CAP. 1: COORDONATE ALE INTEGR ĂRII ȘI GLOBALIZ ĂRII [613537]

2

3 CUPRINS
Pagina
CAP. 1: COORDONATE ALE INTEGR ĂRII ȘI GLOBALIZ ĂRII
PIE ȚEI DE AUTOTURISME ÎN CONTEXTUL
MARKETINGULUI INTERNA ȚIONAL …………………………….4
1.1. Pia ța interna țional ă – cadrul conceptual ………………………… …………………5
1.2. Caracteristici ale pie ței interna ționale de autoturisme………………………..1 5
CAP. 2: REPERE INTERNA ȚIONALE DE INTEGRARE
ȘI DE GLOBALIZARE A PIE ȚEI DE AUTOTURISME . …….23
2.1. Factori macroeconomici de influen ță a pie ței de autoturisme. …………….23
2.2. Procese de integrare pe pia ța interna țional ă a autoturismelor ……………..30
2.3. Globalizarea în domeniul pie ței de autoturisme……………………………. …..33
CAP. 3: AVANTAJELE ȘI RISCURILE INTEGR ĂRII ȘI
GLOBALIZ ĂRII PIE ȚEI DE AUTOTURISME ……………………68
3.1. Avantajele integr ării și globaliz ării pie ței de autoturisme. …………………75
3.2. Riscurile integr ării și globaliz ării pie ței de autoturisme. ……………………79
3.3. Tendin țe în evolu ția pie ței de autoturisme, pe plan mondial. …………… …81
CAP. 4: PREMISELE INTEGR ĂRII ȘI GLOBALIZ ĂRII
PIE ȚEI DE AUTOTURISME ÎN ROMÂNIA ………………………108
4.1. Evolu ția factorilor macroeconomici și a factorilor specifici de
influen ță a pie ței de autoturisme în România, în perioada
1990-2004. …………………………………. …………………………………………… …109
4.2. Integrarea pe pia ța de autoturisme în România. …………………. ……………122
4.3. Globalizarea pe pia ța de autoturisme și factorii de influen ță care
concur ă la realizarea acestui proces în România ………. ……………………………132
CAP. 5: PROPUNERI PENTRU PROMOVAREA UNOR
STRATEGII DE DEZVOLTARE A PIE ȚEI DE
AUTOTURISME ÎN ROMÂNIA …………………………………………143
5.1. Elemente definitorii ale celor dou ă scenarii privind evolu ția
probabil ă a economiei din România. ……………………. ……………………….155
5.2. Niveluri cantitative estimate privind vânz ările de autoturisme și
înzestrarea popula ției cu autoturisme, în România, la orizontul
anului 2010. ……………………………….. …………………………………………… ..159
TABELE-ANEX Ă…………………………………………… ……………………………….161
BIBLIOGRAFIE …………………………………………… …………………………………204
ANEX Ă…………………………………………… …………………………………………… ….218

4 CAP. 1. COORDONATE ALE INTEGR ĂRII ȘI GLOBALIZ ĂRII
PIE ȚEI AUTOTURISMELOR, ÎN CONTEXTUL
MARKETINGULUI INTERNA ȚIONAL

Obiectivul principal al acestei lucr ări const ă în eviden țierea modului în
care pia ța autoturismelor din România s-a integrat în proces ul de tranzi ție al
economiei române ști și, implicit, în procesul interna ționaliz ării și globaliz ării
pie ței autoturismelor.
În contextul actual de interna ționalizare a întreprinderii și a activit ății de
marketing a acesteia, integrarea produc ției și a distribu ției autoturismelor
presupune c ă activitatea de marketing se desf ăș oar ă într-un tot unitar, atât
pentru pia ța intern ă, cât și pentru cea extern ă. Orice întreprindere produc ătoare
sau distribuitoare de autoturisme într-o ac țiune ofensiv ă de cucerire a pie ței
autoturismelor din România, ar trebui s ă cunoasc ă dinamica factorilor
macroeconomici privi ți în interac țiune cu dinamica înzestr ării cu autoturisme a
popula ției.
Lumea afacerilor interna ționale actual ă impune definirea de noi concepte,
care s ă ofere mijloace de rezolvare a problemelor ap ărute atât pe pia ța
na țional ă, cât și interna țional ă. Conceptul de marketing interna țional este
indisolubil legat de sfera economic ă a pie ței externe (na țional ă, multina țional ă,
global ă) de natura, dimensiunile și mecanismul de func ționare al acesteia. În
abordarea de marketing interna țional, pia ța este privit ă în conexiune cu factorii
endogeni (na ționali) și exogeni (externi).
O defini ție cuprinz ătoare a marketingului interna țional este formulat ă de
Philip Cateora, care consider ă c ă marketingul interna țional este „performan ța
activit ăților de afaceri care direc ționeaz ă fluxul de bunuri și servicii ale unei
întreprinderi c ătre consumatori sau utilizatori în una sau mai mult e ță ri pentru
ob ținerea unui profit 1”.
Con ținutul pie ței nu se limiteaz ă la cererea și oferta real ă, ci include și
cererea nesatisf ăcut ă, cerere în formare, cerere poten țial ă, ofert ă poten țial ă,
ofert ă activ ă. Pia ța acestui secol are o tendin ță de globalizare și, în consecin ță ,
și viziunea de marketing trebuie s ă se adapteze în concordan ță cu oportunit ățile
actuale și viitoare. Într-o abordare de marketing interna țional, pia ța na țional ă
va avea o fizionomie specific ă de care trebuie s ă se țin ă cont în elaborarea
strategiei de marketing.

1 Ph. Cateora, International Marketing, 9 -th Edition, Irwin Illinois, 1999.

5 1.1. Pia ța interna țional ă – cadrul conceptual
Teoria economic ă considera pia ța drept acea sfera economic ă în care
produc ția (de bunuri și servicii) apare sub forma de oferta de m ărfuri, iar
nevoile de consum sub forma de cerere de m ărfuri, cu alte cuvinte, pia ța poate
fi definit ă ca fiind sfera confrunt ării cererii și ofertei, a realiz ării lor prin
intermediul actelor de vânzare–cump ărare 1. Abordarea de marketing a pie ței
dep ăș ește limitele unor coordonate teoretice generale și este, înainte de toate, o
abordare practic ă, cuno știn țele despre pia ță trebuind s ă fie operante, s ă
serveasc ă unor ac țiuni practice.
În sfera pie ței se include ansamblul de condi ții economice, sociale,
demografice, culturale etc., care determin ă dinamica cererii și a ofertei de
mărfuri, raporturile dintre ele. Con ținutul pie ței trebuie extins de la suma
proceselor economice care au loc efectiv, la cele p oten țiale. Accep țiunea
practic ă dat ă no țiunii de pia ță nu prive ște doar cererea și oferta real ă, ci include
și cererea nesatisf ăcut ă, cererea în formare, cererea poten țial ă, oferta activ ă,
oferta pasiv ă2.
Pia ța nu implic ă prezen ța concomitent ă a celor dou ă categorii ale sale,
astfel încât nu trebuie exclus ă existen ța unei pie țe f ără ofert ă sau f ără cerere. În
acest caz, no țiunea de pia ță dobânde ște accep țiuni practice precise: pia ța real ă
(efectiv ă), pia ța poten țial ă, pia ța teoretic ă (ideal ă)3. Pia ța efectiv ă exprim ă
nevoile consumatorilor actuali ai unei întreprinder i, în timp ce pia ța poten țial ă
include și nonconsumatorii relativi. Pia ța efectiv ă se refer ă la tranzac țiile de
pia ță desf ăș urate la un moment dat și exprim ă m ăsura în care a avut loc
confruntarea cererii cu oferta, concretizat ă în acte de vânzare–cump ărare.
Pia ța poten țial ă exprim ă dimensiunile posibile ale pie ței, limitele cele
mai largi în cadrul c ărora urmeaz ă s ă aib ă loc confruntarea cererii cu oferta și
se realizeaz ă cu o anumit ă probabilitate, în func ție de raportul în care se vor
afla factorii formativi la momentul respectiv.
În abordarea de marketing, pia ța este privit ă concret, în mi șcarea sa
continu ă, în conexiunile sale cu factorii sub ac țiunea c ărora se formeaz ă și
evolueaz ă. Într-o astfel de abordare, pia ța dobânde ște dimensiuni cantitative și
calitative, are anumite tr ăsături interne și o fizionomie specific ă. Aceste
tr ăsături, în totalitatea lor, trebuie s ă stea la baza elabor ării programelor de
marketing.

1 Balaure V. (coord.), Marketing , Editura Uranus, edi ția a II-a, Bucure ști, 2002.
2 Idem
3 Ibidem

6 Scopul oric ărei activit ăți de marketing presupune punerea ei de acord cu
cerin țele efective sau poten țiale de consum ale societ ății, cerin țe care se
manifest ă prin intermediul pie ței, dar care î și au izvoarele în sfera consumului.
Abordarea practic ă a pie ței impune clasific ări privind tipul de pia ță c ătre care
se orienteaz ă întreprinderea plecând de la gradul de libertate a l acesteia. Astfel,
exist ă pie țe cu grade de libertate foarte diferite, variind de la pie țele libere la
cele planificate.
În prezent, dominant ă este pia ța liber ă, care presupune manifestarea
liberei ini țiative, mi șcarea liber ă a capitalurilor, a for ței de munc ă, formarea
liber ă a pre țurilor (tarifelor) pe baza raportului cerere-ofert ă, concuren ța între
agen ții economici. În cadrul pie ței libere, întreprinderile produc ătoare sau
distribuitoare de bunuri și servicii identific ă pie țele-țint ă prin selectarea
treptat ă a ță rilor sau a zonelor economice în care produsele sau serviciile
oferite vin în întâmpinarea cererii. Existen ța pie ței libere este strâns legat ă de
condi țiile necesare, și anume autonomia total ă și real ă a agen ților de pia ță ,
descentralizarea deciziilor economice, pluralitatea formelor de proprietate.
În func ție de categoria de clien ți (consumatorii individuali, întreprinderi
produc ătoare, distribuitori, organiza țiile nonlucrative și guvernamentale), se
poate defini pia ța de consum și pia ța afacerilor. Pia ța de consum este cea în
cadrul c ăreia se exprim ă cererea consumatorilor individuali, în calitatea l or de
persoane fizice și se caracterizeaz ă prin faptul c ă este o pia ță anonim ă, larg ă,
divers ă, care se formeaz ă sub influen ța a numero și factori.
Pia ța afacerilor este alc ătuit ă din totalitatea societ ăților sau organiza țiilor
care cump ără bunuri și servicii în scopul prelucr ării altor bunuri și servicii care
vor fi ulterior livrate pie ței. Aceasta pia ța se caracterizeaz ă printr-un segment
de cump ărători de mare dimensiune, cerere inelastic ă, fluctuanta și derivata,
rela ții strânse furnizor – client, tehnici de cump ărare profesioniste etc.
Ca obiect de studiu, pia ța afacerilor intereseaz ă din punctul de vedere al
deciziilor luate de întreprinderi de a p ătrunde pe o pia ță str ăin ă, al modalit ăților
și al gradului de implicare pe pia ța respectiv ă, decizii care presupun, pe de o
parte analiza și evaluarea poten țialului pie ței str ăine, iar pe de alt ă parte,
posibilit ățile întreprinderii care și-a propus acest obiectiv. Din punctul de
vedere al marketingului, o întreprindere poate apel a la diferite mijloace de
pătrundere pe o pia ță extern ă: export, licen ță , societate mixt ă, proprietate
direct ă. Pia ța este în acela și timp o component ă a mediului economico-social.
Raportul pie ței cu mediul are loc, în principal, prin intermediu l agen ților de
pia ță, adic ă al partenerilor care intervin în calitate de ofert an ți sau de
beneficiari, respectiv, în calitate de vânz ători sau cump ărători.

