Ergoinginerie ȋn mecatronic ă [614664]

Universitatea P OLITEHNICA din Timișoara
Facultatea de Mecanică. Departamentul de mecatronică
Ergoinginerie ȋn mecatronic ă

Disertație

Coordonator științific,
Dr. Ing. Veronica ARGEȘANU

Student m asterand ,
Ionuț STĂNUȘOIU

Timi șoara
2020

2
Universitatea P OLITEHNICA din Timișoara
Facultatea de Mecanică. Departamentul de mecatronică
Ergoinginerie ȋn mecatronic ă

Disertație
Echipamente ergonomice pentru
autovehicule. Sisteme de avertizare

Coordonator științific,
Dr. Ing. Veronica ARGEȘANU

Student: [anonimizat] ,
Ionuț STĂNUȘOIU

Timi șoara
2020

3
Cuprins .

CUPRINS. ––––––––––– ––––––––––– ––––––––––– – 3
I. Introducere ––––––––––– ––––––––––– –––––––––– 4
1. Ce este ergonomia? ––––––––––– ––––––––––– –––––– 4
II. Echipamente ergonomice ––––––––––– ––––––––––– –––– 7
2. Implementarea microcontrolerelor în autovehicule. ––––––––––– ––––- 7
2.1. Unitatea ECU ––––––––––– ––––––––––– ––––––– 9
2.2. Unitatea ABS ––––––––––– ––––––––––– ––––––– 10
2.3. Unitatea ESP ––––––––––– ––––––––––– ––––––– 11
2.4. Unitatea AIRBAG ––––––––––– ––––––––––– ––––– 17
3. Echipamentul de iluminare la autovehicule ––––––––––– ––––––– 18
3.1. Iluminatul interior ––––––––––– ––––––––––– ––––– 18
3.2. Iluminatul exterior ––––––––––– ––––––––––– ––––– 19
3.3. Alte tipuri de lămpi ––––––––––– ––––––––––– ––––- 24
4. Echipamente de semnalizare ––––––––––– ––––––––––– ––- 25
4.1.Dispozitivele de semnalizare optică ––––––––––– ––––––––– 25
4.2. Dispozitive de semnalizare acustică ––––––––––– ––––––––- 28
5. Defecte în exploatarea consumatorilor ––––––––––– ––––––––– 32
5.1. Repararea instalației de iluminat și semnalizare auto ––––––––––– –– 33
5.2. Diagnosticarea faruri lor ––––––––––– ––––––––––– ––– 36
6. Martorii de bord ––––––––––– ––––––––––– ––––––– 37
7. Sistemele de iluminare pentru mașinile de mâine. ––––––––––– ––––– 46
III. Studiu comparativ echipamente ergonomice pentru autovehicule. Sisteme de
avertizare, ,,BMW 740d xDrive” vs. ,,Dacia Duster Prestige 4WD ” ––––––––- 48
1. BMW 740d xDrive ––––––––––– ––––––––––– –––––– 48
2. DACIA Duster Prestige 4WD ––––––––––– ––––––––––– –– 49
IV. Concluzii ––––––––––– ––––––––––– –––––––––– 54
Bibliografie ––––––––––– ––––––––––– ––––––––––– 56

4
I. Introducere

1. Ce este ergonomia?

,,Ergonom ie sf [At: DN2 / Pl: ~ii / E: fr ergonomie ] Știință interdisciplinară care se
ocupă cu studiul relațiilor dintre om, mașină și mediul de lucru, în vederea ameliorării
condițiilor de muncă și a creșterii productivității.” (1). Pornind de la definiția dată de
dicționarul explicativ al limbii române, vedem că definiția ergonomiei se poate reduce la
sintagma : om – mașină – mediu de lucru. Ergonomia este un domeniu de activitate tehnico –
științific din cadrul psihologiei muncii, care prin colaborarea dintre psihologi, fiziologi și
tehnicieni, studiază și realizează o anumită organizare a sistemului astfel încât munca să fie
făcută cu costuri bio logice minime și eficiență maximă.
,,ERGONOMÍE s.f. Disciplină care studiază condițiile și metodele de muncă în
scopul îmbunătățirii posibilităților de a folosi mașina. [Gen. -iei. /
< fr. ergonomie, cf. gr. ergon – lucru, nomos – normă].” (1). Din cea de a doua definiție
putem vedea că optimizarea funcționării sistemului urmărește protejarea omului și reducerea
sau eliminarea bolilor profesionale.
Ergonomia se folosește pentru măsurarea la locul de muncă a pa rametrilor fiziologici
corporali umani, de ergometrie, în vederea optimizării științifice a rezultatelor și
performanțelor umane. Deoarece raportul, om – mașină – mediu de lucru, este deosebit de
important și impactează o serie întreagă de domenii de activ itate, putem spune că ergonomia
este indispensabilă pentru acestea.
Ergonomia se intersectează cu următoarele domenii de activitate:
• Inginerie
• Fiziologie
• Biologie
• Design
• Antropometrie
• Economie
• Informatică
• Psihologie
• Sociologie.

5
Ergonomia muncii se formează ca știință aparte în anii 1950 și prezintă o treaptă
superioară a organizării științifice a muncii. Fondatorul este F.Taylor, care a studiat principiile
organizării locurilor de muncă din punct de vedere științific. Noțiunea de ergonomie se
traduce din limba greaca ca "ergos" – muncă și "nomos" – legea naturală. Ergonomia
promovează o abordare holistică care ia în considerare aspectele fizice, cognitive, sociale,
organizaționale, de mediu și alți factori importanți. Pentru acea sta, ergonomia integrează
cunoștințe dintr -o varietate de discipline care includ: anatomia, fiziologia, igiena muncii,
medicina muncii, antropometria, științe tehnice, psihologie, sociologia, economie etc.
Ramurile principale ale ergonomiei sunt: ergonomi a fizică, ergonomia cognitivă și
ergonomia organizatională.
,,Ergonomia fizică este o ramură a ergonomiei care se ocupă de factorul uman al
ergonomiei, precum anatomia, antropometria, psihologia și bio -mecanica. Acest lucru este
important atunci când se pr oiectează interfețele mașinăriilor, astfel încât s îți poți da seama
dacă acestea pot fi operate de majoritatea oamenilor și ce pericole potențiale sau ineficiente
există.” (2)
Ergonomia cognitivă se referă la modul în care procesele mentale, cum ar fi
percepțiile, memoria, logica, răspunsurile motorii, influențeaza interacțiunile dintre oameni și
alte elemente ale unui sistem. Domenii de studiu: suprasolicitarea neuropsihică, lu area
deciziilor, obținerea performanței, interacțiunea om -calculator, stresul la locul de muncă,
pregătirea.
Ergonomia organizațională este ramura ergonomiei care se preocupă de optimizarea
sistemelor sociotehnice, incluzând structurile organizaționale, po liticile și procesele. ,, Temele
de cercetare ale ergonomiei organizatorice includ comunicarea, designul locului de muncă,
lucrul în ture (ore de lucru), management, managementul resurselor echipajului, munca în
echipă, oraganizațiile virtuale, telemarketin g și managementul calității.” (3)
În viața de zi cu zi întâlnim multiple obiecte sau produse care ne par perfecte, vin ca o
mănușă și rămânem surprinși de cât de bine se potrivesc în diverse contexte. Ergonomia este
răspunzăt oare de toate aceste lucruri.
Principiile din ergonomie poate fi aplicate în următoarele domenii:
• în recrutarea de personal – selecția personalului astfel încât acesta să corespundă
cerințelor pentru fiecare meserie sau profesie (asigurarea unui raport optim om –
profesie);
• în optică – ochelari ergonomici care nu produc disconfort atunci când sunt purtați sau
ochelari polarizați ce anulează reflexiile soarelui;

6
• pentru aparatul auditiv – căști de protecție la zgomot ergonomice, căști audio
ergonomice care se potrivesc cu fiziologia aparatului auditiv;
• pentru mobilier – scaune ergonomice sau birouri ergonomice a căror formă este
proiectată astfel încât lucrătorul să adopte o poziție corectă;
• pentru microclimat – temperatura și umiditatea în care se desfășoară activități lucrative
se pot regla după principii ergonomice. Funcție de activitățile desfășurate, sunt definite
intervale ergonomice de temperatură. Astfel, iarna, pentru zonele cu spații de birouri,
temperatura optimă este cuprinsă î ntre 21˚ C și 22˚C . Pentru zonele de locuit în care se
desfășoară puține activități fizice, temperatura optimă este cuprinsă între 23˚C și 24˚C .
Pentru zonele lucrative în care se desfășoară activități fizice intense, temeperatura
optimă este cuprinsă într e 18˚ C și 19˚ C ;
• în domeniul automobilistic – scaune erogonomice, mervuri sau striațiuni imprimate pe
volan, memorarea poziției scaunelor până la 3 -5 utilizatori, imtroducerea sistemelor
“key -less” de alarmă, start/stop, et c.
Ergonomia este prezentă în fiecare detaliu al vieții noastre. Toate obiectele sau
aparatele pe care le folosim au fost subiectele unor studii de ergonomicitate. Afișajul din
automobil este proiectat după principii ergonomice pentru a asigura o foarte bună
vizibilitate șoferului și p entru a nu -i obosi ochii. Hainele pe care le purtăm, ochelarii de
soare, mouse -ul calculatorului, tastaura și cam tot ce avem în jurul nostru a fost proiectat
ergonomic.
,,Antropometria este știința care se ocupă cu stabilirea exactă a dimensiunilor umane ,
în funcție de rasă, sex sau vârstă. Ergonomia este strâns legată de cunoștințele oferite de
medicină și psihologie și poate fi definită ca disciplina adaptării muncii la om, având ca
obiect raționalizarea efortului la locul de muncă.” (4)
Filozofia de bază a ergonomiei este de a proiecta locuri de muncă confortabile,
convenabile și productive. Ideal ar fi ca locurile de muncă să fie proiectate în așa fel încât
să se potrivească atât cu mintea, cât și cu corpul utilizatorului. Antropometria nu se ocupă
numai cu înăltimea adecvata pentru utilizare, dar si cu accesul usor al operatorului la
comenzi si la aparate. Masurile antropometrice sunt exprimate in mod obisnuit in
procente.

7
II. Echipamente ergonomice
2. Impl ementarea microcontrolerelor în auto vehicule .

În fiecare an, producătorii de autoturisme la nivel mondial revin pe piață cu un nou
sistem integrat pe autovehiculele lor. Microcontrolerele mici de sub capotă și din fiecare piesă
electronică a mașinii adun ă și schimbă informații pentru a controla, a optimiza și monitoriza
funcțiile care tocmai cu câțiva ani în urmă erau pur mecanice.
Progresele tehnologice avansate de implementare a sistemelor și a echipamentelor
electronice în cadrul vehiculului sunt exe cutate pentru a face vehiculul mai sigur și mai
eficient. Microcontrolerele bazate pe memoria flash de la sistemele procesoare pană la FPGA
sunt centrul de comandă pentru proiectarea sistemului integrat.
În 1968 la automobilul Volksw agen 16001 a folosit u n microprocesor în sistemul de
injecție a carburantului, eliminând astfel carburatorul, lansând primul sistem integrat din
industria automobilistică. Din punct de vedere istoric procesoarele ieftine pe 8 și 16 biți au
fost cele mai des folosite procesoare pentru construcția de computere de bord cunoscute sub
numele de „CB (computer de bord) sau EC U (electronical control unit) ˮ (5). Un proiect
electronic de succes pentru automobile depinde foarte mult de procesorul selectat.
Procesoarele moderne programabile pentru motor și transmisie pe 32 de biți ce pot calcula în
timp real algoritmi sunt cele mai folosite. Dar în alte organe de mașini cum ar fi modulele de
siguranță, modulele pentru monitorizarea șasiului și pentr u suspensie folosesc atât procesoare
pe 16 biți cât și procesoare pe 32 de biți în funcție de complexitatea modulului, iar software -ul
pentru microcontrolere fiind mai scump si mai complicat pentru fiecare producător de
automobile în parte.
Utilizarea ava nsată a „sistemelo r implementate ˮ (6) și a echipamentelor electronice
folosite la fabricarea noilor autovehicule pot ajuta la controlul cantității de poluare generată,
dar și la creșterea capacității de a furniza sisteme de mon itorizare și diagnosticare, fără a
sacrifica caracteristici de siguranță sau securitate. Conținutul electronic în interiorul
autovehicolului continuă să crească, unele sisteme devenind mult mai inteligente prin
adăugarea microcontrolerelor de ultimă genera ție.
Conținutul electronic din interiorul autovehiculelor continuă să crească de la an la an,
iar tot mai multe sisteme mecanice sunt automatizate și devin din ce în ce mai inteligente prin
adăugarea microcontrolerelor bazate pe memori a flash. Un autoveh icol tipic (7) de astăzi

1 Study on Automotive Embedded System Design of Engine, Brake and Security System, 2006

8
conține în medie cam 25 -35 de microcontrolere iar la unele autovehicule de lux pot conține și
până la 70 de microcontrolere. Acestea continuă să înlocuiască releele, întrerupătoarele și
funcțiile mecan ice tradiționale cu componente de mare fiabilitate care în timp teoretic elimină
costurile dar și greutatea firelor de sârmă din cupru.
„Microcontrolerele implementate ˮ (8) comandă de asemenea motoarele ce pun în
funcțiune sca unele cu memorare de poziție, geamurile electrice și oglinzile reglabile cu
memorie, dar și alte sisteme auxiliare. Procesoarele destinate pentru asistența conducătorului
sau a sistemului de navigație sau diagnosticare urmăresc permanent stilul de condus a l
șoferului memorând performanțele. Pentru a satisface noile reglementări impuse de guvern,
producătorii de autovehicule și societatea inginer ilor în automobilistică (SAE)2 a dezvoltat
J1850, un protocol specializat în rețelele -auto. Acest protocol permite accesul automobilului
de la distanță dar și asistență telefonică, în caz de urgență posesorilor de autoturisme. Deși
J1850 este acum un standard pentru automobilele din America, producătorii europeni sprijină
CAN -ul (rețeaua controler -auto).
„Circui tele electronice implementate ˮ ar trebui să reziste la șocuri electrice ridicate, la
interferențe magnetice (EMI), la temperaturi extreme emise de motor, apă dar și la șocuri
putermice datorate drumurilor prost efectuate sau distruse ori ocazional unui impact m ai
puternic între automobile sau alte obstacole. ECU (unitățile de comtrol electric) (9) ar trebui
testate și dezvoltate în toate tipurile de situații, dar cu un cost de producție redus. Deși timpul
de testare crește odată cu complexitatea sistemului, microcontrolerul trebuie testat cu
încredere, pentru a verifica fiecare stare și cale a acestuia verificându -i fiabilitatea.
Așadar automobilele din ziua de astăzi pot fi numite chiar și computere pe roți. Având
aceste procese tehnologice, sistemele implementate practic fac mașinile mai sigure, mai ușor
de condus, mai economice , ergonomice și mai prietenoase cu mediul înconjurător. După cum
am spus un pic mai sus o mașină obișnuită are între 25 și 35 de microcont rolere încorporate în
numeroase echipamente elecronice care execută o anumită funcție predestinată . Automobilele
au în componența lor cel puțin 7 sau 8 unițăți de comandă toate interconectate între ele, dar
având la bază cel puțin o unitate centrală de com andă.
În principiu sunt cam patru unități de comandă importante cel mai des întâlnite în
fabricarea de autoturisme, acestea sunt:
– Unitatea de comandă ECU;
– Unitatea de comandă ABS;
– Unitatea de comandă ESP;
– Unitatea de comandă AIRBAG.

