Prof.univ.dr.ing Paulicã Arsenie Îndrumãtor, Asist.univ.dr.ing Ramona Dumitrache Absolvent, Dobre Dragoș Constanța 2014 UNIVERSITATEA MARITIMÃ… [613767]

UNIVERSITATEA MARITIMÃ CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE SI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMÃ

Coordonator științific,
Prof.univ.dr.ing Paulicã Arsenie
Îndrumãtor,
Asist.univ.dr.ing Ramona Dumitrache
Absolvent: [anonimizat]
2014

UNIVERSITATEA MARITIMÃ CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚ IE SI TRANSPORT NAVAL
Specializarea Navigație și Transport Maritim ș i Fluvial

Măsuri de securitate pe ruta Basrah (Iraq ) – Long
Beach (USWC)

Coordonator științific,
Prof.univ.dr. ing Paulicã Arsenie
Îndrumãtor,
Asist .univ.dr. ing Ramona Dumitrache
Absolvent: [anonimizat]
2014

CUPRINS

Introducere
Capitolul 1 : Caracteristicile tehnice ale navei tip tanc petrolier de 297 863 TDW. …………………. 4
Capitolul 2 : Întocmirea stowage – plan -ului (Cargo – Planul). ……………………………………………….5
Capitolul 3 : Marșul preliminar pe rut a Basrah/Irak – Long Beach/L.A……………………………………6
• Subcapitolul 3.1 : Descrierea porturilor de încãrcare/descãrcare Basrah (IRAK) și Long
Beach/L.A (USWC)……………………………………………………………………………………………….9
• Subcapitolul 3.2 : Planul de voiaj pe ruta Basrah (IRAQ) – Long Beach/L.A (USA) în
perioa da 22 Octombrie – 1 Decembrie……………………………………………………………………12
 Subcapitolul 3.2.1 : Trecerea prin strâmtorile Mal acca și Singapore…………………15
 Subcapitolul 3.2.2 : Evitarea ciclonului tropical „HAIYAN”…………………………..23
 Subcapitolul 3.2.3 : Etapa d e voiaj Singapore – West Japan……………………………26
 Subcapitolul 3.2.4 : Traversada Oceanului Pacific. Navigația pe ortodromã………27

Capitolul 4 : Mãsuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS și BMP4. Tranzitarea
High Risk Area. ……………………………………………………………………………………………………………..30
Concluzii
Anexe
Bibliografie

Introducere

Unul dintre fenomenele relevante ale perioadei postbelice îl constituie revoluția tehno –
științificã, ce a condus la realizarea pe plan mondial a unui avânt tehnico -economic general.
Schimbul de valori materiale, comerțul mondial, consecințã a acestui progres, a crescut
considerabil, antrenând un numãr tot mai mare de țãri.
Avântul economic înregistrat de societatea umanã în ultimele decenii, cu un aport
important din partea țãrilor socialiste, a implicat o creștere fãrã precedent a comerțului mondial,
a traficului de materii prime necesare industriei (minereuri, cãrbune, petrol) și agriculturii
(îngrãșãminte chimice) cât și a schimburilor de produse finite, industriale sau alimentare.
La realizarea circulației volumului imens de mãrfuri, în cr eștere vertiginoasã,
transportului naval i- a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ cât și ca operativitate și aceasta
nu numai pentru cã transportul pe apã este mai ieftin, ci mai ales din cauza diversificãrii surselor de relații comerciale și carac terului tot mai complex al schimburilor comerciale internaționale.
În epoca contemporanã, mãrile și oceanele nu numai cã nu separã ca relații, țãrile și
civilizațiile ci, din contrã, constituie mijlocul cel mai eficient de legãturã pentru schimburile economice de valori materiale, calea cea mai ieftinã de asigurare a importantelor transporturi de bunuri, comparativ cu, cãile terestre și aeriene.

1

Dobre Dragoș Caracterisiticile tehnice ale une navei tip tanc petrolier de 297 863 TDW
Capitolul 1
Caracterisiticile tehnice ale une navei tip tanc petrolier de 297 863 TDW

Introducere

Navele petroliere sunt nave comerciale destinate transportului de produse petroliere
încantități foarte mari. Există douã tipuri de bază și anume, petroliere care transportă cantităț i
mari de țiței brut de la locul de extracție către rafinării și petroliere care transportă
produse petro -chimice către rețeaua de consumatori.
Acestea sunt construite și amenajate special pentru atransporta produsele petroliere direct
în magaziile navei.
Creșterea consumului de combustibililichizi la nivel mondial, au determinat o dezvoltare
remarcabilă a acestui tip de navă, ajungându- se la capacități de încăcare de pană la 550,000 tdw.
Navele de tip petrolier se clasifică astfel:
1. General Purpose Tankers (GPT) (tancuri petroliere generale): 10,000 – 24,999 tdw
2. Medium Range Tankers (tancuri de capacitate medie): 25,000 – 44,999 tdw
3. Large Range Tankers 1 (LR1) (tancuri de capacitate mare): 45,000– 79,999 tdw
4. Large Range Tankers 2 (LR2): 80,000 – 159,999 tdw
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) (tancuri foarte mari): 160,000 – 319,999 tdw
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) : 320,000– 549,999 tdw .
Primele nave care s-au ocupat cu transportul produselor petroliere au fost cargourile.
Laînceput, marfa era transportată în butoaie de lemn. Apoitreptat acestea au fost înlocuite
curecipiente rectangulare din oț el. Descărcarea petrolului se facea manual, opera țiune
foarte periculoasă ș i dificilă. Între anii 1869- 1872, nava“Charles”de 800 tdw, a efectuat
transportul de petrol între Europa și America în aproximativ 60 de recipiente din oț el,
fiecarerecipient având ocapacitate de transport de aproximativ 13 tone.
Prima problemă care a apărut la cargouriletransformateîn tancuri, a fost efectul negativ al
suprafețelor libere ce compromitea stabilitateatransversală a navei. Prima măsură de reducere a
2

Dobre Dragoș Caracterisiticile tehnice ale une navei tip tanc petrolier de 297 863 TDW
efectului suprafeț elor libere a fost introducerea în plan diametral a unui peretede separaț ie, pe
toată lungimeacargotancului.
A doua măsură afost construirea pu țului de expansiune în partea superioară a
cargotancului, men ținând totodată peretele de separaț ie.
În anul 1920, în evoluț ia cargotancurilor, au fost introduse noi elemente șianume
amenajarea în partea superioară a unor tancuri de vară, de dimensiuni reduse, cepermiteau
navelor sã-și mărească capacitatea de transport atunci când navigau la linia de încărcare de vară.
Ulterior, s -au adoptat doi pereți longitudinali etanși având ca scop reducereaefectului
suprafețelor libere și mărirea capacității de transport, prin creșterea
dimensiunilor navei,asigurând o structură de rezistență mai bună.
Odată cumodificarea sistemului de com partimentare a navelor petroliere, s-a modificat și
sistemul de osatură. Astfel, în construcția navelor petroliere s-a trecut de la sistemul de
osaturătransversală la sistemul de osatură longitudinală. Sistemul de construcție al navelor
petroliere demare tonaj este sistemul de osatură Isherwood modificat, caracter izat prin folosirea
elementelorde construc țiespecifice osaturii orizontale, petoată lungimea tancurilor de marfăși a
elementelor specifice osaturii verticale, în borduri și extremită ți.La marea majoritate a navelor
petroliere, suprastructurile, unde sunt amenajate încaperipentru echipaj și pentru naviga ție, sunt
concentrate în castelul pupa. Deoarece înăl țimea borduluiliber este mai mică la petroliere decât
lacelelalte tipuri de nave, puntea este des inundată devaluri, la navigația în mare agitată. Pentru
evacuarea rapidă a apei de pe punte, parapetul a fostînlocuit de o balustradă.
Majoritatea navelor petroliere folosesc motoare cu aprindere prin compresie diesel,
lentesau semirapide,pentru propulsie și doar câteva au propulsie prin turbină cu abur sau diesel –
electrică. Acestea din urmă sunt folosite pentru transporturi speciale din Alaska către coasta
devest a Statelor Unite ale Americii. Compartimentulma șini este amplasat întotdeauna la
pupa,astfel, se evită producerea unor incendii provocate de scânteile ce ies din coșul de fum.
Întretancurile de marfă și restul compartimentelor sunt prevăzute cofe rdamuri verticale și
orizontale. Toate instalațiileauxiliare din zona tancurilor de marfă sunt acționate de mașini
hidraulice sau cuabur, pentru a evita riscul producerii unor incendii. Tot din acest motiv,
produsele petroliere cugrad ridicat de inflamabilitate sunt transportate în tancurile de marfă din
prova, iar cele cu gradscăzut de inflamabilitate sunt transportate în tancurile de marfă din pupa
3

Dobre Dragoș Caracterisiticile tehnice ale une navei tip tanc petrolier de 297 863 TDW
Cel mai importantsistem de pe un tanc petrolier, este sistemul deîncărcare și descărcare a
mărfii. Acesta estecompus din pompe, mecanisme de antrenare șițevi proiectate special pentru a
permite tanculuipetroliersă descarce marfa într- un mod eficient și sigur. Pompele pot fi acționate
prin mașinihidraulice, motoare electrice sauturbine cu abur. Cele din urmă fiind celemai utilizate
dinmotive desiguranță.
(vezi Achilleas Ship Particulars , VLCC Schematic și Hull Types )

4

Dobre Dragoș Întocmirea stowage – plan-ului (Cargo – Planul)
5CAPITAL SHIPMANAGEMENT CORP.
MT "ACHILLEAS" Capitolul 2
Întocmirea stowage – plan-ului (Cargo – Planul)
– Model –
GRADE
Fuel Oil. No 6 API = 8.60
MT 231,133
Bbls 1,442,301
ULL 8.41 ULL 9.38 8.54 ULL
N Bbls 66,030 N Bbls 118,723 65,490 N Bbls
MT 10,582 MT 19,026 10,495 MT
ULL 9.02 ULL 9.24 9.06 ULL
N Bbls 88,564 N Bbls 147,246 88,288 N Bbls
MT 14,193 MT 23,597 14,148 MT
ULL 12.74
ULL 9.01 N Bbls 121,645 9.02 ULL
N Bbls 68,679 MT 19,494 68,609 N Bbls
MT 11,006 10,995 MT
ULL 9.05 ULL 9.42 9.13 ULL
N Bbls 88,321 N Bbls 145,914 87,893 N Bbls
MT 14,154 MT 23,383 14,085 MT
ULL 8.52 8.55 ULL
N Bbls 54,235 54,150 N Bbls
MT 8,691 ULL 9.51 8,678 MT
N Bbls 140,161
MT 22,461
ULL 6.64 6.67 ULL
N Bbls 19,203 19,150 N Bbls
MT 3,077 3,069 MT
DRAFT (m): ARRIVAL DEPARTURE
FW : 18.10 15.20 950.0 MT
AFT : 18.10 15.20 0.0 MT HFO No.3
TRIM : 0.00 0.00 GO
103.6 392.6
Displacement 277,414 228,972
Dead Weight 236,313 187,871 FW (P) DW(p) AFTER PEAK
170.0 70.0 0.0 %
MT MT
CH. MATE :2976 m³-100% FW (S)
0.00 m 170.0
0 MT MTPUMPROOM
HFO No.1 HFO No.2SLOP P SLOP STB
69.0 %BWT 5P COT 5P COT 5C COT 5S BWT 5S
ARRIVAL SINGAPORE
70.2 % 70.0 %17.3 % 0.0 %1.80 m 0.00 m
1546 MT 70.6 % 70.5 % 0 MT8711 m³-100% 12495 m³-100% 33017 m³-100% 12495 m³-100% 8639 m³-100%0.00 m 0.00 m
0 MT 0 MT
70.3 % 70.1 % 70.0 %8505 m³-100% 20417 m³-100% 33855 m³-100% 20417 m³-100% 8505 m³-100%
0.0 % 0.0 %0 MT 0 MT
58.3 %
70.2 % 70.2 %
BWT 4P COT 4P COT 4C COT 4S0.0 % 0.0 %COT 3P COT 3S
15880 m³-100% 15880 m³-100%
0.00 m 0.00 m
BWT 4S0.0 % 0.0 %9020 m³-100% 15398 m³-100% 27489 m³-100% 15398 m³-100% 9032 m³-100%
BWT 3P COT 3C BWT 3S
13168 m³-100% 33855 m³-100% 13168 m³-100%0.00 m 0.00 m
0 MT 0 MT
70.4 % 70.7 % 70.3 %8585 m³-100% 20417 m³-100% 33855 m³-100% 20417 m³-100%0.84 m 0.84 m
626 MT 632 MT
69.6 % 70.2 % 69.1 %
8585 m³-100%6.8 % 6.8 %
BWT 2P COT 2P COT 2C COT 2S BWT 2SBWT 1P COT 1P COT 1C COT 1S BWT 1S35.7DEG C / 96.2 DEG F
VOID SPACE

Dobre Dragoș Întocmirea stowage – plan-ului (Cargo – Planul)
5

Dobre Dragoș Marșul preliminar pe ruta Basrah – Long Beach/L.A
Capitolul 3
Marșul preliminar pe ruta Basrah – Long Beach/L.A

Documente nautice utilizate pentru planificarea și monitorizarea marșului
Înaintea desfãșurãrii oricarui voiaj, toa te persoanele implicate trebuie sã fie la curent
cu riscurile care implicã voiajul respectiv. Evaluarea planului de voiaj examineazã aceste riscuri. În cazul în care alternativele sunt la dispoziție, risucrile sunt evaluate, iar o soluție de
compromis este aleasã pentru a atinge un echilibru între nivelul de risc și costu rile comerciale.
Evaluarea este consideratã cea mai importantã etapã din planificarea voiajului, fiind la stadiul în
care toate informațiile pertinente sunt adunate și o fundație fermã a planului este construitã.
Tendința de a face un plan într -un timp cât mai scurt trebuie evitatã. Timpul necesar alocat
pentru evaluare trebuie ales cu atenție.

