În cadrul activităților de navigație civilă, transporturile maritime dețin ponderea principală. [615782]

1
INTRODUCERE

În cadrul activităților de navigație civilă, transporturile maritime dețin ponderea principală.
Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificația comercială a acestora,
respectiv la folosirea navelor maritime în transporturi în interes privat.
Transportul maritim se exercită în afara limitelor suveranității vreunui stat. în activitatea
de navigație civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă și marea teritorială iar
convențiile referitoare la ele au incidență și în transporturile maritime comerciale.
Având în vedere volumul din ce în ce mai mare de reglementări exclusiv consacrate
raporturilor dintre expeditor si cărăuș (transportator), în doctrina recentă s-a considerat dreptul
transportului ca fiind o ramură de drept distinctă si nu o subramură de drept a dreptului comercial1.
Activitatea de navigație civilă este reglementată, cu titlu general, prin O.G. nr. 42/1997,
privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare .. Acestor acte normative interne
li se adaugă reglementările cuprinse în convenții internaționale.
Nava comercială este instituția centrală a dreptului maritim. Deși considerate de drept
bunuri mobile, navele prezintă unele particularități care le disting de bunurile mobile propriu-zise.
Astfel, nava propriu-zisă, spre deosebire de bunurile mobile obișnuite, este supusă
înmatriculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată.
Nava comportă elemente de identificare specifice: un nume propriu (sau un număr de
înmatriculare), o naționalitate proprie (dată de pavilionul pe care are dreptul să-l arboreze), un port
de localizare (port de ataș), un tonaj propriu și o clasă de registru proprie.
O serie de alte elemente conturează regimul juridic aplicabil navei comerciale. Astfel,
există anumite cerințe privind documentele pe care nava trebuie să le poarte cu sine, și anume
documentele sale de identificare, precum și documentele de identificare a echipajului. De
asemenea, nava comercială poate să aparțină în totalitate unui singur proprietar sau să facă parte
din patrimoniul mai multor subiecte de drept. Modalitățile cele mai importante de dobândire a
dreptului de proprietate asupra navei sunt vânzarea-cumpărarea și contractul de construcție a unei
nave noi, acesta din urmă fiind un contract de vânzare de bunuri viitoare încheiat între beneficiar
și un șantier naval executant al comenzii.

1 Georgeta Modiga , Curs universitar,Dreptul transporturilor , Universitatea Danubius,2012, pag. 13.

2
Anumite formalități însoțesc operațiunile translative de drepturi asupra navelor, care
trebuie înscrise atât într-un registru teritorial (al căpităniei zonale), cât și într-un registru
centralizat, fie că se modifică sau nu naționalitatea navei respective.
Finanțarea construcției navei, a reparației acesteia sau a călătoriei se poate realiza atât prin
mijloacele de drept comun, cât și prin împrumutul maritim, împrumutul maritim este o instituție
specifică dreptului maritim, fundamental diferită de împrumutul obișnuit, întrunind, ca natură
juridică, trei finalități, adică o asociere la risc, o creditare și o asigurare în același timp.
Garantarea plății creanțelor maritime reprezintă un domeniu cu o anumită specificitate,
întreținută și de diferența substanțială dintre dreptul continental și sistemul de drept anglo-saxon.
La îndemâna creditorilor se află nu numai privilegiile și ipotecile din dreptul intern român, ci și
gajul și garanția specifică dreptului englez denumită „mortgage", forme de garantare instituite prin
Convenția de la Bruxelles din 1926.
Nava comercială poate face și obiectul unor măsuri de sechestrare menite a asigura
recuperarea unei creanțe împotriva deținătorului navei, fiind astfel posibilă, după caz, instituirea
fie a unui sechestru asigurător, fie a unui sechestru judiciar.
Traficul maritim internațional, facilitat de Convenția de la Londra din 1965, are la bază
încheierea de contracte de transport maritim internațional. Printr-un asemenea contract, cărăușul
se angajează față de pasager sau expeditorul mărfurilor, după caz, să deplaseze pe mare, de la
portul de expediere și până la cel de destinație, pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul
unei remunerații. Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională
sau organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit
și cu orar invariabil, fixat dinainte.
Un rol deosebit de important în cadrul transporturilor maritime internaționale îl deține
documentul de transport, având denumirea specifică de conosament. Conosamentul îndeplinește o
triplă finalitate: este o dovadă a existenței contractului de transport, o probă a îmbarcării mărfii si
un titlu reprezentativ al încărcăturii, în funcție de situația de fapt probată în legătură cu marfa ce
urmează a fi transportată de cărăuș, conosamentul poate fi de preluare sau de îmbarcare, în același
timp, în funcție de condițiile sale de transmisibilitate, conosamentul poate fi nominativ, la ordin
sau la purtător, în vederea realizării funcțiilor sale, conosamentul trebuie să conțină anumite
mențiuni obligatorii.

3
În activitatea de transport maritim internațional se apelează în mod frecvent la contractul
de navlosire. Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unui
tarif, denumit navlu, să pună la dispoziția navlositarului o navă în bună stare de navigabilitate și
să o mențină în această stare până la data expirării contractului. Transmiterea dreptului de folosință
asupra navei comerciale se poate realiza în trei moduri: navlosirea navei nude, navlosirea pe o
durată de timp determinată a unei nave armate și navlosirea pentru una sau mai multe călătorii
executate cu o navă armată, deosebirea fiind dată de modul în care este repartizată gestiunea navei.
Activitatea de transport maritim nu este lipsită de riscuri, materializate în producerea de
accidente maritime, în vederea evitării acestora sunt reglementate anumite măsuri organizatorice
de natură administrativă. Aceste măsuri pot fi grupate în două mari categorii: asistență si salvare
pe mare. Alte dispoziții privesc avariile comune și coliziunea de nave.

4
CAPITOLUL I
NOȚIUNE, CARACTERISTICI ȘI CADRUL LEGAL AL TRANSPORTURILOR
MARITIME

1.1. Noțiunea și caracteristicile transporturilor maritime
În cadrul activităților de navigație civilă, transporturile maritime dețin ponderea principală.
Transporturile maritime, privite lato sensu, au în vedere atât activitățile desfășurate, în
calitate de participanți la traficul maritim, de subiectele de drept privat, cât și de către state. Dar
raporturile reciproce pe care statele le stabilesc între ele, ca titulari de suveranitate, în orice
domeniu, se circumscriu, prin natura lor, sferei dreptului internațional public, care excede sferei
dreptului transporturilor.
Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificația comercială a acestora,
respectiv la folosirea navelor maritime în activități cu caracter privat, în acest sens, conform art. 3
pct. 13 C. corn., legea consideră „ca fapte de comerț (…) întreprinderile de transporturi de persoane
sau de lucruri pe apă (…)".
Până la apariția navelor autopropulsate, comerciantul interesat să-și deplaseze mărfurile pe
mare își realiza scopul cu propria navă, a cărei gestiune îi revenea sub toate aspectele, expeditorul
fiind, în același timp, transportator maritim, în această calitate, comerciantul își asumă și întregul
risc al neajungerii mărfii la destinație. Cu timpul, pe măsura apariției navelor autopropulsate, s-a
format clasa proprietarilor de nave (armatori), care pun nave la dispoziția exportatorilor sau
importatorilor în vederea transportului, prin contracte de navlosire.
În trecut, transporturile ocazionale (tramp, transport cu nave „vagabond") dețineau o
pondere covârșitoare, în prezent, acestea au rămas dominante numai pentru încărcături masive
(grâne, petrol, cărbune sau minereuri). Ponderea în activitatea de transport maritim revine, în
prezent, liniilor regulate de transport, care străbat anumite itinerare, dinainte stabilite, cu orar
prestabilit de sosire și de plecare din porturile de pe parcurs, ceea ce în trecut era irealizabil, în
condițiile navigației cu pânze. Comercianții mici și mijlocii recurg actualmente aproape în
exclusivitate la serviciile maritime de linie, fiind lipsiți de posibilitatea efortului financiar al
navlosirii unui vas.
În secolul XX, clasa armatorilor s-a redus ca număr, în favoarea unor mari societăți, care
concentrează majoritatea flotei comerciale mondiale, existând tendința formării de monopoluri.

5
Ceea ce caracterizează în mod esențial transportul maritim este calea de transport, care
presupune exercitarea acestei activități în afara limitelor suveranității vreunui stat, de neconceput
în transporturile terestre, dar tipică transporturilor maritime. Dreptul navelor comerciale de liberă
circulație în perimetrul imens al oceanelor este o cerință fundamentală a exploatării eficiente a
activității de transport maritim, prezentă în toate convențiile internaționale aplicabile în materie.
Mările și oceanele sunt împărțite, prin convenții internaționale, în mai multe zone, fiecare
cu specific distinct, separate în principal de existența sau de lipsa dreptului statelor riverane de a
le supune suveranității proprii.
În activitatea de navigație civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă și marea
teritorială. Marea teritorială se prelungește spre larg cu zona contiguă și cu zona economică
exclusivă, iar în sens opus cu apele interioare. Deși fac parte din dreptul internațional public,
convențiile referitoare la marea liberă și la marea teritorială au incidență și în transporturile
maritime comerciale.
Potrivit art. 86 din Convenția de la Montego Bay, marea liberă înglobează totalitatea
părților mării care nu sunt cuprinse nici în zona exclusivă, nici în marea teritorială sau în apele
interioare ale unui stat și nici în apele arhipelagice ale unui stat insular. Rezultă că ceea ce definește
marea liberă este faptul că asupra acestui sector de mare nu își poate exercita suveranitatea nici un
stat2.
Din punctul de vedere al dreptului transporturilor, principala caracteristică a mării libere
constă în libertatea de circulație a navelor de orice fel. în acest sens, art. 89 din Convenție consacră
principiul potrivit căruia nici un stat nu poate pretinde în mod legitim să supună o parte oarecare a
mării libere suveranității sale. Totodată, se impune ca marea liberă să fie folosită exclusiv în scopul
unor activități pașnice (art. 88). Articolul 90 prevede că orice stat, fie că este riveran, fie că nu are
litoral, are dreptul ca navele sub pavilionul său să navigheze în marea liberă. Articolul 87 parag.l
consacră principiul potrivit căruia marea liberă este deschisă tuturor statelor, fie ele riverane, fie
fără litoral, sub rezerva de a exercita aceste drepturi în condițiile instituite de dreptul internațional,
în completare, art. 87 parag. 2 instituie obligația pentru state de a folosi libertățile în discuție ținând
seama, în mod rezonabil, de interesul pe care marea liberă îl reprezintă pentru celelalte state.

2 Gheorghe Pipera, Dr.Transporturilor , Editura All Beck, București, 2005, pag. 15.

6
Potrivit art. 3 din Convenția de la Montego Bay, orice stat are dreptul de a fixa lățimea
mării sale teritoriale, fără a depăși 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază. în mod normal,
potrivit art. 5 din Convenție, linia de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale este linia
refluxului de-a lungul țărmului, astfel cum aceasta este indicată pe hărțile maritime, la scară mare,
recunoscute oficial de statul riveran.
În continuarea principiului consacrat de Convenție, art. 2 alin. (1) din Legea nr. 17/1990
privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue și al
zonei economice exclusive a României prevede că marea teritorială a României cuprinde fâșia de
mare adiacentă țărmului ori, după caz, apelor maritime interioare, având lățimea de 12 mile marine
(22.224 m), măsurată de la liniile de bază. în completare, textul art. 2 alin. (4) precizează că limita
exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanță de 12 mile marine,
măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.
Rezultă că marea teritorială este o zonă a mării adiacentă teritoriului statului riveran.
Regimul juridic al mării teritoriale se deosebește fundamental de cel al mării libere. Suveranitatea
statului riveran se întinde și asupra mării teritoriale, dincolo de teritoriul său și de apele sale
interioare.
Convenția de la Montego Bay consacră, cu valoare de principiu, prin art. 17, dreptul de
care se bucură navele tuturor statelor, fie riverane, fie fără litoral, de trecere inofensivă prin marea
teritorială. Aceasta este definită de art. 18 al Convenției, semnificând navigația în marea teritorială
în scopul:
– de a traversa fără a intra în apele interioare ori de a face escală într-o radă sau o instalație
portuară situată în afara apelor interioare;
– de a intra în apele interioare ori de a le părăsi ori de a face escală într-o asemenea radă
sau instalație portuară ori de a o părăsi.
Trecerea trebuie să fie continuă și rapidă. Totuși, trecerea include oprirea și ancorarea, dar
numai dacă acestea constituie incidente obișnuite ale navigației sau se impun ca urmare a unui caz
de forță majoră sau de avarie ori în scopul ajutorării persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate în
pericol sau avariate. Trecerea trebuie să îndeplinească și cerința cumulativă de a fi inofensivă.
Trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii sau securității statului riveran
și se desfășoară în conformitate cu regulile de drept internațional. Trecerea își pierde natura
inofensivă dacă nava procedează la îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, fonduri bănești sau