2 Study on Automotive Embedded System Design of Engine, Brake and Security System, 2006 .

9
2.1. Unitatea ECU

Calculatorul de bord sau ECU („Unitate de control electronic”) (9) este un modul
pentru comenzi sau dirijări electronice, care este folosit în locurile unde ceva anume trebuie
controlat comandat. Modulul de cont rol electronic este folosit în sectorul auto în multe
aplicații electronice, precum și pentru controlul electronic la dirijarea de mașini, instalații
industriale și multe alte procedee tehnice. Aceste modulele fac parte din sistemele încorporate
Electroni c control unit (ECU) (9) este un termen general folosit pentru orice sistem
încorporat care controlează unu sau mai multe sisteme sau subsisteme electrice de la un motor
de mașină. Exemple de ECU: ECM (electronic/engine control module), BCM sau EBCM
(brake control module), PCM (powertrain control module), TCM (transmission control
module), CCM (central control module), CTM (central timing module), GEM (general control
module), SCM (suspension control mo dule). Toate acestea luate ca un întreg sunt denumite ca
și computer de mașină.
Dezvoltarea unui ECU (9) implică atât parte de hardware, cât și parte de software,
necesare pentru a realiza funcțiile îndeplinite de un anumit m odul. Design -ul este, în general,
iterativ și îmbunătățiri sunt făcute atât la hardware cât și la software.
Siguranța mașinii continuă să fie o problemă critică la toate nivelele din industria
automobilă, și cum consumatorii își petrec tot mai mult timp p e drumuri ei caută continuu
îmbunătățiri la sigurața mașinii. Există doua tipuri de sisteme de siguranță existente:
– siguranță activă care caută să prevină accidentele în primul rând, mașina fiind dotată cu un
număr de sisteme menite să ajute șoferul la c ontrolul mașinii înainte de întâmplarea unui
accident ;
– siguranță pasivă care descrie sistemele de siguranță puse în mașină ca să protejeze șoferul,
pasagerii și alte persoane vulnerabile de pe drum după ce a avut loc accidentul.
Modulele electro nice de co ntrol al motoarelor (9), au fost utilizate în primul rând
pentru reglarea aprinderii acestora. Din anul 1987 aceste module electonice sunt folosite
pentru reglarea aprinderii și la motoarele diesel. Aproximativ de la mijlocul anilor 90
sistemele de reglare mecanice la motoarele cu combustie internă, au fost aproape complet
înlocuite de către modulele de control electronice. Modulele electronice l ucrează după
principiul „IPO” (9), (în engleză Input -Process -Output , „introducere -prelucrare -debitare”).
Pentru înregistrarea valoriilor sunt disponibili senzorii care stabilesc o caracteristică fizică,
cum ar fi viteza, presiunea, temperatura, etc. Această valoare este comparată sau calculată cu

10
o valoare m emorată în ECU . În cazul în care valoarea măsurată cu valoare prevăzută în ECU
nu se potrivesc, modulul electronic reglementează valoarea prin proces fizic, astfel încât
valorile reale măsurate să corespundă cu dimensiunile nominale programate în ECU .
În timp ce cu anii din urmă aprinderiile electronice erau construite din circuite
electronice analogice, ECU -urile de azi sunt de obicei înzestrate cu un „sistem cu propria
inteligență”care este alcătuit dintr -un computer separat, sub forma unui sistem încorp orat.
Mărimea acestui computer variază în funcție de complexitatea sarcinilor sale. În mod
semnificativ acesta variază de la un circuit integrat cu un microprocessor (cu memorie RAM
și ROM) până la sisteme multifuncționale cu un sistem de producție grafică .
De obicei programarea este realizată prin utilizarea a memoriului ROM. Unele sisteme
însă permit actualizarea programului din ECU , prin reprogramarea memoriei flash la
atelierele de specialitate.

2.2. Unitatea ABS

„Anti-lock break system (ABS) ˮ (6) este unul dintre cele mai importante echipamente
ce țin de sistemul de siguranță activă. Este un sistem de pe mașini ce împiedică blocarea
roțiilor în timpul fânării. Scopul acestuia este să -i permită conducătorului auto să mențină
direcția mașinii și să scurteze distanța de frânare, premițându -i șoferului să frâneze cât de tare
vrea fără să -i fie teamă că va intra în derapaj sau va pierde controlul volanului.
Pe suprafețe de beton, vreme udă sau uscată, majoritatea mașinilor echipate cu ABS
sunt capabile să obțină o distanță de frânare mai bună decât cei care nu beneficează de aceste
echipamente. Principalul beneficiu al ABS -ului pe aceste suprafețe este de a crește abilitatea
șoferului de a menține controlul mașinii decât să intre în derapaj, deș i pe suprafețe alunecoase
cu zăpadă sau gheață pierderea contolului rămâne probabilă.
Sistemul ABS este compus dintr -o unitate centrală, patru senzori de viteză, câte unul
pe fiecare roată, și două sau mai multe valve hidraulice montate pe circuitul de fr ânare. Este
un sistem complicat care îmbină mecanica, elecronica și echipamente de control, iar
procedura de dezvoltare s -a schimbat mult față de vechile metode. Acest proces poate fi
împărțit în cinci etape de bază:
– prima etapă constă în definirea sistemu lui, unde inginerii de design specifică și
definesc cerințele pentru sistemul încorporat;

11
– în a doua etapă, proiectare rapidă, inginerii dezvoltă strategia de control într -un
mediu simulat pe calculator sau stație de lucru, iar apoi se crează un prototip in ițial
al sistemului cu hardware în timp real;
– în a treia etapă, faza de generare de cod, este generat codul de producție și manualul
optimizat pentru hardware -ul țintă;
– pe parcursul celei de -a patra etape, inginerii vor testa hardware -ul țintă împotriva
unui mediu simulat; hardware -ul în timp real este folosit pentru a simula mediul real
cu care are contact sistemul de control;
– în cele din urmă hardware -ul țintă este implementat și integrat în sistem și se fac
testele finale pentru a se asigura că se îndepl inesc specificațiile.
Dintre cele cinci etape cel mai important rol îl are simularea pe calculator, pe parcursul
căreia modelele de calculator sunt folosite pentru a recrea sau pentru a simula mediul de
vehicule, și ECU este apoi conectat la mediul simula t.
Prototipul de control ABS (6) este construit pe baza unui sistem general de vehicul
virtual, care constă în două părti conectate: simulare software pură și simulare hardware în
buclă (HIL). În prima parte toate componentele sunt modelate prin soft, dezvoltat în platforma
MATLAB/SIMULIK. În a doua parte platforma HIL este construită să includă un calculator
server, componentele actuale ale automobilului, modulul ABS și actuatorul. Toate
componentele sunt conectate împreună de un CAN (controller area network), inclusiv
motorul, controlerul ABS, senzori și modelul automobilului, l ucru evidențiat în Fig. 1.

2.3. Unitatea ESP

În anul 1987, „pionierii ESC -ului (Electronic Stability Control -ESC) ˮ (10),
constructorii Mercedes -Benz, BMW și Toyota au introdus primul sistem de control al
tracțiunii (Traction Control System -TCS). Controlul tracțiunii acționează frânarea individuală
a roților și accelerația pentru a menține tracțiunea în timpul accelerației, dar spre deosebire de
ESC nu îmbunătățește direcția.

12

Fig.1. Sistemul ABS3

În anul 1990, constructorul Mitsubishi a lansat autoturismul Diamante în Japonia. Era
primul autoturism care integra controlul electronic acti v al traiectoriei și controlul tracțiunii
într-un singur sistem: TCL. Sistemul a fost dezvoltat pentru a ajuta șoferul să mențină
traiectoria dorită în viraje: puterea motorului și frânarea sunt reglate automat pentru a asigura
traiectoria adecvată în vira j și pentru a oferi un nivel suficient al tracțiunii în diverse condiții
de carosabil.
Între 1987 și 1992 producătorul de autoturisme Mercedes și Robert Bosch GmbH (11)
au dezvoltat în parteneriat sistemul numit ESP (Electron ic Stability Programme) – sistem de
control al derapajului lateral, adică controlul electronic al stabilității. Mai apoi producătorul
de autoturisme marca BMW, colaborând cu Robert Bosch GmbH și cu Continental
Automotive Systems, a dezvoltat un sistem de r educere a cuplului motor pentru a preveni
pierderea controlului și l -a aplicat întregii linii de autoturisme în anul 1992. În anul 1995,
constructorii de automobile au introdus sistemele de control al stabilității. Mercedes -Benz,
având drept furnizor Bosch , a fost primul constructor auto ce a introdus ESC -ul prin modelul
S-Class W140. În același an, BMW, avându -i ca furnizori pe Bosch și ITT Automotive
(ulterior Continental) și Volvo au început să ofere ESC -ul pentru o parte din modelele
produse. În același timp Toyota a lansat propriul sistem VSC (Vehicle Stability Control) pe

3 http://www.e -automobile.ro/categorie -dinamica/153 -sistem -esp-esc-stabilitate -automobil.html

13
modelul Crown Majesta. Între timp, alți constructori au început cercetările pentru dezvoltarea
propriilor sisteme.
În timpul testului „elanului” (12) (evitarea bruscă unui obstacol) un jurnalist suedez a
răsturnat autoturismul Mercedes A -Class (fără ESC) la viteza de 37 km/h. Drept urmare,
prestigiosul constructor auto german a rechemat 130000 de mașini A -Class și le -a echipat cu
ESC pentru a -și apăra reputația privind siguranța. În ziua de astăzi toți constructorii de
autovehicule premium au implementat ESC -ul ca standard, iar numărul de modele echipate cu
ESC continuă să crească.
Controlul electronic al stabilității (Electr onic Stability Programme -ESP) (12) este unul
din sistemele de siguranță activă pentru automobile. ESC este o tehnică computerizată de
control și reglare a stabilității dinamice în mers a autovehiculelor, care asigură îmb unătățirea
ei prin detectarea și minimizarea derapajelor și patinajelor. ESC -ul intervine atunci când
detectează o pierdere a controlului asupra autovehiculului acționând sistemul de frânare astfel
încât șoferul recapătă controlul asupra autovehiculului. F rânarea survenită este o acțiune
automată, întreprinsă selectiv și independent pe oricare dintre roți (de ex., pe roata exterioară
din față pentru contracararea supravirării sau pe roata interioară din spate pentru contracararea
subvirării). Unele sisteme ESC reduc și puterea motorului până când șoferul recăpătă
controlul asupra autovehiculului. Poate fi redusă accelerația mașinii prin oprirea alimentării
cu carburant a motorului, șoferul sesizând că pedala de accelerație nu mai funcționează. ESC –
ul nu îmbu nătățește performanța în virare, ci previne pierderea controlului.

Fig.2. componentele sistemului ESP4

4 http://www.e -automobile.ro/categorie -dinamica/153 -sistem-esp-esc-stabilitate -automobil.html

14
1. bloc electrohidraulic cu modul electronic de control integrat ,
2. senzor i viteză roți,
3. senzor unghi volan ,
4. senzor girație și accelerație transversală ,
5. calculator injecție .
ESC-ul funcționează pe orice suprafață, de la pavaj uscat până la lacuri înghețate.
Reacționează și corectează derapajele mult mai rapid și mul t mai eficient decât șoferul
obișnuit, de cele mai multe ori chiar înainte ca șoferul să conștientizeze pierderea iminentă a
controlului. Acest aspect a dus la îngrijorarea că ESC -ul va determina șoferii să devină prea
încrezători în controlul lor asupra v ehiculului și/sau în abilitățile de șofer. Din acest motiv, de
obicei sistemele ESC informează șoferul atunci când intervin, pentru ca șoferul să știe că se
apropie de limitele de manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea ESC -urilor activează o
lumină indicatoare de bord și/sau un ton de alertă. Unele sisteme ESC permit în mod
intenționat ca traiectoria corectată a vehiculului să devieze foarte puțin de la traiectoria
comandată de șofer, cu toate ca ESC -ul ar permite ca vehiculul să urmeze mai precis comanda
șoferului. Funcționarea ESC se face simțită în virajele abordate brusc, în momentele în care
traiectoria vehicululul are tendința de a scăpa de sub control, în special pe suprafețele cu
aderență scăzută (zăpadă, asfalt ud, etc.).
Cei mai importan ți senzori ai sistemului ESC sunt (13):
– senzor pentru unghiul de virare: determină intenția de virare a șoferului; (senzori
magnetorezistivi),
– senzor de viraj unghilar în jurul axei verticale: măsoară cât de mult virează autotu rismul;
datele de la senzorul pentru rotația mașinii sunt comparate cu datele de la senzorul pentru
unghiul de virare și se determină mărimea de comandă pentru reglare,
– senzor pentru accelerația laterală: este bazat tehnologic de obicei pe efectul Hall (14);
– măsoară accelerația laterală a vehiculului,
– senzor pentru măsurarea vitezii roților .

15

Fig. 3. Principiile senzorului cu efect Hall Senzor (15)

„Senzorii cu efect Hall constau în principal dintr -o piesă subțire de material
semiconductor dreptunghiular de tip p, cum ar fi arseniura de galiu (GaAs), antimoniura de
indiu (InSb) sau arseniura de indiu (InAs) prin care trece un curent continuu. Când
dispozitivul este plasat într -un câmp magnetic, liniile fluxului magnetic exercită o forță pe
materialul semiconductor care deplasează purtătoarele de sarcină, electroni și găuri, la fiecare
parte a plăcii semiconductoare. Această mișcare a purtătorilor de sarcină este rezultatul forței
magne tice pe care ei o exercită trecând prin material semiconductor.
Pe măsură ce acești electroni și găuri se deplasează spre părțile laterale, se produce o
diferență de potențial între cele două laturi ale materialului semiconductor prin acumularea
acestor purtători de sarcină. Deci, mișcarea electronilor prin materialul semiconductor este
afectată de prezența unui câmp magnetic extern care este în unghi drept pe el și acest efect
este mai mare într -un material plat de formă dreptunghiulară.
Efectul generăr ii unei tensiuni măsurabile prin utilizarea unui câmp magnetic este
numit Hall Effect după Edwin Hall, care la descoperit în anii 1870, cu principiul fizic de bază
care stă la baza efectului Hall fiind forța Lorentz. Pentru a genera o diferență de potenția l pe
dispozitiv, liniile fluxului magnetic trebuie să fie perpendiculare (900) pe fluxul de curent și să
aibă o polaritate corectă, în general un pol sud. ˮ (15)

16
Efectul Hall oferă informații privind tipul de pol magnetic și magnitudinea câmpului
magnetic. În general, senzorii și întrerupătoarele cu efect Hall sunt proiectate să fie în poziția
"OFF" (stare deschisă a circuitului) atunci când nu există un câmp magnetic. „Ele activează
"ON" (condiție de circuit închi s) doar atunci când sunt supuse unui câmp magnetic cu o
intensitate și polaritate suficiente ˮ. (15)

Alți senzori pot fi :
– senzori pentru accelerația longitudinală; constructiv similari senzorilor pentru accelerația
laterală, d ar pot oferi și informații referitoare la tipul de asfalt de pe drum și pot oferi
deasemenea informații referitoare la viteză și accelerație,
– senzor de rotație: constructiv similar celui de viraj unghilar în jurul axei verticale, dar
îmbunătățește precizia modelului de controler al vehiculului și corectează erorile care pot
apărea de la estimările date de ceilalți senzori.
Partea centrală a ESC -ului este Unitatea Electronică de Control (E CU – Electronic
Control Unit) (16), tehnologic un microprocesor electronic. ECU încorporează diferite tehnici
de control. Adesea, același ECU este utilizat pentru mai multe sisteme în același timp (ABS,
Controlul Tracțiunii, controlul climei, etc.). Semnalele de intrare sunt transmise prin
intermediul circuitului de intrare către un controler digital.
Starea în care se dorește poziționarea autovehiculului este determinată pe baza
unghiului de virare, a gradientului său și a vitezei. Simultan, senzorul pentru unghiul de virare
calculează starea actuală. Controlerul calculează forțele de frânare și accelerare necesare
pentru fiecare roată individual și transmite comanda necesară valvelor modulatorului
hidraulic. Printr -o interfață CAN unitatea electronică de control (ECU) este conectată cu alte
sisteme (ABS, etc.) pentru a evita transmiterea de comenzi contradictorii.

