Transporturile rutiere, de mǎrfuri și persoane din țara noastrǎ au atins o pondere însemnatǎ în volumul general de transporturi ale economiei… [615582]

Frățilă Cristian Alexandru

7 Rezumat

Transporturile rutiere, de mǎrfuri și persoane din țara noastrǎ au atins o pondere însemnatǎ
în volumul general de transporturi ale economiei naționale, ceea ce a necesitat dezvoltarea în ritm
susținut a producției de autoturisme, autobuze și autocamioane.
Acest proiect prezintǎ sistemul de rǎcire la automobile cu toate componentele sale, precum
și modul de întreținere și reparare a instalației de rǎcire.
În capitolul 1 sunt prezentate generalitǎți cu privire la sis temul de rǎcire, la temperatura de
îngheț și fierbere a lichidelor folosite, construcția și funcționarea instalației cu lichid și instalației
cu aer.
În capitolul 2 sunt prezentate întreținerea instalației de rǎcire, defectele în exploatare ale
instalației de rǎcire , precum și repararea instalației de rǎcire.
În capitolul 3 sunt prezentate etapele de realizare a stand ului didactic .
În capitolul 4 sunt prezentate normele de protec ție a muncii în prevenirea și stingerea
incendiilor .
Prezenta lucrare a fost realizat ă în concordan ță cu programa școlar ă pentru specializarea
tehnician mecanic pentru între ținere și repara ții, cuprinzând următoarele capitole:
Capitolul I -1.Sisteme de rǎcire
Capitolul II – Întreținerea instalației de rǎcire
Capitolul III – Realizarea standului didactic
Capitolul IV – Norme de protecți e a muncii în prevenirea și stingerea incendiilor

Frățilă Cristian Alexandru

8

Abstract

Road, freight and passenger transport in our country have reached a significant share in
the overall transport volume of the national economy, which required the sustained development
of the production of cars, buses and trucks.
This project presents the car cooling system with all its components, as well as the
maintenance and repair of the cool ing system.
Chapter 1 presents general information on the cooling system, the freezing and boiling
temperature of the liquids used, the construction and operation of the liquid system and the air
system.
Chapter 2 presents the maintenance of the cooling sy stem, the operating defects of the
cooling system, as well as the repair of the cooling system.
Chapter 3 presents the stages of building the didactic stand.
Chapter 4 presents the rules of labor protection in fire prevention and extinguishing.
This pape r was made in accordance with the curriculum for the specialization of
mechanical technician for maintenance and repairs, including the following chapters:
Chapter I -1.Cooling systems
Chapter II – Maintenance of the cooling system
Chapter III – Realizatio n of the didactic stand
Chapter IV – Norms of labor protection in fire prevention and extinguishing

Frățilă Cristian Alexandru

9
CUPRINS
pag.
REZUMAT ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 7
Lista figuri …………………… ……………………………………………………………………………………………… 10
CAPITOLUL I – SISTEMUL DE RĂCIRE ………………………….. ………………………….. ……………………. 11
1.SISTEME DE RǍCIRE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 11
1.1 LICHIDE DE RǍCIRE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 12
1.2 APA CA LICHID DE RǍCIRE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 12
1.3L ICHIDE DE RǍCIRE CU PUNCT DE SOLIDIFICARE ………………………….. ………………………….. …………………………. 14
2.INSTALAȚIA DE RǍCI RE CU AER ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 14
3.INSTALAȚIA DE RǍCIRE CU LICHID ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 16
4.SCHEMA SISTEMULUI DE RǍCIRE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 18
5.PǍRȚILE COMPONENTE ALE INSTALAȚIEI DE RǍCIRE ………………………….. ………………………….. ………………………. 20
CAPITOLUL II ÎNTREȚINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ȘI REPARAREA INSTALAȚIEI DE
RĂCIRE
2.1 INTREȚINEREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE ………………………….. ………………………….. …………………………. 25
2.2 DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAȚIEI DE RĂC IRE ………………………….. ……………………. 26
2.3 REPARAREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 28
CAPITOLUL III REALIZARE STANFULUI DIDACTIC
3.1 PROIECTAREA CADRLULUI STANDUL ………………………………………………………………………………. ……..29
3.2 PIESELE DIN CARE ESTE ALCATUIT STANDUL…………………………………………………………… ……………. 32
3.3 PREZENTAREA COMPLETA A STANDULUI…………………………………………………………………………….. …. 40
CAPITOLUL IV TESTAREA SI DIAGNOSTICAREA INSTALATIEI DE RACIRE
4.1 MIJLOACE SI METODE DE TESTARE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 42
4.2 DEMERS DE DIAGNOSTICARE SI FISA DE DIAGNOSTICARE ………………………….. ………………………… 51
4.3 EVALUAREA REZULTATELOR TESTELOR SI STABILIREA DIAGNOSTICULUI ………………………….. … 58
CAPITOLUL V – CONCLUZII FINALE
INSTRUCTAJUL DE PROTECȚIA MUNCII ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 59
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………… 62

Frățilă Cristian Alexandru

10
Listă de figuri
Figura 1.1. Schema sistemului de rǎcire cu aer…………………………………………………… …..18
Figura 1.2. Instalație de rǎcire cu aer a motorului autoturismului ……………………….. ……… 20
Figura 1.3. Schema instalației de rǎcire cu lichid………………………………………………….. …..21
Figura 1.4. Instalația de răcire a motorului Dacia 1310…….. ………………………………….. …..22
Figura 1.5. Schema sistemului de rǎcire………………………………………………………………… …23
Figura 1.6. Radiatorul……………………………………………………….. ………………………………… ..24
Figura 1.7. Bușonul radiatorului…………………………………………………………………………… …24
Figura 1.8. Pompa de apǎ……………………………………………………………………………………… ..25
Figura 1.9. Termostatul motorului…………………………………………………………………………. ..26
Figura 1.10. Termostatul.. ……………………………………………………………………………………… .27
Figura 3.1. Țeavă rectangulară 50x30x2 …………………………………………………………………..32
Figura 3.2. Realizarea cadrului… …………………………………………………………………………….. .32
Figura 3. 3. Cadrul complet………………………………………………………………………………………33
Figura 3. 4. Cadrul realizat in inve ntor……………………………………………………………………….33
Figura 3. 5. . Motor cu ardere intern ă 4T și răcire cu aer forțată…………………………………….34
Figura 3. 6. Fixarea motorului pe cadru……………… ………………………………………………………35
Figura 3. 7. Fixarea rezervorului de combustibil pe cadru ……………………………………………..36
Figura 3. 8. Supapa de combustibil cu ac ționare pe vacu um…………………………………………….37
Figura 3. 8. C.D.I………………………………………………………………………………………………………37
Figura 3.1 0. Bobin ă induc ție…………………………….. ……………………………………………………….38
Figura 3.1 1. Releu încărcare……………………………………………………………………………………….39
Figura 3.1 2. Acumulator…………………………….. ……………………………………………………………..40
Figura 3.1 3. Panou de comand ă…………………………………………………………………………………..41
Figura 3.14. Standul complet …………………….. ………………………………………………………………42

Frățilă Cristian Alexandru

11
Capitolul I – SISTEMUL DE RĂCIRE

1.Sisteme de rǎcire

Cu toate c ă motoarele actuale s -au îmbun ătățit mult, încǎ nu sunt foarte eficiente energetic,
transformarea carburantului în energie mecanicǎ fiind redusǎ, cea mai mare parte a carburantului
(în jur de 70%) fiind transformatǎ în cǎldurǎ. Sistemul de rǎcire trebuie sǎ disipe aceastǎ cǎldurǎ.
Principalul rol al si stemului de rǎcire este de a menține motorul la o temperaturǎ optimǎ,
împiedicând supraîncǎlzirea acestuia .
Motorul mașinii funcționeaz ă cel mai bine la o temperaturǎ constantǎ de aproximativ 90°
C. Dacǎ motorul este rece, componentele se uzeazǎ mai reped e, motorul este mai puțin eficient și
emite mai multe noxe. Deci, o altǎ sarcinǎ a sistemului de rǎcire este de a permite motorului sǎ
ajungǎ la temperatura de lucru optimǎ cât mai repede și sǎ mențin ă motorul la acea temperaturǎ pe
durata funcționǎrii.
În interiorul motorului, carburantul arde constant. O mare cantitate de cǎldura rezultatǎ în
urma arderii este evacuatǎ prin sistemul de eșapament, dar o alt ă parte este reținutǎ de motor,
încǎlzindu -l. La temperatura optimǎ (aprox 90 ° Celsius) se întamplǎ următoarele: camera de
ardere este suficient de încinsǎ pentru a evapora complet carburantul, oferind o mai bunǎ
combustie și reducând emisiile.
Uleiul folosit la lubrifierea motorului este mai subțire la temperatura normalǎ de lucru, deci
piesele motorul ui se mișcǎ mai ușor și motorul pierde mai puțin ă putere datoritǎ forțelor de frecare
mai mici. Piesele se uzeazǎ mai puțin.
Existǎ douǎ tipuri de sisteme de rǎcire:
• cu lichid de rǎcire (antigel)
• cu aer
În afarǎ de aceste sisteme, motorul se mai rǎcește prin:
– rǎcirea internǎ a pereților camerelor de ardere prin vaporizarea parțialǎ a stropilor de
benzinǎ în timpii de admisie și compresie și prin primenirea amestecului carburant
realizatǎ datoritǎ încrucișǎrii supapel or la PMI (punctul mort interior)
– rǎcirea lagǎrelor și a p ărții de jos a motorului pe care o realizeazǎ uleiul din baie
– rǎcirea prin radiație în aerul din interiorul și exteriorul motorului .

Frățilă Cristian Alexandru

12
Toate aceste rǎciri secundare eliminǎ însǎ mai puțin de 10% din caldurǎ, care trebuie sǎ se
evacueze prin sistemul de rǎcire principal.