Surse informative

Decizia comandantului legatã de întreg planul de voiaj va fi bazatã pe evaluarea cu
atenț ie a tuturor informațiilor disponibile. O astfel de evaluare va fi facutã luând in considerare
informațiile incluse dar nu și limitate în:
Catalogul hãrților (NP 131)
Hãrțile de navigație
Ocean Passages for the World
Hãrțile pilot
Cãrți pilot
Cartea farurilor
Tablele de curenți
Atlasul curenților
Avizele pentru navigatori
Informațiile climatice
Harta liniilor de încãrcare
6

Dobre Dragoș Marșul preliminar pe ruta Basrah – Long Beach/L.A
Tablele distanțelor
Pescajul navei proprii
Termeni de navigație
Publicațiile companiei
Experiența personalã
Ghidul de intrare in porturi
Almanah ul nautic
Mariner’s Handbook Cartea semnalelor radio
Load Lines
Catalogul hãrților publicat anua l de cãtre Hydrographer of the N avy (Marea Britanie)
ca NP 131 și de cãtre De fence Mapping Agency (S.U.A.) sub forma CATP2V01U.
Publicațiile biro urilor hidrografice britanice ș i americane sun t supuse modificã rilor și
trebuiesc confirmate.
Hãrțile de navigație ale Amiralitãții Britanice pu blicate de cãtre Hydrographer to the
Navy sunt în posesia navelor comerciale. Cu toate aceastea, sunt anumite zone din lume in care
navigatorii sunt sfãtuiți sã ia în considerație publicații/hãrți locale. Reglementãrile Statelor
Unite ale Americii cât si ale Canadei cer navelor care le t ranziteazã apele sã aibe în posesie și sã
foloseascã hãrți de navigație naționale.
Ocean Passages of the World publicat de cãtre Hydrographer to the Navy ca NP 136
conține informații asupra planificãrii tr aversadelor oceanice si curenților.
Hãrțile pilot publicate de cãtre H ydrographer to the Navy ca, Charts Nos.5124- 8.
Cãrți le pilot britanice publicate de cãtre Hydrographer to the Navy în 74 de volume
oferã o acoperire globalã.
Cartea farurilor publicatã de cãtre Hydrographer to the Navy în 11 volume oferã o
acoperire globalã. Paza de Coastã a Statelor Unite a publicat 7 volume in Cartea farur ilor
(COMDTM165021- 7) și oferã d etaliile luminilor de coastã a le Statelor Unite inclusiv Marile
Lacuri.
Tablele de curenți publicate de cãtre Hydrographer to the Navy, anual, in 3 volume,
avînd acoperire globalã.
7

Dobre Dragoș Marșul preliminar pe ruta Basrah – Long Beach/L.A
Atlasul curenților publicat de cãtre Hydrographer to the Navy acoperã anumite zone din
nord- vestul Europei și Hong Kong . Tablele curenților care acoperã coasta Atlanticului a
Americii de Nord, coasta Pacificului a Americii de Nord si Asia sunt publicate de cãtre US
National Ocean Service.
Avizele pentru navigatori sunt publicate in ediții sãptãmânale atât de cãtre autoritãțile
hidrografice britanice cât și ame ricane oferind posibilitatea aducerii hãrților de navigație la zi.
Informații climatic sunt disponibile dintr-o varietate de surse inclusiv cãrțïle pilot,
hãrțile pilot si Ocean Passages for the World menționate anterior.
Harta liniilor de încãrcare este obligatorie si zonele liniilor de încãrcare sunt prezentate
in Ocean Passages for the World sau BA Chart D6038.
Tablele distanțelor sunt disponibile într -o varietate de surse inclusiv BA (NP350) și
publicațiile US DMA NVPUB151 și NOSSPBPORTSDIST.
Pescajul navei proprii și gradul de apupare în diferite stadii ale voiajului trebuie
cunoscut în permanențã pentru a putea calcula adâncimea de siguranțã de sub chilã (UKC).
Termeni de navigație trebuie foarte bine înțeleși de cãtre tot persoanalul navigant cât și
de personalul de pe uscat.
Publicațiile companiei oferã informații suplimentare puse la dispoziție pentru
consultație, precum și raporturi de la alte nave și informații de la agenți si autoritãți portuare.
Experiența personalã ale membrilor de echipaj care au tranzitat în trecut anumite
porturi de destinație poate fi de o importanțã însemnatã.
Ghidul de intrare in porturi publicat de Lloyd’s of London Press and Portguides oferã
deseori informații care nu sunt disponibile din alte surse.
Almanahul nautic est e necesar pentru determinarea orei rãsãritului și apusului soarelui
și asistã în determinarea poziției când sistemele electronice cedeazã.
Mariner’s Handbook publicat de Hydrographer to the Navy oferã i nformații de interes
general navigatorilor.
Cartea sem nalelor radio publicatã în 12 volume conține texte și diagrame ale diferite lor
zone din întreaga lume.
Load Lines Convenția Internaționalã a Liniilor de Încãrcare 1966. (vezi figura 1 )

8

Dobre Dragoș Descrierea porturilor de încãr care/descãrcare Basrah și Long Beach

Subcapitolul 3.1
Descrierea porturilor de încãrcare/descãrcare Basrah (IRAQ) și Long Beach/L.A (USA)

Terminalul petrolier Basrah

Considerații generale
Poziție: 29˚41’ N 048˚49’ E
Locație: 31 mile marine SE de Fao. Dimensiuni maxime admise: Lungime maximã (LOA ) 366 metri, pescaj 21.0 metri.
Restricții: Terminalul este deschis pentru operațiuni de încãrcare/descãrcare 24 ore din
24. Navele vor fi dezlegate de la danã în cazul în care vântul depãșește viteza de 15 noduri.
Zona de intrare: Adâncimile în apropierea terminalului sunt în jur de 20.7 metri, cu
adâncimi în zonele laterale de 23.0 – 30.0 metri. 8 geamanduri definesc canalul de apã adâncã
în imediata vecinãtate a terminalului Basrah.
Pilotaj: Obligatoriu. Piloții sunt disponibili 24 de ore din 24. Stația de pilotaj este
localizatã la latitudinea de 29˚21’N și longitudinea de 049˚03’E.
Dane: Danele 1 și 2 ale platformei A și dana 4 a platformei B acomodeazã tancuri
petroliere pornind de la 35,000 pânã la 350,000 TDW. Dana 3 a platformei B acomode azã
tancuri între 85,000 și 350,000 TDW. Lungimea totalã a structurii este de 975.4 metri și 106.7 metri lãțime la centru.
Nr. Danã Lungime (m) Adâncime (m) Cargo
1 460 29.0 Țiței
2 460 29.0 Țiței
3 460 29.0 Țiței
4 460 29.0 Țiței
Operațiuni: La sosirea la terminal, Comandantul/Cãpitanul navei împreunã cu
reprezentantul terminalului care urcã la bord, stabilesc mãsurile de securitate ce trebuie respectate conform codului ISGOTT (International Oil Tanker Terminal Safety Guide).
9

Dobre Dragoș Descrierea porturilor de încãr care/descãrcare Basrah și Long Beach
Capacitatea liniilor de încãrcare este de 18,000 – 86,000 bbls/h funcție de tipul de marfã
(Basrah Heavy sau Basrah Light ).
Dezvoltare: Terminalul are în plan instalarea a 3 SPM -uri (Single Point Mooring).
Acestea vor permite înãrcarea a 3 nave în același timp. Capacitatea totalã a fiecãrui SPM
(Single Point Mooring) este de 900,000 bbls/zi (107,316 m³/zi), ajungând la un total de
2,700,000 bbls/zi (321,949 m³/zi) când toate 3 sunt operaționale.
Operator: South Oil Company (SOC), aparținând de Iraq National Oil Company
(INOC).
(vezi fotografie Basrah Oil Terminal)

Terminalul petrolier Tesoro – Long Beach, Los Angeles, California

Consider ații generale
Poziție: 33˚45’ N 118˚13’ W
UN/Locode: USLGB
Locație: Coasta de SW a Californiei la aproximativ 100 mile marine de granița cu
Mexic. Adiacent cu portul Los Angeles.
Dimensiuni maxime admise: Lungime maximã 1,000 ft. (304.8 metri), adâncime 76 ft.
(23.16 metri), nu existã restricții de lãțime. Intrarea în șenal are adâncimi constante de 19.5
metri. (MLLW – Mean Lower Low Water).
Densitate a apei : 1025
Restricții: Restricțiile de vitezã nu împiedicã comandantul navei sau pilotul sã ajusteze
viteza în cazul situațiilor de coliziune sau condițiilor nefavorabile (meteorologice, densitatea
traficului, caracteristicile navei, construcția/dragarea). În zona de precauție (apropierea portului): 12 noduri, navele cu deplasamnet mai mare de 60,000 T (excepție in zonele în care limitele inferioare de vitezã se aplicã): 6 noduri.
Under Kell Clearence (UKC) : Navele încãrcate cu mãrfuri periculoase sau care
urmeazã sã descarce/încarce astfel de mãrfuri vor obține permisiunea Pazei de Coastã a Statelor Unite, alãturi de cea a Biroului de Prevenire a incendiilor long Beach (long Beach Fire Prevention Bureau) și Autoritatea Portuarã Long Beach (Long Beach Port Authority), în
privința inspecției de securitate înaintea intrãrii în zona de ancoraj sau la danã.
10

Dobre Dragoș Descrierea porturilor de încãr care/descãrcare Basrah și Long Beach
Facilitãți ale tancurilor petroliere: Existã 10 facilitãți pentru navele cu produse petroliere
in vrac, 2 cu adâncimi de 76 ft. (23.16 metri) și 8 cu adâncimi de 36 – 52 ft. (11.5 – 16.6 metri )
MLLW (Mean Low Low Water). Navele cu o lungime peste 300 metri trebuie sa utilizeze
facilitãțile cu apã adãncã.
Danele B76 – B78 :
Operator terminal: BP Pipeline North America Inc.
Suprafațã : 8.05 ha
Lunigimile danelor: 688 metri
Înãlțime cheu: 4.4 metri
Adâncimea apei: 14 metri
Capacitate: 1,800,000 barili
Dana T121:
Operator terminal: BP Pipeline North America Inc.
Suprafațã: 4.73 ha
Lungimea danei: 381 metri
Înãlțimea cheului: 6.1 metri
Adâncimea apei: 22.4 metri
(vezi fotografie port Long Beach)

11

Dobre Dragoș Planul de voiaj pe ruta Basrah (IRAQ ) – Long Beach/L.A (USA)

Subcapitolul 3.2

Planul de voiaj pe ruta Basrah (IRAQ ) – Long Beach/L.A (USA) în perioada 22 Octombrie
– 1 Decembrie

