carosabilul.
Figura ͵.ʹͷ. Detaliu denivelare pentru limitare de viteză ȋprag de solȌ existent
[sursa:Țrimăria Cluj Napoca]
S-au studiat următoarele amplasamente:
a) cartierul Gheorgheni, pe strada Arieșului, tronsonul cuprins între str. C-tin
Brâncoveanu și bd. Nicolae Titulescu, având o lungime de ͷͺ m și străzile pe
care le intersectează: Vasile Lupu, (eltai, Take )onescu, )ugoslaviei,
Muncitorilor.
b) cartierul Andrei Mureșanu, pe străzile Becaș și Al. Bohățiel, care fac legătura
între p-ța Engels și str. Fagului ȋDNͳȌ. Traficul pe aceste străzi este mai mare
decât pe strada Arieșului și există și o linie de transport în comun.
aȌ Strada Arieșului
Pragurile sunt amplasate conform Figurii 3.26.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
100
Figura 3.26. Amplasare praguri de sol pe str. Arieșului și străzile intersectate
Țragurile sunt vopsite în roșu în prezent, iar marcajul este realizat cu cinci
triunghiuri. Înainte de praguri sunt amplasate benzi rezonatoare ȋFigura ͵.ʹȌ.
Figura ͵.ʹ. Aspect praguri de sol str. Arieșului
Distanțele dintre intersecțiile de pe str. Arieșului sunt conform Tabelului ͵.ͳ.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
101 Tabel ͵.ͳ. Distanța între intersecții str. Arieșului
Străzi intersectate Distanța între intersecții Prag de sol
C-tin Brâncoveanu 0+000 nu
Gaspar Heltai 0+122 da
Take Ionescu 0+219 da
Vasile Lupu 0+340 da
Iugoslaviei 0+470 nu
Muncitorilor 0+530 nu
Titulescu 0+587 nu
Țragurile sunt amplasate în intersecțiile cu străzile din Tabelul ͵.ʹ, pe toate Ͷ
ramurile.
Tabel ͵.ʹ. Distanța față de intersecție
Strada Distanța față de intersecție
[m] Dimensiuni prag
L [m] H [mm]
Arieșului 10 2,60 65
Gaspar Heltai stg.
(sens unic)
15 2,50 60
Gaspar Heltai dr. 15 2,60 70
Arieșului 10 2,65 70
Arieșului 15 2,60 75
Take Ionescu stg.
(sens unic) 0 2,65 65
Take Ionescu dr. 20 2,70 80
Arieșului 10 2,60 65
Arieșului 5 2,70 60
Vasile Lupu stg. 20 2,70 70
Vasile Lupu dr. 20 2,70 60
Arieșului 10 2,65 65
bȌ Străzi Alexandru Bohăț iel și Becaș
Pragurile sunt amplasate conform Figurii 3.28.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
102 Țragurile se află în apropierea unor intersecții, conform Tabelului ͵.ʹ. Distanța s –
a măsurat începând din piața Engels și s -a ținut seama de faptul că str. Bohățiel se
continuă cu str. Becaș ȋFigura ͵.ʹͺȌ.
Figura ͵.ʹͺ. Amplasare praguri de sol pe str. Al. Bohățiel și Becaș
Un prag este vops it în roșu, celelalte nu, iar marcajul este realizat cu cinci
triunghiuri. Înainte de praguri sunt amplasate benzi rezonatoare ȋFigura ͵.ʹͻȌ.
Figura ͵.ʹͻ. Aspect praguri de sol str. Al. Bohățiel și Becaș
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
103 Tabel ͵.͵. Distanța între intersecții str. Al. Bohățiel și Becaș
Strada Străzi intersectate Distanța între intersecții Prag de sol
Al. Bohățiel Eugen Brote 0+080 da
Vasile Țârvan 0+200 da
Becaș Al. Xenopol, Prislop 0+440 da
Tabel ͵.Ͷ. Distanța față de intersecție
Strada )ntersecție cu
strada Distanța față de intersecție
[m] Dimensiuni prag
L [m] H [mm]
Alexandru Bohățiel E. Brote 5 2,70 65
Alexandru Bohățiel V. Țârvan 5 2,65 60
Becaș Al. Xenopol 5 2,73 60
Distanța față de borduri este cuprinsă între ʹ͵ -35 cm.
Dimensiunile diferă ușor față de detaliul pe baza căruia au fost realizate. Totuși,
dată fiind dinamica trecerii peste ele, aceste mici diferențe pot fi neplăcute în trafic.
Autobuzele parcurg un prag în ͺ secunde, iar pasagerii resimt trecerea. Fiind,
doar pe acest sector, 3 praguri, sunt minim 24 secunde pierdute, care pot genera
întârzieri ulterioare.
Actualele praguri de sol sunt amenajate pentru 20 km/h. Unele dintre ele au
indicatoare cu limita de ͵Ͳ km/h, dar la această viteză disconfortul este mare, astfel
încât pot apărea defecțiuni la autovehicule, iar persoanele cu probleme medicale ale
spatelui resimt prea puternic șocul. Limitarea la ʹͲ km/h este prea drastică, astfel încât
este necesară o regândire a amenajării pragurilor.
3.3.3.1. Analiza vitezei în zona pragurilor de sol
În urma analizării situației pragurilor de pe câteva străzi din Cluj -Napoca, s- a
efectuat un studiu de viteză pe una dintre străzi, pe care există și transport în comun,
strada Becaș, în continuarea străzii Bohățiel. Aceste străzi fac trecerea dintre strada
Fagului ȋsuprapus pe DNͳȌ, pe care traficul este intens și greu și piața Engels, de
asemenea cu trafic relativ mare.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
104
Figura 3.30. Dispozitivul TruCAM
Colectarea datelor s- a realizat cu ajutorul sistemului TruCAM, luând în vizor ͳͲͲ
de autove hicule, într -o zi de miercuri, între orele 16,45 – 17,45 , în condițiile atmosferice
favorabile.
Dispozitivul TruCAM este un dispozitiv mobil, cu următoarele componente:
1. ecran de viz ualizare
2. lent ilă de transmitere
3. lent ilă came ră
4. lent ilă receptor
5. m âner/compartiment baterie
6. baterii
7. indicator LED al nivelului de încărcare
8. dispoz itiv scoatere baterii
9. dispoz itiv deblocare s uport umăr
10. ac de înregistra re și suport
11. fant ă card SD/port USB
12. apărătoare ca meră
13. inel pent ru ajustarea concentrării
14. inel pent ru ajustarea diafragmei
15. declanșator
16. suport umăr A.P.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
105 17. tablo u spate
18. ecran touch scr een LCD
19. butoane (ro șu, verde, albastru, gal ben)
20. buto n de pornire
21. microfon
22. port serial
Dispozitivul funcționează pe baza unui fascicul laser. Distan ța maxi mă de
măsurare variaz ă în funcție de țintă și de co ndiጔiile de mediu și este de circa 1,200 metri.
Aparatul a fost amplasat la cca 250 m de prag. Viteza de trecere peste praguri
este semnalizată cu indicator de restricție la ʹͲ km/h și este respectată de majoritatea
conducătorilor auto, o viteză mai mare producând un disconfort prea mare.
S-a înregistrat viteza instantanee a ͳͲͲ de autovehicule la cca ͳͷͲ m de la ieșirea
de pe ultimul prag de pe această stradă și cc a 3ͲͲ m de intersecția cu strada Fagului, în
vedera stabilirii vitezei după trecerea de pe prag.
Tabel ͵.ͷ. Viteze înregistrate
Nr.
veh. Viteza
[km/h] Nr.
veh. Viteza
[km/h] Nr.
veh. Viteza
[km/h] Nr.
veh. Viteza
[km/h] Nr.
veh. Viteza
[km/h]
1 48 21 60 41 53 61 58 81 51
2 48 22 57 42 58 62 55 82 50
3 52 23 43 43 46 63 60 83 51
4 50 24 45 44 60 64 48 84 49
5 50 25 43 45 62 65 50 85 40
6 50 26 65 46 51 66 58 86 39
7 52 27 44 47 48 67 52 87 27
8 47 28 52 48 48 68 55 88 49
9 45 29 51 49 50 69 27 89 72
10 27 30 43 50 46 70 41 90 51
11 60 31 52 51 67 71 52 91 43
12 58 32 51 52 49 72 46 92 52
13 64 33 54 53 61 73 57 93 41
14 38 34 40 54 60 74 41 94 48
15 42 35 59 55 50 75 51 95 31
16 43 36 62 56 53 76 45 96 55
17 42 37 56 57 52 77 36 97 42
18 50 38 54 58 63 78 69 98 49
19 49 39 43 59 52 79 52 99 69
20 49 40 48 60 38 80 60 100 45
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
106 Analizând rezultatele , se observă că viteza medie de deplasare este de 52 km/h,
ceea ce înseamnă o depășire a limitei de viteză pe sectorul urmărit.
Tabel 3.6. Viteze critice P30,P50,P85
Viteza
km/h Nr.
vehicule Vehicule
cumulate
27 4 4
31 1 5
36 1 6
38 2 8
39 1 9
40 2 11
41 3 14
42 3 17
43 6 23
44 1 24
45 3 27
46 3 30
47 1 31
48 7 38
49 6 44
50 8 52
51 7 59
52 10 69
53 2 71
54 2 73
55 3 76
56 1 77
57 2 79
58 4 83
59 1 84
60 6 90
61 1 91
62 2 93
63 1 94
64 1 95
65 1 96
67 1 97
69 2 99
72 1 100
În Tabelul ͵.6 se observă că ͷʹ% din autovehicule circulă cu viteze mai mici sau
egale cu ͷͲ km/h, viteza legală pe această stradă. Totuși, vit eza percentilei 85 este de 59
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
107 km/h, ceea ce înseamnă o depășire cu ͳͺ% a vitezei legale, în condițiile în care din locul
înregistrării până la intersecția cu strada Fagului mai sunt cca 300 m.
3.4. Recomandări privind amenajarea pragurilor de sol
Înainte de a amenajarea pragurilor care limitează viteza pe străzi, trebuie luate
alte măsuri de calmare a traficului, cea mai utilizată și mai utilă fiind reducerea vitezei la
͵Ͳ km/h prin intermediul indicatoarelor de avertizare și a marcajelor transversale.
Dintre pietonii implicați în accidente, ͷ% mor la impact cu viteza de ͵Ͳ km/h, iar la ͷͲ
km/h procentul este de 45% [80].
Țrima zonă de ͵Ͳ km/h a început ca un proiect pilot în Buxtehude, Germania, în
ͳͻͺ͵. După aceea, tot mai multe orașe europene au început să aibă zone în care viteza a
fost restricționată la ͵Ͳ km/h. Țrimul oraș european care a stabilit o limită de ͵Ͳ km/h
la nivelul întregului oraș a fost Graz – Austria, în ͳͻͻʹ.
Majoritatea orașelor din Europa au la ora actuală zone mai mici sau mai mari cu
viteză de ͵Ͳ km/h. Schimbările din marile orașe urmează trendul stabilit de Consiliul
local din Edinburgh, Scoția, care a decis extinderea reducerii de viteză la ʹͲ mph ȋ͵ʹ
km/hȌ pe cca ͺͲ% din străzile orașului, incluzând întregul centru. Țarisul a anunțat, de
asemenea, în vara anului ʹͲͳͶ, introducerea zonelor cu viteza restricționată în cea mai
mare parte a orașului, cu excepția câtorva artere principale. Conform datelor oferite de
ETSC European Transport Safety Council, în Marea Britanie ͳ͵ milioane de persoane, iar
în Elveția ͵ͺ% din populație trăiesc în zone în care autoritățile locale au introdus sau
sunt în curs de a introduce restricții de viteză la ʹͲ mph [15].
Avantajele pe care le aduce această restricție de viteză se referă în special la
calitatea vieții. Va crește siguranța pentru participanții vulnerabili la trafic, scade
consumul de combustibil, scade zgomotul. Va crește emisia de hidrocarburi, dar va
scădea cea de CO 2. Deși s -ar putea spune că se formează ambuteiaje, experiența unor
orașe mult mai aglomerate decât cele din țara noastră a dovedit că se reduce numărul de
cicluri opriri- porniri, circulându -se ordonat cu viteză redusă.
Țroblema care apare este legată de respectarea acestei restricții în țara noastră.
În toate țările în care s -a aplicat, pentru început, au existat campanii de control în trafic.
După o perioadă, conducătorii auto s -au adaptat situației.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
108 Se recomandă instalarea pragurilor de sol numai după ce s -a recurs la calmarea
traficului cu indicatoare, marcaje de reducere a vitezei sau alte forme de calmare a
traficului și acestea s -au dovedit ineficiente. Țragurile creează un disconfort destul de
mare, chiar dacă se respectă viteza redusă, atât persoanelor care suferă de afecțiuni ale
coloanei vertebrale, cât și locuitorilo r din zona cu prag.
Nu se vor amenaja praguri de sol fără efectuarea unui studiu de viteză. După cum
s-a arătat, problema de pe strada implicată trebuie să fie reală. Se vor determina viteza
medie de pe stradă, viteza percentilei ͺͷ și valorile cu care se depășește viteza legală.
La cel mult doi ani de la amplasarea pragurilor se va analiza eficiența lor și modul
în care este afectat mediul prin studii care vor cuprinde:
– studiu de trafic sumar, care va urmări modificarea valorilor de viteză
pentru percen tila ͺͷ și modificările de volum ale traficului – un asemenea
studiu de trafic este minimum de monitorizare și evaluare;
– colectarea datelor despre emisiile de noxe și vibrații;
– anchete pentru obținere a feed -back- ului de la rezidenți și utilizatori ai
străzii, atât de pe strada în cauză, cât și de pe rutele alternative ȋstrăzi
paralele, fără praguriȌ, dacă acestea există.
Țragurile vor avea înălțimea maximă la centru de ͷ mm și o lungime de minim
͵,ͷͲ m. O lungime mai redusă creează probleme mașinilor mai lungi și celor cu gardă
joasă, la fel și persoanelor cu afecțiuni ale spatelui și gâtului.
Ecuația pentru pragul de formă parabolică este: [70]
Y= K * H *x *(W-x) /W2 ȋecuaጔia ͵.ͳȌ
unde H – înălțimea celui mai înalt punct;
W – lungimea pragului de sol;
K – coeficient de pantă ȋîntre ͳ -4).
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
109
Figura 3.31. Dimensiuni recomandate pentru praguri de sol V = 30 km/h
Nu se vor amplasa pe străzi cu o declivitate mai mare de ͷ%.
Țrimul prag de pe stradă se va amplasa la maxim ͳͲͲ m de la intrarea pe stradă,
astfel încât să nu crească viteza autovehiculelor prea mult și să frâneze brusc.
Distanța minimă față de intersecție este de ʹͷ -30 m, pentru a nu crea probleme
de vizibilitate, de atenție sau de blocare a intersecției și pentru a nu obliga bicicliștii să
negocieze rampele în timp ce trebuie să vireze la stânga.
În cazul sectoarelor scurte de străzi, până la ʹͷͲ m, este suficient un prag,
amplasat pe la jumătatea străzii, astfel încât reducerea de viteză să fie efectivă pe toată
strada, nu doar la intersecție. Țe străzi mai lungi se vor amplasa la distanțe de ͳͲͲ -150
m între ele.
Țragurile nu se vor amplasa la o distanță mai mică de ͳͷ m de trecerile de
pietoni, pentru că mulți dintre conducătorii auto au tendința să fie atenți la modul în
care traversează pragurile și nu mai observă pietonii de pe trecere. Țentru trecerile de
pietoni cu istoric de accidente repetate, se recomandă realizarea trecerilor de pietoni pe
praguri cu suprafață dreaptă și rampe drepte, având o lățime de Ͷ m și rampe cu
înclinare de ͳ:ͳͷ.
Țragurile nu se vor amplasa în zone lipsite de vizibilitate. Se recomandă
iluminarea lor.
)ndicatoarele de avertizare că urmează denivelare pentru reducerea vitezei și de
reducere a vitezei se recomandă să fie amplasate la o distanță de ʹͷ m de prag pentru
pragurile izolate, precum și la primul dintr -o serie de praguri, specificând pe ce distanță
se întinde zona cu praguri. Se mai amplasează indicator dacă distanța în cadrul seriei
este mai mare de ͳͷͲ m sau pragul următor nu se vede de la precedentul prag.
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
110 Țragurile trebuie să fie uniforme în toată rețeaua. Țragurile de sol cu secțiune
sinusoidală și parabolică sunt mai dificil de executat decât cele circulare și cele cu
suprafață plată și rampe drepte, de aceea se recomandă utilizarea unui șablon metalic.
Țragurile din asfalt tind să se deformeze în timp, pe direcția fluxului major de
trafic, astfel încât trebuie întreținute permanent. La execuție trebuie să se asigure o bună
aderență între suprafața carosabilă existentă și pragul care se toarnă.
Marcajele nu au voie să lipsească de pe praguri. În cazul îndepărtării lor din varii
motive, se va realiza o semnalizare provizorie suplimentară pentru a avertiza
conducătorii auto de prezența lor. Se va marca pe laterale cu marcaj alb, care dă senzația
de îngustare, astfel încât să oblige conducătorii auto să încetinească. În Figura ͵.͵ʹ se
propune o modalitate de marcare a pragului de sol.
Figura 3.32. Propunere marcaj prag de sol
Țermanent, în municipiul Cluj -Napoca, rezidenții de pe diferite străzi solicită
montarea unor praguri de sol, în asemenea măsură încât o evidență exactă a lor devine
aproape imposibilă. Acestea pot fi binevenite pentru o parte din locuitorii străzilor
respective, dar s- ar putea să reprezinte o sursă de neplăceri pentru cealaltă parte,
pentru participanții la trafic, alții decât respectivii locuitori sau pentru locuitorii
străzilor învecinate.
Țragurile de sol trebuie implementate doar acolo unde problema este măsurabilă,
nu doar percepută. De aceea este necesară efectuarea unui studiu de trafic sau cel puțin
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
111 a unor măsurători de trafic pe ʹͶ ore, în zile cu maxim de trafic, pentru determinarea
vitezei medii de pe stradă și a valorilor cu care se depășește viteza legală.
Pragurile de sol ar trebui insta late semestrial sau o dată pe an, în număr fix,
stabilit pe baza bugetului. Sistemul de prioritizare poate fi utilizat pentru ierarhizarea
străzilor care solicită acest tip de măsură. Reprezentantul semnatarilor cererii va fi ținut
la curent cu starea inst alării de praguri.
În cazul în care este necesară scoaterea pragurilor, deoarece se constată că sunt
ineficiente sau produc probleme mai mari decât se admite, scoaterea lor nu se va face
înainte de ͳ an după instalare.
În cazul în care pe strada vizată există trafic în comun, se va lua în calcul
posibilitatea instalării de perne de viteză, mai adecvate trecerii vehiculelor mari decât
pragurile de sol.
Țentru o mai bună repartizare a pragurilor de sol în municipiul Cluj -Napoca și o
bună gospodărire a bugetului local, am înaintat către Țrimăria Municipiului Cluj, cu
numărul de înregistrare ͳͷ͵ͳʹ/ͶͶ/ʹͶ.ͲͶ.ʹͲͳͷ, o propunere de stabilire a unei
modalități de amplasare a pragurilor și a unor criterii de prioritizare a cererilor
locuitorilor. Aceasta este însoțită și de o propunere de încadrare a cheltuielilor suportate
de către administrație într -un buget care să includă și participarea cetățenilor,
modalitate aplicată în SUA, adaptată pentru municipiul Cluj -Napoca [7].
Bugetul prevăzut pentru instalarea prag urilor de sol poate fi majorat prin
participarea locuitorilor străzii la costurile necesare execuției. Țroiectarea și marcarea
pragurilor de sol se va realiza de către administrator.
Costurile pot fi împărțite între locuitori și administratorul străzilor ȋȚrimăria Cluj –
NapocaȌ funcție de prioritizarea străzilor, după cum urmează ȋTabel ͵.Ȍ:
Tabel ͵.. Împărțirea costurilor între administrație și locuitori
Punctaj conform criteriilor de prioritizare
Procent suportat de administrație
Varianta A Varianta B
Peste 9 Peste 110 100%
8-9 90-110 75%
6-7 80-90 30%
Sub 6 Sub 80 0%
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
112 Țentru a obține amplasarea unui prag de sol, trebuie mai întâi ca minim două
treimi din locuitorii străzii sau administrații de blocuri să susțină instalarea unor
praguri de sol pentru limitarea vitezei, fapt dovedit printr- o cerere semnată de aceștia și
susținută de o persoană de contact.
Străzile pe care ar urma să fie amplasate vor trebui să îndeplinească anumite
condiții:
Strada să nu aibă mai mult de o bandă de circulație pe s ens;
Strada să asigure accesul la locuințe sau spații comerciale;
Declivitatea maximă să nu depășească ͷ%, pentru a nu favoriza pierderea
controlului mașinii la urcare/coborâre;
Strada trebuie să aibă scurgerea apelor asigurată;
Cel puțin ͳͷ% dintre vehicule să depășească cu minim ͳͲ km/h limita legală
de viteză;
Țeste ʹͲ% din participanții la trafic să nu fie locuitori ai străzii respective.
În ceea ce privește amplasarea lor, se impun următoarele condiții:
– Țragul nu va fi amplasat în dreptul unei alei de acces, a porților de acces la
proprietăți sau în intersecție.
– Țe zona de amplasare nu vor fi cămine de vizitare sau hidranți.
– Sursa de lumină existentă este un avantaj pentru localizarea pragurilor. Se
recomandă iluminarea pragurilor pentru o mai bună viz ibilitate.
– Amplasarea pragului de sol nu se va face în curbe în plan, pe curbe de racordare
verticală cu probleme de vizibilitate sau în apropierea acestora.
– Țentru a asigura reducerea vitezei pe toată strada, nu doar punctual, se vor
amplasa mai multe pr aguri pe o stradă, funcție de lungimea acesteia:
pe străzi sau sectoare scurte ȋͳͷͲ -250 m) – ͳ prag, poziționat aproximativ la
mijloc;
pe străzi sau sectoare cu lungime moderată ȋʹͷͲ -500 m) – 2 praguri;
pe străzi sau sectoare lungi ȋͷͲͲ -1000 m) – 3-4 praguri;
pragurile se vor amplasa la distanțe de ͳͲͲ -150 m.
Am propus ca prioritizarea străzilor pe care să se amplaseze praguri să se facă pe
baza unui punctaj și s -au oferit două variante de calcul a acestuia, după cum urmează:
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
113 Varianta A. Criterii de prioritizare
a) Accidente
Tabel ͵.ͺ. Țunctaj acordat funcție de numărul de accidente
Număr de accidente raportate în ultimii
doi ani, legate de viteza excesivă Puncte acordate
Sub 4 1
4-6 2
6-10 3
10-15 4
Peste 15 5
b) Viteza
Tabel 3.9. Punctaj acordat fun cție de viteză
Diferența de viteză km/h față de
viteza limită legală ȋîn ʹͶ de oreȌ Puncte acordate
10-15 4
15-20 6
Peste 20 8
c) Trafic – Volumul de trafic luat în considerare este pe ambele sensuri de
circulație.
Tabel ͵.ͳͲ. Țunctaj acordat funcție d e trafic
Număr de vehicule/h Puncte acordate
Sub 50 0
50-200 1
201 -300 2
301 -400 3
401 -500 4
Peste 500 5
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
114 d) Vecinătăți
Se acordă ͳ punct pentru următoarele situații:
școli pe o rază de ͷͲͲ distanță m față de locația propusă;
generator de pietoni (centr e de cumpărături, parcuriȌ pe o rază de ͵ͲͲ m
distanță;
lipsa trotuarelor sau trotuare sub 1,00 m.
Varianta B. Criterii de prioritizare
Tabel 3.11. Calcul punctaj prioritizare
Țrocentul de rezidenți care este de acord
cu proiectul nr. puncte = procente
(de ex. 75% = 75 puncte)
Numărul de accidente datorate vitezei
excesive în ultimul an nr. puncte = nr. accidente x 2
Există restricție la ͵Ͳ km/h da : +2 puncte,
nu : -2 puncte
Țrocent de vehicule care depășesc viteza
legală cu min. ͳͲ km/h nr. puncte = procente
(de ex. 25% = 25 puncte)
Țroximitatea față de școli sau parcuri de
joacă da : +5 puncte,
nu : 0 puncte
Dacă se găsește pe traseul transportului în
comun da : -5 puncte,
nu : 0 puncte
Trotuare da : 0 puncte,
nu : +2 puncte
Piste biciclete
da : 0 puncte
nu : +1 punct
Trafic sub 50 vehicule/h : 0 puncte
50-200 vehicule/h : 1 punct
250 -400 vehicule/h : 2 puncte
peste 400 vehicule/h : 3 puncte
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
115 O parte din pragurile de sol pot fi înlocuite în anumite cazuri cu marcaje ͵D
(Figura 3. ͵͵Ȍ. Avantajul acestora este lipsa zgomotului și a daunelor pe care le pot
produce autovehiculelor, dar au dezavantajul că după o vreme își pierd o mare parte din
efect, conducătorii auto care parcurg mai des rutele respective fiind deja obișnuiጔi cu
exist enጔa lor.
Țot fi utilizate experimental, până la instalarea unor praguri fizice, în cazul în care
se constată că sunt eficiente.
Figura ͵.͵͵. Țraguri de viteză iluzie [20]
3.5. Concluzii
În ingineria traficului cei mai importanጔi factori umani sunt consideraጔi acuitatea
vizuală și procesul de reacጔie. Reacጔiile participanጔilor la trafic depind de modul în care
ei percep situaጔia în care trebuie să ia anumite decizii. Cel mai important factor care
determină reacጔia este cel vizual. Întâi observăm, apoi auzim și reacጔionăm. Dacă
mesajele din trafic sunt întărite prin efecte vizuale, luarea unei decizii este mai ușoară,
concentrarea este mai bună, iar efectul este îmbunătăጔit. Multe accidente au loc din
cauza neatenጔiei sau a incapacităጔii de a lua decizii corecte în anumite condiጔii.
Țe lângă elementele proiectate ale drumului, concepute astfel încât să asigure
vizibilitatea și parcurgerea traseului în condiții de confort și siguranță, sunt necesare
anumite măsuri pentru protecția participanților la tr afic.
Țarapetele de siguranță sunt amplasate astfel încât să împiedice vehiculele și
pietonii să pătrundă în zone periculoase. )nstalarea sau îmbunătățirea sistemelor de
protecție de pe drumuri pot oferi o reducere substanțială a accidentelor fatale și gr ave,
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
116 ținând seama de faptul că pe rețeaua secundară de drumuri din Europa au fost
înregistrate ͷ6% din totalul de accidente fatale și că pe aceste drumuri parapetele
lipsesc. La noi în țară, în special pe drumurile de clasă tehnică inferioară, stâlpii de
dirijare și parapetele lipsesc sau sunt foarte deteriorate. Capetele parapetelor nu sunt
suficient de vizibile, astfel încât se transformă în adevărate capcane, deoarece atât
racordurile înclinate, cât și capetele de parapet fără elemente tampon pot provoca
răsturnarea sau străpungerea autovehiculelor. Standardele europene includ doar
specificaጔii pentru autoturisme și vehicule grele, fiind astfel neadecvate pentru
motocicliști, care sunt deosebit de expuși în special în curbe. Aceștia prezintă un risc de
15 ori mai mare să moară decât ocupanጔii autovehiculelor în accidente localizate în
curbe. Țarapetele nu sunt trecute în statistici ca și cauză de accidente, dar sunt cauză
provocatoare de deces sau răniri deosebit de grave în caz de accident, prin impactul
motociclistului cu stâlpii sau cu lisa parapetului. De aceea, parapetele trebuie completate
cu elemente de protecție pentru motocicliști.
Marcajele sunt cea mai ieftină modalitate de a atrage atenጔia asupra unor
potenጔiale situaጔii în care este necesară o reacጔie rapidă. Conform unor analize cost –
beneficiu, aportul de siguranጔă pe care îl aduc marcajele, respectiv rata de scădere a
accidentelor, este semnificativ, raportat la costurile de investiጔie. Un studiu publicat în
revista ITS International arată că utilizarea unor benzi de ghidare din marcaj, cu lăጔime
de 15,25 cm, reduce cu 15- ͵Ͳ% accidentele rutiere, comparativ cu situaጔia utilizării
benzilor cu lăጔime de ͳͲ cm. Raportul beneficiu/cost în cazul benzilor de ghidare este de
33-55 $ pentru fiecare 1 $ cheltuit, similar cu cel al benzilor rezonatoare [ROSPA].
)ndicatoarele, de asemenea, sunt eficiente din punct de vedere al raportului preጔ/efect.
Țentru ambele sisteme este necesară întreጔinerea periodică. Deoarece culoarea galbenă
semnifică o interdicție, pentru o mai bună evidențiere a zonelor cu depășire interzisă, se
propune linia dublă continuă de tip F de culoare galbenă. Țentru o mai bună vizibilitate
pe timp de noapte se poate hașura cu alb zona dintre linii ȋͳʹ cmȌ.
)luminatul străzilor și al drumurilor oferă o soluጔie simplă și ieftină de reducere a
numărului de accidente, cu un procent cuprins între ͵ʹ% -55%.
Dintre măsurile de calmare a traficului, pragurile de sol au luat un mare avânt în
ultimii ani. Totuși, în cea mai mare parte au fost instalate pur constructiv, fără a se face
studii amănunțite sau un ghid pentru amenajarea lor. Cele din cauciuc, bumpere, mai
potrivite pentru platforme și parcări , au fost instalate și pe străzi, dar, în general, nu fac
Capitolul . Elemente de siguranță rutieră
117 față traficului, distrugându -se rapid. Au început să se execute praguri din asfalt.
)nfluența lor asupra reducerii vitezei depinde de dimensiunile lor, dar și de
caracteristicile de amplasare. După studierea unor străzi din municipiul Cluj -Napoca pe
care au fost amplasate praguri de sol din asfalt, s- au făcut o serie de recomandări legate
de amenajarea acestora. Astfel, instalarea de praguri de sol este de preferat să se facă
doar dacă alte metode nu au fost eficiente, deoarece cre ează un disconfort
disproporționat. Se recomandă restricția de viteză la ͵Ͳ km/h, prin indicatoare și
marcaje. Nu se vor amenaja praguri de sol fără efectuarea unui studiu de viteză pe
strada respectivă și se va măsura eficiența acestuia la cel mult doi ani după instalare.
Țragurile vor avea înălțimea maximă la centru de ͷ mm și o lungime de minim ͵,ͷͲ m.
O lungime mai redusă cre ează probleme mașinilor mai lungi și celor cu gardă joasă, la
fel și persoanelor cu afecțiuni ale spatelui și gâtului. Distanța minimă de amplasare față
de intersecție va fi de ʹͷ -30 m, iar cea maximă de ͳͲͲ m, iar distanța între praguri pe un
sector nu va depăși ͳͲͲ -ͳͷͲ m. Marcajele vizibile sunt absolut obligatorii și se
recomandă iluminatul lor.
La amenajarea pragurilor de sol în orașe se pot împărți costurile între
administratorul străzilor și rezidenți, funcție de gravitatea situației, astfel încât s -a
propus o metodologie de stabilire a unor criterii de prioritizare a cererilor locuitorilor,
funcție de vitezele de pe stradă, numărul de accidente, profilul străzii etc.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
118
Capitolul 4
ANALIZA PART)C)PANȚ) LOR VULNERAB)L) ÎN TRAF)C
Conform clasificărilor din statisticile Uniunii Europene, participanții la trafic se
împart în șoferi ȋaceastă categorie include persoanele care conduc orice vehicul
motorizat sau nu, inclusiv cu tracțiune animală și bicicleteȌ, pasageri ȋpersoane aflate în
vehicule în afara șoferuluiȌ și pietoni. Demografic, se consideră copii cei sub ͳͺ ani,
adulți tineri între ͳͺ -͵ͻ ani, adulți între ͶͲ -6Ͷ ani, iar cei vârstnici sunt cei peste 6ͷ de
ani.
Conform Organizației Mondiale a Sănătății, riscul este o funcție de patru
elemente: expunerea, probabilitatea unui accident, probabilitatea de rănire și rezultatul
rănirii.
Deși toți participanții la trafic sunt supuși riscului de a fi răniți sau uciși în
accidente de circula ție, există diferențe mari între diferite categorii de participanți la
trafic.
Conducătorii auto și motocicliștii, pentru obținerea permisului de conducere
urmează cursuri și dau examen, astfel încât ei cunosc, sau ar trebui să cunoască
legislația, Codul rutier și riscurile pe care le presupune orice manevră efectuată în trafic.
Țe de altă parte, pietonii și bicicliștii circulă în trafic fără a urma cursuri speciale, doar
învățarea prin experiență și unele noțiuni care li s -au amintit în timpul școlii. De aceea,
atitudinile pe care le prezintă aceștia în trafic sunt urmarea educației pe care o au și a
instinctului de conservare. Copiii învață atitudinile pe care le observă la părinți și este
foarte dificil să își schimbe anumite abilități și atitudini dobândite la vârste mici. Țentru
a-i putea proteja, sunt necesare campanii de educare, elemente de protecție și aplicarea
legii cu orice ocazie.
Cei mai expuși sunt pietonii și cei pe două roți, comparativ cu cei care călătoresc
cu diferite vehicule, în special în țările în care traficul este variat și are intensitate mare,
asociat și cu lipsa de separație între diferiții participanți la trafic. O mare problemă o
reprezintă circulația în comun a utilizatorilor nemotorizați și a motocicliștilor, cu
autovehiculel e mai rapide. În afară de faptul că viteza de deplasare și masa sunt diferite,
de multe ori elementele specifice circulației lor ȋtrotuare, piste de cicliștiȌ lipsesc sau
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
119 sunt amenajate defectuos. Conducătorii auto, de multe ori, nu îi observă. În plus, mulți
dintre pietoni și bicicliști își asumă riscuri, prin comportamentul inadecvat, apărut atât
din teribilism sau lipsă de considerație față de ceilalți participanți la trafic, cât și din
ignoranță, din necunoașterea reglementărilor legale.
Un grup de utilizatori ai drumurilor poate fi definit ca vulnerabil din mai multe
puncte de vedere:
după protecția din trafic: pietonii și bicicliști, care nu sunt protejați de o
caroserie, ceea ce implică o diferență mare de masă în cazul unei coliziuni cu
orice alt participant la trafic;
după capacitatea de a îndeplini sarcini: copii și vârstnici – capacitatea lor de a
îndeplini anumite sarcini, în special care implică atenție distributivă, viteză de
reacție și concentrare, fiind mai redusă decât în cazul adulților.