7 Între agen ții principali ai pie ței – produc ătorii de bunuri materiale,
prestatorii de servicii, intermediarii, consumatori i, utilizatorii – sunt rela ții de
interdependen ță . În acela și timp, fiecare agent al pie ței ac ționeaz ă sub influen ța
diferitelor componente ale mediului: mediul politi co-economic; tehnologic;
ecologic; cultural; mediul institu țional.
a) Mediul politico-economic: structurile societ ății, rolul diferitelor
categorii de popula ție în via ța societ ății, gradul de implicare a
statului și a altor forme de organizare social – politica în via ța
comunit ății, gradul de stabilitate politica – toate aceste e lemente care
alc ătuiesc mediul politico-economic vor exercita influe nte
stimulatorii sau restrictive, asupra pie ței.
b) Mediul tehnologic: oferta de m ărfuri și agen ții de pia ța care o
reprezint ă poarta amprenta mediului tehnologic, respectiv, a
nivelului dezvolt ării știin ței și tehnicii, a ritmului de înnoire și
diversificare a produc ției. Mediul tehnologic poate avea influen ța în
mod direct și asupra consumatorilor determinându-le exigentele,
capacitatea de adaptare la inova ții etc.
c) Mediul demografic: configura ția mediului demografic î și pune
amprenta pe activitatea de pia ța, întrucât o parte însemnat ă a actelor
de pia ța au ca obiect vânzarea–cump ărarea bunurilor și serviciilor
destinate consumului popula ției.
Num ărul, structura popula ției precum și o serie de fenomene
demografice cum ar fi, mobilitatea, gradul de urban izare etc.
exercita o influen ța considerabil ă asupra pie ței.
Mediul demografic intra în rela ție și cu celelalte componente ale
pie ței, unde obiectul tranzac țiilor îl constituie produsele și serviciile
de consum productiv, îns ă, în mod indirect prin intermediul
activit ății de produc ție.
d) Mediul cultural care se refer ă la standardul de via ță material ă și
spiritual ă, la sistemul de instruire și accesul la cultur ă, marcheaz ă
natura cerin țelor și comportamentul participan ților la activitatea de
pia ță .
e) Mediul institu țional cuprinde ansamblul reglement ărilor care privesc
activit ățile economico-sociale, drepturile și îndatoririle persoanelor
fizice sau persoanelor juridice.

8 Impactul mediului institu țional asupra pie ței se refer ă, în primul rând, la
efectul unor reglement ări care vizeaz ă, în mod nemijlocit, activitatea de pia ță .
Aceste componente ale mediului sunt sensibil diferi te de la o țar ă sau zona
geografic ă la alta, au un dinamism specific și intr ă în mod diferit în compozi ția
mediului global, pe fundalul c ăruia se proiecteaz ă activitatea de pia ță .
Abordarea de marketing a pie ței presupune criterii și instrumente diversificate
pentru a stabili con ținutul concret și dimensiunile sale principale.
Evaluarea dimensiunilor pie ței, respectiv structura pie ței, volumul
tranzac țiilor, tendin țele pie ței pot asigura orientarea judicioas ă a activit ății
economice .
Structura pie ței are un caracter complex, diversitatea larg ă a m ărfurilor
care formeaz ă obiectul actelor de vânzare-cump ărare, natura diferit ă a
partenerilor, condi țiile particulare în care se manifest ă și se confrunt ă cererea și
oferta, intervin în combina ții diferite cu grade variate de agregare, dând pie ței
imaginea unui imens conglomerat de subdiviziuni, me rgând în trepte succesive
către o diversitate de segmente. Analiza structurii p orne ște de la imaginea
global ă a pie ței, ajungând pân ă la componentele sale particulare.
Pia ța unui produs sau serviciu nu este omogen ă, are o structur ă intern ă,
alc ătuit ă din segmente de pia ță . Frac ționarea pie ței în segmente are la baz ă
particularit ăți ale manifest ării cererii din partea cump ărătorilor și const ă în
frecven ța cererii, în nivelul exigen țelor fa ță de calitatea și structura ofertei.
Identificarea multitudinii și variet ății segmentelor de pia ță , structurate dup ă
criterii specifice modului de manifestare a cererii , constituie condi ția
în țelegerii modului în care întreprinderea urmeaz ă s ă adapteze activitatea la
cerin țele pie ței. Fără în țelegerea acestui mod de abordare a pie ței, încerc ările
practice de aplicare a teoriei marketingului, expri mate prin adaptarea ofertei la
cerere, se dovedesc infructuoase din cauza modalit ății variate sub care se
manifest ă cererea și a modalit ăților relativ reduse pe care le are o firma pentru
a o satisface. Sarcina specialistului de marketing, în acest caz, const ă în
identificarea, dimensionarea și descrierea segmentelor specifice pie ței, pe de o
parte, iar pe de alt ă parte, în formularea de strategii care s ă permit ă crearea
condi țiilor pentru satisfacerea acestor segmente. Cerceta rea structurii pie ței
porne ște de la imaginea global ă a pie ței, mergând pân ă la componentele sale
particulare cu grade diferite de profunzime, în fun c ție de scopul practic
urm ărit. Indiferent de complexitatea structurii sale in terne, pia ța reprezint ă un
tot unitar, în care componentele pie ței se întrep ătrund, se interfereaz ă reciproc,
chiar dac ă uneori influen țele sunt doar indirecte și de o intensitate mai slab ă.

9 Analizat ă global sau în structur ă, pe o arie teritorial ă extins ă sau pe zone
mai restrânse, pia ța trebuie prezentat ă cantitativ și calitativ pentru o bun ă
evaluare a capacit ății pie ței în limitele c ăreia se desf ăș oar ă activitatea de
marketing. În func ție de sursele de informa ții utilizate, de raportul cerere–
ofert ă, capacitatea pie ței poate fi exprimat ă prin indicatori, atât valorici, cât și
cantitativi. Astfel, capacitatea pie ței poate fi exprimat ă prin intermediul
dimensiunilor ofertei, ale cererii ori ale tranzac țiilor de pia ța la care se
raporteaz ă activit ățile de pia ță ale unei întreprinderi (produs), pentru a stabili
cota de pia ță în cadrul pie ței respective.
Un indicator utilizat pentru eviden țierea capacit ății pie ței este volumul
ofertei, indicator la care se apeleaz ă pentru situa țiile în care cererea este mai
mare decât oferta, num ărul furnizorilor este mai restrâns. În acest caz,
evaluarea are la baz ă informa ții ob ținute din surse statistice și modalitatea este
uzitat ă mai ales în comer țul interna țional.
Volumul cererii exprim ă capacitatea efectiv ă a pie ței și este un indicator
folosit în toate cazurile în care întreprinderea ur m ăre ște dimensionarea
activit ății sale în raport cu cererea.
Volumul tranzac țiilor de pia ța reprezint ă modalitatea la care se recurge
frecvent pentru exprimarea capacit ății pie ței și reflecta rezultatul confrunt ării
cererii și ofertei, cuantifica dimensiunile pie ței efective (reale), f ără ins ă a
arata în ce m ăsura a r ămas cererea nesatisf ăcută cu m ărfuri sau oferta f ără
desfacere 1.
Cota de pia ța exprima ponderea unei societ ăți sau a unui produs în
cadrul pie ței de referin ță , care reprezint ă acea subdiviziune a pie ței globale
în cadrul c ăreia firma sau produsul intervin cu elemente compon ente.
Capacitatea pie ței întreprinderii poate fi exprimat ă valoric sau fizic, în func ție
de scopul urm ărit și de natura informa țiilor disponibile. În toate cazurile
informa țiile se refer ă la o anumit ă perioad ă de timp (de regula 1 an).
Pia ța este dinamica, ceea ce înseamn ă ca, în timp, dimensiunile absolute
și relative evolueaz ă, se modific ă structurile interioare, se schimb ă fizionomia
pie ței. Pia ța produsului nu are o existen ța izolat ă, ci este o component ă
organic ă a unei sfere economice mult mai largi – respectiv a pie ței unui sector,
unei ramuri de produse sau a pie ței globale (na ționale sau interna ționale).
Apartenen ța la o astfel de sfer ă, presupune anumite raporturi dinamice de
interdependenta. O latur ă a apartenen ței pie ței produsului la o sfer ă mai larg ă a
pie ței o constituie raporturile pie ței produsului cu pia ța global ă.

1 Balaure V., (coord.), Marketing, Editura Uranus, edi ția a II-a, Bucure ști, 2002.

10 Raporturile pie ței unui produs cu pie țele celorlalte produse sunt diferite
și se pot delimita în trei tipuri: raporturi de asoc iere, de substituire (concurenta)
și de indiferenta. Pie țele unor produse se afl ă în raporturi de asociere cu pia ța
altor produse când modific ările unora influen țeaz ă, în acela și sens,
modific ările altora. Aceste raporturi se întâlnesc frecvent intre pia ța unor
bunuri de consum și cea a unor servicii și sunt determinate de asocierea
produselor în satisfacerea unor nevoi. 1 De exemplu, pia ța bunurilor de
folosin ță îndelungat ă se afla în raporturi de asociere cu pia ța serviciilor de
între ținere a acestor bunuri, modificarea pie ței produselor respective atrage
dup ă sine o modificare și a pie ței serviciilor (pia ța autoturismelor în raport
direct cu pia ța serviciilor de între ținere).
Dup ă locul unde se desf ăș oar ă rela țiile de vânzare–cump ărare, pia ța
poate fi intern ă sau extern ă, existând o diferen țiere evident ă în privin ța
modului cum se manifest ă cererea și oferta și cum se încheie actele de pia ță .
Pie țele externe alc ătuiesc pia ța interna țional ă.
Pia ța poate fi privit ă îns ă și la nivel mondial, global, respectiv ca sum ă a
tuturor actelor de vânzare-cump ărare, efectuate atât în interiorul cât și în
exteriorul grani țelor na ționale. Atât pie țele interne, cât și cele externe
(interna ționale) pot fi examinate în structurile lor teritor iale, delimit ările
realizându-se în func ție de particularit ățile pe care le prezint ă într-un spa țiu sau
altul. Pia ța extern ă poate fi o parte dintr-o pia ță na țional ă (segment), o pia ță
na țional ă în întregul ei, o pia ță zonal ă care include mai multe ță ri
(multina țional ă), o pia ță regional ă sau chiar continental ă (pia ță global ă).
Caracteristicile pie țelor interna ționale sunt în strâns ă leg ătur ă cu mediul
interna țional format din macromediul pie ței externe (na țional, regional, global)
și micromediul extern (clien ți, comercian ți, intermediari, furnizori). O
caracteristic ă a pie ței interna ționale este eterogenitatea determinat ă de
varietatea de bunuri, servicii, capitaluri și idei care formeaz ă obiectul rela țiilor
de pia ță , de num ărul extrem de mare al participan ților la actele de schimb
comercial.
Caracterul eterogen se reflect ă în dimensiunile și structurile diferite ale
segmentelor pie ței interna ționale. Conceptul de segmentare a pie ței pleac ă de
la ideea c ă o afacere nu poate servi întreaga pia ță global ă, datorit ă diferen țelor
economice, culturale și geografice.

1 Balaure V., (coord.), Marketing, Editura Uranus, edi ția a II-a, Bucure ști 2002.

11 Segmentele pie ței interna ționale, sunt formate din ță ri sau grupuri de
ță ri. Se disting, în acest sens, diferite pie țe zonale, care ar putea fi grupate,
potrivit datelor UNCTAD 1, astfel:
1. Zona ță rilor cu economii dezvoltate în care se include “Gr upul celor
7 puteri”, la care a aderat și Rusia ca al 8-lea stat;
2. Zona economic ă din Asia (Coreea de Sud, Taiwan, Hong – Kong,
Singapore);
3. Zona economic ă a ță rilor din Centrul și Estul Europei.

În zona economic ă european ă, se disting pie țele ță rilor dezvoltate și ale
celor din Centrul și Estul Europei. Zona economic ă european ă se
caracterizeaz ă prin fenomenul de integrare progresiv ă a ță rilor Uniunii
Europene prin crearea unei uniuni economice și monetare format ă în prezent
din 25 ță ri.
O alt ă zon ă economic ă o constituie zona ță rilor candidate la Uniunea
European ă, care formeaz ă pia ța poten țial ă pentru comercializarea bunurilor și a
serviciilor, în condi ții de taxe vamale și tarifare avantajoase.
Prin summitul de la Praga din 21.11.2002, la care a u participat 19 ță ri
NATO și cele 7 ță ri invitate s ă adere la NATO în urm ătorii ani (România,
Bulgaria, Slovenia, Slovacia, Estonia, Lituania și Letonia), s-au creat
premisele ader ării României la Alian ța Nord Atlantic ă cu implica ții pozitive
asupra consolid ării parteneriatului strategic și economic. Îns ă, sunt situa ții
când densitatea cea mai pronun țat ă a activit ății de pia ță se atinge în zone aflate
la intersec ția fluxurilor de m ărfuri și a fluxurilor de consumatori, a unor trasee
de leg ătur ă (maritime, fluviale, rutiere etc.).
În sfera comer țului interna țional, exist ă zone geografice și centre urbane
care și-au câ știgat un renume mondial, cu puncte de întâlnire pen tru
tranzac țiile cu anumite m ărfuri, unde s-a dezvoltat re țeaua de târguri
interna ționale. Pe pia ța mondial ă se poate vorbi, de asemenea, de o concentrare
geografic ă a exporturilor (importurilor) unei ță ri sau ale unei întreprinderi.
Tendin țele extinderii rela țiilor comerciale cu cât mai multe ță ri nu
exclude o anumit ă concentrare a exporturilor și importurilor pe un num ăr
restrâns de pie țe. Acest aspect este important în m ăsura în care se evit ă
fărâmi țarea opera țiunilor de comer ț exterior și asigur ă realizarea exporturilor
(importurilor) în partizi mari, cu cheltuieli unita re mai reduse.