17
2.4. Unitatea AIRBAG

„Airbag -ulˮ (17) în principul de funcționare este o pernă de aer. Aceasta este de fapt
un dispozitiv de siguranță pentru autovehicule sub forma unui balon din material flexibil.
Acesta este proiectat să se umfle rapid în cazul unei coliziuni, pentru a preveni lovirea
pasagerilor de obiectele dure din interiorul autovehiculului. Pernele de aer au fost introduse la
mijlocul anilor 1970 în SUA, pe când statisticile arătau că folosirea centurilor de siguranță se
făcea rar de către șoferi. Acestea au fost introduse pe piață ca o alternativă a centurilor, cu un
nivel de siguranță asemănător pentru coliziunile frontale.
Industria auto și comunitățile regulatoare și de cercetare și -au schimbat viziunea
inițială a pernei de aer ca alternativă a centurii de siguranță și au desemnat -o ca fiind un
sistem suplimentar de protecție.
Conceptual sistemul de pernă de aer este simplu. O unitate de control5 monitorizează
anumiți senzori cum ar fi accelerometre, senzori de impact, senzori de viteză a roții,
giroscoape, senzori de frână sau sen zori de scaun. Când anumiți factori au fost atinși, unitatea
de control activează combustia unui gaz care umflă rapid perna de aer. În momentul în care
ocupantul autoturismului intră în contact cu perna, gazul scapă controlat prin mici găuri de
ventilație. Pernele de aer frontale nu protejează ocupanții de ciocnirile laterale, din spate sau
rostogoliri. De asemenea, deoarece pernele de aer se activează o singură dată, acestea nu oferă
protecție în timpul coliziunilor multiple. La autoturismele care au senzo ri de rostogolire, în
cazul în care se determină că accidentul este iminent, acestea activează automat pernele de aer
frontale și laterale (tip cortină) pentru a proteja ocupanții de impactul cu interiorul, precum și
de a nu fi aruncați în exterior.
Toate aceste îmbunătățiri aduse în industria automotivă sunt extrem de esențiale și
importante atât pentru siguranța pasagerilor cât și pentru siguranța bunului material
(automobilul în sine).
Deoarece aceste funcții sunt vitale automobilelor moderne consider că gradul lor de
aplicabilitate în proiectul prezentat nu este posibil fiindcă ar implica un efort financiar enorm
de mare dar și înlocuirea unor componente mecanice principale ale autoturismului cu unele
automatizate este practic imposibilă datorată lipse i de fabricație a componentelor compatibile
cu caroseria mașinii.

5 https://www.onlymanuals.com/skoda/yeti/skoda_auto_skoda_yeti_20155_manualul_de_utilizare_58809

18

3. Echipamentul de iluminare la autovehicul e

În funcționarea automobilului, energia electrică este utilizată pentru: aprinderea
amestecului carburant în cilindrii motorului, iluminatul drumului și al interiorului caroseriei,
semnalizarea optică și acustică, pornirea automată a motorului, alimentarea aparatelor de
măsurat și a celor de control, precum și pentru acționarea aparatelor auxiliare (ștergătoare de
parbriz, ventilatoa re, radio, brichete electrice, etc.)
Aparatele și dispozitivele care servesc la producerea și utilizarea energiei electrice,
împreună cu cablurile de conexiune alcătuiesc în ansamblu echipamentul electric al
automobilului. În funcție de destinaț ie, aparatele echipamentului electric se împart în: surse de
energie electrică și consumatori de energie electrică.
Echipamentul electric al automobilelor este construit pentru tensiunea de 6, 12 sau 24
V. Legătura dintre sursele de energie și dive rși consumatori se realizează printr -un singur
conductor (instalație monofilară), circuitul electric închizându -se prin masa metalică a
automobilului care joacă rolul celui de -al doilea conductor.
La majoritatea automobilelor masa are polaritatea poziti vă deoarece umiditatea din
atmosfera duce la o corodare mai redusă a metalelor, întrucât pe masa pozitivă se formează
mai putini compuși de carbon și sulf . Se practică totuși destul de frecvent în ultimul timp,
legarea masei la borna negativă a surselor d e energie
Echipamentul de iluminare al unui autovehicul se împarte după destinație în:
echipamentul de iluminare pentru interior și echipamentul de iluminare pentru exterior.

3.1. Iluminatul interior

Echipamentul pentru iluminatul interior6 cuprinde: lămpile pentru iluminarea tabloului
de bord și lămpile plafoniere pentru iluminarea interioară a caroseriei Spațiul pentru bagaje al
automobilelor este iluminat cu o lampă specială care se aprinde automat la ridicarea capacului
portbaga jului. Un bec cu funcționare asemănătoare se găsește și sub capota motorului.

6 https://www.scribd.com/doc/286020285/C -56-02-pdf

19
Iluminatul tabloului de bord asigură observarea de către conducător pe timpul nopții a
indicațiilor aparatelor de control (turometru, vitezometru, termometre, manometru pent ru
ulei). Scalele acestor aparate trebuie să se distingă clar și să nu producă efecte luminoase
supărătoare pentru conducător. Pentru aceasta iluminarea tabloului de bord se face indirect
dinspre interior.
Pentru controlul diferitelor mecanisme ale au tomobilului sau pentru executarea
reparațiilor pe timpul nopții se prevede o lampă portabilă care se alimentează printr -o priză cu
cablu lung, numită lampă de avarii. În afară de corpurile de iluminat echipamentul de
iluminare și semnalizare luminoasă mai cuprinde: întreruptoarele, siguranțele și conductele
respective.
Becurile automobilelor sunt alimentate cu 12 sau 24 V având puteri diferite, între 2 -45
W(uneori mai mult). Interiorul globului este vidat iar filamentele de wolfram asigurând
iluminatul prin incandescentă. Fixarea duliilor de la becuri se face în soclurile respective prin
piciorușe (pentru cele bifazice), sau știfturi.

3.2. Iluminatul exterior

Echipamentul pentru iluminatul exterior cuprinde7 :
– farurile;
– lămpile de poziție;
– semnalizatoarele de direcție și frânare;
– lampa de iluminare a numărului din spate;
– lămpile de parcare.
Farurile mașinii sunt extrem de importante, așa cum sunt și restul elementelor auto:
volan, roți, pneuri, portiere etc. Însă dacă automobilul poate circula fără freon în instalație sau
cu o crăpătură în parbriz, nu poate merge pe timp de noapte fără faruri. Iată care este istoria
farurilor de mașină de la carbid la laser.

7https://www.scribd.com/ document/110865723/NP -062-02-Normativ -Pentru -Proiectarea -Sistemelor -de-
Iluminat -Rutier

20

Fig.4 Primul model de far auto cu carbid (18)
Vehicule destinate deplasării datează încă din anii 1700. Este vorba de automobile cu
motoare pe aburi, care erau folosite în industrie și transport, însă mai toata lumea știe că
primul autoturism a fost realizat în 1885 și numit Benz Patent Motorwagen. Ul terior și
Renault, Daimler, Ford, Oldsmobile sau Mercedes au fabricat automobile din ce în ce mai
performante, cu motoare ce funcționau cu ardere internă. Însă toate aceste automobile aveau
ceva în comun. Este vorba de farurile cu carbid.
Farurile cu carbid erau împrumutate de la trăsuri, acestea fiind iluminate cu acest
sistem încă de la mijlocul secolului al 19 -lea. Se numeau lămpi cu acetilenă, acesta fiind gazul
care era rezultat în urma combinației carbidului cu apa. Lămpile erau formate din do uă
recipiente: unul pentru carbid și altul pentru apă. Apa se scurgea treptat pe carbid și acetilena
rezultată ardea cu o flacără ce se aprindea manual în fiecare far. În far era introdusă o oglindă
ce reflecta lumina produsă și astfel se realiza o oarecar e iluminare în fata automobilului.
Pe lângă acetilenă mai era folosit și petrolul. Acesta era mai ieftin și mai eficient, dar
și mai sigur de folosit. Principiul era același ca în cazul unei lămpi cu gaz și fitil. O flacără era
întreținută de un fitil înmu iat într -un rezervor de petrol. Când se termina combustibilul,
șoferul umplea din nou rezervoarele din faruri și aprindea flacăra manual. Iar atunci când
oprea mașina, închidea o ușiță prin care intra aerul și flacăra se stingea astfel.
Becul electric folosit pentru prima oară pe un far de mașină in 1896 (18)
Odată cu răspândirea electricității, au început să se dezvolte tot mai multe tipuri de
acumulatori, dar și motoare electrice folosite în diverse domen ii. Abia la finele secolului 19
inventatorii au început să se folosească atât de motoarele electrice, cât și de acumulatori, dar
și de becurile cu filament, pentru realizarea mașinilor. Primele automobile electrice practice
pentru pasageri au fost inventat e în 1888, însă abia în 1896 a început folosirea farurilor
electrice.

21
Becurile cu filament, așa cum le știm și azi, au avut la acea vreme un debut destul de
tumultos. Și asta pentru că la folosirea filamentelor se foloseau diverse materiale care nu
rezistau în timp, cu atât mai puțin la șocuri: platina, cărbune sau iridium. Dar chiar și așa, deși
erau o soluție mult mai scumpă decât folosirea lămpilor cu acetilena sau petrol, farurile cu
becuri electrice erau mai eficiente, dar și cu o durată de via ță scăzută.
Începând cu anul 1905, farurile cu becuri electrice devin din ce în ce mai populare și mai
toți producătorii de automobile încep să își doteze mașinile cu așa ceva, curentul venind de la
niște dinam -uri speciale. Ulterior, deja în 1908, Ford și alți producători de volum ofereau
standard farurile cu becuri incandescente, iar în 1912, compania Cadillac reușește sa integreze
sistemul de iluminare în cel electric al mașinii, odată cu pornirea automată (nu la manivelă) .
Primele mașini cu un si stem complet de iluminare, format din faruri față, stopuri spate și
stopuri laterale apar în 1908, realizate de compania Pockley Automobile Electric Lighting
Syndicate.
Tot Cadillac reușește în 1917 să ofere primele mașini de serie dotate cu faruri c e au
doua faze de lucru: lungă și scurtă, sau de oraș și de șosea. Iar în 1925, mașinile erau deja
dotate cu faruri care aveau ambele faze din același bec cu două filamente, o dotare pe care o
întâlnim chiar și în ziua de azi.
Industria de automobile a văzut o dezvoltare uriașă imediat după apariția primelor
modele de mașină dotate cu motoare pe combustie. Mai exact, între 1900 și 2000, mașinile au
trecut de la roți de lemn la climatizare cu 4 zone, airbaguri și sisteme de navigație. Așadar, nu
trebui e să ne mire dacă și segmentul sistemului de iluminare a fost extrem de studiat și
dezvoltat.
Cadillac montează pe mașinile de serie începând cu 1938 proiectoare de ceață. Un an
mai devreme, în 1937, Buick are o idee năstrușnică: să înlocuiască semnal izatoarele manuale
cu unele electrice. Așa s -au născut primele mașini cu un sistem complet de iluminare, care
includea și semnalele pe față și pe spate, așa cum le știm și azi. În 1935, producătorul Tatra
propune niște faruri rotative, adică niște faruri care să se miște în funcție de volan, așa cum
vedem astăzi la cele mai scumpe automobile dotate cu funcție "cornering".
Tot americanii de la Cadillac reușesc ceva incredibil în 1953. E vorba de sistemul
Autronic Eye, un sistem cu senzor care comută automat faza scurtă sau faza lungă, în funcție
de necesități. Acest sistem este regăsit și astăzi pe multe modele dotate cu funcția "faza lungă
automată".

22
Primul producător de automobile dotate cu faruri cu HID (High -Intensity Discharge) ,
adică xenon, a f ost BMW. Bavarezii ofereau faruri cu xenon pe modelul de vârf 750 in 1991.
Acest sistem își dorea sa detroneze supremația becurilor cu halogen inventate în 1962.
Farurile cu reglarea automată a fasciculului de lumină au apărut în anii '50 și au dotat
mai m ulte modele, printre care și modelul Citroen DS -21. Tot Citroen oferea un sistem de
faruri pivotante, o evoluție a sistemului inventat de Tatra în 1935, prin care farurile erau
legate mecanic la direcție. Numai variantele pentru Europa erau dotate cu astfe l de faruri, cele
pentru Statele Unite având farurile separate, nu izolate sub un geam de plastic transparent.
„Farurile cu iod care promiteau sa schimbe lumea ˮ (18)
Ferrari a inventat farurile cu iod in 1962. Erau faruri dotate cu becuri incandescente cu
filament de wolfram montat într -un tub de cuarț în care erau introduse un gaz inert și vapori
de iod. În timpul funcționării, temperatura filamentului ajunge la 3000 de grade Celsius iar
cea a becului, adică a tubului de cuarț, la 700 de grade. Ulterior, aceste becuri au primit
numele de becuri cu halogen.
Avantajul promis de aceste lămpi cu iod era unul singur: în cazul unui bec clasic
incandescent, în timpul arderii filamentului, se depuneau vapori de metal pe suprafața
interioara și eficiența de iluminare scădea în timp. În cazul becului cu iod, iodura de wolfram
produsă în urma aprinderii, fiind în stare gazoasă, nu permite vaporilor de metal să se depună,
ci erau reintroduși în reacția de ardere.
Numele de bec cu iod mai este denumit și tungsten -halogen, cuarț -halogen sau cuarț –
iodine. Însă din 1962 și pana în ziua de azi, mai toată lumea cunoaște aceste becuri cu iod sub
numele de halogen. Și sunt toate șansele din lume ca și tu să circuli cu o mașină care are o
sumedenie de becuri cu iod, care funcționează și acum, la fel ca în 1962.
Odată cu frenezia producătorilor de a face automobile cât mai frumoase si mai elegante,
s-a dezvoltat și o obsesie pentru ascunderea farurilor. Atât în Statele Unite, cat și în Europa,
tot mai multe mașini începeau să -și ascundă farurile într -o formă sau alta, sub capace aduse la
nivelul caroseriei, pentru a da impresia unui design aerodinamic, ori sub diverse ornamente
din grila față.
Ford 110 Convertible Coupe a fost în 1936 printre primele mașini dotate cu faruri
ascunse. Ulterior, mai mulți producători și -au dat seama că pentru a beneficia de un design
curat și elegant, trebuie să renunțe la clasicele faruri rotunde, ca niște proiectoare, și să le
integreze în caroserie.
Epoca mașinilor americane puternice, de tip muscle -cars, a adus și ea o nebunie în
rândul farurilor ascunse. Acestea erau la locul lor, dar acoperite de diverse ornamente care se

23
mișcau electric sau prin intermediul unor conducte cu aer. Dincolo de ocean însă, lucrurile
stăteau altfel. Mașinile sport aveau farur ile escamotabile electric, care se ridicau numai atunci
când era nevoie.
De la xenon, la LED -uri si tehnologie laser . BMW a dat startul in domeniul lămpilor
cu xenon in 1991 și a dorit, 23 de ani mai târziu să reintre în istorie cu farurile laser . Modele
clasice precum Lamborghini Countach sau Ferrari F40 aveau faruri care se ridicau din fata în
spate, iar modele precum Porsche 928 sau Lamborghini Miura aveau faruri care se ridicau din
spate spre față. (18)
Dacă la acea vreme BMW a fost un pionier în domeniu si a lansat primele automobile
dotate cu faruri xenon cu auto -nivelare, în 2014, Audi a luat fața producătorului bavarez cu
modelul R8. Inițial, modelul electric i8 își dorea să fie primul autoturism de serie cu faruri
laser, însă cei de la Audi le -au stricat planurile și oferă modelul R8 LMX cu faruri dotate cu
laser pe faza lungă.
Însă xenonul are un viitor destul de lung în față. Farurile cu HID funcționează mult
mai diferit față de cele cu halogen. Lumina este pr odusă în urma unui arc electric format între
electrozii cu tungsten din interiorul unui bec de cuarț sau alumină. Becul are forma de tub și
este umplut cu săruri gazoase și minerale ce ajută la aprinderea inițială, după care arcul se
încălzește și evaporă sărurile minerale formând plasma, care crește intensitatea luminii.
După xenon, a fost promovată de producătorii premium de autoturisme tehnologia pe baza
de LED. Primul automobil cu faruri LED a fost Lexus LS600h în anul 2007. Audi R8 a fost
primul automobil dotat cu faruri LED complete, pentru toate fazele, iar acum, modele BMW,
Audi sau Mercedes -Benz sunt dotate opțional cu faruri LED. Aceste LED -uri sunt de fapt
"light -emitting diodes" și au avantajul unui consum de energie scăzut. Problema cu iluminarea
pe LED este alta: căldura mare din spatele diodei care face lumină. Și pentru ca un far să fie
eficient trebuie folosite multe LED -uri care produc multă căldură, iar aceasta căldură trebuie
controlată cu ventilatoare. Așadar, sistemele pe LED sunt unele destul de complexe, care,
dacă nu sunt gândite și răcite bine, au viața scurtă.