Evident, există diferențe regionale și naționale referitoare la distribuția
mortalității participanților la trafic, cei vulnerabili fiind mult mai expuși în țările mai
puțin dezvoltate ȋcu venit scăzut și mediuȌ. De exemplu în )ndia, țară cu nivel mediu
infer ior, peste ͺͲ% din numărul total de decese este reprezentat de utilizatorii
vulnerabili, majoritatea fiind pietoni. În Thailanda, în Ͳ% din accidentele fatale sunt
implicați motocicliști [19].
România este o țară cu venit mediu superior, conform datelor f urnizate de Banca
Mondială, la fel ca Thailanda [11] , dar proporția de implicare a participanților la trafic
este diferită.
Din punct de vedere al ratei accidentelor fatale, cel mai utilizat mod de a compara
nivelul de siguranță al țărilor, în Uniunea Europeană s -a ajuns în anul ʹͲͳͶ la ͷͳ
decese/milion de locuitori, cea mai scăzută valoare din oricare regiune din lume. Cea
mai scăzută valoare este în Suedia, Olanda, Marea Britanie și Malta, de ͵Ͳ decese/milion
de locuitori. La polul opus se situează Lituania, România, Bulgaria și Letonia, cu peste ͻͲ
decese/milion de locuitori. Din anul 2010 s- a constatat o scădere mai lentă decât înainte
a deceselor din trafic, în special în rândul țărilor cu o rată redusă a accidentelor fatale.
(CARE, baza de date a UE).
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
120
Figura 4.1. Rata accidentelor fatale/stat membru UE 2010/2014
În perioada ʹͲͲͷ -ʹͲͳͲ, proporția participanților la trafic implicați în accidente
rutiere a fost următoarea:
6ʹ,6% șoferi;
18,8% pasageri;
18,5% pietoni.
)ncluzând și vârsta participanților, rezultatele sunt conform Tabelului 4.1:
Tabel Ͷ.ͳ. Țroporția participanților la trafic implicați în accidente fatale în România
[149]
Șoferi [%] Pasageri[%] Pietoni[%]
Copii 16.3 31.4 52.3
Adulți tineri 72.5 19.0 8.5
Adulți 65.8 15.8 18.4
Vârstnici 32.7 13.8 53.5
Dintre persoanele implicate în accidente, Ͷ,% au decedat, ͳ͵,ͻ au fost răniți
grav . ͷ% din persoanele implicate în accidente sunt bărbați cu vârsta medie de ͵͵ de
ani.
În concluzie, vom considera ca participanți la trafic vulnerabili pietonii, bicicliștii
și motocicliștii. Țarticipanți vulnerabili sunt și cei care conduc vehicule tractate de
animale, dar prezența lor în trafic este tot mai redusă la noi în țară.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
121 Dintre aceștia, copiii și vârstnicii sunt mai predispuși de a fi implicați în accidente
mai grave, primii datorită lipsei lor de experiență, iar ceilalți datorită dificultăților de a
îndeplini anumite sarcini în trafic, precum și datorită vulnerabilității fizice.
Faptul că în intravilan, în special în mediul urban, față de cel extravilan, există o
populație mai densă și distanțele de parcurs până la destinație sunt mai scurte, numărul
de pietoni și bicicliști este mare. În general, traficul din mediul locuit, în special din
mediul urban, este mult mai complex decât cel din extravilan, solicitând puternic mental
participanții la trafic, ceea ce se reflectă în numărul mare de accidente, chiar dacă
decesele sunt mai puține decât în extravilan [93] .
4.1. Pietoni
Țietonii sunt persoanele care circulă pe jos, astfel încât toată lumea este la un
moment dat pieton, chiar dacă unii doar pentru perioade scurte de timp. În general,
circulația pietonală poate fi clasificată în trei categorii:
deplasare spre locul de muncă, școală etc.;
activitate fizică;
de plăcere.
Una din principalele probleme care apare este comportamentul pietonilor. De
obicei, când oamenii merg pe jos, aleg cel mai scurt drum, iar dacă se deplasează cu un
scop bine stabilit nu doresc să cheltuiască prea mult timp, astfel încât, de multe ori
respectă regulile în măsura în care consideră că este necesar. Cea mai scurtă rută nu
presupune obligatoriu utilizarea pasajelor sau trecerilor de pietoni, în special dacă acest
lucru înseamnă o distanță suplimentară de mers. De asemenea, pot să nu respecte
lumina roșie a semaforului, dacă așteptarea este mai lungă. În plus, pietonii tind să
acorde mai puțină atenție traficului pe rutele familiare decât în împrejurări necunoscute.
Copii pot să sară pe neașteptate pe drum, din joacă.
În anul ʹͲͳ͵, ʹʹ% dintre victimele accidentelor în Uniunea Europeană au fost
pietoni, cu doar ͳͳ% mai puțin decât în anul ʹͲͳͲ. Cel mai mare procent s -a înregistrat
în România și Letonia, de ͵ͻ% (fig. 4.2) [119].
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
122
Figura 4.2. Rata accidentelor fatale/stat membru UE 2010/2014
Țietonii sunt expuși la cel mai mare risc în intravilan, marea majoritate, de 6ͻ%,
fiind uciși în mediul urban. Dintre pietonii care au căzut victime accidentelor rutiere,
36% sunt femei.
După vârstă, s -a constatat că decesele sunt mult mai mari în rândul vârstnicilor,
44% dintre vi ctime fiind peste 6ͷ ani, în timp ce pentru grupa de vârstă sub ͳͷ ani,
procentul este de 4%, conform graficului din figura 4.3 [119].
4%2%6%
23%
22%44%<15
15-17
18-24
25-49
50-64
>65
Figura 4.3. Repartiția procentuală a victimelor pietoni pe grupe de vârstă
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
123 Pietonii sunt numeroși și au anumite caracteristici care fac destul de dificil
controlul acestora, singurele măsuri care se pot lua sunt cele de protejare a lor. Astfel,
aceștia acoperă o plajă mult mai largă de vârstă decât conducătorii auto, care trebuie să
aibă ͳͺ ani împliniți, iar cei foarte în vârstă, de multe ori, nu mai conduc autovehicule,
dar se deplasează. Nivelul de educație este foarte diferit, astfel încât comportamentul lor
este divers.
Conform Codului Rutier, pietonii sunt obligați să se deplaseze numai pe trotuar,
iar în lipsa acestuia, pe acostamentul din partea stângă a drumului sau cât mai aproape
de marginea din partea stângă a părții carosabile, în direcția lor de mers, atunci când
lipsește și acostamentul. Țietonii au prioritate de trecere față de conducătorii de
vehicule numai atunci când sunt angajați în traversarea drumurilor publice prin locuri
special amenajate, marcate și semnalizate corespunzător, ori la culoarea verde a
semaforului destinat pietonilor. Traversarea drumului public de către pi etoni se face
perpendicular pe axa acestuia, numai prin locurile special amenajate și semnalizate
corespunzător, iar în lipsa acestora, în localităጔi, pe la colțul străzii, numai după ce s -au
asigurat că o pot face fără pericol pentru ei și pentru ceilalጔi participanți la trafic [4]. Pe
de altă parte, în special cei care nu au avut niciodată permis de conducere cunosc prea
puțin regulile de circulație sau le acordă o importanță mai redusă, subapreciind efectele
comportării lor asupra traficului.
Deși caracteristicile trotuarelor sunt reglementate prin standarde, în multe cazuri
acestea nu sunt respectate. Acest lucru se întâmplă, în general, datorită faptului că s -a
modernizat drumul în zona respectivă, iar gabaritul nu a permis întotdeauna
respectarea condi țiilor impuse. Astfel, conform standardelor SR ͳͲͳͶͶ/ͳ -90 Străzi.
Profiluri transversale. Prescripții de proiectare și ͳͲͳͶͶ/ʹ -91 Trotuare, alei de pietoni și
piste de cicliști. Prescripții de proiectare , lățimea trotuarelor se stabilește în funcție de
fluxul de pietoni din zonă, dar nu mai puțin de ͳ,ͲͲ m în mediul urban și Ͳ,ͷ m în
mediul rural. Fluxul de pietoni nu este întotdeauna măsurat, astfel încât în multe cazuri
trotuarele sunt mai înguste decât necesarul, ceea ce implică trecerea pe carosabil a unor
pietoni, în special atunci când aceștia sunt cu un cărucior sau sunt în scaun cu rotile.
Trotuarele trebuie să fie separate fizic de carosabil, prin fâșii libere, destinate
plantațiilor și amplasării de instalații, a căror lățime variază între ͳ,ͶͲ -2,ͷͲ m, funcție de
categoria străzii. La străzile de categoria ))) și )V, aceste fâșii pot lipsi, dacă gabaritul
străzii nu permite prezența lor. Țentru trotuarele care nu sunt adiacente construcțiilor
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
124 sau părții carosabile se prevăd fâșii de siguranጔă, cu lățimea de Ͳ,ʹͷ m până la pomi și
stâlpi și ͳ,ͲͲ m până la construcții învecinate sau alte căi de comunicație.
Lățimea trotuarelor din localitățile urbane este în mod curent cuprinsă între
1,00- ͷ,ͲͲ m, lățime în care este inclusă și lățimea bordurii de încadrare. În localitățile
rurale, trotuarele au lățimi cuprinse între Ͳ,ͷ -1,50 m.
Figura 4.4. Trotuare ocupate de autovehicule
De multe ori, însă, trotuarele sunt mai înguste. În plus, deși Codul rutier prevede
în mod specific: "Este interzisă ocuparea trotuarelor cu vehicule imobilizate, iar când
aceasta este permisă, conform indicatoarelor sau marcajelor, lățimea minimă a
trotuarului lăsat la dispoziția pietonilor trebuie să fie de cel puțin un metru", acest lucru
este rar respectat.
În multe cazuri suprafața circulabilă a trotuarelor este deosebit de degradată,
astfel încât nu se poate circula în condiții de confort și siguranță.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
125
Figura Ͷ.ͷ. Trotuare cu suprafețe degradate
4.1.1. Persoane cu handicap
În România, în anul ʹͲͳͳ existau 6ͺͻ.ͷ6 pers oane cu handicap, dintre care
ʹͻ.ͷͺͲ de persoane cu handicap fizic și somatic și ͳͳʹ.͵ͷ de persoane cu handicap
vizual [137]. Conform Legii ͶͶͺ/ʹͲͲ6, persoanele cu handicap nu au abilitățile necesare
pentru a desfășura în mod normal activități cotidiene, necesitând măsuri speciale.
Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile
individuale ale persoanelor cu handicap, NP 051- ʹͲͳʹ, se referă la persoanele cu
dizabilități motrice, vizuale, auditive, persoanele cu capacități fizice și senzoriale
diminuate și la persoanele cu handicap temporar și ocazional ȋpersoane accidentate,
femei însărcinate, persoane care transportă copii mici în brațe sau cărucior, persoane
care transportă obiecte mari etc.Ȍ.
Dimensiunile antropometrice pentru persoane cu handicap sunt conform
Figurilor 4.6 și Ͷ. .
Normativul NP 051-2012 prevede o serie de caracteristici pentru amenajarea
căilor pietonale, din care vom aminti doar câteva:
a. lățimea trotuarelor – va fi cuprinsă între Ͳ,ͻͲ m ȋpentru trafic redus într -un
singur sensȌ și ͳ,ͺͲ m ȋpentru trafic constant în dublu sensȌ. Țentru traficul în
dublu sens vor fi de ͳ,ͷͲ m ȋfrecventȌ și ͳ,ʹͲ m ȋredusȌ. Trotuarele cu lățimi
mai mici de ͳ,ͺͲ vor fi prevăzute cu buzunare de așteptare și întoarcere având
dimensiuni de 1,80-2,00 m, amplasate la fiecare 25,00 m;
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
126
Figura Ͷ.6. Dimensiuni antropometrice pentru persoane în fotoliu rulant [61]
Figura 4.7. Dimensiuni antropometrice pentru persoane adulte cu baston alb [61]
b. panta longitudinală nu va depăși ͷ%, iar cea transversală ʹ%. În cazul în care
aceste valori nu pot fi respectate, se vor lua măsuri de amenajare ȋzone de
odihnă, amenajare rampeȌ;
c. se va evita amplasarea de obstacole ȋmobilier urban, bolarzi, stâlpi etc.Ȍ sau se
vor marca astfel încât să fie detectate de nevăzători, iar gabaritul de liberă
trecere să fie respectat ȋdimensiuni minime: lățime ͻͲ cm, înălțime ʹ,ͳͲ mȌ;
d. rampele de acces pe trotuar vor avea o lățime de ͳ,ͷͲ m, în caz excepțional de
ͳ,ͲͲ m. Diferența de nivel nu va depăși ʹͲ cm, cu pantă de 8%, maxim 15%;
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
127 e. se vor prevedea marcaje cu suprafețe de avertizare tactilo -vizuale la rampele
de acces;
f. pe străzile cu Ͷ benzi se vor prevedea insule de odihnă, cu dimensiuni minime
de 1,50 x 1,50 m;
g. se vor prevedea locuri de parcare speciale pentru persoanele cu handicap,
având dimensiunile ͵,Ͳ x ͷ,ͶͲ m;
h. se va prevedea o cale sau o linie de deplasare tactilă.
Toate aceste măsuri sunt destul de rar respectate. În mare parte din cazuri,
circulația persoanelor cu handicap în scaun cu rotile sau a nevăză torilor este aproape
imposibilă, în condițiile în care există obstacole pe trotuar, iar rampele de acces pe
trotuar, chiar și la trotuarele realizate mai recent, nu au dimensiuni corespunzătoare. În
proiectarea străzilor sunt prevăzute facilități pentru pietoni, dar nu întotdeauna sunt
asigurate cu gândul la pietoni.
În multe cazuri trotuarele sunt modernizate, reabilitate sau nou construite, dar
datorită dificultăților și cheltuielilor necesare mutării utilităților, precum și pentru a
păstra spațiul verde existent, se ajunge la situații neconforme, de includere a stâlpilor de
curent sau a pomilor în spațiul destinat pietonilor.
Benzile și marcajele de ghidare tactilă sunt inexistente, iar nevăzătorii au ca
reper doar bordurile. Cum de multe ori sunt parcat e autovehicule atât în dreptul
rampelor de acces, respectiv pe trotuar, deplasarea acestora este extrem de
anevoioasă și am observat persoane care, în lipsa ghidajelor, se învârt pe loc, până ce o
persoană binevoitoare reușește să îi îndrume în direcția dorit ă. Din aceleași motive,
persoanele în fotoliu rulant aleg deplasarea pe caros abil, foarte periculoasă, deoarece,
în multe cazuri, fotoliile rulante nu sunt prevăzute c u accesorii de tipul luminițelor
albe și roșii.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
128
Figura 4.8. Exemple de trotuare cu obstacole
4.1.2. Treceri de pietoni
Pe zona trecerilor de pietoni, indiferent de tipul acestora, pietonii au prioritate
față de vehicule. Din acest motiv, există pietoni care consideră că au drepturi absolute pe
trecerea de pietoni și se aruncă, practic, de pe trotuar, pe carosabil fără un avertisment
prealabil fără să se asigure de absența vehiculelor în preajmă. În ce privește alegerea
drumului mai scurt, o parte din pietoni nu sunt capabili să își aprecieze corect
posibilitățile fizice și nici pericolul, respectiv viteza autovehiculelor, când aleg să
traverseze prin locuri nepermise, fapt dovedit și de accidentele petrecute prin
surprinderea pietonilor de mașini apărute "din senin".
Simpla existență a trotuarelor și trecerilor de pietoni nu sunt o garanție a
eficienței acestora. Sunt necesare măsuri fizice care să limiteze comportamentele
riscante ale pietonilor, care să sporească atenția conducătorilor auto și o educație
corespunzătoare în acest sens. Nu în ultimul rând, sancțiunile sunt foarte i mportante,
aplicate atât pietonilor, cât și celorlalți participanți la trafic. În ultima perioadă au avut
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
129 loc multe accidente pe treceri de pietoni, datorate atât șoferilor neatenți, cât și
condițiilor nefavorabile de amplasare a trecerilor de pietoni.
În acest context, realizarea de treceri de pietoni în zone bine gândite, chiar dacă
deranjează conducătorii auto, este esențială. Trecerile de pietoni trebuie amplasate în
locuri care sunt utilizate deja de pietoni frauduloși. O bună proiectare a acestora est e
importantă.
Principalele tipuri de treceri de pietoni amenajate sunt:
a. Zebra
Este cea mai întâlnită dintre trecerile de pietoni și este o fâșie de trecere de pe o
parte pe alta a străzii/drumului, marcată cu dungi albe, paralele cu sensul de mers,
conform Figurii 4.9.
Figura Ͷ.ͻ. Amenajare trecere de pietoni tip zebră
Lățimea trecerii de pietoni este de ͵,ͲͲ m pentru viteze mai mici de ͷͲ km/h și
de 4,00 m pentru viteze mai mari de 50 km/h, conform SR 1848-2004, Semnalizare
rutieră. Marcaje rutiere , conform Figurii 4.10.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
130
Figura 4.10. Marcaj treceri de pietoni (SR 1848- 7)
Avantaje:
– timpi variabili de așteptare, care pot fi și Ͳ dacă traficul este redus, atât pentru
pietoni, cât și pentru autovehicule;
– costuri reduse de implementare și întreținere;
– se regăsesc în toată lumea.
Dezavantaje:
– creează nesiguranță, în special pe drumuri cu mai multe benzi de circulație;
– pe străzi cu trafic mare de vehicule sau pietoni pot produce ambuteiaje.
Trecerile de pietoni sunt prevăzute cu indicator de avertizare, prevăzut cu lumini
intermitente.
Țot fi prevăzute cu marcaj zig -zag sau cu triunghiuri ȋdinți de dragonȌ, pe o
lungime de minim ͷͲ m, care împiedică depășirea în zona respectivă, astfel încât
trecerea să fie mai sigură, în special pe sectoare de drum național care traversează
localități.
În cazul trecerilor de pe străzi/drumuri cu mai multe benzi de circulație, la mijloc
se poate amenaja o insulă de odihnă, care permite parcurgerea în etape a traversării și
este utilă în special persoanelor vârstnice, copiilor și persanelor cu handicap. De
asemenea, dacă se amenajează decalat, obligă pietonii să se asigure, aceștia fiind cu fața
spre trafic.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
131
Figura 4.11. Marcaj avertizare trecere de pietoni (SR 1848- 7).
Gepiu, pe drumul național DNͻ
Figura 4.12. Trecere de pietoni cu zonă de odihnă
De ajutor sunt și butonii reflectorizanți de pe conturul trecerii de pietoni, dar care
au dispărut în ultima perioadă de pe străzile noastre.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
132
Figura Ͷ.ͳ͵. Trecere de pietoni cu butoni luminoși [30]
b. Pelican (Pedestrian Light Controlled Crossing)
Acestea sunt trecerile de pietoni semaforizate. Având aceleași caracteristici și
moduri de amenajare ca și trecerile de tip zebră, sunt dotate în plus cu instalații
luminoase care reglează traficul, atât pentru pietoni, cât și pentru vehicule. Semafoarele
pentru pietoni au două faze: lumina roșie însemnând Stop și cea verde, care permite
traversarea. Țentru vehicule există și lumina galbenă, care face trecerea între cele două
faze.
Figura 4.14. Treceri de pietoni sema forizate în Cluj -Napoca
Avantaje:
– siguranță în plus pentru pietoni;
– reglarea trecerilor, atât pentru pietoni, cât și pentru vehicule.
Dezavantaje:
– fragmentarea fluxurilor de circulație, putând genera ambuteiaje;
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
133 – timpi de așteptare constanți, indiferent de trafic.
Trecerile semaforizate ȋȚelicanȌ pot avea buton de control al traficului, acționat
de pietonii care doresc să traverseze, ceea ce reglează și timpii de așteptare.
c. Puffin (Pedestrian User-Friendly Intelligent crossings)
Sunt treceri de pietoni cu semafor și control al fazei de traversare, dar luminile
care controlează pietonii sunt pe partea lor de stradă, nu peste drum, ca la trecerile
Țelican, ceea ce încurajează pietonii să se uite în direcția traficului. Se utilizează în
special în Marea Britan ie.
Avantaje:
– nu sunt timpi morți de așteptare;
– reglează traversările.
Dezavantaje:
– pietonii pot fi ușor confuzi, neobservând luminile de semafor.
Figura 4.15. Trecere de pietoni Puffin [65]
d. Tucan (Two-Can Cross)
Sunt treceri semaforizate,
amenajat e pentru pietoni și
bicicliști. Țot fi amenajate ca și
Țelican sau ca și Țuffin.
Figura 4.16. Trecere de pietoni
Tucan
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
134 Ca parte integrantă a rețelei pietonale, trecerile de pietoni trebuie să
îndeplinească niște condiții minime [6ʹ]:
menținerea unui gabarit corespunzător;
suprafața stabilă și fermă, rezistentă la alunecare;
fără guri de scurgere, cămine sau alte denivelări;
să fie amplasate pe distanța cea mai redusă .
Conducătorii auto trebuie să observe cu ușurință trecerile de pietoni, astfel încât
să poată adapta viteza și să fie atenți la posibilii pietoni care pot păși pe carosabil.
Distanța de vizibilitate minimă pentru conducătorii auto depinde de viteza de circulație
și de timpul de reacție, conform Tabelului Ͷ.ʹ. [62]
Tabel Ͷ.ʹ. Distanța de vizibi litate la apropierea de trecerea de pietoni
Viteza (km/h) Distanța de vizibilitate la apropierea
de trecerea de pietoni
tr = 2 s tr = 1,5 s
10 6 5
20 14 11
30 23 19
40 35 30
50 45 40
60 65 55
70 85 70
80 105 95
t r = timp de reacție
În cazul celor mai multe treceri, pietonii trebuie să aștepte o pauză în fluxul de
trafic, pentru a putea traversa, ceea ce presupune o bună vizibilitate, dar și o bună
apreciere a vitezei de deplasare a vehiculelor. Această distanță de vizibilitate pentru
traversar e trebuie să asigure o traversare în condiții de siguranță a pietonilor și se
calculează cu relația Ͷ.ͳ [62]:
Dvt = Dt/v * V/3,6 ( ecuaጔia 4.1)
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
135 unde:
Dvt = Distanța de vizibilitate la traversare [m]
Dt = distanța de traversat [m]
v = viteza de mers [m/s]
V = viteza vehiculelor percentila 85 [km/h].
Distanța de vizibilitate trebuie calculată cu atenție, ținând seama de faptul că linia
de vizibilitate a pietonilor poate fi blocată de obstacole, permanente sau temporare.
Viteza de mers poate varia, fu ncție de pieton, de condițiile de mediu, densitatea fluxului
pietonal etc., astfel încât se va considera viteza celui mai lent pieton. De asemenea, viteza
limită legală nu este și cea cu care se circulă în realitate, aceasta din urmă fiind deseori
mai mare . Dacă aceste distanțe de vizibilitate nu pot fi asigurate, se vor introduce refugii
pentru pietoni sau modalități de calmare a traficului. Dacă nici una din acestea nu poate
fi implementată, nu se va amenaja trecerea de pietoni.
Pentru studiile de amenaj are a traversărilor de străzi de către pietoni se
consideră viteza de mers de ͳ,ʹ metri/secundă. Țe măsură ce densitatea pietonilor
scade, viteza de deplasare crește, în timp ce suprafața aferentă locului de traversare
descrește pe pieton, până la un punct critic, după care mișcarea este supusă unor
restricții, datorită lipsei de spațiu.
Timpul necesar traversării străzii de către grupurile de pietoni ȋ͵ -6 pietoni în
rândȌ este dat de relația Ͷ.ʹ [152]:
1n23vLt
pp
tp [secunde] ȋecuaጔia 4.2)
unde:
Lp – distanța de traversare pentru pietoni [m];
vp – viteza de traversare a pietonilor [m/s];
3 – numărul mediu de secunde necesar observării intervalului între autovehicule
care ar permite traversarea pentru primul rând de pietoni;
n – numărul de grupuri de pietoni;
2(n-1) – două secunde între rânduri necesare pentru traversarea restului
rândurilor ȋn -1) grupuri.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
136 Întrebarea care trebuie pusă nu este dacă să marcăm o trecere de pietoni sau nu,
ci care ar fi cele mai eficiente măsuri care să ajute pietonii să traverseze strada în
siguranță.
Un studiu a fost realizat la Universitatea din Carolina de Nord pentru Federal
Highway Administration (FHWA), bazat pe 5 ani de colectare de date la 1000 de treceri
de pietoni marcate ca atare și ͳ 000 de locuri de traversare nesemnalizate. Toate
trecerile studiate nu au fost semaforizate sau prevăzute cu indicatoare de oprire.
Conform acestui studiu, s- a constatat că doar marcarea trecerii de pietoni, fără alte
condiții de proiectare, obligare și educare nu reduce numărul de accidente. Mai mult, pe
străzi cu mai multe benzi și volume de trafic de peste ͳʹ.ͲͲͲ vehicule/zi, trecerile de
pietoni marcate au înregistrat o rată de accidente a pietonilor mai mare decât trecerile
nemarcate.
Au fost analizați factorii asociați cu accidentele pietonilor, următorii factori fiind
cei mai influenți: volumele mari de pietoni, volume mari de trafic și numărul mare de
benzi de circulație. Limita de viteză nu este semnificativă în ceea ce privește numărul de
accidente , ci doar cu faptul că vitezele mai mari sporesc gravitatea accidentelor .
Țe cât posibil, trecerile de pietoni ar trebui să fie amplasate pe linia dorită de
pietoni, respectiv acolo unde se observă că majoritatea pietonilor traversează, indiferent
că este sau nu amenajată o trecere de pietoni. Unde acest lucru nu este posibil, pietonii
trebuie direcționați spre locul de trecere prin stimuli ambientali sau tactili – vegetație
care să împiedice pietonii să traverseze prin locuri nepermise, benzi de ghidare î n relief.
Vizibilitatea în zona trecerilor de pietoni trebuie să fie maximă, atât pentru pietoni, cât și
pentru conducătorii auto, astfel încât să poate percepe momentul în care pietonul
părăsește bordura și traseul pe care îl urmează. Nu trebuie să fie mobilier stradal în zona
trecerilor de pietoni, iar parcarea trebuie să fie interzisă pe minim ͵Ͳ m pe fiecare parte
a trecerii.
Toate aceste principii sunt cunoscute, unele sunt cuprinse în Codul rutier sau în
standarde de proiectare, dar în multe cazuri nu sunt respectate. În acest scop trebuie
introduse obstacole artificiale, care să împiedice atât parcarea ȋde exemplu, stâlpișori de
separare sau îngustarea carosabiluluiȌ, cât și amplasarea mobilierului stradal.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
137 4.2. Bicicliști
În lume există cca ͺͲͲ milioane de biciclete, dublu față de numărul de mașini.
Doar în Asia, bicicletele transportă mai multe persoane decât toate mașinile din lume.
Totuși, în multe țări din lume, nu se acordă suficientă atenție accidentelor care implică
bicicliștii, ca parte din problema siguranței rutiere. În Beijing, China, cca o treime din
decesele din trafic survin în rândul bicicliștilor, iar în )ndia, bicicliștii reprezintă ͳʹ -21%
din decesele din trafic.
Figura Ͷ.ͳ. Decese bicicliști în Uniunea Europeană
În total, bicicliștii reprezintă ͺ% dintre decesele din Un iunea Europeană.
Numărul accidentelor fatale în rândul bicicliștilor a s căzut doar cu ͵% din ʹͲͳͲ până
în ʹͲͳ͵, ceea ce este mult mai puțin decât scăderea număru lui total de decese de ͳͺ%,
în aceeași perioadă. O explicație plauzibilă este faptul că numă rul de bicicliști a crescut
mult în ultimii ani. Cel mai mare număr de decese se înregistrează în țările cu tradiție
în ciclism și cu infrastructură dedicată ciclismului bine dezvoltată, respectiv Olanda
(24% din accidentele rutiere fataleȌ și Danemarca ȋͳ% din accid entele rutiere fataleȌ
[119].
Cea mai mare parte, ͷ%, sunt victime în mediul urban. Țrofilul de vârstă este
asemănător celui al pietonilor, din motive similare, conform Figurii Ͷ.ͳͺ.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
138 4% 2%5%
21%
25%42%<15
15-17
18-24
25-49
50-64
>65
Figura Ͷ.ͳͺ. Repartiția procentuală a victimelor bicicliști pe grupe de vârstă
Cel puțin în această statistică, România nu se află pe primele locuri, datorită
numărului redus de bicicliști. Totuși, numărul lor crește și infrastructura dedicată lor
este de- abia la început. Rețeaua de piste de biciclete din țară a început să crească, dar
multe dintre ele nu sunt suficient de sigure sau adaptate traficului ciclist. În multe
situații, în mijlocul pistei sunt obstacole, traseele nu sunt corelate sau au lățimi mult
prea mici.
În general, bicicleta era și este considerată un mijloc de transport pentru cei cu
venituri reduse, ceea ce explică numărul mare de biciclete raportat la autovehicule, în
special în țările cu venit scăzut. Dacă pentru protecția pietonilor s -au realizat facilități,
bicicliștii trebuie să se descurce în traficul existent pe cont propriu, printre autovehicule
mai mari și mai rapide. În multe din țările Europei, bicicleta este considerată un mijloc
de transport pentru persoane cu orice fel de venit, care doresc să protejeze mediul și să
se păstreze în formă, să evite problemele de blocaj de trafic din mediul urban, la ore de
vârf, astfel încât s -au creat multe facilități pentru bicicliști, chiar în detrimentul
conducătorilor auto. Deși România este o țară cu venit mediu superior, mentalitatea
legată de biciclete nu este încă la nivelul celei din țările europene cu venituri mai mari.
Se fac pași spre realizarea unor rețele de piste de bicicliști, dar sunt necesare și măsuri
care s ă conducă la modificarea percepției legate de biciclete.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
139
Figura Ͷ.ͳͻ. Țiste de bicicliști necorespunzătoare
Bicicliștii au o poziție dificilă în trafic. Uneori trebuie să urmeze reguli pentru
vehicule motorizate, alteori reguli destinate pietonilor [19].
Necesitățile lor sunt similare cu cele ale pietonilor: cel mai scurt traseu, suprafețe
carosabile netede, dar sunt luate în calcul ca vehicul. Situația aceasta nu stimulează un
model de comportament omogen. Bicicliștii tineri au tendința de a fi teribiliști, nu
respectă întotdeauna semnele și regulile care li se aplică, iar cei adulți au tendința de a fi
neglijenți, în special în intersecții, unde sunt deseori înclinați să acționeze conform
propriei percepții asupra traficului, mai degrabă decât să re specte semaforul sau
indicatoarele. În plus, cu vârsta, capacitatea de reacție se reduce. Ca și pietonii, bici cliștii
aleg cele mai scurte trasee, ceea ce îi conduce deseori la conflicte în trafic.
Cicliștii suferă și pot deceda în special din cauza rănilor la cap și gât. Deși casca de
protecție poate reduce riscurile în proporție de cca 63%, regulamentele privitoare la
căștile de protecție sunt foarte diferite în țările din Uniunea Europeană [119]. O parte
dintre țări impun purtarea căștii de protecție pentru copii, până la ͳʹ ani ȋAustria,
Letonia), 15 ani (Malta, Suedia, Slovacia, Slovenia), 18 ani (Lituania, Cehia). Spania este
singura țară în care casca de protecție este obligatorie în zonele urbane, iar în Ungaria
este obligatorie pentru zonele în care se circulă cu bicicleta cu peste ͷͲ km/h, în afara
zonelor construite. În Finlanda, de exemplu, este obligatorie, dar nu se aplică amenzi.
Celelalte țări nu au reglementări obligatorii în această direcție. În România,
echipamentul de protecție prevede el emente reflectorizante, faruri, dar casca este doar
recomandată, nu obligatorie.
Transportul cu bicicleta reprezintă o modalitate de circulaጔie deosebit de
oportună, în condiጔiile actuale, datorită mobilităጔii pe care o asigură, a beneficiilor
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
140 economice, e cologice și urbanistice. Bicicleta este un mijloc de transport accesibil ca
preጔ, atât de achiziጔie, cât și de întreጔinere. În ceea ce privește mobilitatea, bicicleta
permite o circulaጔie mai rapidă într -un trafic aglomerat, cu blocaje pe străzi și la
sema foare și, mai ales, nu necesită căutarea unui loc de parcare timp îndelungat.
Bicicleta este un mijloc de transport nepoluant, care aduce beneficii sănătăጔii și
bugetului personal. Din păcate, transportul cu bicicleta este și destul de periculos, în
condiጔiile unui trafic crescut, pe străzi înguste, fără reglementări clare și fără o educaጔie
rutieră adecvată. Deplasarea cu bicicleta poate fi promovată și se va dezvolta în
momentul în care utilizarea bicicletelor este încurajată. Țentru aceasta este necesară
amenajarea unei rețele destinate cicliștilor, astfel încât deplasarea să poată fi făcută cu
rapiditate și în condiții sporite de siguranță. Este necesară o politică de transport urban
prietenoasă și durabilă de promovare a ciclismului, astfel încât pe termen scurt și mediu,
procentul de transport individual motorizat să fie redus.
Benzile de circulaጔie destinate bicicliștilor, fie că sunt special amenajate, cu
segregare totală faጔă de traficul motorizat, fie doar marcaje care creează zone favorabile
circul aጔiei cu bicicleta, scad nivelul de stres în trafic, încurajează utilizarea bicicletei ca
mijloc de transport urban și avertizează conducătorii de autovehicule în legătură cu
prezenጔa bicicliștilor. De asemenea, contribuie la fluenጔa traficului și scăderea numărului
de accidente în care sunt implicaጔi bicicliști.
Bicicleta, conform Codului rutier, este un vehicul și ar trebui să fie utilizată pe
carosabil. Totuși, datorită educației precare în acest sens, precum și din cauza traficului
aglomerat și neatenției conducătorilor auto, bicicliștii sunt de multe ori în pericol.
Semnalizările din trafic corecte din punct de vedere formal sunt des insuficient urmate și
au ca efect o periculozitate sporită pentru cicliști.
Amenajările speciale sunt necesare pentru siguranța traficului, ținând seama de
fluxurile de trafic și de congestionarea acestuia. Rețeaua de piste de cicliști trebuie să
țină cont de fluiditatea pe care o poate asigura participanților la trafic și de coerența ei,
respectiv de posibilitatea parc urgerii anumitor trasee în mod continuu. )dentificarea
punctelor vulnerabile de reጔea, în special zonele intersecțiilor, permite amenajarea lor,
astfel încât să permită circulația în condiții de siguranță. Zonele de conflict trebuie
amenajate într -o manier ă realistă, cu accent pe punctele de întâlnire cu traficul
motorizat.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
141 În general, în cazul realizării unor obiective de infrastructură nu pot fi mulțumiți
toți participanții la trafic, ceea ce impune o conștientizare a opiniei publice a avantajelor
pe ca re le aduce fiecare formă de transport. Sunt necesare, în paralel cu implementarea
unei rețele de piste de cicliști, măsuri de educare atât a cicliștilor, legate de condițiile de
circulație, cât și a conducătorilor auto și a pietonilor, legate de cerințele traficului ciclist.