1 UNCTAD HANDBOOK OF STATISTIC, NEW YORK AND GENEVA, UNITED NATIONS, 2002.

12 În anumite cazuri particulare, ca de exemplu în caz ul pie ței autotu-
rismelor, produse cu un grad ridicat de tehnicitate , a c ăror utilizare presupune
existen ța unor stocuri de piese de schimb, asigurarea între ținerii și repara țiilor
în procesul func țion ării (sarcini care de obicei revin exportatorului),
concentrarea trebuie s ă permit ă realizarea eficient ă a unor asemenea obliga ții.
Pia ța interna țional ă și pia ța mondial ă, examinate global sau în structur ă
pe segmente, trebuie aduse, în ultim ă analiz ă, la o form ă cantitativ ă de
exprimare, materializat ă în evaluarea capacit ății pie ței în limitele c ăreia
urmeaz ă a se desf ăș ura activit ățile de marketing. Capacitatea pie ței poate fi
exprimat ă prin intermediul mai multor indicatori, atât valor ici cât și cantitativi,
prin intermediul dimensiunilor ofertei, ale cererii ori ale tranzac țiilor de pia ță
(vânz ărilor), ale cotei de pia ță etc. Volumul ofertei este un indicator utilizat, î n
special, în situa țiile în care cererea este mai mare decât oferta și num ărul
furnizorilor este mai restrâns. Evaluarea, în acest caz, are la baz ă informa ții
ob ținute din surse statistice. 1 Un asemenea indicator este deosebit de util, mai
ales în comer țul interna țional unde informa țiile referitoare la produc ția
anumitor m ărfuri sunt mai ample decât cele referitoare la cere re. Volumul
cererii exprim ă capacitatea efectiv ă a pie ței și este un indicator utilizat în toate
cazurile în care întreprinderea urm ăre ște dimensionarea activit ății sale în raport
cu cererea atunci când aceasta este mai ridicat ă decât oferta. De fapt, acest
indicator exprim ă gradul în care oferta acoper ă dimensiunile cererii.
Volumul tranzac țiilor de pia ță (vânz ărilor), reprezint ă un alt indicator la
care se apeleaz ă pentru exprimarea capacit ății pie ței și reflect ă rezultatul
confrunt ării cererii și ofertei, cuantificând dimensiunile pie ței efective (reale).
Cota de pia ță este indicatorul care exprim ă ponderea pe care o are o
întreprindere sau un produs în cadrul pie ței de referin ță care reprezint ă acea
subdiviziune a pie ței globale în cadrul c ăreia întreprinderea sau produsul
intervin ca elemente componente. Capacitatea pie ței poate fi apreciat ă, de
asemenea, dup ă num ărul de consumatori ai produsului, respectiv num ărul de
clien ți ai întreprinderii 2.
Pia ța interna țional ă este structurat ă cu ajutorul a dou ă elemente
importante și anume, participan ții la tranzac țiile interna ționale și obiectul
rela țiilor și activit ăților existente pe pia ță . Principalii participan ți la tranzac țiile
interna ționale trebuie trata ți pe dou ă niveluri și anume: participan ți la nivel
macroeconomic, care sunt ță rile sau grupurile de ță ri și participan ți la nivel

1 Balaure, V., (coord.), Marketing, Editura Uranus, edi ția a II-a, Bucure ști, 2002.
2 Idem.

13 microeconomic ce includ întreprinderile, organiza țiile, institu țiile și alte forme
organizatorice. Structura pie ței în func ție de contribu ția participan ților poate fi
evaluat ă la nivel macroeconomic cu ajutorul datelor referit oare la ponderea
principalelor grupe de ță ri în comer țul mondial (tabelul nr. 1).
Potrivit datelor UNCTAD, prezentate în tabelul nr. 1, ță rile capitaliste
dezvoltate aveau o pondere de 64,1% în anul 2001 în total export mondial,
ță rile în curs de dezvoltare contribuiau cu 31,5%, în timp ce ță rile din Europa
de Est au înregistrat o pondere de 4,4%. În import urile mondiale, în anul
2001, ță rile dezvoltate din economia de pia ță reprezentau 66,7 %, ță rile în curs
de dezvoltare 29,1%, iar ță rile din Europa de Est 4,1%.
Tabel nr. 1
Ponderea principalelor grupe de ță ri în comer țul mondial,
– în perioada 1980 -2001-
– în procente –
Grupe de ță ri 1980 1990 1995 1997 1998 1999 2000 2001
A. Ponderea principalelor grupe de ță ri în exporturile mondiale
Ță ri dezvoltate din
economia de pia ță 63,9 71,5 68,6 67,4 68,7 67,3 64,0 64,1
Ță ri în curs de
dezvoltare 28,6 23,9 27,7 30,0 27,8 29,1 32,0 31,5
Ță ri din Europa de Est 7,5 4,6 3,7 3,1 3,8 3,6 4,0 4,4
B. Ponderea principalelor grupe de ță ri în importurile mondiale
Ță ri dezvoltate din
economia de pia ță 69,1 72,5 67,2 65,7 68,2 68,9 67,3 66,7
Ță ri în curs de
dezvoltare 23,6 22,6 29,0 30,1 27,5 27,5 29,1 29,1
Ță ri din Europa de Est 7,2 4,9 3,8 4,2 4,2 3,6 3,6 4,1
Sursa: UNCTAD, HANDBOOK OF STATISTICS, UNITED NATIONS, NATIONS
UNIES, NEW YORK AND GENEVA 2002.
Integrarea comercial ă, unul dintre criteriile de aderare la o zon ă
monetar ă, poate fi comensurat ă prin ponderea exporturilor c ătre zona-țint ă.
Astfel, potrivit ultimelor date statistice UNCTAD 1 în Europa, ponderea expor-
turilor regionale și totale pe fiecare grup ă de țar ă a evoluat diferit (tabel nr. 2).

1 UNCTAD, HANDBOOK OF STATISTICS, UNITED NATIONS, NATI ONS UNIES,
NEW YORK AND GENEVA 2002.

14 Tabel nr. 2
Comer țul intern al grupelor regionale din Europa
– în procente –
Grupe de ță ri 1990 1995 1999 2000 2001
A. Ponderea exporturilor regionale pe fiecare grup ă de țar ă din Europa
Europa, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
– Uniunea European ă și ță ri candidate 90,4 92,4 93,8 94,2 93,1
– Zona euro 71,7 70,6 69,1 68,9 68,0
– Ță ri baltice – 10,5 14,7 15,0 13,3
B. Ponderea exporturilor totale pe fiecare grup ă de țar ă din Europa
Europa, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
– Uniunea European ă și ță ri candidate 67,9 67,2 69,4 68,7 67,8
– Zona euro 55,1 52,1 51,7 50,7 50,1
– Ță ri baltice – 9,9 13,5 13,6 12,0
Sursa: UNCTAD, HANDBOOK OF STATISTICS, NEW YORK AND GE NEVA,
UNITED NATIONS, NATIONS UNIES, 2002.
O pondere semnificativ ă a avut-o exportul din ță rile Uniunii Europene
(în anul 2001, UE includea 15 ță ri: Germania, Austria, Belgia, Spania,
Finlanda, Fran ța, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemuburg, Olanda, Por tugalia,
Regatul Unit, Norvegia, Suedia) și din ță rile candidate (în anul 2001, existau
13 ță ri candidate la aderarea la UE: Bulgaria, Cipru, Es tonia, Ungaria, Letonia,
Lituania, Malta, Polonia, Republica Ceh ă, România, Slovacia, Slovenia,
Turcia). Astfel, s-a înregistrat o cre ștere succesiv ă a ponderii exportului de la
90,4% în anul 1990 la 92,4% în 1995, la 94,2% în an ul 2000, cu o sc ădere a
ponderii la 93,1% în 2001.
În zona Euro, care în anul 2001 includea 12 ță ri din Uniunea European ă
și trei ță ri baltice (Estonia, Letonia, Lituania), ponderea e xporturilor
interna ționale a cunoscut o tendin ță de sc ădere de la 71,7% în 1990 la 70,6%
în 1995, la 68,9% în 2000 și 68,0% în 2001. Exportul interregional al ță rilor
baltice (Estonia, Letonia, Lituania) a avut o ponde re de 10,5% în anul 1995,
15% în anul 2000 și 13,3% în 2001.
Dac ă în anul 1995 exportul interregional al ță rilor baltice a reprezentat
10,5%, în anii urm ători ponderea a crescut de la 14,7% (1999), 15,0% ( 2000),
13,3% (2001). O pondere semnificativ ă a avut-o exportul din ță rile Uniunii
Europene și din ță rile candidate la aderarea la UE, care a înregistra t succesiv o
cre ștere de la 85,8% în 1980 la 93,8% în 1999, 94,2% în 2000, cu o sc ădere la
93,1 % în 2001.

15 Evolu ția exponen țial ă a cuceririlor tehnico- știin țifice, a determinat
modific ări substan țiale ale ofertei mondiale, atât de natur ă cantitativ ă,
materializat ă în diversificarea gamei m ărfurilor susceptibile s ă formeze
obiectul schimburilor interna ționale, cât și calitative, ilustrate de procesul
permanent de înnoire și modernizare a produselor și serviciilor.
1.2. Caracteristici ale pie ței interna ționale de autoturisme
Pia ța interna țional ă a autoturismelor are, în prezent, o nou ă fizionomie
imprimat ă de marea varietate de produse ca urmare a tehnolog iilor avansate
din domeniul industriei autoturismelor. Caracterist icile pie ței interna ționale de
autoturisme sunt în strâns ă leg ătur ă cu dezvoltarea economic ă pe mapamond.
Evolu țiile politice, economice, sociale și culturale au un impact favorabil
asupra pie ței autoturismelor care ocup ă o pondere important ă în pia ța
mondial ă. O prim ă caracteristic ă a pie ței interna ționale a autoturismelor const ă
în eterogenitatea dat ă, atât de marea diversitate a produselor, de num ărul mare
al participan ților la tranzac ții, cât și de condi țiile de comercializare specifice.
Pia ța interna țional ă a autoturismelor se diversific ă pe m ăsura cre șterii
posibilit ăților tehnice de realizare a unei game tot mai largi de produse linii de
produse, a îmbun ătățirii calit ății acestora în raport cu sporirea nivelului și
variet ății cererii, a preferin țelor pentru anumite modele și m ărci.
Un alt element caracteristic al pie ței mondiale a autoturismelor îl
reprezint ă dinamismul accentuat relevant ă, în acest sens, fiind evolu ția
gradului de înzestrare a popula ției și a investi țiilor interna ționale.
Exportatorii și importatorii, de țin ătorii de licen țe, know-how, capitaluri,
stabilesc aranjamentele și condi țiile de realizare a afacerilor în func ție de
raportul existent între cerere și ofert ă, de pozi ția lor pe pia ță , de costurile
implicate. În acela și timp, pe pia ța autoturismelor se simte influen ța mai mare
sau mai mic ă a organelor abilitate ale ță rilor în care se produc și
comercializeaz ă produsele. De asemenea, pia ța interna țional ă a autoturismelor
are și un caracter concuren țial. O tendin ță care se manifest ă cu tot mai mult ă
putere este interna ționalizarea concuren ței, care uneori devine global ă.
Datorit ă competi ției permanente existent ă între participan ți la
schimburile economice interna ționale, dat ă de raportul dintre cerere-ofert ă și
de for ța concuren țial ă a acestora, condi țiile de comercializare, ca și volumul
schimburilor se afl ă într-o permanent ă schimbare, având un caracter dinamic
pronun țat. Concurența se manifest ă cu intensitate și forme diferite în func ție de
conjunctura existent ă, de num ărul purt ătorilor cererii și al ofertan ților, de
volumul și structura cererii și ofertei.