24
Fig.5. Faruri cu LED (18)

Farurile laser sunt cea mai nouă invenție. Trebuie știut că atunci când te uiți la ele, nu
privești un laser propriu -zis. În spatele farului, 3 fascicule laser albastre lovesc un sistem de
oglinzi care focalizează energia într -o lentilă umplută cu fosfor galben. Aceasta, când este
lovita de laserul albastru, emite o lumină albă, intensă. Această lumină este reflectată în față,
realizând astfel lumina sub forma unei raze.

3.3. Alte tipuri de lămpi
Lămpile exterioare, ca și farurile sunt reglementat e prin normele de circulație, atât ca
poziție cât și în ceea ce privește culoarea și modul de funcționare .
Lămpile de poziție indică gabaritul automobilului și sunt amplasate la fiecare dintre
cele 4 extremități ale automobilului: două în față de culoare albă și două în spate de culoare
roșie sau galbenă. La automobilele moderne lămpile de poziție sunt montate împreună cu
lămpile indicatoare de viraj. În acest caz , becurile au 2 filamente: unul de 5 W pentru poziție
și altul de 20 W pentru semnalizatoarel e de direcție.
Lămpile de frânare sau de stop sunt amplasate în spatele automobilului și se aprind la
acționarea pedalei de frână. Spectrul lor luminos este de culoare roșie sau galben strălucitor
pentru a fi vizibilă atât ziua cât și noaptea. Aceste lămpi se montează de asemenea împreună
cu lămpile de poziție. În acest caz se folosesc becuri cu 2 faze cu un filament de 20 W.
Lămpile de parcare , cu care sunt prevăzute automobilele moderne sunt dispuse pe
părțile laterale și stau aprinse, împerecheate câte 2 (cea din față cu cea din spate) pe fiecare
parte, în funcție de modul în care a fost parcat automobilul.
Lămpile pentru iluminarea numărului de înmatriculare sunt dispuse in partea din
spatele autovehiculului, aprinzându -se simultan cu luminile de poziție. Unele vehicule sunt
prevăzute în spate cu lămpi care se aprind numai în timpul mersului înapoi.

25

Fig. 6. Far spate Dacia Duster (sursă proprie)

4. Echipa mente de semnalizare

Echipamentul de semnalizare a oricărui autoturism cuprinde8 :
• dispozitive de semnalizare optică ,
• dispozitive de semnalizare acustică .

4.1.Dispozitivele de semnalizare optică

Acestea se realizează prin semnalizatoarele de viraj care echipează toate automobilele
moderne. De regulă acestea se amplasează la extremitățile automobilului, deseori împreună cu
lămpile de poziție. Unele automobile sunt prevăzute și cu semnalizatoare intermediare dispuse
lateral. Pentru a putea atrage atenția în mod vizibil asupra direcției de mers atât ziua cât și
noaptea, la semnalizatoarele de viraj se folosește lumina intermitentă , comandată de un releu
special. Culoarea spectrului poate fi diferită, albă sau galbenă în față ș i roșie sau galbenă în
spate.
Releele care asigură intermitența aprinderii semnalizatoarelor sunt de mai multe tipuri:
cu fir cald, cu bimetal, electronice . Ele trebuie să asigure 90± 30 de aprinderi pe minut și sa
intre în funcțiune după cel mult 5 secun de de la conectare. Releele termice montate pe marea
majoritatea automobilelor au lămpile semnalizatoare legate în serie cu firul cald sau cu
elementul bimetalic; de aceea înlocuirea becurilor trebuie făcută în mod obligatoriu cu altele

8 https://electromatic.ro/echipamente -de-semnalizare/

26
de aceeași putere. Utilizarea unor becuri de putere diferită provoacă schimbarea frecvenței de
aprindere sau chiar arderea releului în cazul când puterea becurilor este mai mare.
Construcția semnalizatoarelor de tip cu fir cald este compusă din electromagnetul 8
prevăzu t cu armătura mobilă 1, legată de firul cald 10.
Semnalizatoarele de viraj sunt prevăzute cu posibilitatea reglării frecvenței de lucru a
lămpilor. Acest lucru se realizează prin întinderea sau destinderea cu ajutorul unui șurub a
firului cald 10, crescând sau micșorând în acest fel jocul dintre contactele 9. Condițiile de
siguranța circulației impun ca lămpile semnalizatoare să aibă o intensitate luminoasă care să le
facă vizibile noaptea, pe timp senin, de la o distanță de 200 m .
Deoarece semnali zatoarele de viraj sunt dispuse în afara câmpului vizual al
conducătorului, pentru ca acestea să le poată urmări, la bordul automobilului sunt montate 1 -2
becuri de control care indică funcționarea acestora prin aprinderea intermitentă. Totodată, în
timp c e becurile clipesc, se aude și un semnal sonor caracteristic, produs de releul de
comandă.
La automobilele românești semnalizatorul de viraj este un releu de tip 4250 compus
dintr -un circuit electronic basculant stabil, un releu electromagnetic și două rel ee Reed.
În cazul în care comutatorul de semnalizare a direcției nu este închis, tranzistorul
T1este blocat, având baza polarizată invers, în timp ce tranzistorul T2 conduce, având baza
polarizată, corespunde prin rezistența 5.
Prin închiderea comutatorulu i de semnalizare 10, borna 49 a este pusă la masă, prin
intermediul lămpilor de semnalizare a direcției și ca urmare tranzistorului T1, i se aplică o
polarizare directă pe bază prin rezistența 2, iar el intră în conducție.
Bobina releului electromagnetic f iind astfel alimentată, contactul 1 se închide, iar
lămpile de semnalizare conectate la borna 49a se aprind. Tensiunea de încărcare a
condensatorului C1 produce o polarizare inversă a bazei tranzistorului T2 care, din această
cauză se blochează. În același timp condensatorul C2 se încarcă prin rezistența 4 ca și baza
tranzistorului T1 cu polaritatea indicată în schemă, în timp ce condensatorul C1 se descarcă
relativ lent prin rezistența 5 și circuitul de colector al tranzistorului T1 micșorând polarizarea
inversă a bazei tranzistorului T2 .
În momentul în care această polarizare dispare, tranzistorul T2 intră în conducție,
tensiunea de încărcare a condensatorului C2 produce o polarizare inversă a bazei
tranzistorului T1 și acesta se blochează, întrerupând al imentarea bobinei releului
electromagnetic și deci a lămpilor de semnalizare. În această situație condensatorul C1 se
reîncarcă prin bobina releului și baza tranzistorului T2, iar condensatorul C2 se descarcă

27
relativ lent prin rezistența 2 și circuitul de colector al tranzistorului T2 . La terminarea
descărcării condensatorului C2 polarizarea inversă a bazei tranzistorului T1 dispare, iar
aceasta intră în conducție, reluându -se ciclul deschis.
Comutatorul de semnalizare 18 comandă simultan toate lămpile d e semnalizare în
cazul în care apar unele defecțiuni. Comutatorul 18 are trei contacte normal deschise care la
acționarea comutatorului se închid iar între bornele S și D se produce o scurtcircuitare, iar
contactul 49a se închide și toate lămpile de semnal izare se conectează la releul de semnalizare
electronic. În același timp se aprinde și lampa de control 17 montată în paralel cu lămpile de
semnalizare.

Fig. 7. Releul de semnalizare 4250 9
Releul electronic este un aparat tranzistorizat și are, față d e releele electromagnetice, o
mai mare siguranță în funcționare, o anduranță mărită și un consum de curent mai redus.
Releul electronic de semnalizare a directiei de mers tip 4250 are următoarele caracteristici :
– tensiune nominală 24 V ,
– temperatura ambiantă de lucru de la -20°C la 50°C ,
– cicluri pe minut 90±25 ,
– tensiune de alimentare 21,5 -29,5 V .
La unele autoturisme se utilizează releul electronic cu circuit integrat. Funcționarea lui
se bazează pe realizarea și amplificarea în putere a u nor impulsuri de către circuitul integrat 1,
care închide sau deschide electromagnetul 2 și prin releul Reed 3, aprinde sau stinge becurile
de semnalizare pe partea comandată.
Aceasta se explică prin deblocarea oscilatorului din circuitul integrat 1, care este
alimentat cu energie electrică când comutatorul S1 este plasat în poziția de semnalizare și
cuplează electromagnetul 2, aprinzând becurile prin releul Reed 3. După circa 0,3 secunde
oscilatorul se blochează datorita grupului RC, care micșorează tensiu nea de alimentare a

9 https://utb -shop.ro/Releu -semnalizare -24V-tip-4250 -DISK30/PD/1811

28
circuitului integrat, se decuplează electromagnetul 2 și becurile se sting pentru circa 3secunde
prin deschiderea releului Reed .
Fenomenul se repetă cu o frecvență de 60 -70 perioade pe secundă. Controlul la bord de
aprindere și stinger e a lămpilor de semnalizare se face prin lampa martor B1. Dioda DZ și
condensatorul C2 protejează circuitul la impulsurile parazite ale instalației de semnalizare, iar
condensatorul C1 deparazitează generatorul de impulsuri .
La poziția mediană a mantei c omutatorului S1 se blochează oscilatorul prin rezistența
R1 și becurile rămân stinse. Când este comandată poziția de avarie, toate cele patru lămpi de
semnalizare funcționează cu intermitență, controlul făcându -se prin lampa martor B2.
4.2. Dispozitive de semnalizare acustică

Siguranța în procesul de conducere a unui autovehicul este influențată de mai mulți
factori, dintre care cei mai importanți sunt legați de conducătorul auto, de autovehicul și nu în
ultimul rând, de mediul de navigare. Interferențele interacțiunilor în contextul de conducere a
unui autovehicul, accentuează influența și suprapunerea factorilor legați de conducătorul auto,
mediul de navigare și autovehicul din punctul de vedere al siguranței și al prevenirii
accidentelor .
Factorii interacțiunilor contextului de conducere pot fi sintetizați în următoarele grupe:
– Infrastructura de navigare prin care se poate mări lizibilitatea mediului de navigare de
către conducătorul auto.
– Sistemele de siguranță pasivă care vizează int erfața conducător auto – autovehicul.
– Tehnologia sistemelor de asistență pentru a sprijini modurile de conducere sigură.
– Sistemele inteligente de navigare reprezintă tendințele de îmbunătățire a siguranței
traficului, actual subdezvoltate, deoarece conducă torul auto nu este luat în considerare ca
participant activ în majoritatea deciziilor ce implică, mai ales, mediul de navigare.
În această zonă, în viitor, se dorește dezvoltarea de autovehicule și medii de navigare
care să implice cât mai puțin deciziile aleatoare ale conducătorului auto.
Pentru a asigura funcționalitate sigură și eficace, sistemele de asistență a
conducătorului auto trebuie să fie robuste, adaptabile, sigure, redundante, intuitive și cât se
poate de inteligente. Robustețea, ca și capaci tate a unui sistem de a -și conserva performanțele
la modificarea parametrilor în limite admisibile este de importanță primordială pentru
sistemele de asistență implementate în autovehicule. Complementaritatea senzorilor și

29
algoritmilor pot reduce probabili tatea unor situații de eșec, dar luând în calcul toate acestea,
un sistem robust trebuie să includă atât metode de evaluare deterministe cât și probabilistice.
Spre deosebire de sistemele de asistență de control automat, care sunt caracterizate de
feedbac k-uri de corecție la nivelul subsistemelor autovehiculului, sistemele de asistență de
control parțial realizează corecțiile ca urmare a deciziei conducătorului auto, după informări
și/sau avertizări prealabile. De exemplu, unele sisteme se activează automa t, precum controlul
electronic al tracțiunii (ETC – Electronic Traction Control), iar altele furnizează doar
informații sau avertizări pentru conducătorii auto.
La o extremă sunt funcțiile de control automat, legate de dinamica autovehiculului,
care nu su nt transparente pentru conducătorul auto (de exemplu, conducerea unui autovehicul
cu transmisie automată). La cealaltă extremă sunt sistemele de informare, care oferă
informații utile conducătorului auto care conduc la sporirea gradului de conștientizare a supra
diverselor situații care ar putea apărea în timpul procesului de conducere.
Aceste sisteme pot avertiza sau informa conducătorul auto cu privire la acțiuni ce țin
de corectarea unor devieri, sau chiar de preluare parțială a controlului autovehiculul ui. De
exemplu, sistemul de avertizare la schimbarea benzii de circulație informează conducătorul
auto cu privire la o situație de schimbare de bandă neobservată.
Există o serie de motive pentru care, în ultimii ani, sistemele electronice și informatice
de asistență a conducătorului auto sunt dezvoltate și implementate cu rate și viteze mărite.
Motivul principal îl constituie siguranța rutieră, deoarece numărul accidentelor este într -o
continuă creștere. Un alt factor convingător, care contribuie în dezvol tarea acestor sisteme, îl
reprezintă și creșterea nivelului de confort al conducătorului auto în cadrul postului de
conducere. Nu în ultimul rând, argumentele privind mediul înconjurător, material și
informațional, joacă un rol de o importanță la fel de ma re precum cele menționate mai sus
[Brookhuis, 2001]. Suplimentar, față de funcția principală a sistemelor de asistență a
conducătorului auto, aceste sisteme pot avea și funcții suplimentare care aduc plusuri
semnificative în vederea optimizării procesului de conducere prin controlul unuia sau mai
multor parametrii de navigare a autovehiculului .
Dispozitivele de semnalizare acustică se realizează cu ajutorul claxonului comandat,
de obicei, de la volan, prin apăsarea unui buton sau mâner de acționare. Revenir ea contactului
este asigurată automat, la încetarea apăsării, printr -un arc de readucere. Claxonul trebuie să
emită un sunet a cărui tonalitate și timbru sa fie plăcute auzului. Claxoanele cele mai
răspândite folosite pe automobile sunt acelea cu vibrator electromagnetic.

30

Fig.8. Construcția claxonului cu vibrator electromagnetic
(1-miezul electromagnetului; 2 -înfășurarea electromagnetului;3 -armătura mobilă; 4 -piulița; 5 -întrerupător; 6 –
condensator; 7 -capacul membranei; 8 -disc de rezonanță; 9 -tijă; 10-membrană; 11,12 -borne;13 -buton de
acționare; 14 -baterie de acumulatoare)
Prin apăsarea butonului 13 dispus pe volan circuitul se închide prin masă și prin claxon va
trece curentul electric pe următorul traseu :
– borna pozitiva a bateriei 14;
– masa;
– butonul 13;
– conductor;
– borna 12;
– înfășurarea 2;
– contactele închise ale întreruptorului 5;
– borna 11;
– conductor;
– borna negativă a bateriei.
La trecerea curentului prin înfășurarea 2 miezul 1 se magnetizează și atrage armatura
mobilă 3 care prin tija 9 deplas ează membrana 10. Totodată, piulița 4 a tijei 9 desface
contactele întreruptorului 5, întrerupând circuitul. Miezul 1 se demagnetizează iar armătura cu
tija sunt readuse în poziția inițială datorită elasticității membranei. Circuitul se va închide din
nou, fenomenul repetându -se atâta timp cât va fi apăsat butonul 13. Circuitul se va închide și
deschide succesiv, iar membrana va vibra cu o frecvență mai mare. Oscilațiile aerului produse
de către membrana 10 și discul de rezonanță 8 vor asigura producerea s unetului. Sunetul
produs poate fi reglat cu ajutorul piuliței 4 .
Unele claxoane sunt prevăzute cu un rezonator în formă de pâlnie, pentru amplificarea
sunetului. Uneori se montează două sau mai multe claxoane acordate pe tonuri diferite pentru
obținerea unui sunet armonizat. Prin conectarea simultană a 2 claxoane în paralel este necesar

31
un curent de intensitate mai mare, ceea ce poate provoca arderea contactelor butonului. Pentru
evitarea acestui fenomen se montează un releu prin intermediul căruia se con ectează circuitul
electric al claxoanelor. Puterea consumata de claxoane variază între 20 -120 W, în funcție de
construcția lor.

