Pentru un autovehicul sport cu principalele caracteristici: [616338]

5
Enunțul temei

Pentru un autovehicul sport cu principalele caracteristici:
– viteza maximă: 175 [km/h]
– capacitatea de încărcare: 5 [locuri]
să se efectueze:

A. Studiul dinamic
– Studiul soluțiilor similare și al tendințelor de dezvoltare
– Alegerea parametrilor principali ai automobilului
– Definirea condițiilor de autopropulsare
– Calculul de tracțiune
B. Calculul motorului
– date inițiale de proiectare
– tip motor: M.A.S.
– număr cilindri: i = 3
– așezarea cilindrilor: linie
– raport de comprimare: = 11
– aspirat natural
– calculul termic
– calculul cinematic
– calculul dinamic

C. Calculul și construcția mecanismului motor, subsistemul piston -bolț
D. Calculul și construcția sistemului de ungere
SAU
E. Raportul de stagiu intitulat:

Societatea comercială la care a fost efectuat stagiul:

6
Abrevieri

7
Cuprins

Capitolul 1. Studiul dinamic al autovehiculului ………………………….. ………………………….. …. 1
1.1 Studiul soluțiilor similar și al tendințelor de dezvoltare ………………………….. ………………. 2
1.2 Organizarea general și parametric principali ………………………….. ………………………….. …. 2
1.2.1 Organizarea general a transmisiei ………………………….. ………………………….. ………….. 3
1.2.2 Dimensiunile geometrice ale autovehiculului ………………………….. ………………………. 3
1.2.3 Masa autovehiculului ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 3
1.2.4 Coordonatele centrului de greutate ………………………….. ………………………….. ………… 3
1.2.5 Alegerea pneurilor autovehicul ului ………………………….. ………………………….. ……….. 3
1.3 Definirea condițiilor de autopropulsare ………………………….. ………………………….. ………… 2
1.3.1 Rezistența și puterea la rulare ………………………….. ………………………….. ……………….. 3
1.3.2 Rezistența și puterea aerului ………………………….. ………………………….. …………………. 3
Capitolul 2. Dimensiunile fundamentale ale motorului ………………………….. …………………… 4
2.1 Alezajul și cursa ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 5
2.2 Mărimi și indici caracteristici ………………………….. ………………………….. ……………………… 5
Capitolul 3. Caracteristica exterioară a motorului ………………………….. ………………………… 1
Capitolul 4 . Calculul termic al motorului ………………………….. ………………………….. …………. 1
4.1 Procesul de admisie naturală ………………………….. ………………………….. ………………………. 2
4.1.1 Determinarea mărimilor de calcul ………………………….. ………………………….. …………. 3
4.1.2 Mărimi caracteristice ale procesului ………………………….. ………………………….. ………. 3
4.2 Procesul de comprimare ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 2
4.2.1 Determinarea mărimilor de calcul ………………………….. ………………………….. …………. 3
4.2.2 Determinarea mărimilor de stare ………………………….. ………………………….. …………… 3
4.3 Procesul de ardere ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 2
4.3.1 Adoptarea parametrilor de calcul ………………………….. ………………………….. …………… 3
4.3.2 Calculul mărimilor caracteristice ………………………….. ………………………….. …………… 3
4.4 Procesul de comprimare ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 2
4.4.1 Alegerea parametrilor de calcul ………………………….. ………………………….. …………….. 3
4.4.2 Calculul mărimilor caracteristice ………………………….. ………………………….. …………… 3
4.4.3 Calculul politropei de destindere ………………………….. ………………………….. …………… 3
4.4.4 Durata procesului de comprimare ………………………….. ………………………….. ………….. 3

Capitolul 5 . Calculul indicilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. 1
5.1 Trasarea diagramei indicate ………………………….. ………………………….. ……………………….. 2
5.2 Calculul indicilor indicați ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 2

8
5.3 Calculul indicilor efectivi ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 2
5.4 Calculul indicilor de perfecțiune ai motorului ………………………….. ………………………….. .. 2
Capitolul 6 . Bilanțul termic al motorului ………………………….. ………………………….. ………….. 1
Capitolul 7. Cinematica mecanismului motor ………………………….. ………………………….. ……. 1
7.1 Cinematica pistonului ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 2
7.2 Cinematica bielei ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 2
Capitolul 8. Dinamica mecanismului motor ………………………….. ………………………….. ………. 1
8.1 Generalități ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 2
8.2 Forța de presiune a gazelor ………………………….. ………………………….. ………………………… 2
8.3 Forța de inerție a maselor aflate în mișcare de translație ………………………….. …………….. 2
8.4 Forțele rezultante din mecanismul motor ………………………….. ………………………….. ……… 2
8.5 Momentul motor al motorului policilindric ………………………….. ………………………….. …… 2
8.5.1 Configurația arborelui cotit ………………………….. ………………………….. …………………… 3
8.5.2 Ordinea de aprindere ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 3
8.5.3 Ordinea de lucru a cilindrilor ………………………….. ………………………….. ………………… 3
8.5.4 Momentul motor sumar ………………………….. ………………………….. ……………………….. 3
Capitolul 9. Calculul și construcția pistonului și bolțului ………………………….. ……………….. 1
9.1 Calculul și construcția pistonului ………………………….. ………………………….. …………………. 2
9.2 Calculul și onstrucția bolțului ………………………….. ………………………….. ……………………… 2
Capitolul 10. Sistemu l de ungere ………………………….. ………………………….. ……………………… 1
10.1 Generalități ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 2
10.2 Calculul parametrilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 2

Capitolul 1
Studiul dinamic al autovehiculului

9
1.1 Studiul soluțiilor similare și al tendințelor de dezvoltare
La p roiectarea unui nou tip de autoturism , pe lângă datele oferite prin temă, ce fac
referire la unele particularități legate de destinația și performanțele lui, este necesar, ca la
început să se realizeze un studiu al sol uțiilor simi lare deja existente, studiu contorizat in tabel ul
1.1.
Cu aceste date dar și cu tendințe le de dezvoltare caracteristice fiecărei categorii de
autovehicule, se poate stabili anumite date inițiale necesare calculului de predimensionare cum
ar fi:
– organizarea generală
– amenajarea interioară
– dimensiunile geometrice
– determinarea razei de rulare
– greutatea autovehiculului si repartizarea ei
– alegerea pneurilor.