7
persoane, contrar legilor și regulamentelor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului
riveran.
Regimul juridic al dreptului de trecere inofensivă reglementat de Convenția de la Montego
Bay este preluat în dreptul intern al României prin art. 17-25 din Legea nr. 17/1990, care reproduc
dispozițiile Convenției.
Apele maritime interioare, marea teritorială, solul și subsolul acestora, precum și spațiul
aerian de deasupra lor, fac parte din teritoriul României, în consecință, în aceste spații România își
exercită suveranitatea, în conformitate cu legislația sa internă, cu prevederile convențiilor
internaționale la care este parte și ținând seama de principiile și normele dreptului internațional.
Un regim juridic apropiat de cel al suveranității este cel aplicabil zonei contigue și zonei
economice exclusive.
Zona contiguă este porțiunea mării, definită de art. 33 din Convenția de la Montego Bay și
de art. 7-8 din Legea nr. 17/1990 ca reprezentând fâșia de mare adiacentă mării teritoriale, care se
întinde spre largul mării până la distanța de 24 de mile marine, măsurată de la liniile de bază. în
zona sa contiguă, România exercită controlul pentru prevenirea și reprimarea încălcărilor, pe
teritoriul său, a legilor și reglementărilor sale din domeniile vamal, fiscal, sanitar și al trecerii
frontierei de stat.
Zona economică exclusivă este, potrivit art. 55 din Convenția de la Montego Bay, un spațiu
maritim situat dincolo de marea teritorială, fiindu-i adiacent. Lățimea sa maximă nu poate depăși
200 de mile marine de la liniile de bază, de la care se măsoară lărgimea mării teritoriale (art. 57).
Articolul 58 din Convenție prevede că în zona economică exclusivă, dincolo de limitele mării
teritoriale, toate statele, fie că sunt riverane sau fără litoral, se bucură de libertățile navigației.
Resursele economice ale zonei (cum ar fi pescuitul) fac parte, însă, din dreptul exclusiv de
exploatare al statului riveran.
Apele maritime interioare sunt definite de art. 5 din Legea nr. 17/1990 ca fiind suprafețe
de apă navigabilă situate între țărmul mării și liniile de bază. în aceste spații România își exercită
suveranitatea în conformitate cu legislația sa internă și cu normele dreptului internațional.
Articolul 6 din O.G. nr. 42/1997 reglementa, în forma inițială a ordonanței, și așa-numita
„zonă maritimă, fluvială sau a altor căi navigabile", o inovație a legislației interne, în

8
neconcordanță cu dispozițiile Convenției de la Montego Bay și fără o fundamentare juridică
adecvată3. în prezent, acest text este abrogat.
1.2. Cadrul legal
Activitatea de navigație civilă este reglementată, cu titlu general, prin O.G. nr. 42/1997,
privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare.
. Pe lângă dispozițiile generale referitoare la orice categorie de contracte de transport
cuprinde și Cartea a II-a (art. 490-694), intitulată „Despre comerțul maritim și despre navigație".
Multe dintre aceste prevederi legale, datând din secolul trecut, au astăzi un caracter vetust și chiar
inadecvat4. Totuși, noile acte normative referitoare la activitatea de navigație civilă au omis să
abroge expres textele din Codul comercial devenite inaplicabile sau pe care le-au înlocuit. O serie
de texte improprii (cum ar fi cele referitoare la abandonul navei sau la înrolarea echipajului), chiar
dacă nu sunt expres abrogate, trebuie înlăturate de la aplicare, fiind intrate în desuetudine.
Fiind vorba de transporturi ce se desfășoară pe itinerare ample, navele depășind frecvent
limitele teritoriale ale statelor, pentru a pătrunde în marea liberă, transporturile navale sunt supuse
și reglementărilor cuprinse în convenții internaționale. Interesează în domeniu atât convențiile
referitoare la marea liberă și la marea teritorială care au incidență în transporturile maritime, cât și
convențiile referitoare la transporturile maritime comerciale.
Reglementările internaționale aplicabile în domeniu sunt, în principal, următoarele:
– Convenția asupra dreptului mării de la Montego Bay, 1982;
– Convenția de la Londra privind facilitarea traficului maritim internațional, 1965;
– Convenția internațională privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile și
privilegiile maritime, Bruxelles, 1926;
– Convenția internațională privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul
asigurător asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952;
– Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978
(„Regulile de la Hamburg");
– Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare, Hamburg, 1979;
– Convenția internațională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.

3 O. Căpățînă, Gh. Stanca , Dreptul transporturilor. Partea specială (vol. II) , Ed. Lumina Lex, București, 2000, p. 317.
4 Idem, p. 280.

9
1.3. Considerații privind O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval
Ordonanța este structurată pe 8 capitole, respectiv: dispozițiile generale; sistemul
instituțional în cadrul transportului naval; activitățile de transport naval; mijloacele de transport
naval; personalul navigant și echipajul navelor; activitățile efectuate cu mijloacele de transport
naval; supravegherea și controlul navigației în porturi și în apele naționale navigabile; dispoziții
tranzitorii și finale.
1.3.1. Domeniul de aplicare
Potrivit art. 2 din O.G. nr. 42/1997, ordonanța se aplică:
– activităților de transport naval, activităților conexe și activităților auxiliare acestora, care
se desfășoară în apele naționale navigabile și în porturile românești;
– navelor care arborează pavilionul românesc;
– navelor care arborează pavilionul străin și navighează în apele naționale navigabile ale
României;
– personalului navigant român.
De la aplicarea prevederilor acestei legi sunt excluse navele militare și porturile militare.
1.3.2. Sistemul instituțional din domeniul transportului maritim
Autoritatea de stat în domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor, care
elaborează și promovează actele normative și normele specifice aplicabile transportului naval,
urmărește activitatea acestora și asigură aducerea la îndeplinire a obligațiilor ce revin statului din
acordurile și convențiile la care România este parte.
Ministerul exercită atribuțiile precizate mai sus direct sau prin delegare de competență, prin
instituțiile publice, companiile naționale și regiile autonome și societățile comerciale aflate în
subordinea sau sub autoritatea sa [art. 4 alin. (2)].
De asemenea, ministerul își exercită rolul de autoritate de stat în domeniul transportului
naval privind activitățile de reglementare, autorizare, coordonare, inspecție, control, supraveghere
și certificare ale infrastructurilor de transport naval, al mijloacelor de transport naval, al
activităților de transport naval, al activităților conexe și al activităților auxiliare acestora, precum
și al personalului care efectuează aceste activități și deservește mijloacele de transport naval prin
Direcția generală a transporturilor maritime, pe Dunăre și căi navigabile interioare, direcție din
cadrul ministerului (art. 5). Direcția, la rândul său, exercită atribuțiile privind coordonarea,
supravegherea și controlul, după caz, al instituțiilor publice, companiilor naționale, regiilor

10
autonome și societăților comerciale din domeniul transportului naval, care funcționează în
subordinea sau sub autoritatea ministerului, în ce privește atribuțiile de la art. 5.
Organismele arătate formează sistemul instituțional din cadrul transportului naval și
exercită următoarele funcții:
– funcția de autoritate de stat în domeniul siguranței navigației;
– funcția de autoritate portuară și/sau de căi navigabile;
– funcția de pregătire și perfecționare a personalului care deservește mijloacele de transport
naval sau care desfășoară activități de transport naval, activități conexe și activități auxiliare
acestora;
– alte activități specifice în domeniul transportului naval.
Funcția de autoritate de stat în domeniul siguranței navigației este îndeplinită de către
Autoritatea Navală Română, care este un organ tehnic de specialitate aflat în subordinea
ministerului.
Potrivit art. 8, Autoritatea Navală Română se înființează ca instituție publică cu
personalitate juridică, cu finanțare extrabugetară, ca rezultat al fuziunii Inspectoratului Navigației
Civile (INC) cu Regia Autonomă „Registrul Naval Român". Autoritatea Navală Română preia
toate drepturile și obligațiile celor două instituții care se desființează.
Atribuțiile Autorității Navale Române sunt reglementate în cuprinsul art. 7, dintre care se
menționează:
– aducerea la îndeplinire a obligațiilor ce revin statului, asumate prin acordurile și
convențiile internaționale la care România este parte;
– elaborarea normelor tehnice naționale pentru construcția, întreținerea și repararea
navelor;
– certificarea și monitorizarea conformității navelor sub pavilion român și a
echipamentelor cu normele tehnice legale;
– acordarea dreptului de arborare a pavilionului român, suspendarea sau retragerea acestui
drept, eliberarea actelor de naționalitate pentru navele care au obținut dreptul de arborare a
pavilionului român;
– înmatricularea și ținerea evidenței navelor care arborează pavilion român, a navelor aflate
în construcție în România și a personalului navigant român;

11
– transcrierea constituirii, transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care
arborează pavilion român, precum și asupra navelor aflate în construcție.
Funcția de autoritate portuară și/sau de căi navigabile este îndeplinită de către
administrațiile portuare și/sau de căi navigabile. Aceste entități au ca obiect principal aplicarea
politicii portuare și/sau de căi navigabile elaborate de către minister, coordonarea activităților ce
se desfășoară în porturi sau pe căile navigabile, precum și implementarea programelor de
dezvoltare a infrastructurii de transport naval.
Funcția de pregătire și perfecționare a personalului care deservește mijloacele de transport
naval sau care desfășoară activități de transport naval, activități conexe sau auxiliare acestora, se
asigură prin centre de pregătire și perfecționare aflate în subor-dinea sau sub autoritatea
Ministerului Transporturilor.
1.3.3. Activitățile din domeniul transportului maritim
O.G. nr. 42/1997 reține următoarele activități de transport naval:
– transporturile publice maritime și/sau fluviale de persoane sau de mărfuri efectuate de
către persoane juridice;
– transporturile de persoane sau/și de mărfuri în folos propriu, pe apele naționale navigabile,
efectuate ca activitate accesorie unei alte activități economice, efectuate de persoanele juridice sau
fizice care le organizează, mărfurile transportate fiind proprietatea acestora sau rezultatul activității
lor, iar persoanele transportate fiind angajații lor;
– transporturile de persoane sau/și de bunuri în interes personal, pe apele naționale
navigabile, efectuate de către persoane fizice pentru satisfacerea cerințelor proprii de transport pe
apă, pentru sport sau agrement;
– activitățile conexe activității de transport naval;
– activitățile auxiliare activităților de transport naval.
Activitatea principală efectuată cu navele românești constă în transporturile publice de
călători și de mărfuri pe apă. Această activitate, organizată în condițiile art. 3 pct. 13 C. corn. sub
forma întreprinderii de transport naval, se poate desfășura în marea liberă și în apele naționale,
care cuprind, potrivit art. 5, atât marea teritorială, cât și apele interioare navigabile, precum fluvii,
râuri, canale și lacuri etc.
Tot o activitate navală este și operațiunea de navlosire, pe care Ordonanța o denumește în
mod eronat „închiriere de nave". Este vorba de cele trei tipuri de navlosire, respectiv:

12
– navlosirea în sistem bare boat (închiriere a navei nude), adică un contract prin care
armatorul se angajează ca, în schimbul navlului, să pună la dispoziția navlositorului (chiriaș) o
anumită navă pe un timp determinat, fără să fie armată sau cu armare incompletă;
– navlosirea în sistem time charter, adică un contract prin care armatorul se obligă să pună
la dispoziția navlositorului (chiriaș) pe o anumită durată de timp o navă armată și cu echipaj
corespunzător, în schimbul navlului convenit;
– navlosirea în sistem voyage charter, adică un contract prin care armatorul se obligă, în
schimbul navlului, să transporte o anumită încărcătură (carie) pe o rută convenită, în cursul uneia
sau mai multor călătorii.
Prestațiile conexe transporturilor navale (pilotajul navelor în rade, porturi și pe căi
navigabile; remorcajul pentru manevra navelor în rade, porturi și pe căile navigabile; încărcarea-
descărcarea navelor, cât și amararea mărfurilor; depozitarea acestor bunuri în magazii sau pe
platforme portuare, legarea-dezlegarea navelor de la chei, salvarea și ranfluarea navelor; dragarea,
întreținerea acvatoriilor portuare și a căilor naviga bile; aprovizionarea navelor cu alimente și
materiale) sunt activități desfășurate în perimetrul infrastructurilor portuare și de căi de navigație.
Activitățile auxiliare de navigație civilă, vădit diferite de transportul persoanelor sau al
mărfurilor, sunt îndeplinite de echipamente plutitoare, precum dragi, elevatoare, macarale
plutitoare și altele asemenea, cu sau fără propulsie. Instalațiile plutitoare sunt construcții plutitoare
care în mod normal nu execută deplasări sau lucrări speciale pe căi navigabile, în sfera instalațiilor
plutitoare se înglobează docuri, debarcadere, pontoane, hangare pentru nave și altele asemenea, cu
sau fără propulsie.
Ministerul stabilește activitățile de transport naval, activitățile conexe și activitățile
auxiliare acestora, pentru care este necesară autorizarea, precum și criteriile care stau la baza
autorizării.
Ordonanța instituie, pentru exercitarea activităților navale, un sistem de licențe și
autorizații.
Licența de transport naval este documentul care atestă capacitatea agentului economic de
a efectua activitatea de transport naval în conformitate cu legislația internă în vigoare, precum și
cu convențiile și acordurile internaționale la care România este parte semnatară. Prin autorizație
se înțelege documentul care permite agentului economic să desfășoare activități de transport naval