1.1. Lichide de rǎcire
Menținerea temperaturii motoarelor între limi tele stabilite de
proiectant și menținerea fluidului de rǎcire în limitele de temperaturǎ constante constitu ie condiții
indispensabile pentru exploatarea corectǎ a motoarelor.
Pentru lichide le de rǎcire a motoarelor cu ardere intern ă se impun anumite condiții, cele mai
importante fiind:
– sǎ aibǎ temperatura de fierbere c ât mai mare, astfel încât sǎ se vaporizeze greu, ceea ce duce
la micșorarea pierderilor prin evaporare și la evitarea formǎrii dopurilor de vapori în instalația de
rǎcire
– sǎ aibǎ temperatura de solidificare cât mai scazutǎ
– vâscozitate a sǎ se menținǎ în așa fel, încât indiferent de temperatura la care funcționeazǎ
motorul lichidul sǎ poatǎ fi pompat liber
– sǎ nu spumeze în timpul circulației, prin sistemul de rǎcire
– sǎ aibǎ proprietǎți termice cât mai bune pentru a putea efectua un schimb de cǎldurǎ rapid și
eficient
– sǎ nu fie coro zive fațǎ de instalația de rǎcire
– sǎ aibǎ punct de autoaprindere cât mai ridicat pentru a se evita pericolul de incendiu
– sǎ nu fie periculoase la manipulare.

1.2. Apa ca lichid de rǎcire
Apa este lichidul cel mai des folosit pentru rǎcirea motoarelor cu ardere internǎ, ea având calitǎți
ce depǎșesc cu mult pe cele ale altor lichide de rǎcire, excepție fǎc ând doar faptul cǎ temperatura
sa de solidificare este de numai 0° C.
Înghețând , apa își mǎrește volumul producând fisurarea blocului motor și a chiulasei și
scoatere a din funcțiune a motorului. Exploatarea pe timp de iarn ă devine incomodǎ, fiind necesarǎ
evacuarea apei din instalația de rǎcire la o staționare mai îndelungatǎ.
Un alt neajuns îl constituie faptul cǎ utilizarea apei obișnuite, netratate duce la separarea
sǎrurilor conținute și la depuner ea lor sub form ă de crustǎ pe pereții sistemului de rǎcire; aceastǎ

Frățilă Cristian Alexandru

13
crustǎ face ca rolul de agent termic al apei sǎ se diminueze, transferul de cǎldurǎ sǎ scadǎ , iar
motorul nefiind suficient rǎcit sǎ funcționeze necorespunzǎtor ș i chiar sǎ se avarieze.
Din punct de vedere al conținutului de sǎruri , apa se caracterizeazǎ prin duritate care este de
doua feluri:
– duritate temporarǎ – care este conferitǎ apei de cǎtre cantitatea de carbonat de calciu (Ca2) și
de magneziu (Mg2) conținutǎ.
Prin fierbere, duritatea temporarǎ dispare , bicarbonatele de calciu și magneziu se descompun în
bioxid de carbon, care se eliminǎ, și carbonații, care precipitǎ și se depun sub forma de crust ă. De
aceea, se recomandǎ ca apa din sistemul de r ǎcire sǎ fie schimbatǎ foarte rar sau sǎ se foloseascǎ
apa filtrat ă în prealabil sau apǎ distilatǎ;
– duridatea permanentǎ, conferitǎ apei de cǎtre sǎrurile care nu precipitǎ în timpul fierberii, cum
ar fi: sulfatul de calciu CaSO4, clorura de calciu CaCl2, sulfatul de magneziu MgSO4 și clorura
de magneziu MgCl2.
Aceste sǎruri se depun, cu timpul, în sistemul de rǎcire, formând o crustǎ deosebit de durǎ și
cu un coeficient foarte mic de conductibilitate termicǎ.
Din aceste motive, se recomand ă ca uti lizarea apei ca lichid de rǎcire sǎ se facǎ în urmǎtorele
ordine de preferințe:
• -apǎ de ploaie – cu duritatea aproape zero;
• -apǎ de râu sau lac – cu duritate medie;
• -apǎ de izvor, puț sau din mare, care trebuie, în prealabil, tratatǎ, în vederea dedurizǎri i.

1.3. Lichide de rǎcire cu punct de solidificare coborât.
Exploatarea motoarelor pe timp de iarnǎ, când temperatura mediului ambi ant scade sub 0°
C, impune înlocuirea apei din instalația de rǎcire cu lichide ce au o temperaturǎ de solidificare
cobo râtǎ, de obicei amestecuri de doi sau mai mulți componenți: etilenglicol cu apǎ, alco ol etilic
cu apǎ, alcooli menaotomici cu apǎ sau glicerin ă, etc.
Etilenglicolul este un alcool glicolic foarte des utilizat ca lichid de rǎcire pentru timp rece. De
obicei, se utilizeazǎ în amestec cu apa, temperatura de îngheț a acestor amestecuri fi ind foarte
coborâtǎ. Fațǎ de alte substanțe utilizate ca agent termic la temperaturi joase, etilenglicolul se
impune printr -o serie de proprietǎți, cele mai importante fiin d: corozivitate mai micǎ decât a
alcoolului sau a glicerinei, volatilitate extrem de redusǎ, în soluții apoase, cǎldura specificǎ mai

Frățilă Cristian Alexandru

14
mare și conductibilitate termicǎ mai mare decât a glicerinei și a alcoolului etilic, vâscozitate mai
micǎ a soluțiilor apoase decât a amestecurilor corespunzǎtoare de apǎ -glicerinǎ.
Ca parte componentǎ a lichidului de rǎcire, etilenglicolul prezintǎ și o serie de caracteristici
nefavorabile, dintre care acțiunea d istructivǎ asupra cauciucurilor, ceea ce face ca dupǎ o anumitǎ
perioadǎ de exploatare, sǎ fie necesarǎ înlocuirea furtunurilor, penetrabilitate directǎ , acțiune
corozivǎ asupra aluminiului ceea ce face necesarǎ introducerea de aditivi de coroziune.
Cei mai utilizați aditivi anticorozivi sunt fosfatul acid de sodiu –Na2HPO4 –și dextrina, care se
dizolvǎ mai întâi în apǎ la 70°C, adǎugându -se apoi celelalte componente ale lichidului de rǎcire.
Curǎțirea depunerilor de piatrǎ din instalația de rǎcire a motorului, care a șa cum am vǎzut ,
micșoreazǎ transferul de cǎldurǎ producând supraîncǎlzirea motorului și micșor ând în același timp
și secțiunile de trecere a apei , are o mare importanțǎ. Depunerile de piatrǎ se curǎțǎ pe cale chimicǎ
întrebuințând diferi te soluții .
Pentru blocuri și chiulase din fontǎ:
• sodǎ causticǎ (700 – 900 g )
• petrol lampant (0,150 – 0.300 l )
Pentru blocuri și chiulase din aluminiu:
• acid clorhidric (0,4 – 0,5 l)
• urotropina (10 – 15 g)
Pentru curǎțire se toarnǎ soluția în instalația de rǎcire , lǎsându -se timp de 8 – 10 ore, apoi se
pornește motorul timp de 15 – 20 de minute, dupǎ care se golește instalația și se spalǎ cu apǎ
curatǎ.
2.Instalația de rǎcire cu aer

Aceasta se folosește la motoarele de moto cicletǎ, la care aerul rece pǎtrunde printre
aripioarele cilindrului și chiulasei (expuse deschis în atmosferǎ), datoritǎ vitezei de deplasare.
Rǎcirea cu aer dirijat se obține printr -o turbinǎ acționatǎ de motor, iar curentul de aer este dirijat
spre toți cilindrii printr -un sistem de galerii. În vederea rǎcirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa și
carterul motorului sunt prevǎzute cu aripioare pe suprafața lor exterioarǎ, care mǎresc suprafața de
rǎcire, iar curentul de aer generat prin deplasarea aut ovehiculului trece printre aceste aripioare și
preia o parte din temperatura acestora.

Frățilă Cristian Alexandru

15
Figura 1.1. Schema sistemului de rǎcire cu aer

Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste cilindri i și chiul asă.
Debitul acestuia este de 4-5 ori mai mare dec ât al ventilatorului de la sistemul de rǎcire cu lichid.
Unele motoare au ventilatoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin termostat, în funcție de
temperatura motorului.
Cilindrii și chiulasa motorului rǎcit cu aer sunt prevǎ zuți prin construcție cu aripioare
turnate corp comun sau atașate, care au rol de a mǎri suprafața de rǎcire.
Avantajele sistemului de rǎcire cu aer sunt: încalzirea mai rapidǎ a motorului la pornire,
construcția mai simplǎ a chiulasei și a blocului motor (farǎ c ămașa de apǎ), evitarea neajunsului
creat de depunerea de piatrǎ, întreținerea mai simplǎ, nu prezintǎ pericol de îngheț; uzuri mai mici
ale cilindrilor, ca urmare a unei încǎlziri mai rapide dupǎ pornire, cost mai redus.
Avantajele sistemului de rǎ cire cu aer sunt urmatoarele: -se eliminǎ radiatorul -pompa de
apǎ –conductele. În consecințǎ motorul este mai ieftin, mai ușor cu 10 -15% fațǎ de cele rǎcite cu
apǎ, dupǎ pornirile la rece motorul se încalzeste imediat, se evitǎ pericolul înghețului lichidu lui de
rǎcire, este ușor de întreținut.
Cu toate avantajele pe care le prezintǎ, acest sistem are o sferǎ de folosire limitatǎ la
automobile deoarece nu asigurǎ o rǎcire uniformǎ a motorului și ca urmare determinǎ un consum
mǎrit de combustibil.

Frățilă Cristian Alexandru

16
Dezavan tajele :

• imposibilitatea unui control precis al rǎcirii;
• rǎcirea insuficientǎ a zonelor calde ca urmare a conductibilitǎții termice inferioare a aerului
în comparație cu apa;
• zgomot puternic al ventilatorului;
• la putere ega lǎ, motorul policilindric rǎcit cu aer este mai lung din cauza aripioarelor de la
cilindri și prin urmare este mai greu.