16 O alt ă caracteristic ă a pie ței interna ționale o constituie mobilitatea
privit ă sub aspectul cre șterii num ărului de ofertan ți, care determin ă m ărirea
zonelor geografice în care au loc opera țiunile comerciale. Acest aspect
genereaz ă apari ția cererii de import și pe pie țe unde nu erau furnizate anumite
produse sau servicii. Este cazul ță rilor centrale și est-europene care solicit ă
sprijin pentru retehnologizare, licen țe și capital.
Modific ări ale pie ței interna ționale se produc și atunci când, din cauza
fluctua țiilor produc ției interne nesatisf ăcătoare pentru cererea popula ției, unele
ță ri devin mari importatori, cum este România în cazu l pie ței autoturismelor.
Sub efectul ac țiunii conjugate a factorilor economici, tehnologici ,
culturali, au avut loc muta ții în cererea interna țional ă care s-a diversificat.
Mentalitatea consumatorilor s-a schimbat, în sensul c ă au devenit mai exigen ți
fa ță de oferta produselor, acordând o aten ție deosebit ă raportului calitate/pre ț,
ca și problemelor legate de securitate și de protec ția mediului înconjur ător 1.
Cre șterea interdependen țelor între statele lumii, liberalizarea schim-
burilor comerciale și integrarea regional ă care a indus un protec ționism zonal,
deschiderea pie țelor fostelor ță ri comuniste, au determinat interna ționalizarea
consumatorilor, apari ția consumatorului transatlantic sau paneuropean.
Trebuie subliniat ă și dinamica formelor de realizare a schimburilor
interna ționale. Astfel, de la exportul și importul clasic, s-a trecut la opera țiuni
în contrapartida la diverse forme de transfer inter na țional de know-how,
cooper ări, înfiin ță ri de filiale și sucursale în str ăin ătate. Autoturismele fiind
produse bazate pe tehnologie înalt ă se preteaz ă foarte bine standardiz ării.
Exist ă standarde na ționale care adopt ă standarde europene (de ex. firma
Renault) sau standarde na ționale care adopt ă standarde interna ționale (de ex.
firma Toyota).
Standardizarea pie ței autoturismelor este posibil ă în mod special pe
pie țele din zonele economice dezvoltate, Europa de Vest , Japonia, America de
Nord, unde cererea este mai omogen ă datorit ă unui înalt grad de dezvoltare.
Pia ța interna țională a autoturismelor este alc ătuit ă din segmente cu dimensiuni
și structuri diferite.
Climatul actual de afaceri în lumea contemporan ă este un amalgam de
oportunit ăți create de noile tehnologii și de procesul de integrare a pie țelor.
Industria autoturismelor se înscrie în “noua econom ie”, care potrivit opiniei
unor speciali ști exprim ă progresul tehnologic excep țional înregistrat în
ultimele dou ă decenii.

1 Denis Lindon, Le marketing, Ed. NATHAN, Paris, 199 4.

17 În domeniul produc ției de autoturisme au loc fuziuni de mare
dimensiune (megafuziuni), care se înscriu în logica globaliz ării, a form ării de
mari grupuri care opereaz ă la scara economiei mondiale. La începutul anilor
’90, existau doar câteva companii globale, în preze nt, acestea fiind într-un
num ăr mai mare.
Marile companii din industria automobilelor, pe zon e geografice, sunt
prezentate schematic în figura nr. 1.

Fig. nr.1

În cadrul întreprinderilor americane principalele m ărci sunt:
– GENERAL MOTORS, cu m ărcile CHEVROLET, PONTIAC, BUICK;
– FORD, cu m ărcile FORD, MERCURY, LINCOLN;
– CHRYSLER, cu m ărcile DODGE, PLYMOUTH, CHRYSLER.
Megafuziunile s-au produs atât în domeniul produc ției de autoturisme,
cât și în domeniul distribu ției, comercializ ării acestora.
În industria automobilistic ă, alian țele strategice care reprezint ă o form ă
special ă de societate mixt ă, sunt realizate în prim ă faz ă a marketingului
interna țional, marketing intern, de exemplu în America, ali an țele strategice
între General Motors, Ford și Chrysler, sau în Japonia, între întreprinderile
Toyota, Nissan și Honda.
În cadrul industriei automobilistice, mai multe înt reprinderi practic ă
marketingul regional, concep ția speciali știlor, fiind în acest caz regiocentric ă,
produsele sunt comercializate pe pie țele din întreaga lume, ele putând fi
standardizate într-o anumit ă regiune. Firmele Ford din America și Nissan din
Japonia au aplicat aceast ă strategie. Alte alian țe strategice sunt între VW-
RENAULT; RENAULT-VOLVO; PEUGEOT-FORD.
HYUNDAI
JAPONIA COREEA DE
SUD
EUROPA
G.M.
FORD
CHRYSTER TOYOTA
NISSAN
HONDA
AMERICA
VOLVO
MERCEDES
VOLKSWAGEN
RENAULT

18 O alt ă form ă de penetrare pe o pia ță str ăin ă, o constituie înfiin țarea de
filiale în diferite ță ri ale lumii, fiecare filial ă fiind condus ă în mod
independent. Firma BMW a exportat mul ți ani autoturismele sale în SUA.
Ulterior, ea a construit o filial ă de produc ție în SUA, pentru a se adapta mai
bine la cerin țele acestei pie țe importante. Tendin ța de globalizare și de
interna ționalizare din economia mondial ă limiteaz ă libertatea întreprinderii
care ac ționeaz ă pentru dezvoltarea produc ției economice.
În centrul ansamblului deciziilor strategice luate de o întreprindere se
situeaz ă, pe de o parte, necesitatea standardiz ării pentru ob ținerea de avantaje
prin eliminarea cheltuielilor de transport, a tarif elor vamale și a altor
reglement ări, iar pe de alt ă parte, poate exista o diferen țiere a produselor și a
unei adapt ări a strategiilor la fiecare activitate de marketin g în parte. În
prezent, pie țele de m ărfuri cunosc un proces intens de interna ționalizare marcat
de sporirea în ritm mai mare a schimburilor comerci ale în compara ție cu
produc ția mondial ă. În aceast ă tendin ță se înscrie și piața interna țional ă de
autoturisme caracterizat ă prin muta ții intervenite în cererea consumatorilor,
reflectate în evolu ția exporturilor și importurilor (tabelul nr. 3).
Astfel, în Germania, Fran ța și SUA se manifest ă orientarea cererii spre
autoturisme cu capacitate cilindric ă între 1500-3000 cmc (tabele-anex ă nr. 1-
8). Dup ă cum rezult ă din statisticile interna ționale, dinamica exporturilor și
importurilor de autoturisme (în expresie valoric ă), din alte ță ri, în perioada
2001-2004, a cunoscut o evolu ție sinuoas ă (tabelul nr. 4). Astfel, în anul 2004
fa ță de anul 2001, exportul pe total a cunoscut o dinam ic ă de 166,4%, în timp
ce importul pe total a avut o dinamic ă de 259,9% (tabelul nr. 4).
Exportul autoturismelor cu capacitate cilindric ă de 1000-1500 cmc în
anul 2004, fa ță de anul 2001, a înregistrat o cre ștere reflectat ă în dinamica de
278,6%, în timp ce exportul autoturismelor cu capac itate cilindric ă de 1500-
3000 cmc a avut un regres de 40,7%.
Importul, atât în cazul autoturismelor cu capacitat e cilindric ă de 1000-
1500 cmc, cât și al autoturismelor cu capacitate cilindric ă de 1500-3000 cmc,
în anul 2004 fa ță de 2001 a avut o cre ștere de 4,1 ori, respectiv 2,1 ori (tabelul
nr. 4).

19 Tabel nr. 3

Exportul (FOB) și importul (CIF) de autoturisme
– în perioada 2001-2004 –
– mii euro –
2001 2002 2003 2004
1. EXPORT (FOB)
TOTAL 40.067 59.148 42.790 66.676
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.000-1.500 cmc 21.173 28.778 42.087 58.985
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.500-3.000 cmc 18.894 30.369 703 7.691
2. IMPORT (CIF)
TOTAL 113.749 109.108 123.030 295.623
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.000-1.500 cmc 29.484 39.165 43. 863 120.099
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.500-3.000 cmc 84.265 69.943 79.167 175.524

Sursa: Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2003, 2005.

20 Tabel nr. 4
Dinamica exportului (FOB) și importului (CIF) de autoturisme
(calculat ă la datele în expresie valoric ă),
– în perioada 2001-2004 –
– în procente –
2001 2002 2003 2004
2001 = 100
1. EXPORT (FOB)
TOTAL 100,0 147,6 106,8 166,4
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.000-1.500 cmc 100,0 135,9 198,8 278,6
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.500-3.000 cmc 100,0 160,7 3,7 40,7
2. IMPORT (CIF)
TOTAL 100,0 95,9 108,2 259,9
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.000-1.500 cmc 100,0 132,8 148,8 407,3
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.500-3.000 cmc 100,0 83,0 94,0 208,3
Sursa: Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2000, 2005.
În structur ă, exportul autoturismelor cu capacitate cilindric ă de 1000-
1500 cmc a avut cea mai mare pondere în total expor t în anul 2003 (98,4%),
iar exportul autoturismelor cu capacitate cilindric ă de 1500-3000 cmc a avut o
pondere ridicat ă în anul 2002 (51,3%) și în anul 2004 de 59,4%).
Importul autoturismelor cu capacitate cilindric ă de 1000-1500 cmc a
avut ponderi sc ăzute (de la 25,9% în 2001, la 40,6% în 2004), fa ță de importul
autoturismelor cu capacitate cilindric ă de 1500-3000 cmc (de la 74,1% în
2001, la 59,4% în 2004) (tabelul nr.5).

21 Tabel nr. 5
Structura exportului (FOB) și importului (CIF) de autoturisme
(calculata la datele în expresie valoric ă)
– în perioada 2001 – 2004
– în procente –
2001 2002 2003 2004
1. EXPORT (FOB)
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.000-1.500 cmc 52,8 48,7 98,4 40,6
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.500-3.000 cmc 47,2 51,3 1,6 59,4
2. IMPORT (CIF)
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.000-1.500 cmc 25,9 35,9 35,7 40,6
• autoturisme cu
capacitate cilindric ă
de 1.500-3.000 cmc 74,1 64,1 64,3 59,4
Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul de Comer ț Exterior al României,
2003, 2005.
În expresie cantitativ ă, exporturile (FOB) și importurile (CIF) de
autoturisme din alte ță ri, pe termen mediu (2004/2001) au avut o tendin ță de
cre ștere. Astfel, în anul 2004 fa ță de 2001 exportul autoturismelor cu
capacitate cilindric ă între 1000-1500 cmc a crescut de 3,3 ori, în timp ce
exportul autoturismelor cu capacitate cilindric ă între 1500- 3000 cmc a sc ăzut,
dinamica fiind de 57,8%. Importul (CIF) al autoturi smelor cu capacitate
cilindric ă între 1000-1500 cmc a crescut în 2004 fa ță de 2001 de 2,9 ori, iar
importul (CIF) al autoturismelor cu capacitate cil indric ă între 1500-3000 cmc
a crescut de 1,1 ori (tabelul nr. 6).

22 Tabel nr. 6
Evolu ția exportului (FOB) și a importului (CIF) de autoturisme
(calculat ă la datele în expresie cantitativ ă)
în perioada 2001 – 2004
2001 2002 2003 2004
A. Buc ăți
1. EXPORT (FOB)
• autoturisme cu capacitate
cilindric ă de 1.000-1.500 cmc 3746 6469 9960 12266
• autoturisme cu capacitate
cilindric ă de 1.500-3.000 cmc 2327 2952 133 1345
2. IMPORT (CIF)
• autoturisme cu capacitate
cilindric ă de 1.000-1.500 cmc 5337 5724 6337 15298
• autoturisme cu capacitate
cilindric ă de 1.500-3.000 cmc 11940 7129 7083 12836
B. Dinamic ă pe termen mediu: 2001=100
1. EXPORT (FOB)
• autoturisme cu capacitate
cilindric ă de 1.000-1.500 cmc 100,0 172,7 265,9 327,4
• autoturisme cu capacitate
cilindric ă de 1.500-3.000 cmc 100,0 126,9 5,7 57,8
2. IMPORT (CIF)
• autoturisme cu capacitate
cilindric ă de 1.000-1.500 cmc 100,0 107,3 118,7 286,6
• autoturisme cu capacitate
cilindric ă de 1.500-3.000 cmc 100,0 59,7 59,3 107,5
Sursa: Calcule pe baz ă datelor din Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2003, 2005.
În concluzie, pia ța mondial ă a autoturismelor se caracterizeaz ă prin
megafuziuni atât în domeniul produc ției, cât și al distribu ției. Oferta generoas ă
de m ărci și modele de autoturisme este expresia cererii diver sificate a
consumatorilor care achizi ționeaz ă un autoturism în scopul dot ării multiple a
familiei sau pentru diferite destina ții: turism, safari, taximetrie, ocazii speciale
etc.