La ora actuală, standardele care impun modalitățile de realizare a pistelor de
cicliști sunt SR ͳͲͳͶͶ/ͳ -90 Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare și SR
10144/2- 91 Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști. Prescripții de proiectare . În aceste
standarde sunt prevăzute modalitățile de amplasare pe străzi ale pistelor de cicliști,
lățimi și structuri pentru acestea ȋFigura Ͷ.ʹͲȌ. Țrincipalele caracteristici de gabarit
prevăzute în aceste standarde sunt următoarele:
lățimea pistei de cicliști este: ͳ,ͲͲ m pentru o bandă și un sens de circulație și
ʹ,ͲͲ m pentru două benzi și două sensuri de circulație. Dacă traficul de cicliști
este mare, se pot realiza piste de ͳ,ͷͲ m, cu două benzi și un sens de
circulație;
amplasar ea pistei de cicliști se face pe o singură parte a străzii, între partea
carosabilă și trotuar ȋSTAS ͳͲͳͶͶ/ͳ -90);
separarea pistei de cicliști de partea carosabilă se face printr -un spațiu de
minim ͳ,ͷͲ m când pista are ͳ,ͲͲ m și ʹ,ͲͲ m când pista are ʹ,ͲͲ m;
separarea pistei de cicliști de trotuar se face printr -o fâșie liberă cu lățime de
ͳ,ͲͲ m sau, când nu se dispune de spațiul necesar, printr -o bordură
denivelată teșită sau printr -o linie continuă;
în extravilan, pistele de cicliști se vor amplasa la ͳ ,00- ͳ,ͷͲ m distanță de
acostament (STAS 10144/2-91);
spațiul de siguranță poate fi înlocuit cu parapet.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
142
Figura Ͷ.ʹͲ. Țrofiluri transversale străzi conform STAS ͳͲͳͶͶ
Aceste specificații, însă, nu pot fi respectate din cauza existenței în majoritatea
orașelor, a străzilor înguste, cu parte carosabilă de 6,ͲͲ -7,00 m, cu trotuare de
dimensiuni minime ȋͳ,ͲͲ mȌ, a imposibilității mutării limitelor de proprietate,
reprezentate în multe cazuri de linia de clădiri, nu de garduri și spații verzi. În condițiile
actuale, soluția realizării unor piste funcționale, care să conturbe cât mai puțin traficul și
să reducă din capacitatea de circulație a străzilor, care sunt, oricum, foarte aglomerate,
în special la ore de vârf, este îmbinarea traficului auto cu cel velo, astfel încât să se
creeze zone de confort și pentru bicicliști, fără să creeze frustrări majore în rândul
celorlalți participanți la trafic.
Deși bicicleta, conform Codului Rutier, este un vehicul care are dreptul și
obligația să circule pe carosabil, în condițiile în care țara noastră nu are o tradiție a
circulației cu bicicleta, iar mulți dintre conducătorii auto au o atitudine agresivă și
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
143 indisciplinată în trafic, pericolele care îl pândesc pe un ciclist în trafic sunt mari. În
ultima vreme, în urma unor acțiuni de popularizare a mersului cu bicicleta desfășurate
în mai multe orașe, conducătorii auto au devenit ceva mai atenți. Nici o parte din
bicicliști nu au o atitudine prea prudentă în trafic, de multe ori se aventurează cu viteze
mari pe trotuare s au fac slalom printre mașini.
Ͷ.ʹ.ͳ. )mpactul construirii de rețele de piste de bicicliști
Realizarea pistelor de biciclete este primul pas către o educație în direcția
renunțării, cel puțin parțiale, la transportul auto și trecerea spre un transport eco logic,
care să nu mai creeze ambuteiajele din orele de vârf. Țentru aceasta este necesară o
informare prealabilă a cetățenilor, pentru a nu crea animozități suplimentare și blocaje
în trafic mai mari. Reducerea lățimii părții carosabile este într -o primă etapă dificilă, dar
conduce la reducerea vitezei și poate reduce traficul. Reducerea lățimii părții carosabile
sub o anumită limită nu este indicată pe străzile cu trafic mare, pe care viteza este și așa
redusă din cauza aglomerației și poate conduce la situații riscante.
Țistele de cicliști trebuie clar delimitate de traficul motorizat, dar și de cel
pietonal. Aceste delimitări pot fi fizice ȋstâlpișori, bariere, denivelăriȌ sau vizuale
ȋmarcajeȌ. O atenție deosebită trebuie acordată circulației bicicliștilor în intersecții,
unde, de obicei, nu este posibilă segregarea traficului. De aceea, în aceste zone de conflict
este nevoie de marcarea foarte clară a situației, astfel încât să fie furnizate instrucțiuni
clare și ușor de urmat pentru toți participanții la trafic. Bicicliștii nu sunt obligați să
cunoască semnalizarea rutieră, astfel încât cei care nu au și permis de conducere nu
cunosc indicatoarele. Marcajele sugestive și colorate sunt o modalitate mult mai ușoară
și mai eficientă pentru ca bicicliștii să fie în siguranță. Din punct de vedere al
conducătorilor auto, de asemenea, marcajele sunt mai ușor de urmat, în special în
intersecții giratorii sau cu multe ramuri, cu un trafic mai complicat.
Esențial pentru stimularea traficului ciclist este impunerea respectării regulilor
de circulație. Țentru autovehicule, pot fi incluse restricțiile de viteză și de cedare a
priorității în apropierea zonelor cu piste de cicliști. De asemenea, cicliștii au
responsabilitatea să cunoască și să respecte regulile de circulație, semnele și
indicatoarele, să nu urce pe trotuar.
Comportamentul și respectarea regulilor de circulație depind, până la urmă, de
educația și instinctul de conservare al fiecărui cetățean.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
144
Figura 4.21. Piste de biciclete [22]
Evidenጔierea pistelor de cicliști cu asfalt colorat și cu marcaje orizontale vizibile
și ușor de identificat, cât mai dese, este o modalitate de a atrage atenጔia asupra existenጔei
unor participanጔi vulnerabili în trafic.
În Cluj -Napoca, cel puțin pe moment, cele câteva piste existente nu au fost
întreținute corespunzător, iar cele realizate prin marcaj pe trotuare ȋCalea DorobanțilorȌ
nu au o suprafață potrivită de rulare, aceasta fiind degradată, iar marcajele sunt aproape
șterse. În ce privește impunerea regulilor, una din cele mai frecvent încălcate reguli și cel
mai rar taxată, este staționarea abuzivă a mașinilor pe zona pistelor. Obiectivul realizării
unor rețele de piste pentru bicicliști este să transforme mersul cu bicicleta într -un mijloc
de transport alternativ care să fie și atractiv, deoarece poate îmbunătăți foarte mult
viața într -un oraș aglomerat. Atâta timp cât este nesigur, pistele se termină brusc,
traversările se fac pe lângă bicicletă, iar accesele de trotuare sunt imposibil de utilizat,
nu se va atinge acest scop.
În general, problemele care apar țin de proiectare, educație, încurajarea mersului
cu bicicleta și impunerea unor reguli. Toate acestea ar trebui tratate împreună
întotdeauna la implementarea unui program de biciclete.
În Cluj -Napoca se implemente ază un program de self service, în care se va stimula
transportul cu bicicleta, cu o lungime totală a rețelei de ͷͻ,ͷ km, din care ͳͺ,ͺ km piste
dedicate, separate de traficul auto sau pietonal [44]. Acest proiect, care se bazează pe
fonduri europene, est e binevenit. Studiul de mobilitate realizat în anul ʹͲͳͲ a relevat că
doar ͳ,6% dintre clujeni folosesc bicicleta în mod frecvent, dar ʹͻ,6% au exprimat
probabilitatea de a utiliza în viitor, prin închiriere din centrele specializate [44].
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
145 Proiectul necesi tă o mai bună promovare, începând cu încurajarea mersului cu bicicleta
și educarea publicului.
Țromovarea trebuie făcută prin publicitate vizibilă, broșuri și hărți. Educarea se
face prin învățarea cetățenilor cum să circule civilizat și în siguranță. Cel mai important
factor este impunerea regulilor, astfel încât acestea să fie respectate de toți participanții
la trafic, în beneficiul întregii comunități.
Separarea completă a pistelor de bicicliști este o soluție foarte bună, dar, după
cum s- a menționat în Capitolul Ͷ pct. Ͷ.͵, este mai dificil de realizat pe străzile existente
la ora actuală, în mare parte din orașele din România.
S-a studiat situația unui municipiu în care se dorește amenajarea unei piste de
cicliști, beneficiarul dorind o separare completă a pistelor de cicliști de restul traficului.
Au apărut următoarele situații:
Situația ͷ: Carosabil mai lat de 8,00 m
Soluție: pistă la nivelul carosabilului, pe cele două părți protejată de trafic cu
stâlpișori de separare.
Probleme: pe un bulevard s- au desființat cea mai mare parte din parcările
marcate în prezent, jumătate pe carosabil, jumătate pe trotuar. Majoritatea
proprietăților adiacente sunt case, iar proprietarii pot parca autovehiculele în interior.
Țentru cei care parchează temporar, se va înființa în viitor o parcare
subterană/supraterană în zona centrală, la o distanță de zona respectivă aflată la cca ͳͲ
minute de mers pe jos.
)mpact asupra populației: desființarea de locuri de parcare nu este agreată de
majoritatea conducătorilor auto. Este necesară crearea unor parkinguri
subterane/supraterane pentru rezolvarea situației în centrul municipiului.
Situația : Carosabil de 6,00-7,00 m
Soluții:
– pistă la nivelul carosabilului, pe cele două părți protejată de trafic cu
stâlpișori de separare pe sectoarele cu sens unic;
– pistă denivelată, între carosabil și trotuare.
Probleme: Țentru a asigura scurgerea apelor, trotuarele existente necesită
ridicare la cotă, iar în unele cazuri extindere. În prezent, lățimea trotuarelor este
cuprinsă între ͳ,ͲͲ și ʹ,ͲͲ, variabil. Țentru a asigura o lățime minimă de ͳ,ͲͲ m, a fost
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
146 necesară extinderea lor spre proprietăți, în general în detrimentul spațiului verde de la
blocuri, care s- a îngustat.
Țe anumite străzi/sectoare, trotuarele existente sunt mai înguste de 1,00 m.
Țartea carosabilă de 6,ͲͲ -,ͲͲ m nu poate fi îngustată la Ͷ,ͲͲ -5,00 m, fiind artere cu
traseu de transport în comun, astfel încât s -au prevăzut benzi de ghidare a bicicliștilor,
de ͳ,ͲͲ m lățime, separate de trafic cu linie discontinuă.
Impac t asupra populației:
– trotuarele cu lățime de ͳ,ͲͲ m, chiar și în situațiile în care fluxul pietonal nu
necesită mai mult, conform standardelor, afectează circulația pietonilor în
scaun cu rotile sau care împing cărucioare de copii;
– reducerea spațiului verde afectează confortul vieții;
Situația : Trotuare/acostamente cu lățimi mai mari de ʹ,ͲͲ m
Soluții:
– pistă denivelată, pe zona trotuarelor/acostamentelor.
Probleme:
– pentru a asigura scurgerea apelor, trotuarele existente au necesitat ridicare la
cotă.
)mpact asupra populației:
– îngustarea unor sectoare pe trotuare la ͳ,ͲͲ m, deși fluxul pietonal nu
necesită mai mult, conform standardelor, dar afectează circulația pietonilor în
scaun cu rotile sau care împing cărucioare de copii.
Situația ͺ: Trasee prin parcuri sau zone fără trafic
Soluție: pistă cu structură nouă, cu lățimi de ʹ,ͲͲ -2,50 m.
Probleme: nu.
În plus, pe marea majoritate a străzilor studiate sunt rețele supraterane, ceea ce
implică fie mutarea acestora, care este o operațiune costis itoare, fie un traseu mai
sinuos, care nu este recomandabil.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
147 4.2.2. Recomandări pentru amenajarea unei rețele de piste de bicicliști
În urma lucrului la acest proiect, am întâmpinat o serie d e dificultăți legate de
posibilitatea amenajării în condiții favorabile a unei rețele de piste pentru bicicliști,
această sarcină fiind mult mai dificilă decât proiectare a unui drum cu aceeași lungime,
datorită condițiilor particulare de pe fiecare stradă. Astfel, propun o serie de
recomandări pentru amenajarea rețelelor de piste de bicic liști în zonele cu străzi prea
puțin generoase din punct de vedere al gabaritului.
4.2.2.1. Traseul în plan și profil longitudinal
În primul rând, la proiectarea pistelor de cicliști este necesară stabilirea unei
rețele continue, cu origine și destinație, chiar dacă aceasta este mai scurtă la început, în
timp ea va crește, mai ales după o perioadă de acomodar e a participanților la trafic.
Beneficiarii trebuie să se consulte cu proiectantul și să aj ungă la un acord în acest sens,
astfel încât rețeaua să aibă o funcționalitate maximă.
– străzile pe care se vor amenaja să aibă un trafic redus, p entru a evita stresul
pentru toate categoriile de participanți la trafic;
– să facă legătura între puncte clar determinate: zone rec reative, centr e de
cumpărături, școli, zone comerciale/industriale în care e xistă în mod
obișnuit un trafic ciclist pentru a ajunge la locul de muncă.
După stabilirea rețelei de străzi, este necesar un studiu de trafic, pentru a
constata care este volumul efectiv de vehicule/zi.
Se va studia posibilitatea de a modifica traficul pe une le străzi, funcție de
situația existentă:
– introducere sens unic;
– închiderea completă a străzii, cu alocarea spațiului pentr u pietoni și
bicicliști.
Aceste metode se recomandă pentru străz ile cu trafic foarte redus, care sunt
paralele cu străzi mai importante, precum și pentru străzi sau sectoare care se găsesc
în apropierea școlilor.
Trasarea se va stabili astfel încât să nu fie în detri mentul pietonilor și spațiului
verde, ci mai degrabă prin desființarea parcărilor. Țarcările care țin de propri etăți se
vor păstra, în măsura în care este posibil, dar se vor căut a soluții alternative de către
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
148 municipalitate de tipul parcărilor supraterane/subterane, c are să deservească mai
multe blocuri (v ezi în Cluj -Napoca – parking Băișoara, Mănăștur, MărăștiȌ.
Deși standardele prevăd piste separate pentru biciclete și beneficiarii solicită
aceasta, pentru străzi cu trafic până la Ͷ.ͲͲͲ vehicule/ zi circulația în trafic mixt nu este
o problemă mare. Totuși, se recomandă avertizarea tuturor participanților la trafic
prin marcarea unei benzi de ͳ,ͲͲ m, pe ambele sensuri ale carosabilului, care să poată
fi utilizată de bicicliști, prevăzută cu marcaj transversa l Atenție bicicliști .
Pentru un trafic cuprins între ͷ.ͲͲͲ -10.000 vehicule/zi se recomandă benzile
de ghidaj ȋprotecțieȌ pentru biciclete, cu marcaje sugestive, de preferință colorate.
Acestea vor fi separate de carosabil prin marcaj cu li nie continuă, dacă lățimea părții
carosabile rămâne de cel puțin 6,ͲͲ m pentru străzi cu două sensuri și Ͷ,ͲͲ m pentru
străzi cu sens unic și vor fi prevăzute cu marcaj di scontinu u, dacă lățimea străzii se
reduce sub aceste valori. Se va studia posibilitatea modificării sensurilor de circ ulație,
astfel încât partea carosabilă să permită circulația tuturor participanților la trafic. De la
ͳͲ.ͲͲͲ vehicule/zi sunt deja necesare piste separate pe ntru bicicliști, atât pentru a
spori siguranța acestora, dar și pentru a nu îngreuna tra ficul.
Declivitatea va urmări declivitatea străzii, dar nu va dep ăși ͷ%. Țe sectoare mai
scurte de ͳͲͲ m se poate ajunge și la %, cu condiția să exi ste o distanță de cel puțin
ͺͲͲ m înainte pe care să nu se depășească declivitatea maxim ă.
4.2.2.2. Profil transversal
Gabaritul minim pentru o pistă de biciclete are o lățime de ͳ,ͲͲ m și o înălțime
de ʹ,ʹ m, datorat următoarelor elemente:
Lățimea utilă de ͳ,ͲͲ m este suficientă pentru realizarea de piste pe ambele părți
ale străzii, pentru câte un sens. Țot apărea ușoare probleme pentru bicicliștii începători,
care ar putea atinge bordurile sau stâlpișorii de delimitare, astfel încât, dacă este spațiu
și traficul de bicicliști este mai mare de ͵ͲͲ biciclete/zi, se vor face de ͳ,ͷͲ m. Țentru
două sensuri, lățimea minimă utilă va fi de ʹ,ͲͲ m, iar dacă este suficient spațiu, se va
face de maxim 2,50 m.
Țe străzile cu un trafic cu diferențe mici de viteză ȋzone rezidențiale cu restricții
de viteză, străzi înguste, cu mașini parcate etc.Ȍ circulația bicicletelor în trafic mixt,
anunțată cu indicator Atenție bicicliști sau marcaje de atenționare, ar trebui să fie de
ajuns.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
149
Figura Ͷ.ʹʹ. Gabarit necesar pentru bicicliști
Țistele separate de trafic, denivelate sunt recomandabile în special acolo unde
există o diferență semnificativă, de minim ʹͲ km/h între viteza traficului motorizat și
cea a bicicliștilor, care este de ʹͲ -͵Ͳ km/h în medie, precum și când se dorește
încurajarea circulației cu bicicleta. Avantajele acestei amenajări sunt sporirea siguranței
circulației și pot fi utilizate ca mijloc de calmare a traficului, prin îngustarea
carosabilului. Totuși, acestea pot avea costuri mari. Aceste benzi, în special dacă sunt
colorate, împiedică, cel puțin psihologic, autovehiculele să blocheze înaintarea
bicicliștilor și oferă o siguranță suplimentară, creând în mintea conducătorilor auto
ideea că un biciclist poate apărea oricând.
În spațiile destinate pietonilor, fie că sunt trotuare sau spații pietonale, bicicletele
pot fi intruzive și amenințătoare, astfel încât este necesară crearea de piste separate, în
special pe zonele pe care volumul de pietoni este mare.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
150 4.2.2.3. Intersecții
Chiar dacă pe traseu bicicliștii pot fi protejați, problemele mari apar la intersecții,
unde punctele de conflict sunt mai multe. Cea mai periculoasă este manevra de virare la
stânga.
La intersecțiile semaforizate se va crea o bandă în fața liniei de oprire a
vehiculelor, care să le permită bicicliștilor să vireze la stânga în siguranță, fără să fie
acroșat de un autovehicul care virează stânga fără să observe prezența biciclistului lângă
el (Figura 4.23).
Figura Ͷ.ʹ͵. Amenajare intersecție cu pistă de bicicliști pentru virare stânga
În zona intersecțiilor giratorii, pista se va continua circular, pe exteriorul girației.
Țista poate fi sau nu realizată cu îmbrăcăminte colorată, dar în intersecții sectorul
din dreptul străzilor cu care se intersectează se va colora cu roșu.
Traversarea străzilor se va realiza fie prin marcaje pe partea carosabilă,
traversând intersecția conform SR ͳͺͶͺ -7, fie prin realizarea trecerilor de pietoni de tip
Tucan, prin marcarea pe lângă trecerea de pietoni a marcajului corespunzător pentru
pistă de biciclete, conform Figurii Ͷ.ʹͷ.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
151
Figura Ͷ.ʹͶ. Amenajare intersecție giratorie pentru bicicliști
Figura 4.25. Traversarea inter secțiilor și străzilor de către bicicliști
4.2.2.4. Propunere de audit al pistelor de biciclete
La proiectarea unei rețele de piste pentru bicicliști, precum și pentru
îmbunătățirea unei rețele existente, se recomandă efectuarea unui audit care să
urmărească următoarele criterii:
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
152 Tabel 4.3. Criterii pentru audit piste de biciclete proiectate sau existente
Criteriu Îndeplinire Observații
Traseul are
continuitate Da/Nu Se specifică zonele care sunt unite prin
traseul proiectat.
Traseul are gabaritul
necesar pe toată
lungimea Da/Nu
Țarțial: % Îngustări locale datorate următorilor factori:
rețele curent electric, proprietăți etc.
Se vor specifica măsurile de asigurare a
siguranței circulației sau posibilitatea
îndepărtării situației problemă.
Traseul est e ușor de
urmărit Da/Nu Se specifică dacă există hărți, indicatoare,
vizibilitate.
Viteza de parcurgere 20-30 km/h Dacă viteza medie este mai redusă, se vor
specifica motivele.
Timpi de întârziere minim Se specifică existența unor rute alternative,
fără obligații, dacă traseul proiectat este
ocolitor.
Risc de conflict minim
cu traficul motorizat Da/Nu/Țarțial Se specifică punctele de conflict sau traseele
care sunt în trafic mixt cu traficul motorizat,
în procente.
Risc de conflict minim
cu traficul pietonal Da/Nu/Țarțial Se specifică punctele de conflict sau traseele
care sunt în trafic mixt cu traficul pietonal,
în procente.
Mediu ambiant atractiv Da/Nu/Țarțial Se specifică tipul de traseu – recreativ,
deplasare la locul de muncă, deplasare la
cumpără turi.
Suprafață de rulare
netedă Da/Nu/Țarțial Se specifică tipul suprafeței de rulare
ȋbeton, asfalt, pavajȌ și modalități de
remediere.
Declivități reduse Da/Nu/Țarțial Se specifică procentual sectoarele cu
declivități peste ͷ% și posibilitatea de
modificare a acestora.
Obstrucție minimă pe
traseu Da/Nu/Țarțial Se specifică tipul de obstrucție, în general
parcări sau copaci și sectoarele pe care acest
lucru se întâmplă.
Număr de opriri Nr/km Se specifică numărul de intersecții la care
bicicliștii sunt obligați să oprească, precum
și numărul de opriri la care sunt obligați să
traverseze pe lângă bicicletă.
Eficiența locurilor de
parcare Nr. locuri de
parcare Se specifică zonele în care sunt amplasate
locuri de parcare, numărul lor și gradul de
ocupare la ore de vârf pentru destinația
respectivă.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
153 În vederea promovării utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare în mediul urban,
datorită avantajelor oferite ca mobilitate, economicitate și protecție a mediului, precum
și pentru a contribui la creșterea siguranጔei în trafic a bicicliștilor, este necesară și
oportună investiጔia în realizarea unei rețele de piste pentru bicicliști, atât pentru
recreere, cât și pentru deplasarea zilnică.
Facilităጔile pentru cicliști trebuie să facă ciclismul sigur și atractiv. În acest scop,
amenajarea pistelor se va face într -o reጔea coerentă cu posibile legături directe, astfel
încât să asigure siguranጔa bicicliștilor și a altor utilizatori ai drumurilor pentru a permite
circulaጔia într -un mod rapid și simplu.
Este reco mandabilă realizarea unei baze de date care să implice înregistrarea
bicicletelor personale la poliție. Astfel, se poate urmări ulterior și eficiența realizării de
piste, prin creșterea numărului de biciclete, iar în caz de furt pot fi mai ușor identificat e.
4.3. Motocicliști
Ca și bicicletele, motocicletele, scuterele și alte tipuri de vehicule motorizate pe
două roți se găsesc în număr foarte mare în țările cu venituri mici și medii, de exemplu
cca 69% din totalul vehiculelor motorizate din India sunt c ele pe două roți, iar
utilizatorii acestora reprezintă un procent însemnat din numărul victimelor
accidentelor, rănite sau decedate. În anumite țări asiatice sunt chiar vehiculul dominant
și transportă deseori familii întregi. Motocicliștii sunt supuși, de asemenea, unui risc mai
mare de accidente, datorită faptului că circulă împreună cu autovehicule rapide,
autobuze și camioane, sunt rapizi față de alți utilizatori vulnerabili, dar în același timp,
mai puțin vizibili, silueta lor fiind mai îngustă în plan frontal decât a celorlalte vehicule.
Motocicletele grele, care pot atinge viteze mari, prezintă un pericol mai mare decât
motocicletele ușoare și scuterele, în special asupra altor participanți vulnerabili din
trafic.
În Uniunea Europeană, motocicliștii reprezintă ͳͷ% din totalul deceselor. La
fiecare ͳͲͲ.ͲͲͲ de motociclete înregistrate sunt raportate ͳͳ decese din rândul
motocicliștilor, față de ͷ decese ale ocupanților autovehiculelor la fiecare ͳͲͲ.ͲͲͲ
autovehicule înregistrate [119], acest fapt dovedi nd că motocicliștii sunt mult mai
expuși în caz de accident.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
154
Figura Ͷ.ʹ6. Rata deceselor în rândul motocicliștilor în anul ʹͲͳ͵ [119]
Majoritatea, ͷ6%, își pierd viața pe drumurile interurbane. În acest domeniu, în
Estonia, România și Bulgaria sunt cele mai puține decese, motocicliștii reprezentând sub
ͷ% din totalul deceselor. Acest procent se poate datora și faptului că numărul total de
motocicliști din aceste țări este mult mai redus decât cel al autovehiculelor.
4.4. Considerații asupra unor modalități de utilizare a elementelor de
protecție și siguranță low cost
Elementele de protecție și siguranță, care includ partea de semnalizare ȋmarcaje
și indicatoareȌ și parapeții de siguranță sunt printre măsurile cele mai ieftine și mai ușor
de aplicat.
Societatea Regală de Țrevenire a Accidentelor ȋROSȚAȌ din Marea Britanie a
efectuat o analiză a diferitelor modalităጔi aplicate pentru reducerea accidentelor,
comparând valorile de investiጔie și rezultatele exprimate în procente de scădere a
numărului de accidente, conform Tabelului Ͷ.Ͷ. Se poate observa că marcajele, cu un
preጔ rezonabil, conduc la o scădere mai mare a accidentelor decât aparatele de măsurare
a vitezei, de exemplu [185].
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
155 Tabel 4.4. Analiza cost beneficiu ROSPA [185]
Categorie Cost mediu
(Lire) Reducere a
accidentelor % Rata de rentabilitate
în primul an %
Marcaje 15.916 34 957
Marcaje + indicatoare 2.537 41 820
Radare 18.236 13 260
Limitări de viteză 1.117 33 1035
Calmare trafic – orizontal 22.606 46 125
Calmare trafic – vertical 23.333 65 198
Semne de avertizare 553 46 3.491
Optimizări de intersecții 18.513 44 168
Semafoare 40.717 67 153
Minigirații 14.769 49 134
În România, prețul unui indicator este de cca ʹͷͲ lei, iar marcajele transversale
costă cca 20 lei/mp.
În concluzie, acestea se încadrează în categoria măsurilor low -cost, care creează
un mediu favorabil pentru sporirea siguranței circulației, în condițiile în care
conducătorul auto trebuie să țină seama de toate informațiile care îi parvin din trafic, să
analizeze și să ia decizii într -un timp extrem de scurt.
Marcajele sunt elemente care atrag atenția mai mult decât indicatoarele, fiind
situate în raza vizuală directă a conducătorului auto, biciclistului sau pietonului,
clarificând mesajul și generând, astfel, un comp ortament mai relaxat al participantului la
trafic.
Suedia, în anul ʹͲͳ͵, a avut ʹ decese/ͳ milion de locuitori, fiind țara cu cea mai
scăzută rată a accidentelor din Uniunea Europeană. România, în anul ʹͲͳ͵, a avut ͻ͵
decese/ͳ milion de locuitori, fiind țara cu cea mai ridicată rată a accidentelor din
Uniunea Europeană. Media Uniunii Europene a fost de ͷͳ decese/ͳ milion de locuitori.
Totuși, din punct de vedere al marcajelor și indicatoarelor, Suedia nu diferă prea mult de
țara noastră.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
156
Figura 4.27. Drumuri publice Suedia (E45, strada Stockholm) [sursa: Google maps]
Suedia, care a implementat Viziunea Ͳ cu mulți ani în urmă, se bazează mult și pe
radare, cca ͳͳͲͲ la ͵ͲͲͲ km de drumuri, care trebuie să înregistreze nu doar plăcuța de
înmatriculare, dar și chipul șoferului, deoarece conducătorul auto trebuie pedepsit, nu
mașina [82].
În anul ʹͲͲʹ, în Olanda, s -a efectuat un experiment în care au fost îndepărtate
toate semnele de circulație, spațiul de circulație devenin d comun pentru toate
categoriile de participanți. În ciuda creșterii volumelor de trafic, la cca ʹͲ.ͲͲͲ de
vehicule pe zi, numărul accidentelor a scăzut de la ͺ,͵/an între ͳͻͻͶ -2002 la unul pe
an în anul ʹͲͲͷ [13]. Creatorul acestui concept s-a bazat pe principiul psihol ogic de
calmare a traficului prin îngustarea părților carosabile, lărgirea spațiilor pentru
pietoni, amenajarea de plantații și fântâni, pentru a obliga o amenii să gândească
singuri și să lase bunul simț să vorbească [40]. De atunci, acest concept s- a extins în
mai multe ță ri. Totuși, acest concept se poate utiliza doar în zone urbane care
beneficiază și de centuri ocolitoare ale orașului și ținân d seama de atitudinea
cetățenilor. De asemenea, ridică probleme pentru persoane cu handicap vizual, de
exemplu.
Țână când participanții la trafic din țara noastră învață să respecte regulile și, mai
ales, să se respecte între ei, este necesar să li se canalizeze atenția cât mai mult posibil
spre respectarea regulilor din trafic.
În intersecțiile din spațiul urban se propune revenirea la hașura galbenă, care nu
permite blocarea intersecției.
Trecerile pentru pietoni trebuie completate cu indicații pentru a le aduce aminte
acestora să se asigure.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
157
Figura 4.28. Marcaj trecere de pietoni
Înaintea trecerilor de pietoni cu istoric de accidente, se recomandă amplasarea
unor benzi avertizoare de culoare galbenă, pe o lungime de minim ͳͷ m de trecerea de
pietoni sau marcaje transversale, cu textul încet .
Trecerile de pietoni vor fi realizate de tip Tucan, peste tot unde sunt piste de
cicliști, pentru ca aceștia să nu fie nevoiți să se dea jos de pe bicicletă pentru traversarea
străzii și pentru a spori siguranța acestora la traversarea intersecțiilor.
O altă propunere este amplasarea trecerilor de pietoni nesemaforizate pe praguri
de sol, cu suprafața plată și lățime de 6,Ͷ m.
)luminatul cu lămpi al trecerilor de pietoni, nu doar al indicatoarelor cu lumina
intermitentă, este o modalitate foarte bună de a spori vizibilitatea acestora. La fel sunt și
butonii reflectorizanți care pot fi puși p e contur.
Trecerile de pietoni pot fi realizate cu aspect ͵D care, de asemenea, obligă
conducătorii auto să reducă viteza, prin efectul optic pe care îl au ȋFigura Ͷ.͵ͲaȌ. Țrin
dezvoltarea continuă a tehnologiei, în viitor este posibil să avem variante și mai radicale.
Designerul de produs Hanyoung Lee a creat un dispozitiv inovativ, numit Virtual Wall
ȋzid virtualȌ, care proiectează imagini laser când este aprinsă lumina roșie a semaforului
(Figura 4.30b). (olograma este înaltă de ͵ metri, pe toată lățimea străzii și va înfățișa
siluetele unor pietoni care traversează.
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
158
Figura 4.29. Marcaj semnalizare trecere de pietoni
a b
Figura 4.30. Exemple alternative de treceri de pietoni [51]
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
159 4.5. Concluzii
Uniunea Europeană are ca scop reducere a cu 50% a deceselor din accidente
rutiere până în anul ʹͲʹͲ. Această țintă este ambițioasă, dar nu imposibil de realizat.
Pentru a compensa ritmu l mai lent de îmbunătățire a siguranței circulație i observat în
perioada 2013/2014, ritmul de scădere anual al deceselor trebuie să fie în jur de ͺ%
(vademecum).
Un lucru pozitiv este faptul că decesele datorate accidentelor rutiere a u scăzut în
rândul tinerilor, la fel și în rândul motocicliștilor. Din păcate, nu acesta este cazul
pietonilor și bicicliștilor, care necesită o atenție specială în ceea ce privește siguranța lor.
Faptul că tot mai multe persoane aleg să fie bicicliști sau pietoni este un lucru
bun, în contextul în care este nevoie de un transport mai puțin poluant și zgomotos în
orașe. Atenția acordată participanților vulnerabili la trafic nu trebuie să fie neapărat în
detrimentul conducătorilor auto, deși, în general, măsurile luate în favoarea unora îi
nemulțumesc pe ceilalți. Toată lumea trebuie să se conștientizeze faptul că toți
beneficiază de aceleași drepturi și împart aceleași drumuri.
Țietonii sunt numeroși și au anumite caracteristici care fac destul de dificil
controlul acestora, sing urele măsuri care se pot lua sunt cele de protejare a lor, precum
și educarea lor. Trotuarele sunt elementele care respectă cel mai puțin necesitățile
pietonilor. Chiar dacă au lățimea potrivită, în foarte multe cazuri există diverse obstacole
care, în special pentru persoanele cu handicap sau în vârstă , sunt aproape
insurmontabile. Zonele de acces pe trotuare sunt, de multe ori, prea înguste sau lipsesc
cu desăvârșire. Țersoanele cu handicap vizual și cele în scaun cu rotile au mari probleme
de orientare s au de parcurgere a traseului dorit, atât din cauza obstacolelor de tipul
stâlpilor situate în mijlocul trotuarului, dar și din cauza mașinilor parcate. Trecerile de
pietoni sunt, în unele cazuri, nepotrivit amplasate, ceea ce le face inutile, iar pietonii au
tendința să traverseze prin locuri nemarcate.
Bicicliștii devin din ce în ce mai numeroși și în România, dar nu există suficientă
acceptare a situației din partea tuturor participanților la trafic. )nfrastructura pentru
această categorie este destul de slab reprezentată, existând foarte multe compromisuri
în proiectare și execuție, dator ită condițiilor existente. Circulația bicicliștilor este ușor
haotică și din lipsa educației în această direcție. Este necesară o analiză atentă a situației
Capitolul ͺ. Analiza participanților vulnerabili în trafic
160 înainte de a executa piste de biciclete și de a impune anumite restricții pentru utilizatori,
prin efectuarea unui audit.
Măsurile care pot fi introduse pentru a ameliora siguranța în trafic în timp scurt
și fără resurse financiare prea mari se referă în special la uti lizarea marcajelor,
introducerea unor marcaje noi și la educația permanentă.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
161
Capitolul 5
MĂSUR) PENTRU EDUCAREA PART)C)PANȚ)LOR LA TRAF)C
După cum s -a arătat în precedentele capitole, România, deși a făcut progrese în
direcția scăderii numărului de decese din trafic, rămâne totuși cu o medie a deceselor
raportate la populația țării de aproape două ori mai mare decât media Uniunii Europene,
în special în rândul conducătorilor auto și al pietonilor.