Punctul de ple care al voiajului îl constituie AL BASRAH OIL TERMINAL , SBM no. 3
(29° 38’.2 N / 048° 52’.6 E) în data de 22 octombrie 2013. Marșul în sine facându -se în drum
inițial de 150° spre Ra’as ol Moțāf Light Float din largul coastei Iranului. În aceastã parte a
Golfului, în NE, vântul predominant este shamāl (de nord) având direcție WNW și NNW. Acesta
nu impune dificultãți în perioada tranzitãrii. Curenții raportați sunt puternici și în general
neregulați în largul coastei Iranului . Dupã Ra’as ol Moțāf Light Float urmãtorul far important
înainte de intrarea pe strâmtoarea Hormuz este Jaziereh -ye Forūr, punct care constituie
urmãtoarea schimbare majorã de drum.
Intrarea pe strâmtoarea Hormuz se face inițial în direcția NNE, E apoi ESE. Traficul nu
impune mari dificultãți, navele de pescuit predominã dealungul rutei iar curentul se menține în
continuare neregulat (vezi figura 2 ).
La ieșirea de pe strâmtoarea Hormuz în direcția ESE drumul navei continuã in largul
coastei Iranului. Curentul scade din intensitate și are direcția generalã E , neimpunând dificultãți
pe aceastã porțiune de drum.
Se menține un drum relativ apropiat de c oastã din cauza intrãrii în zona de HRA (High
Risk Area ( 24° 52’ .0 N / 058° 00’ .0E) .
Apele teritoariale ale Pakistanului prezintã zone cu adâncimi neregulate, dar care nu pun
în pericol nava în drumul ei. Curenții au direcția generalã paralelã cu, coasta, în special în luna
octombrie, având viteza de 1- 2 noduri . (vezi Wind Distribution & Currents S of India ).
La sud de insula Astola (25° 07’ .28 N / 63° 50’. 75E) drumul navei este c onstant, fãrã
schimbãri majore, cu trafic limitat.
Între Las B ela și Coasta Makrān se extinde o zonã de exerciții militare, în consecințã
veghea este sporitã pe aceastã porțiune de drum, urmând o schimbare de direcție spre SSE lãsând
în urmã Karachi -ul și Delta Indusului .
12

Dobre Dragoș Planul de voiaj pe ruta Basrah (IRAQ ) – Long Beach/L.A (USA)
Se monitorizeaza drumul navei pe hartã și pe ECDIS din cauza a douã epave la 17 mile
marine WSW de Dwārka și cea mai periculoasã la 41 mile W de Dwārka Point Light. Curentul
se menține în continuare variabil .
În vecinãtatea punctului 18° 51’ 0 și 72° 340’ E drumul navei schimbã direcția de mers
spre SW trecând, conform recomandãrilor, la N de câmpul petrolier Tapti.
Spre SSE drumul navei continuã de -alungul coastei Indiei, odatã cu, curentul musonic de
2 noduri fãrã mari dificultãți. Singurul caz excepțional îl reprezintã zona de exerciții milita re
dintr e Angria Bank și Fifty F athom Flat, unde se menține o distanțã rezonabilã conform
indicațiilor prin stația VHF.
Din acest punct pânã în dreptul Mount -ului Dilli curentul își pãstreazã direcția dar scade
din intensitate.
În ultima porțiune din drumul de-alungul coastei Indiei, direcție SSE , curentul pentru
luna în curs devine neuniform iar drumul navei cere în permanențã ajustare. În apropiere de
Kochi, o nouã zonã de exerciții militare cere atenție fapt pentru care se urmãrește stația VHF și drumul na vei pe hartã.
Pânã în sudul Indiei traficul nu prezintã dificultãți, singura schimbare reprezintã curentul
de 1 nod având direcția NW.
Pe toatã durata t recerii prin zona de High Risk Area, musonul de iarnã cu principalul
sediu în Oceanul Indian, suflã dinspre uscat spre ocean din direcț ia NE spre SW în perioada
octombrie -aprilie neavând manifestãri violente , hula resimțindu- se ușor și nestânjenind siguranța
navigației.
Odatã cu trecerea de Cape Comorin (vezi figura 3 ) se iese din zona de HRA ( 06° 52’.8 N
/ 078° 00’.0 E) în direcția SE spre sudul statului Sri Lanka. Curentul musonic este variabil pentru
luna în curs iar marea se monteazã treptat cu cât distanța fațã de uscat crește.
Nava merge în direcție generalã E, drumul având variații între 83° și 88°, îndreptându- se
spre sudul Insulelor Nicobar, trecând pe la vest ul lor în punctul 06° 00’.0N / 092° 00’.0E .
Adâncimile variazã pe alocuri (minim 18,3 metrii) crescând brusc, în consecințã ruta este
este atent monitorizatã. Acest fapt se datoreazã tsunami -ului din 2004 care crescut nivelul mãrii
în regiune cu aproximativ 1.5 metrii. În plus curentul de 2- 2 ½ noduri cere atenție sporitã pe
aceastã porțiune de drum dintre Insula Mare Nicobar și Insula Sumatera.

13

Dobre Dragoș Planul de voiaj pe ruta Basrah (IRAQ ) – Long Beach/L.A (USA)

În punctul 05° 50’.0 N / 098 °00’.0 E , nava proprie având direcția generalã SE (drum
aproximativ 135°) se îndreaptã spre intrarea pe Strâmtoarea Malacca, pe la nord de Pulau Rondo spre Permatang Sedepa ținându- se cont de curent și de reglementãrile pe aceastã strâmtoare, în
special de maree și UKC (Under Kell Clearence), pentru navele cu pescaj mare. (vezi UKC,
efectul de squat și Passage Plan)

14

Dobre Dragoș Trecerea prin strâmtorile Malacca și Singapore
Subcapitolul 3.2.1
Trecerea prin strâmtorile Malacca și Singapore

Introducere
Strâmtorile Malacca și Singapore sunt rute cheie de comerț pentru Orientul Îndepãrtat ,
în special Chin a și Japonia; 80% din importurile produselor lor petroliere tranziteazã aceastã
zonã din moment ce distanța prin strâmtoarea Lombok este mai mare cu 1000 mile. (vezi figura
4)
În ultimele decenii, fundația non -profit japoneza (Nippon Foundation), împreunã cu
Consiliul Strâmtorilor Malacca (MSC), a contribuit la siguranța navigației în strâmtori prin facilitarea statelor litorale (Indonezia, Malaezia și Singapore) prin instalarea mijloacelo r
moderne de siguranțã a navigației și de întreținere a echipamentelor tradiționale.
Fundația niponã, prin MSC, a contribuit cu douã treimi din numãrul total de lumini de
pe strâmtori în ultimii 35 de ani la un cost de aproximativ de 230 de milioane de dolari și în 2005
sponsorizând în totalitate costul de 13,2 milioane de dolari a navei de întreținere a geamandurilor „KN Jadayat”.

Mai multe aspecte în privința traversãrii în siguranțã a strâmtorilor trebuie luate în
considerare:
• Distanța prin TSS (T raffic Separation Scheme) este de aproximativ 265 mile
• Adâncimea în tranzitarea spre E a strâmtorilor la Buffalo Rock este de 22.7 metri
și 16 metri vest de Tanjung Tuan la latitudinea de 2˚ 28’N
• Coturile de -alungul rutei includ One Fathom Bank (OFB) cu balize la 1400 metri,
balize la Takong la 800 metri și șenalul vestic al strâmtorii Singapore la 530 metri
• Regulile oficiale pentru strâmtori atestã obligativitatea navelor cu pescaj de peste
15 metri de a avea un UKC de 3,5 metri. Navele încãrcate c u mãrf uri periculoase trebuie sã
aplice o regulã similarã pe șenalul estic. Autoritãțile recomandã un UKC de 4 metri.

15

Dobre Dragoș Trecerea prin strâmtorile Malacca și Singapore

Viteza VLCC- urilor și a navelor cu pescaj mare

Navele tip VLCC și cele cu pescaj mare navigând prin Strâ mtorile Malacca și Singapore
vor tranzita aceastã zonã, atât timp cât este permis și nu pune în pericol siguranța navelor participante la trafic, sã aibe o vitezã de 12 noduri în arealele:
• One Fathom Bank
• Canalul Phillip și Strâmtoarea Singapore
• Tranzitarea spre vest între 01°12.51’ N 103°52.15’ E și 01°11.59’ N 103°50.21’
E, 01°11.13’ N 103°49.08’ E și 01°08.65’ N 103°44.30’ E

Considerente suplimentare în efectuarea planului de traversare a strâmtorii

• Trebuie utilizate diferite procedee de determinare a poziției navei
• Parallel indexing (tehnica paralelelor indicatoare) este o metodã simplã și
eficientã care asigurã monitorizarea continuã a drumului navei cu ajutorul radarului
• Traficul este foarte concentrat în aceastã zonã precum și în portu rile acoperite de
aceastã zonã
• Punctele de raportare VTS (Vessel Traffic Service) trebuie marcate pe hartã. În
plus, harta trebuie sã prezinte pozițiile pentru schimbarea canalelor VHF.

VTS-ul nu oferã intrucțiuni directe navelor și nu trebuie cerute inst rucțiuni acestor
centre.
• Navele cu pescaj m ai mic de 15 metri vor putea traversa TSS -ul cu puține
dificultãți
• Deriva spre vest a musonului de NE devine a parent localã î n octombrie și
noiembrie, extinzându -se în decembrie și devenind mai puternicã în ianuarie și februarie.

Reguli în privința navigației în stramtorile Malacca și Singapore
O navã cu pescaj de 15 metri sau mai mult va fi desemnatã navã cu pescaj mare.
16

Dobre Dragoș Trecerea prin strâmtorile Malacca și Singapore
Un tanc petrolier de 150,000 TDW și mai mult va fi desemnat drept VLCC .
Definițiile anterioare nu prejudiciazã definiția „navã stânjenitã de pescaj” descrisã în
regula 3(h) a COLREG -ului (Convenția Internaționalã de Prevenire a Abordajelor pe Mare),
1972.
Regula 1: Tranzitarea spre E a navelor cu pescaj mare se va face în zonele de apã adâncã.
Regula 2: Tranzitarea spre E a navelor cu pescaj mare în Canalul Phillip și Strâmtoarea
Singapore se va face evitând, pe cât posibil, depãșirea.
Regula 3: Toatea navele participante la trafic vor folosi coridoul cores punzãtor direcției
de mers
Regula 4: Toate navele având probleme tehnice care prejudiciazã siguranța operaționalã
vor lua mãsuri de remediere înaintea intrãrii în strâmtorile Malacca și Singapore.
Regula 5: În cazul aparției situațiilor de urgențã, navele se vor retrage spre tribord în
siguranțã.
Regula 6: Navele care tranziteazã strâmtoarea spre V a schemei de separației a traficului;
o vor face cu atenție sporitã în apropiere de Raffles Lighthouse, urmând avertizãrile locale și
ținând cont de regula 18(d) a COLREG- ului.
Regula 7: Navele tip VLCC și cele cu pescaj mare navigând prin Strâmtorile Malacca și
Singapore vor tranzita aceastã zonã, atât timp cât este permis și nu pune în pericol siguranța
navelor participante la trafic, sã aibe o vitezã de 12 nod uri în:
• One Fathom Bank
• Canalul Phillip și Strâmtoarea Singapore
• Tranzitarea spre vest între 01°12.51’ N 103°52.15’ E, 01°11.59’ N 103°50.21’ E,
01°11.13’ N 103°49.08’ E și 01°08.65’ N 103°44.30’ E
Regula 8: Toate navele care tranziteazã aceste strâmtori vor naviga cu vitezã de siguranțã.
Regula 9: Navele echipate cu stații radio VHF vor participa la raportarea adoptatã de
organizație.
Regula 10: Toate navele care tranziteazã aceste strâmtori sunt obligate sã raporteze prin
radio autoritãților p ortuare orice defecțiune a ajutoarelor de navigație de -alungul strâmtorii.
Regula 11: Autoritãțile țãrilor unde nava este înregistratã, armatorii trebuie sã se asigure
cã navele din posesie sunt echipate în conformitate cu, convențiile/recomandãrile internaționale.