13
pe căile interioare de navigație, în apele naționale și internaționale, cât și activitățile conexe
transportului naval în perimetrul infrastructurilor portuare și/sau de căi navigabile.
Licența de transport are caracter preliminar și global, pe când autorizația este un document
subsecvent, menit să specifice activitatea concretă, individualizată ca atare, pe care urmează să o
desfășoare agentul economic în cauză. Licența atestă vocația sa de a deveni transportator naval, pe
când autorizația îl abilitează să treacă la prestarea anumitor servicii din acest domeniu.
Licențele și autorizațiile trebuie obținute pentru exercitarea oricărei activități de transport
maritim sau fluvial, atât de călători, cât și de mărfuri.
Licențele și autorizațiile sunt, de asemenea, obligatorii pentru desfășurarea de activități în
perimetrul infrastructurilor portuare și de căi de navigație, respectiv pentru prestațiile conexe
transporturilor navale.
Pentru transporturile navale internaționale se cere constituirea unei garanții bănești.
Constituirea garanției se realizează prin depunerea unor sume de bani la o bancă din România,
într-un cont deschis, cu clauză de operare numai la solicitarea Ministerului Transporturilor.
Garanția poate fi, de asemenea, constituită sub forma unei polițe de asigurare încheiată în acest
scop cu o societate românească de asigurare. Polița se va depune la Ministerul Transporturilor.
Aceste garanții sunt menite a fi disponibilizate la solicitarea Ministerului Transporturilor pentru
plata salariilor neachitate de către societatea comercială autorizată ori pentru acoperirea
cheltuielilor ocazionate fie de repatrierea personalului navigant, fie de achitarea altor drepturi
bănești neachitate la termen acestuia.
Legislația specială, cum ar fi, de exemplu, O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului
special pentru activitatea de transport maritim internațional, instituie un ansamblu de facilități
acordate „companiilor" de navigație maritimă care desfășoară activitate de transport maritim
internațional, acționarilor sau deținătorilor de părți sociale la aceste companii, navelor și
personalului navigant din cadrul lor.
1.3.4. Mijloacele de transport maritim. Navele
Orice mijloc de transport, terestru, naval sau aerian, se definește ca fiind un bun mobil
autopropulsat.
Potrivit art. 23 din O.G. nr. 42/1997, prin nave trebuie să înțelegem navele maritime și
fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafață sau în imersie,
destinate transportului de mărfuri și/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii,

14
aparate plutitoare (drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare și altele
asemenea, cu sau fără propulsie), precum și instalațiile plutitoare care nu sunt destinate în mod
normal deplasării sau efectuării de lucrări speciale (docuri plutitoare, debarcadere plutitoare,
pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj și altele asemenea, farurile plutitoare),
ambarcațiunile mici și cele destinate activităților de agrement.
Deplasarea de persoane pe mare este realizată de pacheboturi, în transportul de bunuri
deosebim cargouri de diverse specializări (cum sunt mineralierele), iar în sectorul mărfurilor
lichide, îndeosebi navele-tanc (petroliere). Există de asemenea port-conteinere, port-barje etc.
Un gen modern de navă îl constituie navele roll-on – roll-off (denumite și nave ro-ro),
folosite în transporturile multimodale, fiind destinate să ducă la bord camioane sau vagoane
încărcate cu marfă, preluate de pe un țărm al mării și debarcate pe celălalt, unde își vor continua
ruta pe șosele sau pe linii feroviare, fără vreo întrerupere sau transbordare5.
Potrivit art. 24, în cuprinsul navei se includ instalațiile, mașinile și motoarele care asigură
propulsia navei sau produc o altă acțiune mecanică, împreună cu mecanismele și mijloacele
necesare transmiterii acestei acțiuni, toate echipamentele necesare navigației, diferitelor manevre,
siguranței navei, salvării vieții umane, prevenirii poluării, comunicațiilor, igienei și exploatării
potrivit destinației navei, precum și proviziile. Precizarea din art. 24 este importantă, întrucât
garanțiile și alte acte juridice asupra navei se extind și asupra acestor bunuri mobile care se
încorporează în nave.
Clasificarea navelor are rolul de a se ține o evidență cât mai exactă cu privire la
caracteristicile fiecărei nave. Articolul 23 din O.G. nr. 42/1997 realizează următoarea clasificare a
navelor:
– nave de categoria I, respectiv navele cu propulsie proprie destinate transportului de
mărfuri și/sau de persoane, remorcării sau împingerii, cu o putere mai mare de 136 KW, precum
și navele fără propulsie care au o capacitate de încărcare mai mare de 10 tone DDW (deadwight
exprimă capacitatea totală de încărcare a navei), aparatele și instalațiile plutitoare cu un
deplasament mai mare de 15 tone;
– nave de categoria a II-a, respectiv cele ce nu sunt încadrate în categoria I, inclusiv
ambarcațiunile mici;

5 G. Modiga , Dreptul Transporturilor, Ediție revăzută și adăugită , Editura „Zigotto”, Galați, 2010, pag.24.

15
– nave de agrement, respectiv velierele și iahturile, indiferent de deplasament, construite
și echipate pentru călătorii de lungă durată, precum și cele destinate activităților sportive și de
agrement.
1.3.5. Personalul navigant și echipajul navelor
Potrivit Ordonanței, personalul navigant este constituit din totalitatea persoanelor care au
cetățenie română și posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obținut în condițiile legii, și
care au dreptul să îndeplinească funcții la bordul navelor (art. 52). Evidența acestora se ține în
registrele de evidență ale personalului navigant ținute de către Autoritatea Navală Română prin
căpităniile de port.
Echipajul navelor este format din personalul navigant și cel auxiliar, care asigură operarea
navei în condiții de siguranță și de protecție a mediului și îndeplinește alte activității la bordul
navei.
Articolul 532 și urm. C. corn., referitoare la „contractul de înrolare" și la regimul său
juridic, au fost abrogate implicit, fiind în prezent inaplicabile, în mod incidental, cu privire la
stabilirea unor drepturi, ordonanța se referă (în art. 71) și la „contractul individual de ambarcare",
dar fără a reglementa sau a defini această noțiune. Contractul individual de ambarcare este, în
realitate, un contract individual de muncă, încheiat pe durată determinată, între un angajator și un
salariat care face parte din personalul navigant6.
Normele uniforme care stabilesc nivelul de calificare profesională cerut personalului
navigant și proba calității de marinar formează în principal obiectul a două convenții
internaționale, respectiv Convenția de la Geneva din 1958 (reguli unificate referitoare la
înscrisurile probatorii ale calității de marinar) și Convenția de la Londra din 1978 (standardele de
pregătire și atestare ale navigatorilor).
Toți membrii echipajului trebuie să posede în mod obligatoriu, ca document de identitate,
carnetul de marinar. Carnetul de marinar se eliberează, în numele Guvernului, de către Ministerul
Transporturilor prin Autoritatea Navală Română (art. 55). La bordul navelor care arborează
pavilionul românesc, în afara echipajului pot fi îmbarcate și alte persoane, în limita mijloacelor de
salvare existente la bord. Aceste persoane nu au obligația să posede carnet de marinar, în orice caz,

6 Ș. Beligrădeanu , Contractul individual de ambarcare , în Ș. Beligrădeanu, I.T. Ștefânescu , Dicționar de drept al
muncii, Ed. Lumina Lex, București, 1997, pag. 42-43.

16
îmbarcarea acestor persoane se face pe răspunderea proprietarului/operatorului navei și cu
aprobarea căpităniei portului de îmbarcare.
Conducerea navei comerciale și operarea motoarelor sau a altor instalații ale mijlocului de
transport pe apă sunt încredințate unor persoane cu pregătire de specialitate. Funcțiile în cadrul
echipajului navelor care arborează pavilionul român sunt îndeplinite de personalul navigant care
posedă brevete sau certificate de capacitate, după caz. Per a contraria, personalul auxiliar, care
efectuează alte activități la bordul navelor și pentru care nu se eliberează brevete sau certificate de
capacitate, nu poate deține funcții la bordul navelor care arborează pavilionul românesc. Cu toate
acestea, art. 65 precizează faptul că pentru a putea îndeplini o funcție la bordul navei, atât
personalul navigant, cât și personalul auxiliar trebuie să facă dovada că au absolvit cursurile de
pregătire și perfecționare organizate în conformitate cu reglementările internaționale la care
România este parte.
În art. 58 și 59 din Ordonanța se enumera, în funcție de activitățile desfășurate la bord,
categoriile de personal navigant și personal auxiliar, precum și ierarhia funcțiilor deținute în cadrul
echipajului navei.
Orice navă care arborează pavilionul românesc trebuie să aibă la bord, indiferent de situația
în care se află, un personal minim de siguranță. Echipajul minim de siguranță se stabilește în
funcție de tipul și destinația navei, de mărime, de situația în care se află nava (în marș, în staționare,
în reparații, în conservare sau în iernatic), precum și în funcție de alte situații, acestea din urmă
prevăzute în art. 322.
Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion român
trebuie să aibă cetățenia română [art. 36 alin. (l)j. Cu toate acestea, Ordonanța precizează faptul că
personalul navigant, cu excepția comandantului, a secundului, precum și a șefului mecanic, poate
avea și altă cetățenie, dar numai dacă există aprobarea ANR iar brevetele și certificatele de
capacitate ale acestuia sunt recunoscute de către ANR. în situații excepționale și pe perioade
determinate de timp, la bordul unei nave care arborează pavilionul român pot fi angajate în funcțiile
de comandant, secund sau șef mecanic și persoane de altă cetățenie, cu aprobarea și recunoașterea
brevetelor acestor persoane de către ANR.
Persoanele care fac parte din echipajul navelor care arborează pavilionul românesc, însă
nu au cetățenia română, beneficiază de aceleași drepturi și le incumbă aceleași obligații ca și
membrilor echipajului care au cetățenie română [art. 67 alin. (4)].

17
Personalul navigant român se poate ambarca și pe nave care arborează pavilionul altor
state, pe cont propriu sau prin intermediul agențiilor de personal navigant. Articolul 68
reglementează obligațiile agențiilor de personal navigant.
În ceea ce privește raporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care arborează
pavilionul românesc cu angajatorii, acestea se stabilesc în conformitate cu legislația națională,
precum și în baza contractelor colective de muncă și a celor individuale de ambarcare (art. 69).
Conducătorul echipajului este comandantul navei. Acesta exercită comanda pe navă, în
care scop este învestit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate și îndeplinește atribuțiile ce-i
revin, potrivit dispozițiilor legale și convențiilor internaționale la care statul român este parte, în
cazul în care comandantul, indiferent din ce motiv, se află în imposibilitate de a exercita comanda
navei, aceasta trece de drept asupra secundului și apoi asupra ofițerilor de punte, în ordine
ierarhică, făcându-se mențiuni despre aceasta în jurnalul de bord de către persoana care preia
comanda navei.
Responsabilitatea pentru menținerea la bord a condițiilor pentru navigație în siguranță și
pentru protecția mediului, a condițiilor de viață și de muncă, precum și a stării de navigabilitate a
navei revine comandantului navei (art. 74).
În cazul în care nava se află în pericol, comandantul are obligația de a încerca să salveze
toate persoanele care se află la bord, precum și de a proteja nava și încărcătura și de a păstra în
siguranță jurnalul de bord și celelalte documente ale navei. Comandantul are obligația de a nu
părăsi nava decât în situația în care nu mai există șanse reale de a o salva.
În cazul în care nava care arborează pavilionul român este arestată, reținută sau sechestrată
de către autoritățile altui stat, comandantul navei trebuie să informeze în cel mai scurt timp cea
mai apropiată misiune diplomatică a României, precum și Autoritatea Navală Română, în același
fel trebuie să procedeze căpitanul în cazul în care măsurile de mai sus au fost revocate.
Asupra evenimentelor petrecute pe navă, cum ar fi abordajul, avaria, poluarea, înecul,
incendiul, actele de indisciplină etc., comandantul navei, indiferent de pavilionul pe care îl
arborează, atunci când nava se află în staționare sau navighează în apele naționale navigabile ale
României sau navighează în apele naționale navigabile ale altor state sau în marea liberă, trebuie
să întocmească un raport scris în care să arate evenimentele produse. Dacă aceste evenimente s-au
produs în afara apelor naționale navigabile ale României, dar în apele naționale ale altui stat,
raportul comandantului navei care arborează pavilionul român se depune la autoritatea locală com-

18
petentă în domeniul navigației, precum și la misiunea diplomatică a României în acel stat. Dacă
evenimentul s-a produs în marea liberă, raportul se depune la autoritatea locală competentă din
primul port de escală a navei, precum și la misiunea diplomatică a României aflată în statul portului
de escală, în ceea ce privește momentul depunerii raportului, legea menționează faptul că acesta
se depune în termen de 24 de ore de la acostarea navei în port sau în termen de 24 de ore de la
producerea evenimentului, dacă evenimentul s-a produs în timpul staționării navei în port. Depu-
nerea raportului după termenul prevăzut de lege atrage răspunderea comandantului navei pentru
eventuala dispariție a probelor, pentru imposibilitatea conservării acestora, precum și pentru
consecințele produse.
În cazul în care la bordul navei sunt descoperite elementele unei infracțiuni prevăzute de
legea română, comandantul navei este îndrituit să facă cercetările care se impun, să acorde
persoanei dreptul la apărare și să o protejeze împreună cu proprietățile ei. De asemenea,
comandantul navei are obligația să dispună reținerea acelei persoane, în condiții normale de viață
la bord, și să o predea autorităților competente din primul port de escală, împreună cu documentele
întocmite în timpul cercetării.
Potrivit art. 83, comandantul are obligația de a înregistra în jurnalul de bord nașterile,
căsătoriile, precum și decesele care au loc la bordul navei; el are și dreptul de a certifica testamentul
unei persoane aflate la bord, când nava se află în marș. Certificarea acordată de către comandant
este echivalentă cu certificarea acordată de un notar public.
1.3.6. Activități efectuate cu mijloace de transport maritim în apele naționale
Anumite activități efectuate cu mijloacele de transport naval în apele naționale ale
României sunt reglementate în cuprinsul Capitolului IV din O.G. nr. 42/1997.
Potrivit O.G. nr. 42/1997, în apele naționale navigabile ale României se pot desfășura
următoarele activități:
– remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi;
– remorcajul de manevră al navelor fluviale în porturi;
– transportul navelor cu remorchere/împingătoare între porturile românești;
– transportul piloților care asigură pilotajul la intrarea și ieșirea din porturi, în interiorul
acestora și pe căile navigabile;