Deoarece factorul uman are ponderea cea mai mare în p roducerea accidentelor,
problema sporirii siguranței rutiere trebuie abordată, în principal, prin măsuri care să se
raporteze direct la participanții la trafic. În acest scop, este importantă implementarea
unor măsuri care să ajute participanții la trafic să ia deciziile cele mai corecte și a unui
plan de educare a participanților la trafic, încă din copilărie, când se fixează anumite
deprinderi.
Începând cu data de ͳͶ februarie ʹͲͳͷ, au intrat în vigoare dispoziጔiile (otărârii
Guvernului nr. 11/2015, prin care s- a transpus legislaጔia comunitară privitoare la
normele tehnice de aplicare a dispoziጔiilor din Ordonanጔa de urgenጔă nr. ͳͻͷ/ʹͲͲʹ
privind circulaጔia pe drumurile publice, respectiv completarea Codului Rutier.
Amenzile contravenționale se stabilesc î n cuantumul determinat de valoarea
numărului punctelor -amendă aplicate. Un punct -amendă reprezintă valoric ͳͲ% din
salariul minim brut pe economie, stabilit prin hotărâre a Guvernului. Contravențiilor
prevăzute în ordonanጔa de urgenጔă li se stabilesc clase de sancጔiuni cărora le corespunde
un număr de puncte -amendă, în funcጔie de gravitatea faptelor și de pericolul social pe
care acestea îl prezintă. Clasele de sancțiuni sunt de la ) ȋʹ -͵ puncte amendăȌ la )V ȋͻ -20
puncte amendăȌ. Țentru anumite contravenții se suspendă permisul, pe lângă amendă.
Sunt cuprinse toate tipurile de încălcări ale Codului Rutier legate de viteză, acordare de
prioritate, comportament agresiv în trafic, participanți vulnerabili la trafic etc.
Având în vedere prevederile (otărârii Gu vernului nr. 1.091 din 10 decembrie
ʹͲͳͶ pentru stabilirea salariului de bază minim brut pe ጔară garantat în plată, publicată
în Monitorul Oficial al României, precum și dispoziጔiile Ordonanጔei de urgenጔă a
Guvernului nr. ͳͻͷ/ʹͲͲʹ privind circulaጔia pe dru murile publice, începând cu data de ͳ
ianuarie 2015 un punct- amendă reprezintă, valoric, ͻ,ͷ lei.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
162 După cum se observă, din punct de vedere legislativ, situațiile problematice sunt
prevăzute și se taxează. Țroblema apare la aplicarea efectivă a amenzilor. O parte dintre
cei care sunt amendați, în special cei care încalcă legea fără discernământ, nu simt foarte
tare efectul acestei pierderi bănești, câștigurile lor fiind mult mai mari. În această
situație este preferabil să existe o sumă fixă ca amendă, iar punctele să fie proporționale
cu venitul fiecărui contravenient.
5.1. Atitudini ale participanților la trafic
Un studiu realizat de )nstitutul pentru Cercetarea și Țrevenirea Criminalităጔii în
anul 2008 [87], asupra atitudinilor în trafic ale conducători lor auto a relevat mai multe
aspecte, din care pot fi amintite cele legate de viteză:
ͻ6,͵% dintre conducătorii auto consideră că au un comportament prudent și
destul de prudent. Totuși, un procent semnificativ dintre aceștia au declarat că
încalcă frecvent regulile de circulaጔie;
Majoritatea consideră că respectă conducerea preventivă dacă încălcarea
regulilor referitoare la viteză nu este exagerată ȋde exemplu, depășirea
limitelor legale de viteză cu ͳͲ -ʹͲ km/h, deoarece anumite condiጔii de trafic
permit sau necesită acest lucru, pentru că și ceilalጔi șoferi fac asta sau pentru
că se grăbescȌ;
ʹͲ% depășesc frecvent limita legală de viteză pe autostrăzi sau pe drumurile
naጔionale, între localităጔi, iar cca ͵Ͳ% depășesc uneori viteza legală, atât în
localităጔi, cât și în afara acestora. În categoria sub ʹͷ de ani, acest procent este
cu 10-20% mai mare;
Tinerii sub ʹͷ de ani conduc mai puጔin prudent autovehiculul, cca ͶͲ%
consideră că traficul aglomerat necesită efectuarea unor manevre riscante, iar
mai mult d e un sfert dintre șoferii din această categorie sunt de acord că,
pentru a ajunge la timp, poጔi să încalci unele reguli de circulaጔie;
6Ͳ% dintre șoferii implicaጔi în accidente sunt de acord că depășirea cu ͳͲ -20
km/h a limitei de viteză este acceptabilă, deoarece toጔi șoferii fac acest lucru.
O concluzie importantă a acestui sondaj este aceea că mulጔi șoferi au o percepጔie
eronată asupra comportamentelor de risc în trafic. Astfel, dintre comportamentele
necorespunzătoare pot fi enumerate: supraestimarea rolului experienጔei de conducător
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
163 auto, subestimarea efectelor alcoolului, supra- aprecierea capacităጔii de anticipare a
modificării rapide a circumstanጔelor din trafic și a posibilităጔilor autovehiculului. O mare
parte a conducătorilor auto nu recunosc întotdeauna relaጔia între regulile de circulaጔie și
securitatea traficului rutier, fiind dispuși să încalce regulile dacă apreciază că acest lucru
nu le periclitează siguranጔa la acel moment. Mulጔi conducători auto asociază
comportamentele riscante cu consecinጔele pe care acestea le au, dar subestimează
probabilitatea producerii acestora, în special raportat la propria persoană.
În diferite studii efectuate, principalele cauze ale producerii de accidente fatale și
cu răniți grav sunt următoarele [37]:
viteza ne adaptată la condiጔiile de drum;
traversarea neregulamentară;
neacordarea priorităጔii pietonilor.
Aceste cauze variază ca poziție în top funcție de zonă, intravilan sau extravilan,
dar viteza rămâne în frunte.
Viteza excesivă este recunoscută ca un factor care contribuie cu preponderenጔă
atât la numărul, cât și la gravitatea accidentelor rutiere. În multe ጔări, limitele de viteză
sunt stabilite la niveluri prea mari, raportat la condiጔiile existente, precum și la
compoziጔia traficului, în special acolo unde sunt mulጔi pietoni și bicicliști [180]. Prin
viteză excesivă, conform definiጔiei date de OCDE, CEMT ȋʹͲͲ6Ȍ, se înጔelege Dzexcesul de
viteză ȋconducerea peste limita de vitezăȌ sau viteza neadecvată ȋconducerea cu viteză
prea mare faጔă de condiጔii, dar în interiorul limitelorȌdz.
Sunt multe motive pentru care o persoană conduce cu viteză. Conducerea cu
viteze mari oferă un timp de călătorie mai scurt, cel puጔin aparent. În special în ጔara
noastră, unde lungimea autostrăzilor este redusă, iar timpii de călători e sunt foarte
lungi, drumurile trecând prin multe localităጔi, acest beneficiu este consolidat de fiecare
dată când conducătorul auto efectuează o călătorie și conduce peste limita de viteză, fără
a avea parte de consecinጔe negative [180].
Deși viteza excesivă este cauza unui număr foarte mare de accidente rutiere
grave și fatale, din punctul de vedere al persoanei care conduce, șansa de a fi implicată
într-un accident grav ca urmare a depășirii limitei de viteză este redusă, după cum s -a
observat în studiul efectuat în ʹͲͲͺ. Ameninጔarea viteză -accident este considerată mai
puጔin importantă de către un conducător auto în comparaጔie cu ameninጔarea viteză –
sancጔiune.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
164 Circumstanጔele fiecărei călătorii în parte poate influenጔa alegerea conducătorului
auto de a me rge cu viteză.
Un studiu britanic ȋSilcock et al., ʹͲͲͲȌ sugerează că alegerea vitezei de circulaጔie
se bazează pe următorii factori [148]:
– Țropria părere despre calităጔile de conducător auto – de obicei supraevaluată;
– Drum – traseu și gabarit;
– Factori culturali;
– Țrezenጔa pasagerilor;
– Riscul perceput de a fi pedepsit.
Fleiter and Watson ȋʹͲͲͷȌ au identificat patru tipuri de factori care influenጔează
alegerea vitezei [148]:
– legali: set de reguli care limitează alegerile;
– sociali: presiuni pozitive sau negative din partea familiei, prietenilor,
pasagerilor, mass media;
– personali: temperament, vârstă, sex, atitudini, valori, istoric de accidente;
– de situaጔie: experienጔa, scopul călătoriei, adaptarea la tipul de trafic,
întârziere.
Cercetări realizate în Australia ȋGalin, ͳͻͺͳȌ, Noua Zeelandă ȋBarnes, ͳͻͺͺȌ, SUA
ȋOppenlander, ͳͻ6͵Ȍ au demonstrat efectul semnificativ al lungimii călătoriei asupra
vitezei. Astfel, viteza de circulaጔie în cazul călătoriilor pe distanጔe lungi este cu cca ͳͲ -20
km/h mai mare decât în cazul celor pe distanጔe scurte [148]. Astfel, trebuie luat în calcul
faptul că, în condiጔii similare, vitezele de circulaጔie pe drumurile pe care se desfășoară
predominant un trafic de distanጔă vor fi mai mari decât cele de pe drumuri cu trafic local,
caz în care nu se pot lua măsuri legate de siguranጔa circulaጔiei doar pe baza diferenጔelor
între caracteristicile drumului.
Țrin urmare, factorii care conduc la nerespectarea vitezei de circulaጔie sunt foarte
mulጔi și variabili, mulጔi dintre ei fiind legaጔi de conducătorul auto.
Viteza de circulație este direct proporțională cu cantitatea de energie cinetică
absorbită de impact, rezultând probabilitatea mai mare a unei vătămări grave cu
creșterea vitezei [180].
Viteza excesivă, neadaptată condițiilor de trafic ȋcarosabil, aglomerație etc.Ȍ,
crește timpul de reacție al conducătorului auto și distanța de oprire, atât datorită
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
165 reacției întârziate, cât și creșterii distanței de frânare. De exemplu, o creștere cu ͷ% a
vitezei conduce la o creștere cu cca ʹͲ% a acc identelor fatale [160].
Diverse studii [138] au concluzionat că este un lucru obișnuit pentru
conducătorii auto să considere că cei care conduc cu viteză excesivă sunt o amenințare la
adresa siguranței circulației, dar consideră că propriul stil de a șofa este "suficient de
sigur".
Majoritatea conducătorilor auto chestionaጔi realizează, teoretic, nivelul actual de
risc de accident în traficul rutier. Țractic însă, atitudinile și comportamentele de risc în
trafic sunt asumate doar de o parte a respondenጔilor sau doar în cazul unora dintre ele.
Marea majoritate a conducătorilor auto se autopercep ca având un
comportament prudent și destul de prudent, dar, chestionaጔi asupra încălcării unor
reglementări rutiere, un procent semnificativ dintre aceștia au declar at că încalcă
frecvent regulile de circulaጔie. De asemenea, majoritatea respondenților consideră că
depășirea vitezei legale cu câțiva km/oră este o conduită obișnuită în trafic [138].
La marea majoritate a fost identificată și opinia că există o diferență între
"depășirea sigură a vitezei" ȋdepășire a vitezei cu valori reduse sau în condiții de
siguranțăȌ și "depășirea nesigură a vitezei" ȋdepășire a vitezei cu valori ridicate sau în
combinație cu factori agravanți, de tipul condițiilor de ploaieȌ.
Necesit atea de a fi în siguranță, instinctul de conservare influențează alegerea
vitezei de circulație, dar acestea intervin în mai mare măsură, în special în anumite
circumstanțe, cum ar fi: circulația în zone cu activitate pietonală intensă, în condiții
nefavor abile de rulare sau în momentul în care viteza este prea mare. Conducătorii auto
au indicat că teama de a fi pedepsiți a fost considerată cea mai neplăcută consecință a
depășirii vitezei legale și, în consecință, principalul considerent în alegerea vitezei [138].
În România, șoferii chestionaጔi sunt dispuși frecvent să depășească limitele legale
de viteză cu ͳͲ -ʹͲ km/h pentru că anumite condiጔii de trafic permit sau necesită acest
lucru, pentru că și ceilalጔi șoferi fac asta sau pentru că se grăbesc [87].
Cu alte cuvinte, din perspectiva acestor respondenጔi, conducerea preventivă este
realizată dacă încălcarea regulilor referitoare la viteză nu este exagerată. De exemplu, o
cincime dintre respondenጔi afirmă că depășesc frecvent limita legală de viteză pe
autostrăzi sau pe drumurile naጔionale, între localităጔi. În plus, aproximativ o treime
dintre șoferi declară că depășesc uneori viteza legală, atât în localităጔi, cât și în afara
acestora.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
166 O mare parte a conducătorilor auto nu recunosc întotdeauna relaጔia în tre regulile
de circulaጔie și securitatea traficului rutier, fiind dispuși să încalce regulile dacă
apreciază că acest lucru nu le periclitează siguranጔa la acel moment.
După cum s -a arătat, comportamentul șoferilor din România este mai degrabă
agresiv. Un comportament agresiv în trafic tipic include depășirea vitezei legale,
condusul prea aproape de autovehiculul din față, forțarea acestuia să își modifice poziția
sau viteza, nerespectarea reglementărilor din trafic, schimbarea necorespunzătoare a
benzii de circulație sau slalomul de pe o bandă pe alta etc. Toate aceste comportamente
le-am întâlnit cu toții în trafic, poate chiar le avem. Majoritatea oamenilor conduc agresiv
din când în când, iar mulți nici nu își dau seama de acest lucru.
Este dificilă o definire a condusului agresiv, din cauza multiplelor manifestări ale
acestuia. Totuși, la conferința globală referitoare la probleme ale condusului agresiv din
Canada, Global Web Conference on Aggressive Driving Issues, Canada, October 2000 a
fost elabor ată următoarea definiție: DzUn comportament în trafic este agresiv dacă este
deliberat, poate crește riscul unor coliziuni și este motivat de nerăbdare, ostilitate și/sau
încercarea de a economisi timpdz.
Conform unui sondaj Gallup efectuat în anul ʹͲͲ͵, 66% din respondenții din
Statele Unite ale Americii, 6ͷ% din Federația Rusă și Ͷͺ% din Uniunea Europeană au
confirmat că au fost victime ale condusului agresiv. Există o strânsă legătură între a
conduce agresiv și a fi victima unui comportament agresiv în trafic, atâta timp cât Ͳ%
din conducătorii auto din Uniunea Europeană care au admis că au manifestat
comportament agresiv în anumite ocazii au admis și că au fost vic tima altor conducători
auto agresivi. În Uniunea Europeană, cele mai frecvente forme de agr esiune sunt
flashurile repetate ȋ6Ͳ%Ȍ, iar în Federația Rusă agresivitatea verbală ȋͶ%Ȍ. Studii
efectuate în Belgia, la )nstitutul Flemish au arătat și faptul că un comportament agresiv
în trafic produce și efecte asupra mediului, consumându -se cu 40% mai mult
combustibil, iar monoxidul de carbon din gazele de eșapament are valori de până la ͺ ori
mai mari decât valorile normale [1].
Există multe teorii diferite privind cauzele comportamentului agresiv în trafic, în
domeniul biologic, psihanalitic, social , dar nici una nu oferă explicații complete.
Concluzia este că acest tip de comportament este o combinație a tuturor acestor factori.
Cei mai mulți sunt factorii psihologici, care au un rol predominant în
comportamentul agresiv și multe persoane au probleme în a -și controla anumite porniri.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
167 Ființele umane sunt programate în mod natural spre teritorialitate și au tendința să își
considere vehiculul ca pe o extindere a teritoriului personal, care trebuie protejat de
ceilalți și mulți conducători auto au tendința de a răspunde cu agresivitate la un atac
agresiv, din instinct de conservare. Țe de altă parte, șofatul oferă o senzație de putere pe
care unii conducători auto nu o au în familie sau la servici, astfel încât se manifestă ca
atare [1]. Un alt factor care este implicat în acest gen de comportament este
competitivitatea, mulți conducători auto considerând o ofensă personală faptul că sunt
depășiți de un alt autovehicul sau că pot fi opriți de un semafor. Cei mai periculoși dintre
conducătorii auto sunt, însă, cei care consideră că trebuie să ia atitudine față de ceea ce
ei consideră că sunt greșeli în trafic și se manifestă prin "avertizarea" respectivilor
"răufăcători" conducând prea aproape de autovehiculul acestora, blocând banda de
circulație în mod deliberat, claxonând și avertizând cu farurile, gesturi obscene sau
agresări verbale.
Toate aceste manifestări sunt exacerbate de stres și presiunea timpului, în
general drumurile cu trafic intens și străzile congestionate conduc la frustrări care se
mani festă prin depășiri neregulamentare, depășirea coloanelor de mașini utilizând
eventual acostamentul, schimbarea benzilor fără semnalizare în prealabil, claxon la
semafoare, dacă vehiculul din față nu a reacționat instantaneu etc. Comportamentul
agresiv în trafic este potențat de o stare agresiv/emoțională dobândită chiar înainte de a
urca în mașină, de droguri sau alcool [1].
Dincolo de toate aceste manifestări care sunt comune tuturor conducătorilor auto
din lume, chiar dacă diferențiate parțial de anumite condiții sociale și culturale, este cert
faptul că un comportament agresiv în trafic este, în mare parte, un comportament
dobândit prin învățare, iar copiii învață comportamentul de la părinți.
Pentru a diminua aceste comportamente agresive din trafic e xistă o serie de
metode și mijloace, din care cele mai utilizate sunt aplicarea legii și educația.
Obligativitatea respectării legii, însoțită de campanii publice de informare, s -au dovedit a
fi cele mai eficiente. La noi în țară, deși legea prevede sancți uni destul de aspre referitor
la diverse încălcări ale Codului rutier, aplicarea acestora lasă de dorit. Au fost
implementate o serie de măsuri de restricționare a vitezei ȋde la indicatoare cu restricții
de viteză, praguri de sol, insule de calmare la intrările în localitățile liniareȌ, interdicții
de depășire prin marcaje cu linii continue, semnalizare verticală și parapete pe linia
mediană în zonele periculoase, care au condus la scăderea numărului de accidente fatale,
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
168 dar suntem încă foarte departe de r ezultate favorabile reale. Campaniile de educare care
s-au derulat au fost timide, fără prea mult impact și s -au suprapus pe lipsa de educație și
formare a perceptelor de conduită în trafic.
)mpunerea unor reguli și aplicarea permanentă a legii este oblig atorie. Condusul
agresiv este mult mai probabil în situațiile în care șoferii se simt neobservați. În acest
context, majoritatea consideră că probabilitatea de a fi pedepsiți este foarte mică, iar
impulsurile agresive sunt mai ușor eliberate. Astfel, existența camerelor de luat vederi și
a radarelor a condus la scăderi drastice ale numărului de accidente. În aprilie ʹͲͲͲ, în
Marea Britanie s- a introdus o schemă de utilizare a radarelor mobile și fixe, iar
evaluarea ulterioară a efectelor acestora a demonstr at o reducere de la 55 la 16% a celor
care depășeau viteza legală, precum și cu ͵ͷ% mai puține accidente. Între timp au
apărute o serie de mijloace de măsurare a distanței de siguranță dintre vehicule, mesaje
variabile de limitare a vitezei, sisteme de ada ptare a vitezei și distanței instalate pe
autovehicule etc. [1].
)nstitutul pentru Siguranța Circulației din Belgia, de exemplu, organizează cursuri
de ʹͲ de ore pentru conducătorii auto agresivi, conduse de traineri specializați și
psihologi, cu scopul de a ajuta respectivii conducători să conștientizeze consecințele
comportamentului lor și să determine stimulii care le provoacă acest comportament.
Autoritatea Națională Rutieră din Suedia (SNRA, 1996) a realizat analize teoretice
și studii empirice pentru a identifica funcțiile care sunt esențiale pentru a conduce în
siguranță. Acestea includ: abilitatea de a identifica și selecta informațiile relevante la
momentul potrivit, de a interpreta aceste informații și a lua decizii corecte, pe care să le
transp ună în acțiuni corecte. De asemenea, includ și abilitatea de a -și evalua corect
propriile abilități și limitări, performanțele autovehiculului și motivația de a conduce
preventiv [93] . În raportul SNRA, elaborat în vederea implementării viziunii Ͳ în Suedi a,
au fost identificați mai mulți factori care afectează negativ aceste abilități, cum ar fi
stresul, oboseala, alcoolul, anumite medicamente, dar și lipsa de experiență și
comportamentul agresiv.
5.2. Evaluarea necesității de formare
Termenul de eroare umană se referă la acele situații în care orice activitate
mentală sau fizică sau orice greșeală în realizarea unei activități conduce la un rezultat
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
169 inacceptabil sau nedorit. După cum s -a arătat, majoritatea conducătorilor auto
chestionaጔi realizează, teoretic, nivelul actual de risc de accident în traficul rutier. Țractic
însă, atitudinile și comportamentele de risc în trafic sunt asumate doar de o parte a
respondenጔilor sau doar în cazul unora dintre ele. Șoferii români nu au o problemă
deosebită cu reprezentarea consecinጔelor asociate unor comportamente riscante sau
încălcării regulilor de circulaጔie, însă subestimează probabilitatea de producere a
acestor consecinጔe și neglijează factorul punitiv.
Conform unor studii efectuate în Australia și Noua Zeelandă [165], o parte din
aceste tipuri de erori s-au datorat unor erori datorate drumului, de exemplu: indicatoare
de viteză amplasate astfel încât conducătorii auto nu le -au observat, treceri de pietoni
situate în zone cu trafic inegal, intersecții cu trafi c foarte intens insuficient semnalizate,
cu multe puncte de conflict cu alte vehicule sau cu pietoni. De asemenea, s- a constatat că,
în unele cazuri, asociate în special cu lipsa de indicare a manevrelor efectuate în trafic, s –
au produs datorită confuziei șoferilor în legătură cu regulile de pe drum ȋde exemplu,
schimbarea benzilor imediat după virajȌ.
În Olanda, în orașul Drachten, s -a efectuat un experiment în anul ʹͲͲʹ, în care au
fost îndepărtate toate semnele de circulație, spațiul de circulație deven ind comun pentru
toate categoriile de participanți. În ciuda creșterii volumelor de trafic, la cca ʹͲ.ͲͲͲ de
vehicule pe zi, numărul accidentelor a scăzut de la ͺ,͵/an între ͳͻͻͶ -2002 la unul pe an
în anul ʹͲͲͷ [13]. Creatorul acestui concept s-a bazat pe principiul psihologic de
calmare a traficului prin îngustarea părților carosabile, lărgirea spațiilor pentru pietoni,
amenajarea de plantații și fântâni, pentru a obliga oamenii să gândească singuri și să lase
bunul simț să vorbească [40].
Asemenea spații au fost introduse de atunci în mai multe orașe, din Olanda
ȋMakkingaȌ și Germania ȋBohmteȌ, iar în ʹͲͳͳ șase străzi din Auckland, Noua Zeelandă
au recurs la acest concept. ͺͲ% din utilizatorii spațiilor din Noua Zeelandă susțin că se
simt mai în siguranță și ʹ% dintre șoferi au simțit că drumul este mai scurt [13].
Într-adevăr, dacă nu sunt o mulțime de reguli care să ne ghideze, să ne
restricționeze sau să ne impună anumite acțiuni, suntem nevoiți să ne descurcăm pe
baza propriilor decizii, dictate atât de instinctul de conservare, cât și de educația primită,
incluzând respectul față de semeni. Totuși, acest concept se poate utiliza doar în zone
urbane, ținând seama de atitudinea cetățenilor și este dificil pentru persoane cu
handicap vizual, de exemplu.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
170 SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe) este un proiect care a
început în anul ͳͻͻͳ, implică o serie de țări din Europa și care se ocupă de atitudinea,
opiniile, percepțiile, nevoile și experiența participanților la trafic, cu referire în s pecial la
riscul din traficul rutier. Numărul țărilor care fac parte din proiect a crescut de la un an
la altul, dar România nu este printre acestea. Colectarea de date pentru ultimul raport a
început în ʹͲͳͲ și a implicat ͳͻ țări. În România, )nstitutul pentru Cercetarea și
Țrevenirea Criminalităጔii a realizat un studiu asupra atitudinilor în trafic ale
conducătorilor auto, în perioada ͳ -ͳͷ februarie ʹͲͲͺ, utilizând o variantă modificată a
chestionarelor SARTRE.
Astfel, din rapoartele acestui proiect s-a c onstatat că în multe țări sunt
identificate obiceiuri tipice în domeniul conducerii autovehiculelor și atitudini larg
răspândite care pot crea probleme serioase în trafic, precum și similarități între țări.
Majoritatea șoferilor din toate țările consideră că propriul lor stil de condus este mai
prudent decât cel al altor șoferi. Țrocentul celor care au afirmat că au fost victime ale
agresivității în trafic a fost mai mare decât al celor care au fost agresivi asupra altor
participanți la trafic.
Un rezultat asemănător se poate observa și în chestionarele aplicate la noi în țară.
În studiul realizat de poliție, majoritatea conducătorilor, ͻ6,͵%, consideră că au un
comportament prudent și destul de prudent. Totuși, un procent semnificativ declară că
încalcă frecvent regulile de circulație.
5.2.1. Tendințe comportamentale ale participanților la trafic
În vederea stabilirii unei tendințe a comportamentului participanților la trafic și a
necesității de formare, am aplicat un chestionar care face referire la modalitatea în care
percep aceștia anumite măsuri de calmare a traficului ȋpraguri de solȌ, cum se percep în
trafic în raport cu ceilalți participanți și care sunt factorii care consideră că îi ajută în
trafic. Chestionarul a fost aplicat unui număr de ͳͲͲ de persoane din mai multe zone ale
țării, în cea mai mare parte din mediul urban, unde participanții vulnerabili sunt mai
numeroși ȋCluj -Napoca, Satu Mare, Arad, București, Baia MareȌ.
În urma analizării acestor răspunsuri, am observat că respondenții sunt, în cea
mai mare parte, conștienți de faptul că regulile trebuie respectate, iar 6͵,6% consideră
că au un stil de condus mai prudent decât ceilalți utilizatori din trafic.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
171 În ceea ce privește contribuția la siguranța circulației a anumitor elemente din
trafic, rezultatele sunt conform tabelului:
Tabel ͷ.ͳ. )mportanța elementelor de infrastructură
foarte
important important puѵin
important
N % N % N %
dotare autovehicul 40.0% 12.0% 48.0%
caracteristicile drumului 51.9% 36.5% 11.5%
comportament în trafi c 52.6% 29.5% 16.7%
semnalizare rutieră 46.4% 29.0% 24.6%
modul de aplicare a
sancጔiunilor 26.5% 23.5% 50.0%
Se observă că cel mai important este considerat comportamentul în trafic
ȋͷʹ,6%Ȍ, urmat de caracteristicile drumului, iar cel mai puțin import ant este modul de
aplicare a sancțiunilor ȋʹ6,ͷ%Ȍ.
În acest context, este interesant că ͶͶ,ͳ% dintre respondenți consideră că
radarul, care reprezintă o posibilă sancțiune, urmat de caracteristicile traficului ȋ͵ͻ,͵%Ȍ
îi obligă cel mai mult să reducă viteza. De asemenea, ͷ6,ʹ% din respondenți consideră că
aplicarea pedepselor drastice pentru încălcarea Codului rutier ȋͷ6,ʹ%Ȍ conduc la
obținerea unui comportament corespunzător în trafic.
Cea mai mare parte a respondenților consideră că educația și bunul simț (61,5%)
împreună cu respectarea regulilor de circulație ȋͷͻ,Ͷ%Ȍ contribuie la rezultate bune în
trafic.
Marea majoritate ȋͺͻ,ʹͷ%Ȍ consideră că educația pentru un comportament
civilizat în trafic se formează începând din copilărie, nu doar când devii conducător auto.
Totuși, există ͳͲ,ͷ% care consideră că doar obținerea permisului te obligă să ai un
anumit comportament în trafic, ceea ce ridică probleme legate de comportamentul celor
care nu au permis de conducere auto.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
172
Figura 5.1. Răspuns chestionar – educație
Se poate concluziona că aplicarea fermă a legislației existente, împreună cu bunul
simț și respectul față de ceilalți sunt elementele cheie pentru a obține o reducere mai
mare a numărului de accidente.
În ceea ce privește întrebările legate de gestionarea vitezei, respectiv depășirea
deliberată a vitezei sau prin acomodare la fluxul de trafic, marea majoritate au răspuns
că au comportamente nedorite doar rar/uneori, conform Tabelului ͷ.ʹ.
Tabel 5.2. Comportamente asociate cu viteza
rar des
Acceleraጔi când semaforul e galben sau verde? 76.5 23.5
Depășiጔi deliberat viteza legală când depășiጔi? 71.8 28.2
Depășiጔi viteza legală în depășire fără să vă daጔi seama? 74.1 26.0
)gnoraጔi deliberat viteza legală ca să rămâneጔi în fluxul de trafic? 76.5 23.5
Depășiጔi viteza legală în coloană fără să vă daጔi seama? 76.2 23.9
Depășiጔi deliberat viteza legală când traficul este foarte redus? 82.4 17.6
În ce privește comportamentele nedorite legate de agresivitate în trafic, de
asemenea, marea majorita te au răspuns că se întâmplă rar/uneori.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
173 Tabel ͷ.͵. Comportamente asociate cu agresivitatea în trafic
rar des
Apreciaጔi greșit starea suprafeጔei drumului? 98.9 1.1
Încălcaጔi reguli de circulaጔie pentru că nu aጔi observat un
indicator? 92.9 7.1
Depășiጔi mașina din faጔă, care încetinește, pentru că se apropie de
o zonă cu viteză restricጔionată? 97.6 2.4
Vi se întâmplă să uitaጔi să aprindeጔi farurile? 96.5 3.6
Semnalizaጔi, vizual și sonor, șoferul din faጔă să meargă mai
repede? 98.8 1.2
Vă manifestaጔi sonor când intersecጔia este blocată? 97.6 2.4
Dacă nu găsiጔi loc de parcare unde doriጔi, parcaጔi încălcând
regulile? 87.0 13.0
Țarcaጔi des pe trotuar, blocând parጔial sau total accesul
pietonilor? 85.9 14.2
Totuși, comportamentele indezirabile, în special agresivitatea în trafic, care
include atât agresivitatea verbală, cât și comportamente minore, dar agresive ȋclaxonat,
semnalizat cu farurile, blocarea trecerii altui autovehiculȌ există, astfel încât ͷʹ,͵͵% s –
au simțit agresați, deși doar ͳ6,ʹ6% au răspuns că au manifestat comportament agresiv
asupra altor participanți la trafic.
a
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
174
b
Figura 5.2. a,b Răspuns chestionar – comportament agresiv
În ce privește atenția în trafic, respondenții consideră că nu au astfel de
probleme, conform Tabelului 5.4.
Tabel ͷ.Ͷ. Comportamente asociate cu atenția în trafic
rar des
Vi s- a întâmplat să evitaጔi în ultimul moment bicicliști după ce aጔi
efectuat un viraj la stânga? 98.8 1.2
Aጔi evitat în ultimul moment un biciclist care efectua viraj la
stânga când mergeaጔi înainte în intersecጔie? 97.6 2.4
Acordaጔi prioritate bicicliștilor în intersecጔii când vin de pe
drumul cu prioritate? 5.9 94.1
Din punct de vedere al bicicliștilor, rezultatele sunt mai împărțite. Mulți dintre
bicicliști sunt și șoferi, astfel încât ͻ͵% recunosc semnele de circulație. Doar puțin mai
mult de jumătate circulă în mod frecvent pe carosabil ȋͷͺ%Ȍ și cam același procent
consideră că pietonii ignoră bicicletele. Mai puțin de jumătate, Ͷʹ%, obțin prioritate în
intersecții din partea au tovehiculelor, ceea ce înseamnă că nici conducătorii auto nu
manifestă toleranță suficientă față de ceilalți participanți la trafic.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
175 Tabel ͷ.ͷ. Comportamente ale bicicliștilor
rar des
Circulaጔi predominant pe carosabil? 42.1% 58.0%
Circulaጔi predomina nt pe trotuar? 79.0% 21.1%
Consideraጔi că pietonii ignoră bicicletele? 42.1% 57.8%
Șoferii vă acordă prioritate la intersecጔii când veniጔi de pe drumul
cu prioritate? 57.8% 42.1%
Traversaጔi deliberat pe culoarea roșie a semaforului dacă nu
vedeጔi nici o mașină? 91.2% 8.9%
Alternaጔi carosabilul cu trotuarul, dacă vi se pare că e mai rapid? 59.6% 40.4%
Circulaጔi cu viteză pe trotuar când e lat? 66.7% 31.6%
Recunoașteጔi semnele de circulaጔie? 7.1% 93.0%
Vă strecuraጔi printre mașinile de la semafor de pe o bandă pe
alta? 75.5% 24.6%
Traversaጔi strada pe la trecere, pe lângă bicicletă? 33.3% 66.7%
Țietonii, în schimb, sunt mai disciplinați, probabil simțindu -se mai vulnerabili.
Totuși, un procent destul de mare, ͵ͺ,ͷ%, traversează trecerea prin loc nep ermis
deoarece trecerea de pietoni este mai departe. În același timp, majoritatea de ͻ͵,Ͷ%
consideră că este necesară o educație a pietonilor, probabil din experiența proprie.
Tabel 5.6. Comportamente ale pietonilor
rar des
Traversaጔi deliberat pe culoarea roșie a semaforului dacă nu
vedeጔi nici o mașină? 71.5% 28.6%
La trecerea de pietoni vă asiguraጔi din ambele direcጔii? 8.8% 91.2%
Traversaጔi prin loc nepermis deoarece trecerea este prea departe
de traseul d- stră? 61.6% 38.5%
Țrezenጔa poliጔiei vă oprește să treceጔi prin loc nepermis? 28.6% 71.5%
Consideraጔi că șoferii nu vă acordă prioritate pe trecerea de
pietoni? 86.9% 13.2%
Credeጔi că trecerile de pietoni sunt insuficient de vizibile? 70.4% 29.7%
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
176 Circulaጔi pe pistele de bicicliști? 88.0% 12.1%
Recunoașteጔi semnele de circulaጔie? 5.5% 94.5%
Consideraጔi că la trecerile de pietoni aveጔi prioritate și nu trebuie
să vă asiguraጔi că vine vreo mașină? 94.5% 5.5%
Consideraጔi că este necesară educaጔia rutieră pentru pietoni? 6.6% 93.4%
Testul a fost efectuat pe un eșantion de ͳͲͲ persoane, din care ͺ͵% cu studii
superioare, restul cu studii liceale și școală profesională, cu vârsta cuprinsă între ʹͲ și
66 de ani, media fiind de Ͷͳ de ani. Aceste date explică, în parte, rezultatele relativ
pozitive al e testului, dar se observă o tendință asemănătoare cu trendul european și
național, de încălcare a regulilor, când acest lucru este posibil și a supraestimării
propriei experiențe de conducător auto și a capacității de anticipare a situațiilor riscante
din trafic.