17

Dobre Dragoș Trecerea prin strâmtorile Malacca și Singapore

Mãsuri recomandate – IMO MSC 88 Decembrie 2010

1. Este recomandat ca navele sã afișeze pe perioada nopții un semnal luminos
reprezentând 3 lumini verzi pe catarg în linie verticalã în cazul în care:
a) Navele care ies din port sau din zona de ancoraj prin șenalul estic sau vestic a
TSS- ului, a zonelor speciale în strâmtoarea Singapore, cu scopul de a se alãtura șenalului estic
sau vestic.
b) Navele aflate în șenalul estic sau vestic a TSS -ului sau a zonelor speciale din
strâmtoarea Singapore și intenționeazã sã traverseze îndreptându -se spre port sau zona de ancoraj
a strâmtorii.
2. Semnalele luminoase de noapte trebuie afișate de cãtre:
a) Navele de 300 tone metrice (mt) sau mai mari
b) Navele de 50 metri sau mai mari
c) Navele angajate în operațiuni de remorcare ce au un tonaj brut combinat mai mare
sau egal de 300 tone metrice, sau lungime de 50 metri sau mai mult.

Vedere din prova

18

Dobre Dragoș Trecerea prin strâmtorile Malacca și Singapore
Vedere din pupa

Vedere din babord

STRAITREP – Proceduri obligatorii pentru raportare

SRTAITREP este un sistem de raportare obligatoriu care acoperã strâmtorile Malacca și
Singapore între longitudinile 100° 40’ E și 104° 23’ E. Obiectivele sistemului sunt:
• Sporirea siguranței navigației
• Protejarea mediului marin
• Fluidizarea traficului
• Asistența operațiunilor SAR (Cãutare si Salvare) și de prevenire a poluãrii.
Navele trebuie sa menținã o veghe corespunzãtoare pentru fiecare sector VHF. Informații
de interes general vor fi transmise prin canalul VHF 16 precum și prin alte canale, de cãtre autoritãțile VTS competente, funcție de sectorul tranzitat.
Navele sunt obligate sã rap orteze la intrarea în fiecare sector al strâmtorii, cum sunt
prezentate:
SECTOR CANAL VHF AUTORITATEA VTS
Sectorul 1 Angsa 66 Klang VTS
Sectorul 2 Jugra 88 Klang VTS
Sectorul 3 Cape rachado 84 Klang VTS
Sectorul 4 Undan 61 Klang VTS
Sectorul 5 Segenting 88 Klang VTS
Sectorul 6 Piai 88 Juhor VTS
Sectorul 7 VTIS West 73 Singapore VTS
Sectorul 8 VTIS Central 14 Singapore VTS
Sectorul 9 VTIS East 10 Singapore VTS

19

Dobre Dragoș Trecerea prin strâmtorile Malacca și Singapore

Tranzitarea Strâmtorii Malacca

Punctul de intrare îl constituie One Fathom Bank. În acest sens, s -au luat mãsurile
corespunzãtoare cu privire la UKC și efectul de squat cu scopul trecerii odatã cu mareea înaltã
(05/11/2013, 18:15, 4.3 m – Admirality Tide Tables, Indian Ocean and South China Sea Vol. 3
NP203- 13), curentul are direcție generalã aproximativ identicã cu TSS -ul, cartul este dublat
(ofițer de cart + lookout), bridge watch level 2 pe întreg parcursul strâmtorii.
Dupã ce aceste condiții au fost îndeplinite, se face intrare propriu -zisã pe strâmtoare, pe
șenalul de apã adâncã, raportând acestã acțiune autoritãții VTS Klang a sectorului 1 Angsa .
Raportarea conține: numele navei, call sign, numãrul de indetificare IMO , poziția
(latitudine și longitudine sau cu relevment și distanțã la coastã), drumul navei, viteza, tipul de marfã și clasa (Basrah Light Crude Oil, Class 3), defecțiuni sau alte limitãri.
Se merge în drum de 121° ținându- se cont de adâncimea apei (22.5 m) și de maree (4.3
m), tranzitând șenalul cu un UKC de 3.73 m și cu viteza de 12 noduri.
Se continuã drumul navei de 121°, de data asta pe sectorul 2 Jugra, al strâmto rii și se
schimbã de drum, la 96 ° navigând cu atenție sporitã la OFB (One Fathom Bank) , între South
Goal Post și North Goal Post Racon (M). Tot la aceste geamanduri se folosește tehnica
paralelelor indicatoare pentru a evi ta abaterea de la drumul trasat. Un plus de atenție este necesar
deoarece drumurile converg (cel pentru navele cu pescaj mare și cel pentru nevele cu pescaj mic,
de 15 m).
Drumul navei se ajusteazã de la 121° la 119 °, lãsând în urmã TSS -ul One Fathom Bank și
fãcând trecerea prin zona de precauție la sud de intrarea în portul Klang. Se menține viteza și
ofițerii de la compartimentul mașinã în stand -by. Atenție sporitã se acordã deoarece navele
tranzitând șenalul pot reduce viteza pentru schimb de echipaj și aprovizionare. De asemenea se ține seamã de ambarcațiunile d e pescuit care pot intra de pe un sens pe altul al șenalului.
(vezi figura 5 )
La ieșirea din aceastã zonã de precauție, se utilizeaza tehnica paralelelor indicatoare la
Sepat Beacon și se monitorieazã drumul navei și adâncimea apei.
20

Dobre Dragoș Trecerea prin strâmtorile Malacca și Singapore
Drumul navei se schimbã din nou, de data aceasta la 188 °, intrând pe șenalul de apã
adâncã a sectorului 3, Cape Rachado, ținându- se cont de Passage Plannig Guide for Malacca and
Singapore, unde se se recomandã aceste drum navelor cu pescaj de 21.6 – 22 m.
Se ține cont de curentul puternic pe aceastã porțiune des tinatã VLCC -urilor, drumul navei
fiind monitorizat cu mare atenție.
Din nou, drumul navei se schimbã la 119° și se menține viteza fãrã a se angaja în
depãșire. Veghea este sporitã din cauza navelor care intrã și ies din t rafic de pe partea Malaeziei
și Indoneziei. Tehnica paralelelor indicatoare este de bazã și se folosește la Raleigh Shoal
Beacon Racon (O) la nord și Rob Ray Beacon Racon (N) la sud. Spre finalul zonei de apã adâncã
(Sud) se reintrã din nou în TSS într -un unghi mic. Drumul navei este ajustat la 115° și se circulã
pe TSS- ul general.
Determinarea poziției se face cu ușurințã la Gosong Clark Racon (K) și la reperele
costiere (farurile Pulau Undan și Tanjung Parit).
Drumul navei este ajustat la 121° pentru sectorul 5 Segenting. Navigaț ia este relativ în
drum drept. Traficul este fluent, dar navele de pescuit sunt întâlnite în permanențã.
În apropiere de noua schimbare de drum, canalul navigabil se îngusteazã și duce la situații de
mare apropiere cu celelal te nave participante la trafic.
Ultimul pasaj din strâmtoa rea Malacca (sectorul 6) se face în drum de 134° intrând pe strâmtoarea
Singapore.

Tranzitarea Strâmtorii Singapore

Intrarea în strâmtoarea Singapore se face raportând în primul rând stației de coastã și
menținanând veghea în canalul 73.
Drumul navei se mențiene la 121° și se exercitã o atenție deosebitã în dreptul zonei de ancoraj
Karimun Kecil datoritã operțiunilor de STS (Ship to Ship) din aria respectvã.
În apropiere de geamandura Racon (D), curentul se instaleazã puternic din nordul canalului Selat
Durian împingând nava spre gamanduri astfel; compensarea unghiului cârmei se face judicios pentru
evitarea apelor de adâncime micã la nord de Racon (D).
În sectorul 7 al canalului, drumul navei se schimbã treptat de la 121° la 98° iar în final la 64°,
ținându-se cont de curentul puternic de 2½ noduri din est și de navele de pescuit de -alungul rutei.
21

Dobre Dragoș Trecerea prin strâmtorile Malacca și Singapore
Penultimul sector al strâmtorii este unul foarte aglomerat și pune nava în drum de 49°.
Acest drum se menține utilizând cu atenție tehnica paralelelor indicatoare la Racon (TK).
Traficul se aglomereazã datoritã VLCC -urilor în drum spre Shell SBM .
De asemenea drumul navelor este stânjenit de zona cu apã de adâncime micã poziționatã
în mijlocul șenalului navigabil. Astfel drumul navei este schimbat la 57°.
Dupã evitarea pericolului, drumul este ajustat la 72 ° apoi la 85° , intrând într- o zonã de
precauție cu trafic intens datorat navelor care vin sau merg spre East Keppel Fairway sau stația
de pilot East Boarding Ground (A). În consecințã CPA -ul cãtre navele țintã este foarte mic,
stânjenind navigația mai ales pe timpul nopții; East Boarding Ground fiind cea mai aglomeratã zonã de îmbarcare pentru Singapore. Curentul impune propriile restricții atingând vi teza de 6
noduri.
Ultimul sector al strâmtorii Singapore se traverseazã în drum de 79°, poziția se determinã
cu ușurințã cu ajutorul turnului de control al aeroportului Changi și a farului Pulau Nongsa.
Curentul atinge viteza de 4 noduri est și vest.
Ultima schimbare de drum duce la ieșirea din strâmtoarea Singapore și se traverseazã în
drum de 48°. Relevmentul la farul Horsburgh ajutã la determinarea poziției navei în drumul ei
spre Marea Chinei de Sud.

22

Dobre Dragoș Evitarea ciclonului tropical „HAIYAN”
Evitarea ciclonului tropical „HAIYAN”

Introducere
Cicloni tropicali și curenți

Ciclonii sunt fenomene care se produc numai pe oceane la latitudini cuprinse între 5˚÷15˚
N(S), în condițiile în care temperatura apei și a aerului are valori peste 27˚C.
Ciclonii se destramă când suprafața lor se mărește și când întâlnesc uscatul deoarece nu
mai sunt alimentați cu umiditate.
Ciclonul tropical are un diametru de 300 Mm la formare. Are două părți : partea centrală
cu un diametru de 30 Mm care se numește ochi “calm” sau vortex; aici aerul are numai mișcări
ascendente, viteza de ascensiune spărgând plafonul norilor; nu este vânt; și partea exterioară.
Ciclonii tropicali pot induce curenți de suprafațã care reduc sau amplificã, curentul
existent. Din moment ce curentul indus depinde atât de forța vântului cât și de durata de timp în care vântul bate într -o anumitã direcție, curentul indus nu atinge cota maximã din cauza mișcãrii
ciclonului tropical. Din acest motiv, doar ciclonii tropicali cu vitezã de deplasare micã pot
produce curenți cu viteze de 2 noduri sau mai mult, în special în zonele de coastã.
Furtunile tropicale și taifunurile sunt mai frecvente în partea de W a Oceanului Pacific de
Nord decât în orice altã zonã din lume, cu o medie de 25- 30 de formați uni în fiecare an. Dintre
acestea, în jur de 9 afecteazã Marea Chinei de Sud, majoritatea formându -se în Oceanul Pacific
de Nord pânã în estul Filipinelor. Sezonul principal de formare a taifunurilor începe de la jumãtatea lui iunie pânã la jumãtatea lunii octombrie, multe dintre acestea modificându -și
direcția de deplasare spre sudul coastei chinei în timp ce altele continuã spre W în nordul Vietnamului.
Majoritatea taifunurilor din Marea Chinei de Sud se deplaseazã spre W sau NW cu 5 -15
noduri la N de par alelul de 10°N; cazurile rare apar când taifunurile se formeazã în partea sudicã
acestei zone.
Furtunile tropicale se pot transforma în taifun relativ repede, având viteze ale vântului de
65-150 de noduri și presiunea în centrul furtunii între 900 -950 hPa. Taifunurile care generezã
23

Dobre Dragoș Evitarea ciclonului tropical „HAIYAN”
vânt cu vitezã de 150- 200 de km/h și presiunea în centrul lor de 876- 900 hPa sunt foarte rare și
sunt limitate în zona de E a Filipinelor.