Figura 1.2.Instalație de rǎcire cu aer a motorului autoturismului W
1-ventilatorul,2 -mantaua, 3 -cilindrii ,4-chiulasele

În figura 2 este reprezentat circuitul aerului la motorul OLTCIT Special. Aerul este trimis
cu presiune la ventilatorul 1, în mantaua 2, care -l conduce spre cilindrii 3 și chiulasele 4.
Ventilatorul este antrenat de o curea trapezoidalǎ care transmite mișcarea și la generatorul de
curent.
3.Instalația de rǎcire cu lichid
În prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, rǎcirea este asiguratǎ printr -o instalație
cu circuit de apǎ sau lichid antigel în jurul cilindrilor. În funcție de presiunea lichidului din
instalațiile de rǎcire, se deosebesc:

Frățilă Cristian Alexandru

17 – instalații de rǎcire la presiunea atmosfericǎ
– instalații de rǎcire presurizate.

Suprapresiunea din instalație este asiguratǎ de capacul (bu șonul) radiatorului, prevǎzut cu
două supape:
– o supap ă de evacuare care se deschide la o anumitǎ suprapresiune fața de cea atmosfericǎ
pentru ca vaporii ori lichidul de rǎcire în exces sǎ fie evacuate în afarǎ,
– o supapǎ de aspirație, pentru pǎtrunderea aerului în instalație când depresiunea în aceasta
depǎ șește o anumitǎ valoare.
În primul caz, vaporii de lichid sunt evacuați în atmosferǎ, în cel de al doilea caz într -un
vas de expansiune.
Instalația de rǎcire presurizatǎ și capsulatǎ reprezintǎ soluția modernǎ de rǎcire a
motoarelor, ea fiind aproape gene ralizatǎ la automobile. Lichidul folosit la aceste instalații este
lichidul antigel care are un punct de înghețare scǎzut, fapt ce înl ăturǎ necesitatea schimbǎrii lui
vara și iarna.
În aceste instalații, rǎcirea motoruiui se face în felul urm ător: c ăldura înmagazinatǎ în
pereții cilindrilor este preluatǎ de apa care se afl ă în cămașa de apǎ a motorului, apa încalzitǎ trece
printr -un rǎcitor, numit radiator, unde cedeazǎ cǎldura în aerul exterior, rǎcindu -se, din radiator,
apa rǎcitǎ ajunge din nou în cǎmașa de apǎ a motorului și în felul acesta circuitul se repetǎ în mod
neîntrerupt pe toată durata funcționǎrii motorului. Circulația apei se poate realiza cu ajutorul unei
pompe.
Figura 1.3.Schema instalației de rǎcire cu lichid

Frățilă Cristian Alexandru

18 1-radiator răcire motor ; 2-pomp ă de ap ă; 3- ventilator ;4- termostat ; 5- radiator încălzire
habitaclu ;
6- supap ă;7-motor termic ;
8-flux de aer ;
Datoritǎ faptului cǎ rǎcirea prin termosifon nu asigurǎ o bunǎ rǎcire și necesitǎ un volum
prea mare de apǎ, se folosește rǎcirea forțatǎ (cu pompa), cu circuit închis sau deschis (presurizat).
Instalația presurizatǎ permite folosirea unui radiator mai mic, iar evaporarea lichidului este
înlăturatǎ prin folosirea vasului de expansiune.
De altfel, circulația forțatǎ, în general, asigurǎ îmbun ǎtǎțirea condițiilor de funcționare a
motorului, datoritǎ diferenței mici de temperaturǎ 10 -15°C dintre apa c are intrǎ și cea care iese din
cǎmǎșile de rǎcire ale motorului (30°C la rǎcirea cu termosifon).
Lichidul de rǎcire poate fi apǎ sau lichidul antigel (un amestec proporționat de apǎ distilatǎ
și lichid antigel comercial care conține alcool și glicerinǎ) ce asigurǎ funcționarea pe timp rece la
-40°C.
4.Schema sistemului de rǎcire

Instalația de rǎcire a motorului autoturismului Daci a Logan (fig. 4) este o instalație cu
lichid de rǎcire cu circulație forțatǎ și presurizatǎ , ceea ce permite ridicarea temperaturii de fierbere
la circa 110°C.
În instalația de rǎcire circuitul lichidului este urm ătorul: lichidul din jurul cǎmǎșilor de
rǎcire din blocul motor 1 se ridicǎ în cǎmǎșile de rǎcire din chiulasa 2, evacuând cǎldura, apoi,
prin termostatul 3, este dirijat fie spre motor de cǎtre pompa de apǎ, când temperatura este
sub 70°C (supapa termostatului fiind închisǎ), fie spre radiatorul 5 , prin racordul 4, când
temperatura trece de 70°C (supapa termostatului fiind deschisǎ), pentru rǎcire de cǎtre
ventilatorul 8, montat pe arborele pompei de apǎ. Apoi, pompa 7 aspirǎ lichidul din radiator prin
racordul pompei 6 și-l recirculǎ prin cǎmǎșile de rǎcire din bloc și chiulasǎ.
Preluarea variației volumului lichidului datorate diferențelor de temperaturǎ se face de
cǎtre vasul de expansiune 10, prin racordul 9; bușonul cu supapa dublǎ 11 asigurǎ comunicarea cu
atmosfera.

Frățilă Cristian Alexandru

19

Figura 1.4.Instala ția de r ăcire a motorului Dacia 1310

În aceste instalații rǎcire a motorului se face în felul urmǎtor: cǎldura înmagazinatǎ în pereții
cilindriilor este preluatǎ de apa care se aflǎ în cǎmașa de apǎ a motorului; apa încalzitǎ trece printr –
un rǎcitor numit radiator, unde cedeazǎ cǎldura în aerul exterior, rǎcindu -se din radiator, apa rǎcitǎ
ajunge din nou în cǎmașa de apǎ a motorului și în felul acesta circuitul se repetǎ în mod neîntrerupt
pe toată durata funcționǎrii motorului.

Frățilă Cristian Alexandru

20 Figura 1.5.Schema sistemului de rǎcire
1. Motor, 2. Radiator, 3. Vas de gazare, 4. Aeroterm ă, 5. Suport termostat, 6. Ajutaj φ3 , 7.
Șurub purjare

5.Pǎrțile componente ale instalației de rǎcire

Radiatorul – Radiatorul se compune din douǎ rezervoare, unul superior și altul inferior,
confecționate din tablǎ de alamǎ sau oțel. Legǎtura între ele se realizeazǎ prin mai multe țevi
subțiri, prevǎzute cu aripioare orizontale pentru mǎrirea suprafeței de rǎcire. Țevile care constituie
miezul radiatorului perm it schimbul de cǎldurǎ între cele douǎ rezervoare.
Rezervorul inferior al radiatorului este prevǎzut cu o țeava de ieșire a apei reci din
radiator, cu un robinet de golire și cu suporturile de fixare a radiatorului.
Radiatorul se fi xeazǎ în fața motorului pentru a fi expus total curentului de aer în vederea
rǎcirii în cele mai bune condiții.
Ventilatorul este antrenat de obicei printr -o curea trapezoidalǎ de cǎtre arborele cotit. Prin
aceeași curea trapezoidalǎ se pun în f uncțiune, de asemenea, pompa de rǎcire și generatorul de
curent.

Figura 1. 6. Radiatorul
1- rezervor superior; 2 – gura de umplere; 3- bușonul radiatorului; 4 – rezervorul inferior

Radiatorul disperseazǎ apa supraîncǎlzitǎ venitǎ de la motor, în fâșii subțiri, pentru a putea
fi rǎcite de cǎtre aerul trimis de ventilator. Este format din douǎ bazine – unul superior, de legǎturǎ
cu chiulasa pentru aducțiunea apei, și altul inferior, de colectare a apei rǎcite și care este aspirat ă
de cǎtre pompa printr -un racord. Între bazine este lipit miezul (corpul de rǎcire) de tip cu țevi sau
fagure, prin care apa caldǎ este dispersatǎ în fâșii. Bazinul superior este prevǎzut cu bu șon de

Frățilă Cristian Alexandru

21
supap ă de comunicare cu atmosfera, montat la gura de alimentare, și un racord de
comunicare cu vasul de expansiune. Se confecționeazǎ din tablǎ de alamǎ sau oțel de (0.4-0.5 mm ).
Fixarea radiatorului în fața motorului se face pe cadru, prin intermediul unor supor turi cu
tampoane de cauciuc.
Radiatoarele au orificiul de umplere prevǎzut cu un bu șon (fig. 6) care, printr -o închidere
etanșǎ, separǎ interiorul instalației de rǎcire de atmosfera. Bu șonul este prevǎzut cu o supap ă de
suprapresiune 1 (o membran ă elastic ă), sub care se gǎsește montatǎ prin intermediul unei rondele
și al unui nit 2, supapa de depresiune 3 (o garniturǎ de cauciuc). Supapa este fixatǎ pe scaunul 5,
prin intermediul arcului 4.

Figura 1.7. Bu șonul radiatorului

Pompa de rǎcire – Asigurǎ circulația forțatǎ a lichidului de rǎcire în instalația de rǎcire.
La automobile sunt folosite pompele de rǎcire centrifuge. În timpul funcționǎrii motorului, rotorul
este pus în mișcare, antrenând prin paletele sale apa din pompǎ. Elementele com ponente ale unei
astfel de pompe sunt:
– corpul pompei 1
– rotorul cu palete 4, montat rigid pe axul pompei
– piesele de etanșare.
Corpul pompei este montat pe blocul motor și comunicǎ cu rezervorul inferior al
radiatorului și cu partea inferioarǎ a cǎmǎșii de rǎcire .
În felul acesta, apa primește energie cineticǎ pentru formarea presiun ii de refulare în cǎmașa
motorului. Locul apei refulate de pompǎ este luat de apa care pǎtrunde p rin conducta de aspirație
ce este în legǎturǎ cu bazinul inferior al radiatorului.