Automobilul este un vehicul rutier, autopropulsat, cu caroserie și roți, care se p oate
deplasa pe drumuri sau pe căi neamenajate. El este un ansamblu complex, constituit dintr -un
număr aprec iabil de componente, c are se intercondiționează constructiv si funcțional. [2 p.6]
Automobilele au diferite surse energetice, majoritatea fiind motoare cu ardere internă,
cu aprindere prin scânteie sau prin comprimare – m.a.s sau m.a.c.. [2 p.6]
Scopul aut omobilelor, în ciuda diferențelor de pret, este acela de a asigura un confort
sporit, manevrabilitate ridicată, spațiu considerabil și să fie regăsit într -o gamă variabil ă.
Tendințele de dezvoltare la autoturime acoperă diferite planuri dintre care cele ma i
importante sunt
– Consum redus de combustibil (3l/100km si 5l/100km)
– Emisii de CO 2 scazute (sub 100g/km)
– Centru de greutate coborat
– Zgomot si vibrații redus la nivelul motorului
– Sisteme electronice de asistenta pentru securitatea activă
– Reducerea dimensiunilor de gabarit

Tabelul 1.1
Studiul soluțiilor similare de autovehicule [1]

10
Autovehicul
Cilindree
[cm3]
Pe [kW]
Me [Nm]
np [rpm]
nm [rpm]
Ampatament
[mm]
Citroen C1 1199 60 118 5750 2750 2340
Citroen C3 II 999 50 95 6000 3000 2466
Opel Karl 999 55 96 6500 4500 2390
Peugeot 108 999 50 95 5750 3000 2430
Peugeot 208 1199 60 118 5750 2750 2538
Seat Ibiza 1198 44 108 5200 3000 2469
Skoda Citigo 999 55 95 6200 4000 2420
Skoda Fabia 5J 1198 44 108 5200 3000 2462
Skoda Fabia 6Y 1198 40 106 4750 3000 2462
Skoda Fabia NJ 999 44 95 6000 4300 2470
Toyota Aygo 998 51 93 6000 3600 2340
Toyota Yaris 998 51 93 6000 3600 2510
Volkswagen Polo 6R 1198 44 108 5200 3000 2470
Autovehicul proiectat 1206 60 124 5700 3000 2559

Tabelul 1.1
Continuare

11
Autovehicul
Ecartament
fata [mm]
Ecartament
sspate [mm]
Lungime
[mm]
Latime
[mm]
Inaltime
[mm]
Pneuri
Citroen C1 1425 1420 3470 1620 1884 165/60 R15
Citroen C3 II 1465 1467 3941 1729 1524 185/65 R15
Opel Karl 1410 1420 3675 1698 1476 165/65 R14
Peugeot 108 1430 1420 1480 1620 1460 165/65 R14
Peugeot 208 1454 1454 3962 1739 1460 185/65 R15
Seat Ibiza 1465 1457 4034 1693 1428 185/60 R14
Skoda Citigo 1430 1420 3560 1640 1480 165/70 R14
Skoda Fabia 5J 1436 1426 3992 1642 1498 165/70 R14
Skoda Fabia 6Y 1435 1424 3960 1646 1451 165/70 R14
Skoda Fabia NJ 1470 1460 4000 1730 1470 165/70 R14
Toyota Aygo 1430 1420 3460 1620 1460 155/65 R14
Toyota Yaris 1485 1470 3885 1695 1510 175/70 R14
Volkswagen Polo 6R 1463 1456 3970 1682 1485 175/70 R14
Autovehicul proiectat 1459 1459 3962 1703 1462 185/65 R15
80/S

Tabelul 1.1

12
Continuare
Autovehicul
Masa proprie
[kg]
Masa totala
[kg]
Acceleratie
0-100
Viteza [m/s]
Consum
[L/100km]
An fabricatie
Citroen C1 865 1240 11,0 170 4,3 2014
Citroen C3 II 973 1520 13,4 163 6,3 2013
Opel Karl 939 1353 14,9 171 4,5 2015
Peugeot 108 840 1240 14,3 157 3,8 2014
Peugeot 208 935 1527 12,2 175 4,5 2012
Seat Ibiza 949 1550 16,7 155 5,5 2009
Skoda Citigo 840 1290 13,2 171 4,6 2012
Skoda Fabia 5J 1040 1580 16,8 156 5,9 2007
Skoda Fabia 6Y 1030 1570 18,4 151 5,9 2004
Skoda Fabia NJ 955 1510 15,7 160 4,7 2015
Toyota Aygo 830 1240 14,3 160 3,8 2015
Toyota Yaris 945 1430 15,3 155 4,8 2011
Volkswagen Polo 6R 967 1550 16,1 157 5,5 2009
Autovehicul proiectat 835 1260 12,2 175 4,5 –

1.2 Organizarea general și parametri principali
1.2.1 Organizare a generală a transmisiei

13
Construcția unui autoturism este definite prin:
– Soluția de organizare generală;
– Organizarea transmisiei și a sistemelor;
– Amenajarea interioară;
– Dimensiunile de gabarit și capacitatea de trecere;
– Masa autoturismului și capacitatea de încărcare;
– Pneurile autoturismului.
Pentru autoturismul de proiectat se adoptă soluția „totul față transversal” de organizare
ce are motorul și puntea motoare dispuse in fata, iar roțile punții față sunt atât roți directoare
cât și roți motoare. Această soluție de organizare asigură cea mai bună utilizare a volumului
total, ce poate asigura o maniabilitate și stabilitate bună pe traiectorie din cuza
comportamentului sub virator care este autostabilizant, fără să utilizeze soluții constructive
speciale si complexe.
Pe lângă avantajul coborârii caroseriei (cât și a centrului de greutate) datorită lipsei
arborelui cardanic, soluția „totul fața” prezintă numeroase avantaje pr ecum:
– Realizare unui portbagaj spațios
– Pericol de incendiu redus
– Efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor
– Legături simple între elementele de comandă si grupul moto -propulsor
Pentru automobilele cu o punte motoare, de tipul 4×2, organ izarea transmisiei este facuta in
urmatoarele trei soluții clasică, totul față și totul spate. [3 p.19]

Tabelul 1.2
Organizarea grupului moto -propulsor [3 p.22]

14

Direcția reprezintă un sistem ce are o importanță deosebita în siguranța circulației și
securitatea pasagerilor, având rolul de schimbare a direcției de deplasare orientând convenabil
rotile puții față.
Cabina s -a conceput în ideea oferiri unui spațiu interior mărit și confortabil pentru cinci
persoane. Confortul conducerii câ t și al pasagerilor trebuie realizate în concordanță cu rezistența

15
caroseriei, aerodinamicitatea autovehiculului cât și a rafinamentului stilistic, toate acstea la un
preț de cost redus.