Evitarea furtunilor tropicale

În situația în care nava întâlnește în drumul ei o astfel de furtunã, este vitalã evitarea
trecerii la 80 de mile de centrul ei. Este de preferat sã se p ãstreze o distanțã de 250 de mile.
În emisfera nordicã, dacã vântul fileazã, nava nava se aflã în semicercul periculos. /n
acest caz nava trebuie sã se deplaseze cu toatã viteza de care dispune, având vântul la 10° -45° în
prova treibord. (vezi figura 7)
Semnele apariției ciclonilor
1. Scăderea presiunii sub valoarea amplitudinii (3÷4 mb) și dispariția mareei
barometrice.
2. Apariția norilor cirrus sub formă de gheară de pisică, urmați și de alte tipuri de
nori care se deplasează spre centru.
Poziția centrului ciclonului se poate determina cu ajutorul legii Buys -Ballot, care spune
că în emisfera nordică, având vântul în față centrul furtunii va fi în dreapta, puțin înapoi și
anume, la vânt de forța 6, va fi 125˚÷135˚ Rp; la o scădere a presiunii de 10 mb, va fi la dreapta
Rp=110˚; la o scădere de 20 mb va fi la Rp=90˚.
Pentru emisfera sudică, aceleași valori, dar centrul va fi în stânga, puțin înapoi.
Apar valuri de hulă care se deplasează mai repede decât ciclonul și încep descărcările
electrice ce produc parazi ți în aparatura radio, însoțite de averse de ploaie ce reduc vizibilitatea la
câteva cabluri.
Articolul 35 din Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții pe Mare (SOLAS),
stabilește conținutul mesajului de pericol pe care trebuie să -l transmită orice navă ce a observat
semnele caracteristice ciclonului. Mesajul trebuie să conțină :
– data, ora și poziția navei care a observat fenomenul;
– presiunea atmosferică corectată;
– tendința presiunii din ultimele 3 ore ;
– direcția reală a vântului și forța vântului pe scara Beaufort;
24

Dobre Dragoș Evitarea ciclonului tropical „HAIYAN”
– hula și direcția din care vine;
– drumul și viteza din ultimele 3 ore .
Manevra navei trebuie să țină cont de cele două sectoare ale fiecărui ciclon, semicercul
periculos S.P. și semicercul manevrabil S.M.
În cazul navei proprii, s -a redus viteza la „ Dead Slow Ahead”, la aproximativ 270 de mile
de centrul furtunii pentru evitarea efectelor majore produse de vânt și starea mãrii.
(vezi C hartco HAIYAN)
Înãlțimea valurilor este variabilã, între 3 și 7 metrii, urcând pânã la maximul de 10 metrii.
Vântul suflã cu viteza de 300 km/h la rafalã în centrul furtunii, având consecințe devastatoare
asupra Filipinelor.
(vezi figura 11)
25

Dobre Dragoș Etapa de voiaj Singapore – West Japan
Subcapitolul 3.2.3
Etapa de voiaj Singapore – West Japan

Dupã ieșirea din strâmtoarea Singapore, rutele de- alungul Mãrii Chinei de Sud sunt
sezoniere funcție de muson.
În cazul navei proprii, trecerea se face în timpul musonului de nord -est (Octombrie –
Mai) , urcând treptat spre coasta Luzon -ului.
Ruta dupã strâmtoarea Singapore (1°30’.0N 104°34’.0E) are direcția generalã ENE. În
mare liberã, pentru aceastã perioadã a anului, vântul se intensificã începând din sudul Taiwan –
ului spre Ecuator, acoperind a stfel toatã Marea Chinei de Sud ajungând chiar pânã la forța 5
Beaufort; punct de pornire pentru taifunuri, aspect prezentat ulterior.
Curenții sunt variabili în aceastã perioadã, în special în partea de SE, având o consistențã
moderatã. Hula persistã din NE, atingând înãlțimea de 1 – 1.5 m.
Adâncimile variazã, între 100 – 2000 m chiar și sub 50 m, în consecințã drumul navei
trebuie monitorizat cu atenție.
Drumul navei continuã prin între Pulau Aur (2°27’N 104°31’E) și Pulau- pulau Anambas
(3°00’N 106°E) pânã la Canalul Balintang (19°53’N 121°25’E), la sud de Taiwan urcând spre
largul coastei Japoniei , la SE de insulele Sakashima Gunto, Nansei Shoto și Amani Gunto
urmând traversarea Oceanului Pacific.
26

Dobre Dragoș Traversada Oceanului Pacific. Navigația pe ortodromã
Subcapitolul 3.2.4
Traversada Oceanului Pacific
Navigația pe ortodromã

Guvernarea navei între douã puncte de pe suprafața Pãmântului se asigurã menținând
drumul compas corespunzãtor drumului adevãrat ce leagã cele douã puncte.
Considerând cã drumul navei se menține constant, se deduce natura geometricã a
traiectoriei descrise de navã pe suprafața Pãmântului în deplasarea ei de la un punct la altul: o
linie care taie meridianele sub același unghi. Curba de pe suprafața Pãmântului care taie toate
meridianele sub același unghi se numește loxodromã.
Drumul adevãrat al navei mai poate fi definit ca unghiul constant format între loxodroma
parcursã de navã si meridianele intersectate. Din același motiv drumul urmat de navã mai poate
fi denumit drum loxodromic.
Arcul de cerc mare care unește douã puncte de pe suprafața sferei terestre se numește
ortodromã. Ortodroma taie meridianele sub unghiuri di ferite, cu excepția cazurilor când aceasta
se confundã cu ecuatorul sau meridianele.
Loxodroma nu reprezintã drumul cel mai scurt pe care nava îl poate urma, navigația nu
este posibilã decât pe loxodromã. Cazurile particulare sunt drumurile de 0°, 90°, 180° și 270°,
de-alungul unui meridian, paralel sa u ecuator.
Când distanța di ntre punctul de plecare și punctul de sosire este relativ redusã, diferența
dintre distanța loxodromicã și distanța ortodromicã nu influențeazã.
În cazul traversadelor oceanice, aceastã diferențã este considerabilã și se navigã p e
loxodrome scurte ce leagã punte intermediare ale orodromei. Acest mod de navigație se numește
navigație ortodromicã .
Totodatã, în cazul traversadei se ține cont marca de bord liber pentru perioada traversãrii
oceanului (noiembrie). (vezi Poster – World l oadlines and international timezones )
Zona de varã a Pacificului de Nord cuprinde: paralelul de 50° de pe coasta de est a Rusiei
pânã la coasta de vest a Sakhalin -ului, spre extremitatea sudicã a Capului Kril’on, loxodromic
spre Wakkanai, Hokkaido, Japonia, apoi spre coasta de est si sud a Hokkaido- ului pânã la
longitudinea de 145°. De la 35° N și 145° E pânã la 35° N și 150° W și loxodromic pânã la
extremitatea sudicã a insului Dall, Alaska.
27

Dobre Dragoș Traversada Oceanului Pacific. Navigația pe ortodromã

Perioade sezoniere:
Iarna: 16 Oct – 15 Apr
Vara: 16 Apr – 15 Oct.
(vezi figura 8 )
In triunghiul sferic P NAB din figura 6 observã m elementele ortodromei:
• Distanța ortodromicã M (lungimea arcului de cerc mare AB);
• Drumul iniț ial D i egal cu unghiul sferic P NAB;
• Drumul final D f egal cu unghiul sferic P NBA;
• Vertexul V c are este punctul de pe ortodromã, care este cel mai apropiat de polul
geografic (punctul cu cea mai mare latitudi ne);
• Punctele intermediare Z 1, Z2, Z3 între care se va naviga pe segmente de loxodromã .

Oceanul Pacific . Generalitãți

Se întinde pe o suprafață de aproximativ 180 milioane km ² ,valoare comparabilă cu suma
suprafeț elor celorlalte trei oceane. Este cuprins între Asia, Australia, America de Sud ș i America
de Nord. Comunicarea cu Oceanul Înghețat se face prin strâmtoarea Bering. Limita vestică a
Pacificului este de- a lungul litoralului asiatic, începând de la insula Sahalin și continuâ nd prin
sudul peninsulei Malacca, nordul Indoneziei (arhipelagul Sondelor) ș i nordul Australiei până la
capul York apoi spre S prin estul Australiei și insulei Tasmania și în lungul meridianului de 147 ș
către Antarctica. Aici limita este constituită de aliniamentul mărilor Ross, Amundsen și
Bellinghausen până la 62ș V ( Țara Graham) după care î n est limita pornește de la insula
Desolacion, longitudinea de 67ș 20’ , de la Capul Horn până în Alaska.
Extremitatea estică a bazinului Pacificului este marcată de prezența unui lanț munt os
înalt, cu o lungime de circa 18 000 km, care se desfășoară paralel cu coasta de- a lungul celor
două Americi. Înălțimile coboară către platforma continentală, care lipseș te în unele zone,
făcându -se direct trecerea la povârniș, ce coboară până la adâncim i de 3 000 m. În dreptul coastei
peruviene aceste adâncimi ajung până la 5 500 m. Pe această pantă se acumulează sedimente din
28

Dobre Dragoș Traversada Oceanului Pacific. Navigația pe ortodromã
ce în ce mai fine pe măsură ce adâncimea crește. Acestora li se mai adaugă mâl format prin
acumularea planctonului mort ș i praf c osmic (rezultat din distrugerea meteoriților).
La adâncimea medie de peste 4 000 m fundul Oceanului Pacific devine plat și î n
proporție de aproximativ 60 % constituie un așa -zis platou oceanic foarte accidentat și cu o
fragmentare complexă. Mâlul galben, a rgila roșie și carbonații existenți sub formă de sedimente
pe fundul bazinului oceanic prezintă noduli metalici manganoși și feroși sub formă de
concreț iuni. În zona situată la est de arhipelagul Hawaii aceste concrețiu ni sunt foarte frecvente
(peste 40%). Asupra provenienței lor s -au emis mai multe ipoteze.
Pe fundul oceanului, fără a fi acoperiți de pătura sedimentară, se găsesc numeroși dinți de
rechini, de vârste foarte diferite, cu o densit ate de peste 1 000 elemente / m² .
Spre deosebire de Atlantic și Indian, Oceanul Pacific nu are dorsală centrală. Există o
dorsală sud- pacifică ce o ia apoi spre nord în lungul Americilor sub denumirea de dorsala est –
pacifică. Dorsalele pacifice nu au vale de rift.
In Oceanul Pacific există numeroase înălțimi vulcanice ce apar « la zi » sub formă de
insule. Unele dintre ele sunt acoperite cu cora li. Țărmul asiatic este mai puțin înalt iar platoul
submarin se desfășoară sub forma unei fâșii late. Pe platou există munți cufundați sub apele
oceanului care ies la suprafață sub formă de insule. Insulele sunt însoțite de depresiuni foarte
adânci Din această cauză mările interioare sunt de mică profunzime, ele fiind de fa pt vechi
platforme continentale unde adâncimea apei este sub 200 m.
În Pacificul central ( în speci al în zona dintre insulele Hawaii ș i Mariane) apar forme de
relief de origine puțin cunoscută : sute de munți cu culmi plate care se înalță până la circa 900 m
sub nivelul apei, acoperiți cu resturi fosile marine ș i schelete de corali.
Oceanul Pacific este foarte bogat în gropi abisale. Acestea îl înconjoară sub forma unei
potcoave gigantice pe laturile de est, nord și vest.
Drumul navei proprii continuã, fãcâdu- și intrarea in Oceanul Pacific (28°30’ N 140°00’
E) ur cã treptat pânã la extremitatea nordicã a zonei de varã a Pacificului de Nord (35° N). Nava
proprie nu poate trece paralelul de 35° N a Oceanului Pacific deoarece nu are clasificare de „Ice Class”, astfel ruta trebuie planificatã conform acestui criteriu. Astfel ruta continuã cãtre est,
trecând de International Date Line (paralelul de 180°), la nord de insulele Hawaii, coborând
treptat pânã la ECA (Emission Control Area – MARPOL Anexa VI, 33°00’N 124°13’W ); ultima
oprire fiind în zona de ancoraj Long Beach, incheiînd astfel voiajul.
29

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
Capitolul 4
Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
Tranzitarea High Risk Area

Introducere

În comunitatea maritimã, siguranța și securitatea sunt într -o strânsã legaturã. Cu mult
timp înaintea evenimentelor tragice din data de 11 septembrie, misiunea Biroului American de
Shipping a fost promovarea siguranței vieților omenești, a proprietãții și a mediului înconjurãtor.
Prin dedicare a și perseverența tuturo r celor implicați în industria maritimã, statisticile de
siguranțã ale shipping- ului s -au îmbunãtãțit treptat de -alungul anilor.
În data de 12 decembrie 2002, guvernele contractoare au adoptat amendamente în cadrul
SOLAS -ului (Safety for the Life at Sea), 1974, cu scopul de a spori securitatea la bordul navelor
și în porturi. Pe lângã noul capitol XI- 2, „Mãsuri speciale pentru sporirea siguranței maritime” ,
conferința a adoptat noul cod numit ISPS (International Code for the Security of Ships and of
Port Facilities).
Biroul American de Shipping (ABS) va aproba în baza acestui cod planuri de securitate,
va demara inspecții de securitatea la bor dul navelor și va elibera un certificat numit International
Ship Security Certificates (ISSC) în numele guvernelor care au împuternicit A BS-ul ca o
organizație omologatã de securitate în acest scop.
ABS -ul a pregatit un ghid pentru securitatea la bordul na velor (Guide for Ship Security)
pentru a asista companiile în aplicarea masurilor de securitate SOLAS, ISPS și 33 CFR 104.
Biroul American de Shipping confirmã impactul pozitiv care îl au aceste masuri de
securitate în combaterea actelor teroriste, de piraterie și a altor activitãți criminale.
Codul ISPS are douã pãrți principale: Partea A conține dispoziții obligatorii ale Codului
și Partea B conține recomandãri suplimentare și ghiduri. În 2003 Comitetul I MO pentru
Siguranța Maritimã a dus la înaintare faptul cã un Certificat Internațional pentru Siguranța Navei
(ISSC) nu poate fi eliberat decât dacã paragrafele 8.1 pânã la 13.8 a pãrții B a codului ISPS sunt îndeplinite. Aceste paragrafe se adreseazã la Ship Security Assessment, Ship Security Plan, Com pany Security Officer, Ship Security Officer, training- uri, drill -uri și exerciții.