19
– cabotajul, respectiv transportul de mărfuri, poștă și pasageri, efectuat prin îmbarcarea
dintr-un punct situat pe teritoriul României și având ca destinație un alt punct situat pe același
teritoriu;
– asistența și salvarea în apele naționale navigabile a persoanelor, a navelor și a aeronavelor,
precum și a încărcăturii acestora;
– scoaterea navelor scufundate, a epavelor și a încărcăturii acestora, aflate în apele naționale
navigabile;
– pescuitul;
– serviciile de interes local pentru desfășurarea activității organelor administrației publice
centrale și ale administrației publice locale, precum și altele asemenea;
– lucrările pentru realizarea și continuarea construcțiilor hidrotehnice și pentru asigurarea
condițiilor tehnice privind siguranța navigației;
– explorarea și exploatarea mării sau a fundului mării, în condițiile legii. Activitățile
menționate se realizează cu nave care arborează pavilionul românesc.
Ministerul poate aproba ca unele din aceste activități să se efectueze de către nave care
arborează pavilionul altor state, în ipoteza în care navele care arborează pavilionul românesc nu
sunt disponibile ori dacă starea celor disponibile nu permite efectuarea în condiții optime a acestor
operațiuni. Cu toate acestea, dacă acordurile și convențiile internaționale la care România este
parte o prevăd în mod expres, activitățile specificate la capitolul VI se pot efectua și cu nave care
arborează pavilionul statelor care sunt părți la respectivele acorduri sau convenții. Dacă în
acordurile sau în convențiile internaționale la care România este parte se prevede în mod expres,
activitățile prevăzute la alin. (1) se pot efectua și cu nave care arborează pavilionul statelor care
sunt părți la respectivele acorduri sau convenții .

20
CAPITOLUL 2
ELEMENTE DE CARACTERIZARE GENERALĂ ATRANSPORTULUI
MARITIM INTERNAȚIONAL

2.1. Importanța transportului maritim în economia mondială
Transportul maritim reprezintă o ramură de bază în cadrul economiei mondiale, jucând un
rol major în relația temporal-spațială dintre diferitele zone geografice ale lumii. Acesta creează
legături de valoare între regiuni și grupări umane, în vederea derulării unor categorii complexe de
activități comerciale și economice.
Activitatea de transport maritim reprezintă un cumul de servicii cu character
multidimensional, care a impulsionat și a influențat diversele aspecte ale existenței umane.
Rolul determinant al transportului maritim poate fi analizat din următoarele puncte de
vedere:
• istoric – facilitarea dezvoltării civilizațiilor, prin crearea de-a lungul timpului, a unor
structuri sociale și militare complexe;
• social – facilitarea deplasării transfrontaliere a oamenilor pe spații geografice largi, în
vederea satisfacerii unor necesități comerciale într-o primă etapă, urmate ulterior de apariția a noi
cerințe. Transporturile în general (cel maritim în mod particular) au avut un impact deosebit asupra
întregii societăți umane, asigurând de-a lungul timpului formarea unor relații trainice între diverși
beneficiari, furnizori, antreprenori;
• politic – guvernele joacă un rol important atât în calitate de investitori cu putere de decizie,
cât și de acționari. Rolul politic al transporturilor, cu precădere al celui maritim, nu poate fi negat.
Corelarea exigențelor transporturilor cu imperativele economice se realizează în bună parte ca
urmare a influenței politicului. Se apreciază că transporturile au un rol esențial în întărirea unității
naționale, legând fiecare colț al teritoriului unei țări prin rețele de căi ferate, rutiere, fluviale și
maritime;
• economic – evoluția transporturilor, a fost întotdeauna legată de dezvoltarea economică,
crearea de noi locuri de muncă;
• mediu – toate deciziile referitoare la activitățile de transport trebuie evaluate luând în
considerare costurile și beneficiile rezultate pentru populație. Trebuie avute în vedere atât

21
consecințele transportului asupra mediului (poluare, modificări topografice), dar și implicațiile
mediului asupra transportului (costurile de exploatare a resurselor naturale);
Transporturile reprezintă un sector care facilitează din punct de vedere economic
producerea bunurilor și serviciilor, contribuind deci, la creșterea valorii adăugate a produselor și
serviciilor.
Dintre tendințele contemporane care contribuie la creșterea importanței transporturilor, pot
fi menționate următoarele :
• creșterea cerințelor privind transportul : secolul al XX-lea, mai mult decât oricare altul,
s-a confruntat cu o creștere considerabilă a cererii de transport, manifestată atât la nivelul
transportului de persoane, cât și de mărfuri;
• reducerea costurilor : anumite sisteme de transport, și în special cel naval, implică
posibilitatea de acoperire a unor distanțe mari la costuri scăzute, acestea remarcânduse în special
la nivelul unității transportate;
• expansiunea infrastructurilor : tendințele deja menționate au câștigat importanță
datorită dezvoltării infrastructurii de transport, atât din punct de vedere calitativ cât și cantitativ.
La rețelele de transport deja existente s-au adăugat noi capacități, ceea ce a determinat o dezvoltare
amplă a acestora (drumuri, poduri, porturi, facilități de comunicații, conducte de transport etc.).
În consecință, scopul transporturilor este acela de a acoperi un spațiu, sau mai bine spus de
a răspunde unor constrângeri umane materializate prin distanță, timp, divizare administrativă și
topografică. Toate acestea conferă fiecărei mișcări un așa-numit conflict de spațiu.
Oricum, aceste constrângeri sunt doar parțial circumscrise. Extensia lor are un cost care
variază în funcție de anumiți factori, cum ar fi, amplitudinea spațială sau natura a ceea în ce se
transportă. Specificul transportului îl reprezintă satisfacerea unei cerințe de mobilitate, deci
transportul poate exista doar dacă se mișcă populația, marfa sau informația, altfel pur și simplu,
acesta își pierde scopul.
Urbanizarea, corporațiile multinaționale, fenomenul globalizării sunt factori favorizanți ai
dezvoltării transporturilor.
Scopul fundamental al transportului îl reprezintă prin urmare, facilitarea mișcărilor
întrediverse locații. Dacă în secolul al XIX-lea obiectivul planificatorilor de transport era să
acopere suprafețe cât mai întinse cu căi de circulație, în secolul al XX-lea acest obiectiv s-a
transformat în selectarea itinerariilor, alegându-se tipul de transport cel mai convenabil și creșterea

22
capacității rețelelor existente, răspunzându-se astfel unei nevoi de mobilitate a oamenilor,
produselor, serviciilor și informațiilor, preocupare care este continuată și la începutul noului
mileniu.
2.2. Caracteristici și avantaje ale transportului maritim internațional
Având în vedere progresul economic general al societății, în ultimul deceniu s-a înregistrat
o creștere fără precedent a comerțului mondial, a transportului de materii prime de bază necesare
industriei, agriculturii cât și a schimburilor de produse finite.
Pe de altă parte, intensificarea schimburilor comerciale între țări aflate în diferite zone
geografice, participarea țărilor respective la acest proces reprezintă o condiție necesară pentru
impulsionarea progresului economic și social al fiecărei regiuni geografice.
Transportului maritim îi revine un rol esențial în realizarea circulației mărfurilor, atât din
punct de vedere cantitativ cât și ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi:
• costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de mărfuri care pot fi transportate;
• caracterul complex și diversificat al schimburilor comerciale;
• creșterea numărului de participanți la aceste schimburi.
Cele trei elemente esențiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt
următoarele:
• mărfurile, caracterizate printr-un volum mare și o valoare ridicată;
• navele, ca mijloc de transport care încorporează un nivel de tehnicitate și al investițiilor
ridicat;
• porturile, ca noduri de transbordare precum și instalațiile de operare din cadrul acestora.
Având în vedere aceste elemente se poate afirma că, transportul maritim reprezintă o
activitate economică deosebit de complexă, având un caracter național și internațional, ce trebuie
gândit și desfășurat atât în funcție de necesități, cât și pentru asigurarea rentabilității .
Funcția principală a transportului maritim este de a asigura legătura dintre producție și
consum și se caracterizează prin două trăsături esențiale, de natură economică:
• eficiența economică, în sensul satisfacerii unor cerințe definite;
• rentabilitatea, ca o condiție esențială a unei activități economice ample, care implică
costuri ale transportului propriu-zis și costuri ale operațiunilor conexe.

23
Atât eficiența economică cât și rentabilitatea depind în mod determinant de cele trei
elemente esențiale care stau la baza definirii transportului maritim și anume : mărfurile, navele și
porturile.
Importanța transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperări
internaționale, sub egida Organizației Națiunilor Unite, pentru a asigura:
• siguranța vieții umane și a navelor pe mare;
• evitarea accidentelor și organizarea asistenței și salvării maritime;
• prevenirea poluării mediului ambiant în general și a mediului marin în mod special;
• unificarea legislației și a metodologiei în transportul maritim;
• asigurarea mărfurilor, a navelor și persoanelor;
• protecția armatorilor și proprietarilor de mărfuri;
• stabilirea, pentru comerțul maritim, a unui cadru juridic și economic adecvat, echitabil,
durabil și operativ, pe fondul cooperării internaționale, care să garanteze funcționalitatea sa,
egalitatea în drepturi și obligații ale partenerilor, condiții în care principiul avantajului reciproc
poate asigura o rentabilitate echitabilă în cadrul comunității internaționale.
Potrivit unor autori, se consideră că avantajele esențiale ale transportului maritim sunt relevate de
următoarele:
• este cea mai economică modalitate de transport luând în considerare costul global, sau
costul pe tona transportată, dar mai ales costul/tonă tonă/milă. Milă, reprezintă unitate de măsură
a distanțelor pe mare, egală cu 1852 metri, avantajul ieșind în evidență îndeosebi pe distanțele
mari, transoceanice;
• dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacități unitare
variind de la câteva sute de tone deadweight. Deadweight, reprezintă termen englezesc compus
("dead"=mort, "weight"=greutate), desemnând capacitatea de încărcare a navei maritime de
transport. până la marile mineraliere de 100000– 300000 tdw, (tdw – prescurtare pentru "tonă
deadweight" semnificând unitatea de măsură pentru capacitatea de încărcare), vrachiere de 25000–
150000 tdw și petroliere de 30000–500000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se
transporte cantități mari de mărfuri, la distanțe de mii de mile marine, fără opriri între portul de
încărcare și cel de destinație și cu viteze relativ satisfăcătoare .
• permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu
ghețuri, fără transbordare pe apă și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță;

24
• față de distanțele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigație
necesită amenajări pentru siguranța navigației relativ reduse, comparativ cu transportul terestru;
• permite concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime internaționale – a unor
cantități impresionante de mărfuri, de pe întinse zone continentale, pe care le poate transporta în
dispersare radială pe cele mai variate rute maritime și oceanice;
• permite primirea în aceleași mari porturi regionale și mondiale, a altor cantități masive
de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime și oceanice, pe care le dispersează
tot radial, după destinație, pe întreaga zonă deservită, cu atât mai operativ și mai ieftin cu cât
legătura dintre portul maritim și zona continentală se face și pe fluvii sau canale navigabile;
• în anumite împrejurări, poate constitui un mijloc de echilibrare sau de îmbunătățire a
balanței de plăți a unei țări.
Servituțile transportului maritim semnifică totalitatea factorilor de ordin economic, tehnic,
organizatoric și de risc care pot influența și determina negativ desfășurarea în siguranță și în
condiții de eficiență a acestui tip de transport. În opinia unor autori pot fi considerate drept servituți
următoarele:
• investițiile importante cerute de construcția navelor moderne specializate, cu performanțe
tehnice competitive pe plan mondial, precum și extinderea și modernizarea porturilor existente și
construcția de noi porturi, canale și lucrări de amenajare, la nivelul traficului maritim în creștere
spectaculoasă și în raport cu dimensiunile mari ale navelor moderne;
• satisfacerea cerințelor privind siguranța navelor și mărfurilor față de riscuri pe de o parte
prin asigurarea calității construcțiilor și a instalațiilor de bord, respectarea normelor, convențiilor
internaționale, iar pe de altă parte, prin participarea la organizarea pe plan regional sau mondial a
sistemului asigurărilor maritime;
• asigurarea unui ritm normal de dezvoltare economică și de dezvoltarea a schimbului de
mărfuri, care să ofere flotei comerciale și porturilor existente posibilitatea de a avea un rol cât mai
activ și competitiv pe plan mondial și să le asigure funcționalitate și eficiență, chiar în perioadele
de recesiune economică;
• realizarea unui cadru legislativ, precum și a unei organizări eficiente, care să atragă fluxul
de nave de pe căile maritime și oceanice și fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală cât mai
întinsă către aceste porturi;

25
• formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicității și valorii ridicate
a infrastructurii, precum și specificului economic al acestui sector.
În concluzie, transportul maritim, își poate păstra avantajele numai printr-o justă proiectare
și organizare a construcției flotelor și porturilor luând în considerare toți factorii determinanți ai
rentabilității. Pe de altă parte nu se pot determina just avantajele sale dacă nu se iau în considerare
și servituțile inerente, care în anumite împrejurări pot influența în mod hotărâtor rentabilitatea,
eficiența și uneori chiar siguranța navelor, mărfurilor și a echipajelor.