Fig 1.1 Amenajarea interioară a autovehiculului

1.2.2 Dimensiunile geometrice ale autovehiculului
La proiectarea unui nou autovehicul, pe lângă datele impuse prin tema proiectului, ce
oferă informații despre destinație si performanțe, este important să se efectueze o cercetare a
soluțiilor co nstructive existente, ce au caracteristici asemănătoare cu cele ale autovehiculului
de proiectat.
În funcție de tipul și destinația autovehiculului , cât și pe baza tabelului 1.1 cu soluții
similare, în figurile 1.2…1.9 s-au reprezentat dimensiunile autovehiculelor din cadrul tabelului
cu solutii similare cât și anumiți parametri proprii ai fiecarui autovehicul.
Concomitent în figurile 1.10…1.17 , tot pe baza tabelului 1.1, studiul de analiză
comparativă s -a extins cu o serie de criterii precum
– Performantele energetice ale motoarelor
– Performante dinamice de viteza si acceleratie
– Performante ale consumului de combustibil

16

Fig. 1.2 Ampatamentul autovehiculelor

Fig. 1.3 Lungimea autovehiculelor

Fig. 1.4Lățimea autovehiculelor
23402466
239024302538
2469
24202462 2462 2470
23402510
24702559
220022502300235024002450250025502600[mm]Ampatament
34703941
3675
348039624034
35603992 39604000
346038853970 3962
31003200330034003500360037003800390040004100[mm]Lungime
16201729
1698
16201739
1693
1640 1642 16461730
1620169516821703
15601580160016201640166016801700172017401760[mm]Latime

17

Fig. 1.5 Înălțimea autovehiculelor

Fig.1.6 Ecartamentul față al autovehiculelor

Fig. 1.7 Ecartamentul spate al autovehiculelor
1884
1524 1476 1460 1460 1428 1480 1498 1451 1470 1460 1510 1485 1462
0200400600800100012001400160018002000[mm]Inaltime
14251465
1410143014541465
14301436 14351470
14301485
1463 1459
13601380140014201440146014801500[mm]Ecartament fata
14201467
1420 142014541457
14201426 14241460
14201470
14561459
1390140014101420143014401450146014701480[mm]Ecartament Spate

18

Fig. 1.8 Masa proprie a autovehiculelor

Fig. 1.9 Masa totală a autovehiculelor

Fig. 1.10 Accelerația autovehiculelor 865973 939840935 9498401040 1030955
830945 967
835
020040060080010001200[kg]Masa proprie
12401520
135312401527 1550
12901580 15701510
124014301550
1260
020040060080010001200140016001800[kg]Masa totala
11,013,414,914,3
12,216,7
13,216,818,4
15,714,315,316,1
12,2
0,02,04,06,08,010,012,014,016,018,020,0[s]Acceleratie 0 -100

19

Fig. 1.11 Viteza maximă a autovehiculelor

Fig. 1.12 Consumul autovehiculelor

Fig. 1.13 Raportul dintre puterea maximă și masa totală a autovehiculelor 170
163171
157175
155171
156
151160 160
155157175
135140145150155160165170175180[km/h]Viteza maxima
4,36,3
4,5
3,84,55,5
4,65,9 5,9
4,7
3,84,85,5
4,5
01234567[L/100 km]Consum
0,05
0,030,04 0,04 0,04
0,030,04
0,030,030,030,040,04
0,030,05
0,000,010,020,030,040,050,06Axis TitlePmax/m t

20

Fig. 1.14 Raportul dintre consumul mediu și puterea maximă a autovehiculelor

Fig. 1.15 Raportul dintre viteza maximă și masa totală a autovehiculelor

Fig. 1.16 Raportul dintre consumul mediu și masa totală a autovehiculelor 0,070,13
0,080,08 0,080,13
0,080,130,15
0,11
0,070,090,13
0,08
0,000,020,040,060,080,100,120,140,16Axis TitleQ/Pmax
0,14
0,110,13 0,130,11
0,100,13
0,10 0,100,110,13
0,110,100,14
0,000,020,040,060,080,100,120,140,16Axis TitleVmax/m t
0,0030,004
0,0030,003 0,0030,004 0,0040,004 0,004
0,003 0,0030,0030,004 0,004
0,0000,0010,0010,0020,0020,0030,0030,0040,0040,005Axis TitleQ/m t

21

Fig. 1.17 Raportul dintre viteza maximă și puterea maximă a autovehiculelor

1.2.3 Greutatea și masa autovehiculului
Masa autovehiculului face parte din parametri generali ai acestuia si reprezinta suma
dintre masa utilă și masa proprie. [3 p.27]
Pe baza soluțiilor similare, masa totală a autovehiculului de proiectat se adoptă :
𝑚𝑡=1260 𝑘𝑔 (1.1)
Masa utilă a autovehiculului se calculează pe baza relației următoare :
𝑚𝑏𝑠=(68+7)∗𝑁+𝑚𝑏𝑠=75∗5+50=425 𝑘𝑔 (1.2)
unde
N – numărul de locuri
mbs – masa bagajului suplimentar
Masa proprie a autovehiculului este data de relaț ia:
𝑚𝑡=𝑚0+𝑚𝑢=>𝑚0=𝑚𝑡−𝑚𝑢=1260 −425 =835 𝑘𝑔 (1.3)
Greutatea automobilului reprezintă suma dintre greutatea utilă care poate fi transportată
de automobil și greutatea proprie. [2 p.26]
𝐺𝑎=𝐺0+𝐺𝑢 (1.4)
Pe baza maselor calculate cu ajutorul formulelor (1.1) și (1.3) putem calcula greutatea
autovehculului astfel
{𝐺0=𝑚0∗𝑔=425 ∗10=4250 𝑁
𝐺𝑢=𝑚𝑢∗𝑔=835 ∗10=8350 𝑁 (1.5) 2,833,263,11 3,142,923,52
3,113,553,783,64
3,14 3,043,57
2,93
0,000,501,001,502,002,503,003,504,00Axis TitleVmax/Pmax