30

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4

Certificare

Companiile pot alege sã implementeze mãsuri de seuritate adecvate scopurilor
organizației. ABS -ul încurajeazã toate companiile sã considere implementarea tut uror
reglementãrilor ale acestui ghid pentru îmbunãtãțirea siguranței maritime.
Când o administrație deleagã autoritatea ABS -ului de a evalua, aproba și certifica Ships
Security Plans (Planul de Siguranțã al N avei) ca o Organizație Omologatã de Evaluare
(Recognized Security Organization – RSO), ABS -ul va elibera certificatul în numele guvernului
sau administrației din momentul în care verificãrile definite în reglementãrile internaționale și suplimentele naționale sunt îndeplinite. ABS -ul va pune la dispoziție companiilor reglementãri
suplimentare, în plus fațã de cele prezentate în ghid, pentru navele cu un anumit pavilion. Aceste reglementãri trebuie satisfãcute pentru ca ABS -ul sa emitã documente sau certificate ca un RSO.
Orice n avã evalua tã de ABS care îndeplinește reglementãrile specificate în cod este
înderptãțitã sã deținã acest certificat. Toate certificatele sunt supuse unor verificãri intermediare și periodice. Aceste certificate nu sunt transferabile. Absența non -conformitãților din registre nu
înseamnã neapãrat cã acestea lipsesc.

Procesul de certificare
Companiile care doresc sã fie omologate conform reglementãrilor prezentului ghid
trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele condiții:
• Sã documenteze, implementeze și sã menținã un progr am de securitate în
conformitate cu reglementãrile acestui ghid.
• Sã punã la dispoziție ABS -ului copii pertinente a programului de securitate,
Planul de Securitate al Companiei, Planul de Securitate al Navei.
• Sã permitã ABS -ului accesul în timpul orelor normale de muncã la nevele care
necesitã verificarea cu scopul de a evalua programul de securitate și determinarea conformitãții lui cu reglementãrile codului în vigoare.
31

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
• Sã notifice ABS -ul în timp util și în scris intervențiile statelor portuare cu privire
la „cerințe de securitate” pe navele care dețin certificate sau documente emise de
cãtre ABS.
• Sã informeze ABS -ul în scris cu privire la modificãrile majore întreprinse
programului de securitate (ex: schimbãri în cadrul structurii organizaționale a compani ei care afecteazã acest program, modificãri aduse planului de securitate)
pentru ca acestea sã fie evaluate de cãtre ABS și mãsuri corespunzãtoare sã fie
luate înainte ca aceste modificãri sã fie implementate.

Securitatea Maritimã
Securitatea martimã poate fi atinsã prin cooperare între toate pãrțile implicate în aceastã
industrie maritimã, cu atenție deosebitã asupra navelor, facilitãților portuare și guverne lor. Cu
toate cã acest ghid vizeazã navele care urmãresc obținerea unei notații SEC de cãtre A BS,
aceastã secțiune oferã informații care ajutã la o mai bunã înțelegere a regimurilor internaționale
de securitate.

Privire de ansamblu
Compania este responsabilã pentru stabilirea politicii de securitate navelor pe care le
administreazã. Ca minim, aceste politici trebuie sa fie conforme cu regulil e domestice si
internaționale ș i trebuie sã reflecte obiectivele companiei în menținerea siguranței la bordul
navelor, oriunde ar opera acestea. Elementele planului de securitate al navei trebuie sa includã
urmãtoarele
:
• Company Security Officer (CSO) -Persoanadesemnatã de companie pentru a
structura si aplica programul de securitate al companiei.
• Ship Security Assessment (SSA) – Analizã de risc a amenințãrilor la adresa fiecarei
naveadmi nistrate de cãtre companie. SSA –ul se adreseazã particularitãților navei,
echipajul, marfa și locațiile unde va opera. Totodatã trebuie sã se ia în considerație diverse scenarii legate de securitate precum si motivele care duc la aceste scenarii.
32

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
• Ship Security Plan (SSP) – Document bazat pe SSA care indentificã
echipamentul, mãsurile și procedurile care trebuie luate în privința menținerii
securitãții la bordul navelor. Planul trebuie sa descrie mãsuri clare în confrmitate
cu nivelul de securitate specificat de Guvern sau companie.
• Ship Security Officer (SSO) –Persoanãla bordul navei responsabilã pentru implementarea SSP – ului în timpul voiajului sau in port. Acesta mai are obligația
de menținere la zi a planului de securitate iar echipajul navei este familiarizat cu atribu țiile care trebuie sa și le desfãșoare. SSO –ul este principalul contact cu Port
Facility Security Officer (PFSO) din fiecare port tranzitat de cãtre navã.
• Documentație – înregistrãri și certificate care confirmã statutul navei ca fiind
conformã cu regleme ntãrile privind securitatea. Acesta poate conține diverse
exerciții: de stingere a incendiilor, de abandon etc., training–uri, precum și certificate: International Ship Security Certificate (ISSC) și certificat ABS de conformitate cu acest ghid.

Nivele de securitate

Capitolul XI–2 din SOLAS cere navelor de pasageri, tip cargo peste 500 tone gross,
navelor cargo și pasagere de mare vitezã, angajate în voiaje internaționale dupa 1 iulie 2004 sã
opereze într -un nivel de securitate specific:
• Security Level 1 – înseamnã nivelul la care se iau și se mențin mãsurile minime de
securitate.
• Security Level 2 – înseamnã nivelul la care se iau mãsuri adiționale de securitate
ce vor fi menținute pentru o perioada de timp datoritã riscului cerscut în urma unor incident e.
• Security Level 3 – înseamnã nivelul la care se iau mãsuri adiționale de securitate,
pentru o anumitã perioadã de timp, din cauza riscului iminent cu toate cã acesta
nu poate fi identificat cu exactitate.

33

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
Cerințe USCG

Coordonarea și implementarea 33 CFR( Code of Federal Regulations 33) – Securitate
Maritimã (MARSEC)
a) Înaintea intrãrii în port, toate mãsurile specificate în SSP cu nivelul de securitate corespunzãtor trebuie sã intre în vigoare.
b) În cazul creșterii nivelului de securitate trebuie luate urmãtoarele masuri:
1) Dacã nivelul de siguranțã în portul de destinație crește, trebuie îndeplinite
toate mãsurile conform SSP –ului;
2) Notificarea obligatorie a autoritãților guvernamentale când nivelul de
securitate la bordul navei este mãrit și implementat;
c) Pentru nivele de securitate 2 și 3, SSO –ul trebuie sã aducã la cunoștințãîntregului
echiapaj posibilele amenințãri, proceduri ce trebuiesc urmate și importanța creșterii vigilenței.
d) O navã trebuie sa fie în conformitate cu cerințele de securitate înaintea intrãrii
într-un port, terminal, sau în timpul unei operãri; în caz contrar autoritãțile
portuare competente trebuie sã fie notificate.
e) Pentru nivelul 3 de securitate, mãsuri adiționale de securitate trebuie luate, cum ar
fi:
1) Aranjamentele necesare remorcãrii, mutãrii navei daca aceastã acțiune este
cerutã de cãtre autoritãți;
2) Demararea pat rulelor de securitate;
3) Asistența echipelor de securitate înarmate pentru a controla accesul la nava sau sã ofere un rãspuns ferm în cazul unui incident ce pericliteazã securitatea
navei;
4) Inspectarea navei de substanțe periculoase, dispozitive periculoase aflate sub chila navei precum și alte amenințãri.

34

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
33 CFR – Comunicare

a) SSO–ul trebuie sa dispunã de mijloacele necesare de informare a echipajului în
cazul schimbãrii nivelului de securitate la bordul navei.
b) Sistemul de comunicații și proceduri trebuie sa permitã comunicarea într -un mod
eficient și continuu întregului personal de securitate al navei, terminalului, navei
cu care intrã în contact și autoritãțil or locale și naționale cu atribuții privind
securitatea.
c) Sistemele de comunicații și procedurile trebuie sã anunțe personalul de securitate
de la bordul navei, autoritãților de la uscat sau alte nave despre posibilele
amenințãri sau incidente de la bordul navei într -un timp cât mai scurt.

Programele de securitate ale companiilor
Cerințele internaționale din aceastã secțiune sunt extrase din Convenția SOLAS și Codul
ISPS, pentru o mai bunã claritate se recomandã revizuirea documentelor oficiale. Companiile
sunt obligate sã se conformeze cu cerințele din capitolul XI –2 din SOLAS și partea A din Codul
ISPS, ținându- se cont de recomandãrile pãrții B al Codului ISPS.
Partea A a Codului ISPS impune companiei sã menționeze clar în planul de securitate a
navei (SS P) aut oritatea comandantului. Acest fapt îi oferã comandantului puterea de decizie și
responsabilitatea acestor decizii ținând cont de planul de securitate al navei precum și opțiunea de a cere asistențã companiei dacã o considerã necesarã.
Compania trebui e sã asigure ofițerului de securitate al companiei, comandantului și
ofițerului de securitate al nevei tot sprijinul de care au nevoie pentru a -și îndeplini îndatoririle
conform capitolului XI –2 al Convenției SOLAS și Pãrții A, a Codului ISPS.
Partea B a Codului ISPS menționeazã faptul cã ofițerul de securitate al companiei,
personalul de pe uscat al companiei și ofițerul de securitate al navei trebuie sã aibe în vedere sau
sã fie instruiți în: administrarea protocolului de securitate, legislații/convenți i internaționale,
metodologia inspecțiilor și a analizelor de risc (SSA), operațiunile desfãșurate la navã și in port, recunoașterea amenințãrilor și tiparul acestora, recunoașterea și detectarea armelor precum și a substanțelor interzise, desfãșurarea exercițiilor (drill- urilor), planul de securitate al navei,
35

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
planurile navei, inspectarea persoanelor, bagajelor și a magaziilor navei, procedurile de urgențã
și aplicarea lor etc.
Orice companie care dorește o certificare privind securitatea la bord din partea ABS –ului
trebuie sa prezinte o copie a planului de securitate al companiei drept dovadã cã acesta respectã
prevederile internaționale împreunã cu ultimul raport privind securi tatea la bordul navei. Planul
de securitate al navei este confidențial oricãror altor terți.

Ofițerul de securitate al companiei
Compania trebuie sã desemneze un ofițer de securitate al companiei. Aceastã persoanã
poate sã își exercite atribuțiile pentru una sau mai multe nave, funcție de numãrul și tipul de nave
deținute de companie atât timp cât acesta este desemnat clar. Totodatã mai mulți ofițeri de securitate ai companiei pot fi desemnați pe mai multe nave, atât timp cât aceștia sunt repartizați
clar.
Atribuțiile ofițerului de securitate al companiei:
• Sã atenționeze nava de eventualele amenințãri, având o bazã pertinentã precum și
alte informații adiționale;
• Sã se asigura cã analiza de risc a navei este demaratã;
• Sã asigure dezvoltarea, înaintarea spr e aprobare, implementarea și mentenanța
planului de securitate al navei;
• Sã se asigure cã planul de securitate al navei este modificat corespunzãtor în urma
deficiențelor pentru fiecare navã de care este rãspunzãtor;
• Sã programeze auditele internele și ins pecțiile de securitate;
• Sã se asigure cã deficiențele și nonconformitãțile din timpul auditelor, inspecțiile
periodice și inspecțiile de conformitate sunt corectate în timp util;
• Sã sporeascã vigilența ;
• Sã asigure o pregãtire adecvatã personalului responsabil de securitatea navei.