Frățilă Cristian Alexandru

22

Figura 1.8. Pompa de apǎ
1- corpul pompei; 2 – ansamblul rotor si ax; 3 – bucșa pompei, 4 – rotorul cu palete;
5- roata cu curea a pompei; 6 – piulița garniturii; 7 – garnitura; 8 – ventilator

Termostatul – Este o supapǎ dublǎ, care dirijeazǎ automat circulația apei în instalația de
rǎcire.
Principalul rol al termostatului este acela de a permite motorului sǎ se încǎlzeascǎ rapid și
sǎ menținǎ a poi motorul la temperatura constantǎ. Reușește sǎ facǎ asta regularizând fluxul de
lichid ce iese din motor spre radiator. La temperaturi scǎzute, ieșirea din motor spre radiator este
închisǎ total, lichidul de rǎcire fiind redirijat spre motor.
În momentu l în care temperatura apei din motor se ridicǎ între 82 -91° C, termostatul începe
sǎ se deschidǎ, permițând lichidului de rǎcire sǎ treacǎ spre radiator. Când temperatura ajunge între
93-103 °C, termostatul se deschide total, fluxul de lichid ce intrǎ în r adiator având volum maxim.
Termostatul este o piesă mecanică a sistemului de răcire, care are funcția de a închide
orificiul de trecere a lichidului de răcire spre radiator, cât timp motorul este rece după pornire,
pentru ca acesta să ajungă c ât mai repede la temperatura de funcționare dorită și de a -l deschi de,
spre a permite trec erea lichidului prin radiator, după ce motorul a aj uns la temperatura de
funcționare optimă.

Frățilă Cristian Alexandru

23 Termostatul se compune dintr -un miez de ferită, care la temperatură mai ridicată se dilată,
acțion ând prin construcția lui la motoarele de r ăcire cu aer niște lamele de ghidaj al circuitului de

aer, sau la motoarele de răcire cu lichid o supapă, unde lichidul de răcire, antrenat de
o pompă , să poată circula din blocul motor spre radiator , menținându -se astfel la o temperatură de
cca. 83 -92°C, temperatura optimă a motorului. Acest reglaj de termostat diferă de la un tip de
motor la altul.

Figura 1.9. Termostatul motorului

Termostatul este compus dintr -un burduf (capsul ă) solidar printr -o tijă cu o supap ă ce poate
obtura douǎ orificii și anume:
– orificiul de acces spre radiator
– orificiul de acces spre pompǎ.
În interiorul burdufului se aflǎ un lichid volatil, cearǎ sau alt material ce se dilat ă ușor.
Supap a este acționat ă de presiunea rezultatǎ din vaporizarea lichidului volatil sau prin dilatarea
materialului din burduf, care se obține la temperatura de regim pentru care a fost reglat termostatul
(80-100°C).
În stare de repaus și la temperaturi ale apei sub valoarea cele i de regim, supapa închide
orificiul de acces spre radiator și îl deschide pe cel de acces spre pompa. În felul acesta, apa circulǎ
de la motor la pompa și invers (circuitul mic), realizându -se încǎlzirea rapidǎ a apei pânǎ la
temperatura de regim stabilit ǎ.
Pentru menținerea acestei temperaturi, supapa este acționatǎ în așa fel încât ambele orificii
sunt parțial deschise, apa circulând o parte spre radiator și o parte spre pompǎ.
Dacǎ se depașește temperatura de regim, supapa deschide orificiul de acces s pre radiator
și închide orificiul de acces spre pomp ă. Ca urmare, apa circulǎ de la motor la radiator, unde

Frățilă Cristian Alexandru

24 cedeazǎ o parte din temperatura acumulatǎ, trece în continuare prin pomp ă la motor (circuitul
mare) pânǎ când se ajunge iarǎși la temperatura optimǎ .

Blocarea termostatului în poziția închis determinǎ supraîncǎlzirea motorului deoarece
lichidul de rǎcire nu parcurge ambele circuite (circuitul mare și circuitul mic) , fapt ce poate duce
la arderea garniturii de chiulasǎ.
Blocarea termostatului în poziția deschis nu permite motorului sǎ ajungǎ la temperatura de
regim 90 -95°C, fapt ce duce la consum mǎrit de combustibil deci o conducere neecologicǎ a
automobilului.

Figura 1.10. Termostatul

1- racord de acces spre pomp ă; 2- termostat; 3 – racord de acces spre radiator

Frățilă Cristian Alexandru

25

CAPITOLUL II ÎNTREȚINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ȘI
REPARAREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE

2.1 INTREȚINEREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE
Întreținerea acestei instalații cuprinde operații de control, verificare, ungere, reglare și
curațire, dupǎ cum urmeazǎ:
– verificarea etan șeitǎții organelor componente ale instalației;
– controlul nivelu lui lichidului din radiator (vasul de expansiune) zilnic, care se completeazǎ cu
apǎ curatǎ sau lichid antigel, în timp ce motorul functioneazǎ;
– ungerea rulmenților pompei de apǎ (dacă nu sunt capsulați), cu unsoare consistentǎ, la 10 000
km;
– verificare a întinderii curelei de ventilator, la 10 000 -15 000 km, care nu trebuie sǎ facǎ o sageatǎ
mai mare de 15 -20 mm la o apǎsare cu o forțǎ de 30 -40 N la mijlocul distanței dintre cele douǎ
fulii. În caz cǎ e mai mare se regleazǎ, prin modificarea poziției gen eratorului de curent, dupǎ
slǎbirea piulițelor de fixare.
Dupǎ reglare, se strâng din nou piulițele; o întindere insuficientǎ a curelei duce la rǎcirea
insuficientǎ, iar o curea prea întinsǎ duce la uzarea rulmenților pompei de apǎ și a generatorului
de cu rent.
– spǎlarea cu jet de apǎ a radiatorului pentru îndepǎrtarea impuritǎților, la 10 000 km;
– spǎlarea rǎcitorului de ulei cu jet de apǎ la 60 000 km sau anual;
– controlul punctului de congelare a lichidului de rǎcire cu ajutorul termodensimetrului, an ual;
– înlocuirea lichidului antigel, o datǎ la doi ani, folosind pâlnia specialǎ și sistemul de aerisire a
instalației;
– înlocuirea termostatului, la 60 000 km;
– curǎțirea depunerilor de piatrǎ din instalație, care reduce capacitatea de rǎcire; piatra s e depune
sub formǎ de crustǎ calcaroasǎ pe pereții organelor, provenitǎ din sǎruri, în urma evaporǎrii apei,
mai ales când se fac completǎri ale nivelului cu apǎ durǎ. Operația se executǎ anual.

Frățilă Cristian Alexandru

26 Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimicǎ cu soluții acide pentru blocurile de
aluminiu sau bazice pentru cele din fontǎ.

Se utilizeazǎ cel mai adesea soluția bazicǎ formatǎ din: 10% carbonat de sodiu (soda de rufe), 5%
petrol lampant și restul apǎ.
Soluția acidǎ cea mai folositǎ este compusǎ din 10% acid clorhidric și restul apǎ.
În funcție de blocul motor, se umple instalația cu una din aceste soluții, punându -se motorul în
funcțiune circa 10 minute, se oprește și se lasǎ astfel 8 -10h; se pune din nou motorul în funcțiune
circa 5 minute, și apoi se goleșt e instalația; urmeazǎ o spǎlare cu apǎ curatǎ, cu motorul în

funcțiune 3 -5 min, dupǎ care se golește și se umple cu apǎ curatǎ, pentru funcționarea normalǎ a
motorului.
Pentru evitarea depunerilor de piatrǎ a cǎrei curațire necesitǎ o operație complicatǎ , se
recomandǎ utilizarea și completarea nivelului de apǎ evaporatǎ, cu apǎ care are duritatea scǎzutǎ
sau utilizând metode de reducere cu permutit (nisip fin care conține sodiu); acesta intrǎ în reacție
cu sǎrurile de calciu și magneziu pe care le dizolvǎ .
2.2 DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAȚIEI DE RĂCIRE
În general, defecțiunile instalației duc la supraîncǎlzirea sau la încǎlzirea insuficientǎ a
motorului.
Supraîncǎlzirea are drept cauze: pierderi de apǎ, slǎbirea sau ruperea curelei de ventilator ,
termostatul defect sau blocat, funcționarea necorespunzǎtoare a pompei de apǎ și a ventilatorului,
înfundarea sau spargerea radiatorului, depunerile de piatrǎ.
Pierderile de apǎ în exterior pot avea loc pe la racorduri, radiator, pompǎ de apǎ, bu șoane,
care se observǎ prin scurgeri în timpul în catre motorul nu este în func țiune; pierderile interioare au
loc datoritǎ spargerii garniturilor de chiulasǎ sau inelelor de cauciuc de la cilindri, deformǎrii
suprafețelor de etanșare dintre bloc și chiulasǎ, strâ ngerii insuficiente a șuruburilor de chiulasǎ. Se
constatǎ prin formarea de bule de aer în bazinul superior al radiatorului la turație ridicatǎ sau a
picǎturilor gǎlbui de apǎ de pe tija de ulei.
Remedierea constǎ în strângerea colierelor, înlocuirea racor durilor defecte, înlocuirea
garniturii de chiulasǎ sau inelelor cilindrilor, strângerea șuruburilor de chiulasǎ în ordinea indicatǎ
(de la mij loc spre exterior), rectificarea suprafețelor de îmbinare a chiulasei sau blocului motor.

Frățilă Cristian Alexandru

27 Cureaua insuficient strâ nsǎ se remediazǎ prin slǎbirea piulițelor generatorului și
modificarea poziției pânǎ la întinderea corectǎ , apoi se strâng piulițele; dacǎ este ruptǎ , cureaua
se înlocuiește.