22
𝐺𝑎=4250 +8350 =12600 𝑁 (1.6)
Raportul dintre greutatea proprie și greutatea utilă poartă numele de coefic ient de
utilizare a greutății automobilului [2 p.27]
𝜂𝐺=𝐺0
𝐺𝑢=4250
8350=0,51 (1.7)

1.2.4 Coordonatele centrului de greutate
Poziția centrului de greutate este determinată de coordonatele a și b, coordonate
longitudinale, cât și de înălțimea h g pe baza STAS 6926/2 -78.
Alegerea poziției centrului de greutate se face prin varii metode ca de exemplu
 Prin utilizarea de valori medii după datele oferite de literatura de specialitate
 Prin determinare analitică a coordonatelor
 Prin folosirea de valori echivalente cu valorile din studiul soluțiilor similare
Prin utilizarea valorilor medii oferite de literatura de specialtate, se adoptă următorii
parametri
𝑎
𝐿=0,45…0,54=> 𝑎
𝐿=0.45 (1.8)
Din relațía precedentă, rezultă următoarele valori
𝑎=𝐿∗0,45=2559 ∗0,45=1151 ,55 𝑚𝑚 (1.9)
𝑏=𝐿−𝑎=>𝑏=2559 −1151 ,55=1407 ,45 𝑚𝑚 (1.10)
ℎ𝑔
𝐿=0,16…0,26=>ℎ𝑔
𝐿=0.16 (1.11)
ℎ𝑔=𝐿∗0.16=2559 ∗0.16=409 .44 𝑚𝑚 (1.12)
Folosind coordonatele longitudinale, a și b, putem determin a greutatea repartizată
punților față G 1 și spate G 2.
𝐺1=𝐺𝑎∗𝑎
𝐿=1260 ∗1151 ,55
2559=567 𝑑𝑎𝑁 (1.13)
𝐺2=𝐺𝑎∗𝑏
𝐿=1260 ∗1407 ,45
2559=693 𝑑𝑎𝑁 (1.14)

23
Schematic, coordonatele centrului de greutate și repartizarea greutăților pe punți sunt
reprezent ate în figura 1.13

Fig. 1.18 Coordonatele centrului de greutate

1.2.5 Alegerea pneurilor autovehiculului
Pneul constituie partea elastica a roții autovehiulului , fiind compus din anvelopa si
camera de aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmeaza sa echipeze autovehiculul proiectat are in vedere
tipul, destinația și condițiile de exploatare ale autovehiculului.
Pe baza acestor date, simbolul anvelopei se determina din cataloage sau standarde, fata
de care se stabilesc marimile necesare î n calculul dinamic.
Dimensiunile principale ale anvelopelor sunt redate in figura 1.19

Fig. 1.19 Dimensiunile principale ale anvelopelor

24
unde
d – diametrul interior
D – diametrul exterior (nominal)
B – balonajul (lațimea profilului)
H – înălțimea
La calculele aproximative, se considera raza liberă a roții egala cu raza nominală
𝑟0=𝑟𝑛=𝐷
2 (1.15)
𝐷=𝑑+2∗𝐻 (1.16)
Pentru autoturismul spupus proiectării, penul ales este
185/65 R15 80/S
unde
– Lățimea profilului (B) 185 mm
– Raportul de aspect (100*H/B) este 65
– Structura radiala (R)
– Diametrul exterior (D) de 15 inch
– Indice de sarcina (80) la care masa maxima suportata este 450 kg
– Indice de viteza (S) la care viteza maxima este de 180 km/h
Înalțimea profilului se calculeaza din raportul de aspect
65=100 ∗𝐻
𝐵=100 ∗𝐻
185=0.54∗𝐻 (1.17)
𝐻=65
0.54=120 .37≅120 𝑚𝑚 (1.18)
Pe baza relațiilor (1.15) și (1.16) rezultă
𝑑=𝐷−2∗𝐻=15∗25,4−2∗120 =141 𝑚𝑚 (1.19)
𝑟0=𝑟𝑛=𝐷
2=381
2=190 .5 ≅191 𝑚𝑚 (1.20)
Raza de rulare este dată de relația
𝑟𝑟=𝜆∗𝑟0=0,93∗191 =177 .63 ≅178 𝑚𝑚 (1.21)
Unde
λ – coeficientul de deformare al pneului
În cazul autoturismului de proiectat, coeficientul de deformare al pneului are valoare
0.93 pentru pneuri utilizate la preziuni mai mici de 6 bar.

25
1.3 Definirea condițiilor de autopropulsare
Automobilul, la pornirea de pe loc sau în timpul deplasării, î ntâmpină o serie de
rezistențe pe care trebuie să le învingă cu ajutorul energiei dezvoltate de motor, transmisă la
rotile motoare. [2 p.36]
1.3.1 Rezistenta si puterea la rulare
Rezistenta la rulare reprezintă o forță ce acționează permanent, ce se opune deplasării
autovehiculului.
Rezistența la rulare este influențată de următorii factori
– Viteza automobilului
– Construcția pneului
– Presiunea interioara din cadrul pneului
– Tipul si starea benzii de rulare a căii
– Fortele și momentele ce actionează asupra roțil or
La proiectarea automobilului, rezistența la rulare se determină din expresia
coeficientului rezistentei la rulare si anume
𝑓=𝑅𝑟
𝐺𝑎∗𝑐𝑜𝑠𝛼 (1.22)
𝑅𝑟=𝑓∗𝐺𝑎∗𝑐𝑜𝑠𝛼 [𝑁] (1.23 )
Coeficientul rezistenței la rulare tine cont de calitatea și natura căii de rulare și de aceea,
pentru o cale de rulare realizată din asfalt sau beton, cu o stare satifăcătoare coeficientul
rezistenței la rulare are valori cuprinse intre 0.018 si 0.020.
Puterea necesară învingerii reziste nței la rulare este dată de relația
𝑃𝑟𝑢𝑙=𝑅𝑟∗𝑣 [𝑘𝑊] (1.24)
În tabelul 1.3 este calculată rezistența la rulare și puterea necesară învingerii ei.
Concomitent, în figurile 1.20 și 1.21 s -au reprezentat cele doua mărimi.