36

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
Ofițerul de securitate al navei

Ofițerul de securitate de la bordul navei este persoana care rãspunde în fața
comandantului, persoanã desemnatã de cãtre companie sã se ocupe de toate aspectele legate de
securitatea la bordul navei inclusiv de implementarea și întreținerea planului de securitate; totodatã aces ta reprezintã puntea de legãturã dintre ofițerul de securitate al companiei și ofițerii
de securitate ai p orturilor.
1. Un ofițer de securitate trebuie desemnat pe fiecare navã în parte și menționat în planul
de securitate al navei.
2. Ofițerul de securitate al navei trebuie sã aibe la cunoștințã toate aspectele ce țin de
siguranța la bordul navei.
Atribuțiile și re sponsabilitãțile ofițerului de securitate al navei includ, dar nu sunt limitate
la:
• Demararea de inspecții periodice ale navei cu scopul de a identifica eventualele
breșe de securitate.
• Supravegherea și implementarea planului de securitate al navei inclusi v
amendamentele acestui plan.
• Coordonarea instalațiilor de manipulare a mãrfii, a magaziilor navei împreunã cu
membrii echipajului sau cu personalul portuar.
• Propunearea de modificãri în planul de securitatea al navei.
• Raportarea ofițerului de securitate a l companiei orice deficiențe sau
nonconformitãți identificare în timpul auditelor interne, inspecțiilor periodice și
implementarea mãsurilor de corectare.
• Sporirea vigilenței la bordul navei.
• Asigurarea training -ului de securitate echipajului de la bord.
• Raportarea oricãrui incident ofițerului de securitate al companiei.
• Coordonarea implementãrii planului de securitate al navei cu ofițerul de securitate
al companiei și ofițerul de securitate portuar.
• Asigurarea echipamentelor de securitate de la bord, calibrarea și întreținerea lor.
• Completarea Declarației de Securitate în numele navei.

37

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4

Ship Security Alert System (SSAS)

Toate nav ele construite dupa 1 iulie 2004, navele de pasageri, tancurile petroliere,
tancurile chimice, vrac și cargo peste 500 tone gross construite dupã 2004 precum și platformele
petroliere trebuie sa aibe în dotare acest sistem de alertã.
1. La activare, acest sistem:
• Va iniția și transmite o alertã navã –uscat (ship –to–shore), unei autoritãți
competente desemnatã de administrație, car e în aceste circumstanțe poate
include compania; identificând nava, locația ei și precizarea faptului cã securitatea la bordul navei respective este compromisã
• Nu va trimite alerte de securitate altor nave.
• Nu va ridica nici o alarmã la bordul navei.
• Va co ntinua alertarea pânã când sistemul este dezactivat sau resetat.
2. Sistemul de alertã al navei:
• Va trebui sã fie activt de pe puntea de comandã și în cel puțin încã o locație.
• Trebuie sa fie conform cu standardele de performanțã adoptate de cãtre
Organizație.
3. Punctele de activare ale sistemului de alertã vor fi localizate în așa fel încât sã se evite declanșarea imprudentã a sistemului.
4. Acest sistem poate f i conectat la instalația radio de la bordul navei în conformitate cu
capitolul IV al prezentu lui regulament.
5. Când o administrație primește notificare de alertã din partea unei nave, aceasta trebuie sã anunțe stat ul în vecinãtatea cãruia opereazã nava.
6. Dacã un guvern contractor primește o alertã de securitate din partea unei nave care nu poartã pav ilionul ei, acesta trebuie sã anunțe administrația competentã și, dacã este
cazul, statul în vecinãtatea cãruia opereazã nava.

38

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
High Risk Area

Conform BMP 4 (Best Management Practice 4th. Ed.) z ona de risc ridicat se de finește ca
fiind zona unde se desfãșoarã activitãți de piraterie sau atacuri. Arealul unde BMP4 este în
vigoare se aflã în Suez și la N de Strâmtoarea Hormuz, 10˚ S și 78˚E ( Zona de raportare
voluntarã UKMTO este mai vastã, cuprinzând Golful Arabic). Atacuri au fost raportate și la extremitatea zonei de risc ridicat. Atacuri în sudul zonei au fost raportate pânã la Canalul
Mozambic.
Siguranța echipajului
Prima considerație care trebuie luatã în cal cul este siguranța echipajului. Se cere o atenție
sporitã când se formuleazã proceduri împotriva ambarcãrilor ilegale.
Alt aspect important este locația locului de adun are de siguranțã sau Citadela.

Bordul liber
În cazul unui atac armat, este cel mai probabil ca pirații sã urce la bord în zona bordului
liber cea mai apropiatã de linia apei; de regulã în zona pupei.
Experiența demonstrezã cã navele cu un bord liber mai mare de 8 metrii au șanse mai
mari de a evita o ambarcare armatã spre deosebire de navele cu un bord liber mai mic.
Un bord liber mare nu oferã nici o protecție dacã, construcția navei permite accesul
piraților la bordul navei, în consecințã trebuie luate mãsuri adiționale de protecție.
Un bord liber mare nu este întotdeauna suficient pentru a împiedica un atac de piraterie.

Vitezã
Una din cele mai eficiente metode de a descuraja un atac este prin folosirea vitezei, cu
scopul de a devansa posibilii atacatori și a minimiza ambarcarea lor la bordul navelor.
În prezent, au fost raportate atacuri asupra navelor având viteze de 18 noduri. Este posibil
ca tacticile de piraterie sã se dezvolte fãcând posibilã ambarcarea la bordul navelor.
Este recomandat ca navele sã tranziteze aceste zone de risc, cu „Full Sea Speed” sau cu
cel puțin 18 noduri sau mai mult dacã este posibil .
39

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
Este foarte important sã se mãreascã viteza din moment ul indentificãrii amenințãrii sau a
navelor suspicioase, pentru a mãrii CPA -ul și a împiedica ambarcarea atacatorilor la bord.

Starea mãrii

Pirații își lanseazã atacurile de pe amabarcațiuni mici numite (skiff), chiar dacã sunt
sprijinite de cãtre o „nav ã mamã”.
Este foarte improbabil sã fie lansate atacuri pe o mare de gradul 3.

Atacuri tipice de piraterie
De regulã, douã amabrcațiuini de mare vitezã (25 noduri) sau „skiff -uri” îșî lanseazã
atacul asupra navelor, de obicei în zona pupei. Skiff -urile sunt echipate cu 2 motoare exterioare
de câte 60 CP.
Grupurile de pirați acționazã pe diferite amabrcațiuni. Oricare ar fi configurația atacului,
acesta include:
• Skiff- uri – de obicei 2
• Whaler – amabrcațiuni deschise cu o cantitate considerabilã de combust ubil
tractând 2 sau mai multe skiff -uri de tac.
• Nave mamã – în prezent includ chiar și nave comerciale mari, nave de pescuit și
„dhow -uri”.
Numãrul armelor de calibru mic și RPG -uri folosite de pirați a crescut; scopul lor este de
a intimida comandanții navelor și de a reduce viteza pentru a permite amabarcarea atacatorilor la
bord. Acest tip de armament este focusat asupra punții de comandã. În circumstanțe deosebite,
este foarte importantã menținerea vitezei maxime și manevrarea cu precauție, pentru a f ace fațã
atacului .
Atacurile somaleze cautã amplasarea amabarcațiunilor în traversul navelor atacate pentru
a permite accesul la bord a cât mai mulți atacatori. Pirații folosesc de obicei scãri (lungi și
ușoare) sau cu frânghii înnodate pe care le agațã de balustradele navelor atacate.
Odatã ajunși la bordul navei, pirații au ca țintã principalã puntea de comandã, cu scopul
de a pune stãpânire asupra navei și de a o oprii pentru a permite ambarcarea altor atacatori.
40

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4

Proceduri de raportare conform BMP
Aceste proceduri de raportare sunt o parte esențialã a BMP -ului care se adreseazã tuturor
forțelor navale.
UKMTO: UK Maritime Trade Operations, cu sediul în Dubai este primul punct de
contact pentru navele din regiune. Legãtura dintre comandanți și forțele mi litare navale este
facilitatã de cãtre UKMTO, care intrã în contact cu navele comerciale și le pun în legãturã directã cu MSCHOA și Comandamentele Navale din larg sau de pe uscat. Navele comerciale sunt sfãtuite sã trimitã rapoarte, periodic cãtre UKMTO.
Acestea cuprind:
1. Un raport inițial.
2. Rapoarte zilnice.
3. Raportul final (la pãrãsirea zonei de risc sau la intrarea în port).
MSCHOA: Centrul de securitate maritimã cu sediul în Capul Horn, Africa. Acesta este
centrul de coordonare și planificare al forțelor navale ale Uniunii Europene (EUNAVFOR).
MSCHOA recomandã companiilor de navigație sã raporteze intențiile navelor înaintea intrãrii în
zona de risc ridicat (inclusiv Coridorul Internațional Recomandat de Tranzit – IRTC Corrdior)
via website- ului www.mschoa.org
. Trebuie luat în considerare faptul cã operațiunile
EUNAVFOR nu au loc la est de 65° E.

Mãsuri de protecți e la bordul navei

Mãsurile de protecție prezentate în acest ghid sunt cele mai elementare și cu cele mai
satisfãcãtoare rezultate. Armatorii pot opta pentru anumite modificãri pentru navele pe care le dețin și/sau sã instaleze echipamente suplimentare, personal armat, pentru a reduce riscul unu
atac de piraterie.

41

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4

Veghea și vigilența

Înaintea intrãrii în zona de risc ridicat, trebuie luate în considerare urmãtoarele mãsuri de
protecție:
• Numirea în cart a mateloților de pazã ;
• Luarea în considerare a carturilor dublate (6 ore cu 6 ore);
• Prevederea cu binocluri și binocluri cu infraroșu;
• Monitorizarea atentã a radarului.

Sporirea protecției a punții de comandã

Puntea de comandã este de regulã ținta principalã a oricãrui atac de piraterie. În partea
inițialã a atacului, pirații direcționeazã focul asupra comenzii cu scopul de a intimida și de a forța oprirea navei. Se recomandã urmãtoarele mãsuri de protecție:
• Veste anti -glonț și cascã pentru personalul prezent în cart (de pref erat culori fãrã
tipar militar);
• În timp ce majoritatea geamurilor de pe puntea de comandã sunt laminate, se poate adãuga o peliculã/membranã de sticlã pentru protecție împotriva eventualelor cioburi;
• Plãci de oțel, aluminiu pe geamurile laterale precum și uși metalice la ieșirile pe
aripã;
Pãrțile laterale și din spatele comenzii, aripile pot fi protejate cu plase din sârmã
ghimpatã. Acesta din urmã s- a dovedit eficient împotriva aruncãtoarelor de grenade (RPG).

42

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
Accesul pe puntea de comandã, castel și compartimentul mașinã

Este foarte important controlul accesului în castel pentru a putea împiedica sau întarzia
atacatorii sã intre în compartimentul mașinã sau puntea de comandã. Trebuie recunoscutã
intenția acestora din timp, dacã au ajuns pe puntea principalã și dacã își concentreazã forțele
asupra punții de comandã. Este foarte recomandat ca mãsurile de siguranțã prezentate în acest ghid sã fie puse în aplicare înaintea intrãrii în zona de risc ridicat (HRA)
.