Termostatul defect sau blocat se dator ează deteriorǎrii burdufului sau capsulei, scurgerii
lichidului sau pastei din interior, ceea ce poate bloca supapa în poziția închisǎ.
Constatarea se face prin controlul radiatorului care, dacǎ este rece în timp ce carcasa
termostatului și motorul sunt încinse, la acceler area motorului nu se observǎ nicio unduire în
radiator. Remedierea se realizeazǎ prin înlocuirea termostatului.
Funcționarea necorespunzǎtoare a pompei de apǎ se datore ază ruperii penei de fixare a
rotorului (turbinei) sau deplasǎrii ei de pe arbore, iar u neori din cauza înghețǎrii apei, ruperii

paletelor rotorului. Defecțiunea se depisteazǎ prin observarea unei unduiri slabe în bazinul
superior al radiatorului, la accelerarea motorului.
Remedierea se executǎ prin înlocuirea penei rupte sau asigurarea une i presǎri corespunzatoare; în
cazul ruperii paletelor turbinei, se înlocuiește complet rotorul pompei în ateliere. La ventilator se
pot deforma sau rupe paletele.
Daca paletele ventilatorului sunt deformate, se îndreaptǎ, iar când sunt rupte se înlocuiește
ventilatorul. Dupǎ reparare, se face obligatoriu echilibrarea ventilatorului pentru evitarea uzǎrii
premature a rulmenților.
În unele cazuri, ruperea paletelor ventilatorului poate duce la spargerea radiatorului, ceea
ce impune o reparare mai amplǎ în ate lier. Înfundarea radiatorului se dator ează impuritǎților sau
ruginii.
Se remediazǎ prin desfundarea chimicǎ sau mecanicǎ cu ajutorul unor tije, prin deplasarea
longitudinalǎ în interiorul țevilor; apoi se suflǎ cu aer comprimat. Desfundarea se poate face ș i cu
jet de apa sub presiune.
Radiatorul cu spǎrturi mici se remediazǎ prin izolarea țevilor din porțiunea respectivǎ sau
lipirea moale sau cu soluții speciale; uneori izolarea se face chiar prin lipiri provizorii cu sǎpun.
Dacǎ spǎrtura este mare, radiato rul trebuie înlocuit.
Depunerile de piatrǎ se curǎțǎ cu soluții chimice acide sau bazice, dupǎ cum s -a arǎtat la
întreținerea instalației. Încǎlzirea insuficientǎ a motorului este cauzatǎ de blocarea supapei
termostatului în poziție deschisǎ, când apa trec e spre radiator, nepermițând încǎlzirea rapidǎ a
motorului. Remedierea constǎ în înlocuirea termostatului.

Frățilă Cristian Alexandru

28 Defectarea indicatorului de temperaturǎ (bec ro șu de control sau termometrul) presupune
controlarea traductorului sau indicatorului de la bord; apara tul defect se înlocuie ște. La fel și pentru
instalația de semnalizarea a avariilor .

2.3 REPARAREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE

Din punct de vedere al reparǎrii , probleme mai deosebite apar la principalele
subansambluri ale instalației de rǎcire cu lichid, și anume: pompa de apǎ, radiatorul, termostatul și
vasul de expansiune.
Repararea pompei de apǎ și a ventilatorului
Demontarea pompei de apǎ în piesele compone nte necesitǎ unele operații specifice, care
diferǎ de la un motor la altul. Defectele care se înt âlnesc cel mai frecvent la pompa de apǎ sunt:
fisuri sau crǎpǎturi, uzura locașurilor pentru rulmenți. Dacǎ la corpul pompei din fontǎ fisurile și
crǎpǎturile nu sunt prea mari, se poate recondiționa prin sudare oxiacetilenicǎ. Suprafața frontalǎ
uzatǎ dinspre rotor se încarcǎ cu sudurǎ apoi se strunjește. La unele pompe, locașurile pentru
rulmenți cu uzurǎ prea mare se pot recondiționa prin cromare , precedatǎ ș i urmatǎ de rectificare la
cota nominalǎ. La ventilatorul din tablǎ se pot produce deformǎri ale paletelor, iar la cel din
material plastic se poate produce ruperea acestora. Paletele din tablǎ deformate se îndreaptǎ la rece
dupǎ șablon , iar dupǎ recondiți onare se impune verificarea echilibrǎrii statice și dinamice.
Repararea radiatorului
Curǎțirea radiatorului se face mai întâi la exterior cu un jet de apǎ orientat în sens invers
direcției de trecere a aerului în timpul funcționǎri motorului. Se executǎ apoi o curǎțire interioarǎ
a radiatorului. La sistemele de rǎcire cu lichid antigel, spǎlarea se face cu scopul eliminǎrii
complete a lichidului vechi, pentru a nu se altera cel ce va fi introdus ulterior. La sistemele care
folosesc pentru rǎcire apǎ obișnuitǎ, conținând sǎruri de calciu și magneziu, îndepǎrtarea
depunerilor se face prin fierberea radiatorului în soluție de sodǎ causticǎ la temperaturi de 90 –
95°C, dupǎ care se face o clǎtire cu apǎ fierbinte, în scopul înlǎturǎrii urmelor de sodǎ causticǎ.
Repararea termostatului
Termostatul se controleazǎ funcțional într -o baie de apǎ încǎlzitǎ progresiv, urmǎrind în
același timp cu un termometru ca începerea deschiderii supapei sǎ se facǎ la 70°C, iar la 85 -90°C
sǎ fie complet deschisǎ . Sub 70°C supapa trebuie sǎ se închidǎ.

Frățilă Cristian Alexandru

29
CAPITOLUL III. Realizare stand, motor cu ardere intern ă și răcire for țată
cu aer
3.1. PROIECTAREA CADRLULUI STANDULUI

Figura 3.1. Țeavă rectangular ă 50x30x2

Pentru realizare a cadrului s -a folosit țeavă rectangulară de dimensiunea 50x30x2 mm .
Dimensiunea cadrului este de 1000x700x630 mm .

Frățilă Cristian Alexandru

30

Figura 3.2. Realizarea cadrului

Pentru îmbinarea țevii și realizarea cadrului s -a utilizat ca procedeu de îmbinare sudura cu
electr ozi 2.5 mm .

Figura 3.3. Cadrul complet

Frățilă Cristian Alexandru

31
După terminarea cadrului acesta a fost vopsit în negru .

Fig 3.4. Cadrul realizat în Inventor

Frățilă Cristian Alexandru

32
3.2. PIESELE DIN CARE ESTE ALC ĂTUIT STANDUL

Figura 3.5. Motor cu ardere intern ă 4T și răcire cu aer for țată

Specifica ții
Motor ––––––––––––- Monocilindru în 4 timpi
Capacitate (cmc) –––––––––– 50 (cmc)
Putere (kW/rpm )–––––––––– 2.2/7250
Cuplu maxim(Nm/rpm )–––––––- 3.43/7000
Răcire––––––––––––––- Aer

Frățilă Cristian Alexandru

33 Pornire –––––––––––––– Electrica
Emisi i CO2––––––––––––- 47g/km

Figura 3.6. Fixarea motorului pe cadru

Fixarea motorului pe cadru s -a realizat cu ajutorul a 3 șuruburi M8 .
Culorile în care este vopsit motorul cu ardere intern ă reprezint ă diferite zone de temperatur ă.

Frățilă Cristian Alexandru

34
Figura 3.7. Fixarea rezervorului de combustibil pe cadru

Rezervorul de combustibil este confec ționat din tabl ă și are o capacitate de 5L , iar fixarea
acestuia pe cadru s -a realizat cu șuruburi auto -perforante.

Frățilă Cristian Alexandru

35
Figura 3.8. Supapă combustibil cu ac ționare pe vac uum

Supapa de combustibil este fixat ă pe cadru cu șurub auto -perforant și are rolul de a opri trecerea
combustibilului odat ă cu oprirea motorului. Aceasta este ac ționat ă de vac uumul din galeria de
admisie a motorului.

Figura 3.9. C.D.I

Frățilă Cristian Alexandru

36
Principiul de funcționare al acestui sistem se bazează pe utilizarea unei descărcări de
condensatoare. Spre deosebire de sistemul de contact, principiul întreruperii nu este utilizat în
aprinderea CDI. În ciuda acestui fapt, electronica de contact are un condensator, a cărui sarcină
principală este eliminarea interferențelor și creșterea intensității formării de scântei la contacte.

Figura 3.10. Bobin ă de induc ție

Frățilă Cristian Alexandru

37
Figura 3.11. Releu de încărcare

Frățilă Cristian Alexandru

38
Figura 3.12. Acumulator

Pentru a fi func ționabil standul , am ales un acumulator de 12v 4Ah .

Frățilă Cristian Alexandru

39
Figura 3.13.Panou de comand ă

Panoul de comand ă este alc ătuit din două comutatoare . Cel din dreapta este pentru a porni sau
opri motorul, iar cel din st ânga ac ționează releul de pornire a motorului.

Frățilă Cristian Alexandru

40
3.3. PREZENTAREA COMPLETA A STANDULUI

Figura 3.14. Standul complet

Frățilă Cristian Alexandru

41
CAPITOLUL I V
TESTAREA ȘI DIAGNOSTICAREA INSTALA ȚIEI DE R ĂCIRE
TESTAREA SI DIAGNOSTICAREA INSTALATIEI DE RACIRE
Eficiența folosirii automobilelor este determinată, în principal, de reducerea la minimum a
cheltuielilor de întreținere și reparare, de realizarea unui rulaj cât mai ridicat între căderi și
menținerea unor înalți parametrii ecologici.
Acest lucru implică o atentă și continuă observare a funcționării și stă rii tehnice a
automobilelor, supunerea periodică a acestora unor procese de testare și diagnosticare care să
detecteze chiar și micile defecțiuni și să permită stabilirea celor mai bune soluții de intervenție.
Testarea reprezintă procesul de determinare ex perimentală a unor parametrii în scopul
stabilirii stării tehnice și / sau a performanțelor unor piese, subansambluri, ansambluri, instalații
sau sisteme tehnice.
În accepțiunea sa clasică, diagnosticul reprezintă o previziune sau o ipoteză care rezultă
din interpretarea unor semne (gr. diagnostikos – „care cunoaște”).
Diagnosticarea unui sistem tehnic este procesul de stabilire a cauzelor unei funcționări
necorespunzătoare a acestuia, pe baza simptomelor sau rezultatelor obținute în urma unor probe.
Implem entarea testării și diagnosticării în procesul de exploatare a automobilelor impune
elaborarea prealabilă a unui sistem de testare și diagnosticare , în care intră:
• obiectul testării / diagnosticării (caracterizat prin anumiți parametrii de stare)
• parametrii de diagnosticare
• mijloacele tehnice de testare și diagnosticare
• metodele și organizarea proceselor tehnologice de testare și diagnosticare
Structurarea sistemului de diagnosticare urmărește legile de evoluție a stării tehnice a
obiectului testat și diagnosticat, deci modificarea parametrilor de stare, în următorii pași:
• alegerea parametrilor de diagnosticare
• stabilirea valorilor nominale și limită ale acestora
• determinarea mijloacelor și procedeelor tehnice de măsurare a valorilor efective ale
parametrilor de diagnosticare selectați.