2.3. Elementele de bază ale transportului maritim
Elementele de bază ale transportului maritim sunt: mărfurile, navele și porturile.

2.3.1. Mărfurile, ca obiect al transportului maritim
Este evident că în dezvoltarea transportului maritim, în cadrul celor trei elemente de bază,
marfa are un rol esențial, atât pentru dezvoltarea porturilor cât și pentru evoluția navelor.
Toate cele trei elemente sunt permanent în interdependență, însă cercetările efectuate de-a
lungul timpului indică că, elementul principal în economia transportului maritim îl reprezintă, fie
sub formă de materie primă, prin diversitate, cantitate și regularitate în trafic, fie ca produse
manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe și mai solicitate în schimburile
internaționale, cu cât progresul economic, științific și tehnic este mai avansat.
Tehnologiile avansate și-au pus amprenta asupra porturilor, care în ultimii ani și-au mărit
dimensiunile și s-au modernizat pentru a permite efectuarea operațiunilor de manipulare a
mărfurilor, în condiții de rentabilitate. În același timp, la cererea armatorilor ca urmare a
schimbărilor survenite pe piața navlurilor, impuse de evoluția calitativă și cantitativă a mărfurilor
în traficul maritim, procesele novatoare au făcut trecerea de la cargoul clasic, la navele specializate,
care, încorporează ultimele tehnologii avansate.
De menționat că, elementul propulsor al transportului maritim este reprezentat de saltul
calitativ-cantitativ al factorului marfă, celelalte două, navele și porturile, reprezentând efectele care
la rândul lor influențează cauza, formând lanțul dialectic determinist.
Luând în considerare opiniile exprimate în literatura de specialitate, putem afirma că,
mărfurile influențează dezvoltarea navelor și porturilor prin:

26
• starea fizică;
• cantitatea și regularitatea fluxului pe diferite relații de transport;
• calitate;
• diversitate;
• caracteristici de manipulare și stivuire;
• grad de periculozitate;
• sensibilitate;
• perisabilitate;
• navlul specific fiecărui fel de marfă.
În funcție de starea fizică și caracteristici de manipulare și stivuire, mărfurile destinate
transportului maritim se pot clasifica în două mari clase:
• mărfuri în vrac (sau continue), incluzând partizi de mărfuri omogene, neambalate și
suficient de voluminoase pentru a acoperi ele singure capacitatea de transport a unei nave sau a
unei magazii a unei nave și permit asigurarea unui flux continuu sau aproape continuu de încărcare
a navei;
• mărfuri generale (sau discontinue), care, prin natura lor, se constituie din partizi de
mărfuri neomogene, ambalate și de dimensiuni mai reduse, ceea ce nu permite asigurarea unui flux
continuu de încărcare și necesită mijloace speciale pentru ambalare, încărcare, stivuire, amarare,
transbordare și descărcare.
Impactul fiecărei categorii de mărfuri asupra evoluției porturilor și navelor în scopul
obținerii de beneficii, se poate evidenția prin următoarele două aspecte:
• datorită posibilităților de manipulare în flux continuu, navele pentru mărfuri în vrac
(petroliere, mineraliere, vrachiere etc.), înzestrate cu tehnologii moderne, constituie cel mai
rentabil segment al transportului maritim, de cea mai largă utilizare;
• navele pentru mărfuri generale, care nu sunt înzestrate cu tehnologii de manipulare
moderne sunt mai puțin rentabile și în consecință, folosirea acestora nu înregistrează beneficii
remarcabile. Soluția ideală pentru rentabilizarea transportului mărfurilor generale în condițiile
dezvoltării actuale, o constituie realizarea și pentru această categorie de mărfuri a unui flux
continuu în încărcare.
Cantitatea mărfurilor și regularitatea fluxului lor implică utilizarea navelor pe anumite
relații, în funcție de sistemul de transport – linie sau tramp. În funcție de caracteristicile mărfurilor

27
(calitate, diversitate, caracteristici de manipulare și stivuire, grad de periculozitate, sensibilitate,
perisabilitate) sunt determinate importante servituți atât în porturile de încărcare și descărcare, cât
și la bordul navelor, impunându-se dotarea cu utilaje specifice necesare manipulării mărfurilor în
scopul păstrării integrității calitative și cantitative a acestora.
Navlul se stabilește în funcție de anumiți factori, cum ar fi: clasa și tonajul navei, distanța
dintre porturi, anotimp, cheltuieli speciale, volumul mărfurilor transportate, natura și gradul de
periculozitate al mărfurilor. Valoarea lui diferă în funcție de sortimentele de mărfuri transportate,
situație care demonstrează influența mărfurilor asupra rentabilității navelor prin intermediul
prețului de transport.

2.3.2. Exigențe privind navele, utilizate în transportul mărfurilor
Experiența arată că există o strânsă legătură între elementele de bază ale transportului
maritim și anume între: nave, mărfuri și porturi; dacă una dintre aceste trei componente ar rămâne
în urmă, în scurt timp ar fi afectată profund rentabilitatea întregului sistem.
Odată cu diversificarea mărfurilor, a creșterii cererii pentru transportul materiilor prime și
produselor manufacturate, a devenit necesară diversificarea și specializarea a navelor din punct de
vedere al capacității de transport, al dotărilor cu instalații de mecanizare și automatizare moderne
pentru manipularea și transbordarea mărfurilor. Această perioadă este marcată de extinderea și
modernizarea porturilor, a radelor și acvatoriului portuar pentru accesul marilor nave moderne, cât
și a frontului de operare, prin înălțarea cheurilor, dotarea navelor cu instalații de mare debit, prin
construcția de dane specializate, modernizarea terminalelor portuare maritime și prin organizarea
cât mai judicioasă a teritoriului portuar.
Revenind la nave, de menționat că acestea sunt construcții tehnice de mare complexitate,
reprezentând investiții extrem de costisitoare. Din acest motiv, ele trebuie să îndeplinească două
categorii de condiții esențiale:
• tehnico-constructive, destinate să asigure navei rezistență la solicitările deosebite de
mediu pentru zona de navigație corespunzătoare clasei și stabilită prin certificatul de clasă.
Realizarea acestor condiții garantează, în principal, siguranța navei și implicit a mărfurilor aflate
la bord, precum și a personalului acesteia, asigurând o bună stare de navigabilitate – obligație
personală a armatorului și o condiție implicită pentru navă înainte de începerea fiecărei călătorii.
Dintre progresele tehnice pot fi menționate următoarele:

28
a) construirea de corpuri metalice pentru nave acționate de motoare cu aburi;
b) înlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diesel;
c) trecerea de la sistemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii;
d) apariția unor sisteme moderne de închidere a capacelor, instalații de încărcare șiechipamente de
navigație;
e) introducerea diverselor tehnologii de automatizare care permit autoîncărcarea navelor și
navigația asistată de calculator;
f) proiectarea asistată de calculator, care a redus cu 30 % cantitatea de metal utilizată pentru
construcția unei nave, iar creșterea calității vopselelor navale a redus coroziunea și rezistența la
înaintare datorată frecărilor.
• tehnico-economice , de rentabilitate, reprezentând totalitatea caracteristicilor constructive
și de exploatare, din punct de vedere al performanțelor, care trebuie să asigure eficiența și
operativitatea fiecărei nave în parte, a organizației de transport maritim și a companiei în ansamblu,
toate acestea conducând la realizarea de profit.
Aceste condiții, la nivelul unei nave, se pot realiza având în vedere următoarele aspecte:
• spațiu adecvat, amenajări corespunzătoare și instalații eficiente pentru stivuirea,
protejarea și manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul și destinația navei;
• asigurarea unui coeficient deadweight cât mai mare;
• consumuri și cheltuieli de exploatare cât mai mici, atât în staționare cât și în utilizare;
• viteză mare, care să asigure un număr sporit de călătorii anual.
Ambele categorii de condiții, tehnico-constructive și tehnico-economice pot fi îndeplinite printr-
un cumul de mai mulți factori.
Responsabilitățile revin institutelor de cercetare și proiectare navale, șantierelor navale
constructoare pentru probleme tehnice de proiectare și construcție ,precum și societăților de
transport naval pentru problemele de organizare, conducere și celor care vizează exploatarea
rațională și eficientă a navelor.
În prezent, se află în exploatare următoarele categorii de nave pentru transportul maritim
de mărfuri:
• nave pentru transportul mărfurilor generale;
• nave pentru transportul mărfurilor în vrac;
• tancuri petroliere și chimice;

29
• nave port – container;
• nave ro-ro și pentru transportul automobilelor;
• nave frigorifice.

2.3.3. Importanța porturilor ca noduri de afluire, depozitare și transbordare a mărfurilor
Potrivit opiniei specialiștilor din domeniul transportului maritim, portul comercial
maritime modern este o zonă de litoral special amenajată în care se întâlnesc, ca fiind îmbinate,
căile de transport maritim cu cele terestre, ale zonei continentale deservite de port și unde are loc
schimbul permanent și organizat de mărfuri, în ambele sensuri.
Inițial, porturile erau definite ca fiind simple locuri în care mărfurile erau încărcate sau descărcate.
De-a lungul anilor, acestea au evoluat, de la statutul de simplă interfață între transportul maritim
și cel terestru (porturi din primă generație), la faza actuală de aglomerări industriale și comerciale,
în care sunt efectuate o multitudine de servicii (porturi din generația a treia). Astfel, ajungem la
noțiunea de logistică pentru creșterea valorii, ceea ce înseamnă că, pe lângă funcțiile primare de
încărcare sau descărcare, porturile adaugă valoare mărfurilor. Tocmai pentru a răspunde acestui
nou deziderat, în prezent porturile sunt amenajate și dezvoltate cât mai aproape de locul producției
și distribuției mărfurilor pe un teritoriu cât mai larg .
Luând în considerare opiniile exprimate de literatura de specialitate, putem afirma că
porturile, indiferent de mărimea lor, îndeplinesc următoarele trei mari funcții: funcția de
transbordare, funcția de depozitare și funcția industrială.
a) Funcția de transbordare are un rol principal și se referă la transferul de mărfuri de pe
navele maritime la uscat și invers, având scopul de a asigura condiții optime pentru asigurarea
fluxului de mărfuri, de la expeditor la destinatar.
Perfecționarea acestei funcții este determinată de următoarele aspecte:
• creșterea vitezei de operare și introducerea fluxului continuu de manipulare a mărfurilor;
• reducerea duratei de staționare a navelor, ceea ce conduce la diminuarea timpului de
transbordare;
• modernizarea terminalelor maritime, dotarea acestora cu instalații de manipulare
moderne, cu mijloace de prelucrare parțială și integrală a materiilor prime;
• eficiența lucrărilor de infrastructură (moluri, bazine, cheuri) cât și a celor de
suprastructură reprezentate de mijloace de transbordare amplasate de-a lungul frontului de

30
acostare, având în vedere că transbordarea are loc în acvatoriul portului, pe cheuri sau în danele
de operare;
• realizarea unei cooperări active între navă și cheu.
b) Funcția portuară de depozitare se manifestă prin două forme: epozitare tranzitorie și
depozitare de înmagazinare.
Depozitarea tranzitorie se referă la situația în care se creează stocuri pentru micșorarea
disproporției dintre capacitatea mare a navelor moderne în raport cu mijloacele de transport
terestre.
Depozitarea de înmagazinare are un pronunțat caracter economic, iar în această situație
apar mai multe situații:
• înmagazinare de echilibrare, datorată aprovizionării sezoniere față de consumul în flux
permanent;
• înmagazinare ca urmare a unor dispoziții, în scopul acumulării de economii;
• înmagazinare cu caracter comercial, reprezentând o măsură de precauție împotriva
fenomenului de variație a prețurilor pe plan mondial;
• înmagazinare pe durata prelucrării, pentru mărfuri la care necesită maturizare înainte de
prelucrare.
c) Funcția industrială se referă la legăturile marilor porturi prin ape interioare navigabile,
în scopul concentrării în apropierea acestora a unor întreprinderi ale industriei grele. Pe de altă
parte, se tinde către dezvoltarea porturilor maritime moderne, prin acțiuni de extindere, de
adâncire, ecluze noi, canale artificiale, dezvoltarea în interiorul continentului a căilor de
comunicații pe apă pentru nave de diferite tipuri, în scopul evitării marilor aglomerări din porturi.
În concluzie, porturile maritime moderne îndeplinesc simultan următoarele funcții: de
poartă de tranzit către căile maritime și terestre și de terminal maritim, ca unitate organizatorică
de perfecționare a tranzitării, cât și pentru prelucrarea zonală a mărfurilor de masă.

2.4. Tendințe actuale și perspective în domeniul transportului maritim
internațional
În prezent, în întreaga lume funcționează în jur de 85000 de nave mai mari de 100 tone,
circa jumătate dintre ele având funcția de transport, iar celelalte funcții auxiliare .