23 CAP. 2. REPERE INTERNA ȚIONALE DE INTEGRARE
ȘI DE GLOBALIZARE A PIE ȚEI DE AUTOTURISME
Modific ările semnificative și permanente pe plan interna țional au un
impact puternic asupra procesului de integrare și de globalizare a pie ței
autoturismelor. În economia mondial ă contemporan ă, în pofida problemelor
numeroase și diverse cu care se confrunt ă, multe întreprinderi produc ătoare și
distribuitoare de autoturisme încearc ă s ă dezvolte caracteristici care, comparate
cu ale concuren ților na ționali, regionali sau globali s ă genereze avantaje
globale pe pia ță . În acela și timp, întreprinderile trebuie s ă dezvolte și s ă
men țin ă avantajele competitive generale care pot fi: m ărcile, numele
întreprinderii, economiile de scar ă, procedurile de marketing și experien ța
interna țional ă. Procesul integr ării și globaliz ării pie ței autoturismelor se
bazeaz ă pe premisa c ă, cu cât standardizarea produselor este mai mare, c u atât
se ob țin economii de scar ă și, în final, un profit substan țial.
2.1. Factori macroeconomici de influen ță
a pie ței autoturismelor
În perioada 1990-2004, economia mondial ă s-a caracterizat printr-un
grad înalt de instabilitate, corela ția ciclurilor economice modificându-se. Cele
mai semnificative schimb ări care au avut loc în mediul economic interna țional,
cu impact asupra pie ței autoturismelor sunt:
– interna ționalizarea economiei mondiale, reflectat ă într-o cre ștere
rapid ă a comer țului și a inova țiilor interna ționale;
– integrarea pie țelor financiare ca mijloc de cre ștere economic ă prin
înl ăturarea barierelor din calea schimburilor interna ționale și alocarea mai
eficient ă a capitalurilor (de exemplu, toate ță rile care au aspirat la aderarea în
Uniunea European ă, prin acquis-ul comunitar, inclusiv România, au av ut ca
scop integrarea financiar ă și adoptarea monedei unice – EMU);
– cre șterea for ței economice a Japoniei și a unor ță ri din Extremul
Orient (zona ASEAN);
– cre șterea puterii economice a unor blocuri regionale, î n special a
Uniunii Europene;
– stabilirea unor bariere de intrare pentru protejare a pie țelor na ționale
contra concurentei str ăine (prin cadrul legislativ adecvat);
– deschiderea treptat ă a noi pie țe importante din Europa Central ă și de
Est, zona ASEAN (Hong Kong, Singapore, Taiwan, Core ea de Sud), China;
– cre șterea ponderii comertului de schimb în opera țiile interna ționale;

24 – accentuarea tendin ței de majorare a ponderii privatiz ării a
întreprinderilor publice, pentru eficientizarea lor ;
– tendin ța accentuat ă de formare a unor alian țe strategice între
întreprinderi importante din diferite ță ri (de exemplu, General Motors și
Toyota);
– modernizarea și extinderea infrastructurii în transportul rutier;
– accelerarea sistemului de comunica ții interna ționale.

În anul 1990, când ță rile industriale dezvoltate au trecut prin perioada de
încetinire a cre șterii economice, unele ță ri în curs de dezvoltare au cunoscut o
cre ștere economic ă alimentata de legaturile intrazonale, mai ales în Asia de
Est, având ca pivot central Japonia și un altul în devenire China, ca urmare a
fluxului substan țial de capital venit din afar ă zonei pe liniile avantajelor
competitive corelate cu principalii parteneri europ eni, Germania și Fran ța.
Pe termen lung, corela ția negativ ă a ciclurilor economice între centrele
regionale de dezvoltare ale lumii ar putea diminua riscul apari ției recesiunilor
globale. Astfel, rata medie de cre ștere a exporturilor din ță rile Europei de Est a
avut o evolu ție spectaculoas ă de la 3,4% în 1997/1996, la 6,9% în 2001/2000,
fa ță de total exporturi mondiale, care au cunoscut o sc ădere de la 3,5% în
1997/1996 la -3,6% în 2001 fa ță de 2000, în timp ce importurile din ță rile
Europei de Est au cunoscut o cre ștere de la 5,4% în 1997/1996 la 11,1% în
2001/2000 fa ță de importurile mondiale care au cunoscut o sc ădere de la 3,4%
în 1997/1996 la -3,3% în 2001/2000.
Instabilitatea economic ă global ă s-a reflectat în dou ă încetiniri
semnificative, una în 1997-1998 și alta în 2000-2001.
Banca Mondial ă a prognozat pentru perioada 2001-2004 în ță rile
dezvoltate o cre ștere economic ă de peste 30% pe an, iar pentru ță rile în curs de
dezvoltare o cre ștere de peste 5,0% pe an.

25 Tabel nr. 7

Rata medie de cre ștere a comerțului mondial,
în perioada 1996-2001
– în procente –
1997/
1996 1998/
1997 1999/
1998 2000/
1999 2001/
2000
A. Exporturi mondiale,
din care: 3,5 -1,8 3,7 12,4 -3,6
• Ță ri dezvoltate din
economia de pia ță 2,3 0,6 1,9 7,0 -3,4
• Ță ri în curs de
dezvoltare 6,4 -7,0 8,6 23,4 -5,1
• Ță ri din Europa de
Est 3,4 -3,3 -0,6 24,6 6,9
B. Importuri mondiale,
din care: 3,4 -1,4 4,1 12,6 -3,3
• Ță ri dezvoltate din
economia de pia ță 2,2 2,4 5,2 10,0 -4,1
• Ță ri în curs de
dezvoltare 5,6 -9,7 4,0 19,0 -3,0
• Ță ri din Europa de
Est 5,4 -1,5 -12,2 13,2 11,1
Sursa: UNCTAD, HANDBOOK OF STATISTICS, NEW YORK AND GE NEVA,
UNITED NATIONS, NATIONS UNIES, 2002.
Tendin ța dominant ă sub aspect politico-economic este dezvoltarea
societ ății multiculturale și a societ ății multina ționale. Comercian ții
interna ționali trebuie s ă în țeleag ă cultura fiec ărei ță ri în care se implica în
afaceri interna ționale.
Influen țele culturale asupra comportamentului consumatorulu i pot fi
sintetizate în modul urm ător:
For țe culturale Mes aje culturale Procesul de decizie
a consumatorului

Fig. 2: Influen țe culturale asupra comportamentului consumatorului 1

1 Jeannett, P.R. Hennessey, H.D., International mark eting management, Houghton, Mifflin Company,
Boston, 1998 Cultura material ă,
estetica, morala, limbaj,
educa ție, atitudini și
valori, organizare social ă Simboluri, reguli de
comportament,
cuno știnte Selectarea și stabilirea
de priorit ăți pentru
bunuri și servicii

26 For țele culturale transmit mesaje consumatorilor asupra selectării
bunurilor și serviciilor, cu alte cuvinte, consumul este o fun c ție de multe
variabile culturale. Exista diferen țe în comportamentul consumatorilor, uneori
în țări cu condi ții relativ similare. Diferen țele se datoreaz ă veniturilor,
varia țiilor culturale și stilului de via ța. Și în Uniunea European ă diferen țele
culturale continu ă s ă fie o variabil ă important ă în comportamentul
consumatorului și în cel de afaceri.
Un alt factor macroeconomic de influen ța a pie ței autoturismelor îl
constituie modificarea raportului de for țe intre produc ători și distribuitori, care
a continuat s ă se deplaseze în favoarea distribuitorilor, trecând u-se la
dezvoltarea „ pie ței distribuitorilor”. De asemenea, interna ționalizarea crescut ă
a pie ței impune întreprinderilor practicarea unui marketi ng interna țional, a
cărui principal ă dificultate const ă în adaptarea particularit ăților locale la
avantajele oferite de practicarea marketingului int erna țional, care este în
acela și timp atât un fenomen economic, cât și cultural.
În ță rile occidentale se observ ă emergen ța sau înt ărirea anumitor curente
socioculturale importante care trebuie s ă fie luate în considerare de strategia
întreprinderilor, cum ar fi grupuri de consumatori multina ționali, pentru care
produc ătorii de autoturisme creeaz ă modele care satisfac segmente de pia ță
global ă, reu șind s ă atrag ă cu produse standardizate consumatori transna ționali.
Mediul economic interna țional trebuie în țeles în contextul evolu țiilor
institu ționale semnificative care î și au determinarea în: progresul tehnologic;
inova țiile financiare reprezentate de apari ția și utilizarea instrumentelor
derivative; cre șterea economic ă remarcabil ă înregistrat ă în ță rile Uniunii
Europene și din Asia de Sud-Est.
O evolu ție de ordin institu țional important este și formarea de trusturi
financiare, care combina toate tipurile de opera țiuni financiare la scara globala.
Unele fuziuni de mare anvergura, între b ănci comerciale și de investi ții și
companiile de asigur ări, au dat na ștere unor colo și globali 1. Dup ă anul 1990,
au continuat eforturile de dezvoltare a unor grup ări (blocuri) comerciale și
monetare. Uniunea European ă reprezint ă exemplul cel mai cunoscut de
integrare regional ă într-o lume dominat de tendin țe de fragmentare tot mai
puternice.
Datele statistice interna ționale din tabelul urm ător, eviden țiaz ă situa ția
parcului auto în Europa de Est, comparativ cu parcu l auto din Europa de Vest.

1 Daniel D ăianu, Încotro se îndreapt ă ță rile postcomuniste? Curente economice în pragul sec olului,
Editura Polirom, 2000

27 Tabel nr. 8
Parcul auto în unele ță ri din Europa,
în anul 2004

Parcul auto în Europa de Est Parcul auto în Europa de Vest
Țara Total
– buc ăți – Locuitori/
auto Țara Total
– buc ăți – Locuitori/
auto
Slovenia 891.238 2,2 Italia 35.485.500 1,6
Cehia 3.832.897 2,7 Fran ța 33.089.000 1,8
Slovacia 1.407.454 3,8 Germania 45.793.265 1,8
Ungaria 2.595.568 4,0 Spania 20.636.125 1,9
Bulgaria 1.964.000 4,3 Marea
Britanie 30.405.743 1,9
Albania 140.960 22,0 Olanda 6.894.000 2,3
Danemarca 2.237.342 2,4
Sursa: Buletin statistic auto, 2004, APIA.

Din analiza indicatorului num ărul locuitorilor ce revin pe un autoturism
„locuitori/auto” rezult ă c ă în ță rile din Europa de Est un nivel optim a atins
Slovenia cu 2,2 locuitori/auto, iar o situa ție precar ă s-a înregistrat în Albania,
cu 22,0 locuitori/auto.
Între ță rile din Europa de Vest, Italia s-a situat pe o poz i ție favorabil ă, cu
1,6 locuitori/auto, în timp ce Danemarca a ocupat u n loc inferior, cu 2,4
locuitori/auto. Aceste deosebiri importante se dato reaz ă decalajelor existente în
domeniul dezvolt ării economice a ță rilor din Europa de Est și de Vest.
Analiza gradului de înzestrare cu autoturisme expri ma real tendin țele și
muta țiile intervenite pe pia ța autoturismelor, determinate atât de modific ările
demografice, cât și de faptul ca, acest produs se adreseaz ă popula ției în vârst ă
de peste 18 ani.
În tabelul nr. 9 este prezentat ă evolu ția înzestr ării cu autoturisme în
perioada 1990-2004, în România și Fran ța.
Din consultarea anuarelor statistice ale diferitelo r ță ri (SUA, ță rile din
Asia, ță rile din Europa de Vest, Central ă și de Est), numai Anuarul Statistic al
Fran ței are date privind înzestrarea cu autoturisme pân ă în anul 2002.