32
5. Defecte în exploatarea consumatorilor

Instalația de iluminat poate prezenta defecțiuni ale farurilor și lămpilor, a circui telor
de alimentare sau comutatoarelor și întrerupătoarelor. Farurile sau lămpile nu se aprind atunci
când au becurile arse, siguranța pe circuitul respectiv este arsă, când există scurtcircuite la
conductoare, defecte de întrerupător, comutator sau releu schimbare faze. Remedierea se face
prin înlocuirea becului ars, a siguranței defecte sau reizolarea conductoarelor scurtcircuitate,
repararea comutatorului defect. Depistarea defecțiunii se face începând de la consumator prin:
controlul becului direct la b ateria acumulatoare, verificarea oxidării contactelor de la dulii și
fasunguri, a conexiunilor ; apoi se merge pe conductorul de alimentare până la sursă și numai
după aceasta se execută remedierea sau înlocuirea becurilor și siguranțelor arse.
Intensitat ea prea slabă a lămpilor se datorează de cele mai multe ori pătării
reflectorului, geamului dispersor sau becului, precum și oxidării contactelor de conexare sau
deteriorării lor. Remedierea constă în curățirea cu vată medicinală și dezoxidarea conexiunilo r
Iluminarea cu intermitență a farurilor și lămpilor este urmarea defectării
întrerupătoarelor sau comutatoarelor, defecțiune care se înlătură prin refacerea mecanismelor
lor de comandă. Becurile înlocuite trebuie să fie de aceeași tensiune și putere cu ce le
recomandate. După efectuarea remedierilor farurile se reglează.
Instalația de semnalizare optică prezintă aceleași defecțiuni ale lămpilor; în plus releul
de semnalizare prezintă de obicei următoarele defecțiuni: desprinderea conexiunilor, firul cald
are contactele oxidate, înfășurările sunt scurtcircuitate. Remedierea constă în fixarea
conexiunilor, dezoxidarea sau înlocuirea releului. La releul electronic se înlocuiesc elementele
defecte într -un atelier specializat sau se înlocuiește întreg releul
Instalația de semnalizare acustică poate avea defecțiuni la claxon (oxidări, slăbiri ale
conexiunilor, dereglări), pe circuitul de alimentare sau butonul de comandă. Remediere :
claxoanele cu contactele oxidate se curăță, condensatorul sau bobinajul străpuns se
înlocuiește, apoi se reglează; circuitele se verifică și se reizolează, iar la butonul de comandă
se refac contactele sau la nevoie se înlocuiește. Cablajul deteriorat parțial sau total se
înlocuiește respectând dimensiunea și culoarea, pentru a facilita identificarea diferitelor
circuite. Terminalele cablurilor se vor înlocui cu altele originale, iar conexiunile, inclusiv
legăturile la masă vor fi refăcute, evitând scurtcircuitele sau alimentarea incorecta a diverselor
aparate sau dispozitive.

33
5.1. Repararea instalației de iluminat și semnalizare auto

Principalele defecțiuni ale instalației de iluminat și semnalizare sunt următoarele: una,
mai multe sau toate lămpile nu luminează sau luminează cu întreruperi, iluminarea este slabă
sau fasciculele luminoase ale farurilor sunt orientate greșit. Slăbirea intensității luminoase a
lămp ilor se observă în mod deosebit la faruri.
Lămpile nu se aprind fie atunci când s -au ars, fie când circuitele lor de alimentare sunt
întrerupte. Starea unui bec se poate constata fie prin examinarea vizuală a filamentului, fie
prin verificarea funcționarii lui prin alimentare directă de la baterie cu ajutorul a două
conductoare. Circuitul unui bec se controlează verificându -se mai întâi contactul becului în
dulia respectivă unde, datorită slăbirii sau pierderii elasticității unui contact, se poate întrerupe
legătura electrică.
Dacă circuitul în elementul optic este bun înseamnă că este întrerupt conductorul
electric, defecțiune care se poate stabili cu ajutorul unei lămpi de control.
La depistarea unei defecțiuni trebuie precedat după următorul principiu: că utarea
locului defect se face de la consumatorul care nu funcționează către sursă, pe circuitul ce
alimentează lampa sau lămpile respective. De exemplu: dacă nu funcționează o lampă de
poziție din fata înseamnă că circuitul este întrerupt de la lampa care nu funcționează până la
conductorul ce alimentează cele două lămpi de poziție din față. Dacă nu funcționează ambele
lămpi de poziție din față este necesar să se verifice circuitul mai departe până la întrerupătorul
care le comandă unde, de asemenea, pot av ea loc defecțiuni din cauza unui contact
necorespunzător. În cazul în care nu ard toate cele 4 lămpi de poziție, iar primul bec verificat
este bun, defecțiunea trebuie căutată la comutatorul central. Prin analogie, la fel se procedează
când nu funcționează faza scurtă sau faza lungă la un far sau la ambele.
În cazurile în care se verifică starea contactelor in duliile lămpilor sau ale farurilor,
trebuie avută în vedere situația în care defecțiunea se poate datora lipsei legăturii la masa a
corpului de ilumi nat. Cauza cea mai frecventă a întreruperii iluminării unor surse luminoase
în timpul deplasării automobilului se datorează, de regulă, unui contact imperfect. Slăbirea
intensității luminoase a farurilor sau a altor surse luminoase poate fi cauzata de murd ărirea
sau deteriorarea oglinzilor reflectoarelor sau a geamurilor -dispersoare. Oglinzile trebuie
curățate fără a fi atinse cu mâna sau cu corpuri unsuroase care modifică indicele de reflexie al
suprafeței lucioase. O altă cauză o constituie diminuarea ten siunii la ploturile lămpilor unor
contacte slăbite sau oxidate.

34

Tehnica reglării farurilor

Fig 9 Sistem de reglare a farurilor
Reglarea farurilor se efectuează pentru a asigura o distribuție a fluxului luminos
corespunzătoare normelor impuse de securitatea circulației. Orientarea fascicolului luminos al
farurilor se realizează în conformitate cu instrucțiunile de exploatare ale automobilului și se
poate efectua prin două metode:
– cu un ecran de protecție dispus la o distanță de 5 -10m înaintea faru rilor;
– cu aparate optice speciale așezate în imediata apropiere a farurilor.
Reglarea farurilor cu ecran de protecție se execută numai pe întuneric . Drept ecran
poate fi folosit și un perete pe care se trasează axele O -O, I-I ,II-II ,III -III , IV-IV(ca în fig.17)

Fig. 1 0 Reglarea farurilor cu ajutorul ecranului de protecție – diagramă
Automobilul trebuie așezat pe o platforma orizontală astfel încât axa sa longitudinala
de simetrie să se intersecteze cu axa de simetrie a ecranului (linia O -O), și ambele faruri să se
găsească la o distanta b față de linia O -O, egală cu jumătatea distanței B dintre centrele optice
ale farurilor vehiculului.
Înălțimea h+k la care trebuie să fie trasată linia III -III este egală cu :

35
h+k=H -141H/10la puterea a 6 -a(mm ), în care H este înălțimea la care sunt dispuse centrele
farurilor automobilului deasupra platformei măsurată în mm.
Dacă automobilul este așezat la distanța de 7,5m față de ecran, atunci linia IV -IV
trebuie să fie aplicată mai jos decât linia III -III cu o distanță de 350mm. Atunci când
vehiculul este așezat in fata ecranului la o distanță I care diferă de 7,5 m, distan ța k dintre
liniile III -III si IV -IV poate fi determinată cu ajutorul tabelului următor.
L M 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0
K Mm 220 240 260 285 305 330 350 370 395 415 435
Tabel conversie distanțe reglare faruri
Nu se recomandă ca automobilul să fie așezat înaintea ecranului de protecție pentru
reglarea farurilor la o distanță mai mică de 5m și mai mare de 10 m. În timpul reglării
farurilor automobilele trebuie să fie fără încărcătura.
Totodată trebuie re spectate următoarele condiții:
– poziția roților de direcție trebuie să corespundă circulației în linie dreaptă;
– pe roțile din față și din spate trebuie să fie montate pneuri cu același desen și profil al
benzii de rulare;
– presiunea aerului în pneuri trebuie să corespundă normelor stabilite pentru tipul
respectiv de autovehicul;
– arcurile și amortizoarele automobilului trebuie să fie în stare bună de funcționare.
Dacă farurile sunt montate corect, după aprinderea fazei lungi, centrele petelor l or
luminoase trebuie să se suprapună cu punctele O1 și O2 (fig.1 0). La comutarea luminii
farurilor pe faza scurtă centrele petelor luminoase trebuie să fie dispuse între liniile IV -IV,
puțin mai la dreapta decât liniile I -I și II -II.
Pentru a se asigura o precizie mai mare reglării farurilor, acestea sunt supuse
verificării pe rând: mai întâi se acoperă farul stâng cu o bucată de stofa de culoare închisă și
apoi farul drept. Dacă centrul fascicolului luminos la conectarea fazei lungi nu se suprapune
cu pun ctele O1(pt. farul stâng) și O2 pentru farul drept, trebuie modificată poziția elementului
optic al farului. Atunci când farurile sunt dispuse în aripile automobilului trebuie demontată
rama 1 a farului și cu o șurubelniță să se învârtească șuruburile de r eglaj cu care sunt
prevăzute. Prin înșurubarea șurubului lateral 2 pata de lumină se va deplasa spre dreapta, iar
prin deșurubare –spre stânga. Prin înșurubarea șurubului superior 3 pata de lumina se va
deplasa în sus iar prin deșurubare în jos.

36
Un reglaj mult mai precis al farurilor se poate executa cu ajutorul regloscoapelor.
Fascicolul paralel al razelor fazei lungi ale farurilor supuse verificării este colectat de către
lentilă în planul focal sub forma unei pete luminoase; în acest plan este montat un ecran cu
semn optic.

Fig.1 1. Dispersarea luminii unui far Fig. 12. Dispersarea luminii printr -o lupă a unui far bi -xenon

5.2. Diagnosticarea farurilor

Se recomandă ca operația sa fie realizata numai cu aparatură de specialitate, care
scurtează durata operațiilor.
Cea mai răspândită este varianta suspendată, ca urmare a faptului că aparatul poate fi
deplasat în orice direcție, ceea ce înlesnește efectuar ea măsurării și reglării farurilor în orice
poziție, iar măsurarea se poate realiza concomitent cu alte operații. În aparat se formează
imaginea micșorată, care reproduce corect zona luminoasă a farurilor dacă înălțimea axei
optice a lentilei coincide cu c entrul optic al farurilor și dacă direcția axei este paralelă cu axa
longitudinală a mașinii.
Celula fotoelectrică se găsește de obicei în centrul zonei luminoase a fazei lungi.
Celula înlesnește măsurarea intensității luminoase cu ajutorul luxmetrului. O simplificare
substanțială a operațiilor se realizează prin proiectarea imaginii produse de lentilă pe un ecran
de sticla mată.

37
6. Martorii de bord

Senzorul este legat de modalitatea de percepție a mărimilor măsurate, sugerând o
similitudine cu comportamentul uman în maniera de a obține informație despre cantitățile
fizice. Important: Un senzor nu imită modul de operare a simțurilor umane (lucru de al tfel
dificil, întrucât nu sunt cunoscute încă în profunzime mecanismele de funcționare ale
organelor de simț), dar încearcă să redea cât mai bine comportamentul lor, iar prin
miniaturizare să se apropie de dimensiunile acestora.
Putem spune că senzorul pr esupune măsurarea unei mărimi într -o manieră similară
modului de observație al omului. În acelasi timp, senzorii sunt dispozitive de mărimi reduse
(miniaturi), care permit determinări “punctuale” ale măsurandului, ceea ce conduce la
extensia definiției căt re “arie” / “matrice” de senzori.
Definiție: Prin senzori se înțeleg ansambluri de dispozitive sensibile care permit
determinarea unui câmp de valori pentru o mărime fizică într -o manieră similară cu organele
de simț umane.
Prin prisma definiției, un sen zor realizează aceeași funcție ca și un traductor, adică
percepe starea unei mărimi fizice pe care o convertește în semnal electric; în consecință,
structura funcțională a unui senzor respectă – în principiu – aceeași schemă ca a traductorului.
Aceasta exp lică de ce cele două noțiuni sunt folosite frecvent în explicarea principiilor
funcționale pentru diferite structuri constructive.
Totuși, senzorilor le sunt specifice cel puțin trei caracteristici:
1. miniaturizarea, care permite realizarea de măsurări (de terminări) “punctuale”ale mărimilor
investigate;
2. multiplicarea funcțională, adică existența în structura unui senzor a unui număr mare de
dispozitive sensibile care îndeplinesc aceeași funcție, dispuse liniar sau matricial;
3. fusiunea senzorială, care presup une reuniunea mai multor senzori într -o configurație
unică, pentru a asigura o funcționalitate dorită.
Dezvoltarea unor dispozitive de măsurare de tipul senzorilor și traductoarelor a apărut ca
onecesitate impusă de progresul tehnic și mai ales de necesita tea de a controla în timp real
procese complexe. De asemenea, revoluția informațională obligă la realizări de senzori și
traductoare cu un înalt grad de prelucrare a mărimii de măsurat.
Inițial, omul s -a rezumat la a prelua informații din mediul înconjurăt or prin
intermediul celor cinci organe de simț: ochii (vederea), nasul (mirosul), urechile (auzul), gura

38
(gust), membre, în special mâini (pipăit). Realizările inițiale, în tehnica senzorilor și
traductoarelor, au avut la bază această asociere și o primă c lasificare se poate face în funcție
de acest raționament: vederea – senzori optici, mirosul – senzori de gaze și umiditate, auz –
senzori acustici și de presiune, pipăit – senzori termici și de presiune, gust – senzori de
compoziții chimice.
Este evident c a stadiul actual al tehnicii cumulat cu multiplele posibilități de prelucrare
și transmitere a informației a făcut ca omul nu se mai bazeze numai pe propriile sale organe
de simț, domeniul funcțiilor sale senzoriale fiind în continuă creștere datorită dezv oltării
diferitelor tipuri de senzori, destinați măsurării și analizării diverselor fenomene.
În general, pentru obținerea informației metrologice, între mărimea de măsurat și
operator se stabilește un lanț de măsurare. Structura acestuia evidențiază funcț ia îndeplinită de
senzor, de captare a mărimii de măsurat și de conversie într -o formă convenabilă formării
semnalului metrologic.