26
Tabelul 1.3
Rezistenta si puterea la rulare
v[km/h] Rr[N] Pr[Kw]
0 226,80 0
5 226,80 0,32
10 226,80 0,63
15 226,80 0,95
20 226,80 1,26
25 226,80 1,58
30 226,80 1,89
35 226,80 2,21
40 226,80 2,52
45 226,80 2,84
50 226,80 3,15
55 226,80 3,47
60 226,80 3,78
65 226,80 4,10
70 226,80 4,41
75 226,80 4,73
80 226,80 5,04
85 226,80 5,36
90 226,80 5,67
95 226,80 5,99
100 226,80 6,30
105 226,80 6,62
110 226,80 6,93
115 226,80 7,25
120 226,80 7,56
125 226,80 7,88
130 226,80 8,19
135 226,80 8,51
140 226,80 8,82
145 226,80 9,14
150 226,80 9,45
155 226,80 9,77
160 226,80 10,08
165 226,80 10,40
170 226,80 10,71
175 226,80 11,03

27

Fig. 1.20 Rezistența la rulare

Fig. 1.21 Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare 03876114152190228266
0 35 70 105 140 175Rezistenta la rulare [N]
Viteza [km/h]Rezistența la rulare
Rr[N]
024681012
0 35 70 105 140 175Puterea la rulare [kW]
Viteza [km/h]Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare
Pr[Kw]

28
1.3.2 Rezistența si puterea aerului
Forma caroseriei joacă un rol foarte important în aerodinamicitatea si stabilitatea
autovehiculului. Rezistența aerului se opune înaintării automobilului fiind in strânsă legătură cu viteza
de deplasare.
Pentru calculul rezistenței a erulu i, se utilizează următoare formulă
𝑅𝑎=1
2∗𝜌∗𝐶𝑥∗𝐴∗𝑣2 [𝑁] (1.25)
unde
ρ = 1,225 [kg/m3] – rezistenta aerului
Cx = 0.3 – coeficient de rezistență a aerului
A – aria secțiunii transversale [m2]
v – viteza automobilului [m/s]
Dacă notăm m ărimile constante din relația (1.25), atunci aceasta v -a căpăta urmatoarea formă
𝑅𝑎=𝐾∗𝐴∗𝑣2 [𝑁] (1.26)
unde
K – coeficient aerodinamic
Aria transversală maxima se determina pe baza datelor din tabelul 1.1 cu soluțiile simiare,
fiind egală cu produsul dintre ecartamentul cel mai mare și înălțimea autovehiculului. În cazul în care
ecartamentele sunt egale, se alege oricare dintre ele.
𝐴=𝐻∗𝐸𝑓=1.462 ∗1.459 =2.133 𝑚2 (1.27)
Pe baza relației (1.27) cât și a coeficientului rezistenței aerului, rezultă că autoturismu l are o
caroserie inchisa de ti p hatchback.
Rezistenta aerului fiind iminentă, se incearcă obținerea unor variante constructive ce implică
resurse minime pentru învingerea ei.
În tabelul 1.4 este calculată rezis tența și puterea aerului, iar in figurile 1.22 si 1.23 sunt
reprezentate aceste două mărimi .

29
Tabelul 1.4
Rezistența și puterea aerului
v[km/h] Ra[N] Pa[Kw]
0 0 0
5 0,74 0
10 2,97 0,01
15 6,69 0,03
20 11,90 0,07
25 18,59 0,13
30 26,77 0,22
35 36,44 0,35
40 47,60 0,53
45 60,24 0,75
50 74,37 1,03
55 89,99 1,37
60 107,10 1,78
65 125,69 2,27
70 145,77 2,83
75 167,34 3,49
80 190,40 4,23
85 214,94 5,07
90 240,97 6,02
95 268,49 7,09
100 297,49 8,26
105 327,99 9,57
110 359,97 11,00
115 393,43 12,57
120 428,39 14,28
125 464,83 16,14
130 502,76 18,16
135 542,18 20,33
140 583,09 22,68
145 625,48 25,19
150 669,36 27,89
155 714,73 30,77
160 761,58 33,85
165 809,92 37,12
170 859,75 40,60
175 911,07 44,29

30

Fig. 1.22 Rezistența aerului

Fig. 1.23 Puterea necesară învingerii rezistenței aerului

0100200300400500600700800
0 35 70 105 140 175Rezistenta aerului [N]
Viteza [[km/h]Rezistenta aerului
Ra[N]
05101520253035
0 35 70 105 140 175Puterea aerului [N]
Viteza [km/h]Puterea necesara invingerii rezistentei aerului
Pa[Kw]

31
Capitolul 2
Dimensiunile fundamentale ale motorului

In cadrul proiectări unui autovehicul este necesar să se cunoasca toate datele inițiale
oferite prin tema de proiectare cât și prin studiul soluțiilor deja existente. In tabelul 1.1 pe lângă
dimensiunile principale și anumite caracteristici, s -a realizat si studiul soluțiilor similare de
motoare. Insă realizare studiului de soluții nu este suficient. Trebuie cunoscute si dimensiunile
fundamentale alea motorului ce urmează a fi proiectat.
2.1 Alezajul și cursa
Diametrul pistonului se numeș te alezaj și se notează cu D. [4 p.21] Alezajul pistonului se
determină din relația cilindreei unitare ce are urmatoarea expresie
𝑉𝑠=𝜋∗𝐷2
4∗𝑆 (2.1)
Tot pentru aflarea alezajului este necesar, într -o primă etapă, determinar ea vitezei medii a
pistonului, a presiunii medii efective și a cursei contorizat in tabelul 2.1. În figurile 2.1 si 2.2 sunt
reprezentate aceste mărimi.
Tabelul 2.1
Viteza medie a pistonului si presiunea medie efectivă
Autovehicul Wp [m/s] pme [bar]
Citroen C1 14,76 1,044
Citroen C3 II 14,20 1,001
Opel Karl 16,03 1,016
Peugeot 108 13,61 1,045
Peugeot 208 14,38 1,044
Seat Ibiza 13,26 0,848
Skoda Citigo 15,40 1,066
Skoda Fabia 5J 13,26 0,848
Skoda Fabia 6Y 12,11 0,844
Skoda Fabia NJ 14,90 0,881
Toyota Aygo 14,20 1,022
Toyota Yaris XP13 14,20 1,022
Volkswagen Polo 6R 13,26 0,848
Autovehicul proiectat 14,38 1,044