28 În anul 1990 se constat ă c ă în Fran ța1 înzestrarea cu autoturisme/1000
locuitori a cunoscut nivelul cel mai ridicat de 230 ,9 buc. autoturisme/1000 loc.,
în timp ce, în anul 2002 a fost atins un nivel mai sc ăzut de 214,5 buc.
autoturisme/1000 loc., comparativ cu România 2, unde, în anul 1990,
înzestrarea cu autoturisme a fost de 54,5 buc./1000 locuitori, în anul 2002 de
110,9 buc.autoturisme/1000 locuitori, iar în anul 2 004 a fost de 123,9 buc./
1000 locuitori.
Din analiza pe termen lung în anul 2000 fa ță de anul 1990, în Fran ța,
înzestrarea cu autoturisme/1000 locuitori, dinamica a fost de 92,4 %, în timp
ce în România dinamica a fost de 241,3%, iar în an ul 2004 fa ță de anul 1990,
dinamica a fost de 227,3%.
Analiza gradului de înzestrare cu autoturisme la 1 000 locuitori în
România, comparativ cu Fran ța, eviden țiaz ă evolu ția acestui factor
socioeconomic privit în contextul factorilor macroe conomici de influen ță a
proceselor de integrare și globalizare a pie ței autoturismelor.
Integrarea produc ției de autoturisme concretizat ă în parteneriatul dintre
firma francez ă Renault și Societatea Automobile Dacia S.A. a avut ca rezult at
crearea de noi produse competitive atât pe pia ța intern ă cât și pe cea
interna țional ă, cu un înalt grad de fiabilitate, care r ăspund cerin țelor unui
consumator tot mai exigent privind gradul de securi tate al autoturismelor și
protec ția mediului înconjur ător, proces economic care a influen țat evolu ția
ascendent ă a gradului de înzestrare cu autoturisme în România .

1 Anuarul Statistic al Fran ței, 2000, 2003, 2005.
2 Anuarul Statistic al României, 2000, 2003, 2005.

29 Tabel nr. 9
Evolu ția înzestr ării cu autoturisme în Fran ța comparativ cu România
– în perioada 1990-2004 –
– buc ăți /1000 locuitori –
Țara 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
A. Buc ăți autoturisme/1000 locuitori
România 54,5 61,4 67,9 76,2 85,5 92,8 101,0 109,9 118,8 125,5 131,5 135,0 110,9 118,7 123,9
Fran ța 230,9 203,1 210,6 172,1 197,3 193,1 213,2 171,3 194,41 214,8 213,4 225,5 214,5 … …
B. Dinamic ă pe termen lung: 1990 = 100
România 100,0 112,7 124,6 139,8 156,9 170,3 185,3 201,7 218,0 230,3 241,3 247,7 203,5 217,8 227,3
Fran ța 100,0 88,0 91,2 74,5 85,4 83,6 92,3 74,2 84,2 93,0 92,4 97,6 92,9 … …
C. Dinamic ă de la an la an – % –
România 108,6 112,7 110,6 112,2 112,2 108,5 108,8 108,8 108,1 105,6 104,8 102,7 82,1 107,0 104,4
Fran ța – 88,0 103,6 81,7 114,6 97,9 110,4 80,4 113,5 110,5 99,4 105,7 95,1 … …
Sursa: Calcule pe baz ă datelor din: Anuarul Statistic al României, 2000, 2003, 2005; Anuarul Stati stic al Fran ței, Edi țiile 2000,
2003, 2005
Not ă: În anul 2002 au fost radiate din circula ție un num ăr mare de vehicule înmatriculate în România înainte de 1989;
… lips ă date.

30 2.2. Procese de integrare pe pia ța interna țional ă
a autoturismelor
Integrarea pie țelor înseamn ă șanse și oportunit ăți noi, tehnologia
jucând un rol important în aceasta direc ție. Acest proces dinamic depinde
de factorii determinan ți externi ai interna ționaliz ării și de modul în care
întreprinderile orientate spre pia ța interna ționala în țeleg și se implica în
pia ța mondial ă. Rezultatul ac țiunii conjugate a acestor categorii de factori
se concretizeaz ă în oportunit ăți și constrângeri ale mediului interna țional și
grade diferite de adaptare și integrare.
Întreprinderile produc ătoare și distribuitoare de autoturisme se
manifesta ca exportatoare, iar pe m ăsur ă ce devin con știente de poten țialul
pie țelor interna ționale, încep s ă selecteze mai multe pie țe, trecând, astfel, la
abordarea interna țional ă. Întreprinderile care s-au extins pe diferite pie țe, în
scopul optimiz ării schimburilor comerciale pot înfiin ța unit ăți de produc ție
în str ăin ătate, pe care le sus țin singure sau prin parteneriat cu unul sau mai
mul ți parteneri, asocia ți, aceasta fiind o abordare multina țional ă.
Atunci când întreprinderea reu șește s ă standardizeze activit ățile sale
la scara mai multor pie țe, abordarea este transna țional ă. De exemplu,
societatea american ă General Motors are o filiala de produc ție în Germania
– Opel, care comercializeaz ă atât autoturisme General Motors, cât și Opel
cu puternice tr ăsături europene.
Euromarketingul cu voca ție regional ă este rezultatul procesului de
integrare european ă, care devine o preocupare tot mai importanta o dat ă cu
constituirea pie ței unice și a spa țiului economic european. În acest context,
întreprinderile realizeaz ă produse europene, m ărci europene, distribu ție
european ă.
În prezent, în domeniul pie ței autoturismelor au loc fuziuni de mare
dimensiune, megafuziunile, ce presupun formarea de mari grupuri care
opereaz ă la scara economiei mondiale.
Societ ățile mixte (joint-ventures) sunt întreprinderile al c ăror capital
este constituit prin aportul a doua sau mai multe c ompanii din ță ri diferite,
fiecare parte având cel pu țin 5% din capitalul social. Partenerul poate fi o
firma privata str ăin ă sau local ă, agen ție de stat sau, mai rar, întreprinderi
din ță ri ter țe. Asupra constituirii întreprinderilor mixte ac ționeaz ă favorabil
un num ăr de factori:
– diversificarea produselor;
– distan ța cultural ă, cu cât este mai mare, cu atât înclin ă balan ța în
favoarea cre ării de întreprinderi mixte, de exemplu: firma
DAEWOO Automobile România s-a înfiin țat ca societate mixta în

– 31 –
anul 1994 cu participarea DAEWOO Coreea (51%) și Automobile
Craiova (49%);
– capitalul acoperit prin efort propriu și prin ISD;
– nivelul tehnologiilor preluate de la întreprinderil e str ăine, pentru a
se evita abordarea poten țialului local, dac ă ac țiunea implic ă cheltuieli
suplimentare;
– ponderea cheltuielilor de cercetare-dezvoltare în valoarea
produsului, cu cât este mai mare, cu atât solicita înfiin țarea de societ ăți
mixte de tip joint-ventures.
În cazul pie ței autoturismelor exist ă întreprinderi mixte de produc ție,
înfiin țate cu scopul de a produce în comun anumite produse și de a anihila
barierele protec ționiste ale anumitor pie țe prin asocierea cu întreprinderi
locale în scopul p ătrunderii mai u șor pe pie țele în cauz ă. Exemple de joint–
ventures de produc ție sunt: Mitsubishi-Hyundai; Rover-Honda; Fiat-
Lancia-Alfa Romeo-Saab; VW–Renault; Renault– Volvo; Peugeot–Ford;
Renault-Dacia.
Procesul de integrare în domeniul distribu ției autoturismelor include
activit ăți eterogene, conceptul referindu-se la traseul pe c are îl parcurg
mărfurile pe pia ța, pân ă ajung la consumatori. Participan ții la deplasarea
succesiva a m ărfurilor de-a lungul acestui traseu, produc ătorul,
intermediarii și consumatorul alc ătuiesc canalul de distribu ție.
Distribu ția se refer ă la circuitul fizic și economic al m ărfurilor, la
sistemul de rela ții ce intervin intre agen ții de pia ță , la aparatul tehnic
(re țeaua de unit ăți), dot ări, personal. Canalul de distribu ție pentru bunurile
industriale este, de regul ă, un canal scurt.
Potrivit autorului Philip Kotler 1 exist ă 8 func ții ale canalului de
distribu ție care concur ă la eficien ța global ă a procesului de transfer al
propriet ății produsului. Astfel, func țiile de informare, promovare,
contactarea poten țialilor clien ți, corelarea ofertei cu cererea, negocierea
pre țului și alte condi ții de transfer al propriet ății au rolul de a crea cadrul
general al tranzac țiilor afacerilor, în timp ce distribu ția fizic ă, finan țarea și
asumarea riscului activit ății din cadrul canalului de distribu ție concur ă la
derularea tranzac ției. Produc ătorul de autoturisme, poate apela la propriile
for țe de vânzare pentru a- și distribui produsele direct consumatorilor
industriali sau le poate vinde prin distribuitori s pecializa ți. Cu cât firma
controleaz ă mai bine activitatea de distribu ție, cu atât resursele financiare
necesare unei activit ăți ca: depozitarea, vânzarea, asigurarea service-ulu i
sunt mai mari. Controlul activit ății poate fi exercitat prin integrarea

1 Ph. KOTLER, Managementul marketingului, edi ția a IV-a, Editura Teora, Bucure ști, 2005.

– 32 –
vertical ă sau orizontal ă. În prezent, se remarca tendin ța întreprinderilor de a
apela la un sistem de comercializare prin canale mu ltiple pentru a satisface
mai multe categorii de consumatori. Distribu ția unui produs presupune
preg ătirea vânz ărilor, prevânzarea, vânzarea propriu-zis ă, prestarea de
servicii postvânzare.
De asemenea, se practic ă distribu ția prin canale diferite în func ție de
segmentele de consumatori. Aceste sisteme de distri bu ție prin canale
multiple sunt cunoscute sub denumirea de canale de marketing hibrid.
Terminologia vizeaz ă sublinierea rolului re țelei de participan ți la procesul
distribu ției, de a crea valoare pentru consumator sau utiliz ator prin
generarea de utilit ăți de forma, posesie, timp și loc.
Produc ătorul de autoturisme poate recurge la vânzarea prin
distribuitori c ătre clien ții mai mici și la vânzarea directa c ătre clien ții mai
mari. Serviciile postvânzare pot fi asigurate de pr oduc ător sau de
distribuitor.
Prin folosirea canalului de distribu ție combinat, firma î și poate
optimiza costurile și poate ob ține o buna acoperire a pie ței, având un grad
de control rezonabil asupra sistemului de distribu ție. Canalele de distribu ție
(combinate) ofer ă, în general, avantaje întreprinderilor care operea z ă pe
pie țe mai mari și complexe, prin fiecare canal firma reu șind s ă extind ă
vânz ările și s ă satisfac ă într-o manier ă mai mare nevoile diferitelor
segmente de clien ți.
Principalele alternative aflate la dispozi ția exportatorului pentru
reprezentare pe pie țele externe sunt:
/head2right acord de distribu ție exclusiva cu un importator sau distribuitor de
pe pia ța externa;
/head2right reprezentarea printr-un agent independent care nu e ste
proprietarul bunurilor, dar care ac ționeaz ă în contul întreprinderii
principale în schimbul unui comision;
/head2right re țeaua de filiale de vânzare în fiecare țar ă unde se
comercializeaz ă produsul;
/head2right propria filiala a întreprinderii care se ocupa de d istribu ție.
Principalele func ții ale distribuitorului sunt:
/checkbld importul și finan țarea stocurilor de produse;
/checkbld promovarea produselor;
/checkbld asigurarea service-ului și asistenta postvânzare;
/checkbld preg ătirea personalului;
/checkbld furnizarea de informa ții și rapoarte legate de pia ță .