Martorii de bord

Fig. 13 Martorii de bord de culoare roșie10
În general, un martor de culoare roșie indică o potențială problemă serioasă sau o
problemă legată de siguranță, care necesită atenție imediată din partea conducătorului.
1. Portbagaj deschis . Acest martor de bord se aprinde în cazul în care portbagajul este
complet deschis sau nu a fost închis corespu nzător.
2. Nivel scăzut al combustibilului din rezervor . Este evident ce anume indică acest
martor de bord. Odată aprins, este recomandat să alimentezi cu prima ocazie. În funcție de

10 https://www.auto -bild.ro/headline/martorii -de-bord-peste -60-de-semne -explicate -41573.html

39
modelul mașinii, simbolul avertizează că au rămas aproximativ 5 -10 litri de combustibil.
Pentru rezervoarele de capacitate mică, 'rezerva' rămasă este chiar mai mică de cinci litri.
3. Probleme la temperatura motorului . Mai precis, acest martor de bord indică faptul
că motorul a atins o temperatură periculos de ridicată. Dacă se aprinde acest indicator, este
indicat să oprești imediat motorul și să remediezi problema înainte de a porni din nou la drum.
4. Uleiul de motor . Becul poate indica mai multe probleme. Temperatura uleiului de
motor poate fi prea ridicată, spre exemplu. De asemenea, nivelul acestuia poate fi prea scăzut.
Altă variantă este ca presiunea uleiului să fie prea mică. Și în acest caz, se recomandă să
oprești motorul și să te ocupi imediat de situație.
5. Probleme la motor sau la emisii . Cunoscut și su b denumirea „check engine', acest
martor de bord se activează în momentul în care este detectată o problemă la sonda lambda,
capacul rezervorului, convertorul catalitic, bujii ori alte componente din cadrul motorului.
Foarte important de menționat este fap tul că acest martor poate să însemne mult mai multe
defecte și poate fi cauzat de diferite probleme, iar o diagnoză specializată este singura soluție
pentru a detecta aceste probleme.
6. Portiere deschise . Indicatorul luminos se aprinde în cazul în care u na sau mai multe
portiere sunt deschise, în timp ce motorul este pornit sau contactul este în poziția 2, sau nu au
fost închise corespunzător portierele.
7. Lumini de ceață față aprinse . Acest martor de bord se aprinde în momentul în care
pornești faruril e de ceață. Culoarea roșie a indicatorului se datorează faptului că poți fi
amendat dacă circuli cu farurile de ceață aprinse atunci când nu este ceață. Așadar, simbolul
atrage atenția șoferului pentru ca acesta să se asigure că utilizează luminile corespu nzător,
justificat.
8. Probleme la servodirecție . În cazul activării acestui indicator luminos, este
recomandat să verifici nivelul uleiului de servodirecție din vasul acestuia. Dacă, într -adevăr,
acesta este scăzut, trebuie completat cât mai curând posib il. Dacă martorul rămâne în
continuare aprins, este obligatorie vizita la service.
9. Nivelul lichidului de parbriz este scăzut . După cum spune clar denumirea, acest
martor se activează când nivelul lichidului de parbriz se apropie de zero. Pentru ca indic atorul
să se stingă, este necesară completarea cu lichid (cel potrivit anotimpului). Nu toate mașinile
au asemenea martor de bord, caz în care va trebui să vă dați seama singuri că ați rămas fără
lichid de parbriz.
10. Plăcuțe de frână uzate . Dacă se apri nde acest martor de bord, probabil că este cazul
să înlocuiești plăcuțele de frână, acestea fiind prea uzate pentru a da randament. Altă

40
posibilitate este ca senzorul dedicat să fie defect. Nu excludeți nici o potențială problemă cu
nivelul lichidului de f rână.
11. Probleme la sistemul de pornire al mașinii . Aprinderea acestui martor de bord
transmite faptul că imobilizatorul electronic sau altă componentă a sistemului de pornire
funcționează defectuos. Poate fi de la o cheie de contact rămasă fără bateri e pentru
telecomandă sau de la o defecțiune mai complexă.
12. Bateria cheii are nivel scăzut . La aprinderea acestui indicator, trebuie să înlocuiești
bateria cheii. Nu toate mașinile au asemenea martor, așa că vor fi cazuri în care va trebui să vă
dați se ama singuri de problemă.
13. Probleme la sistemul de tractare . Acestea pot fi de două feluri: 1) o defecțiune la
nivelul luminilor remorcii; 2) înzăvorârea necorespunzătoare a cârligului retractabil.
14. Capota deschisă . Acest martor de bord se aprinde î n cazul în care capota mașinii
este deschisă. Evident, acest lucru poate reduce drastic vizibilitatea și îi expune pe șofer și
pasageri riscului de a se accidenta grav. În această situație, trebuie să tragi pe dreapta urgent și
să închizi capota. Foarte im portant de menționat faptul că majoritatea mașinilor nu au un
asemenea martor.
15. Probleme la suspensia pneumatică . Aprinderea acestui simbol poate indica mai
multe probleme ale suspensiei pneumatice, precum pierderi de aer sau defecțiuni ale unor
senzori. Pentru a identifica precis eroarea, trebuie să mergi la un service auto.
16. Avertizare privind părăsirea benzii de mers . În cazul mașinilor dotate cu sistem de
menținere a benzii de rulare, acest martor de bord se aprinde pentru a atrage atenția șoferului
că autoturismul nu mai este încadrat corespunzător pe banda sa.
17. Defecțiune a sondei lambda . Dacă se aprinde acest martor de bord, este posibil ca
sistemul de injecție să limiteze puterea maximă a motorului și răspunsul la accelerație. Cu al te
cuvinte, motorul nu va mai funcționa corect, deci este necesară o vizită la service cât mai
repede.
18. Centura de siguranță nu este cuplată . Acest indicator se activează dacă șoferul sau
pasagerul din față nu are centura de siguranță cuplată, în timp ce mașina este în mers.
Semnalul luminos este însoțit de unul acustic. Ambele sunt dezactivate automat în momentul
cuplării centurii.
19. Avertizare cu privire la distanța față de un alt vehicul . Dacă distanța față de un alt
vehicul coboară sub limita min imă de siguranță, acest indicator îți transmite să există riscul
unei coliziuni. De cele mai multe ori, avertizarea vizuală este însoțită și de un avertisment
acustic.

41
20. Frâna de parcare este cuplată . Dacă acest indicator este activ, înseamnă că frâna de
parcare este în poziția Activat și că vehiculul ar trebui să fie imobilizat. Însoțită de încă un
martor, cum ar fi cel de uzură al plăcuțelor de frână (nr 10 de pe listă), poate semnala o
defecțiune la sistemul de frânare.
21. Probleme la baterie sau alternator . Acest martor se aprinde întotdeauna în
momentul pornirii mașinii, dar trebuie să se stingă după câteva secunde. Dacă rămâne în
continuare pornit, acest lucru poate sugera faptul că există o problemă cu bateria, cu
alternatorul sau cu un ca blu de legătură. Veți rămâne fără curent și mașina nu va mai
funcționa multe ore după ce vedeți acest martor aprins în bord, dacă el se aprinde și rămâne
aprins în mers. De cele mai multe ori, aveți o baterie foarte slabă în acel moment, un releu de
încărc are defect sau un alternator cu o defecțiune serioasă. Opriți mașina într -un loc sigur și
verificați.
22. Sistemul de frânare . Acest martor de bord se poate aprinde în cazul în care frâna de
mână este cuplată, dar, de asemenea, poate avertiza cu privire l a o problemă a sistemului de
frânare. Spre exemplu, este posibil să indice o defecțiune la nivelul pedalei de frână sau un
nivel scăzut al lichidului de frână. Poate semnifica și alte defecțiuni posibile ale sistemului de
frânare, dar asta depinde de mași na pe care este instalat.
23. Probleme la airbag -uri. Martorul de bord se aprinde în cazul în care airbag -ul fie
este dezactivat, fie nu funcționează corespunzător. În cea de -a doua situație, sistemul de
siguranță pasivă se poate declanșa fără motiv sau, din contră, poate să nu se deschidă în
eventualitatea unui accident.
24. Avertizare privind ABS -ul (Anti -lock Braking System) . În acest caz, poate fi vorba
despre o problemă gravă. Dacă într -adevăr există o defecțiune la nivelul sistemului ABS,
șoferul po ate pierde controlul mașinii de fiecare dată când frânează brusc. În cel mai fericit
caz, eroarea ar putea viza doar senzorii ABS, nu mecanismul în sine. Oricare ar fi explicația,
aprinderea indicatorului înseamnă că trebuie să mergi urgent la un service a uto. Pe timpul
iernii, unele mașini pot să găsească martorul ABS aprins dacă au înghețat senzorii sau dacă
podeaua a adunat suficient de multă zăpadă și gheață încât să afecteze funcționarea acestora.
Vă avertizăm că sistemul ABS nu va funcționa deloc dacă martorul este aprins.

42

Fig.14. Martorii de bord de culoare galbenă11

Dacă martorul de bord are culoarea galbenă sau portocalie, aprinderea acestuia poate
solicita o reparație sau o eventuală înlocuire a unei componente.
25. Sistem de control al stabilității . Acest martor de bord se referă la controlul
tracțiunii. În general, indicatorul pâlpâie atunci când vehiculul se deplasează pe o suprafață cu
aderență redusă, precum o șosea înghețată, și rămâne aprins constant atunci când sistemul este
dezac tivat sau este defect. În cea de -a doua situație, se recomandă să faceți o programare la
service -ul auto.
26. Apă în filtrul de combustibil . Motorul trebuie oprit imediat ce se aprinde acest
martor de bord. Pasul următor este eliminarea apei din filtru sa u, dacă nu există posibilitatea,
înlocuirea filtrului.
27. Degivrare lunetă . Indicatorul respectiv se aprinde odată cu acționarea butonului
pentru dezaburire și/sau dezghețare a lunetei.
28. Degivrare parbriz . În mod similar, acest martor se activează od ată cu acționarea
butonului pentru dezaburire și/sau dezghețare a parbrizului.
29. Senzor de ploaie . Dacă în bord se aprinde martorul „Senzor de ploaie', înseamnă că
acesta nu funcționează în parametri optimi. Ideal este să apelezi la un service auto pen tru
remedierea defecțiunii.
30. Modul automat pentru ștergătoarele de parbriz activat . Dacă acest martor de bord
este aprins, înseamnă că este activat modul automat al ștergătoarelor de parbriz, ceea ce
presupune acționarea acestora pe baza datelor culese de senzorul optic.

11https://www.auto -bild.ro/headline/martorii -de-bord-peste -60-de-semne -explica te
41573.html/attachment/martori -bord-2

43
31. Avertizare privind eleronul . Acest indicator avertizează că ar exista o defecțiune la
nivelul eleronului, care asigură un nivel mai ridicat al apăsării aerodinamice a vehiculului la
viteză mare.
32. Avertizare cu privire la plafon ul decapotabil . În situația de față, sistemul de
decapotare automată nu funcționează corect sau a întâmpinat o problemă în deschidere sau în
procesul de închidere și nu puteți depăși o viteză prestabilită de producător în aceste condiții.
De obicei, viteza maximă posibilă pentru o decapotabilă cu plafonul în curs de capotare este
de 50 km/h, dar multe modele au nevoie să meargă mai încet în timpul operațiunii.
33. Faruri adaptive . Problemele legate de sistemul adaptiv al farurilor pot fi de multe
tipuri. A cestea sunt listate în cartea tehnică a mașinii. Cel mai probabil, senzorul dedicat este
acoperit de murdărie de pe șosea sau de zăpadă.
34. Controlul înclinării farurilor . Dacă se aprinde acest martor de bord, înclinarea
fasciculului luminos nu mai este reglată corect sau nu mai este posibilă. Trebuie evitată
deplasarea pe întuneric, până la remedierea problemei într -un service auto. Înainte de a
continua deplasarea pe timpul nopții, verificați orientarea fasciculului luminos.
35. Este necesar să efectuați o vizită la service . Acest indicator anunță faptul că
posesorul autoturismului trebuie să programeze o revizie sau verificare în service. Motivele
sunt diverse, dar este necesară o diagnoză prin OBD pentru a putea explica motivul aprinderii
acest ui martor de bord.
36. Airbag dezactivat . Martorul respectiv confirmă faptul că airbagul a fost dezactivat
în mod voluntar.
37. Avertizare privind filtrul de particule . De regulă, acest martor de bord se aprinde
atunci când regenerarea filtrului de parti cule nu a decurs în condiții optime. În această situație,
se recomandă deplasarea cu o viteză constantă, de aproximativ 60 km/h, pe o distanță de
câțiva kilometri.
38. Sistem de asistență la coborârea pantelor . Acest indicator se aprinde odată cu
activar ea funcției „Coborâre pantă asistată'.
39. Avertizare cu privire la luminile de frână . Dacă se aprinde acest martor, înseamnă
că un bec de stop pe frână s -a ars și trebuie înlocuit cu prima ocazie.
40. Bec ars. Acest martor de bord se poate referi la faruri, stopuri, semnalizare sau
orice alt bec. Dacă se declanșează indicatorul, trebuie să tragi pe dreapta cu prima ocazie, să
identifici becul compromis și să îl înlocuiești cât mai repede. Altfel, Poliția te poate amenda.
Și da, poți să rămâi chiar și fără talonul mașinii pentru asta.

44
41. Apăsați pedala de ambreiaj . Prin aprinderea acestui martor, șoferului i se solicită să
acționeze pedala de ambreiaj pentru a putea porni motorul.
42. Cheia nu se află în mașină . Disponibilă în cazul mașinilor cu acce s și pornire fără
cheie, acest martor de bord transmite faptul că nu detectează prezența cheii în habitaclu. Nu
este posibilă pornirea motorului până nu este detectată cheia, iar oprirea acestuia în aceste
condiții nu va fi urmată de repornire până la apar iția acesteia. Foarte important: dacă știți unde
este cheia și vreți neapărat să opriți motorul, apăsați butonul de Start/Stop pentru mai multe
secunde și acesta va fi oprit.
43. Probleme la senzorul de lumină . Dacă există o defecțiune la acest sistem,
aprinderea farurilor va trebui efectuată manual.
44. Modul de iarnă . Dacă șoferul activează din comutator modul de iarnă, martorul de
bord atribuit acestuia se va aprinde automat. În cazul altor mașini, acest martor poate să apară
în bord dacă temperatura e xterioară este de sub patru (4) grade Celsius și semnifică un risc
sporit de derapaj.
45. Presiune scăzută în pneuri . Cunoscut și sub denumirea „Tire Pressure Monitoring
System' (TPMS), acest martor de bord transmite faptul că una sau mai multe anvelope a u
presiunea sub nivelul recomandat. Există, de asemenea, șansa ca eroarea să fie una
electronică, în sensul că un senzor al sistemului nu mai funcționează corect. Presiunea trebuie
'memorată' de sistem de fiecare dată când se efectuează schimbări de anvelo pe sau schimbări
ale presiunii în pneuri. Un sondaj realizat recent a dezvăluit faptul că 49% dintre tinerii șoferi
nu cunosc semnifica ția martorului de avertizare a presiunii din pneuri.
46. Avertizare de temperaturi scăzute . Indicatorul pornește atunci când temperatura
exterioară se apropie de 0 grade Celsius, deoarece atunci există riscul depunerii de polei pe
carosabil. Similar cu ma rtorul numărul 44 de pe această listă.
47. Bujii /Avertizare preîncălzire . Valabil doar în cazul mașinilor cu motoare diesel,
acest martor de bord poate indica atât o problemă la bujii, cât și o defecțiune în ce privește
contactul pedalei de frână sau pro bleme cu senzorul de evacuare / de presiune și temperatură.
Există și posibilitatea unei probleme la releul de preîncălzire a bujiilor.
48. Luimini de ceață spate aprinse . Ca și omologul său, acest martor de bord se
aprinde când pornești luminile de ceață – în acest caz, stopurile. Reamintim că se poate
sancționa cu amendă contravențională utilizarea nejustificată a luminilor de ceață.

45
Martorii colorați în albastru sau verde au doar rol de indicatori. De asemenea, există
posibilitatea ca martorul de bord să pâlpâie, caz în care ar trebui să apelați la un dealer
autorizat.

Fig.15. Martorii de bord de culoare verde/albastră12

49. Cruise control activat . Acest martor de bord se aprinde pentru a indica faptul că
opțiunea Cruise Control este activă, ceea ce înseamnă că o viteză constantă este menținută
automat. Indicatorul se stinge în momentul acționării vreunei pedale, ceea ce dezactivează
modul Cruise Control.
50. Direcția semnalizării . Indicatorul afișează direcția în care se semnalizează, fiind
însoțit de un semnal acustic intermitent. Dacă vreun bec de semnalizare este ars, ritmul
semnalului auditiv va crește.
51. Apăsați pedala de frână . Acest martor de bord se aplică mașinilor cu cutie de viteze
automată și solicită acționarea pedalei de frân ă pentru a porni motorul.
52. Volan blocat . Acesta anunță faptul că sistemul antifurt al mașinii a blocat volanul,
cheia nemaifiind în contact.
53. Indicator faza scurtă . Se activează odată cu aprinderea fazei scurte.
54. Lumini de întâlnire sau poziții aprinse . Când sunt aprinse luminile de poziție, acest
martor de bord se va activa la rândul său.
55. Indicator faza lungă . Acest martor de bord se aprinde la activarea fazei lungi.