Bariere fizice
Tipic, atacatorii folosesc scãri ușoare și lungi ce se pot agãța de bordajul navei, cange cu
funii pe care pot urca la bord.
Barierele fizice au scopul de a face accesul la bordul navei cât mai dificil, prin creșterea
înãlțimii acestora.
Sârma ghimpatã creeazã o barierã eficientã când este instalatã cu atenție. Se recomandã
instalarea unei sârme ghimpate de bunã calitate, cu o frecvențã mare de sârme.
Spray -erea cu apã și folosirea monitoarelor de spumã s- au dovedit foarte eficiente în
întârzierea și chiar împiedicarea. Fo losirea apei sub presiune îngreuneazã accesul la bordul navei.
Alarmele deservesc ca informare a echipajului despre un posibil atac și cel mai important
dã de înțeles oricãrui atacator cã nava este este pregãtitã de un eventual atac și reacționeazã în mod corespunzãtor. Folosirea sirenei de ceațã distrage atacatorii și li se dã de înțeles cã au fost
reperați. Este important sã se asigure:
• Alarma de atac de piraterie este distinctã de restul alarmelor pentru a evita confuzia și pentru a împiedica echipajul s ã se îndrepta spre locul de adunare din
afara castelului.
• Membrii echipajului sunt familiarizați cu fiecare alarmã , inclusiv de semnalul
pentru un eventual atac și semnalul de anulare a alarmei;
• Exerciții pe aceastã temã (drill -uri) înaintea intrãrii în zo na de risc ridicat.
(vezi figurile 9 , 10, 11 & 12)

Exercițiile de manevrã a navei înaintea intrãrii în zona de risc ridicat familiarizeazã
echipajul cu, caracteristicile manevriere ale navei și eficacitatea ce o reprezintã manevrele anti –
43

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
piraterie, menținând o vitezã cât mai mare. (A șteptare până când nava este atacatã, înainte de a
exersa aceste manevre, este prea târziu !)
Locurile de adunare/citadela reprezintã locul care oferã cea mai mare siguranțã fizicã
echipajului, de preferat la un nivel cât mai inferior al navei. În caz de urgențã membrii
echipajului cãrora prezența nu le este necesarã pe puntea de comandã sau în compartimentul
mașinã se vor îndrepta cãtre aceste puncte de adunare.
Un loc de adunare sigur este un refugiu pe termen scurt ce of erã protecție balisticã în
cazul în care atacatorii deschid focul.
Amplasarea unei citadele la bordul navei poate fi peste pregãtirea echipajului de la
bordul navelor, caz în care se cere asistențã tehnicã din exterior.
Citadela este un spațiu la bordul navei, bine definit, pentru cazul în care are loc un atac
armat, echipajul sã gãseascã un refugiu. Citadela este construitã în așa manierã încât sã reziste
unui atac armat pentru o perioadã limitatã de timp. Detaliile de construcție a citadelei nu servesc
ghidului BMP4. Un document detaliat conținând consultanțã în aceastã privințã se gãsește pe
adresa web MSCHOA și NATO Shipping Centre.

Atacul de piraterie

Dacã echipajul navei suspecteazã un atac iminent, trebuie urmate o serie de proceduri.

Faza iniția lã

• Dacă nava nu are viteză maximă, se crește la maxim pentru a mãri CPA- ul .
Încercaț i să orientați nava pe un curs drept pentru a menț ine un maximviteză.
• Se inițiazã proceduri le de urgen ță pregãtite în prealabil .
• Se inițiazã planul de comunicare de urgenț ă.
• Se dã alarma de urgenț ă și de a face un anunț " Pirate Atta ck", în conformitate cu
planul de urgenț ă a navei .
• Se raport eazã atacul imediat la UKMTO ( +971 505 523 215 ). UKMTO este
principalul contact în timpul unui atac , iar MSCHOA acționeazã ca un contact de
back -up. Odată stabilit ã, să men ține comunicarea cu UKMTO. Se recomandã
44

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
raportarea unui atac la UKMTO , chiar dacă nava face parte a unui convoi na țional
astfel încât alte nave comerciale pot fi avertizat e .
• Se a ctiveazã sistemul de alertă a navei ( SSAS ) , care vaalerta ofițerul de
securitate al companiei și statul de pavilion . Se faceun apel " Mayday " pe VHF .
16 (canalul de back -up 08, careeste monitorizată de către unită țile navale ) .
• Se trimite un mesaj de primejdie prin apel selectiv ( DSC ) și Inmarsat -C, după
caz .
• Asigurați-vă că sistemul de identificare automată ( AIS ) estepornit .
• Tot echipajul , cu excep ția celor a cãror prezențã este obligatorie pe comandã sau
în compartimentul mașinã trebui e să seprezinteîn punctul de adunare de urge nțã
sau în Citadelã, astfel încã echiapjul sã aibe o protecție balisticã cât mai
îndelungatã.
• În cazul în care este posibil , se modificã cursul daca skiff -urile se apropie , și/sau
nava mamã . Atunci când mare a permite , să ia în consideraremodificarea
drumului , pentru a cre ște expunere a skiff-urilor lavânt/valuri .
• Activarea jet ului de apă și alte mãsuri adecvate de auto – apărare.
• Asigurați-vă că toate u șile externe și, acolo unde este posibil , cele interne , cabine ,
sunt inchise.
• În plus fa ță de alarma de urgenț ă i anunț uri, se sunã sirena pentru cea ță continuu
pentru a da de înțeles oricãrui atacator că nava este con știentã de atac ș i
reacț ionează la ea .
• Reconfirmarea faptul ui că tot personalul na vei este în siguran ță.
• Când pira ții se apropie de navã , comandantul trebui e să facã mici modificări de
cârmă men ținând în acela și timp viteza pentru a descuraja atacul . Aceste manevre
vor crea valuri suplimentare pentru a î mpiedicadeplasarea eficientã a skiff -urilor .
• Schimbarea substanțialã de drum nu este recomandatã, deoarece aceastã acțiune
reduce în mod semnificativ viteza unei nave.

45

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
Faza de apropiere

• Dacã nava nu are vitezã maximã, se mãrește pentru a mãri totodatã CPA -ul.
Menținerea unui drum cât mai drept asigurã o vitezã mai mare.
• Se inițiazã protocolul de securitate pre -stabilit în caz de atac.
• Se activeazã comunicațiile de urgențã și se anunțã „Pirate Attack”, în
conformitate cu planul de securitate al navei.
• Se raporteazã imediat la UKMTO (+971 505 523 215). UKMTO este principalul contact în timpul unui atac iar MSCHOA acționeazã ca un contact de back -up.
• Se a ctiveazã sistemul de alertă a navei ( SSAS ) , care vaalerta ofițerul de
securitate al companiei și statul de pavilion . Se faceun apel " Mayday " pe VHF .
16 (canalul de back -up 08, careeste monitorizată de către unităț ile navale ) .
• Se trimite un mesaj de primejdie prin apel selectiv ( DSC ) și Inmarsat -C, după
caz .
• Asigurați-vă că sistemul de identificare automată ( AIS ) estepornit .
• Tot echipajul , cu excep ția celor a cãror prezențã este obligatorie pe comandã sau
în compartimentul mașinã trebui e să seprezinteîn punctul de adunare de urgențã
sau în Citadelã, astfel încã echiapjul sã aibe o protecție balisticã cât mai
îndelungatã.
• În cazul în care este posibil , se modificã cursul daca skiff -urile se apropie , și/sau
nava mamã . Atunci când marea permite, să ia în consideraremodificarea
drumului, pentru a cre ște expunerea skiff -urilor lavânt/valuri.
• Activarea jet ului de apă și alte mãsuri adecvate de auto – apărare.
• Activarea jet ului de apă și alte mãsuri adecvate de auto – apărare.
• Asigurați-vă că toate u șile externe și, acolo unde este posibil, cele interne, cabine,
sunt inchise.
• În plus fa ță de alarma de urgenț ă și anunț uri, se sunã sirena pentru cea ță continuu
pentru a da de înțeles oricãrui atacator că nava este con știentã de atac ș i
reacț ionează la ea .

46

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
În cazul preluãrii controlului de cãtre pirați

Pãstrarea calmului este esențialã.
Înainte ca pirații sã poatã accesa puntea de comandã, trebuie informat UKMTO; SSAS -ul
și AIS -ul sã fie activate.
Nu trebuie opusã rezistențã, din momentul când s -a pierdut controlul comenzii. Odatã
ajunși pe puntea de comandã agresorii se vor manifesta violent, agitat posibil sub inf luența
substanțelor narcotice ( „Khat” , amfetaminã ); astfel coopera va reduce riscul rãnirii.
Dacã puntea de comandã/compartimentul mașinã va fi evacuat, motorul principal va fi
oprit. Membrii echipajului se vor aduna în locul desemnat de adunare cu mâinile la vedere. CCTV- ul va fi lãsat pornit, dacã se dispune la bord.

În eventualitatea intervenției militare
În cazul în care forțele navale/militare iau mãsuri de pacificare la bordul navei, întreg
personalul trebuie sã se punã cu fața la pãmânt, cu mâinile deasupra capului, mâinile trebuie sa
fie vizibile. Sub nic i o formã personalul nu trebuie sã genereze mișcãri ce ar putea fi interpretate
drept agresive.
Fotografiatul este interzis (flash -ul).
Existã posibilitatea suspiciunii în privința propriei identitãți, astfel echipajul trebuie sã
coopereze necondiționat cu forțele navale.
Limb a englezã nu este de bazã pe toate navele militare din regiune.

Detalii de contact

1) UKMTO
Email: UKMTO@eim.ae Telephone (24hrs): +971 50 552 3215
2) MSCHOA
Via Websitefor reporting: www.mschoa.org
Telephone: +44 (0) 1923 958545
47

Dobre Dragoș Masuri de securitate la bordul navei conform codului ISPS, BMP4
Fax: +44 (0) 1923 958520
Email: postmaster@mschoa.org
3) NATO SHIPPING CENTRE
Website www.shipping.nato.int
Email: info@shipping.nato.int
Telephone (24hrs): +44(0)1923 956574 Fax: +44(0)1923 956575
4) MARLO
Website www.cusnc.navy.mil/marlo/
Email: marlo.bahrain @me.navy.mil
Office: +973 1785 3925
Duty (24hrs): +973 3940 1395 Fax: +973 1785 3930
5) INTERPOL
Website www.interpol.int
Email: os -ccc@interpol.int
Telephone (24hrs): +33(0) 4 72 44 76 76
6)IMB
Email: piracy@icc -ccs.org
Telephone: +60 3 2031 0014
Fax: +60 3 2078 5769 Telex: MA34199 IMBPC1
48

Concluzii

Comerțul maritim modern este o activitate economicã vastã și complexã, atât ca volum al
mãrfurilor aflate în trafic anual, câat și ca valoare materialã a acestora, la care se adaugã
investițiile uriașe, de înaltã tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de tra nsport și de porturile
moderne, ca noduri de transbordare. În același timp, complexitatea sa rezidã și în condițiile
specifice de mediu în care se desfãșoarã – mãrile și oceanele care impun mãsuri deosebite de
siguranțã. Din toate aceste aspecte a derivat și s -a creat, în timp, cadrul tehnic, economic și
juridic al comerțului și respectiv, al transportului maritim.
Din punct de vedere al securitãții maritime , pe plan internațional lumea traversează o
situație fără precedent, fiind profund marcatã de ac țiunile iraționale ale unor forț e ce promovează
terorismul ca mijloc de divizare a comunității internaționale si de slăbire a stabilității mondiale in
general. Caracterul global al luptei împotriva terorismului a devenit componenta necesar ã, dar
neașteptatã ș i cel mai puțin dorit ã a fenomenului globalizã rii, consti tuind deja un imperativ de
luptã ș i atitudine al tuturor statelor.

ANEXE

VLCC Schematic Hull Types
Figura 1 , documentație
folositã Basrah Oil Terminal , Iraq

Port of Long Beach, California , USA
Figura 2, Strâmtoarea Hormuz

Figura 3, Cape Comorin
Figura 4 , Strâmtoarea Malacca și
Singapore

Figura 5 , One Fathom Bank
Figura 6 , elementele ortodromei

Figura 7 , Scheme de evitare a
furtunilor
Figura 8 , World loadlines and
international timezones

Figura 10 , Achilleas, barb wire 1 Figura 9, Achilleas, sprinkler
defences

Figura 11, Achilleas, barb wire 2

Figura 12, Achilleas, barb wire 3

Chartco HAIYAN’s Track

Routeing Charts

Deck Cadet Dobre Dragoș,
December 2013

Bibliografie

• Catalogul hãrților (NP 1)
• Hãrțile de navigație
• Ocean Passages for the World
• Hãrțile pilot
• Cãrți pilot
• Tablele de curenți
• Atlasul curenților
• Avizele pentru navigatori
• Informațiile climatice
• Harta liniilor de încãrcare
• Publicațiile companiei
• Ghidul de intrare in porturi
• Almanahul nautic
• Mariner’s Handbook
• Cartea semnalelor radio
• Transportul Maritim, Anton Beziris, Gh. Bamboi
• Exploatarea Tancurilor Petroliere, Ion Toacã
• World Wide Web