32

Fig. 2.1 Viteza medie a pistonului

Fig. 2.2 Presiunea medie efectivă

14,7614,2016,03
13,6114,3813,2615,40
13,26
12,1114,9014,20 14,2013,2614,38
0,002,004,006,008,0010,0012,0014,0016,0018,00Wp [m/s]Viteza medie a pistonului
1,0441,001 1,0161,045 1,044
0,8481,066
0,848 0,8440,8811,022 1,022
0,8481,044
0,0000,2000,4000,6000,8001,0001,200pme [bar ]Presiunea medie efectiva

33
Viteza medie a pistonului are expresia
𝑊𝑝=𝑆∗𝑛𝑝
30∗10−3=75∗5750
30∗10−3=14.38 [𝑚/𝑠] (2.2)
Cu ajutorul relației (2.2) putem afla cursa pistonului care este dată de relația
𝑆=𝑊𝑝∗30
𝑛𝑝∗103=14.38∗30
5700=0.07566 [𝑚] (2.3)
Pentru calculul cilindreei unitare se folosește următoarea formulă
𝑉𝑠=𝑃𝑒∗30000 ∗𝜏
𝑝𝑚𝑒 ∗𝑖∗𝑛𝑝=60∗30000 ∗4
1.044 ∗3∗5700=402 [𝑐𝑚3] (2.4)
Pe baza formulelo r (2.1) , (2.2), (2.3) și (2.4) se poate d etermina alezajul cilindrului.
𝐷=√4∗𝑉𝑠
𝜋∗𝑆=√4∗402
𝜋∗0.07566=82.25 [𝑚𝑚 ] (2.5)

2.2 Mărimi caracteristice
Mărimile caracteristice ale unui motor sunt raza manivelei, raportul S/D, cilindreea
totala, volumul camerei de ardere, volumul cilindrului , viteza unghiulară a arborelui cotit,
raportul r/l și lungimea bielei.
Raza manivelei este dată de relația
𝑟=𝑆
2=76
2=38 [𝑚𝑚 ] (2.6)
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, raportul S/D trebuie sa fie sub unitar.
ψ=S
D=76
82=0.927 (2.7)
Cilindreea totală reprezintă produsul dintre cilindreea unitară și numărul cilindrilor
𝑉𝑡=𝑖∗𝑉𝑠=3∗402 =1206 [𝑐𝑚3] (2.8)
Volumul camerei de ardere este dat de relația
𝑣𝑘=𝑉𝑠
𝜀−1=402
11−1=40,2 [𝑐𝑚3] (2.9)
Volumul cilindrului reprezintă suma dintre cilindreea unitară si volumul camerei de
ardere, și este dat de relația
𝑉𝑎=𝑉𝑠+𝑉𝑘=402 +40,2=442 ,2 [𝑐𝑚3] (2.10)

34
Viteza unghiuară a arborelui cotit are următoarea expresie
𝜔=𝜋∗𝑛𝑝
30=𝜋∗5700
30=596 ,903 [𝑟𝑎𝑑/𝑠] (2.11)
Raportul r/l ajută la determinarea lungimii bielei si este dat de relatia
Λ=𝑟
𝑙=0.2915 (2.11)
Lungimea bielei se determină cu ajutorul relatiei (2.12) si este
𝑙𝑏=𝑟
Λ=38
0.2915=130 [𝑚𝑚 ] (2.13)
Coeficientul de elasticitate a mo torului se determină cu relația
𝑘𝑒=𝑛𝑚
𝑛𝑝=3000
5700=0.53 (2.14)
Coeficientul de adaptabilitate a motorului este calculat cu ajutorul relației
𝑘𝑎=𝑀𝑒
𝑀𝑝=𝑀𝑒
𝑃𝑒∗103
𝜔 =𝑀𝑒∗𝜔
𝑃𝑒∗103=124 ∗596 .903
60∗103=1.24 (2.15)

35
Capitolul 3
Caracteristica exterioară a motorului

Autopropulsarea automobilului se datorează energiei mecanice prime de roțile motoare
de la otorul automobilului. Ea este posibilă când oferta făcută de motor este în concordanță cu
necesarul de momente și puteri, necesar determinat din condițiile în care se deplasează
automobilul. [3 p.65]
În literatura de specialitate se preferă pentru evaluarea analitică a caracteristicii
exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma [3 p.69]
𝑃(𝑛)=𝑃𝑚𝑎𝑥 ∗[𝛼∗(𝑛
𝑛𝑝)+𝛽∗(𝑛
𝑛𝑝)2
+𝛾∗(𝑛
𝑛𝑝)3
] (3.1)
Coeficienții din formula (3.1) se rezolvă cu ajutorul formulei (2.14)
𝛼=3−4∗𝑘𝑒
2∗(1−𝑘𝑒)=3−4∗0.53
2∗(1−0,53)=0.94 (3.2)
𝛽=2∗𝑘𝑒
2∗(1−𝑘𝑒)=2∗0.53
2∗(1−0,53)=1.11 (3.3)
𝛾=−1
2∗(1−𝑘𝑒)=−1
2∗(1−0,53)=−1.06 (3.4)
Suma coeficienților din formulele (3.2), (3.3) și (3 .4) trebuie să fie egală cu unu.
𝛼+𝛽+𝛾=1=>0.94+1.11+(−1.06)=1 (3.5)
Momentul motor se calculează cu relația
𝑀=𝑃∗30
𝜋∗𝑛 (3.6)
Caracteristica exterioară este completată de curba consumulu specific de combustibil
calculată cu formula
𝑐𝑒=𝑐𝑒𝑝∗[1.2−(𝑛
𝑛𝑝)+0,8∗(𝑛
𝑛𝑝)2
] (3.7)
În tabelul 3.1 sunt calculate puterea și momentul necesare trasării caracteristicii
exterioare , iar în figura 3.1 este repezentată caracteristica exterioară a motorului.