12 https://www.auto -bild.ro/headline/martorii -de-bord-peste -60-de-semne -explicate -41573.html

46
7. Sistemele de iluminare pentru mașinile de mâine .
OLED, laser, matrice LED

BMW
Cei de la BMW au și ei deja mașini echipate cu faruri cu LED, cum ar fi noul Seria 6.
Daca Audi folosește tehnologia laser pentru lămpile de ceata, BMW vrea să lanseze faruri cu
asemenea tehnologie.
“După tehnologia cu LED, lumini le laser reprezintă următorul pas firesc în dezvoltarea
farurilor pentru automobile. Inginerii BMW lucrează în prezent la introducerea în anii
următori a luminilor cu laser ca viitoare tehnologie de pionierat pentru producția de serie.
Luminile cu laser vo r putea facilita funcții de iluminare complet noi, care să asigure o
siguranță mai mare și un confort sporit, dar, în același timp, să contribuie semnificativ la
economisirea energiei și a combustibilului prin gradul ridicat de eficiență. Luminile laser
produc fascicule luminoase virtual paralele”, a anunțat BMW.
Tehnologie iluminare LASER de la BMW (sursa – BMW)
Pe modelele mărcii există în prezent tehnologii precum “Anti -dazzle High -Beam
Assistant” (asistare a fazei lungi) sau “Dynamic Light Spot” . Termenul „Dynamic Light Spot”
se referă la un sistem de marcaj luminos care iluminează pietonii automat pentru a -i aduce
astfel in atenția conducătorului auto.
Prin definiție, iluminarea cu laser este diferită în mod radical de lumina solară, dar și
de dif erite tipuri de surse de lumină artificială utilizate des în prezent. Pentru
început, iluminarea cu laser este monocromatică , ceea ce înseamnă că fluxurile luminoase au
aceeași lungime de undă. Este ceea ce se numește sursă de lumină „coerenta”. Cu alte cu vinte,
fluxurile au o defazare constantă .
„În consecință, iluminarea cu laser poate produce un fascicul aproape paralel cu o
intensitate de 1.000 de ori mai mare decât a LED -urilor convenționale. La farurile
automobilelor aceste caracteristici pot fi utilizate pentru a implementa funcții complet noi. De
asemenea, eficiența de nivel ridicat a iluminării cu laser înseamnă că aceasta tehnologie
consumă mai puțin de jumătate din energia farurilor cu LED. Rezultatul: farurile cu laser
economisesc combustibil” , spun reprezentanții BMW.
Atunci când aceste surse de lumină sunt utilizate la automobile, intensitatea luminii cu
laser poate fi proiectată pentru a nu reprezenta un risc pentru oameni, animale domestice sau
sălbatice. Printre alt ele, acest lucru este posibil pentru că lumina nu este emisă direct, ci întâi

47
este transformată într -o formă care este adecvată pentru utilizare în siguranță pe șosea.
Lumina rezultată este albă. De asemenea, este foarte plăcută privirii și are un consum r edus de
energie, spune constructorul auto german.
Acolo unde luminile LED generează numai 100 lumeni (unitatea de măsură a fluxului
luminos) per watt, iluminarea cu LASER generează aproximativ 170 lumeni . O altă
particularitate a tehnologiei LASER, cu impl icații importante, este dimensiunea diodelor
individuale. Cu o lungime de numai zece microni, diodele LASER sunt de 100 de ori mai
compacte chiar și decât celulele de formă pătrată utilizate la luminile LED convenționale, a
căror latura măsoară un milimetr u.
Atunci când sursele de lumină sunt integrate într -un automobil se deschide astfel o
serie de noi posibilități. Inginerii BMW nu intenționează să reducă în mod radical
dimensiunile farurilor, chiar dacă acest lucru ar fi posibil, cel puțin la nivel teore tic. Pentru
început obiectivul este de a păstra suprafața farurilor la dimensiunile convenționale pentru a
păstra același limbaj de design BMW, cu forma tipică a corpurilor de iluminat duble.
Mercedes -Benz are faruri cu LED pe unele modele, cum ar fi noul CLS, însă cele mai
interesante vești vin de la marca mai tânără, Smart. Concernul BASF, lider mondial în
domeniul chimic, și Philips, producător de electronice, au dezvoltat prima aplicație cu
tehnologie OLED pentru automobile, înglobându -le într -un acoper iș de mașină. Astfel,
plafonul mașinii poate fi transparent sau corp de iluminat.
OLED -urile (Organic Light Emitting Diode – Diode Organice Emițătoare de Lumină)
sunt transparente atunci când sunt oprite, oferind vizibilitate în afara vehiculului și lăsând să
pătrundă lumina naturală, dar sunt și o sursă de lumină atunci când sunt puse în funcțiune.
Acest concept de iluminat pentru acoperișurile mașinilor reprezintă rezultatul unei colaborări
îndelungate între BASF și Philips, dedicată cercetării și dezvolt ării modulelor OLED.

48
III. Studiu comparativ echipamente ergonomice pentru autovehicule.
Sisteme de avertizare, ,,BMW 740d xDrive” vs. ,,Dacia Duster Prestige
4WD”

Încerc ând s ă facă față unei serii intregi de norme care reglementeaz ă testarea
autovehiculelor autonome in Statele Unite ale Americii, legiuitorii au introdus Legea AV
START, care a trecut de Camera Reprezentan ților cu sprijinul ambelor partide în septembrie
2017, dar a întîmpinat rezistent ă în Senat. Obiec țiile se refer ă în principal la siguran ță. Pe de
altă parte, grupurile din industrie și-au exprimat temerea c ă, astfel, conduc ătorii auto ar putea
fi inlocui ți în mas ă.” (19)
Relația aceasta mai are de depășit câteva bariere sau mai are de pa rcurs câteva etape,
dar cu siguranță aceasta este direcția ,, cele mai recente exemple din cercetare și dezvoltare:
Toyota a anunțat la Consumer Electronic Show (CES) din Las Vegas că dorește să
construiască un oraș experimental al viitorului în Japonia, ”W oven City”, pentru a testa
tehnologii noi, cum ar fi mașinile autonome, într -un context real. ” (20) Mai avem de depășit
anumite etape și de reconfigurat multe lucruri, dar viitorul bate la ușă, iar relația om – mașină
– mediu de lucru se va afla într -o dinamică permanentă.
Sistemele de avertizare reprezintă totalitatea sistemelor de pe un automobil care
transmit informații omului, pentru ca acesta să poată reacționa într -un timp cât mai scurt și
pentru a aplica următoarea coma ndă.
Pornind de la toate aceste întrebări, am ales să compar două automobile cu
caracteristici diferite, valoare diferită, clasă diferită. Totul este diferit la cele două automobile,
însă sistemele folosite sunt similare, chiar dacă unele sunt în variantă evoluată și altele într -o
formă învechită. Mai este un element identic la cele două automobile, principalul element din
relația om – mașină – mediu de lucru, adică omul. Tehnologiile sunt diferite în construcție și
reacții, chiar dacă au denumiri asemănăt oare.
În cele ce urmează voi prezenta dotările celor două autovehicule alese respectiv BMW
740d xDrive și DACIA Duster Prestige 4WD.

1. BMW 740d xDrive (21): Piele Nappa Exclusive cu conținut extins Bej Canberra,
Monitorizare presiune anvelope, Sistem de alarma, Sistem de acces Confort,Camera de luat
vederi pentru mersul inapoi, Cheie BMW cu display, Ornamente interioare din lemn Fineline
cu insertii de alumini u, Iluminare ambientala, Sistem de spalare a farurilor, Faruri ceata cu
tehnologie LED, Asistent faza lunga, Sistem de asistenta la parcare, istem de navigatie

49
Professional, Head -Up Display, CD Player, Servicii BMW ConnectedDrive, Sistem wireless
de incarc are telefon mobil, Control functii prin gesturi, Display multifunctional, Volan
incalzit, Jante din aliaj usor Double -spoke de 19", Anvelope Runflat, Sistem frânare M Sport,
Transmisie automata Steptronic, Telecomanda universala integrate, Functie Soft -Close pentru
portiere, Geamuri fumurii spate, Lumini pentru citit pentru locurile din spate, BMW
Individual, Tablou de bord cu finisare în piele, Driving Assistant, Real Time Traffic
Information, Volan M imbracat in piele, Cutie frigorifica, Manual de utiliza re / Carte de
service in limba romana, Pachet First Class Upgrade, Trapa electrica, Parasolar electric pentru
luneta, Parasolare electrice, Scaune fata ventilate, Scaune fata Confort, reglabile electric,
Reglare electrica a locurilor din spate, Scaune înca lzite fata si spate, Aer conditionat automat
cu 4 zone, Pachet Ambient Air, Functie masaj pentru pentru conducatorulauto si pasagerul
fata, Butoane de control cu încadrare, Faruri BMW Laserlight, Sistem Surround Bowers&
Wilkins Diamond, Pachet Business Cla ss, Pachet Innovation, Suspensie Executive Drive Pro,
Camera de luat vederi cu perspectiva panoramica, Sistem de parcare de la distanță.

2. DACIA Duster Prestige 4WD (22): Tapiterie "Prestige", Card acces/demaraj cu
functia "maini libere", Sistem de navigatie, Geamuri electrice fata cu impuls pe partea
soferului, Scaune fata incalzite, Scaun sofer reglabil pe inaltime cu reglaj lombar, Bancheta
spate rabatabila 1/3 – 2/3, Aer conditionat automat monozona, Geamuri electrice spa te,
Regulator limitator de viteza – cruise control, Roata de rezerva, Asistenta video la parcarea cu
spatele, Sistem de monitorizare a presiunii in pneuri, Centuri de siguranta fata fixe, A.B.S. –
Repartitor electronic de franare, A.F.U. – Asistenta la fran area de urgenta, Airbag frontal sofer
si pasager, Centuri de siguranta spate cu prindere in 3 puncte, Airbag deconectabil pasager,
Alerta sonora si vizuala prindere centura pasager, Sistem Isofix pentru scaunul de copil pentru
locurile laterale spate, Airb ag cortina, E.S.P. -H.D.C., Tetiere ajustabile pe inaltime fata/spate,
Proiectoare ceata, Volan imbracat in piele, Volan reglabil inaltime/adancime, Computer de
bord cu afisarea T° exterioare, Luneta degivranta si stergator luneta, Asistenta la parcarea cu
spatele, Functie Eco -mode, Scrumiera mobila si bricheta, Retrovizoare exterioare Crom
satinat, Geamuri usi spate, geamuri custode si luneta cu tenta fumurie, Oglinzi retrovizoare
exterioare cu reglaj electric si degivrante, Bare de pavilion longitudinale c u aspect crom
satinat inscriptionate "DUSTER", Ornament fata/spate cu aspect Crom satinat.

50
Acestea sunt cele două modele folosite pentru prezentare. Compararea celor două
automobile are ca scop prezentarea sistemelor de avertizare și echipamentele ergon omice de
pe acestea.
Sistem de navigație Professional Bmw vs. Sistem de navigație MediaNav Dacia –
ambele automobile sunt dotate cu sisteme de navigație. Diferența dintre cele două sisteme este
imensă.

Fig. 16 . Navigatie BMW
Sistemul de la BMW este în strânsă legătură cu sistemul BMW ConnectedDrive și
Real Timw Traffic Information sincronizarea acestor sisteme informează și pregătește mașina
despre condițiile de drum care urmează. Informează din timp șoferul despre diversele
probleme din traseu ceea ce permite schimbarea traseelor în funcție de trafic. Anunță șoferul
să reducă viteza deoarece intră într -o zonă cu zăpadă sau ploaie. Practic informează șoferul
despre orice posibil risc din traseu înainte ca acesta să fie pus în fața faptului împlinit.
Comenzile vocale și modul în care se introduc informațiile căutate este mai mult decât
simplu. Sistemul de pe Dacia Duster este o tabletă cu sistem Android, de 7 inch, cu un touch
screen care nu răspunde promt la comenzi.

Fig. 17 . Sistem navigație Dacia Duster

51
Informații în timp real nu există, harta îți prezintă traseul existent în softul și în datele
existente. Din punct de vedere ergonomic, diferențele dintre cele două sisteme și tehnologiile
folosite sunt diametral opuse. Setarea unei noi destinații la Duster presupune modificarea
poziției corpului și, implicit, schimbarea atenției pentru a introduce datele necesare. La BMW
totul se întâmplă din butonul central general, cu ajutorul căruia se poate seta noua adresă, cu o
simplă mișcare a unei mâini și fără a lua privirea de la drum.
Sistem de acces Confort Bmw vs. Card acces/demaraj cu funcția mâini libere Dacia –
în esență, cele două sisteme fac același lucru, permit accesul în mașină fără a fi nevoie să se
facă o acțiune specială din partea omului, este suficient să porți în buzunar cheia mașinii.
La Bmw sistemul acesta este în legătură directă cu mașina, cheia fiind conectată la
Sistemul de parcare de la distanță, la pornirea motorului, la sistemul de climatizare și multe
alte dotă ri ale mașinii.
La Dacia vorbim despre un sistem basic, care permite accesul în mașină și pornirea
automobilului cu cheia în buzunar. Diferențele tehnologice sunt extrem de mari, tehnologiile
folosite sunt total diferite. Din punct de vedere ergonomic, a mbele chei reprezintă un avantaj,
deblocarea ușilor făcându -se fără a acționa o anumită comandă. Diferența este dată de
posibilitățile suplimentare ale cheii Bmw și de restul sistemelor integrate în cheie. Cuvântul
cheie este neadecvat pentru acest dispozi tiv care are mult mai multe funcționalități. Despre
ergonomie, cheia de la Bmw este aproximativ la fel cu cea de la Dacia, dacă ne referim la
dimensiuni. Specificațiile celor două chei sunt total diferite, la fel și tehnologiile folosite, dacă
ne gândim că cei de la Bmw au introdus un ecran tactil și diferite tipuri de comenzi într -o
cheie la fel de mare ca și cea de la Dacia.
Cameră de luat vederi cu perspectivă panoramică BMW vs. Asistență video la
parcarea cu spatele Dacia –

Fig. 18. Camere BMW

52
Sistemul celor de la Bmw, după cum se și numește, permite vizualizarea 360  a
întregului automobil. Mai mult, în funcție de poziția mașini, senzorii de proximitate
avertizează asupra obiectelor aflate în apropriere în același sistem 360 , practic nu trebuie să
întorci deloc capul, mașina preia imaginile de afară și te ghidează la efectuarea oricărei
manevre. Sistemul este completat de camera centrală din față, cea care preia și informațiile
necesare sistemului Driving Assistant . Dacia are senzori de parcare și o cameră care se
activează la mersul înapoi, fără alte funcționalități. Practic, diferența dintre cele două sisteme
este mai mult decât evidentă, funcțiile și sistemele complementare camerei, modul în care
captează și procesează informații și datele rezult ate le definesc și le poziționează la extreme,
Bmw la cea pozitivă, iar Dacia, la cea negativă.

Fig. 19 . Camera la oglindă BMW
Am studiat două automobile total diferite pentru a evidenția următorul fapt: chiar dacă
sunt produse în aceeași perioadă și au sisteme care la prima vedere par similare, în momentul
în care interacționezi cu cele două automobile realizezi diferențele imens e dintre sisteme. Am
parcurs 200 de km cu ambele automobile, pe același traseu, pentru a testa toate sistemele și
pentru a interacționa cu ambele tehnologi și cu sistemele de siguranță. Având în vedere scopul
pentru care au fost construite, acela de a te d eplasa din punctul A, în punctul B, ambele fac
același lucru. Privite din punct de vedere ergonomic, Bmw, după 200 de km creează o stare de
relaxare, efectiv nu simți că ai finalizat o deplasare ci, te -ai relaxat. Legat de Dacia, situația
este puțin mai di ferită, simți cei 200 de km, de la zgomotul mult mai puternic din habitaclu și
până la modul mult mai puțin ergonomic în care interacționezi cu mașina.

53
Calitatea materialelor folosite, dispunerea comenzilor și, per total, modul în care sunt
construite ce le două automobil le diferențiază și le definesc . Este adevărat, între cele două
automobile sunt diferențe majore de preț, iar aceste diferențe se transmit și păstrează diferența
la fiecare sistem similar de pe cele două mașini studiate.
Parlamentul Eur opean impune anumite standarde minime pentru automobile și ridică
standardele astfel încât, cât mai multă lume să poată beneficia de sistemele de avertizare și de
siguranță care apar. ,, ”Noua legislație va permite salvarea a mii de vieți. Prioritatea noast ră a
fost întotdeauna siguranța celor care utilizează drumurile, inclusiv a celor mai vulnerabili,
precum cicliștii și pietonii, care trebuie mai bine protejați”, a declarat raportorul
Parlamentului European Roza Thun. ” (23)
Începând cu anul 2022 toate automobile noi trebuie să beneficieze de următoarele
sisteme: Sistem inteligent de adaptare/ limitare a vitezei, bazat pe citirea semnelor de
circulație, pentru prevenirea depășirii limitelor legale , Sistem de avertizare a lips ei de atenție
și a somnolenței șoferului , Sistem de avertizare luminos la frânarea de urgență, care anunță
șoferii mașinilor din spate că automobilul frânează brusc , Cameră video pentru marșarier,
pentru detectarea și prevenirea coliziunilor cu persoane sa u alte obiecte aflate în spatele
mașinii , Sistem de monitorizare a presiunii din pneuri care avertizează șoferul în cazul
pierderii de presiune , Sistem automat de păstrare a traiectoriei , Cutie neagră, pentru
înregistrarea tuturor datelor în caz de acciden t (viteză, accelerație, purtarea centurii de
siguranță, etc.) , Facilitate pentru instalarea unui etilotest anti -pornire, care, în cazul detectării
unor urme de alcool, să nu lase șoferul să pornească motorul. Toate aceste sisteme ar trebui să
diminueze dif erența dintre automobile și să ofere acces tuturor persoanelor la aceste sisteme
de siguranță.
Prin ceea ce am prezentat am făcut o sinteză a ceea ce înseamnă sisteme dezvoltate pe
o mașină din clasa de lux și pe o mașină din clasa medie.
Există difere nțe legate de sistemele de siguranță, diferențe foarte mari, mai ales în
partea ergonomică. Am discutat de sisteme similare și, în același timp, deosebit de diferite.
Calitatea, tehnologiile folosite și nivelul tehnologic ridicat, își spun cuvântul.