– 33 –
Firmele specializate în desf ăș urarea anumitor opera țiuni de
distribu ție pot oferi un bun raport calitate/pre ț, respectiv, servicii de
distribu ție la nivelul exigentelor clien ților, ca urmare a diferen ței de cost
unitar ob ținut ă de economia de scar ă a intermediarului specializat.
Elaborarea politicii de distribu ție a întreprinderilor, presupune nu
numai stabilirea canalelor de distribu ție, dar și formularea strategiei și
tacticii referitoare la distribu ția fizic ă, respectiv, logistica m ărfurilor.
Conceptul de logistic ă este mai complex decât distribu ția fizica, fiind
un important mijloc concuren țial de ob ținere a avantajului competitiv.
Logistica conecteaz ă orice firma cu clien ții și furnizorii ei prin intermediul
mărfurilor și cel al informa țiilor.
2.3. Globalizarea în domeniul pie ței autoturismelor
Pe pia ța mondial ă se manifest ă tendin ța de realizare a aranjamentelor
multilaterale prin intermediul c ărora apar grupuri de ță ri ca pie țe
multina ționale. Astfel, integrarea interna țional ă apare sub form ă de
aranjamente economice, vamale și comerciale, concretizate în zone de liber
schimb (comer ț liber), ac țiuni când se elimin ă taxele vamale interne, uniuni
vamale, care pe lâng ă faptul c ă diminueaz ă taxele vamale, stabilesc taxe
vamale comune fa ță de ter ți, pie țe comune (uniuni vamale ce permit și
libera circula ție a factorilor de produc ție), uniuni economice (pia ță comun ă
cu armonizarea politicii economice).
Procesele de integrare și de globalizare economic ă interna țional ă
îmbrac ă diferite forme, cum ar fi: uniune de state economi c ă-monetar ă (de
exemplu, Uniunea European ă care cuprinde, în prezent, 25 de state); zon ă
de liber schimb (Acordul Central European pentru Li ber Schimb –
CEFTA); conven ție vamal ă și comercial ă (Organiza ția Mondial ă a
Comer țului – OMC); conven ție economic ă (Organiza ția Ță rilor
Exportatoare de Petrol – OPEC); pia ța intern ă (Pia ța Comun ă a Americii
Latine) – tabelul nr.10.
Globalizarea economic ă interna țional ă faciliteaz ă, în primul rând,
fluxul de m ărfuri a unei ță ri c ătre alta, achizi țiile de bunuri realizându-se la
un pre ț mai redus în ță rile membre.
Prin integrarea pie țelor se asigur ă oportunit ăți poten țiale importante
pentru afacerile interna ționale. De exemplu, acordurile de comer ț liber
încheiate cu Cehia și Slovacia, care au intrat în vigoare la 1 ianuarie 1995,
au avut ca obiectiv primordial asigurarea unor cond i ții favorabile
exporturilor României c ătre aceste ță ri, cu acordarea unor concesii
importurilor din Cehia și Slovacia. S-a avut în vedere diminuarea treptat ă a
taxelor vamale la produsele industriale pentru ob ținerea de facilit ăți de
acces pe aceste pie țe. Ulterior, o dat ă cu demararea procedurilor de

– 34 –
preg ătire a ță rilor din Centrul și Estul Europei, în vederea ader ării la
Uniunea European ă, s-a înfiin țat un nou tip de acord interna țional, acordul
european CEFTA.
Globalizarea reprezint ă un alt proces major al economiei mondiale,
mai cuprinz ător decât integrarea pie țelor. Alian țele și achizi țiile globale din
diferitele zone de activitate reprezint ă calea c ătre o nou ă er ă în concuren ța
mondial ă, intensificat ă datorit ă noilor tehnologii informa ționale.
Mediul marketingului interna țional este în mod evident mult mai
complex decât mediul intern din oricare țar ă. De aceea, pentru în țelegerea
procesului de globalizare în domeniul pie ței autoturismelor, trebuie
prezentat contextul interna țional în care are loc acest fenomen economic.
Tabel nr. 10
Integrarea și globalizarea economic ă interna țional ă
Nr.
crt. Denumire Categorie
1 Uniune de
state:
economic ă-
monetar ă Uniunea European ă (UE) 25 state
2
Zon ă de liber
schimb • Acordul Central European pentru Liber Schimb
(CEFTA);
• Aranjamentul Comercial pentru schimbarea rela țiilor
dintre Australia și Noua Zeeland ă (ANZCERTA);
• Cooperare economic ă – ASIA PACIFIC
3 Conven ție
vamal ă și
comercial ă • Asocia ția Americii Latine pentru Integrare (ACADI);
• Organiza ția Mondial ă a Comer țului (OMC)
4 Conven ție
economic ă • Organiza ția Ță rilor Exportatoare de Petrol (OPEC).
5
Pia ța intern ă • Pia ța comun ă a Americii Latine;
• Comunitatea Sud-African ă pentru Dezvoltare
Sursa: Prelucrare dup ă UNCTAD HANDBOOK OF STATISTICS, NEW YORK AND
GENEVA, UNITED NATIONS, 2002.
Tendin țele și muta țiile intervenite în lumea afacerilor în perioada
1990-2005 au avut loc sub influen ța unor factori cu ac țiune stimulativ ă și
sau restrictiv ă. Factorii de influen ță a proceselor de integrare și globalizare
mondial ă, concretiza ți în factori politici, socioeconomici, culturali,
tehnologici, juridici, factori sociodemografici și factori fizico-geografici, au
o influen ță major ă în debutul penetr ării unei întreprinderi, produs, pe o
nou ă pia ță țint ă (fig. 3).

– 35 –
• Factorii politici
Factorii politici na ționali (endogeni) și interna ționali (exogeni),
privi ți în interac țiune alc ătuiesc mediul politic al marketingului
interna țional. Afacerile în interiorul grani țelor na ționale pot fi influen țate
de sistemul politic, de forma curent ă de guvernare, stabilitatea politicii de
guvernare, atitudinea fa ță de investi țiile str ăine și produsele str ăine.
Rela țiile unei întreprinderi cu țara de origine sunt sub impactul
atitudinii politice a ță rii respective, astfel încât, orice aspect politic care nu
este agreat poate duce la influen țe negative, boicot ări asupra activit ății
întreprinderii. Rela țiile ță rii gazd ă cu alte na țiuni influen țeaz ă
comportamentul interna țional al unei ță ri. Faptul c ă o țar ă este membr ă a
unei grup ări regionale (Uniunea European ă, CEFTA, NAFTA, ASEAN),
poate influen ța evolu ția întreprinderii, care î și va modifica logistica
interna țional ă pentru a se adapta la configura ția pie ței.
Factorii politici, în interdependen ța lor cu factorii economici,
tehnologici, geografici, culturali etc., alc ătuiesc mediul suprana țional care
dup ă unii speciali ști în marketing 1, asigur ă suportul unor structuri mai
omogene în mediile de pia ță na ționale.
Componentele mediului de pia ță suprana țional pot fi grupate în
reglementări suprana ționale ale organismelor interna ționale și ale
cooper ărilor economice suprana ționale și în dezvolt ări interna ționale bi și
multilaterale. Cu cât o țar ă apar ține mai multor organiza ții interna ționale,
cu atât accept ă mai multe reglement ări. Multe organiza ții sau aranjamente
interna ționale impun reguli de conduit ă pentru membrii lor.
Înfiin țat ă în anul 1945, cu sediul la New York, Organiza ția
Na țiunilor Unite (O.N.U.) conduce activitatea potrivit Chartei O.N.U. și
reune ște toate statele independente ale lumii care au ade rat la acest
document. O.N.U. are rela ții directe cu multe organisme interna ționale,
relevante prin activitatea lor pentru domeniul de m arketing interna țional.
Dup ă al doilea r ăzboi mondial s-au înfiin țat institu ții financiare,
Fondul Monetar Interna țional (F.M.I.) și Banca Mondial ă, care au avut ca
scop cre șterea volumului comer țului interna țional și promovarea cre șterii
economice. Fondul Monetar Interna țional, creat în 1944 în SUA ca agen ție
specializat ă în cadrul Na țiunilor Unite, a promovat cooperarea monetar ă
interna țional ă și a facilitat extinderea comer țului cu consecin țe asupra
gradului de ocupare și îmbun ătățire a condi țiilor economice ale ță rilor
membre.

1 N.Al. Pop (coordonator), Marketing strategic, Edit ura Economic ă, Bucure ști, 2000.

– 36 –
• FACTORII DE INFLUEN ȚĂ A PROCESULUI DE INTEGRARE
ȘI GLOBALIZARE A PIE ȚEI AUTOTURISMELOR
Factori endogeni

Factorii politici

• Sistemul politic și
forma curent ă de guvernare;
• Stabilitatea politicii de
guvernare;
• Atitudinea fa ță de investi ții
str ăine și produse str ăine ;
Factorii socioeconomici
• Situa ția economic ă de
ansamblu (rata cre șterii
economice, infla ție);
• Tendin ța balan ței de pl ăți;
• Situa ția afacerilor economice
interna ționale (export/import;
datorie extern ă; investi ții
directe);
• Participarea la angajamentele
economice de cooperare;
• Riscuri financiare;
• Bariere tarifare și netarifare;
• Tendin țe economice locale;
• Infrastructura rutiera,
feroviara,
fluvial ă, maritim ă;
• Gradul de înzestrare cu bunuri
de folosin ță îndelungat ă
(automobile, tv etc.).

Factori culturali
• Comunica ție și limbaj;
• Educa ție;
• Valori și atitudini individuale
• Mobilitate cultural ă
(adaptare și schimbare);
• Rela ții interumane
• Munc ă și timp liber Factorii tehnici și de afaceri
• Gradul de înzestrare
tehnologic ă;
• Adaptarea la tehnologiile
avansate;
• Afacerile în func ție de tipul și
anvergura lor

Factorii juridici
• Legisla ția din domeniul
economic și comercial;
• Legisla ția din domeniul
comer țului exterior;
• Legisla ția privind concuren ța;
• Armonizarea legisla ției na țio-
nale cu legisla ția UE privind
tarifele vamale, taxele și
impozitele

Factorii sociodemografici
• Trendul demografic;
Structura popula ției pe vârste,
sexe, mediu de via ță , stare
familial ă/propor ție adul ți/copii,
nivelul de venituri, nivel de
instruire

Fig. 3 – Interdependen ța factorilor exogeni și endogeni 1

1 Prelucrare dup ă Al. N. Pop, I. Dumitru, Marketing interna țional, Editura Uranus, Bucure ști, 2001. Factori f izico -geografici
• Condi ții fizico-geografice
• Condi ții climatice
• Accesibilitatea condi țiilor
locale

– 37 –
În prezent, sunt membre ale FMI peste 170 de ță ri, organiza ția având
urm ătoarele func ții importante:
• gestiunea ordinii monetare interna ționale (interzicerea
devaloriz ării monetare, stabilitatea ratei de schimb, stabili rea unui
pre ț uniform pentru aurul monetar, instituirea unui reg im de
convertibilitate monetar ă limitat ă etc.);
• garantarea ordinii monetare interna ționale;
• controlul ordinii monetare interna ționale;
• facilitarea dezvolt ării și cre șterii echilibrate a comer țului
interna țional.
Fondul acord ă împrumuturi ță rilor membre pentru a realiza
programele de diminuare a deficitului balan ței de pl ăți.
Banca Mondial ă, cunoscut ă și sub numele de Banca Interna țional ă
pentru Reconstruc ție și Dezvoltare ( B.I.R.D.), în anul 2000 avea 182 de
membri. B.I.R.D. este cea mai reprezentativ ă institu ție a B ăncii Mondiale
și a fost înfiin țat ă cu scopul finan ță rii reconstruc ției și dezvolt ării
postbelice și a proiectelor de infrastructur ă în construc ții în ță rile în curs de
dezvoltare.
Împreun ă cu F.M.I., B.I.R.D. particip ă activ la rezolvarea
problemelor datoriilor externe ale ță rilor în curs de dezvoltare și la tranzi ția
ță rilor din Centrul și Estul Europei la economia de pia ță . În timp ce FMI
furnizeaz ă lichidit ăți pe termen scurt, B.I.R.D. acord ă împrumuturi pe
termen lung pentru dezvoltarea economic ă.
Banca Mondial ă are urm ătoarele func ții importante:
• acordarea de ajutoare financiare ță rilor membre în scopul
reconstruc ției și dezvolt ării economice, valorificarea resurselor
naturale în ță rile în curs de dezvoltare;
• stimularea investi țiilor de capital particular, prin acordarea de
garan ții;
• favorizarea unei cre șteri echilibrate de lung ă durat ă a comer țului
interna țional și sus ținerea echilibrului balan ței de pl ăți prin
încurajarea investi țiilor interna ționale de capital pentru cre șterea
resurselor productive din ță rile membre.
Cu profil similar sunt Organiza ția Interna țional ă de Dezvoltare
(O.I.D.) și Corpora ția Financiar ă Interna țional ă (I.F.C.).
Scopul I.D.A. este acela și ca și al B.I.R.D., organiza ția încurajând,
mai ales, cre șterea economic ă a regiunilor mai pu țin dezvoltate. Creditele
acordate de I.D.A. acestor regiuni sunt scutite de dobând ă în propor ție de
50%, pe o perioad ă de 10 ani.