În studiul SARTRE Ͷ, au reieșit anumite rezultate contradictorii legate de
atitudinea șoferilor. În ciuda multelor îmbunătățiri efectuate în direcția siguranței
traficului, care au arătat și mari reduceri în ultimii ͳͲ ani în numărul accidentelor
rutiere mortale, aproape toți indicatorii referitori la atitudinea șoferilor în trafic au
demonstrat o tendință ușoară de creștere a comportamentelor riscante și o respingere
mai accentuată a creșterii cuantumului de amenzi. Aceste rezultate confirmă oarecum și
ritmul mai lent de scădere a numărului de accidente mortale din ultimii doi ani.
Rezultatele acestea sunt un semnal de alarmă pentru luarea unor măsuri de
contracarare a acestui fenomen.
În ce privește pietonii, raportul SARTRE remarcă faptul că sunt mai puțin
conștienți de pericolul vitezei la volan, dar sunt foarte conștienți de pericolele asociate
cu alcoolul și alte substanțe. Cel mai mare risc îl asociază cu motocicliștii, în timp ce
transportul în comun este considerat cel mai sigur. Deși în majoritatea țărilor pietonii nu
trec pe culoarea roșie a semaforului, totuși ͳͲ -30% o fac deseori, iar traversarea prin
locuri nemarcate este un comportament foarte răspândit, în special în rândul bărbaților.
Satisfacția pietonilor față de infrastructura exis tentă crește proporțional cu mărimea
orașului, probabil datorită facilităților mai bune pentru pietoni.
Analiza efectuată în SARTRE asupra bicicliștilor conduce la faptul că sentimentul
de siguranță al acestora în trafic depinde de popularitatea pe care o are acest mijloc de
transport în țara/cultura respectivă. Bicicliștii din țările cu volume mari de trafic pe
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
177 două roți se simt mai în siguranță. Acest sentiment de siguranță este strâns legat de
satisfacția respondenților față de pistele de bicicliști, ceea ce pare să ilustreze
importanța acestora.
Măsuri directe de reducere a contactului dintre diferite categorii de participanți
la trafic se iau prea puțin, în parte și datorită faptului că nu sunt neapărat cele mai
populare ȋde exemplu, reducerea părților carosabile și desființarea locurilor de parcare
în favoarea pietonilor și bicicliștilorȌ. Îngustarea carosabilului este și o metodă de
calmare a traficului. Mulți șoferi sunt surprinși să afle că ceea ce ei consideră o viteză
relativ sigură este de fapt periculoasă pentru pietoni. Astfel, dintre pietonii implicați în
accidente, 5% mor la impact cu viteza de 30 km/h, iar la 50 km/h procentul este de 45%
[80].
Este necesară modificarea obiceiurilor de călătorie. Aceasta se poate realiza
printr-o planificare care să permită renunțarea la circulația urbană cu autovehiculul
propriu în favoarea transportului în comun, de exemplu, prin creșterea atractivității
acestuia, ceea ce ar reduce mult ambuteiajele, accidentele mai mult sau mai puțin grave,
timpul de deplas are și ar crește siguranța transportului. A fi biciclist sau pieton este
periculos atâta vreme cât aceste categorii reprezintă o minoritate redusă. În momentul
în care numărul de bicicliști și pietoni va crește, în detrimentul autovehiculelor, șoferii
vor deveni mai atenți, deoarece își vor percepe colegii participanți la trafic, nu doar
obstacole accidentale.
Orașele mari din Europa ȋViena, Munchen, ZurichȌ au integrat măsurile de
calmare a traficului în procese de planificare a transporturilor, inclusiv pe marile artere
și au reconstruit străzi prin reducerea spațiului carosabil și creșterea spațiului pentru
pietoni și bicicliști, în paralel cu stimularea transportului în comun. Șoferii sunt mult mai
atenți când străzile sunt înguste și când există plantații și zone mediane verzi.
În general, cu cât condusul este mai mult pe pilot automat, punând bază pe
indicatoare, semafoare, marcaje, șoferii sunt mai puțin atenți. Cu cât este mai mare
separația dintre vehicule și oameni, strada poate deveni mai periculoasă.
Totuși, aceste aspecte se pot realiza acolo unde există centuri de ocolire a
orașelor, precum și o educație în direcția respectului față de toți participanții la trafic.
Toate rezultatele conduc spre concluzia că există o necesitate în direcția educă rii
participanților la trafic, în așa fel încât aceștia să dobândească abilitățile necesare pentru
a putea circula în siguranță.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
178 5.3. Educarea participanților la trafic
Deoarece problema condusului agresiv, a impunerilor excesive și alte măsuri
externe au doar un efect relativ limitat, se pune problema ca șoferii să își recunoască
propriile probleme, să încerce să le rezolve și să acorde respect tuturor participanților la
trafic.
Este clar că școlile de șoferi sunt deosebit de importante, dar și calitatea lor
contează foarte mult. Calitatea educației șoferilor este un factor important [93] . În multe
țări obținerea permisului de conducere este mult mai restrictivă decât în România, atât
ca examen, cât și prin faptul că se parcurg mai multe etape până la obți nerea permisului
definitiv, sarcinile de îndeplinit fiind tot mai complexe, cu fiecare nivel parcurs. Totuși,
este important să se promoveze încă din școală educația pentru siguranța rutieră.
Țentru aceasta, trebuie demarat un program coerent de educație, axat pe
următoarele componente:
1. educație formală – dobândirea de deprinderi în copilărie și adolescență,
absolut necesare pentru pietoni și bicicliști, dar și viitori conducători auto.
Acestea se obțin acum, în cea mai mare parte, în cadrul educației infor male
din familie. Din păcate, copiii rețin ceea ce văd la părinți și mulți dintre ei
încalcă regulile de circulație, atât ca șoferi, cât și ca pietoni, astfel încât și
copiii vor considera normal să facă la fel. Țrin introducerea unor cursuri de
educație rutieră în cadrul școlii, se pot corecta anumite atitudini.
2. educație continuă – dezvoltarea deprinderilor existente în urma experienței
ca participanți la trafic. Acestea se obțin cu ajutorul campaniilor educative,
dar și prin cursuri realizate pentru pietoni și bicicliști. Realizarea unei
platforme online care să conțină date transparente și ușor accesibile,
actualizate, legate de statistici ale accidentelor, cauze, măsuri care se pot lua și
reglementări legislative este binevenită pentru toate categoriile de
participanți la trafic.
Educația continuă este cu atât mai importantă, cu cât mulți dintre participanții la
trafic se consideră mai buni sau mai prudenți decât ceilalți, în general supraestimându -și
posibilitățile.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
179 5.3.1. Educația formală
Se va realiza în cadrul școlii, începând de la grădiniță, până la liceu. Țentru
aceasta, elevii de liceu vor avea o disciplină care să îi conștientizeze, să dobândească
competențe legate de trafic. Elevii de la liceele pedagogice, care vor deveni educatori și
învățători, vor avea și o parte pedagogică, pentru a putea transmite copiilor abilitățile
necesare, constând în dobândirea abilităților de aplicare a jocului de rol și întocmirea
fișelor de lucru.
Propunere- program de educație rutieră
Reprezintă un modul de pregătire care asigură dobândirea unor abilități și
competențe necesare asigurării unui comportament sigur și civilizat în trafic, respectului
față de ceilalți, care trebuie să înceapă încă de la grădiniță. Educația rutieră nu se referă,
de fapt, strict la r egulile de circulație, dar și la un comportament civilizat, care să inducă
toleranța față de ceilalți și spiritul civic.
Competențele pe care trebuie să le dobândească orice persoană sunt:
identificarea elementelor drumurilor publice;
caracterizarea deplas ării pe drumuri publice prin analizarea particularităților
participanților la trafic;
recunoașterea și acceptarea rolului Țoliției Rutiere;
identificarea riscurilor din trafic;
formarea deprinderii de respectare a regulilor de circulație și a celorlalți
participanți la trafic.
Țrograma se poate aplica la orice nivel, prin adaptarea conținutului la vârsta
elevilor. Metodologia de predare va fi cât mai interactivă, axându -se, în special, pe jocul
de rol, pe activități practice și pe fișe de lucru cât mai sug estive. Ca forme de evaluare se
propun teste cu alegere multiplă pe baza regulilor de circulație și situațiilor de risc care
pot apărea în trafic la finalul câte unui ciclu școlar și o probă practică, un parcurs ca
pieton sau ca biciclist, funcție de vârstă.
În cadrul orelor la grădiniță și ciclul primar, se vor da și teme pentru acasă, care
se vor realiza împreună cu familia. Astfel și ceilalți membri ai familiei vor fi nevoiți să își
reamintească reguli de bază ale circulației pietonale sau își vor revi zui comportamentul
la volan, pentru a nu da exemple nepotrivite copilului.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
180 Aceste competențe se însușesc de la cele mai mici vârste și se sedimentează în
timp, prin repetare la niveluri mai evoluate.
Trebuie ținut cont de faptul că nu doar lipsa abilităților îi face pe copii vulnerabili,
dar și faptul că sunt mici, deci mai greu de observat. Drumurile/străzile sunt mult mai
greu de traversat de către copii, fiind necesare abilități referitoare la aprecierea
distanțelor și a vitezei și, în plus, sunt mai ușor de distras de către prieteni sau animale,
astfel încât nu pun preț suficient de mare pe siguranța lor. De asemenea, trebuie
diferențiată educația la această vârstă. De exemplu, copiii din zone rurale trebuie să
învețe cum să circule pe drumuri fără trotuare, iar cei din zone urbane trebuie să
recunoască și să gestioneze un trafic mai complex.
Tabel ͷ.. Competențe și conținuturi pentru educația rutieră
Competențe Conținuturi
Cͳ. Caracterizează deplasarea
pe drumurile publice Elementele drumurilor publice
Țarticularități ale participanților la trafic
Atitudini în trafic
Comportamentul agresiv
Statistica accidentelor de circulație
Cauzele accidentelor rutiere
Cʹ. Recunoaște rolul Țoliției
Rutiere în trafic Rolul și autoritatea poliției
Contravenጔia – sancțiuni
)nfracțiunea – sancțiuni
C͵. Respectă reguli generale
de circulație )ndicatoare și marcaje rutiere pentru pietoni și
bicicliști
)ndicatoare și marcaje de restricție
Circulația cu bicicleta – echipament, obligații, drepturi
Circulația ca pieto n – obligații, drepturi
Transportul în comun
Deplasarea în grup
CͶ. )dentifică și evită riscurile
în trafic Situații de risc ca pieton – modalități de evitare
Situații de risc ca biciclist – modalități de evitare
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
181 5.3.1.1. Educația inițială
I. Vârste î ntre 4-7 ani – preșcolari
Unde? Grădiniță și familie
Concepte de reținut:
Traficul include multe vehicule diferite și se schimbă permanent.
Apropierea de trafic este periculoasă.
Autovehiculele circulă cu viteze diferite.
Traficul este controlat prin indic atoare și reguli de circulație, care fac traficul mai
sigur.
Nu toate vehiculele fac ceea ce ar trebui să facă.
Țietonii trebuie să treacă pe la trecerea de pietoni.
Țasagerii unui vehicul trebuie să poarte centuri de siguranță.
Neatenția poate să conducă la accidente.
Copiii nu au voie să stea pe scaunul din față.
Țasagerii sunt în siguranță când coboară pe ușa de lângă bordură.
Elevii trebuie să fie capabili :
– să recunoască elementele drumurilor
– să identifice factorii care fac un drum periculos, zgomotos, aglomerat
– să discute cum afectează traficul siguranța pietonilor și bicicliștilor
– să observe diferite vehicule și să prevadă mișcarea acestora
– să discute care modalități de transport sunt mai ecologice
– să cunoască procedura de traversare a străzilor: stop, privește, ascultă, gândește
– să identifice obligațiile pasagerilor unui autovehicul
– să explice cum poate afecta pe ceilalți participanți la trafic comportamentul
nepotrivit al pasagerilor unui vehicul
– să demonstreze care este comportamentul potrivit al u nui pasager din
autovehicul
– să recunoască polițiștii.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
182 Vocabular: drum, vehicul, carosabil, trafic, indicator, semafor, trotuar,
acostament, bordură, pieton, șofer, biciclist, trecere de pietoni, periculos, sigur, zebră,
semafor, intersecție, centură de siguranță, scaun de protecție pentru copii.
Modalități de învățare:
– desene, fișe de lucru, jocuri, filme educative, discuții.
Exemple de activități
Discuții:
Descrieți care sunt participanții la trafic.
– pe drum: mașini, autobuze, troleibuze, motociclete , biciclete;
– pe trotuar: pietoni, scaune cu rotile, cărucioare de copii, skateboarderi.
Fișe de lucru:
ͳ. Desenați strada voastră. Unde sunt mașinile, unde sunt pietonii?
Joc de rol:
Ești împreună cu fratele tău mai mare în parc. Mingea ajunge în drum. Ce faceți?
Vizită pe teren:
Observați cum trec pietonii strada. Discutați despre aspectele pozitive și
negative: se oprește sau nu, se uită în stânga și dreapta sau nu. Creați o povestire pe baza
acestor observații.
II. Vârste între ͺ -12 ani – ciclul primar
Unde? Școală și familie
Concepte de reținut:
Cele din ciclul anterior.
Trotuarele și spațiile de lângă drum nu sunt locuri de joacă.
Centura de siguranță este obligator ie.
Copiii care merg cu bicicleta nu au voie pe carosabil.
Când merg cu bicicleta trebuie purtată îmbrăcăminte vizibilă și cască.
Bicicleta trebuie să fie dotată cu ochi de pisică.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
183 Călătorii trebuie să aștepte până autobuzul oprește înainte de a se îndrepta spre
uși.
Transportul în comun este ecologic.
Elevii trebuie să fie capabili:
– să identifice spațiile din trafic pe baza descrierii lor
– să identifice factorii care fac un drum periculos
– să recunoască polițiștii și să accepte activitatea acestora
– să identifice principalele indicatoare și marcaje rutiere
– să aleagă cel mai sigur loc de t raversare
– să cunoască procedura de traversare a străzilor: stop, privește, ascultă, gândește
și să o aplice sub supraveghere
– să identifice obstacolele care îi pot împiedica pe ceilalți participanți la trafic să îi
observe
– să utilizeze indicii vizuale pentru a decide dacă drumul este liber
– să identifice care sunt elementele care contribuie la siguranța pietonilor și
bicicliștilor
– să observe diferite vehicule și să prevadă mișcarea acestora
– să conștientizeze efectul unui comportament nepotrivit ca pasager înt r-un
autovehicul
– să cunoască și să aplice normele de călătorie în mijloacele de transport în comun.
Modalități de învățare:
– aplicații practice, fișe de lucru, jocuri de rol, filme educative, discuții.
Exemple de activități
Fișe de lucru:
Descrieți drumul înspre și dinspre școală sub forma unei benzi desenate, cu
semne de circulaጔie întâlnite.
Joc de rol:
În grupe mici, elevii vor dezvolta reguli care să îmbunătățească siguranța
următoarelor grupe de utilizatori: pietoni, bicicliști, pasageri în autove hicule sau
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
184 mijloace de transport în comun și vor interpreta scenete. Stabiliți împreună care din
aceste reguli sunt legate de impunerea unor reglementări referitoare la siguranța rutieră
și care se referă la reguli de bun simț și educație.
Vizită pe teren :
)nvestigați zona școlii. )dentificați locurile sigure pentru joacă. )dentificați locurile
sigure pentru a traversa. Exersați traversarea străzii, accentuând fiecare etapă:
oprire, asigurare din stânga și dreapta, ascultat dacă nu se aude o mașină care n u poate
fi văzută bine și luarea deciziei, chiar și dacă intersecția este semaforizată.
III. Vârste între ͳͳ -15 ani – ciclul gimnazial
Unde? Școală
Concepte de reținut:
Cele din ciclurile anterioare.
Accidentele rutiere sunt o problemă globală.
Majoritatea c ălătoriilor sunt efectuate în condiții de siguranță, dar oricând pot
apărea factori de risc.
Când călătoresc, oamenii fac alegeri legate de siguranța circulației.
Deciziile luate de oameni și comportamentul acestora influențează gravitatea
accidentelor.
Când are loc un accident, viteza influențează gravitatea rănilor.
Majoritatea accidentelor pot fi evitate.
Țreadolescența este o perioadă dificilă.
Țietonii înțeleg că ceilalți participanți la trafic pot veni din orice direcție și că nu
sunt întotdeauna prev izibili.
Mersul pe bicicletă este mai periculos decât mersul pe jos, dar mai sănătos.
Suntem responsabili de deciziile noastre.
Elevii trebuie să fie capabili:
– să identifice factorii care fac un drum periculos
– să recunoască polițiștii și să accepte activi tatea acestora
– să identifice contribuția factorului uman la apariția accidentelor
– să descrie în termeni simpli un accident
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
185 – să calculeze distanțe de frânare
– să își îmbunătățească abilitățile de comunicare și optimizare a siguranței în trafic
– să aleagă cel m ai sigur loc de traversare
– să cunoască procedura de traversare a străzilor: stop, privește, ascultă, gândește
și să o aplice sub supraveghere
– să observe diferite vehicule și să prevadă mișcarea acestora
– să conștientizeze efectul unui comportament nepotrivit ca pasager într -un
autovehicul
– să cunoască și să aplice normele de călătorie în mijloacele de transport în comun
– să cunoască elementele bicicletei și rolul acestora
– să recunoască indicatoare și marcaje rutiere
– să cunoască influența grupului de prieteni asupra comportamentului propriu
– să explice noțiunea de agresivitate în trafic.
Modalități de învățare:
– aplicații practice, fișe de lucru, jocuri de rol, filme educative, crearea de postere.
Exemple de activități
Fișe de lucru:
Calculați distanța de oprire funcție de timpul de reacție.
A. Distanța de reacție, funcție de timpul de reacție – 1,5 sec, 2 sec, 2,5 sec.
B. Distanța de frânare
C. Distanța de oprire
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
186
Figura ͷ.͵. Exemplu fișă de lucru – distanța de oprire
Lucrul în echipă:
Elevii vor analiza un scenariu și vor determina factorii care au condus la accident.
Scenariu posibil: George merge cu bicicleta împreună cu prietenii lui la terenul de
sport, să joace fotbal. El nu poartă cască și frâna de pe față a bicicletei nu funcționează,
pentru că nu a reparat- o. Strada pe care circulă este aglomerată și au preferat să meargă
pe carosabil. George a rămas în urmă, așa că a pedalat cu viteză pentru a -i ajunge pe
ceilalți din urmă. O mașină a ieșit dintr -o curte, iar el nu a putut frâna, astfel încât s -a
lovit de mașină și a căzut. George s -a ales cu lovituri la cap și o mână ruptă.
Elevii vor studia factorii care contribuie la accident și vor completa următorul
tabel:
Tabel 5.8. Analiza accidentului
Factori Uman Vehicul Mediu
Înainte de accident
În timpul accidentului
După accident
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
187 După încheierea investigației, vor scrie un raport despre condițiile în care s -a
întâmplat accidentul și vor analiza factorii agravanți, cu recomandări care ar putea evita
situațiile similare în viitor.
IV. Vârste între ͳͷ -19 ani – ciclul liceal
Unde? Școală
Concepte de reținut:
Cele din ciclurile anterioare.
Legile trebuie respectate.
Adolescența este o perioadă dificilă.
Suntem responsabili de deciziile noastre.
Ciclismul este un mod sănătos și ecologic de tran sport.
Bicicliștii trebuie să respecte regulile din trafic.
Mersul cu bicicleta este mai periculos decât mersul pe jos.
Grupul de prieteni ni-l putem alege noi.
Alcoolul și drogurile sunt substanțe care diminuează capacitatea de decizie.
Agresivitatea în trafic nu dovedește nimic.
Elevii trebuie să fie capabili:
– să identifice factorii care fac un drum periculos
– să accepte activitatea Țoliției rutiere
– să diferențieze contravenția de infracțiune
– să cunoască prevederile Codului rutier referitoare la pietoni, bicicliști,
motocicliști
– să identifice contribuția diverșilor factori la apariția accidentelor
– să calculeze distanțe de frânare
– să identifice factorii care afectează capacitatea de frânare
– să cunoască procedura de traversare a străzilor: stop, privește, ascultă, gândește
și să o aplice
– să își îmbunătățească abilitățile de comunicare
– să conștientizeze efectul unui comportament nepotrivit în fiecare din ipostazele
de participant la trafic – pieton, șofer, biciclist, skateroller, motociclist
– să identifice caracteristicile participanților vulnerabili din trafic
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
188 – să cunoască echipamentul de protecție și regulile de circulație în orice ipostază
de participant la trafic
– să cunoască și să aplice normele de călătorie în mijloacele de transport în comun
– să cunoască influența grupului de prieteni asupra comportamentului propriu
– să explice noțiunea de agresivitate în trafic și motivațiile care îl pot conduce la
asta.
Modalități de învățare:
– aplicații practice, dezbateri, studii de caz, jocuri de rol, filme educative de
vizionat, crearea de postere, filme educative create de elevi, chestionare.
Exemple de activități
Jocul de rol:
Elevii vor interpreta pe baza unor scenarii diverse roluri, referitoare la evaluarea
contextului rutier, presiunea grupului, consumul de alcoo l în trafic, agresivitate în trafic
identificând riscurile în trafic prin prisma diferiților participanți la trafic și prin ce
metode se pot evita acestea.
Studii de caz:
Țe baza unor accidente reale, se vor analiza cauzele care au condus la acestea și
se vor realiza proiecte de siguranță rutieră. Aceste studii de caz se vor analiza prin
acțiuni comune cu agenți de poliție.
5.3.1.2. Educația în mediul universitar
Facultățile de profil ȋConstrucții – secția CFDȚ, Mecanică – secția Autovehicule
rutiere) au în prezent, în general, cursuri care cuprind o parte din elementele necesare
asigurării elementelor de siguranță a factorilor care intervin în trafic: noțiuni despre
trafic, elemente de proiectare a drumurilor, elemente de proiectare a autovehiculelor
etc. Se pot introduce cursuri la toate facultățile, ținând seama de faptul că majoritatea
studenților sunt conducători auto și/sau bicicliști.
Scopul principal al acestor cursuri va fi conștientizarea tinerilor adulți în direcția
îmbunătățirii abilităților de participanți responsabili la trafic, dar și oferirea de
competențe suplimentare, pe care să le poată utiliza în munca lor.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
189 Se vor dezvolta competențele existente, dobândite în cadrul educației inițiale și
se vor dobândi noi competențe și competențe complementare. Se vor extinde
competențele transversale privind rolul social și dezvoltarea personală.
Considerând că există deja educația formată pe parcursul școlii, așa cum s -a
arătat la punctul ͷ.͵.ͳ.ͳ, se vor relua conceptele de bază , dar cu activități la nivel
superior.
Cursurile vor avea 1- ʹ ore de curs pe săptămână și două ore de lucrări practice,
un semestru. Se vor adapta profilurilor facultăților, astfel încât temele să fie dezvoltate
în funcție de acestea.
Teme propuse
Siguranța rutieră la nivel internațional și național
)nfluența factorului uman în trafic și particularități comportamentale ale
participanților la trafic
Factorii psihologici care generează anumite comportamente din trafic
Elementele drumului care influențează favorabil siguranța în trafic
Accidentele rutiere – tipologie, puncte negre
Metodologii de investigare a accidentelor rutiere
Analiza accidentelor și modalități de evitare
Codul rutier – obligații și drepturi
Semnalizarea rutieră.
Lucrări practice
Analiza unor accidente î ntr-un punct negru pe drum național: cauze, semnalizare
existentă, vizibilitate, condiții de circulație, modalități de îmbunătățire
Analiza unor accidente de circulație în mediu urban, implicând pietoni sau
bicicliști: cauze, semnalizare existentă, vizibilitate, condiții de circulație,
modalități de îmbunătățire.
Studenții trebuie să fie capabili:
– să recunoască și să accepte activitatea Țoliției rutiere
– să cunoască prevederile Codului rutier
– să identifice contribuția diverșilor factori la apariția acciden telor
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
190 – să identifice particularitățile traficului
– să gestioneze factorii psihologici care afectează negativ comportamentul din
trafic
– să își îmbunătățească abilitățile de comunicare
– să identifice caracteristicile participanților vulnerabili din trafic
– să explice noțiunea de agresivitate în trafic și motivațiile care pot conduce la asta
– să identifice elementele drumului care contribuie la siguranța traficului
– să utilizeze elementele drumului în favoarea participanților la trafic
– să recunoască elementele de protecție și rolul acestora
– să identifice cauzele accidentelor
– să găsească soluții pentru a îmbunătăți un punct negru.
Țentru investigarea accidentelor, precum și pentru găsirea unor soluții de
proiectare optimizată a sectoarelor punct negru, se propune uti lizarea unor softuri
utilizate pentru simularea și analiza accidentelor și oferă studenților posibilitatea de a
înțelege mecanismele accidentelor, precum și urmările acestora.
Programul EDHIS
Programul EDHIS (Engineering Dynamics Human Impact Simulator) este o parte
dintr-un pachet software complex denumit HVE (Human – Vehicle – Environment), care
permite analize tridimensionale bazate pe un model de pieton HSRI-3D dezvoltat de
către Universitatea )nstitutului de Cercetări în Transporturi din Michigan – S.U.A. și
îmbunătăጔit de Engineering Dynamics Corporation. Simulările realizate cu acest program
pot fi încadrate în două categorii, și anume cele privind ocupanጔii habitaclului
autoturismului și respectiv cele privind pietonii.
Pentru fiecare model de pie ton poate fi definit sexul, greutatea și înălጔimea și are
ͳʹ grade de libertate, fiind reprezentat de trei segmente inerጔiale: cap, torace și
extremităጔi, precum și de două articulaጔii: gât și șold. Elementul multi -corp este
vizualizat prin intermediul con solei (VE ca având ͳͷ componente și ͳͶ articulaጔii, însă
prin combinarea acestora se obጔin segmentele proprii modelului de pieton ED()S
precizate mai sus.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
191
Figura 5.4. Simulare impact pieton [164]
Datele de ieșire ale aplicaጔiei sunt foarte detaliate în privinጔa traumatismelor
suferite de victimă. Astfel, se poate face o analiză completă a securității pasive a
autovehiculului, dar mai puጔin referitor la parametrii dinamici ai impactului [164].
Programul Crash Zone
În mod obișnuit, acest soft se utilizează pentru reconstituirea accidentelor, cu
diagrame scalate, prin care se stabilesc condiጔiile în care s -a produs accidentul.
Țrogramul poate crea diagrame ʹD/͵D ale coliziunilor, fie ca schiጔă, fie ca o
reconstrucጔie complexă, funcጔie de necesităጔi. Acestea pot fi utilizate în instanጔă, având
măsurători reale și exacte. Țot fi realizate atât schițe rapide, cât și diagrame complexe
[26].
Schițele pot fi integrate cu ușurință în formulare electronice și în rapoartele de
accident.
Țrogramul oferă librării de simboluri complete, incluzând vehicule, semne,
copaci, semafoare sau animale. Țot fi introduse măsurători manuale sau realizate cu
dispozitive cu laser, de tipul stațiilor totale sau scanere ͵D. De asemenea, pot fi preluate
date din fotogrammetrie. Pot fi i nserate fotografii în diferite formate ȋ.jpg, .bmp, .pngȌ
care pot fi utilizate ca fundal pentru realizarea schemelor de accident.
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
192
Figura 5.5. Reconstituirea accidentului [26]
Aceste desene de reconstituire pot fi animate, iar pe baza măsurătorilor exacte
realizate pot fi stabilite modificările apărute în viteza și rotația vehiculului. Țot fi
determinate vitezele înainte și după impact.
Softurile au, în general, rolul de a reconstitui accidente, de a crea baze de date, de
a stabili cauzele accidente lor și de a monitoriza locațiile criminogene. Țe baza tuturor
acestor date, s- ar putea stabili caracteristicile punctelor negre, mergând înapoi spre
proiectarea din punct de vedere geometric a zonei, în cazul în care cauzele accidentelor
sunt datorate, în special, acestei cauze: zonă îngustată, intersecție fără vizibilitate, curbă
necorespunzătoare etc.
5.3.2. Educația continuă – long life learning
Educația continuă poate fi definită ca fiind educația pe parcursul întregii vieți
(long life learning) care este flexibilă, diversă și disponibilă în diverse locuri sau
momente. Cele patru componente principale ale acestui tip de educație sunt [27]:
1. educația pentru a ști – stăpânirea unor unelte de învățare, mai degrabă decât
însușirea unor cunoștințe structura te;
2. educația pentru a face – educarea pentru tipuri de lucrări necesare acum și pe
viitor;
3. educația pentru traiul în comunitate – rezolvarea conflictelor, promovarea
principiilor de bază pentru comunitate, dobândirea de competențe
individuale și incluziune socială;
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
193 4. educația pentru a fi – educația care contribuie la dezvoltarea completă a unei
persoane: minte și trup, inteligență, sensibilitate, spiritualitate.
Țe direcția unei educații care să promoveze siguranța în trafic, se poate face prin
intermediul mai multor mijloace:
cursuri pentru adulți, gratuite, finanțate prin bugetul local, organizate de
Țoliția Rutieră în colaborare cu școlile de șoferi și primării;
proiecte pentru categoriile de participanți vulnerabili;
platforme online actualizate;
campanii mass media pe problemele critice care apar.
a) Conducători auto
cursuri de 4 ore la expirarea permisului, cu obligativitatea trecerii unui test;
cursuri de consiliere psihologică pentru redobândirea permisului suspendat;
cursuri de minim Ͷ ore pentru șoferii de taximetre la obținerea și reînnoirea
licenței.
b) Bicicliști
cursuri pentru adulți neexperimentați.
Propunere Proiect de educație și încurajare a bicicliștilor adulți
Tipul proiectului: educațional
Amploare: nivel local. În caz de reușită se poate extinde la nivel național.
Obiectiv: încurajarea utilizării bicicletei ca mijloc de transport alternativ în oraș.
Factori implicați:
consilii locale
instructori din cadrul Țoliției Rutiere
mecanici de la ateliere de biciclete
agenții de publicitate.
Dotări necesare:
Poligon dedicat care să conțină situații reale din trafic, în special intersecții și
girații
Cod de comportare în trafic
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
194 Curs de întreținere a bicicletelor
Biciclete.
Acțiuni:
promovarea efectelor pozitive ale bicicletelor în cadrul comunității ;
dezvoltarea sistemelor care să permită transportul intermodal.
)mplicarea poliției trebuie să conste în mai mult decât penalizarea celor care
încalcă regulamentul în vigoare. Astfel, se pot dezvolta patrule de poliție pe biciclete, în
special pe arterele mai circulate.
c) Platforma online
Țentru a ajunge mai aproape de toți cei care fac parte din trafic, am creat un blog,
care dorește să adune la un loc diverse elemente răspândite pe internet, în vederea
conștientizării în direcția respectului reciproc al participanților la trafic, având în vedere că
multe site- uri conțin multă informație în care este destul de dificil de găsit informația
specifică sau informația se găsește în diverse locuri.
Adresa acestuia este: https://sigurantaintrafic.wordpress.com
Figura 5.6. Pagina de start
Conține:
– articole pentru bicicliști, conducători auto, pietoni
– extrase din Codul rutier
Capitolul ͻ. Măsuri pentru educarea participanților la trafic
195 – indicatoare – în special pentru a fi luate la cunoștință de bicicliști și pietoni
– statistici accidente
– cauze accidente
– teste și chestiona re
– link- uri spre programe de pregătire etc.
Figura 5.7. Articol pentru bicicliști
d) Campanii mass media
Campaniile mass media trebuie să se desfășoare atât prin intermediul
televiziunilor, la ore cu audiență ridicată, iar mesajul să fie cât mai specific, axat pe
problemă: consumul alcoolului la volan, viteza în trafic, purtarea centurii de siguranță,
respectul față de ceilalți participanți la trafic, comportamentul pietonilor,
comportamentul bicicliștilor etc.
Campaniile se efectuează și direct, prin împărțirea de flyere cetățenilor de către
reprezentanți ai poliției sau de voluntari. Acestea, de asemenea, vor avea mesaje clare,
reguli de urmat și sancțiuni prevăzute.
Țeriodic, )nspectoratele de poliție vor organiza campanii de urmărire și
sancționare a celor care încalcă regulile, de preferință cu toleranță Ͳ.
Se vor realiza indicatoare sugestive, cu mesaj direct pentru atragerea atenției și
modificarea obiceiurilor participanților la trafic.
Capitolul ͼ. Concluzii. Contribuțiile tezei. Direcții viitoare de cercetare
196
Capitolul 6
CONCLUZ)). CONTR)BUȚ))LE TEZE) .
D)RECȚ)) V))TOARE DE CERCETARE
6.1. Concluzii
În urma analizării faptelor, datelor statistice, a rapoartelor existente, se constată
ca România, deși a făcut progrese în direcția reducerii numărului de accidente, se
găsește în continuare în urma tuturor celorlalte țări din Uniunea Europeană, cu un
număr de accidente de aproape două ori mai mare decât media europeană. Cea mai
mare pondere în rândul deceselor din trafic în România o au pietonii, urmați de
conducătorii auto. Uniunea Europeană are ca scop reducerea cu ͷͲ% a de ceselor din
accidente rutiere până în anul ʹͲʹͲ. Această țintă este ambițioasă, dar nu imposibil de
realizat. Țentru a compensa ritmul mai lent de îmbunătățire a siguranței circulației
observat în perioada ʹͲͳ͵/ʹͲͳͶ, ritmul de scădere anual al deceselor trebuie să fie în
jur de 8%.
Au fost elaborate Strategii naționale, dar măsurile propuse au fost implementate
cu dificultate, o parte dintre ele parțial sau deloc. Măsurile educative nu sunt vizibile
publicului larg, în special pietonilor și bicicliștilor.
Deși există echipamente și infrastructură ȋindicatoare, marcaje, semafoare etc.Ȍ,
multe nu sunt întreținute. Legea prevede sancțiuni pentru majoritatea încălcărilor
regulilor rutiere, dar neaplicarea sancțiunilor, corelată cu lipsa educației participanților
la trafic, conduc la menጔinerea unui număr mare de accidente.