Frățilă Cristian Alexandru

42
4.1. MIJLOACE SI METODE DE TESTARE

Mijloacele de testare sunt mijloace de verificare, control, măsurare și / sau prelucrare a
informației utilizate în monitorizarea și evaluarea stării tehnice a automobilului.
Pentru verificarea, testarea și diagnosticarea automobilului se utilizează o serie de:
• verificatoare
• instrumente de măsurare
• aparate sau instalații de măsurare și testare (testere, standuri)
• sisteme de măsurare și diagnosticare
Portabile sau fixe, de sine stătătoare și utilizate individual sau grupate într -o instalație de
măsurare sau într -un sistem de măsurare, mijloacele tehnice pentru testare a automobilelor sunt de
o mare diversitate și într -o continuă evoluție.
Metodele le de testare reprezintă ansamblul de reguli, principii și procedee folosite pentru
testarea automobilului și stabilirea diagnosticului ( methodos , meta – după, hodos – cale).
Diagnosticarea motorului se poate face prin două categorii de metode:
• metode obiectiv e sau invazive
• metode subiective sau neinvazive

Frățilă Cristian Alexandru

43
Metodele obiective stabilesc defecțiunile cu ajutorul aparatelor de măsurare și control, în
mod direct, comparând parametrii constructivi de funcționare cu cei reali. Aplicarea acestor
metode poate implica și executarea unor demontări, pentru a putea măsura, compara, determina
parametrii reali, constructivi și funcționali ai întregului ansamblu.
Metodele obiective sunt cele mai sigure metode de diagnosticare și, chiar dacă inițial s -a
utilizat o metodă subi ectivă, în cazurile cele mai grave se va ajunge tot la o soluție invazivă de
stabilire a diagnosticului.
Metodele subiective stabilesc defecțiunile astfel încât demontarea să fie limitată doar la
strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnostic are (de exemplu, interpretarea unor
simptome și a valorii unor parametrii măsurabili fără demontare).
Aceste metode sunt mai puțin precise, dar protejează autovehicul de eventualele demontări
care nu sunt necesare, iar dacă diagnosticianul este experimenta t poate da rezultate foarte bune. In
plus se poate face fără aportul unor standuri sau aparate speciale.
Testarea și diagnosticarea se poate realiza:
• pe stand
• la bord

A. Testarea și diagnosticarea pe stand
În general, pentru automobilele care nu dispun de sisteme electronice de control și
autotestare, procesele de testare și de diagnosticare decurg în mai multe etape succesive.

Frățilă Cristian Alexandru

44

Într-o primă fază se execută o verificare a stării tehnice generale a sistemului testat.
Răspunsul este de tip binar: „corespunzător” sau „necorespunzător”. În primul caz, automobilul
nu mai este reținut, el putându -se întoarce la activitățile de transport. În a doua situație, acțiunile
de testare și diagnosticare continuă cu componentele sist emului în scopul localizării și identificării
defecțiunilor.
Direcția pe care o vor lua sistemele de testare a automobilelor la stand este aceea a
producerii unor sisteme expert avansate, capabile să ofere o gamă cât mai largă de verificări.
Aparatura uti lizată la astfel de verificări este, de regulă, prevăzută cu sisteme de măsură cuplate la
un microprocesor. Acesta prelucrează informațiile primite de la traductoare și senzori și conduce
acțiunile necesare procesului de diagnosticare. Principalul avantaj pe care îl aduce un astfel de
sistem constă în modul corespunzător, uniform și eficient de aplicare a criteriilor de decizie sau a
strategiilor de rezolvare a unor probleme.

B. Testarea la bord

Cele mai bune rezultate la depistarea defecțiunilor imedia t după apariția lor o constituie
supravegherea permanentă a funcționării sistemelor automobilului, ceea ce presupune dezvoltarea
unor tehnici și echipamente de testare și diagnosticare la bord.

Frățilă Cristian Alexandru

45
Evoluția acestora a fost și este strâns legată de evoluția automobilului. Astfel apariția
sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lărgire considerabilă a numărului de
obiective urmărite și a numărului de parametrii înregistrați și analizați.
Sistemele senzoriale și de acționare care asigură managementul motorului, asistența la
frânare și controlul stabilității, permit, prin extinderi adecvate, în special în domeniul software –
ului, realizarea altor acțiuni importante pentru siguranța și confortul conducătorului auto, dar și
obținerea unor informații cu privire la starea tehnică a unor componente, care pot fi utilizate pentru
a semnaliza apariția unei defecțiuni în faza incipientă. Informațiile captate de lanțurile de măsurare
respective sunt prelucrate și stocate în memoria calculatoar elor de bord care, în cazul depășirii
valorilor normale ale parametrilor măsurați, avertizează conducătorul auto asupra defecțiunii.

Frățilă Cristian Alexandru

46
Sistemul OBD

OBD reprezintă prescurtarea de la "On Board Diagnostic" adică autodiagnosticare la
bordul autovehiculului.

Încă din anii '80 producătorii au început să utilizeze metode electronice de control al
motorului și diagnosticării acestuia. Cu timpul sistemele OBD au devenit tot mai sofisticate.
În 1996 a fost introdus OBD II („On Board Diagnostics 2nd Generation”) care oferă un
control aproape complet al motorului și de asemenea monitorizează unele părți ale sașiului,
caroseriei și sistemelor auxiliare. Specialiștii văd în OBD “cutia neagră a mașin ii”, deoarece el
stochează toate informațiile primite de la senzorii cu care este dotată mașina. La reviziile tehnice
periodice, toate aceste informații pot fi utilizate în urma unei scanări rapide la stabilirea stării
tehnice a autovehiculului.
Diagnosti carea la bord conform OBD -II a devenit o parte principală a sistemului de
management al motorului de automobil.
Diagnosticarea la bord necesită echiparea motorului cu traductoare (senzori) și elemente
de execuție (actuatori) încorporate încă din fabricați e, precum și existența unui calculator de bord.
Specificațiile stabilite de reglementările OBD -II impun existența, spre exemplu, a unor
traductoare pentru:
• debitul masic de aer;
• presiunea aerului din colectorul de admisie;
• turația motorului;

Frățilă Cristian Alexandru

47
• poziția cla petei obturatoare etc.
În plus față de aceste specificații generale, OBD -II impune cerințe și soluții tehnice
specifice pentru multe componente ale motorului.
Soluțiile tehnice actuale acordă din ce în ce mai multă importanță diagnosticării, acest
proce deu trecând astfel pe primul plan. A apărut astfel soluția de control al motorului în prezența
defecțiunilor .
Așadar, conform acestei strategii de control, se tolerează existența defecțiunilor, iar
calculatorul de bord elaborează comenzi către elementele de execuție în conformitate cu cele
constatate în urma diagnosticării. Se poate spune deci că FTC constituie un set de tehnici de control
care asigură abilitatea unui sistem de a îndeplini obiectivele propuse în ciuda apariției
defecțiunilor.
Defecțiunea (sau defectul) se definește ca fiind o deviație nepermisă a cel puțin unei
proprietăți / variabile caracteristice a sistemului de la comportarea acceptabilă / uzuală / standard
/ nominală.
După cum se constată din această definiție, prin defecț iune se înțelege o abatere de la
valoarea nominală a unui parametru sau a unei mărimi funcționale oarecare.
O defecțiune are 5 atribute principale: cauza, durata, locul, valoarea și natura .
După natura lor, defecțiunile aparțin de hard sau de soft. Defec țiunile de hard în cazul
motorului cu injecție de benzină, adică aparțin actuatorilor (elementelor de execuție), elementelor
componente ale motorului și senzorilor (traductoarelor).
Eroarea reprezintă măsura cantitativă a unei defecțiuni și constituie o a batere a
parametrilor sistemului de la valorile nominale ale acestora sau o deviație a unei mărimi de la
valoarea uzuală a acesteia (corespunzătoare unei funcționări normale).
Prin cădere se înțelege o defecțiune care implică întreruperea permanentă a abi lității
sistemului de a îndeplini o funcție necesară în condiții de funcționare specificate.
După cum se constată din cele prezentate, defecțiunea apare în plan fizic, eroarea în plan
informațional, iar căderea în planul utilizatorului.
De asemenea, se poate spune că toate căderile sunt defecțiuni, dar nu toate defecțiunile sunt
căderi; în plus, o defecțiune poate conduce la o cădere.
Obiectivul diagnosticării este să genereze o decizie în ceea ce privește defectul, pe baza
observațiilor și a cunoștințelor și să decidă dacă la un moment dat este un defect sau nu și, de
asemenea, să fie capabil să -l identifice.

Frățilă Cristian Alexandru

48
Prin alarmă falsă (sau fals pozitiv) se înțelege evenimentul care duce la generarea unei
alarme chiar dacă nu este pre zent un defect.
Situați a opusă, adică evenimentul prin care alarma nu este generată, în ciuda faptului că a
apărut o defecțiune, se numește alarmă de eșec (sau detectarea eșecului, sau fals negativ).
Controlul și diagnosticarea sunt acțiuni în prezența u nor defecțiuni și a unor perturbații pe
timpul funcționării.
În cazul general, prin perturbație se înțelege o intrare necunoscută și necontrolată care
acționează asupra sistemului; un sistem de diagnosticare eficient nu trebuie să fie sensibil la
acțiune a perturbațiilor.
Procesul diagnosticării are la bază operațiunea denumită detectarea și izolarea defectului .
Sursa posibilă a unui defect se numește candidat . În urma analizei se stabilește care mărime este
inconsistentă , deci rezultanta unui defect și care este consistentă , pe un traseu fără defecțiuni.
Detectarea defecțiunii înseamnă așadar posibilitatea de a determina dacă în sistem sunt
prezente defecte, precum și timpul de detectare (momentul apariției).