31
Traficul maritim este în mod dominant concentrat pe marfă. Se poate spune că, peste 70%
din volumul mărfurilor transportate pe mare provine din industria energetică și industria
metalurgică.
Un element important în ceea ce privește transportul maritim internațional îl reprezintă
analiza orientării geografice a comerțului internațional, analiză ce evidențiază mutații
semnificative în participarea diferitelor grupe de țări, precum și în direcția principalelor fluxuri
comerciale internaționale. Europa Occidentală și SUA au dominat comerțul maritime mondial în
anii '50 și '60, Japonia și alte țări din Asia de Est au dominat perioada anilor '90, urmând ca perioada
imediat următoare, economia mondială să sufere profunde modificări structurale, datorate în
special trecerii treptate a țărilor din fostul bloc comunist la economia de piață.
Cel mai important flux comercial este cel dintre țările dezvoltate, cuprinzând, la rândul său
mai multe microfluxuri cum ar fi:
• schimburile comerciale intra-europene;
• schimburile comerciale dintre Europa Occidentală și celelalte regiuni precum și țări
puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia etc.);
• schimburile comerciale dintre SUA și Canada;
• schimburile comerciale dintre SUA și Japonia.
Al doilea flux comercial este cel dintre țările dezvoltate și țările în curs de dezvoltare, flux
ce se caracterizează prin pronunțate asimetrii structurale, în sensul că, țările în curs de dezvoltare
sunt preponderent exportatoare de materii prime și importatoare de produse finite.
Al treilea flux comercial, cu o pondere foarte mică în volumul total al schimburilor
comerciale, este cel dintre țările în curs de dezvoltare. Volumul scăzut al acestui flux comercial
este generat de faptul că, aceste țări oferă la export produse similare, având un nivel scăzut al
calității.
Cu o poziție importantă în cadrul comerțului și schimbărilor comerciale internaționale,
transportul maritim se manifestă în procesul globalizării piețelor prin câteva caracteristici de
referință:
• multimodalism: evoluția acestui mod complex de transport, cunoscut sub denumirea de
transport complet, a determinat companiile de transport maritim să-și revizuiască politicile și
perspectivele de acțiune, încercând în felul acesta să se situeze mai aproape de producător și
consumator, respectiv de exportator și beneficiar

32
• liberalizarea continuă a relațiilor de transport: consecință firească a destinderii și
deschiderilor politice și diplomatice generale pe plan mondial, se manifestă într-o continuă și
benefică liberalizare a relațiilor economice și în mod particular a celor comerciale, între state sau
uniuni de state, între blocuri economice sau comerciale.
Zonele comerciale noi, de interes mondial, dezvoltarea de strategii globale pentru
transportul maritim, au ca țintă apariția de noi zone comerciale de interes mondial precum sunt
piețele asiatice, iar între acestea zona economică chineză (China, Hong-Kong, Taiwan);
• sistemul de monitorizare a navelor: acest sistem regional, axat inițial pe operarea navelor
cu urmărire din port în port, tinde să devină un sistem universal integrat, în care operarea navelor
maritime și transportul să fie monitorizate de la faza precontractuală și până la cea post-
contractuală;
• noi politici de acțiune pentru companiile de navigație: aceasta presupune o abordare
globală în ceea ce privește perspectivele de dezvoltare a unei companii de navigație, complet diferit
de modalitățile anterioare. Noile standarde de management al calității plasează clientul în centrul
preocupărilor;
• rețeaua mondială de containere: intrarea în exploatare a super containerelor cu regim de
temperatură controlată pentru prevenirea deteriorării produselor, înseamnă o nouă eră pentru
rețeaua mondială de containere;
• organismele și agențiile internaționale de specialitate: rolul acestora devine din ce în ce
mai important pentru asigurarea mecanismului internațional necesar desfășurării comerțului
maritim într-un climat stabil, echitabil și uniform reglementat;
• liberalizarea procedurilor vamale, ca elemente stimulative de bază în ceea ce privește
globalizarea piețelor în general, se manifestă în mod particular în sfera transportului maritim în
special prin diminuarea și uniformizarea acestor proceduri;
• dezvoltarea zonelor libere: apărute inițial în interiorul sau în proximitatea marilor porturi,
aceste zone libere continuă să se dezvolte și în contextul globalizării piețelor.

33
CAPITOLUL III
TRANSPORTUL PALETIZAT SI CONTAINERIZAT AL MARFURILOR
AMBALATE IN SACI

3.1.CONSTITUIREA UNITĂȚII DE SARCINĂ ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI
Cei care au intuit, creșterea volumului de schimburi comerciale, eficiența transportului pe
mare, perfecționarea, diversificarea, modernizarea și specializarea continuă a navelor, urmărind
permanent rentabilitatea crescută, au fost promotorii transportului containerizat.
Această rentabilitate se asigură printr-o staționare cât mai mică a navelor sub operațiuni de
încărcare sau descărcare, adică printr-o optimizare a operațiunilor de manipulare și deplasare a
mărfurilor. Astfel s-a ajuns la necesitatea constituirii unității de sarcină (unitized cargo), care poate
fi definită ca o încărcătură, de dimensiuni și greutate care pot să fie manipulate de mijloacele
specifice.
Unitatea de sarcină asigură o manipulare în flux continuu a mărfurilor. Concomitent cu
crearea danelor (zona a unui port situata de-a lungul unei chei pentru acostara navelor) specializate
și prin perfecționarea instalațiilor și utilajelor portuare, s-a ajuns la raționalizarea și optimizarea
transportului maritim, care anterior prezenta o serie de carențe. Inițial acest deziderat a fost împlinit
prin folosirea în aceste operații a paletului, ulterior a containerului.

Paletizarea mărfurilor (palletization of cargoes)
Este procedeul prin care o cantitate de marfă poate fi ansamblată / pachetizată, putând fi
manipulată și deplasată ca un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea stivuirii în
magaziile sau containerele navei, paletele fiind manipulate cu autostivuitoare de mare capacitate
(peste 30 tone), care încarcă cu mare eficiență un container de 20 de tone într-un timp scurt
(aproximativ 20- 30 minute).
Paletul nu este altceva decât o platformă de dimensiuni mici, confecționată cel mai adesea
din dulapi de lemn fixați la intervale de niște bare suport. Cel mai frecvent, paleții se construiesc
din lemn, material plastic, aluminiu și permit manipularea lor cu autostivuitorul cu furcă și
stivuirea lor în magaziile de pe uscat și ale navei.

34
Pe această platforma se stivuiesc mărfurile generale cu caracter cât mai omogen, iar ansamblul
format din palet și mărfurile stivuite pe el, urmează operațiunile ulterioare de ridicare la bord, de
stivuire în magaziile navei și de descărcare în portul de destinație. În timpul operațiunilor, marfa
rămâne pe palet, ceea ce duce la scurtarea duratei de manipulare și evitarea avariilor. Unele nave
specializate în transportul încărcăturii paletizate au fost construite cu porți în bordaj (invelis
exterior al scheletului unei ambarcatiuni) care asigură manipularea și încărcarea orizontală a
paleților.
Paleții au dimensiuni determinate de mărimea, forma și categoria mărfii transportate (saci,
butoaie etc.). Astfel, construcția paletelor a fost adaptată la specificul mărfurilor transportate, ca
urmare, întâlnim paleta plană cu una sau două fețe inferioare; paleta cutie; rol paleta, paleta
reversibilă cu aripi sau cu montanți (piese de sustinere asezate vertical).
ISO recomandă 5 tipuri de paleți cu dimensiunile:
1000 mm x 800 mm (40" x 32")
1200 mm x 800 mm (40"x 32") tipul E;
1200 mm x 1000 mm (48"x 40") tipul A.
1200 mm x 1600 mm (48"x 64")
1200 mm x 1800 mm (48"x 72")
Stivuirea mărfii paletizate în magaziile navei trebuie să se facă cu multă atenție,
asigurându-se amararea (schelet pentru sustinerea unui obiect pe nava) paleților cu marfă și
învelirea lor cu mușamale sau cu foi de polivinilin pentru asigurarea mărfii. Un stivaj incorect
poate duce la avarierea mărfurilor, respectiv la reclamații și pretenții din partea primitorului.

Containerizarea
Containerizarea a fost un concept total necunoscut cu câteva decenii în urmă, a devenit un
procedeu comun începând cu anul 1950, fiind folosit în desfășurarea traficului internațional de
mărfuri, pentru prima dată în anul 1966 prin transformarea unui petrolier în navă transportatoare
de containere. Primele transporturi internaționale cu containere s-au realizat între SUA – Jamaica.
În România containerizarea a fost impusă de SUA și țările dezvoltate cu care aveam comerț
începând din 1971.
Cel care a lansat ideea containerizării a fost McLean și a produs o adevărată revoluție în
istoria industriei de transport. Avântul înregistrat de procedeul containerizării și de folosirea

35
containerelor este unic în istoria transporturilor. La ora actuală, containerizarea reprezintă una
dintre cele mai flexibile modalități de transport.
Containerizarea în contextul transportului internațional, reprezintă plasarea încărcăturii în
containere de marfă, în concordanță cu specificațiile Organizației Internaționale de Standardizare
(ISO) și transportarea acestora de la producător la consumator, realizându-se transportul operativ
de tipul door – to – door.
Paletizarea și containerizarea mărfurilor, se completează reciproc și constituie astăzi
tehnologii de transport cărora li se acordă o importanță deosebită, atât în traficul intern, cât și în
cel internațional, datorită multiplelor avantaje tehnice și economice pe care acestea le oferă.
Pentru a exemplifica eficiența economică a paletizării și containerizării se prezintă o stivă
de 1000 unități de încarcatură stivuite manual respectiv mecanizat (prin lise, cărucioare manuale,
benzi transportoare, utilaje cu furcă și stivuitor

Reprezentarea grafică a eficienței economice a paletizării și containerizării
Containerul este un instrument / dispozitiv în care mărfurile sunt depozitate în vederea
transportului și al cărui aspect este similar cu o cutie de dimensiuni standard, de construcție
specială și suficient de rezistentă, care asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide ce-i
permit o manipulare ușoară și sigură, în care intră o anumită cantitate de marfă, ușor de încărcat și
de descărcat. Din definiție rezultă caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport,
robustețea construcției sale și a pieselor auxiliare care-i asigură manipularea, deplasarea și
amararea.

36

Proprietăți:
Este destinat să transporte mărfuri și este închis total sau parțial;
Este construit din materiale rezistente care permit utilizarea sa repetată care protejează
calitatea mărfii transportate;
Este proiectat să ușureze transportul mărfurilor fără necesitatea manipulării acestora în
timpul procesului de transfer;
Posedă dispozitive care ușurează manevrarea și permit siguranța transportului, în special
în timpul operațiilor de încărcare, transfer și descărcare;
Este construit într-o asemenea măsură încât poate fi utilizat cu ușurință; Posedă o capacitate
interioară de cel puțin un metru cub.
Interiorul său poate fi accesat cu ușurință în scopul inspecțiilor vamale și nu are
compartimente unde mărfurile să poată fi ascunse;
Este echipat cu uși sau alte echipamente de deschidere, cu dispozitive de siguranță care
garantează inviolabilitatea sa de-a lungul transportului sau depozitării și care permit plasarea de
timbre, sigilii vamale, sigilii de inspecție sau alte elemente de securitate vamală;
Containerul este identificabil prin mijloace specifice cum ar fi semne imprimate / vopsite
sau numere care nu pot fi schimbate sau alterate facil și care permit o recunoaștere mai ușoară;
În general, cele mai utilizate containere sunt cele de 20’ și de 40’ picioare:
Caracteristici ale containerelor
Lungime Lățime Înălțime Greutate
Container

37
20 picioare 8 picioare 6-8 picioare 21.5 tone
40 picioare 8 picioare 9 picioare 26 tone
Merită reținut faptul că în profida insistenței pentru sistemul metric, dimensiunile
containerelor au rămas în unități de măsură engleze, ca urmare se folosesc expresiile: ,,containere
de 20', 40' (picioare)”. Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mărfuri
generale. Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard, are un
volum interior maxim și o greutate minimă.
Containerele maritime ISO vin în două standarde de mărimi și anume: un container de 20’
(6 metri) cunoscut sub numele de TEU (twenty – foot equivalent unit) sau de 40’ (12 metri)
cunoscut sub numele de 2 TEU.