54
IV. Concluzii

Siguranța rutieră, ca importantă și bine cunoscută problemă, implică și în prezent reale
preocupări de cercetare. Deși, numărul de autovehicule este într -o continuă creștere, bătălia
cea mare se duce pentru micșorarea numărului de accidente și dezvoltarea de autovehicule din
ce în ce mai sigure. Aceste preocupări sunt atât de vitale încât multe organizații
guvernamentale din țările dezvoltate au emis o serie de cerințe incluse în regulamente
referitoare la siguranța rutieră. În ultimele decen ii, un număr mare de proiecte și studii au fost
efectuate în domeniul siguranței rutiere și a transportului inteligent.
Pentru prevenirea situațiilor primejdioase, au început să se dezvolte sisteme de
asistență pentru conducătorii auto din ce în ce mai pe rformante. Aceste tehnologii asigură
asistență în timpul procesului de conducere, monitorizează ceea ce se întâmplă la postul de
conducere și avertizează conducătorul auto să evite pe cât posibil erorile de navigare. Aceste
sisteme au la bază, hardware și software specializate, de înaltă performanță, fiind, cu
precădere, disponibile doar pentru automobilele premium, având încă costuri destul de
ridicate. Ca o alternativă pentru aceste sisteme, integrate la postul de conducere, au început să
apară și sisteme de asistență implementate pe telefonul inteligent, mult mai flexibile, la prețuri
mult reduse.
Un important domeniu de aplicare al tehnologiilor de automatizare și informatizare
centrat pe automobile, și care a evoluat exploziv în ultimii 25 de ani, poart ă numele de
autovehicule inteligente. Automobilul a fost unul dintre cele mai importante produse ale
secolului XX. Acesta a generat, pe de o parte, o întreagă industrie, iar, pe de altă parte, a fost
un factor cheie în dezvoltarea modului în care este stru cturată societatea urbană. Un
autovehicul inteligent este definit ca un vehicul îmbunătățit cu percepție, raționament și
dispozitive de acționare care permit automatizarea parțială, uneori totală, a activităților de
conducere.
Această provocare a dus la d ezvoltarea unui domeniu nou de cercetare cu scopul final
de automatizare și informatizare a sarcinilor tipice efectuate de către conducătorii de
autovehicule. Inițiativele actuale de cercetare sunt orientate, cu precădere, spre dezvoltarea
autovehiculelor inteligente pentru navigarea cu autonomie.
Din punct de vedere al mediului , luminile de zi reprezintă o soluție eficientă de
îmbunătățire a vizibilității vehiculelor. Deoarece această tehnologie este proiectată pentru
utilizarea pe timp de zi, ea este mul t mai eficientă decât dispozitivele de iluminat existente.

55
Consumul de energie este de aproximativ 25 -30% din cel al unei lumini standard. Când se
folosesc LED -uri pentru luminile de zi, consumul de energie scade la numai 10%.
Deoarece majoritatea accident elor rutiere se produc pe timp de noapte sau pe vreme
nefavorabilă, iluminarea vehiculului este o prioritate. Majoritatea oamenilor se simt mai în
pericol pe șosea pe timp de noapte din cauza atenuării contrastelor, reducerea câmpului vizual
și aprecierea distorsionată a distanțelor de siguranță.
Farurile sunt singurele echipamente ale mașinii care îți permit să vezi și să fii văzut,
permițându -ți să anticipezi mai bine drumul din față și potențialele pericole.
Calitatea iluminatului și simetria acestuia s unt esențiale. Un bec aflat la sfârșitul duratei de
viață se deteriorează mai repede. Intensitatea redusă provenită de la un far ar trebui să alerteze
șoferii, astfel încât să înlocuiască becul înainte de a deveni nefuncțional. Indică totodată că și
celăla lt far ar putea să se ardă în următoarele zile sau săptămâni.
În plus, farurile reglate incorect limitează vizibilitatea șoferului și îi pot orbi pe ceilalți
șoferi. Reflexiile produse de farurile reglate incorect reprezintă o sursă de disconfort și
accidente. Mesajul este clar, o mașină care nu este bine semnalizată pe șosea este un pericol
pentru toți: luminile de zi, luminile de poziție, semnalizatoarele de direcție și stopurile sunt
funcții importante de siguranță care nu trebuie ignorate.
Datorită acestei importanțe vitale ale sistemului de iluminat se urmărește continuu
modernizarea și îmbunătățirea lui, asigurând șoferilor și participanților la trafic condiții cât
mai bune de deplasare și siguranță sporită
Cu toate acestea, datorită, în principal a problemelor de natură legală, autonomia
deplină nu a fost încă atinsă, iar industria auto a decis ca obiectiv principal, în primă fază,
echiparea autovehiculelor cu sisteme de supraveghere, denumite, sisteme avansate de
asistență a conducătorul ui auto (ADAS – Advanced DriverAssistance Systems).

56

Bibliografie

1. Apparies, R. J., Riniolo, T. C., & Porges, S. W. (1998) – A psychophysiological
investigation of the effects of driving longer -combination vehicles. Ergonomics , 41(5),
581-592.
2. Arcoverde Neto, E. N., Duarte, R. M., Barreto, R. M., Magalhães, J. P., Bastos, C.,
Ren, T. I., & Cavalcanti, G. D. (2014) – Enhanced real -time head pose estimation
system for mobile device. Integrated Computer -Aided Engineering, 21(3), 281-293.
3. Basacik, D., Reed, N., Robbins, R., 2011 – Smartphone use while driving: A simulator
study . IHS, Berkshire, UK ;
4. Bogathy, Z. (2002) – Introducere în psihologia muncii, Curs Universitar, Tipografia
Universității de Vest, Timișoara ;
5. Jurcău, N. (2003 ) – Psihologie inginerească , U.T.Pres, Cluj -Napoca.
6. Jurca T., Stoiciu D., Instrumentație de măsurare. Structuri și circuite , Editurade Vest,
Timișoara, 1995
7. Tanaka, H., Monahan, K. D., & Seals, D. R. (2001 ) – Age-predicted maximal heart
rate revisited. Journal of the American College of Cardiology, 37(1), 153 -156. 61.
8. Tervo, T., Räty, E., Sulander, P., Holopainen, J. M., Jaakkola, T., & Parkkari, K.
(2013) – Sudden death at the wheel due to a disease attack. Traffic injury prevention,
14(2), 1 38-144.
9. Victor, T. W., Engström, J., & Harbluk, J. L. (2008) – 10 Distraction Assessment
Methods Based on Visual Behavior and Event Detection (pp. 135 – 165). Boca Raton,
FL: CRC Press ;
10. Viola, P., & Jones, M. (2001) – Rapid object detection using a boosted cascade of
simple features. In Computer Vision and Pattern Recognition, 2001. CVPR
2001.Proceedings of the 2001 IEEE Computer Society Conference on (Vol.1).

57
Următoarele s iteurile au fost accesat e în perioada mai – iunie 2020 :

1. Dexonline.ro. [Citat: 05 04 2020.] https://dexonline.ro/definitie/ergonomie..
2. safelandia.ro. [Citat: 05 04 2020.] https://www.safelandia.ro/ergonomia -fizica -ramura –
ergonomiei -umane/..
3. safelandia.ro. [Citat: 05 04 2020.] https://www.safelandia.ro/ergonomia -organizationala/..
4. scritub.com. [Citat: 04 05 2020.] https://www.scritub.com/tehnica -mecanica/
PROIECTAREA -ERGONOMICA -A-SPATI64416.php..
5. wikipedia.org. [Citat: 27 03 2020.] http://ro.wikipedia.org/wiki/Calculator_de_bord.
6. Study on Automotive Embedded System Design of Engine. s.l. : Brake and Security System,
2006.
7. Study on Automot ive Embedded System Design of Engine, Brake and Security System.
2006.000
8. dokumen.site. [Citat: 05 04 2020.] https://dokumen.site/download/28983587 -ingineria –
automobilului -a5b39f06018e15.
9. wikipedia.org. [Citat: 04 05 2020.] http://ro.wikipedia.org/w iki/Calculator_de_bord.
10. ro.wikipedia.org [Citat: 04 05 2020.] http://ro.wikipedia.org/wiki/ Control_
de_stabilitate_electronic_%28autovehicule%29esc.
11. ro.wikipedia.org. [Citat: 04 05 2020.] https://ro.wikipedia.org/wiki/Sistemul_de_
control_electron ic_al_stabilit%C4%83%C8%9Bii.
12. https://ro.wikipedia.org/wiki/Sistemul_de_control_electronic_al_stabilit%C4%83%C8%9
Bii. [Citat: 04 05 2020.] https://ro.wikipedia.org/wiki/Sistemul_de_control_ electronic_al
_stabilit%C4%83%C8%9Bii.
13. edoc.pub. [Citat: 05 04 2020.] https://edoc.pub/sisteme -de-siguranta -activa -pdf-free.html.
14. en.wikipedia.org. [Citat: 04 05 2020.] https://en.wikipedia.org/wiki/Arduino.
15. bazeleelectronicii. [Citat: 05 05 2020.] https://sites.google.com/site/bazeleelectronicii
/home/e lectromagnetism/6 -senzor -cu-efect -hall.
16. ro.wikipedia.org. [Citat: 04 05 2020.] https://ro.wikipedia.org/wiki/Calculator_de_bord.
17. ro.wikipedia.org. [Citat: 04 05 2020.] https://ro.wikipedia.org/wiki/Pern%C4%83_de_aer.
18. www.4tuning.ro. [Citat: 05 05 2020.] https://www.4tuning.ro/tehnica -auto/istoria -farurilor –
de-masina -de-la-carbid -la-tehnologie -laser -22718.html.

58
19. aldautomotive.ro. [Citat: 04 05 2020.] https://www.aldautomotive.ro/despre -aldautomotive
/stiri/mobilityblog /articles/viitorul -flotelor -il-reprezinta -masinile -autonome -cele-electrice -si-
car-sharing -ul.
20. dw.com. [Citat: 04 05 2020.] https://www.dw.com/ro/mașinile -autonome -cât-de-departe –
suntem/a -51942151.
21. BMW.ro. [Citat: 04 05 2020.] https://www.bmw.ro/ro/ all-models/7 -series/sedan/2019/
bmw -seria -7-sedan -informeaza -te.html#tab -0.
22. dacia.ro [Citat: 07 04 2020.] https://www.dacia.ro/gamadacia/duster/versiunisipreturi
.html?gradeCode=ENS_MDL2PSP1.
23. newsweek.ro. [Citat: 07 04 2020.] https://newsweek.ro/auto/siguranta -rutiera -noi-
echipamente -obligatorii -din-2022..
24. www.iprototype.nl. [Cita t: 05 05 2020.] https://www.iprototype.nl/products/
components/led -lcd/lcd20x4 -I2C-BL.
25. Datasheet Modul GSM SIM900 GSM/GPR. [Citat: 05 05 2020.] Datasheet Modul GSM
SIM900 GSM/GPRS, .
26. aldautomotive.ro. [Citat: 05 04 2020.] https://www.aldautomotive. ro/despre -ald-
automotive/stiri/mobility -blog/articles/viitorul -flotelor -il-reprezinta -masinile -autonome -cele-
electrice -si-car-sharing -ul..
27. dw.com. [Citat: 05 04 2020.] https://www.dw.com/ro/mașinile -autonome -cât-de-departe –
suntem/a -51942151.
28. BMW.ro . [Citat: 05 04 2020.] https://www.bmw.ro/ro/all -models/7 –
series/sedan/2019/bmw -seria -7-sedan -informeaza -te.html#tab -0..
29. dacia.ro. [Citat: 07 04 2020.] https://www.dacia.ro/gama -dacia/duster/versiuni -si-
preturi.html?gradeCode=ENS_MDL2PSP1.
30. newsweek .ro. [Citat: 07 04 2020.] https://newsweek.ro/auto/siguranta -rutiera -noi-
echipamente -obligatorii -din-2022.
31. https://0 -100.ro/2012/04/06/sistemele -de-iluminare -de-pe-masinile -de-maine -oled-laser –
matrice -de-led-uri/
32. http://www.adn -facom.ro/aparat -pentru-reglat -faruri
33. https://www.autoexpert.ro/farurile -adaptive -si-rolul -lor-in-cresterea -securitatii -pasive
34. https://biblioteca.regielive.ro/proiecte/mecanica/instalatia -de-iluminare -si-semnalizare –
98898.html
35. https://www.boschcarservice.com/ro/ro/ ghuid/ghid_luminile/ghid_privind_luminile_si_
vizibilitatea
36. https://carlightblog.ro/2017/09/15/reglare -corecta -faruri/

59
37. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/ro/IP_11_133
38. https://www.electronica -azi.ro/2016/07/10/strategii -pentru -implementarea -sistemelor -de-
iluminare -cu-led-uri-in-industria -auto/
39. https://www.electronica -azi.ro/20 19/04/03/provocari -legate -de-managementul -puterii -in-
aplicatiile -de-iluminat -din-industria -auto/accesat
40. https://www.emag.ro/manual -proiector -economic -cu-trei-moduri -de-iluminare -24w-36w-
60w-troy-28000 -t28000/pd/DCRZV0BBM/
41. https://www.luminam.ro/flu x-luminos -si-intensitatea -luminii
42. http://www.fordservicecontent.com/Ford_Content/catalog/owner_guides/ROROU_
CG3568_FOC_og_201108.pdf
43. https://moba.i.daimler.com/baix/trucks/vito/ro_RO/downloads/09_17/64637380_BA
_VS20_Vito_447.7_09 -17_ro_RO.pdf
44. https://motofocus.ro/8124/cat -de-importanta -este-reglarea -corecta -a-farurilor
45. https://www.osram.ro/campaigns/index.jsp
46.https://www.philips.ro/c -e/au/lampi -pentru -vehicule/articole -in-domeniul –
auto/technology/auto -lighting -new-solutions.htm l
47. https://www.promotor.ro/stiri -auto/cum -se-utilizeaza -corect -luminile -masinii -18109108
48. http://www.rasfoiesc.com/inginerie/tehnica -mecanica/Proiect -Mecanic -auto-
Sistemul -84.php
49. https://www.promotor.ro/stiri -auto/cum -se-utilizeaza -corect -luminile -masinii -18109108
50.http://www.scritub.com/tehnica -mecanica/PROIECTARE A-ERGONOMICA -A –
SPATIUL UI64416.php
51. http://voom.ro/importanta -sistemului -de-iluminare -in-cresterea -sigurantei -rutiere/
52. ftp://imall.iteadstudio.com/IM120417009_IComSat/DS_IM120417009_IComSat.pdf
53.https://profs.info.uaic.ro/~vcosmin/pagini/resurse_bd/cursuri_bd/Curs%201%20 -%20Baze
%20de%20date%20(Introducere).pdf
54.https://www.auto -bild.ro/headline/martorii -de-bord-peste -60-de-semne -explicate –
41573.html
55.https://www.auto -bild.ro/headline/martorii -de-bord-peste -60-de-semne -explicate
41573.html/attachment/martori -bord-2
56.https://www.auto -bild.ro/headline/martorii -de-bord-peste -60-de-semne -explicate –
41573.html