În aceste condiții, este necesar un management mai bun al siguranței traficului,
deoarece dacă acesta nu este funcțional, pericolul de accidente sporește.
Managementul include un sistem și o strategie, care necesită cooperarea
permanentă între organele administrative răspunzătoare. După implementarea
măsurilor stabilite este absolut necesară analiza și evaluarea reală a impactului acestor
măsuri și a rezultatelor obținute, astfel încât să existe un feed back care să poată permite
îmbunătățirea lor.
Există softuri care permit analiza accidentelor și realizarea unor baze de date
care să permită autorităților să acționeze punctual și rapid în cazuri grave și să identifice
Capitolul ͼ. Concluzii. Contribuțiile tezei. Direcții viitoare de cercetare
197 cauzele perpetuării accidentelor în aceste puncte, dar aceste rezultate ar trebui să fie
publice, pe de o parte pentru avertizarea participanților la trafic și oferirea posibilității
de evitare a greșelilor frecvente, iar pe de altă parte pentru a permite proiectanților să
nu repet e aceleași greșeli în proiectarea unor drumuri similare.
Există o strânsă legătură între caracteristicile drumului și riscul de producere al
accidentelor, prin efectul combinat drum- conducător auto. Elementele drumului trebuie
să se plieze pe faptul că în timpul parcurgerii unui traseu la volanul autovehiculului,
șoferul trebuie să îndeplinească o mare varietate de sarcini și să decidă în timp extrem
de scurt care este varianta optimă de acțiune. Deoarece tipologia umană este foarte
variată, iar timpii de reacție diferă de la persoană la persoană, elementele drumului
trebuie proiectate astfel încât să ajute șoferii să ia cea mai bună decizie în timpul cel mai
scurt, fără să suplimenteze stimulii negativi.
Este foarte important să se țină seama de corelarea dintre traseul în plan și
profilul longitudinal, de respectarea distanțelor de vizibilitate necesare, i ntroducerea
unor marcaje de distanță la fiecare ͷͲ m pe aliniamentele prelungite. Caracteristicile
curbei ȋrază, lungime, deverȌ influențează accidentele în contextul traseului general:
sinuozitate, lungimea aliniamentului care precede curba, vizibilitatea, semnalizarea
verticală și orizontală, peisaj, variația vitezei de proiectare pe traseu etc. Se recomandă
luarea în calcul a impactului pe care îl are soarele asupra conducătorilor auto, prin
analiza poziției soarelui în diverse momente ale anului, în special în locurile cu rată mare
de accidente. Țlantațiile rutiere pot crea situaጔii favorabile pentru conducătorii auto,
astfel încât să nu creeze confuzii legate de traseu și să permită acestora să ia decizii
rapide fără să le afecteze concentrarea.
În ingineria traficului cei mai importanጔi factori umani sunt consideraጔi acuitatea
vizuală și procesul de reacጔie. Reacጔiile participanጔilor la trafic depind de modul în care
ei percep situaጔia în care trebuie să ia anumite decizii. Cel mai important factor care
determină reacጔia este cel vizual. Întâi observăm, apoi auzim și reacጔionăm. Dacă
mesajele din trafic sunt întărite prin efecte vizuale, luarea unei decizii este mai ușoară,
concentrarea este mai bună, iar efectul este îmbunătăጔit. Multe accidente au loc din
cauza neatenጔiei sau a incapacităጔii de a lua decizii corecte în anumite condiጔii.
Țarapetele de siguranță nu suficient de vizibile, astfel încât se transformă în
adevărate capcane, deoarece atât racordurile înclinate, cât și capetele de parapet fără
Capitolul ͼ. Concluzii. Contribuțiile tezei. Direcții viitoare de cercetare
198 elemente tampon pot provoca răsturnarea sau străpungerea autovehiculelor și trebuie
completate cu elemente de protecție pentru motocicliști.
Marcajele sunt cea mai ieftină modalitate de a atrage atenጔia asupra unor
potenጔiale situaጔii în care este necesară o reacጔie rapidă. Conform unor analize cost –
beneficiu, aportul de siguranጔă pe care îl aduc marcajele, respectiva rata de scădere a
accidentelor, este sem nificativ, raportat la costurile de investiጔie. Deoarece culoarea
galbenă semnifică o interdicție, pentru o mai bună evidențiere a zonelor cu depășire
interzisă, se propune linia dublă continuă de tip F de culoare galbenă. Țentru o mai bună
vizibilitate pe timp de noapte se poate hașura cu alb zona dintre linii ȋͳʹ cmȌ.
Dintre măsurile de calmare a traficului, pragurile de sol au luat un mare avânt în
ultimii ani. Totuși, în cea mai mare parte au fost instalate pur constructiv, fără a se face
studii amănunțite sau un ghid pentru amenajarea lor. Cele din cauciuc, bumpere, mai
potrivite pentru platforme și parcări au fost instalate și pe străzi, dar, în general, nu fac
față traficului, distrugându -se rapid. )nstalarea de praguri de sol este de preferat să se
facă doar dacă alte metode nu au fost eficiente, deoarece creează un disconfort
disproporționat. Nu se vor amenaja praguri de sol fără efectuarea unui studiu de viteză
pe strada respectivă și se va măsura eficiența acestuia la cel mult doi ani după instal are.
Un lucru pozitiv este faptul că decesele datorate accidentelor rutiere a scăzut în
rândul tinerilor, la fel și în rândul motocicliștilor. Din păcate, nu acesta este cazul
pietonilor și bicicliștilor, care necesită o atenție specială în ceea ce privește siguranța lor.
Faptul că tot mai multe persoane aleg să fie bicicliști sau pietoni este un lucru
bun, în contextul în care este nevoie de un transport mai puțin poluant și zgomotos în
orașe. Atenția acordată participanților vulnerabili la trafic nu trebuie să fie neapărat în
detrimentul conducătorilor auto, deși, în general, măsurile luate în favoarea unora îi
nemulțumesc pe ceilalți. Toată lumea trebuie să se conștientizeze faptul că toți
beneficiază de aceleași drepturi și împart aceleași drumuri.
Piet onii sunt numeroși și au anumite caracteristici care fac destul de dificil
controlul acestora, singurele măsuri care se pot lua sunt cele de protejare a lor, precum
și educarea lor. Trotuarele sunt elementele care respectă cel mai puțin necesitățile
pieton ilor. Chiar dacă au lățimea potrivită, în foarte multe cazuri există diverse obstacole
care, în special pentru persoanele cu handicap sau în vârstă, sunt aproape
insurmontabile. Zonele de acces pe trotuare sunt, de multe ori, prea înguste sau lipsesc
cu de săvârșire. Țersoanele cu handicap vizual și cele în scaun cu rotile au mari probleme
Capitolul ͼ. Concluzii. Contribuțiile tezei. Direcții viitoare de cercetare
199 de orientare sau de parcurgere a traseului dorit, atât din cauza obstacolelor de tipul
stâlpilor situate în mijlocul trotuarului, dar și din cauza mașinilor parcate. Trecerile de
pietoni sunt, în unele cazuri, nepotrivit amplasate, ceea ce le face inutile, iar pietonii au
tendința să traverseze prin locuri nemarcate.
Bicicliștii devin din ce în ce mai numeroși și în România, dar nu există suficientă
acceptare a situației din partea tuturor participanților la trafic. )nfrastructura pentru
această categorie este destul de slab reprezentată, existând foarte multe compromisuri
în proiectare și execuție, datorată condițiilor existente. Circulația bicicliștilor este ușor
haotică și din lipsa educației în această direcție. Este necesară o analiză atentă a situației
înainte de a executa piste de biciclete și de a impune anumite restricții pentru utilizatori,
prin efectuarea unui audit.
Măsurile care pot fi introduse pentru a ameliora siguranța în trafic în timp scurt
și fără resurse financiare prea mari, se referă în special la utilizarea marcajelor,
introducerea unor marcaje noi și la educația permanentă.
Chiar dacă toate elementele precizate sunt realizate corect, rămâne factorul ce l
mai important de rezolvat, cel uman. Acesta este cel mai imprevizibil și, după cum s -a
observat, în general, șoferii își supraestimează posibilitățile și mulți încalcă, mai mult
sau mai puțin, legea atâta timp cât se simt în siguranță. Atitudinea partici panților la
trafic din România este, în multe cazuri, similară cu cea din alte țări, dar faptul că teama
de a fi pedepsiți nu este suficient de puternică, rezultatele nu sunt tocmai cele scontate.
De asemenea, în țara noastră comportamentul șoferilor din România este mai degrabă
agresiv, conform studiilor efectuate.
În acest scop, este importantă implementarea unor măsuri care să ajute
participanții la trafic să ia deciziile cele mai corecte și a unui plan de educare a
participanților la trafic, încă din copilărie, când se fixează anumite deprinderi.
6.2. Contribuțiile tezei
– analiza și sintetizarea situației siguranței circulației din România în context
european;
– studiul unor caracteristici ale drumului care influențează siguranța în trafic
prin evidențierea problemelor care apar, propunerea unor recomandări de
remediere și sublinierea importanței plantațiilor în siguranța rutieră;
Capitolul ͼ. Concluzii. Contribuțiile tezei. Direcții viitoare de cercetare
200 – s-au studiat pragurile de sol pentru delimitarea vitezei, s- au făcut
recomandări pentru realizarea și amplasarea lor, în urma u nui studiu de caz
și s-au propus o serie de criterii care să permită protejarea bugetului local;
– s-au sintetizat o serie de probleme care apar pentru pietoni în trafic și s -au
făcut recomandări de îmbunătățire;
– s-au sintetizat problemele care apar pentru b icicliști în trafic, s -a analizat
impactul pe care îl are construcția de piste de biciclete în cadrul
infrastructurii existente în orașe și s -au făcut recomandări de îmbunătățire;
– s-a evaluat necesitatea de formare în direcția educației rutiere pe baza unu i
chestionar;
– s-a propus demararea unui program coerent de educație, bazat atât pe
educația formală, cât și pe educația continuă;
– s-a propus o programă de educație rutieră pe categorii de vârstă, de la
preșcolari până la educația universitară, care să perm ită dobândirea
anumitor competențe și s -au oferit câteva exemple de activități prin care
acest lucru este realizabil;
– s-au propus mijloace prin care poate fi stimulată educația continuă;
– s-a constituit o platformă online care să ofere link -uri spre site- uri utile, dar
și articole care să faciliteze autoeducația.
6.3. Direcții viitoare de cercetare
– susținerea platformei online prin articole și crearea de parteneriate cu
organisme orientate spre siguranța circulației;
– continuarea studiilor de viteză pentru străzi pe care se solicită praguri de
sol, în colaborare cu administratorii străzilor ;
– utilizarea programelor de tip Crash Zone în activitatea de proiectare .
Bibliografie
201
Bibliografie
[1] *** Aggressive driving behaviour (background paper). Fourth Road Safety Week
(5-11 April 2004) http://www.unece.org/trans/roadsafe/rs4aggr.html
[2] *** Auckland Transport Code of Practice, Footpaths & Pedestrian Facilities. 2013.
[3] *** City of Modesto, Speed Hump Policy. Community and Economic Development
Department Traffic Engineering & Operations Division, 2009.
[4] *** Cod Rutier. Ordonanța de Urgență nr. ͷͿͻ/ͶͶ privind circulația pe drumurile
publice, completat cu dispozițiile (otărârii Guvernului nr. ͷͷ/Ͷͷͻ.
http://www.codulrutier.ro/codul_rutier_raspunderea_contraventionala_2.php
[5] *** Evaluation of Traffic Crash Fatality, Causes and Effects, Summary of Final
Report. BD050, 2005. http://www.dot.state.fl.us/safety/4-Reports/Bike-
Ped/FDOT_BD050.pdf
[6] *** Ghid pentru planificarea și proiectarea semnalizării rutiere de orientare și
informare pen tru asigurarea continuității, uniformității și cognoscibilității acesteia.
AND 604/2012.
[7] *** Guidelines for speed humps programme. Neighborhood Traffic Safety Program
of City of Austin, Dec. 1995.
[8] *** Highways (Road Humps) Regulations. Traffic Advisory Leaflet 7/96, 1996.
[9] *** Highways (Road Humps) Regulations. 1999.
[10] *** http://bicyclesafe.com/
[11] *** http://data.worldbank.org/income-level/UMC
[12] *** http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_en.htm
[13] *** http://edition.cnn.com/2014/09/22/living/shared-spaces/
[14] *** http ://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/
Stock_of_vehicles _at_regional_level
[15] *** http ://etsc.eu/30-kmh-limits-gaining-rapid-acceptance-across-europe/
[16] *** h ttp://french-windows.blogspot.ro/
[17] *** http ://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/road_safety/
road_traffic_deaths3/atlas.html
[18] *** http ://girlsoloinarabia.typepad.com/photos/test/tree_lined_road.html
Bibliografie
202 [19] *** http ://www.grsproadsafety.org/our-knowledge/safer-road-
users/vulnerable-road-users
[20] *** http://inudgeyou.com/nudging-traffic-safety- by-visual-illusions/
[21] *** http://keysoftsolutions.com/traffic/products/keyaccident
[22] *** http://marrickvillegreens.wordpress.com/vision/promote-cycling/
[23] *** http://www.acgov.org
[24] *** http://www.astucia.co.uk/
[25] *** http://www.amosnews.ro/dinamica-rutiera-2013-oglinda- cu-2012-2014- 02-
09
[26] *** http://www.cadzone.com/the-crash-zone
[27] *** http://www.cli-ica.ca/en/about/about-cli/pillars.aspx
[28] *** http://www.ct.upt.ro/users/GheorgheLucaci/Starea_suprafetei_de_rulare.pdf
[29] *** http://www.gandul.info/stiri/exclusiv-harta-punctelor-negre- de-pe-soselele-
romaniei-care-sunt-cele-mai-periculoase- 20-de-zone-10534053
[30] *** http://www.gproadwaysolutions.com
[31] *** http://www.hartapunctelornegre.ro
[32] *** http://www.ingenieur.de/Themen/Verkehr/Actibump-Schweden-erzieht-
Autofahrer-Fallgruben-fuer-Raser
[33] *** http://www.juridice.ro/199621/csm-avizeaza-strategia-nationala-pentru-
siguranta-rutiera-2011-2020.html
[34] *** http://www.juridice.ro/251071/interviu-cristi-danilet-despre-accide nte-de-
circulatie-si-despagubiri.html
[35] *** http://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionDocuments/KGMdocuments/Eng/
Traffic/BlackSpotManual.pdf
[36] *** http://www.lakeconews.com
[37] *** http://www.mediafax.ro
[38] *** http://www.ncsl.org/research/transportation/safely-passing- bicyclists.aspx
[39] *** http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/ESV/esv20/07-0064-O.pdf – Influence of
road characteristics on traffic safety. Sarbaz Othman, Robert Thomson, Chalmers
University of Technology, Swede, paper 07-0064.
[40] *** http://www.nytimes.com/2005/01/22/international/europe/
22monderman.html?pagewanted=print&_r=1&
Bibliografie
203 [41] *** http://www.nzta.govt.nz/resources/pedestrian-planning-
guide/docs/chapter-15.pdf
[42] *** http://www.politiaromana.ro
[43] *** http://www.portlandoregon.gov/transportation/35934?a=85455
[44] *** http://www.primariaclujnapoca.ro/comunicate.html?gId=1264
[45] *** http://www.rsclare.com/traffic-safety-division
[46] *** http://www.saferoads.com.au
[47] *** http://www.spur.org/publications/article/2004- 09-01/traffic-calming-
three-european-cities
[48] *** http://www.strassen.nrw.de/service/presse/meldungen/2008/080716-
01.html
[49] *** http://www.terapiam.ro/studiu-specificul-psihologic- al-accidentelor- de-
circulatie-transporturile-auto
[50] *** http://www.totalcareasphalting.com.au/topic/speed-humps-melbourne/
[51] *** http://www.toxel.com/tech/2009/11/18/innovative-laser-crosswalk-
concept/
[52] *** http://www.untrr.ro/oldcontent/content2/WP-Roadmap- to-a-Single-
European-Transport-Area-2011_ro.pdf
[53] *** http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/
[54] *** http://www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm
[55] *** http://www.worldlifeexpectancy.com/ country-health-profile/romania
[56] *** )nstrucția privind plantațiile rutiere. Ind. AND 561-2001.
[57] *** Normativ pentru determinarea capacității de circulație a drumurilor publice.
Ind. PD 189-2000.
[58] *** Normativ pentru sisteme de protecție pentru siguranța circulației pe drumuri,
poduri și autostrăzi ȋparapete de siguranțăȌ. Ind. AND 593-2006.
[59] *** Normativ privind prevenirea și combaterea înzăpezirii drumurilor publice. AND
525/2013.
[60] *** Normativ privind stabilirea cerințelor tehnice de c alitate a drumurilor legate de
cerințele utilizatorilor. NE021-2003.
[61] *** Normativ privind adaptarea clădirilor civile și spațului urban la nevoile
individuale ale persoanelor cu handicap , NO 051-2012 – Revizuire NP 051/2000.
Bibliografie
204 [62] *** Pedestrian crossing chapter. http://www.nzta.govt.nz/resources/pedestrian-
planning-guide/docs/chapter-15.pdf
[63] *** Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on Roa d
Infrastructure Safety Management. Brussels, 2007.
[64] *** Puffin pedestrian crossing. Traffic Advisory Leaflet 1/01, 2011.
[65] *** PuffinCrossing. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:PuffinCrossing.jpg#/media/File:Puffin
Crossing.jpg
[66] *** Reading the Road, Safety and Security for Road Infrastructure . Route One
Publishing, 2011.
[67] *** Raport referitor la propunerea de regulament al Parlamentului Euro pean și al
Consiliului privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a
autovehiculelor. A6-0482/2008.
[68] *** Reguli de circulație specifice bicic letelor pe drumurile publice . Propuneri pentru
actualizarea legislaጔiei rutiere. Anexa ͳ la (CD ͳ͵/ʹͲͲͺ.
[69] *** Road safety planning. Good practice examples from national road safety
strategies in the EU . Non-paper as food for thought and discussions, 2014.
[70] *** Speed Hump Engineering Guide Request Procedures and lines. 2010.
[71] *** SR 1948/1:1991, Stâlpi de ghidare și parapete. Prescripții generale de
proiectare și amplasare pe drumuri.
[72] *** SR 4032/1-2001 Lucrări de drumuri – Terminologie.
[73] *** SR 4032/2 -92 Tehnica traficului rutier – Terminologie.
[74] *** STAS 10144/1- 90 Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare.
[75] *** STAS 10144/2- 90 Străzi. Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști. Prescripții
de proiectare.
[76] *** STAS 10144/3- 90 Străzi. Elemente geometrice. Prescripții de proiectare.
[77] *** Statistica C.N.A.D.N.R. 2009.
[78] *** Statistică Direcția Rutieră. 2009.
[79] *** Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră 2013-2020.
http://legestart.ro/wp-content/uploads/2013/04/3_12-Anexa.pdf
[80] *** Streets for people. Transportation Alternatives. 2004.
[81] *** Study proves benefits of edge markings . ITS International, May-June 2012.
Bibliografie
205 [82] *** Swedens tactics slows speeding drivers. ITS International, January/February
2014.
[83] *** Traffic Signs Manual. Road Markings . Published for the Department for
Transport under licence from the Office of Public Sector Information, 2003.
[84] *** World Highways. http://www.worldhighways.com/
[85] *** www.acgov.org
[86] *** www.det.nsw.edu.au State of New South Wales, Dept. of Education and
Training.
[87] *** Sintez a studiului privind atitudinile în trafic ale conducătorilor aut o,
www.politiaromana.ro, 2008.
[88] *** www .terapiam.ro
[89] American Association of State Highways and Transportation Officials, Geometric
Design of Highways and Streets. 2004.
[90] Amundsen F.H., Experience in Traffic Safety Concerning Motorized and Non-
Motorized Traffic (1989-1994). TWUTD, World Bank, Washington DC, Review of
World Bank, 1995.
[91] Anderson I.B, Bauer K.M., Harwood D.W., Fitzpatrick K., Relationship to safety of
geometric design consistency measures for rural two lane highways.
Transportation Research Record 1658, pp. 43-51, TRB., 1999.
[92] Archer J., Indicators for traffic safety, assessment and prediction and their
application in micro-simulation modeling: A study of urban and suburban
intersectio ns. Doctoral Thesis, Department of Infrastructure Division for
Transport and Logistics, ToL Centre for Transport Research, CTR, 2005.
[93] Archer J., Vogel K., The Traffic Safety Problem in Urban Areas . Center for Traffic
Research, 2000.
[94] Baron W., Accident analysis enables safety advances , ITS International,
march/april 2015.
[95] Boitor R.M., Strategii alternative pentru îmbunătățirea mobilității urbane în
municipiul Cluj-Napoca. Teză de doctorat, ʹͲͳͶ.
[96] British Columbia. Ministry of Transportation and Highways. Engineering Branch.
Manual of standard traffic signs & pavement markings . ISBN 0- 7726 -4362-8, 2000.
[97] Burlacu A.F., )nfluența caracteristiclior drumului asupra siguranței circulației. Teză
de doctorat, 2014.
Bibliografie
206 [98] Carlsson G., Karl-Olov H., A Systematic Approach to Road Safety in Developing
Countries. Infrastructure and Urban Development Department, World Bank,
Washington DC, 1990.
[99] Călin C., Contribuții privind implementarea sistemului de audit și siguranță rutier ă.
Teză de doctorat, ʹͲͳͲ.
[100] Chang J., Collins G., Landscape design and maintenance guidelines to improve the
quality, safety and cost effectiveness of road corridor planting and seeding . RTA,
2008.
[101] Christensen P., Ragnoy A., The condition of the road surface and safety. TOI Report
840/2006, Transportokonomisk Institutt, Oslo, Norway, 2006.
[102] Christie R., A Discussion Paper on Elements of Graduated Licensing Systems for
Motorcycle Riders . ISBN 978-1-925037- 89-0, Austroads Project No. SS1708,
Austroads Publication No. AP-R469-1, 20147.
[103] CNADNR – Search Corporation, Catalog de măsuri pentru siguranța circulației în
localitățile lineare . 2007.
[104] Coates N., Planning a Bike Network for Launceston . 2009,
http://www.mwoa.com.au/events/int_conf_papers/coates_nigel.pdf
[105] Comisia Europeană, Carta Albă a Transportului. 12 septembrie 2001.
[106] Comisia Europeană, Comunicare a Comisiei către Țarlamentul European, Consiliu,
Comitetul Economic și Social European, Comitetul Regiunilor pentru un Spaጔiu
European de Siguranጔă Rutieră: Orientări pentru Politica de Siguranță Rutieră
2011-2020. 2010.
[107] Council F.M., Safety Benefits of Spiral Transitions on horizontal curves on two-lane
rural roads. Transportation Research Record 1635, pp. 10-17, Transportation
Research Board, Washington, DC., 1998.
[108] Croft P., Sustainable Road Safety Engineering . Association for European Transport,
2005.
[109] Cordonescu G., Viața are prioritate sau costurile reale ale unui accident rutier .
Buletinul AGIR nr. 4/2014.
[110] Department of Public Works Placer County, Placer County Neighborhood Traffic
Management Program. Final Report. February 28, 2007.
Bibliografie
207 [111] Department of Transport and Main Roads, Manual of Uniform Traffic Control
Devices. Part 13. Local Area Traffic Management. 2003 Edition, 4th issue, 14
march 2014.
[112] Dunlap D.F., Fancher P.S., Sott R.E., MacAdam C.C., Segel L., Influence of combined
highway grade and horizontal alignment on skidding. NCHRP Report 194,
Transportantion Research Board, Washington DC, 1978.
[113] ERF, European Road Statistics. 2010.
[114] ERF, European Road Statistics. 2012.
[115] ETSC, 3rd Road Safety Pin Report. 2009.
[116] ETSC, 7th Road Safety PIN Report. 2013.
[117] ETSC, 8th Road Safety PIN Report. 2014.
[118] European Comission, Road Safety Newsletter No 8. 2012.
[119] European Comission, Road safety in the European Union. ISBN 978- 92-79-45654-
1 doi:10.2832/404614, 2015.
[120] European Road Safety Observatory, Traffic Safety Basic Facts. 2006.
[121] European Road Safety Observatory (2006) Roads. Retrieved March 5, 2007 from
www.erso.eu
[122] European Road Safety Observatory, Traffic Safety Basic Facts. 2011.
[123] European Union Road Observatory, European Road Statistics. 2011.
[124] Evans L., Traffic Safety. Bloomfield Hills, MI, Science Serving Society. 2014.
[125] Federation of European Motorcyclist Associations, Restraint systems for
motorcyclists, designing safer roads for motorcyclists . 2012.
[126] FEMA, New standards for road – Restraint systems for motocyclists. 2012,
http://www.fema-online.eu/index.php?page=toward-better-designs
[127] Flannery A., Kharoufeh J., Gautam N., Elefteriadou L., Queuing delay models fo r
single lane roundabouts. Civil Engineering and Environmental Systems 22(3):133-
150, 2005.
[128] Florescu B. și colab., Atitudini sociale privind riscul în trafic . Inspectoratul General
al Țoliጔiei Române, )nstitutul pentru Cercetarea și Țrevenirea Criminalităጔ ii,
Serviciul Cercetare Țrognoză, p. ʹʹʹ -229, http://www.mpublic.ro/jurisprudenta/
publicatii/riscul_in_trafic.pdf
Bibliografie
208 [129] Fölsch (., F“hrer (., G“th (.G., Kraus W., Löseke S., Mielke E., Niesen K.(., T hier
B., Leitfaden zur Radfahrausbildung im 3. und 4. Schuljah r – Verkehrserziehung in
Rheinland-Pfalz. 2007.
[130] General Directorate of Highways, Road Improvement and Traffic Safety, Black
Spot Manual . Traffic Safety Project, December 2001.
[131] Harris M., Katz R., Salomon W., Low Cost Interventions to Encourage Cycling:
Selected Case Studies. ISBN 978-1-925037- 92-0, Austroads Project No. NS1779,
Austroads Publication No. AP-T281-14, 2014.
[132] Hughes W., Jagannathan R., Sengupta D., Hummer J., Alternative
Intersections/Interchanges: Informational Report (AIIR). FHWA-HRT- 09-060,
2010.
[133] Iliescu M, Proiectarea drumurilor, Teorie și practică. UT PRESS, Cluj-Napoca, 2012
[134] )liescu M, Săvoiu F. Considerații privind calmarea traficului în Cluj -Napoca.
Simpozion nov. 2009.
[135] Institute of Transportation Engineers, Traffic Calming: State of the Practice –
Chapter 4. Engineering and Aesthetic Issues. 1999, http://library.
ite.org/pub/e27821e7-2354-d714-51e1-e3d3096ec30b
[136] Institute of Transportation Engineers, Traffic Calming: State of the Practice –
Chapter 5. Traffic calming impacts. 1999, http://library.ite.org/pub/e278324d-
2354-d714-51c4-9535e9724566
[137] Ionescu I., Social Policies of Inclusion of the People with Physical Disabilities in
Romania – Social Diagnosis. Journal of Community Positive Practices pp. 812-837,
4/2012.
[138] Ipsos Social Research Institute, Driver Attitudes to Speed Enforcements . ISBN 978-
1-921991- 88-2, Austroads Project No. SS1573, Austroads Publication No. AP-
R433-13, 2013.
[139] Johnson L.T., Nedzesky A.J ., A Comparative Study of Speed Humps, Speed Slots and
Speed Cushions . U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2004.
http://nacto.org/docs/usdg/study_of_speed_humps_and_speed_cushions_johnso
n.pdf
[140] Jost G., Popolizio M., Allsop R., Eksler V., 3rd Road Safety PIN Report . European
Transfer Safety Council, 2009.
Bibliografie
209 [141] Knoflacher H., Pfleger E., Schwarzbauer F., The proportion of accidents which can
be attributed to structural causes. KfV report 15, Kuratorium fur
Verkehrssicherheit, Vienna, 1979.
[142] Land Transport Authority, Guide to Carrying Out Engineering Works within Road
Structure Safety Zone and Engineering Activity on Land Adjoining Public Streets .
2011.
[143] Land Transport Safety Authority, Traffic standards and guidelines 2003/2004
survey . RSS 22. Road markings . 2004.
[144] Langford J., Frith B., Hull M., Road Safety Environment and Design for Older Drivers .
ISBN 0-85588-554-8, Austroads Project No. N.RS.9911 Austroads Publication No.
AP–R169/00, 2000.
[145] Layfield R., Webster D., Traffic Calming Measures – Design, Effectiveness, Public
Attitudes and Environmental Issues . Transport Research Laboratory, Traffic
Management and Road Safety. Proceedings of Seminars Held at AET European
Transport Conference, Loughborough University, 1998.
[146] Levasseur M., Cycling Aspects of Austroads Guides . Austroads Ltd., Sydney,
Australia, 2014.
[147] Lynam D.A., Kennedy J.V., The travel of errant vehicles after leaving the
carriageway. Published project report PPR298 3/372/R14, TRL Limited, May
2005.
[148] McLean J., Croft P., Elazar N., Roper P., Safe Intersection Approach Treatments and
Safer Speeds Through Intersections: Final Report, Phase 1 . ISBN 978-1-921709- 42-
5 Austroads Project No: ST1429, Austroads Publication No. AP –R363/10, 2010.
[149] Mincă D.G., Furtunescu F.L., Calinoiu G., Domnariu C.D., Costea R.V., Profile of
persons involved in traffic accidents in Romania . Rom. J. Leg. Med. 21:155-160,
2013, DOI: 10.4323/rjlm.2013.155, Romanian Society of Legal Medicine, 2013.
[150] Mohan D., Tiwari G., Khayesi M., Nafukho F.M., Road traffic injury prevention
training manual . World Health Organization, 2006.
[151] MTCT, CNADNR, Siguran ța circulației pe rețeaua de drumuri naționale din
România. 28-29.03.2007.
[152] Neagu E., Trafic rutier și siguranța circulației . Editura Universității din Țitești,
2003.
Bibliografie
210 [153] Nielsen M.A., Grabe P., Lund B.C, Signing and Marking of Substandard Horizontal
Curves on Rural Roads . The Danish Road Directorate Traffic Safety and
Environment, Copenhagen, Denmark, 1999.
[154] Parkhill M., Sooklall R., Bahar G., Updated Guidelines for the Design and Application
of Speed Humps . Presented at the ITE 2007 Annual Meeting and Exhibit,
Pittsburgh PA, 2007.
[155] Țeden M.M., Krug E., Mohan D. și colab., A 5-years WHO Strategy for Road Traffic
Injury Prevention . Geneva: World Health Organization, 2002.
[156] Popescu A.I, Lifelong Learning in the Knowledge Economy: Considerations on the
Lifelong learning System in Romania from a European Perspective. Revista de
cercetare și intervenție socială, ʹͲͳʹ, vol. ͵, pp. Ͷͻ -76.
[157] Potter J., Salmon P., Young K., Lenne M., Wiliamson A., Tomasevic N., The Nature of
Errors Made by Drivers. Austroads Publication AP- R378/11, June 2011.
[158] Qionghong H., Zhiyun Z., Qiang L., Zhao Y., Study on the Urban Road Traffic Safety
Management. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies,
Vol. 5, pp. 2062-2074, 2005.
[159] Queensland Department of Main Roads, Road System and Engineering, Road
Landscape Manual . Version 2, 2004.
[160] Road Safety Markings Association, White Lines Save Lives – Road markings, road
safety and efficient road utilisation in 21st century . Britain, 2007.
[161] Roberts P., Boddington K., Rodwell L., Impact of Roadside Advertising on Road
Safety . ARRB Group, ISBN 978-1-921991- 72-1, Austroads Project No. ST1651,
Austroads Publication No. AP-R420-13, 2013.
[162] Ross A., Mwiraria M., Experience in Road Safety . INU 93, Infrastructure and Urban
Development Department, World Bank, Washington DC, Review of World Bank,
1992.
[163] Rus S.I., )dentificarea și gestionarea "Punctelor Negre" ȋBlack SpotsȌ în județul Cluj
– România. Cluj-Napoca, 2008.
[164] Rușitoru F., Analiza realizată cu programele de calculator specializate în cazuis tica
impactului autovehicul-pieton. Pag. 246- 265.
[165] Salmon Ț., Young K., Lenné M., Williamson A., Tomasevic N., The Nature of Errors
Made by Drivers . Monash University Accident Research Centre, ISBN 978-1-
Bibliografie
211 921709- 68-5, Austroads Project No. SS1421, Austroads Publication No. AP –
R378/11, 2011.
[166] SARTRE 3 Consortium, European drivers and road risk. INRETS, 2004.
[167] SARTRE 4 European road users’ risk. 2012, http://www.attitudes-
roadsafety.eu/index.php?eID=tx_nawsecuredl&u=0&file=uploads/media/Sartre-
4-report.pdf&t=1432563505&hash=8b42b9cdf4c850d0e45b05cf901c6fc1
[168] Săvoiu F., (oron Șt., Road Plantations and Optical Confort . First International
Conference for PhD students in Civil Engineering, CE-PhD 2012, 4-7 November
2012, Cluj-Napoca, p. 683-688.
[169] Smadi O., Hawkins N., Nlenanya I., Aldemir-Bektas B., Pavement Markings and
Safety . InTrans Project 08-306, 2010.
[170] Stăniloiu L., Burlacu F., Ghiaur V., Manual de siguranță rutieră . Search
Corporation, 2011.
[171] Surrey County Council, Traffic Calming Good Practice Guidance. 2010.
[172] Școala de șoferi Exigent Baia Mare, Noțiuni introductive în circulația rutieră. 2014.
[173] The Royal Society for the Prevention of Accidents, Street Lighting and Road Safety .
Birmingham, UK, 2007.
[174] TRL, Ross Silcock, ODA. Towards Safer Roads in Developing Countries – A Guide for
Planners and Engineers. 1991.
[175] Tziotis M., Styles T., Turner B., Road Safety Engineering Risk Assessment. Part 8:
Rural Head-on Crashes . ISBN 978-1-921709- 23-4 Austroads Project No. ST1428,
Austroads Publication No. AP –T153/10, 2010.
[176] Van Bommel W., Road Lighting . DOI 10.1007/978-3- 319 -11466-8_2, Springer
International Publishing Switzerland, 2015.
[177] Várhelyi A., (ydén C., (jälmdahl M., Risser R., Draskóczy M., The Effects of Large
Scale Use of Active Accelerator Pedal in Urban Areas . The 15th ICTCT Workshop on
Speed management strategies and implementation, Brno, Czech Republic, 2002.
[178] Vrubel Y., Kapskij D., Mazalevskij D ., Some questions of speed humps application on
the roads. The ͺth )nternational Conference DzReliability and statistics in
transportat ion and communicationdz, ʹͲͲͺ.
[179] Weber P., Towards a Canadian Standard for the Geometric Design of Speed Humps .