Izolarea defecțiuni i înseamnă determinarea locației acesteia, de exemplu care este
componenta defectă, precum și tipul defectului.
Prin identificarea defecțiunii se înțelege stabilirea mărimii acesteia, deci o evaluare
cantitativă a defectului apărut. A apărut astfel noțiun ea de detectarea, izolarea și identificarea
defectului .
Ca urmare a celor prezentate, se poate defini termenul de diagnosticare a defecțiunii. În
literatura de specialitate există trei variante de definire: prima din acestea include detectarea,
izolarea ș i identificarea defecțiunii, cea de -a doua include numai izolarea și identificarea
defecțiunii, iar cea de -a treia presupune stabilirea originii defectului.
Prin monitorizare se înțelege un proces de stabilire în timp real a modului de operare a
unui sist em oarecare. Pe timpul monitorizării se asigură detectarea, izolarea, diagnosticarea și
identificarea defecțiunilor (deci în conformitate cu cea de -a treia definire menționată anterior).
Prin supervizare se înțelege procesul de monitorizare a unui sistem și de acțiune
corespunzătoare în cazul existenței unei defecțiuni. După cum se constată, supervizarea asigură în
plus și stabilirea unor acțiuni corespunzătoare în cazul existenței unui defect sau a mai multor
defecțiuni.

Frățilă Cristian Alexandru

49
În sfârșit, prin sig uranță în funcționare se înțelege abilitatea unui sistem de a -și îndeplini
funcțiunile impuse în anumite condiții, cu un scop bine precizat și pe o perioadă de timp
determinată. Siguranța în funcționare poate fi exprimată cantitativ prin timpul mediu între două
defecțiuni (MTBF – Mean Time Between Failure).

Codul de defect localizează circuitul de unde provine defecțiunea. Prin circuit se înțelege
de exemplu un senzor, cablajul electric aferent și unitatea de control electronic.
Unele standarde stabilesc modul în care sunt afișate codurile de defect. În acest sens,
Societatea Inginerilor de Automobile (SAE – Society of Automotive Engineers) a stabilit, de
exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea codurilor OBD -II:

Fiecare componentă a codului de cinci digiți face anumite precizări în legătură cu problema
apărută. De exemplu, în codul P0301, ,,P” indică un cod de defecțiune a funcționării motorului
(powertrain), și mai exact ,,detectare rateu cilindru 1”. Așa cum se constată și din exemplul
prezentat în fig. 3.9, se folosesc litere diferite pentru alte sisteme: ,,B” pentru airbag -uri, ,,C” pentru
sistemul de frânare cu ABS, ,,N” pentru sistemele de securitate anti -furt.
Al doilea digit este ori cifra 0 , ori cifra 1. Codurile universale (folosite de toți fabricanții)
sunt indicate de cifra 0, în timp ce cifra 1 indică un cod specific fabricantului. Al treilea digit poate

Frățilă Cristian Alexandru

50
indica un sistem cum ar fi sistemul de aprindere, sistemul de alimentare cu combustibil sau
sistemul de c ontrol al tracțiunii, în timp ce ultimii doi digiți reprezintă un cod specific sistemului.
O clasificare a codurilor se pate realiza după mai multe criterii, unul fiind în funcție de
momentul apariției lor față de momentul când are loc diagnosticarea:
• coduri curente (dacă a trecut o perioadă relativ scurtă și / sau s -a parcurs o distanță mică
de la producerea lor)
• coduri istorice (dacă a trecut o perioadă mai mare de timp și / sau s -a parcurs o distanță
mare de la producerea lor ori între timp s -au înregi strat alte coduri de defect, neavând loc ștergerea
lor din memoria calculatorului de bord).

Două astfel de exemple sunt prezentate în figura următoare:

Dispozitivele pentru citirea și ștergerea codurilor de eroare din autovehicule, denumite și
cititoare de coduri, sunt de dimensiuni mici, ușoare și manevrabile, competitive ca și preț și foarte

Frățilă Cristian Alexandru

51
simplu de folosit. Din acest motiv, ele pot fi utilizate și de proprietarii care doresc să știe ce se
întâmplă cu automobilul lor.
Cu un astfel de dispozitiv se pot descoperi ușor cauzele unor probleme care apar la
sistemele electronice din automobil, conectând aparatul la conectorul de diagnoză, citind codurile
de eroare înregistrate, identificând, loca lizând și verificând erorile cu ajutorul manualului care
însoțește dispozitivul.
Funcțiile unui astfel de dispozitiv sunt, de regulă, următoarele:
• Citește și șterge coduri de eroare generice și specifice de producător și stinge martorul
motor.
• Suportă mu ltiple cereri de coduri de eroare: coduri generice, coduri în așteptare și

coduri specifice de producător.
• Citește VIN (Vehicle Identification No.)
Este precis și rezistent, ușor de citit, simplu de folosit, fără a necesita un laptop or PC, de
dimensiun i mici (încape ușor în mașina pentru a fi disponibil oricând pentru o verificare), are o
comunicare sigură, fără pericole pentru calculatorul automobilului, nu necesita baterii (se
alimentează direct de la conectorul de diagnoză).

4.2. DEMERS DE DIAGNOSTICARE ȘI FIȘA DE DIAGNOSTICARE

Documentația tehnică este esențială în procesele de testare și diagnosticare, ea îndeplinind
o serie de funcții, printre care cele mai importante sunt următoarele:
• oferă informații utile despre structu ra și parametrii funcționali ai sistemului testat;
• descrie obiectivele și procedurile de testare / diagnosticare, oferind indicații utile despre
succesiunea de operații, resursele necesare, condițiile de desfășurare a probelor, normele și
protocoalele care trebuie respectate etc.;
• permit e înregistrări ale unor informații legate de desfășurarea proceselor și a
rezultatelor obținute;
• precizează criteriile de calitate pentru activitățile desfășurate.

În procesele de testare și diagnosticare, cele mai utilizate sunt:
• manualele de diagnosticare (de reparație), elaborate de constructor;

Frățilă Cristian Alexandru

52
• procedurile și normele interne;
• cataloagele de componente;
• instrucțiunile și normele de exploatare a mijloacelor și echipamentelor utilizate;
• proceduri de calitate.

Fie că este vorba de o schemă constructivă, de o diagrama logică de diagnosticare, de o
instrucțiune de utilizare sau de o fișă de diagnosticare, sub formă electronică sau tipărită,
documentația tehnică trebuie să îndeplinească câteva condiții de bază:
• să fie clară în formulări și reprezentări grafice;
• să conțină informațiile necesare (și doar acestea);

• să ofere instrucțiuni aplicabile în contextul în care este utilizată;
• să fie accesibilă tuturor angajaților care au nevoie de ea pentru executarea sarcinilor
primite.

Exemple:
• diagramă logică pentru demersul de testare și diagnosticare
• fișă de diagnosticare

Frățilă Cristian Alexandru

53
DEMERS DE DIAGNOSTICARE (ARBORE DE DECIZIE)

Frățilă Cristian Alexandru

54
FIȘĂ DE DIAGNOSTICARE
Sistem: ……………………………………………………………………
Pagina 1 / 2

Lista pieselor sub supraveghere : Calculator, cititor cartele, module mâner, antene

• Identificare administrativă

Data 2 0 1 4

Fișă
documentată de

VIN

Motor

Tester de
diagnosticare CLIP

Versiune de
actualizare

• Resentiment client

1469 Problemă de punere
contact 1468 Nu pornește 1467 Aprindere
indicator
luminos

Altele Precizările dumneavoastră

• Condiții de apariție a resentimentului client

009 Pană subită 010 Degradare
progresivă 004 Prin intermitență

Frățilă Cristian Alexandru

55 Altele Precizările dumneavoastră:

• Documentație utilizată pentru diagnosticare

Metodă de diagnosticare utilizată
Tip de manual diagnosticare
Nr. manual diagnosticare
Schemă electrică utilizată
Nr. Notă Tehnică Schemă Electrică:
Alte documentații
Denumire și / sau referință

FD 13 Fișă de diagnosticare

FIȘĂ DE DIAGNOSTICARE
Sistem: ………………………………………………….
Pagina 2 / 2

Frățilă Cristian Alexandru

56
• Identificare calculator și piese înlocuite pentru sistem

Referință piesă 1
Referință piesă 2
Referință piesă 3
Referință piesă 4
Referință piesă 5
De citit cu testerul de diagnosticare (ecran identificare)
Referință calculator
Număr furnizor
Număr program
Versiune program
Număr calibrare
VDIAG

• Date identificate cu testerul de diagnosticare

Nr. defect Prezent Memorat Denumire defect Caracterizare

• Context defect în momentul apariției sale

Nr. Stare sau
parametru Denumire parametru Valoare Unitate

Descriere:

• Informații complementare

Care sunt elementele care v -au
condus la înlocuirea calculatorului?
Ce alte piese au fost înlocuite?
Alte funcții defectuoase?