CONTAINERE MARITIME ISO 40’ CONTAINERE MARITIME ISO 20’

DIMENSIUNI INTERIOARE
Lungime Lățime Înălțime
12030 mm 2350 mm 2390 mm

DIMENSIUNI INTERIOARE
Lungime Lățime Înălțime
5898 mm 2350 mm 2390 mm

DIMENSIUNI EXTERIOARE
Lungime Lățime Înălțime
12190 mm 2438 mm 2590 mm

DIMENSIUNI EXTERIOARE
Lungime Lățime Înălțime
6058 mm 2438 mm 2591 mm

GREUTATE
3800 kg

GREUTATE
2200 kg

Caracteristicile de bază ale containerelor se referă la greutățile lor distincte :
 masa brută reală – masa totală a containerului și a mărfurilor conținute după umplere;
 masa brută maximă – este masa totală a unui container plin care este admisă în funcție de rezistența acestuia;
 încărcarea reală este diferența între masa brută reală și tara containerului;
 încărcătura utilă este masa maximă a încărcăturii;
 tara containerului este masa acestuia fără încărcături.
Caracteristicile de eficiență în exploatare se datorează următoarelor 3 calități avute în vedere de
proiectanții de containere:

38
 containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, motiv pentru care dimensiunile lui,
precum și anumite piese, au fost standardizate;
 containerul să poată fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu ușurință și într-un timp minim;
 operațiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să necesite un consum minim de
muncă.
Clasificarea containerelor:
În cadrul transportului maritim , containerele se clasifică astfel:
 containere pentru mărfuri generale;
 containere pentru mărfuri solide în vrac;
 containere pentru mărfuri lichide (containere – cisternă);
 containere speciale cu izolație termică (refrigerente și frigorifice);
 containere platformă.
În funcție de caracteristicile lor de bază, Comitetul Tehnic ISO TC 104, în cadrul lucrărilor de
modificări, a împărțit containerele aflate în exploatare în trei serii:
♦ Seria a 1-a se mai numesc și containere maritime sau transcontainere și sunt destinate transportului pe mare
cu nave speciale și pot circula și pe căile feroviare și rutiere. Această serie cuprinde:
• containerele din clasele A, B, C și D cu masa brută maximă de la 10 tone (containerul D) până la 30 tone
(containerul A);
• containerele din clasele E (cu masa brută maximă de la 7 tone) și containerul F (cu masa brută maximă de
la 5 tone);
Containerele maritime din seria a 1-a sunt de două tipuri distincte.
– în primul tip intră containere denumite convențional 1A, 1B, 1C, 1D.1E, 1F care au înălțimea și lățimea
egale cu 8' (2,438 m), iar lungimea diferă (de la 40' la 5'). Masa brută maximă a acestora variază de la 30,48
tone la 5,08 tone.
– în al doilea tip intră containerele denumite convențional 1 AA, 1 BB și 1 CC, la care numai înălțimea
diferă de primul tip, fiind de 8'06" (2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere.
Containerul de 30' este preferat de societățile engleze, întrucât acesta este elementul standard folosit
în transportul feroviar britanic. Având în vedere dezvoltarea producției de nave specializate în transportul
containerelor (port-containere) de 20' și 40', este probabil că acest container de 30' să poată câștiga noi
adepți.
♦ Seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B, C și D cu masa brută maximă de 7 tone cu înălțimea
egală cu 6' 10,5" (2,1 m) și cu lățimile și lungimile diferite.
♦ Seria a 3-a cuprinde containerele cu o masă brută maximă ≤ 5 tone.

39
Containerele din seria a 2-a și a 3-a intră numai în sistemul de transport feroviar.
Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere din:
 aluminiu pentru mărfuri generale din (1A, 1AA, 1BB)
 metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC):
– deschise sunt de tipul 1AA și 1C.
– izolante sunt de tipul 1AA și 1C (refrigerate 1AA și 1C și cisterna 1C).
 fibre de sticlă
 combinațiile acestora

3.2.EFICIENȚA ECONOMICĂ A TRANSPORTULUI MARITIM CONTAINERIZAT

– Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată, s-a constatat o scădere a
prețului de cost cu cca. 30 %, luat în comparație cu metodele convenționale de operare și transport, reflectată
atât la beneficiari cât și la transportatori.
– Costurile transportului containerizat comparate la cele ale mărfurilor generale, indică eficiența clară a
primului datorită faptului cunoscut că în cazul transportului de mărfuri generale manipularea reprezintă
aproape 50% din costul total al transportului, iar nava este reținută în porturi pentru operațiuni aproximativ
jumătate din perioada sa de exploatare.
– Această eficiență economică explică importantele investiții care se fac în prezent în toate țările
dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfă, în sensul adaptării lor la tehnologia de
transport în containere

3.1.1.Stivuirea si amararea marfurilor la bordul navei
Amararea si stivuirea marfurilor la bordul navei navei sunt factori extremi de importanti pentru
siguranta vietii pe mare. Amararea inadecvata a marfurilor a dus la rezultatul a multor accidente sau chiar
a pierderii de vieti atat in timpul voyajului cat si in timpul operatiunilor de incarcare descarcare.
PRINCIPII GENERALE
Marfa trebuie stivuita si amarata in asa fel incat nava si personalul de la bord sa nu fie expuse la
nici un risc.Asadar amararea si stivuirea in conditii de siguranta vor depinde foarte mult de buna
planificare,executare si supraveghere a operatiunilor de incarcare/descarcare.
Deciziile loate pentru calculul de amarare si stivuire a marfurilor ar trebui sa se bazeze pe conditii
meteorologice forte dificile care pot aparea pe parcursul voyajului. Fortele care actioneaza asupra unei
unitati de marfa apar in planurile longitudinal, transversal si vertical.

40

Pe langa aceste forte amintite mai sus marfa poate fi subiectul unor forte datorate vantului si
actiunii valurilor.Unele marfuri au tendinta de a se deforma pe parcursul voyajului iar acest fapt va rezulta
in slabirea dispozitivelor de legare.
Echipamentele de amarare de la nava trebuiesc sa fie:suficiente numeric, adecvate pentru tipul
de marfa,usor de folosit si bine intretinute.
Incarcarea, stivuirea si transportul marfurilor generale ambalate in saci
Saci de: iuta, plastic, hartie, textile, sintetice.
Se folosesc pentru marfuri granulare, pulberulente.
Pregatirea magaziilor: santine, maturare, indepartare mirosuri, fardaj, bracuri pe paiol.
Incarcare si stivuire: sac pe sac (ventilatie), pe jumatate de sac, tesut(stabilitate).
Scule si dispozitive: paleti, plase, chingi, benzi transportoare, jgheaburi, sapane.
Atentie: -saci de plastic – aluneca, mai ales cand sunt udati de ploaie.
-ventilatie – orez, cafea, cacao.
-degradeaza alte marfuri – negru de fum, ciment, chimicale.
Avarii posibile: rupere, umezire, contaminare, rozatoare.
N.B. Sacii rupti se resping de la incarcare.
Bale – se folosesc la marfurile cu f S mare: bumbac, iuta, lana, canepa, pluta, piei uscate. Prin
presare li se micsoreaza volumul sI se obtine o forma adecvata pentru o buna stivuire.
Incarcare sI stivuire: de la centru spre murazi, bracuri intre randuri, fara frecare, se aseaza pe partea
mai lata in sens longitudinal, ultimul rand in picioare sau pe cant astfel incat sa se foloseasca la
maxim spatiul disponibil.
Atentie: -ambalajul sa fie in buna stare.
-fara chingi rupte.

41
-fara pete, umezeala.
Avarii posibile: ruperea chingii, autoaprindere (umede, pete de grasime).
Bumbacul: higroscopic – trebuie ferit de umezeala sI marfuri ce transpira.
Fumatul interzis, manici pregatite.
Dupa incarcare se inchide tot pentru a nu intra scantei in magazii.
Tancurile vor fi presate.

CAUZELE ACCIDENTELOR PE MARE
Din păcate, există o continua crestere a incidentelor si a pierderilor de marfa de la bordul navei.Pierderi
recente de marfă au inclus vehiculele de mari dimensiuni, vagoane, mașini, tevi de otel,structuri metalice, cherestea,
containere de marfă, produse chimice periculoase.
Cauzele acestor pierderi si accidente se incadreaza in urmatoarelor categorii:
 conditii meteorologice dificile;
 lipsa de apreciere a diferitelor fortelor implicate;
 ignorarea regulilor relevante si a ghidurilor recomandate;
 timp sau personal insuficient pentru finalizarea lucrarilor necesare inainte ca nava sa
paraseasca portul;
 fardajul nu este utilizat intr-o maniera eficienta;
 alegerea incorencta a numarului si puterii dispositivelor de legare(lashing);
 stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre
diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei;
 lipsa continuitatii puterii dintre diferitele material de legare;
 trecetea materialelor de legare in jurul unor margini ascutite neprotejate;
 distribuirea neadecvata a unitatilor de marfa incarcate;
 avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de
condens asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in
sine.Se pot evita printr-o ventilatie corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care
prezinta pete de rugina.

STIVUIREA MĂRFURILOR
După indicele de stivuire mărfurile se împart în două categorii:
– Mărfuri grele

42
– Mărfuri ușor
Pentru eficiența transporturilor navale o deosebită importanță este cunoașterea greutății
mărfurilor, volumul și posibilitățile de stivuire în magaziile navei.
Din punct de vedere juridic, răspunderea pentru o stivuire necorespunzătoare revine armatorului
și comandantului navei. Activitatea în sine, chiar dacă este executată de operatori specializați, se va
executa numai sub supravegherea și autoritatea comandantului, întrucât lui îi revin prin delegare,
obligațiile contractuale de a transporta și preda la destinație mărfurile în condiții cantitative și calitative
corespunzătoare, așa cum sunt arătate în „Charter Party” sau în conosament.
Normele de drept maritim menționează că modul de stivuire trebuie să fie cunoscut încă din
perioada premergătoare încheierii contractului de transport naval, obligațiile importante, revenind în
acest caz atât navlositorului, care este obligat să precizeze natura mărfurilor, proprietățile lor fizico-
chimice și indicele de stivuire pentru o judicioasă analiză asupra mărfurilor ce vor fi transportate în
vederea ocupării întregului spațiu de transport și asigurarea integrității produselor, cât și a armatorului,
care trebuie să mențină capacitatea de transport a navei sale și dotările tehnice de care dispune această,
în scopul prevenirii avariilor.
În plus, cunoașterea mărfurilor oferite pentru transportul naval dă posibilitatea comandantului
navei de a lua măsuri corespunzătoare pentru ambarcarea lor în funcție de greutate, indice de stivuire și
rotația porturilor, în așa fel încât să asigure o eficiență și rentabilitate ridicată activității de transport.
Această cunoaștere s-ar referi la:
– dimensiuni;
– tone;
– caracteristici;
– destinație;
– indice de stivuire,
Ce contribuie la întocmirea planului de încărcare/descărcare și la stabilirea ordinei de aducere a
mărfurilor la bord, ce se face numai la indicațiile comandantului, întrucât operațiunile de încărcare se vor
efectua în așa fel încât să nu fie periclitată stabilitatea și siguranța navei.
Experiența acumulată de armatori navlositori, navigatori și alți specialiști în domeniul
transportului naval, a scos în evidență faptul că volumul ocupat de marfă încărcată la bord, la un moment
dat, este influențat de următoarele elemente:
 greutatea mărfii;

43
 uniformizarea dimensiunilor și mărimea coletelor;
 formă geometrică a magaziilor și deadweight-ul navei;
 proprietățile fizico-chimice ale mărfii;
 factorul de stivaj;
 calificarea operatorilor.

MATERIALE DE AMARARE

Amararea mărfurilor reprezintă procedeul de asigurare a poziției mărfurilor prin legarea
temporară de corpul navei folosind mijloace și metode specifice care să înlăture pericolul deplasării
mărfurilor pe timpul voiajului și implicit deteriorarea, contaminarea sau chiar pierderea lor.
Amararea produselor agabaritice necesită un amaraj deosebit care se realizează de personal
calificat și care va ține cont de construcția specială a obiectului transportat și de indicațiile producătorului
referitoare la locul de aplicare a amarajelor și natura materialelor ce trebuie utilizate. Materialele folosite
la amaraj vor trebui să îndeplinească condițiile de rezistență impuse de gabaritul mărfii transportate.

44
Parâme metalice – din sârmă de oțel sunt construite prin răsucirea spre stânga a unor fire metalice
din oțel zincat cu grosimea de 0,2…0,4 mm, în jurul unor inimi din iută sau din sârmă formând vițele. Vițele
sunt în număr de șase și sunt răsucite, la rândul lor, spre dreapta în jurul unei alte inimi (inima parâmei),
care poate fi din cânepă sau din iută gudronată. Această inimă are rolul de a proteja firele din interior de
umiditate și oxidare, precum și de a asigura flexibilitate parâmei și de a păstra parâma unsă cu ulei. Inima
parâmei poate fi și metalică. Pentru parâmele din sârmă, care sunt utilizate în atmosferă umedă sau
corozivă, sau care stau perioade mai lungi de timp sub apă, se folosesc parâmele metalice cu inimă
sintetică și fire zincate.
Se recomandă ca parâmele metalice (sârmele) să fie confecționate din toroane rotunde, flexibile
și nu prea mari în diametru, pentru a nu fi incomode la manevrare. În unele cazuri, parâmele care se vor
utiliza ca legături de amarare sunt furnizate deja tăiate la o anumită lungime și prevăzute cu ochi cu
rodanțe matisite sau dispozitive de legătura speciale gata formate la unul sau la ambele capete.
Pentru a atinge scopul unei amarări eficiențe parâmele metalice trebuiesc să fie flexibile și cu
diametru relativ mic.

45
Cele mai întâlnite parâme metalice sunt cele cu diametrul de 16 mm având sarcina minimă de
rupere de 7.75 tone forță (1 tonă forță = 9.80 kN). Sarcina de rupere este forța calculată la care parâma
metalică sau orice alt dispozitiv de legare cedează în urma forței de alunecare sau de răsturnare a unității
de marfă.
Rezistența de siguranță trebuie să reprezinte 33% -20% din rezistența de rupere, în funcție de
eforturile de tracțiune la care este expusă sârma.