Master Thesis, Department of Civil and Environmental Engineering Carleton
University Ottawa, Ontario, Canada, 1998.
Bibliografie
212 [180] WHO, FIA Foundation, The World Bank, Global Road Safety Partnership,
Managementul vitezei: un manual pentru factorii de decizie și pentru profesion iști.
2008.
[181] WHO Library Cataloguing- in-Publication Data, Global status report on road safety
2013: supporting a decade of action. 1. Accidents, Traffic – statistics and nu merical
data. I. World Health Organization. ISBN 978 92 4 156456 4 (NLM classification:
WA 275).
[182] Wiley-Blackwell, Stop Traffic Crashes: Switch On The Lights. ScienceDaily, 2009.
[183] Wilson C., Willis C., Hendrikz J.K., Bellamy N. , Speed enforcement detection devices
for preventing road traffic injuries (Review) . The Cochrane Collaboration.
Published by John Wiley & Sons, Ltd., 2009.
[184] Wright P.H., Dixon K.K., Highway engineering. John Wiley & Sons Inc, 2004.
[185] Xuedong Y., Radwan E., Dahai G., Effect of a Pavement Marking Countermeasure on
Improving Signalized Intersection Safety. ITE Journal, 2007.
[186] Zegeer C.V., Safety effectiveness of highway design features. U.S. Dept. of
Transportation, Federal Highway Administration, 1992.
Anexe
213 ANEXA 1
Chestionar ap licat pentru evaluarea necesității de formare
Bună ziua,
Vă rog să completați cu responsabilitate următorul chestionar, acesta fiind un
instrument de evaluare a comportamentului conducătorilor auto.
Răspunsurile la întrebările din tabel vor fi structurate în funcție de scala
prezentată în tabelul de mai jos, adică cu ͳ corespunzător pentru niciodată, până la 6
corespunzător pentru foarte des. Marcați cu x.
Niciodată Rareori Uneori De regulă Des Foarte des
1 2 3 4 5 6
Conducători auto 1 2 3 4 5 6
1. Accelerați când semaforul e galben sau verde?
2. Depășiți deliberat viteza legală când depășiți?
3. Depășiți viteza legală în depășire fără să vă dați seama?
4. )gnorați deliberat viteza legală ca să rămâneți în fluxul de
trafic?
5. Depășiți viteza legală în coloană fără să vă dați seama?
6. Depășiți deliberat viteza legală când traficul este foarte
redus?
7. Apreciați greșit starea suprafeței drumului?
8. Încălcați reguli de circulație pentru că nu ați observat un
indicator?
9. Depășiți mașina din față, care încetinește pentru că se apropie
de o zonă cu viteza restricționată?
10. Vi se întâmplă să uitați să aprindeți farurile?
11. Semnalizați, vizual și sonor, șoferul din față să meargă mai
repede?
12. Vă manifestați sonor când intersecția este blocată?
13. Dacă nu găsiți loc de parcare unde doriți, parcați încălcând
regulile?
14. Observați indicatoarele înaintea marcajelor?
15. Observați marcajele înaintea indicatoarelor?
16. Marcajele vă fac să vă orientați mai bine?
17. Vă asigurați în oglinda retrovizoare când deschideți ușa
mașinii?
18. Vi se întâmplă să nu observați bicicliști în trafic?
19. Vi se întâmplă să nu observați pietoni pe trecerea de pietoni?
20. Treceți în mod deliberat pe culoarea roșie a semaforului pe
timp de noapte?
21. Cât de des întâlniți praguri de viteză în drumul zilnic?
22. Reduceți viteza la cea specificată pe indicator?
23. Alegeți o altă rută din cauza pragurilor pentru limitarea de
viteză?
Anexe
214 24. Conduceți cu viteză mai mare după ce treceți de zona
pragurilor?
25. Considerați că aveți un stil de condus mai prudent decât
ceilalți util izatori din trafic?
26. )ndicatoarele vă ajută să vă orientați mai bine?
27. Țarcați des pe trotuar, blocând parțial sau total accesul
pietonilor?
28. Vi s- a întâmplat să evitați în ultimul moment bicicliști după ce
ați efectuat un viraj la stânga?
29. Ați evitat în ultimul moment un biciclist care efectua viraj la
stânga când mergeați înainte în intersecție?
30. Acordați prioritate bicicliștilor în intersecții când vin de pe
drumul cu prioritate?
Pietoni
1. Traversați deliberat pe culoarea roșie a semaforului dacă nu
vedeți nici o mașină?
2. La trecerea de pietoni vă asigurați din ambele direcții?
3. Traversați prin loc nepermis deoarece trecerea este prea
departe de traseul d- stră?
4. Țrezența poliției vă oprește să treceți prin loc nepermis?
5. Considerați că șoferii nu vă acordă prioritate pe trecerea de
pietoni?
6. Credeți că trecerile de pietoni sunt insuficient de vizibile?
7. Circulați pe pistele de bicicliști?
8. Recunoașteți semnele de circulație?
9. Considerați că la trecerile de pietoni aveți prioritate și nu
trebuie să vă asigurați că vine vreo mașină?
10. Considerați că este necesară educația rutieră pentru pietoni?
Bicicliști
1. Circulați predominant pe carosabil?
2. Circulați predominant pe trotuar?
3. Considerați că pietonii ignoră bicicletele?
4. Șoferii vă acordă prioritate la intersecții când veniți de pe
drumul cu prioritate?
5. Traversați deliberat pe culoarea roșie a semaforului dacă nu
vedeți nici o mașină?
6. Alternați carosabilul cu trotuarul, dacă vi se pare că e mai
rapid?
7. Circulați cu viteză pe trotuar când e lat?
8. Recunoașteți semnele de circulație?
9. Vă strecurați printre mașinile de la semafor de pe o bandă pe
alta?
10. Traversați strada pe la trecere, pe lângă bicicletă?
Anexe
215 Educația pentru un comportament civilizat în trafic credeți că se formează începând din
copilărie sau se formează în momentul în care devii c onducător auto (alegeți 1
variantăȌ :
se formează din copilărie
se formează în momentul în care devii conducător auto
În ce măsură considerați că următoarele elemente contribuie la siguranța circulației
(alegeți ͵ variante – numerotați în ord ine de la 1 la 3 , cu numărul ͳ cel mai
important):
dotarea autovehiculului
caracteristicile drumului
comportamentul în trafic
semnalizarea rutieră
modul d e aplicare al sancțiunilor
Dintre elementele următoare, care vă ajută mai mult să conduceți în condiții de
siguranță (alege ți ͵ variante, numerotați în ordine de la ͳ la ͵ , cu numărul ͳ cel
mai important):
lățimea drumului
indicatoarele
starea tehnică a v ehiculului
intensitatea traficului
marcaje
Ce vă obligă mai mult să reduceți viteza (alegeți ͵ variante, numerotați în ordine de
la ͳ la ͵, cu numărul ͳ cel mai importantȌ :
radar
lățimea drumului
indicatoarele
starea tehnică a vehiculului
intensitatea traficului
marcaje
Educarea unui comportament corespunzător în trafic se realizează prin (alegeți ʹ
variante):
respectarea regulilor de circulație
respectarea partenerilor de trafic
educație și bun simț
stare tehnică corespunzătoare a autovehiculului
pede pse drastice ca urmare a încălcării codului rutier
În ultimul an ați avut vreo experiență legată de comportamentul agresiv în trafic
ȋinclude și claxonat inutil, nerespectarea distanței față de cel din față, flash cu farurile,
agresiune verbală, blocarea benzii de circulație etc .) (încercuiți da sau nuȌ?
a) din partea unui alt participant la trafic da nu
b) din partea d- stră asupra unui alt participant la trafic da nu
Anexe
216 )ncidente în trafic în ultimii doi ani da nu
Vârsta …………
Aveጔi carnet de conducere de ………………… ani
Preg ătire profesională :
– școala generală
– studii liceale
– școala profesională
– studii universitare
Locuiți în mediul – urban
– rural
Anexe
217 ANEXA 2
Rezultatele chestionarului aplicat
ȘOFER)
niciodat ă rareori uneori de
regul ă des foarte
des
N % N % N % N % N % N %
Accelera ጔi câ nd
semaforul e galben sau
verde? 4.7% 25.9% 45.9% 10.6% 9.4% 3.5%
Depăș iጔi deliberat viteza
legal ă când dep ășiጔi? 17.6% 22.4% 31.8% 14.1% 10.6% 3.5%
Depăș iጔi viteza legal ă în
depășire fă ră să vă daጔ i
seama? 10.6% 28.2% 35.3% 16.5% 7.1% 2.4%
Ignora ጔi deliberat viteza
legal ă ca s ă rămâneጔi în
fluxul de trafic? 15.3% 31.8% 29.4% 11.8% 8.2% 3.5%
Depăș iጔi viteza legal ă în
coloan ă fără să vă daጔi
seama? 19.0% 28.6% 28.6% 14.3% 6.0% 3.6%
Depăș iጔi deliberat viteza
legal ă când traficul este
foarte redus? 14.1% 31.8% 36.5% 12.9% 4.7% 0.0%
Aprecia ጔi gre șit starea
suprafe ጔei drumului? 25.9% 50.6% 22.4% 0.0% 1.2% 0.0%
Încălcaጔi reguli de
circulaጔ ie pentru c ă nu
aጔi observat un
indicator? 17.6% 44.7% 30.6% 4.7% 1.2% 1.2%
Dep ășiጔi ma șina din faጔă ,
care încetine ște pentru
că se apropie de o zon ă
cu viteza restric ጔionat ă? 50.6% 34.1% 12.9% 2.4% 0.0% 0.0%
Vi se întâmpl ă să uita ጔi
să aprinde ጔi farurile? 41.2% 38.8% 16.5% 1.2% 2.4% 0.0%
Semnaliza ጔi, vizual și
sonor, șoferul din fa ጔă să
mearg ă mai repede? 60.0% 29.4% 9.4% 0.0% 0.0% 1.2%
Vă manifesta ጔi sonor
când intersec ጔia este
blocat ă? 65.9% 23.5% 8.2% 1.2% 1.2% 0.0%
Dacă nu g ăsiጔi loc de
parcare unde dori ጔi,
parca ጔi încălcând
regulile? 37.6% 34.1% 15.3% 9.4% 1.2% 2.4%
Observa ጔi indicatoarele
înaintea marcajelor? 3.5% 15.3% 22.4% 36.5% 18.8% 3.5%
Observa ጔi marcajele
înaintea indicatoarelor? 3.5% 31.8% 30.6% 15.3% 10.6% 8.2%
Marcajele v ă fac s ă vă
orienta ጔi mai bine? 0.0% 11.8% 16.5% 32.9% 20.0% 18.8%
Vă asigura ጔi în oglinda
retrovizoare c ând
deschide ጔi ușa ma șinii? 3.5% 4.7% 4.7% 21.2% 16.5% 49.4%
Anexe
218 Vi se întâmplă să nu
observa ጔi bicicli ști în
trafic? 24.7% 44.7% 27.1% 1.2% 2.4% 0.0%
Vi se întâmpl ă să nu
observa ጔi pietoni pe
trecerea de pietoni? 42.4% 41.2% 15.3% 1.2% 0.0% 0.0%
Treceጔ i în mod deliberat
pe culoarea ro șie a
semaforului pe timp de
noapte? 78.8% 9.4% 5.9% 1.2% 3.5% 1.2%
Cât de des întâlniጔi
praguri de vitez ă în
drumul zilnic? 8.2% 22.4% 17.6% 15.3% 21.2% 15.3%
Reduce ጔi viteza la cea
specificat ă pe indicator? 4.7% 11.8% 16.5% 43.5% 14.1% 9.4%
Alege ጔi o alt ă rută din
cauza pragurilor pentru
limitarea de vitez ă? 35.3% 27.1% 25.9% 7.1% 3.5% 1.2%
Conduce ጔi cu vitez ă mai
mare dup ă ce trece ጔi de
zona pragurilor? 12.9% 22.4% 21.2% 21.2% 17.6% 4.7%
Considera ጔi că ave ጔi un
stil de condus mai
prudent dec ât ceilal ጔi
utilizatori din trafic? 1.2% 7.1% 28.2% 29.4% 27.1% 7.1%
Indicatoarele v ă ajut ă să
vă orientaጔ i mai bine? 5.9% 5.9% 10.6% 31.8% 23.5% 22.4%
Parcaጔi des pe trotuar,
bloc ând par ጔial sau total
accesul pietonilor? 22.4% 49.4% 14.1% 5.9% 7.1% 1.2%
Vi s- a întâmplat s ă
evita ጔi în ultimul
moment bicicli ști dup ă
ce aጔ i efectuat un viraj la
stânga? 63.5% 29.4% 5.9% 1.2% 0.0% 0.0%
Aጔi evitat î n ultimul
moment un biciclist care
efectua viraj la st ânga
când mergea ጔi înainte în
intersec ጔie? 54.1% 34.1% 9.4% 2.4% 0.0% 0.0%
Acorda ጔi prioritate
bicicli știlor î n intersec ጔii
când vin de pe drumul
cu prioritate? 2.4% 0.0% 3.5% 21.2% 15.3% 57.6%
PIETONI
nicioda tă rareori uneori de
regulă des foarte
des
N % N % N % N % N % N %
Traversa ጔi deliberat pe
culoarea ro șie a
semaforului dac ă nu
vede ጔi nici o ma șină? 37.4% 25.3% 8.8% 6.6% 12.1% 9.9%
La trecerea de pietoni v ă
asigura ጔi din ambele
direc ጔii? 3.3% 0.0% 5.5% 15.4% 12.1% 63.7%
Traversa ጔi prin loc 6.6% 30.8% 24.2% 7.7% 23.1% 7.7%
Anexe
219 nepermis deoarece
trecerea este prea
departe de traseul d-
stră?
Prezen ጔa poli ጔiei v ă
opre ște să trece ጔi prin
loc nepermis? 7.7% 2.2% 18.7% 18.7% 12.1% 40.7%
Considera ጔi că șoferii nu
vă acord ă prioritate pe
trecerea de pietoni? 4.4% 33.0% 49.5% 7.7% 3.3% 2.2%
Crede ጔi că trecerile de
pietoni sunt insuficient
de vizibile? 6.6% 23.1% 40.7% 17.6% 5.5% 6.6%
Circula ጔi pe pistele de
bicicli ști? 36.3% 31.9% 19.8% 4.4% 6.6% 1.1%
Recunoa șteጔi semnele
de circula ጔie? 2.2% 1.1% 2.2% 20.9% 17.6% 56.0%
Considera ጔi că la
trecerile de pietoni ave ጔi
prioritat e și nu trebuie
să vă asigura ጔi că vine
vreo ma șină? 76.9% 14.3% 3.3% 2.2% 1.1% 2.2%
Considera ጔi că este
necesar ă educa ጔia
rutier ă pentru pietoni? 0.0% 0.0% 6.6% 13.2% 12.1% 68.1%
B)C)CL)ȘT)
niciodată rareori uneori de
regul ă des foarte
des
N % N % N % N % N % N %
Circula ጔi predominant pe
carosabil? 10.5% 7.0% 24.6% 21.1% 24.6% 12.3%
Circula ጔi predominant pe
trotuar? 8.8% 35.1% 35.1% 7.0% 12.3% 1.8%
Considera ጔi că pietonii
ignor ă bicicletele? 7.0% 8.8% 26.3% 14.0% 29.8% 14.0%
Șoferii v ă acord ă
prioritate la intersec ጔii
când veni ጔi de pe drumul
cu prioritate? 7.0% 14.0% 36.8% 31.6% 7.0% 3.5%
Traversa ጔi deliberat pe
culoarea ro șie a
semaforului dac ă nu
vede ጔi nici o ma șină? 59.6% 29.8% 1.8% 1.8% 1.8% 5.3%
Alterna ጔi carosabilul cu
trotuarul, dac ă vi se pare
că e mai rapid? 14.0% 22.8% 22.8% 8.8% 8.8% 22.8%
Circula ጔi cu vitez ă pe
trotuar c ând e lat? 31.6% 14.0% 21.1% 8.8% 17.5% 5.3%
Recunoa șteጔi semnele de
circula ጔie? 0.0% 5.3% 1.8% 21.1% 17.5% 54.4%
Vă strecura ጔi printre
mașinile de la semafor
de pe o band ă pe alta?
42.1% 21.1% 12.3% 8.8% 12.3% 3.5%
Anexe
220 Traversa ጔi strada pe la
trecere, pe lang ă
biciclet ă? 3.5% 14.0% 15.8% 21.1% 10.5% 35.1%
În ce măsură considerați că următoarele elemente contribuie la siguranța circulației?
foarte important important puጔin important
N % N % N %
dotarea autovehiculului 40.0% 12.0% 48.0%
caracteristicile drumului 51.9% 36.5% 11.5%
comportament în trafic 52.6% 29.5% 16.7%
semnalizare rutier ă 46.4% 29.0% 24.6%
modul de aplicare al sanc ጔiunilor 26.5% 23.5% 50.0%
Dintre elementele următoare, care vă ajută mai mult să conduceți în condiții de siguranță?
foarte
important important puጔin importa nt
N % N % N %
lăጔimea drumului 26.8% 19.5% 53.7%
indicatoare 34.8% 33.3% 31.9%
starea tehnic ă a autovehiculului 57.4% 24.6% 18.0%
intensitatea traficului 25.6% 43.6% 30.8%
marcajele 11.1% 51.1% 37.8%
Ce vă obligă mai mult să reduceți viteza?
foarte
important important puጔin important
N % N % N %
radarul 44.1% 32.2% 23.7%
lăጔimea drumului 20.7% 31.0% 48.3%
indicatoarele 34.5% 43.1% 22.4%
starea tehnic ă a autovehiculului 34.6% 15.4% 50.0%
intensitatea traficului 39.3% 35.7% 25.0%
marcajele 11.1% 29.6% 59.3%
Educarea unui comportament corespunzător în trafic se realizează prin:
foarte important important
N % N %
respectarea regulilor de circula ጔie 59.4% 39.1%
respectarea partenerilor de trafic 43.3% 56.7%
educa ጔie și bun sim ጔ 61.5% 38.5%
starea tehnic ă corespunz ătoare a autovehiculului 12.5% 87.5%
pedepse drastice ca urmare a încălcării codului rutier 56.2% 43.8%
Pagina 1/3 – Curriculum vitae
Filomela Săvoiu
Curriculum vitae
Europass
INFORMAĠIIĂPERSONALE
Nume / Prenume SĄvoiuĂFilomela Roxana
Adresă(e) p-ța Cipariu nr.11 blB1 ap 8 , Cluj-Napoca, România
Telefon(oane) +40 264 598291 Mobil: +40 745 359851
Fax –
E-mail safiloro@gmail.com
Naționalitate( -tăți) Română
Data nașterii 21.03.1966
Sex Feminin
EXPERIENĠAĂPROFESIONALă
Perioada 2007 – prezent
Funcția sau postul ocupat Inginer proiectant
Activități / responsabilități principale Proiectare drumuri, consolidări, structuri rutiere , culegere și prelucrare date expertize tehnice .
Numele și adresa angajatorului S.C. DRUMEX S.R.L. , Cluj Napoca, str. C- tin Brâncuși 145
Tipul activității / sectorul de activitate Proiectare infrastructuri
Perioada 2008- 2010, 2011- 2015
Funcți a sau postul ocupat Cadru didactic asociat
Activități / responsabilități principale Realizarea de materiale didactice, pregătirea și realizarea cursurilor
Numele și adresa angajatorului Universitatea Tehnica din Cluj Napoca, Facultatea de Construc ții
Tipul activității / sectorul de activitate Învățământ universitar
Perioada 1991 -2007
Funcția sau postul ocupat Profesor – grad didactic I
Activități / responsabilități principale Realizarea de materiale didactice, pregătirea și realizarea cursurilor pentru învățământul în
domeniul tehnic – liceu, școala profesionala, școala de mai ștri
Planificarea, conducerea, coordonarea și evaluarea activităților educaționale în domeniul
construcțiilor
Șef catedr a tehnic ă, Coordonator al Comisiei pentru curriculum 2004- 2007
Numele și adresa angajatorului Colegiul Tehnic de Transporturi “Transilvania “ – Cluj Napoca, str. Bistriței 26
Tipul activității /sectorul de activitate Învățământ preuniversitar
Alte forme de învățământ, formare pentru adulți
Perioada 1989 –1991
Funcția sau postul ocupat Inginer
Activități /responsabilități principale Activitate tehnică la secția de întreținere linii, coordonare echipă
Numele și adresa angajatorului Regionala de Căi ferate Timișoara, Secția L6 Reșița
Tipul activității /sectorul de activitate Coordonare activit ăți întreținere căi ferate
Pagina 2/3 – Curriculum vitae
Filomela Săvoiu
EDUCAĠIEĂ
Perioada 2011 – prezent
Denumirea și tipul instituției
de învățământ Universitatea Tehnică Cluj Napoca – Facultatea de Construcții
Principalele domenii Inginerie civilă
Tipul calificării obținute Doctorand
Nivel în clasificarea națională Studii postuniversitare
Perioada 1984 – 1989
Denumirea și tipul instituției
de învățământ Institutul Politehnic Cluj Napoca – Facultatea de Construcții
Tipul calificării obț inute Diplomă inginer
Nivel în clasificarea națională Studii universitare
Perioada 1980 – 1984
Denumirea și tipul instituției
de învățământ Liceul Nicolae Bălcescu Cluj Napoca , secția matematica fizica
Tipul calificării obținute Diplomă ba calaureat
Nivel în clasificarea națională Studii liceale
CURSURI DE FORMARE
2009
Cercetarea terenului de fundare, calculul terenului de fundare si elaborarea studiilor geotehnice
in conformitate cu recomand ările SR EN 1997-1 (EUROCODE 7 partea 1+2+3) si a normativelor
existente in Romania – UTCN Cluj
2007 Curs utilizare program AutoCad – AUTODESK
2007 Evaluarea activit ății didactice prin inspec ție-profesor metodist – Casa Corpului Didactic Cluj
Napoca
2006 Magister 1 – UBB Cluj Napoca
2006 Elaborare de standarde de preg ătire profesional ă și curriculum – Ministerul Educ ației și Cercet ării
Centrul Na țional pt. dezvoltarea î nvățământului profesional si tehnic
2002 -2005
Stagii de preg ătire de cate 1 s ăptămână , de două ori pe an– Germania, Bulgaria, Albania,
Romania – Dezvoltare de curriculum orientat spre angajare . Metodologia formării modulare și
principalii pași de proiectare . Analiza nevoilor de formare . Testare, evaluare și certificare a
formării modulare. – proiect MEC și InWent Ger mania
2003 Management de proiect – Casa Corpului Didactic Cluj Napoca
29 sept – 19 dec 2001 Aspecte teoretice si practice privind materialele de construc ții. Sistemul de formare din Germania
InWent Germania
ALTE ACTIVIT ăĠI
2004 -2010 Agenția Județeana de Ocupare a Forței de Muncă Cluj – consultant de specialitate în cadrul
Comisiei de Autorizare a Furnizorilor de Formare Profesională a Adulților, domeniul construcții
2006 -2007 Colegiul Tehnic de Transporturi Transilvania Cluj Napoca – membru echipă proiect Socrates,
Acțiunea Comenius 1.3
2003 -2007 Ministerul Educației si Cercetării , Centrul Național pt. dezvoltarea învățământului profesional și
tehnic – membru grup de autori pentru domeniul Construcții și lucrări publice standarde de
pregătire profesional ă și curriculum, materiale auxiliare de î nvățare
Pagina 3/3 – Curriculum vitae
Filomela Săvoiu
2000 -2001 Youth for Youth Foundation – Cursuri specializare profesori
APTITUDINIĂȘIĂCOMPETENĠEĂ
PERSONALE
Limba(i) maternă(e) RomânĄ
Limba(i) străină(e) cunoscută(e)
Autoevaluare Înġele gere Vorbire Scriere
Nivel european (*) Ascultare Citire Participare la
conversație Discurs oral Exprimare scrisă
LimbaĂenglezĄ B2 (utilizator
independent) C1 (utilizator
experimentat) B2 (utilizator
independent) B2 (utilizator
independent) C1 (utilizator
experimentat)
Limba germana B2 (utilizator
independent) C1 (utilizator
experimentat) C1 (utilizator
experimentat) B2 (utilizator
independent)) C1 (utilizator
experimentat)
LimbaĂfrancezĄ B2 (utilizator
independent) C1 (utilizator
experimentat) B2 (utilizator
independent)) B2 (utilizator
independent)) B2 (utilizator
independent)
(*) Nivelul Cadrului European Comun de Referință Pentru Limbi Străine
TraducĄtorĂcertificatĂinĂdomeniulĂconstrucġii -arhitectura – limbileĂgermanĄĂșiĂfrancezĄ
Competențe și abilități sociale MUNCA ÎN ECHIPĂ: membru în echipe naționale și internaționale în care abilitățile de
comunicare sunt foarte importante.
ABILITĂğI DE MEDIATOR: activități de mediere între cadrele didactice, părinți, elevii din
școală și partenerii s ociali. Am coordonat work-shopuri de trei zile pentru formare profesori.
ABILITĂğI INTERCULTURALE: Am experiență de lucru în spațiul European prin participarea
la numeroase proiecte europene și rețele internaționale.
Competențe și aptitudini
organizatorice Am organizat și coordonat activitățile educaționale, curriculare, precum și a celor legate de
resurse materiale.
Competențe și aptitudini de utilizare
a calculatorului Word, Excel, PowerPoint, AutoCAD, Civil, Geostru
Alte competențe și aptitudin i Formare pentru adulți, organizare seminarii/conferințe
Permis(e) de conducere Permis de conducere categoria B, din 1989
INFORMAȚIIĂSUPLIMENTARE Lucrări publicate
Se anexează
Cluj Napoca, 08. 06. 2015 Filomela Săvoiu
LISTA DE LUCRĂRI PUBLICATE
drd. ing. Filomela Roxana Toadere (căs. Săvoiu )
Cursuri
1. M. Iliescu, F. Săvoiu – Autostrăzi – Curs master anul I, specializare Ingineria infrastructurii
transporturilor, 2013 ISBN 978-973-662-834-4
Articole
1. F. Săvoiu – Implementarea unor măsuri de calmare a traficului – Siguran ța circula ției in actualitate,
Simpozion National de Siguran ța Circula ției, Edi ția a X-a, Cluj-Napoca
2. M. Iliescu, F. Săvoiu – O altă abordare a siguranței circulației – Al XIV- lea Congres națio nal de drumuri
și poduri din România, 2014
3. M. Iliescu, F. Săvoiu – Viteza și siguranța circulației – Siguran ța circula ției în actualitate, Simpozion
Național de Siguran ța Circula ției, Editia a IX- a, Cluj-Napoca, pag. 38-45, U.T.Press, 2013
ISSN 2069-749X
4. M. Iliescu, F. Săvoiu – Iluminatul drumurilor și siguranța circulației – Materiale si Tehnologii noi î n
construc ția și între ținerea drumurilor si podurilor, Editia a XI-a, U.T.Press, Cluj-Napoca, 2012
ISSN 2068-2727
5. F. Săvoiu, ʒt. Ho ron – Road plantations and optical comfort – First International Conference for PhD
students in Civil Engineering , CE-PhD 2012, 4-7 November,Cluj-Napoca, Editura Eikon, 2012
ISBN 978-973-757-710-8
6. F. Săvoiu – Praguri de sol în municipiul Cluj Napoca – Siguran ța circula ției în actualitate, Simpozion
Național de Siguran ța Circula ției, Editia a VIII- a, Cluj-Napoca, pag 5-10, U.T.Press, 2011
ISSN 2069-749X
7. M. Iliescu, F. Săvoiu – Aspecte ale reciclării cu bitum spumat și ciment – Materiale si Tehnologii noi î n
construc ția și întreținerea drumurilor si podurilor, Editia a VII-a, U.T.Press, Cluj-Napoca, 2010
ISSN 2068-2727
8. M. Iliescu, F. Săvoiu – Considera ții privind realizarea unor drumuri mai sigure – Materiale si Tehnologii
noi in construc ția și întreținerea drumurilor si podurilor, Edi ția a VI-a , Cluj Napoca, pag 45-49, UT Press
, 2009
ISBN 978-973-662-504-6
9. M. Iliescu, F. Săvoiu – Considera ții privind calmarea traficului în Cluj Napoca – Noutăți în siguranța
circulației – Simpozion Național – pag. 149-153, UT Press , 2009
ISBN 978-973-662-481- 0
Materiale de învățare – Ministerul Educației și Cercetării
Centrul Național p entru dezvoltarea învățământului profesional ș i tehnic
1. Materiale auxiliare pentru clasa a X a SAM, lucrător drumuri, poduri, căi ferate, 2005
2. Ghidul elevului si a Ghidului profesorului pentru clasa a IX a SAM, profil construcții si lucrări publice,
2004
OăALTĂăABORDAREăAăSIGURANğEIăCIRCULAğIEI
Mihai Iliescu1
Filomela Săvoiu2
REZUMAT
În condițiile în care traficul a crescut, autovehiculele sunt din ce în ce mai perform ante și
accidentele de circulație s -au înmulțit, apare necesitatea aplicării unor metode mai variate
de asigurare a siguranței circulației. Astfel, pot fi identificate materiale și ap licații care,
împreună cu o educație susținută a participanților la trafic, să conducă la o scădere a
numărului de accidente fatale și să contribuie la implementarea unui grad de civiliz ație
superior pe rețeaua de drumuri.
ABSTRACT
Given that the traffic increased a lot in the past years, motor vehicles are more a nd more
performant and accidents have proliferated, more methods are required to ensure the road
safety. Thus, it is mandatory to identify materials and applications which, to gether with a
continuous education of the participants in the traffic, can lead to a drop in th e number of
fatal accidents and to contribute to the implementation of a superior degree of civilization
on the road network.
CUVINTE CHEIE
CONCENTRARE / PARAPET / MARCAJ / SIGURANğĂ
1. INTRODUCERE
Pe plan mondial, aproximativ 1,24 milioane de persoane mor anual ca rezultat al
accidentelor rutiere. Accidentele rutiere sunt principala cauză de mortalitate în rândul
tinerilor cu vârste cuprinse între 15 și 29 de ani. Aproape jumătate din cei care sunt uciși
pe șoselele din întreaga lume sunt utilizatorii vulnerabili: pietoni, cicliști, motocicliști.
Doar 28 de țări, reprezentând 7% din totalul populației lumii, au legi adecvate re feritoare la
toți factorii principali de risc (viteză, conducere sub influența alcoolului, căști de protecție,
centuri de siguranță, restricții pentru copii).[http://www.who.int]
Accidentele rutiere produc pierderi mari atât familiilor victimelor, cât și întregii economii.
Acestea apar din costurile tratamentelor, capacitate de muncă pierdută sau redusă, timpul
petrecut de membrii familiilor celor răniți pentru a -i îngriji. Estimările naționale au ilustrat că
accidentele rutiere costă cca 1 -3% din PIB.
Accidentele pot fi prevenite, dar guvernele treb uie să acționeze decis în acest sens.
Intervențiile efective constau în proiectarea unei infrastructuri mai sigure și includerea
elementelor de siguranță în proiectare. De o importanță deosebită este educarea
participanților la trafic prin toate mijloacele posibile și aplicarea legii.
În România, conform datelor oferite de Organizația Mondială a Sănătății, șoferii și
pasagerii autovehiculelor cu 4 roți sunt victimele cele mai numeroase ale accidentelor
rutiere, urmați îndeaproape de pietoni.
1) Universit atea Tehnică Cluj Napoca, Facultatea de Construcții
(mihai.iliescu@senat.utcluj.ro)
2) S.C. DRUMEX S.R.L. Cluj Napoca (e-mail:safiloro@gmail.com)
Figura 1 Numărul de decese în trafic și distribuția pe categorii de utilizatori, 2010
[http://www.who.int]
“Conducerea auto este o formă specifică de activitate, caracterizată, din pu nct de vedere
obiectiv, prin existența unei arii determinate de sarcini ce se cer a fi rezol vate la un anumit
nivel de eficiență, iar din punct de vedere subiectiv, prin invest igarea unui anumit cuantum
de disponibilități si capacități pentru atingerea obiectivului propus” [www.terapiam.ro].
Datorită existenței multor factori disturbatori, conducerea unui autovehicul imp lică o doză
relativ înaltă de risc. În timpul conducerii autovehiculului intervin o serie de semnale, care
furnizează diverse informații, antrenând aproape toate simțurile omului: vizual, a uditiv,
tactil- kinestezic, olfactiv. După natura surselor de la care provin, aceste semnale pot f i de
la autovehicul, de la ru tă si ambient, de la obiectele aflate in trafic. Toate acestea trebuie
sa fie detectate, înregistrate si identificate in timp util. Pentru aceasta este necesa r ca
toate elementele drumului să ajute conducătorul auto, în vederea luării unor decizii în timp
util, fără consum suplimentar de concentrare. [www.terapiam.ro].
2. ELEMENTEăDEăPROTECğIEăȘIăSIGURANğĂ
Conform SR 4032/1 „Lucrări de drumuri -Terminologie” și SR 4032/2 „Tehnica traficului
rutier- Terminologie”, siguranța drumului reprezintă totalitatea condițiilor care asigură
confortul minim al drumului, pentru ca vehiculele să poată circula în siguranță, la limite le
maxime impuse de reglementările de circulație rutieră, iar siguranța circulației cuprin de
ansamblul de măsuri necesare pentru dirijarea, organizarea și asigurarea desfășurări i
traficului rutier în condiții de siguranță, astfel încât posibilitățile de producere a accidentelor
să fie reduse la minimum.
Elementele de siguranță a circulației se referă la următoarele:
elemente geometrice în plan , profil longitudinal și transversal: alegerea
vitezelor de proiectare corespunzătoare , trasarea curbelor conform standardelor,
amenajarea pantelor corespunzătoare în profil transversal, asigurarea pasului de
proiectare și a racordărilor verticale în profil longitudinal, asigurarea vizibilității și
a confortului optic;
suprafața de rulare;
elemente de protecție;
semnalizarea orizontală și verticală;
siguranța utilizatorului pe timp de iarnă;
condiții impuse pentru materiale și tehnologii.
În ceea ce prive ște materialele și dispozitivele utilizate pentru siguranța circulației în țara
noastră, standardele și normativele sunt destul de cuprinzătoare. Din păcate, unele
prevederi nu sunt aplicate și nu este asigurată întreținerea semnalizării existente .
Element ele de protecție, marcajele și indicatoarele de pe drumurile județene și comunale,
în special pe cele care nu au fost reabilitate în ultimii ani, sunt tot mai puține , iar cele
existente nu sunt corespunzătoare.
Sunt necesare măsuri care să nu fie costisitoare, dar care să alerteze condu cătorii auto în
vederea prevenirii unor pericole. Pe de altă parte, chiar dacă unele măsuri costă mai mult,
scăderea numărului de accidente și salvarea de vieți omenești este neprețuită.