Frățilă Cristian Alexandru

57 Precizările dumneavoastră

Pentru vehiculele _
_____________________
Problema este prezentă cu ambele cartele? Da Nu
După introducerea cartelei până la capăt în cititor, indicatorii luminoși de pe
tabloul de bord se aprind? Da Nu
După introducerea cartelei până la capăt în cititor, coloana de direcție este
deblocată: Da Nu
După introducerea cartelei până la capăt în cititor,
iluminare cititor: Citește rapid Este stins
Este aprins în permanență
3 secunde după introducerea cartelei până la capăt în
cititor, indicatorul luminos antidemaraj de pe tablou de
bord: Citește lent Rapid
Este aprins în permanență Este stins
Vehiculul pornește după o apăsare mai lungă de 3 secunde pe butonul start Da Nu

FD 13 Fișă de diagnosticare

Frățilă Cristian Alexandru

58
4.3. EVALUAREA REZULTATELOR TESTELOR SI STABILIREA
DIAGNOSTICULUI

În dotarea oricărui automobil se află minimum de aparate amplasate de obicei la bord care
oferă informații asupra funcționării unor subansambluri. Pentru verificare se utilizează
ampermetre, voltmetre, ohmetre și turometre cu mai multe sca le. Pentru încercarea rigloarelor
de pornire standul are un dinamometru cu cuplu de frânare 0 -5daNm.
Standul este dotat de asemenea cu o serie de dispozitive și conductoare pentru fixarea și
conectarea aparatelor supuse încercării.
Aparatele de m ăsură și control se compun din traductoare amplasate la locurile de preluare
a semnalului dorit și din indicatoare amplasate pe tabloul de bord al automobilului. Aceste aparate
pot da erori însemnate și de aceea se impune verificarea lor periodic ă prin mijloace de
diagnosticare. Verificarea acestor aparate, se face cu dispozitive electrice de m ăsură și control
existente în dotarea standurilor specializate pentru controlul standurilor electrice.
La unele variante constructive ale aparatelor de acest gen este posibil ă și verificarea
compo nentelor instalației de aprindere: bobinele de inducție, ruptor -distribuitor, condensator ,
bujii etc.
Aparatele cu ace indicatoare nu pot să descopere unele defecțiuni caracteristice ale
alternatoarelor cum sunt ruperea sau punerea la masă a înfățișării statorului sau străpungerea
unei diode de redresare a curentului.

Metode și aparate pentru diagnosticare
Pentru diagnosticarea pieselor și agregatelor din componen ța instala ției electrice, s -au
dezvoltat dou ă metode în raport cu caracterul verific ărilor la care este supus automobilul. În
cazul în care , datorit ă unor repara ții generale instala ția electric ă este demontat ă de pe automobil,
aparatele acesteia se pot verifica pe standuri special realizate pentru acest scop ce doteaz ă
atelierele de reparat echipament electric.
Mai operativ ă este metoda verific ării instala ției electrice f ără demontarea pieselor și
agregatelor de pe automobil. În acest caz se utilizeaz ă, de asemen ea, aparate de diagnosticare
specializate. În ulti ma vreme , pentru aceast ă opera ție se utilizeaz ă chiar și osciloscoape
existente în sta țiile service pentru diagnosticarea echipamentului electric.

Frățilă Cristian Alexandru

59
CAPITOLUL V – CONCLUZII FINALE

Instructajul de protecția muncii
Prin instruire în domeniul protecției muncii se înțelege un ansamblu de activitǎți
organizate prin care se urmǎrește însu șirea cunoștințelor și formarea deprinderilor de securitate a
muncii care face parte integra lă din pregǎtirea profesionalǎ. Formele prin care se realizeazǎ sunt :
– învǎțǎmântul tehnic profesional
– învǎțǎmântul superior de specialitate
– instructajul de protecți e a muncii.
Ultima formǎ este destinatǎ pregǎtiri i personalului din unitǎțile social -economice ș i este
consideratǎ una din cele mai importante mǎsuri de protecți e a muncii.
Instructajul personalului din întrepinderi în domeniul protecției muncii cuprinde 3 faze
:
– instructajul introductiv general
– instructajul la locul de muncǎ
– instructajul periodic.
Instructajul introductiv general se efectueazǎ conform reglementǎrilor legale în vigoare,
noilor încadrați în muncǎ, celor transferați dintr -o unitate în alta, celor veniți în unitate ca detașați,
precum și ucenicilor, elevilor și studenților care efectueazǎ practica profesionalǎ.
Scopul instructajului introductiv general este cunoașterea specificului activitǎții
întreprinder ii, a principalilor factori de risc de accidentare în muncǎ și de îmbolnǎvire profesionalǎ,
precum și a m ǎsurilor generale de protecți e a muncii.
Conținutul acestui tip de instructaj este exact pe urm ătoarele probleme:
– legislația muncii, cu accent pe aspectele privind protecția muncii;
– principalii factori de risc de accidentare în muncǎ și îmbolnǎvire profesionalǎ,
defalcate pe secții și ateliere sau activitǎți;
– mǎsuri generale de prevenire a accidentelor de muncǎ și îmbolnǎvirilor profesionale;

– mǎsuri de p revenire și stingere a incendiilor;
– acordarea primului ajutor în caz de accidentare, cu acce nt pe modul de execuție a
respirației artificiale.

Frățilă Cristian Alexandru

60
Instructajul la locul de muncǎ se efectueazǎ atât celor noi încadrați cât și celor ce se
transferǎ de la un loc de munca la altul în cadrul aceleași unitǎți ,de cǎtre conducatorul procesului
de muncǎ unde își va desfǎșura activitatea persoana instruitǎ.
Instructajul periodic are rolul de a completa și a aprofunda cun oștințele specifice de
protecția muncii și se efectueazǎ tuturor angajaților, la intervale de timp stabilite prin norme sau
instrucțiuni în funcție de gravitatea riscurilor prop riei activitǎți de desfǎșurare. Instuctajul periodic
se mai utilizeazǎ și în urmǎtoarele situații:
– la rev enirea la locul de muncǎ dupǎ o absențǎ mai mare de 30 de zile, inclusiv,
consecutive în cazul unei incapacitǎți temporare de muncǎ dator ată unei accidentǎri sau
îmbolnǎviri profesionale;
– când se modificǎ procesul tehnologic sau condițiile de muncǎ, se introduc utilaje sau
tehnologi noi.
Toate cele trei faze ale instruc tajului se încheie prin testarea cunoștințelor
asimilate. Procesul de instruire a personalului din întreprinderi mai cuprinde și alte
forme, respectiv:
– pregǎtirea instruct orilor care efectueazǎ difersele tipuri de instructaje
– autoinstruirea persoanelor cu funcții de conducere
– conferințe, informǎri.
Toate activitǎțile de instruire dintr -o unitate sunt coordonate metodologic de cabinetul
de protecți e a muncii.

N.T.S.M ȘI P.S.I LA ÎNTREȚINERE ȘI REPARAREA INSTALATIEI DE
RACIRE

Pe ușa atelierului, în exterior, se va fixa o plăcuță pe care se va face mențiunea: "intrarea
persoanelor străine în atelier interzisă ".
Atelierul va fi bine iluminat și aerisit, în care scop se vor amenaja ferestre rabatabile
acționate cu tijă de la sol, hote de absorție a gazelor e tc. Bancurile de probă și de lucru vor

fi astfel amplasate încât să permită trecerea, efectuarea probelor și lucrul în atelier
în condiții corespunzătoare. Trecerile nu vor fi blocate cu materiale sau piese.

Frățilă Cristian Alexandru

61
Bancurile de probă vor fi prevăzute cu covorașe electroizolante, care se vor verifica
periodic potrivit reglementărilor existente în acest sens. Bancurile de lucru vor fi prevăzute
cu grătare din lemn pentru pardoseală.
Instalațiile electrice și bancurile de probă vor fi legate la instalația de împământare.
Sunt interzise efectuarea de improvizații în instalațiile elecrice ale atelierului și
folosirea de aparate sau receptoare supradimen sionate sau în neconcordanță cu prevederile
normelor în rigoare.
Legăturile dintre bancul de verificare și bornele sursei de alimentare (bornele
acumulatoarelor) vor fi prevăzute cu clești sau cleme tip crocodil.
Înainte de începerea lucrului, în fiecare s chimb, se vor verifica în mod obligatoriu
legăturile la centura de împământare a tuturor utilajelor acționate electric. De asemenea, se
vor verifica sculele și dispozitivele ce urmează a fi folosite în timpul lucrului, pentru a fi
în perfectă stare, nedegr adate și fara improvizații.
Este interzisă spălarea în atelier a pieselor in troduse pentru reparații sau verificări.
Acestea vor fi spălate în locuri special amenajate.
Ciocanele electrice de lipit aflate în stare incandescentă vor fi așezate numai pe
supo rturi din materiale ignifuge (legate la centura de împământare când sunt metalice).
La efectuarea diferitelor verificări nu se vor folosi instalații improvizate chiar dacă
circuitele sunt alimentate la tensiuni nepe riculoase. Toate verificările se vor efectua numai la
bancurile de probă din dotarea atelierului.
Sunt interzise improvizațiile la instalația de alimentare cu curent electric și la
instalația de împământare.
Se interzice așezarea pieselor și a sculelor pe carcasele bancurilor de probă precum și
depozitarea diverselor materiale în spatele acestora.

Frățilă Cristian Alexandru

62
BIBLIOGRAFIE

• Gh.Frațilǎ , Automobile – manual școala profesional ă
• Gh.Frațilǎ , Instala ții și echipamente – manual liceu, clasele X,
XI, XII, volum 1,2
• Gh. Frațilǎ , Cunoa șterea automobilului – manual
• E. Dr ăghici – Construc ții de automobile – manual școala
profesional ă, Utilaje si tehnologia meseriei – manual școala
profesional ă
• M. Poienaru , Norme de prote cția munci i in transporturi și
repararea autovehiculelor
• E.Baciu, N.Bejan , Tehnologia reparǎrii automobilelor , Editura
Didacticǎ și pedagogicǎ, București
• C.Mondriu , Autoturisme Dacia , Editura Tehnicǎ, București
• https://www.cycleworld.com/2015/04/06/two -stroke -motorcycle –
engines -explained -tech-talk-by-kevin -cameron/
• http://www.e -automobile.ro/categorie -motor/20 -general/127 –
circuit -sistem -racire.html
• http://www.kymco.ro/ro/produs/Scutere -50-cc/Agility -50-4T-
e4/40698

Frățilă Cristian Alexandru

63 • https://cfrs.ru/ro/akkumulyator/cdi -zazhigani e-princip -raboty –
elektronnogo -zazhiganiya -cdi-kak-rabotaet.html