Diametru
(mm) Tipul construcției
(vițe x fire) Greutatea aproximativă
( Kg/100m) Rezistența de rupere
(tone forță)

8
8
8
12
12
12
16
16
16
18
18
18
20
20
20
22
22
22
6 x 12
6 x 19
6 x 24
6 x 12
6 x 19
6 x 24
6 x 12
6 x 19
6 x 24
6 x 12
6 x 19
6 x 24
6 x 12
6 x 19
6 x 24
6 x 12
6 x 19
6 x 24
16
21
20
36
46
45
64
87
79
80
111
100
100
136
124
120
165
150
1.94
2.85
2.60
4.35
6.42
5.85
7.75
11.40
10.40
9.80
14.40
13.20
12.10
17.80
16.20
14.60
21.60
19.70
Tabel 1. Tipuri de parâme metalice

46
Când o parâmă metalică este folosită ca dispozitiv de amarare trebuiesc formați ochi de prindere
folosind chei de tachelaj.
Există o singură metodă de a realiza un astfel de ochi de prindere:
 cheia de tachelaj trebuie să fie de dimensiunea corectă diametrului firului de utilizare;
 un număr corect de chei trebuiesc folosite (vezi tabelul de mai jos);
 toate cheile de tachelaj trebuiesc prinse în același mod cu boltă pe partea care poartă greutatea
firului;
 distanță între chei va fi de șase ori diametrul parâmei;
 capătul firului trebuie fixat sau tăiat astfel încât să nu fie lăsat liber;
 cheia de tachelaj trebuie strânsă în așa fel încât acesta să se fixeze în parâmă;
Diametrul parâmei metalice (mm) Numărul minim de chei de tachelaj
până la și egal cu 19 3
19 – 32 4
32 – 38 5
38 – 44 6
44 – 56 7
Tabel 2. Instrucțiunile de realizare a unui ochi de prindere la o parâmă metalică

Figura 1. Ochi de prindere la o parâmă metalică folosind patru chei de tachelaj

Lanțuri – avantajul folosirii acestora este că, sub sarcini normale, ele nu se alungesc. Sunt larg
folosite la amararea containerelor și vehiculelor. Toate lanțurile trebuie să aibă o za mare de capăt
prevăzută cu cârlig care să se poată prinde la toate capetele de legare. Acestea se vor întinde numai cu
întinzătorii originali, acționați manual.

47
Cea mai importantă modalitate de folosință este în a asigura containere, unități de marfă pentru
navele ro-ro și unități grele de ridicat. Lanțul va fi fabricat la lungimea corespunzătoare de mărimea și de
tipul zalei corespunzătoare și va avea capetele potrivite, dacă este cazul. Desigur lanțurile pot fi folosite
pentru legarea și altor tipuri de mărfuri, dar sunt mult mai greu de manevrat decât parâma metalică și nu
garantează când sunt utilizate pentru a lega unități de marfă rotunde sau puncte de legare. Cel mai mare
avantaj al lanțurilor este acela că nu se întind și de aceea pot fi montate bine și vor rămâne strânse pe
durata călătoriei astfel încât mărfurile să nu se miște.

Diametru
(mm) Tipul zalei Capacitatea de încărcare
(tone forță)
9 mm
10 mm scurtă
5.20
6.42
11 mm
13 mm scurtă 7.85
10.81

48
16mm
18mm scurtă 16.42
20.75
20 mm
22mm scurtă 25.65
31.00
Tabel 3. Tipuri de lanțuri

Parâme sintetice – folosirea acestora pentru amararea mărfurilor trebuie limitată la sarcini ușoare
sau de volum redus, în zonele care sunt parțial adăpostite de structura navei.
Parâmele sintetice au anumite caracteristice care nu sunt ideale pentru amarare. Se întind în
timpul amarării. Când se udă se întind și se micșorează la loc când se usucă. Nu prezintă siguranță atunci
când sunt înnodate sau îmbinate și se deteriorează când sunt expuse la lumina soarelui și la apă de mare.
În consecință este greu uneori să fixezi și să menții o parâmă sintetică strânsă. În concluzie folosirea lor
trebuie limitată la legarea mărfurilor ușoare cu diametru redus, fie doar parâme sintetice sau în
combinație cu alte materiale, cum ar fi parâma metalică.

Figura 2. Parâma sintetică

49

Chingi – sunt confecționate de obicei din împletitură impregnată de fibre poliesterice și de aceea
se vor întinde mai mult decât parâmele metalice. Sunt foarte ușor de folosit, ușor de legat și sunt fabricate
în diferite mărimi și cu diferite rezistențe la rupere. Cel mai des folosite sunt pentru legarea mașinilor dar
și pentru alte tipuri de marfă cum ar fi conducte, ambarcațiuni etc.

Figura 3. Metoda de a folosi chinga cu lanțul

Alegerea echipamentelor de amarare

50
Este de o mare importanță faptul că materialele de amarare alese pentru asigurarea unui anumit
articol sau încărcătură trebuie să fie adecvate.
De exemplu, lanțurile și parâmele metalice nu ar trebui utilizate pentru a lega role din material de
hârtie deoarece acestea vor pătrunde prin hârtie și poate provoca daune atunci când marfa se mișcă.
Asemănător webbing straps și steel bands sunt susceptibile a fi neadecvate pentru legarea unui utilaj de
200 de tone, din simplul fapt că ar fi necesare un număr foarte mare.
Trebuie utilizate cabluri de ancorare adecvate pentru dimensiunea, greutatea și tipul de
încărcătură și aceste cabluri trebuie întotdeauna utilizate în colaborare cu bucăți corespunzătoarea de
fardaj.
Îngrijirea materialelor de amarare
Materialele de amarare trebuie ținute, atunci când nu sunt utilizate, într-o zonă de depozitare
curată și uscată, departe de chimicale sau alte articole de magazie care ar putea cauza daune materialelor
de amarare. Părțile detașabile ca și inelele de legătură și întinzătoarele trebuie unse. Toate echipamentele
de amarare trebuie complet verificate la intervale regulate și toate daunele sau piesele uzate sau cu alte
defecte ar trebui eliminate sau puse la o parte pentru reparații. Ori de câte ori elementele sunt scos din
zona de depozitare și sunt puse în folosință pentru a asigura marfă trebuie să se fie să aibă loc o examinare
pentru a confirma că sunt într-o stare de funcționare satisfăcătoare.
Când se aduc noi materiale la bord ele trebuiesc inspectate să confirme că sunt cele ce au fost
comandate și că sunt în bune condiții. Manualul de securizare a mărfii trebuie actualizat de fiecare dată
când se fac verificările periodice sau de rutină și când materialele de amarare sunt înlocuite.

FARDAJUL

Termenul fardaj include multitudinea de materiale folosite pentru protecția, separarea și suportul
articolelor de marfă.
Fardajul include:
 Lemn sub formă de plăci plate, secțiuni mari de traversă de punte și întreaga gamă de
dimensiuni;
 Variate tipuri de hârtie întărite și rezistent la apă;
 Folii de polietilenă și alte foi din materiale sintetice sau din fibre naturale;
 Pungi de aer de diferite dimensiuni;

51
 Diferite tipuri de poli, covoare țesute, etc. Create și utilizate în principal în subcontinentul
indian și Orientul Îndepărtat.

Figura 4. Materiale de fardaj

Fardajele au multe funcții, dar în combinație cu depozitarea și securizarea ele sunt:
 Să protejeze încărcătura de a intra în contact cu nava metalică, de a intra în contact cu
apa ce poate forma condens sau care ar putea rula de jos în sus pentru oricare ar fi
motivul;
 Pentru a sprijinii un transport de marfă încărcat unul peste altul, sub forma de cherestea,
placaj, foi de oțel și plăci.
 Pentru a ajuta marfa împotriva basculării, sub formă de cherestea uscată sau
contraforturi.
 Pentru a răspândii întreaga marfa de-a lungul tambuchiului , punte sau planșeu de tanc.

52
 Pentru a crește frecarea între baza articolelor de marfă și tambuchi, punte sau planșeu de
tanc pe care este pliat.
Cu privire la materiale de amarare, fardajele ce fac parte din echipamentul navei, și nu sunt
aruncate la sfârșitul voiajului, ar trebui stocate într-un loc de depozitare curat și uscat, departe de orice
chimicale sau alte articole care ar putea cauza deteriorarea lor. La intervale apropiate de timp fardajele
ar trebui examinate pentru a determina dacă au fost deteriorate iar dacă se constată defecte, ele trebuiesc
eliminate. De câte ori fardajele sunt folosite sau sunt aduse noi fardaje la bord ele trebuiesc atent
inspectate pentru defecte.

FORȚĂ DE FRECARE
De câte ori două suprafețe sunt în contact și sunt fie statice sau glisante una peste alta va fi o forță
de frecare ce va acționa împotriva oricărei forțe care cauzează sau poate cauza mișcare. Acea forță de
frecare este dependentă de coeficientul de frecare dintre cele două suprafețe. Pentru un articol de marfă
plasat pe puntea navei forța de frecare sau mai degrabă forță necesară pentru a depășii acea forța de
frecare și prin urmare necesită să mute articolul de marfă de-a lungul punți,
Poate fi calculat prin multiplicarea greutății articolului și coeficientul de frecarea al celor două
suprafețe.

Astfel, cu cât este mai mare coeficientul de frecarea ăla suprafețelor, cu atât va fi mai mare forța
necesară pentru alunecarea articolului de marfă de-a lungul punții.
Magnitudinea coeficientului de frecare este dependent de natura celor două suprafețe. În
paragraful 7.2.1. al Anexei 13 din Codul CSS, cei mai utilizați coeficienți de frecare, cu privire la amararea
mărfurilor sunt următorii:
Materiale în contact Coeficient de frecare
Fier pe Fier (ud) 0.0 F =  x m x g
Unde: F = Forța de frecare
 = Coeficient de frecare
m = Masa
g = Accelerația gravitațională

53
Fier pe Fier (uscat) 0.1
Fier pe Lemn 0.3
Fier pe Cauciuc 0.3
Lemn pe Lemn (ud sau uscat) 0.4*
Tabel 4. Coeficient de frecare
* Acest coeficient de frecare a fost introdus în amendamentul 2002 la Anexă 13 din Codul CSS
Alți coeficienți de frecare utili extrași dintr-un număr de surse independente sunt enumerați mai
jos. Trebuie avut în vedere că rezultatele experimentelor pentru a determina coeficientul de frecare
pentru două suprafețe vor varia de la experiment la experiment.
Materiale în contact Coeficientul de frecare
Uscat Ud/Uns
Fier pe Fontă 0.2 0.18
Fier pe Lemn 0.3 – 0.6 0.1 – 0.4
Lemn pe Lemn 0.54 – 0.62 0.5
Lemn pe Cauciuc 0.8 0.7
Tabel 5. Coeficient de frecare pentru diferite materiale în contact

Coeficientul de frecare dintre două suprafețe este tangenta unghiului la care suprafața de contact
trebuie să fie ridicată pentru ca mișcarea dintre cele două suprafețe să aibă loc decât ca rezultatul forței
gravitaționale, fără acțiunea altor forțe exterioare.
Coeficientul de frecare între lemn și fier este de 0.3. Coeficientul de frecare este independent de
greutatea obiectului care presează pe suprafață și este la fel de independent de zona de contact a
suprafeței.

54

Figura 5. Marfă alunecând pe punte

Este clar din Codul CSS al coeficienților că dacă nu erau fardaje între baza de fier a unității
agabaritice și puntea de fier, unitatea agabaritică alunecă la un unghi mult mai mic. Dacă punte de fier
este udă se pare după tabelul din Codul CSS că unitatea agabaritică ar aluneca de-a lungul punții chiar
dacă nava este în poziție verticală, coeficientul fiind 0.0.
Această valoarea a fost dată în tabel pentru a reprezenta dinamica situației, cu nava în ruliu și în
tangaj, decât o situație statică. Desigur unitatea agabaritică nu s-ar muta doar pentru că puntea e udă, dar
odată ce nava începe să se miște, coeficientul de frecare poate fi considerat zero și este dinamica situației
împotriva căreia încercăm să asigurăm marfa.
Astfel, este deasemenea clar că atunci când fardajul de lemn este montat sub articole de marfă,
dar fără a fi amarate, ele vor aluneca de-a lungul punții la un unghi mai mare decât dacă n-ar fi fost lemn
deloc.
Când o navă este în larg și este în ruliu și în tangaj, unghiul punții la orizontală se va schimba peste
tot, prin urmare legătura dintre articolele de marfă și punte unde sunt stocate sunt dinamice și vor acționa
asupra mărfii în toate direcțiile.

55
Aceste forțe externe adiționale vor face o unitate de marfă să alunece pe punte la un unghi mai
mic decât este echivalentul coeficientului de frecare a celor două suprafețe. Amararea, când sunt corect
montate și tensionate, va împiedica alunecarea unităților de marfă de-a lungul punții. Aceasta se face prin
componentele de amarare care acționează diferit pe verticală în jos și orizontal. Componentele verticale
vor crește efectiv coeficientul de frecare ceea ce va însemna că este nevoie de o forță externă mai mare
înainte ca mișcare să aibă loc. Componentele orizontale vor acționa în linie cu forțele exterioare, asta
însemnând că este nevoie de o forță externă mai mare înainte ca mișcare să aibă loc. Componentele de
amarare vor preveni de asemenea că unitatea de marfă să pice peste .

56
CONCLUZII

57
BIBLIOGRAFIE
1. Caraiani Gheorghe– “ Transporturi navale ”, București, Editura Lumina
2. Stanciu V., Ionescu O.C., Cristea I. – “ Transportul maritim de pasageri și marfă ”,
Editura Tehnică – București
3. O. Căpățînă, Gh. Stanca , Dreptul transporturilor. Partea specială (vol. II) , Ed. Lumina Lex,
București, 2000
4. Gheorghe Pipera, Dr.Transporturilor , Editura All Beck, București, 2005.
5. G. Modiga , Dreptul Transporturilor, Ediție revăzută și adăugită , Editura „Zigotto”, Galați,
2010.
6. Ș. Beligrădeanu , Contractul individual de ambarcare , în Ș. Beligrădeanu, I.T. Ștefânescu ,
Dicționar de drept al muncii , Ed. Lumina Lex, București, 1997.
7. C. Alexa. Transporturi și expediții internaționale Editura All. București, 1995.
8. Gh. Caraiani, Organizarea transporturilor maritime internaționale , R.D.C. nr. 9/1996;