36
Tabelul 3.1
Caracteristica exterioara a motorului
n P M ce
700 7,82 106,74 272,31
800 9,07 108,21 268,85
900 10,33 109,61 265,51
1000 11,62 110,94 262,30
1100 12,93 112,21 259,20
1200 14,25 113,42 256,23
1300 15,60 114,56 253,39
1400 16,95 115,63 250,66
1500 18,32 116,64 248,06
1600 19,70 117,58 245,58
1700 21,09 118,46 243,23
1800 22,48 119,28 241,00
1900 23,88 120,03 238,89
2000 25,28 120,71 236,90
2100 26,68 121,33 235,04
2200 28,08 121,88 233,30
2300 29,47 122,37 231,69
2400 30,86 122,79 230,19
2500 32,24 123,15 228,82
2600 33,61 123,45 227,58
2700 34,97 123,67 226,45
2800 36,31 123,84 225,45
2900 37,64 123,93 224,58
3000 38,95 123,97 223,82
3100 40,23 123,93 223,19
3200 41,50 123,84 222,68
3300 42,74 123,67 222,30
3400 43,95 123,45 222,04
3500 45,14 123,15 221,90
3600 46,29 122,79 221,88
3700 47,41 122,37 221,99
3800 48,50 121,88 222,22
3900 49,55 121,33 222,58
4000 50,56 120,71 223,05
4100 51,53 120,03 223,65
4200 52,46 119,28 224,38

37
Tabelul 3.1
Continuare
n P M ce
4300 53,34 118,46 225,22
4400 54,18 117,58 226,19
4500 54,97 116,64 227,29
4600 55,70 115,63 228,50
4700 56,38 114,56 229,84
4800 57,01 113,42 231,30
4900 57,58 112,21 232,89
5000 58,09 110,94 234,60
5100 58,54 109,61 236,43
5200 58,92 108,21 238,38
5300 59,24 106,74 240,46
5400 59,49 105,21 242,66
5500 59,68 103,61 244,98
5600 59,79 101,95 247,43
5700 59,83 100,23 250,00
5800 59,79 98,44 252,69
5900 59,67 96,58 255,51
6000 59,48 94,66 258,45

38

Fig. 3.1 Caracteristica exterioară a motorului

Fig. 3.2 Curba consumului specific 0,0010,0020,0030,0040,0050,0060,0070,00
020406080100120140
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Puterea [kW]Momentul [Nm]
Turatia [rpm]Caracteristica exterioara a motorului
M P
050100150200250300
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000cse [g/kWh]
Turatia [rpm]Curba consumului specific
ce

39
Capitolul 4
Calculul termic al motorului

4.1 Procesul de admisie naturală
Procesul de admisiune (admisiunea) reprezintă procesul în cursul căruia fluidul proaspăt
pătrunde în cilindrul motorului. De aceea, se mai numește procesul de umplere (umplerea) a
cilindrului. [ 4 p.44]
Schimbarea gazelor are ca scop evacuarea cât mai completă a gazelor arse din cilindru și
umplerea acestuia cu o cantitate cât mai corespunzătoare de fluid proaspat pentru a relua ciclul motor.
[5 p.16 ]
Procesul de admisiune este de două feluri: 1) procesul de admisiune normală 2) procesul
de admisiune forțată. Admisiunea normală are loc când fluidul proaspăt pătrunde în cilindrul
sub acțiunea mediului ambia nt, asociată cu efectul de deplasare a pistonului. [4 p.44]
Sistemul de admisie naturală la motoarele cu aprindere prin scânteie este prezentat în
figura 4.1.

Fig. 4.1 Sistemul de admisie naturală
Injecția de benzină la motoarele cu aprindere prin scânt eie, s -a aplicat cu succes din anii '30
la motoarele Daimler -Benz. În prezent, injecția de benzină, are o răspândire foarte mare, învingând
alimentatia prin carburație.
Avantajele injecției de benzină sunt
– Pulverizare foarte fină
– Uniformitatea dozei pulver izate
– Reducerea înălțimii motorului
– Reducerea emisiilor
– Scaderea consumului de combustibil

40
4.1.1 Determinarea mărimilor de calcul
Densitatea fluidului proaspăt este diferită de cea a aerului deoarece, în cadrul motoarelor
cu aprindere prin scânteie, fluidul admis este un amestec format din aer și combustibil.
𝜌𝑓𝑝=𝑓𝑝∗𝜌𝑎𝑒𝑟 (4.1)
𝑓𝑝=1+𝜆∗𝐿𝑚𝑖𝑛
𝜆∗𝐿𝑚𝑖𝑛 +𝑅𝑐
𝑅𝑎=1+0.85∗15
0.85∗15+73
287=1.057 (4.2)
𝜌𝑓𝑝=1.057 ∗1.225 =1.295 (4.3)
Gradul de umplere se calculează grafic sau prin încercări.
𝑝0∗𝜂𝑣∗𝜃∗𝑘𝑎∗(𝜀−1)(1−𝜑𝑝𝑢)+𝑝𝑔
𝑝0−5∗10−7∗(1+𝜁𝑎)∗𝜌𝑓𝑝∗(𝐷2
𝑑0𝑎2∗180
𝛼𝑎∗𝑊𝑝∗𝜂𝑣)2=
=[1+𝑘𝑎∗(𝜀−1)]∗[1−1.8∗10−5∗(𝑘𝑎−1)∗(𝜂𝑣∗𝑛
𝛼𝑓𝑝∗𝜇𝑆𝐴∗𝛼𝑎∗𝑆𝐿𝑆𝐴)2
]𝑘𝑎
𝑘𝑎−1
(4.4)
În tabelul 4.1 este calculat gradul de umplere prin cei doi membri ai săi. Concomitent,
în figura 4.2 s -a reprezentat valoare lui.
Tabelul 4.1
Gradul de umplere
ηv Ms Md Ms-Md
0,7 10,5721932 12,6547671 -2,0825739
0,71 10,7265789 12,6096378 -1,8830589
0,72 10,8817175 12,5639922 -1,6822747
0,73 11,0376234 12,5178350 -1,4802117
0,74 11,1943113 12,4711715 -1,2768603
0,75 11,3517961 12,4240068 -1,0722107
0,76 11,5100930 12,3763459 -0,8662529
0,77 11,6692171 12,3281940 -0,6589769
0,78 11,8291842 12,2795565 -0,4503723
0,79 11,9900099 12,2304387 -0,2404288
0,8 12,1517103 12,1808458 -0,0291355
0,81 12,3143016 12,1307833 0,1835182
0,82 12,4778003 12,0802568 0,3975436
0,83 12,6422232 12,0292715 0,6129517
0,84 12,8075873 11,9778332 0,8297541
0,85 12,9739099 11,9259474 1,0479625
0,86 13,1412086 11,8736198 1,2675888
0,87 13,3095011 11,8208560 1,4886451
0,88 13,4788056 11,7676618 1,7111438
0,89 13,6491405 11,7140429 1,9350976
0,9 13,8205246 11,6600052 2,1605194