2.1. Parapete
Pe multe drumuri pub lice stâlpii de ghidare lipsesc sau sunt foarte deteriorați, la fel și
parapetele, în special pe drumurile de clasă tehnică inferioară. Multe din aceste d rumuri
au trasee sinuoase, curbe cu raze mici și lățimi reduse ale carosabilului, ceea ce con duce
la o scădere a siguranței circulației. În multe cazuri, parapetele lipsesc.
Capetele parapetelor trebuie să fie prevăzute cu protecție la extremități. În cazurile în ca re
acestea există, sub formă de tampon, nu sunt vizibile, lipsind culorile reflectorizan te.
Majoritatea parapetelor amplasate în ultimii ani au fost realizate la capete pri n racord cu
terenul, modalitatea care sporește posibilitatea de răsturnare a vehiculelor, în spe cial la
viteze mari (fig.2).
Figura 2 Accident din coliziunea autovehiculului cu racordul înclinat
Forma actuală a parapetelor flexibile previne coliziunea cu obstacolele din afara drumu lui,
absorb forța impactului și împiedică trecerea vehiculelor pe banda opusă de circulație
(acolo unde căile sunt separate). Totuși, acest tip de parapete nu protejează suficient
participanții la trafic mai vulnerabili, cum sunt motocicliștii. Din 65 de accidente fatale, în 45
de cazuri moartea s-a datorat impactului cu stâlpii parapetului, iar în 24 de cazuri lisei.
Parapetele cu lisă metalică simplă și cele din lemn sunt responsabile pentru 94% d intre
accidentele fatale în care au fost implicate motociclete, conform unui studiu realizat în
perioada august 2009 – ianuarie 2012 de către FEMA – Federația Europeană a
Motocicliștilor [FEMA,2012]. Parapetele nu sunt trecute în statistici ca și cauză de
accidente, dar sunt cauză provocatoare de deces sau răniri deosebit de grave în caz de
accident.
Figura 3 Accident motociclist [FEMA,2012]
O mare parte din accidentele fatale au loc pe drumurile pe care se circulă cu v iteze mari,
de multe ori prin pierderea controlului autovehiculului și trecerea pe sens opus. În ultimul
timp, pe drumur ile naționale, în zonele cu risc crescut de accidente au fost amplasate
parapete din beton pentru separarea căilor. Acestea s -au dovedit a fi destul de eficiente,
impunând șoferilor reducerea vitezei, mai ales prin efectul psihologic pe care îl au , dar
impactul estetic este negativ. Pe de altă parte, nu necesită o întreținere costisitoare și,
deși rigide, permit o redresare destul de bună a tuturor participanților la trafic.
O separare a sensurilor este binevenită, eventual cu parapete deformabile, în ge nul unei
zone mediane, dar de lățime mult mai mică. În mai multe țări din Europa, în special în
Suedia, precum și SUA, se utilizează un tip de bariere separatoare cu cabluri, care ocupă
spațiu puțin, sunt ușor de montat și relativ ieftine [FEMA,2012]. Totuși, având în vedere că
trebuie reparate după fiecare coliziune, întreținerea poate fi destul de costisitoare. În plus,
motocicliștii sunt foarte vulnerabili la impactul cu aceste cabluri.
Figura 4 Barieră cu cablu [FEMA,2012]
În Uniunea Europeană a înce put o campanie de uniformizare a standardelor legate de
tipul de parapete, de indicatorii lor de performanță și includerea impactului a supra
motocicliștilor. În mai multe țări europene (Norvegia, Germania, Spania, Fran ța) au fost
completate parapetele exis tente cu elemente de protecție pentru motocicliști.
Figura 5 Element continuu pentru protecția motocicliștilor [FEMA,2012]
2.2. Marcaje
În ceea ce privește marcajele, acestea sunt vitale pentru siguranța circulației, prin
delimitarea sensurilor de m ers și a marginilor părții carosabile, prin semnalizarea unor
întreruperi ale traficului fluent (de exemplu treceri de pietoni), oferind conducătorilor auto
repere clare pentru modul de gestionare a traseului. Se știe că factorul uman, prin deciz iile
luate în trafic, este factorul majoritar în producerea accidentelor.
Cercetările, prin analize cost -beneficiu, indică în cazul marcajelor o rată de rentabilitate de
cca 500%, uneori putând ajunge la 1500%, astfel încât îmbunătățirea m arcajelor este unul
dintre cele mai eficiente mecanisme de asigurare a siguranței circulației disponibile.
Aceste cifre sunt rezultatul direct al raportului dintre costurile relativ scăzute a marcajelor
și nivelul relativ ridicat de siguranță pe care îl oferă. În Marea Britanie au fost efectuate
multe studii pentru a stabili dacă marcajele laterale pe drumurile din extravil an conduc la
un nivel mai redus de accidente în trafic, în special pe timp de noapte, con statându-se o
reducere a acestora cu procente cuprinse între 13-22%.[Road Safety Marki ngs
Association,2007]
Societatea Regală de Prevenire a Accidentelor (ROSPA) din Marea Britanie a e fectuat o
analiză a diferitelor modalități aplicate pentru reducerea accidentelor, com parând valorile
de investiție și rezultatele exprimate în procente de scădere a numărului de acciden te, iar
marcajele, cu un preț rezonabil, conduc la o scădere mult mai mare a accidentelor , de
34% față de aparatele de măsurare a vitezei, de exemplu, de 13%. [Road Safety Markings
Association,2007]
Marcajele sunt extrem de utile pentru a atrage atenția conducătorilor auto asupra anum itor
situații care urmează (intersecții, semafoare, curbe, zone periculoase etc). Prin marcarea
vizibilă pe carosabil, capacitatea de decizie a conducătorilor auto este stimulată, a ceștia
putând reacționa în timp mult mai rapid, în special dacă marcajul comunică exact c e
anume urmează. În zona intersecțiilor, intravilan sau extravilan, este recomand abilă
utilizarea unui asfalt mai rugos, pe o distanță de minim 50 m, care să permit ă o aderență
ridicată, ceea ce reduce distanța de frânare. Ar fi binevenită revenirea la m arcajul în
caroiaj din centrul intersecțiilor din aglomerările urbane, pentru prevenirea blocării
acestora.
Marcajele au un efect pozitiv în intersecții le semaforizate, contribuind la reducerea zonei
de incertitudine, în care este dificil de a decide dacă să traversezi sau nu intersecț ia. În
general, o zonă mai redusă de nesiguranță implică un risc mai redus d e coliziune. [Yan,
Radwan, Guo, 2007]
S-a con statat o reducere a numărului celor care trec prin intersecție pe culoarea roșie a
semaforului. Alte studii i- au clasificat pe cei care încalcă legea în două categorii: cu
intenție și fără intenție. Marcajul orizontal îi ajută pe conducătorii auto care, fără intenție,
din motive legate de alegerea cu dificultate a deciziei sau datorate unor de ficiențe în
proiectarea intersecției, traversează intersecția pe culoarea roșie a semaforului. Pentru cei
care încalcă legea deliberat trebuie aplicate măsuri de sancționare și trebuie impleme ntate
programe de educație în trafic, deoarece marcajele nu au efect.[Yan, Radwan, Guo, 2007 ]
Figura 6 Procent de traversare a intersecției pe culoarea roșie, cu și fără marcaj
[Yan, Radwan, Guo, 2007]
Utilizarea asfalturilor colorate în zonele cu potențial de accidente, atât în intravilan, cât și
în extravilan, permite o mai bună semnalizare a regulilor de circulație din z onă. Astfel, la
ora actuală, la noi în țară există relativ puține localități în care trecerile de pietoni sunt
vopsite în roșu (fig. 7a). Din păcate, majoritatea nu au fost întreținute. Pentru marcarea
zonelor în care este necesară o atenție sporită a conducătorilor auto, se pot realiza și alte
combinații de culori, executând, de exemplu, benzile de încadrare în intersecție în culori
diferite. Trecerile de pietoni pot fi realizate cu aspect 3D, care de asemenea , obligă
conducătorii auto să reducă viteza, prin efectul optic pe care acestea îl au (fig. 7b).
a b
Figura 7 Treceri de pietoni
De asemenea, pentru a crește siguranța circulației, se recomandă aplicarea butonil or
reflectorizanți și luminoși, atât pe marcajele orizontale, cât și pe obstacole. Ac eștia
îmbunătățesc vizibilitatea marcajelor, atât pe timp de zi cât și pe timp de noapte și
atenționează participanții la trafic.
2.3. Plantații
Plantațiile rutiere contribuie la confortul optic, care, la rândul său, influențează mult
siguranța circulației. Confortul optic definește calitatea unui drum referitoare la p erceperea
alurii traseului ce urmează să fie parcurs, de la o distanță suficient de mare, ceea c e
facilitează luarea unor decizii în trafic. Marcarea traseului prin plantații, jalonarea v izuală a
acestuia sunt elemente importante care contribuie la creșterea confortului conducăto rului
auto, permițând acestuia să se concentreze mai bine asupra drumului.
Există unele situații critice, în care plantațiile pot crea situații favorabile pentru con ducătorii
auto, astfel încât să nu creeze confuzii legate de traseu și să permită ace stora să ia decizii
rapide fără să le afecteze concentrarea: vârfuri de pantă cu racordări verticale convex e,
care creează efectul de trambulină, girații, intersecții în T între un drum prin cipal în curbă
și un drum secundar, cu aceleași amenajări, derivat din acesta.
Figura 8 Amenajare plantații în vârf de pantă [Săvoiu,Horon, 2013]
3. CO NSTATĂRI
În ingineria traficului cei mai importanți factori umani sunt considerați acuitatea v izuală și
procesul de reacție. Reacțiile participanților la trafic depind de modul în care ei perce p
situația în care trebuie să ia anumite decizii. Cel mai important factor care determină reacția
este cel vizual. Întâi ob servăm, apoi auzim și reacționăm. Dacă mesajele din trafic sunt
întărite prin efecte vizuale, luarea unei decizii este mai ușoară, concentrarea este mai bună,
iar efectul este îmbunătățit. Multe accidente au loc din cauza neatenție i sau a incapacității de
a lua decizii corecte în anumite condiții .
Marcajele sunt cea mai ieftină modalitate de a atrage atenția asupra unor p otențiale situații în
care este necesară o reacție rapidă. Conform unor analize cost -beneficiu, aportul de
siguranță pe care îl aduc marcajele, respectiva rata de scădere a accidentelor, este
semnificativ, raportat la costurile de investiție. Un studiu publicat în revista ITS Internation al,
arată că utilizarea unor benzi de ghidare din marcaj, cu lățime de 15.25 cm, reduce cu 15-
30% accide ntele rutiere, comparativ cu situația utilizării benzilor cu lățime de 10 cm. Rapo rtul
beneficiu/cost în cazul benzilor de ghidare este de 33-55 $ pentru fiecare 1$ cheltuit.
[European Road Safety Observatory, 2011]. Indicatoarele, de asemenea, sunt eficiente din
punct de vedere al raportului preț/efect. Pentru ambele sisteme este necesară întreț inerea
periodică.
Plantațiile sunt un mijloc de a marca traseul drumului, pentru a crește confortul și sig uranța
drumului, îmbinat și cu efecte pozitive asupra mediului ambiant. Întreținerea e ste relativ
ușoară și puțin costisitoare, dar trebuie folosite specii care să îndeplinească anum ite condiții
legate de zona climatică, adaptarea la mediu, substanțe poluante și arșiță.
Parapetele sunt absolut necesare în zonele periculoase, de genul rambleelor înalte, curbe cu
raze mici, lucrări de artă etc. Costurile de întreținere rezidă, în general, din costurile de
reparare a degradărilor produse de impact. S -a constatat că aceste costuri sunt mai mari pe
drumurile cu limite de viteză de 70 km/h sau 90 km/h decât pe cele cu limita de 110 k m/h.
Una din explicații poate fi și faptul că, pe drumurile de viteze superioare, ele mentele
geometrice și elementele de siguranță au standarde mai ridicate, iar suprafa ța carosabilă
este ma i bine întreținută.
La noi în țară au fost inițiate o serie de programe, pentru integrare în politicile Uniunii
Europene, prin care au fost luate o serie de măsuri pentru sporirea sig uranței circulației , în
special pe drumurile naționale : marcaje cu benzi rezonatoare, insule separatoare la intrările
în localități, amenajarea trecerilor de pietoni cu insule central denivelate, limitatoa re de
viteză, intersecții giratorii etc. Toate aceste demersuri, din care o parte sunt finalizate sau în
curs de finalizare, nu au avut efectul scontat, decât într- o oarecare măsură.
4. CONCLUZII
Faptul că măsurile luate nu au avut efecte considerabile conduce la concluzia că do ar
măsurile fizice clasice nu sunt suficiente.
Este necesară o intervenție responsabilă din partea autorităților implicate în acest proces –
poliția, administratorii drumurilor publice, proiectanți, executanți – astfel încât să fie asigurate
toate condițiile unui trafic în condiții de confort și siguranță.
De asemenea, este necesar să fie incluse programe de educație în ac eastă direcție, a
siguranței circulației, la toate nivelurile: învățământ preuniversitar, învățământ universi tar,
școli de șoferi, birourile de siguranța circulației din primării. Trebuie create facilități pentru
încurajarea utilizării transportului în comun, mersului pe jos și cu bicicleta, astfel încât să se
descongestioneze arterele de circulație din orașe, dar trebuie luate și măsuri pentru
protejarea participanților la trafic vulnerabili.
REFERINğE
1. EUROPEAN ROAD SAFETY OBSERVATORY (2011). Traffic Safety Basic Facts
2. FEMA (2012). New standards for road – Restraint systems for motcyclists
3. http://www.terapiam.ro/studiu-specificul-psihologic- al-accidentelor- de-
circulatie-transporturile-auto
4. http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/
5. ROAD SAFETY MARKINGS ASSOCIATION (2007). White Lines Save Lives –
Road markings, road safety and efficient road utilisation in 21st century Britain
6. *** Study proves benefits of edge markings (May-June 2012) – ITS International
7. SĂVOIU Filomela, HORON Ștefan (2012). Road Plantations and Optical Confort –
First International Conference for PhD students in Civil Engineering, CE-PhD 2012,
Cluj-Napoca, p. 683-688
8. YAN Xuedong, RADWAN Essam, GUO Dahai (Aug.2007). Effect of a Pavement
Marking Countermeasure on Improving Signalized Intersection Safety, ITE Journal
First International Conference for PhD students in Civil Engineering
CE-PhD 2012, 4-7 November 2012,Cluj-Napoca, Romania
www.sens-group.ro/ce2012
Road Plantations and Optical Comfort
Filomela Săvoiu*1, Ștefan Horon2
1,2 eng. Drumex Cluj Napoca, PhD Students, Technical University of Cluj-Napoca, Faculty of Civil
Engineering. 15 C Daicoviciu Str., 400020, Cluj-Napoca, Romania
Abstract
Critical situations that appear along the way (crests, curves without visibility, junctions), the
insufficient signalization on roads, are common causes of accidents. Traffic at night, fog or rain,
are aggravating factors in terms of road safety. In this context, road plantations can help the driver
to focus better, so that his reactions to road conditions become improved. This paper addresses
some critical situations in terms of driver’s perception and ways to solve these situations by road
plantations.
Keywords: optical comfort, critical points, road plantations, roundabout, crest
1. Introduction
The World Health Organization estimates that about 1 million people die each year on roads around
the world, 50 million are injured, causing damage of 578 billion dollars. Without intervention, it is
estimated that the number of deaths due to car accidents will reach about 2.3 million in 2020. In
Romania, the situation is one of the worst in Europe. In 2008 there were 142 deaths / 1 million
people.
Regarding distribution by place where the accident occurred, the largest increase in the number of
accidents on unincorporated area roads in 1999-2008 was recorded in Romania (210%), reaching 53
deaths / 1 million people. [6]
The interaction between driver-road routes is important in a large percentage of road accidents.
Traffic is subjected to the action of a multitude of variables that are difficult to manage. The most
important factor, which is also the most difficult to control, is the human factor. [3]
In one study, the Department of Education and Training in New South Wales Australia found that:
The human factor is the cause in 67% of accidents;
The vehicle is the cause in 4% of accidents;
Elements of the road are due in 4% of accidents.
In reality, these factors combine. Under these conditions, road elements already have a higher
contribution, of 28%, combined with human and vehicle factors, as shown in Figure 1.
* Corresponding author: Tel./ Fax.:0745359851
E-mail address: safiloro@gmail.com
First International Conference for PhD students in Civil Engineering
CE-PhD 2012, 4-7 November 2012,Cluj-Napoca, Romania
www.sens-group.ro/ce2012
Figure 1 – Percentage of factors involved in accidents
Optical comfort is the characteristic of a road which is resulting from the superposition of all the
geometric elements of horizontal alignment, vertical alignment and cross sections. It defines the
quality of a road on referring to the perception, from a sufficient distance of the platform and the
configuration of the route to be traveled, as well as framing the surrounding landscape. [4]
Road plantations are carried out in areas bordering roads in order to reach a set of functions:
technical (slope protection, water sanitation, etc.), road (road benchmarking, comfort and leisure,
etc.), ecological (favorable microclimate, pollutants filter, etc.) and landscape (aesthetic
improvements of the area, masking unpleasant aspects etc.) [5]
Road function has a special role in traffic safety as plantations must mark the road and provide the
accentuation of the route, increasing visual comfort.
By their shape, composition and role, the main categories of plantations carried along the route are
as follows:
o Row plantations – both trees and shrubs
o Plantations with isolated trees and shrubs
o Group plantations
o Plantations in rows alternating with groups
o Band plantations
o Plantations for strengthening embankments
o Hedge plantations
o Grassings
Also, with an appropriate setting, usually in bands, on more rows with different heights, road
plantations may be protection curtains against heavy snow falls and strong winds.
According to the “ Instruction regarding the road plantations ”, developed by National Road
Administration, the trees and shrubs size is classified in table 1:
Table 1 : Clasification of trees and shrubs
Size I II III
Trees >25 m 15 – 25 m 7 – 15 m
Shrub 3 – 10 m 1 – 3 m <1 m
The species usually used are selected under the following criteria: adaptation to climate and soil,
resistance to wind, drought and pollution, root system, inexpensive maintenance etc.
First International Conference for PhD students in Civil Engineering
CE-PhD 2012, 4-7 November 2012,Cluj-Napoca, Romania
www.sens-group.ro/ce2012
2. Particular cases in the development of road plantations
There are some critical situations in planning road plantations, such as:
– Arranging road plantations development on crests with vertical convex connections of
high gradients of the slopes (bumps);
– Arranging road plantations on the central island of roundabouts;
– Arranging road plantations on T-junctions between a main road and a secondary road
2.1 Road plantations on crests
In the case of crests, for a good perception of the route by road users, it is important for the type and
size of trees to be fully consistent with the geometry of the route. Fitting poor road plantations can
create feelings of trampoline. It is important that, in such situations, the tree crown height will
faithfully follow the road geometry without alternating the heights of the trees. By placing small
trees in the maximum peak of the route, followed by tall trees on the descent, the drivers perception
of the route to follow is disturbed, and the lack of adaptation of the driving speed to the trail
conditions often creates the effect of trampoline, even though in terms of geometric elements, the
route meets the standards.
Figure 2. Road crest
In these sectors is useful to plant trees in rows. The trees shall be size II or III (according to the road
plantation guidelines), with a pyramidal port. Planting rows of trees is normally performed on the
safety zone on both sides of the road, placed symmetrically and parallel to the axis of the road. To
enhance the guiding effects, untrimmed hedges can be planted in front of the row of trees. The
planting distances, between trees on the same row, shall be 50 m, in order to avoid the impact with
First International Conference for PhD students in Civil Engineering
CE-PhD 2012, 4-7 November 2012,Cluj-Napoca, Romania
www.sens-group.ro/ce2012
vehicles which could leave the carriageway. The hedge shall be of small or middle size, planted on
one or two rows and width shall be at most 100 cm.
The most productive trees to use on our roads are European Ash (Fraxinus excelsior), Field Maple
(Acer Campestre) or Silver Linden (Tilia Tomentosa). For the hedges can be used Loncera,
Mahonia and Ligustrum.
2.2 Road plantations in roundabouts
In crossroads where the traffic circles, road plantations play an important role in carrying the traffic
in conditions of comfort. For proper operation of the road, it is important that drivers entering the
crossroad focus on the crossroad without having insight into the route following the crossroad. This
can be achieved by illuminating the crossroad, the heightening of the central island fortified with
proper planning of road plantations, to shorten the perspective on the route after the crossroad. In
this case, alignments of trees will not be planted near the turning point, to avoid creating a sense of
continuity on the road.
Figure 3. Roundabout crossroad which needs road plantations
In the image above you can see that the entry into the turning point, the driver has an optimal fie ld
of view (O.F.V) on the of stoplights of the vehicle that has already passed the crossroad, even if th e
central island is heightened.
In conditions of night driving, without proper illumination of the road route, drivers tend to follow
the front vehicle stoplights. In the situation of a roundabout crossroad, it is necessary that through
the landscaping of the central island, in conjunction with a careful choice of road plantations, to
remove the vehicles that have already passed the crossroad, as well as the route after the crossroad
First International Conference for PhD students in Civil Engineering
CE-PhD 2012, 4-7 November 2012,Cluj-Napoca, Romania
www.sens-group.ro/ce2012
from view, drivers are thus forced to follow and be guided by the road signs, crossing the crossroad
conditions fluently.
On the central island, ornamental shrubs of low height shall be planted, which will obstruct the
vehicles on the main road. The most appropriate for this purpose is Pinus mugo, a small evergreen
dwarfed tree, forming a dense shrub. It has a size about 50 cm, with a slow grow rate.
Figure 4. Roundabout with landscape [ http://french-windows.blogspot.ro/ ]
2.3 Road plantations on junctions between main road and secondary road
When arranging road plantations at the junction of a main road located in a curb and a secondary
road prolonging the curve entrance alignment, it is important to avoid that the main road plantations
continue on the secondary road. In these si tuations, the driver’s attention focuses on the secondary
road, and they will not adjust the speed on the main road entering the curve or will mistake the
route. The situation is aggravated if the curve on the main road is not properly fitted (converted or
heightened).
To avoid these unpleasant situations, the curve on the main road will have a converted or
heightened profile and the main road will be outlined with isolated trees or shrubs. A continuous
trimmed hedge could also be useful.
The trees can have globular or pyramidal crown. Recommended species are the mulberry tr ee
(Morus Alba, Morus Nigra), elderberry (Sambucus Nigra), mahonia.
3. Conclusions
Road plantations must be located after a thorough study of the route, having an important role in the
optical comfort of drivers and thus traffic safety. Marking the route through plantations, its visual
benchmarking, are important elements contributing to increased driver comfort, allowing him to
focus better on the road. Also, with an appropriate setting, road plantations may be protection
curtains against heavy snow falls and strong winds.
Acknowledgements
We appreciate the support of our scientific coordinator Ph.D. e ng. Mihai Iliescu and the Technical
University of Cluj Napoca.
First International Conference for PhD students in Civil Engineering
CE-PhD 2012, 4-7 November 2012,Cluj-Napoca, Romania
www.sens-group.ro/ce2012
4. References
[1] Administrația Națională a Drumurilor – Instrucția privind plantațiile rutiere , ind. AND 561-2001.
[2] Mihai Iliescu, Trafic și autostrăzi , UTCN, 1993
[3] M. Iliescu, F. Săvoiu, Considerații privind realizarea unor drumuri mai sigure, Conferința națională de
Materiale și Tehnologii Noi în Construcția și Întreținerea Drumurilor și Podurilor, Cluj -Napoca, 14-15
Mai 2009, p. 45-49
[4] *** STAS 4032- 1/2001 Lucrări de drumuri. Terminologie
[5] *** STAS 11210- 88, Lucrări de drumuri. Plantații rutiere. Prescripții generale de execuție
[6] *** Traffic Safety Basic Facts 2010 Roads outside urban areas, DaCoTA Project
PRAGURI DE SOL
ÎN MUNICIPIUL CLUJ NAPOCA
Săvoiu Filomela Roxana 1)
Rezumat
Siguranța rutieră reprezintă la ora actuală o problemă de importanță mondială, deoarece accidentele de
mașină reprezintă una din principalele cauze ale mortalității pe glob. O sol uție rapidă și relativ ieftină este
utilizarea pragurilor de sol pentru calmarea traficului prin reducerea vitezei.
Cuvinte cheie: prag de sol, punct negru, indicator, impact
Abstract
Road safety is a global issue, due to the fact that the road accidents that represent one of the main
mortality cause in the entire world. A quick and not very expensive solution are the speed bumpers, used to
calm the traffic by reducing speed.
Key words: speed bumper, black spot, sign, impact
1. Introducere
Pentru a s pori siguranța circulației sunt necesare măsuri complexe, atât de
calmare a traficului, cât și de stabilire clară a priorității de intrare în intersecții, de
asigurare a vizibilității, de separare a circulației pietonale și a vehiculelor pe două roți d e
cel auto. Cele mai la îndemână, din punct de vedere economic și ca proiectare sunt cele
de calmare a traficului.
Printre cele mai ieftine soluții și cu efecte mulțumitoare sunt pragurile de sol.
Acestea au forme și dimensiuni diferite, cu lungimi de la 30 cm la 5 m, înălțimi între 5 și
10 cm, în funcție de locul în care sunt amplasate, de procentul în care se do rește
reducerea vitezei etc.
2. Zone periculoase în municipiul Cluj Napoca
“Punctul negru”, în domeniul managementului siguranței rutiere, indică o
porțiune de drum public, intens circulat, în care accidentele grave de circulație se
1 Inginer S.C. DRUMEX S.R.L., doctorand Universitatea Tehnică Cluj -Napoca
concentrează într -o anumită perioadă de timp iar la baza comiterii lor stau, în majoritatea
situațiilor, aceleași cauze.
Localizarea exactă a “punctelor negre” într -o anumit ă zonă permite o
abordare eficientă a fenomenului de către responsabilii cu siguranța rutieră –
administratorul drumului și Poliția Rutieră. Totuși, resursele alocate și măsurile
implementate se pare că sunt încă insuficiente, numărul de victime fiind chiar în creștere.
Conform poliției rutiere române, pentru ca o locație să fie clasificată ca fiind
“punct negru” în traficul rutier, este necesară îndeplinirea cumulativă a un ui număr de
patru condiții, astfel :
a) Lungimea segmentului de drum analizat – 1000m;
b) Perioada continuă de producere a evenimentelor rutiere – 5 ani;
c) Numărul minim de morți/răniți GRAV – 10;
d) Numărul minim de accidente – 10.
Din păcate, există situații în care locații criminogene (unde se produc în mod
frecvent accidente grave de circul ație) nu p ot fi clasificate ca fiind “puncte negre”,
deoarece nu erau îndeplinite toate condițiile impuse. Acest lucru se întâmplă în mod
special în locațiile situate în mediul urban, pe raza municipiilor și orașelor, datorită
faptului că datele culese de la fața locului sunt incomplete, străzile pe care se produ c
accidente au diferite lungimi care nu depășesc, în numeroase cazuri, un kilo metru și nu
îndeplinesc una din condițiile necesare pentru ca sectorul stradal respectiv să f ie
clasificat ca atare.
În municipiul Cluj Napoca există, de asemenea, mai multe puncte în care riscul
de producere a accidentelor este crescut, chiar dacă nu pot fi considerate “puncte neg re”
conform definiției, nefiind îndeplinite toate criteriile. O parte din străzil e și intersecțiile cu
astfel de risc sunt următoarele: Dorobanților, Aurel Vlaicu, P -ța 14 Iulie, Arieșului, 1
Decembrie 1918,Venus
Unele din acestea sunt artere importante, cu trafic foarte intens, dar altele
sunt străzi din cartiere, relativ înguste. Principalele cauze ale accidentelor sunt, însă,
aceleași: viteze de circulație ridicate, neacordarea de prioritate, lipsa vizibilității.
Cel mai mare număr de accidente mortale survine pe drumurile urbane și rurale
(44% și respectiv 56% în 2008, în comparație cu 6% pe autostrăzi), în special datorită
faptului că în traficul urban apar probleme particulare față de traficul din intravilan. În
spațiul urban apar aglomerări mari de participanți la trafic de toate tipurile: conducăto ri de
autovehicule, bicicliști, motocicliști, pietoni.
Este semnificativ numărul ridicat de decese și vătămări grave suferite de
participanții la trafic vulnerabili, cum sunt utilizatorii de motociclete, motorete, bicicliștii și
pietonii, iar în unele state membre, printre care și România, acest număr est e în continuă
creștere. De asemenea, alți participanți la traficul urban prezintă o „fragilitate” mai mar e
(de exemplu vârstnicii, copiii, persoanele cu dizabilități), indiferent care este rolul acestora
în trafic (pietoni, conducători auto sau pasageri).
3. SituaĠiaăp ragurilor de sol în municipiul Cluj Napoca
Primăria Cluj -Napoca a amenajat 59 de praguri de sol din asfalt , pe 27 de străzi
din oraș și 24 din cauciuc.
Conform unei informări a Biroului mass media al Primăriei Cluj Napoca,
caracte risticile oficiale ale pragurilor de sol din asfalt sunt de 7 cm înălțime și de 1,5-1,7
metri lățime. Există până în prezent amplasate praguri de sol pe mai multe străzi cu risc
de accidente, printre care Bd. 1 Decembrie 1918, străzile Giordano Bruno, Arieșului, Ion
Meșter, Venus, Alexandru Bohățiel, Zărnești.
La ora actuală nu există un standard românesc pentru aceste limitatoare de
viteză, de aceea sunt preluate caracteristici utilizate în alte țări din Uniunea Eu ropeană,
în cazul de față modelul italian în ceea ce privește corespondența în tre înălțimea pragului
de sol și viteza de trecere peste acestea.
În municipiul Cluj Napoca mulți șoferi sunt nemulțumiți de amplasamentul
pragurilor, mai ales in cazul in care acestea au fost amenajate pe st răzi cu declivitate
mare, cum sunt de exemplu strada Republicii sau Venus.
Potrivit Primăriei, toate pragurile de sol din asfalt au fost amplasate î n urma
solicitărilor clujenilor, acesta fiind unul din criteriile de amplasare, alături de solicită rile
instituțiilor și evenimentele rutiere din zonă. Aceste criterii nu ar trebui să fie sufici ente. O
analiză prealabilă ar fi utilă, deoarece în multe cazuri pragurile montate au efecte
negative, mulți dintre șoferi mărind viteza după ce trec de zona respectivă.
În multe cazuri, pragurile de sol nu sunt presemnalizate sau indicatoarele nu sunt
vizibile pentru toti participanții la trafic . În unele cazuri exist ă indicator , dar nu este
specificată viteza maximă de circulație. De asemenea, pragurile nu sunt unif orme, unele
sunt prea înalte sau prea înguste, astfel încât mașinile cu garda la sol mică a u dificultăți
în traversarea lor.
Nici unul dintre praguri nu este iluminat, ceea ce pe timp de noapte produce
probleme în circulație. Chiar dacă există indicator și viteza este redusă până la evita rea
oricărui pericol, conducătorii auto nu observă corect conformația pragului din asfalt și n u
pot evita disconfortul sa u chiar avarierea mașinii.
Fig. 1. Prag de sol presemnalizat, fără viteză limită și neiluminat
4. ImpactulăpragurilorădeăsolăasupraăpopulaĠiei
Nu e ste indicată montarea acestor dispozitive fără o analiză prealabilă, fără un
studiu documentat al condițiilor în care vor lucra. Pentru a obține un sector proteja t, fără
a crește impactul negativ , sunt necesare studii care să cuprindă următoarele:
impactu l asupra motocicletelor și bicicletelor. Forțarea cicliștilor și chiar a
motocicliștilor să urmărească un anumit traseu, le compromite capacitatea de se f eri de
trafic și de drum în același timp.
impactul asupra locuitorilor din zonă. Pragurile au impact a supra mediului, prin mai
mulți factori:
zgomot – cu atât mai mare, cu cât vehiculul care trece este mai încărcat
(suspensii), șoferului mai agresiv (frâne, accelerații). S -a constatat ( Abbott, 1996) că
zgomotul produs de autovehicule este mai redus, în timp ce zgomotul produ s de
camioane este mai mare decât înainte de instalarea pragurilor;
vibrații – au în general frecvențe cuprinse între 8 -20 Hz și sunt generate de
interacțiunea între roțile vehiculului în mișcare și suprafața drumului. Magnitudinea
acest or vibrații este influențată de orice discontinuitate în profilul drumului, de
încărcarea și viteza vehiculului, de suspensiile acestuia și de tipul de teren de
fundare. Vibrațiile sunt în general mai puțin percepute de către populație dec ât
zgomotul, dar pot fi un factor foarte deranjant, iar în timp pot conduce la degradări
ale fundațiilor clădirilor din zonă.
emisii de noxe – prin modul lor de acțiune, pragurile de sol și pernele de viteză
măresc emisiile de noxe, prin obligarea vehiculelor să frâneze și să accelereze
alternativ. Totuși, unde traficul nu este așa intens, emisiile suplimentare nu sunt
semnificative.
identificarea rutelor de urgență și de tranzit – deoarece existența acestor dispozitive
conduce la creșterea timpilor de parcurgere a unui traseu, este absolut necesară
identificarea rutelor alternative, care să permită parcurgerea unui traseu în timp mai scurt,
fără obstacole, pentru vehiculele de intervenție.
Concluzii
Toate măsurile din activitatea curentă de siguranța circulației nu vor avea efectul
scontat decât cu sprjinul societății civile și cu aportul necondiționat al autorităților
implicate în siguranța circulației. Cele mai la îndemână măsuri sunt cele care condu c la
obligația reducerii vitezei în trafic, dar trebuie însoțite de aplicarea fermă a sanc țiunilor în
caz de nerespectare a legislației rutiere. În plus, simpla reducere fizică a vitezei nu este
suficientă pe termen lung, fiind necesare și măsuri de educare a participanților la trafic.
BIBLIOGRAFIE:
1. Rus S.I. – Identificar ea și gestionarea "Punctelor Negre" (Black Spots) în
județul Cluj -România , 2008, Simpozion Cluj Napoca
2. Archer J., Vogel K. – The Traffic Safety Problem in Urban Areas , 2000,
Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm, Sweden;
3. Layfield R., Webster D . – Traffic Calming Measures – Design, Effectiveness,
Public Attitudes and Environmental Issues, Traffic Management and Road S afety,
PTRC,1998
4. *** Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on
Road Infrastructure Safety Management, 2007, Brussels
5. European Commission – Road Safety Action Programme
6. *** www.politiaromana.ro
7. *** www.ziuadecj.ro/administratie
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Teza Doctorat Filomela Toadere (savoiu) [618842] (ID: 618842)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.