41

Fig. 4.2 Gradul de umplere
Pentrul calculul procesului de admisie, este necesar adoptarea unor parametri inițiali
oferiti de către literatura de specialitate. Acești parametri sunt contorizați in tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
Valori adoptate în cadrul procesului de admisie
Simbol UM Val. MAS Val.
Adoptata
po MPa 0,1 0,1
To K 293 293
pge MPa 0.105..0.12 0,12
Tge K 800…1200 800
θ – 1.06…1.15 1,06
μsa – 0.4…0.65 0,55
φpu – 0.08…0.25 0,08
d0a/D – 0.35…0.45 0,45
αa RAC 220…280 220
Ka – 1.33…1.35 1,33
afp m/s 310…315 310
ξa – 4…8 4
λ – 0.85…1.05 0,85
USsa m2.RAC (50…300).10-3 0,3
USLsa m.RAC/2 (130…280).10-3 0,28
-2,50-2,00-1,50-1,00-0,500,000,501,001,502,002,50
0,69 0,7 0,71 0,72 0,73 0,74 0,75 0,76 0,77 0,78 0,79 0,8 0,81 0,82 0,83 0,84 0,85 0,86 0,87 0,88 0,89 0,9 0,91
ηvGradul de umplere

42
În figura 4.3 se prezintă fazele de distribuție, iar pe baza acesteia se calculează durata
de deschidere a supapei de admisie și a supapei de evacuare.

Fig. 4.3 Fazele de distribuție

4.1.2 Mărimi caracteristice ale procesului
Presiunea în galeria de admisie este
𝑝𝑔𝑎=𝑝0−5∗10−7∗(1+𝜁𝑎)∗𝜌𝑓𝑝∗(𝐷2
𝑑0𝑎2∗180
𝛼𝑎∗𝑊𝑝∗𝜂𝑣)2
=0.093 𝑀𝑃𝑎 (4.5)
Presiunea gazelor la sfârșitul admisiei este
𝑝𝑎=𝑝0∗𝜂𝑣∗𝜃∗𝑘𝑎∗(𝜀−1)(1−𝜑𝑝𝑢)+𝑝𝑔
1+𝑘𝑎∗(𝜀−1)=0.081 𝑀𝑃𝑎 (4.6)
Coeficientul gazelor reziduale, în faza de proiectare se calculează cu relația
𝛾𝑟=𝑝𝑔𝑒
𝑝0∗𝑇𝑜
𝑇𝑔𝑒∗1
𝜂𝑣∗(𝜀−1)=0.05 (4.7)
Temperatura amestecului la sfârșitul procesului de admisie este
𝑇𝑎=𝑇0∗𝜃
1−𝜑𝑝𝑢∗𝛾𝑟∗[𝑘𝑎(1−𝜑𝑝𝑢)+1
𝜂𝑣∗𝜃∗(1
𝜀−1∗𝑝𝑔𝑒
𝑝0−(𝑘𝑎−1)∗𝑝𝑎
𝑝0]=335 𝐾 (4.8)
Viteza medie de curgere a gazelor prin galeria de admisie și viteza medie de curgere a
gazelor sub supapa de admisie sunt
𝑊𝑔𝑎=𝐷2
𝑑𝑜𝑎2∗𝜂𝑣∗𝑤𝑝∗180
𝛼𝑎=46.465 [m/s] (4.9)
𝑊𝑠𝑎=𝜂𝑣
𝜇𝑠𝑎∗6∗𝑛∗𝑣𝑠∗10−3
𝑈𝑆𝑆𝐴=66.66 [m/s] (4.10)

43
În tabelul 4.3 este calculată partea procesului de admisie naturală, iar ăn figurile 4.4 și
4.5 sunt reprezentate diagramele ăn coordonate p -V și p -α. Insă pentrul calcularea procesului
de admisie cât și pentru reprezentarea diagramelr este necesar cunoașterea deplasării pistonului,
adica a poziției lui.
Deplasarea pistonului se calculează cu formula
𝑥𝑝=𝑟∗[(1−cos𝛼)+Λ
4∗(1−cos2∗𝛼)] (4.11)
Tabelul 4.3
Procesul de admisie
Punct α GRD α RAD Xp Vx Px Tx
g 0 0,000 0 40 0,093 293
10 0,175 0,07 44 0,081 335
20 0,349 0,29 56 0,081 335
30 0,524 0,64 74 0,081 335
40 0,698 1,11 99 0,081 335
50 0,873 1,67 129 0,081 335
60 1,047 2,31 163 0,081 335
70 1,222 2,98 198 0,081 335
80 1,396 3,66 235 0,081 335
90 1,571 4,33 271 0,081 335
100 1,745 4,97 305 0,081 335
110 1,920 5,56 336 0,081 335
120 2,094 6,09 364 0,081 335
130 2,269 6,54 388 0,081 335
140 2,443 6,91 407 0,081 335
150 2,618 7,20 423 0,081 335
160 2,793 7,40 434 0,081 335
170 2,967 7,52 440 0,081 335
a 180 3,142 7,57 442 0,081 335

44

Fig. 4.4 Diagrama p -V a procesului de admisie

Fig. 4.5 Diagrama p -α a procesului de admisie

0,10,10,10,10,10,10,10,10,1
0 50 100 150 200 250 300 350 400p [MPa]
V[cm^3]Diagrama p -V a procesul de admisie
Admisie
0,10,10,10,10,10,10,10,10,1
0 20 40 60 80 100 120 140p [MPa]
α[°RAC]Diagrama p -αa procesul de admisie
Admisie

45
4.2 Procesul de comprimare

Bibliografie

[1] https://www.car.info/
[2] MACARIE T., “AUTOMOBILE Dinamică”, Editura Universități din Pitești 2003
[3] TABACU Ș., TABACU I., MACARIE T., NEAGU E. Dinamica autovehiculelor
îndrumar de proiectare, Editura Universității din Pitești 2004
[4] GRUNWALD B., Teoria, calculul și construcția motoarelor pentru autovehicule rutiere,
Editura didactică și pedagocică, București 1980
[5] RACOTA R., BADESCU N., DUMITRESCU V. Motoare pentru autovehicule rutiere
îndrumare de proiectare, Editura Universității din Pitesti 1990
[6] IVAN F., NICULESCU R.,Termodinamică tehnică, Editura Universității din Pitești
2005
[7] S
[8] S
[9] S
[10] S
[11] S
[12] S
[13] S
[14] S
[15] S