– 38 –
Corpora ția financiar ă interna țional ă (I.F.C.) are ca scop sprijinirea
cre șterii economice prin încurajarea dezvolt ării întreprinderilor cu caracter
productiv din sectorul particular. România este mem br ă I.F.C. din anul
1990.
Organiza ția Interna țional ă pentru Dezvoltare (O.I.D.), cu 160 de
membri și Corpora ția Financiar ă Interna țional ă (I.F.C.), cu 74 de membri,
alc ătuiesc împreun ă cu B.I.R.D., Grupul B ăncii Mondiale, care coopereaz ă
și cu întreprinderi particulare, fiind astfel, de in teres general pentru
specialistul de marketing interna țional.
Cele mai importante tratate și organisme comerciale sunt: Acordul
General pentru Tarife și Comer ț/Organiza ția Mondial ă a Comer țului
(G.A.T.T / W.T.O), U.N.C.T.A.D, O.C.D.E..
Înfiin țat în anul 1947, Acordul General pentru Tarife și Comer ț a fost
un forum important pentru liberalizarea și promovarea nediscriminatorie a
comer țului interna țional din na țiunile participante. Principiile pe care s-a
bazat G.A.T.T. sunt reciprocitatea în practicile de export, nediscriminarea
între ță rile membre, transparen ța, eliminarea barierelor netarifare.
În anul 1994, Acordul General pentru Tarife și Comer ț s-a
transformat în Organiza ția Mondial ă a Comer țului (O.M.C.), organism
reprezentativ pentru întreg comer țul mondial. Organiza ția acoper ă cca 90%
din comer țul mondial și ac ționeaz ă în cadrul unor reuniuni periodice
(runde). Ultima rund ă din anul 1994, „Runda Uruguay” 1 a urm ărit
reducerea progresiv ă a barierelor tarifare, în special taxe vamale, car e, în
prezent, reprezint ă 3% din volumul valoric al schimburilor fa ță de 40% cât
reprezentau în urm ă cu trei decenii. Aten ția organiza ției este îndreptat ă spre
diminuarea barierelor netarifare, efectele protec ționiste ale acestora fiind de
5 – 10 ori mai puternice decât protec ția vamal ă. În prezent, O.M.C. are cel
mai larg cadru juridic pentru stimularea comer țului mondial. O.M.C. este o
organiza ție independent ă în afar ă sistemului O.N.U. cu un caracter
multilateral și permanent. Trebuie s ă se cunoasc ă în ce m ăsur ă
reglement ările și recomand ările organiza ției pentru produsele și serviciile
de care r ăspunde afecteaz ă sau favorizeaz ă penetrarea unei anumite pie țe
externe. Ță rile mai pu țin dezvoltate, nemul țumite de acordurile comerciale
încheiate datorit ă reducerii ponderii comer țului lor și pre țului mai mic al
materiilor prime în raport cu bunurile manufacturat e importate, au înfiin țat
în anul 1969 U.N.C.T.A.D. – Conferin ța Na țiunilor Unite pentru Comer ț și
Dezvoltare. U.N.C.T.A.D. este organ permanent al Ad un ării Generale a
O.N.U. și are peste 188 de ță ri membre.

1 N.Al. Pop (coordonator), Marketing strategic, Edit ura Economic ă, Bucure ști, 2000.

– 39 –
Func țiile U.N.C.T.A.D. pot fi sintetizate în:
– favorizarea expansiunii comer țului interna țional prin accentuarea
dezvolt ării economice în toate ță rile lumii;
– formularea de principii și politici privind comer țul interna țional;
– negocierea și adoptarea unor instrumente juridice multilaterale în
domeniul comer țului interna țional;
– armonizarea politicii guvernelor și grup ărilor economice regionale
din domeniul comer țului exterior și al dezvolt ării economice.
U.N.C.T.A.D. are un impact direct asupra întreprind erii și a atras
aten ția întregii lumi asupra nevoilor comerciale ale ță rilor în curs de
dezvoltare. Obiectivul principal const ă în armonizarea punctelor de vedere
în negocierile cu statele industrializate.
Organiza ția de Cooperare Economic ă și de Dezvoltare (O.C.D.E.),
înfiin țat ă în anul 1960, cu sediul la Paris, militeaz ă pentru crearea unui
climat economic și de afaceri optim pentru statele membre și pentru
promovarea comer țului mondial.
Func țiile O.C.D.E. sunt urm ătoarele:
– extinderea comer țului mondial;
– ajutarea ță rilor mai pu țin dezvoltate membre și nemembre;
– promovarea cre șterii economice a ță rilor membre.
O.E.C.D. 1 reune ște 30 de ță ri și Zona Euro care cuprinde 12 ță ri
membre, cele mai importante ță ri din punctul de vedere al dezvolt ării
industriale fiind: Australia, Austria, Belgia, Cana da, Danemarca, Elve ția,
Finlanda, Fran ța, Germania, Islanda, Irlanda, Italia, Japonia, Lux emburg,
Marea Britanie, Norvegia, Noua Zeeland ă, Olanda, Portugalia, Spania,
Suedia, SUA, Turcia.
Domeniile de activitate ale Organiza ției de Cooperare Economic ă și
de Dezvoltare sunt: economic ă și cooperare, dezvoltare, comer ț, afaceri
financiare și fiscale, afaceri sociale, mediul ecologic, tehnol ogic.
• Factorii socioeconomici au un impact major asupra dezvolt ării
cererii și ofertei și, implicit, asupra comportamentului consumatorului
interna țional.
În contextul dezvolt ării integr ării europene, segmentele omogene de
consumatori „paneuropeni” sau „transatlantici” cree az ă premisele
elabor ării și utiliz ării strategiilor de marketing la scar ă european ă sau
mondial ă.

1 O.E.C.D., MAIN ECONOMIC INDICATORS, Vol.10/2002.

– 40 –
Interdependen țele conjuncturale asupra gradului de înzestrare cu
bunuri de folosin ță îndelungat ă a popula ției sunt determinate de ac țiunea
factorilor de influen ță socio-economici, care reflect ă situa ția economic ă de
ansamblu a unei ță ri, zone geografice, regiuni.
Ace ști factori pot fi concretiza ți în factori macroeconomici (P.I.B.,
produc ția principalelor produse; soldul balan ței de pl ăți; export/import;
politic ă monetar ă și financiar ă; datoria extern ă; investi țiile directe; gradul
de participare la angajamentele economice de cooper are; bariere tarifare și
netarifare; infrastructura rutier ă, feroviar ă, fluvial ă și maritim ă) și sociali
(venituri, cheltuieli etc.).
Evolu ția indicelui mediu anual de cre ștere a PIB 1 în ță rile dezvoltate
din economia de pia ță eviden țiaz ă fluctua țiile de la an la an ale economiei
mondiale. În Europa, Fran ța și Germania au avut un indice mediu anual de
cre ștere a PIB de 1,7% în 1995 și 3,1%, respectiv 3,0% în anul 2000. Italia
și Marea Britanie, atât în 1995, cât și în anul 2000 au avut acela și indice de
cre ștere, 2,9%. În SUA, indicele mediu anual de cre ștere a PIB a fost de
2,7% în 1995 și 4,2% în 2000, în timp ce în Japonia, indicele a e voluat de
la 1,6% în 1995 la 2,4% în 2000.
Un alt indicator economic ce reflect ă situa ția economic ă și implicit
standardul de via ță al unei ță ri este indicele mediu anual de cre ștere a
PIB/locuitor (tabelul nr. 11). Dac ă pe total ță ri dezvoltate din economia de
pia ță din Europa indicatorul PIB/locuitor în 1995 a fost 1,9%, în anul 2000
a fost de 3,1%, pe principalele ță ri indicele mediu anual de cre ștere a
PIB/locuitor a avut evolu ții diferite, astfel: de la 3,4% (1995) la 5,5%
(2000) în Fran ța; de la 1,3% (1995) la 3,0% (2000) în Germania; de la
2,7% (1995) la 2,9% (2000) în Italia. Marea Britani e, atât în 1995 cât și în
2000 a avut acela și indice mediu de cre ștere, 2,6%.
În SUA, indicele mediu anual de cre ștere a PIB/locuitor a fost de
1,6% în 1995 și de 3,2% în 2000, în timp ce în Japonia indicele a fost
inferior celui din SUA, de 1,3% în 1995 și de 2,2% în 2000. În SUA
procentul anual fa ță de anul precedent al PIB real în anul 2000 fa ță de 1999
a fost de 2,2%, în Germania de 2,8%, în Fran ța de 2,9%.
De remarcat c ă, în ță rile din UE procentul anual de 2,7% a fost
superior fa ță de 2,3% cât s-a înregistrat pe total ță ri cu economii avansate.

1 UNCTAD HANDBOOK OF STATISTIC, NEW YORK AND GENEVE, UNITED NATIONS, 2002

– 41 –
Tabel nr.11

Evolu ția indicelui mediu anual de cre ștere a PIB,
în perioada 1995-2001
– în procente –
Ță ri 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
A. PIB real total
1. Ță ri dezvoltate din
economia de pia ță din
Europa – total,
din care: 2,3 1,6 2,5 2,8 2,5 3,5 –
– Fran ța 1,7 1,1 1,9 3,4 2,9 3,1 –
– Germania 1,7 0,8 1,4 2,0 1,8 3,0 –
– Italia 2,9 1,1 2,0 1,8 1,6 2,9 –
– Marea Britanie 2,9 2,6 3,4 3,0 2,1 2,9 –
2. Alte ță ri:
– SUA 2,7 3,6 4,5 4,4 4,3 4,2 –
– Japonia 1,6 3,5 1,8 -1,1 0,8 2,4 –
B. Indicele mediu anual de cre ștere a PIB/locuitor
1. Ță ri dezvoltate din
economia de pia ță din
Europa – total,
din care: 1,9 1,3 2,2 2,6 2,3 3,1 –
– Fran ța 3,4 3,6 6,0 5,1 4,0 5,5 –
– Germania 1,3 0,5 1,3 1,9 1,9 3,0 –
– Italia 2,7 0,9 1,9 1,7 1,6 2,9 –
– Marea Britanie 2,6 2,3 3,1 2,7 1,9 2,6 –
2. Alte ță ri:
– SUA 1,6 2,5 3,4 3,3, 3,2 3,2 –
– Japonia 1,3 3,2 1,5 -1,4 0,5 2,2 –
Sursa: UNCTAD, HANDBOOK OF STATISTICS, NEW YORK AND GE NEVA,
UNITED NATIONS, NATIONS UNIES, 2002.

Pre țurile de consum în SUA au fost de 2,4% în 2000 fa ță de 1999, în
Germania de 1,0%, în Fran ța de 1,1%, fa ță de total economii avansate în
care procentul anual fa ță de anul precedent a fost de 1,7%. În ță rile UE
pre țurile de consum au fost de 1,6 % în 2000 fa ță de 1999 (tabel nr.14).
Un alt indicator economic al ță rilor avansate este rata șomajului care,
pe total în anul 2000 fa ță de 1999 a fost de 6,9%. Rate sc ăzute ale
șomajului au cunoscut Elve ția (3,2%), SUA și Luxemburg (4,7%), Olanda
și Japonia (4,9%), în timp ce rate ridicate ale șomajului s-au înregistrat în
Spania (17,1%), Italia (12,0%), Fran ța (11,1%), Germania (10,4%). Ță rile
din UE au avut în anul 2000 fa ță de 1999 o rat ă a șomajului de 9,7%.

– 42 –
În zona euro, în anul 2000 fa ță de anul precedent, PIB a cunoscut o
cre ștere de 2,9%, pre țurile de consum de 1,4%, în timp ce rata șomajului a
avut un nivel ridicat de 11%.
Un factor economic important în dezvoltarea unei ță ri îl constituie
investi țiile str ăine directe (ISD), care în perioada 1995-2001 au cu noscut
evolu ții diferite, cre șteri de 2,2 ori în anul 2001 fa ță de 1995, pe total
economie mondial ă, de 2,5 ori în cazul ță rilor dezvoltate din economia de
pia ță și de 1,0 ori în ță rile din Europa de Est.
În structur ă se remarc ă ponderea ridicat ă a ISD în ță rile dezvoltate
din economia de pia ță , 69,3% în 2001 fa ță de numai 4,8 % în ță rile din
Europa de Est (tabelul nr. 15).
Începând cu anul 2001, factorii macroeconomici prez enta ți anterior
au avut evolu ții diferite. Procesul de dezvoltare economic ă interna țional ă
cu care a debutat secolul al XXI-lea se caracterize az ă printr-o încetinire a
ritmului. Începând cu anul 2002 s-a declan șat un proces lent de redresare
economic ă interna țional ă, în pofida men ținerii riscurilor geografice
cronice, a evolu țiilor înregistrate de pre țul petrolului și de evolu țiile
sinuoase ale pie țelor financiare. Astfel, în anii 2003 și 2004 cre șterea
economic ă mondial ă1, exprimat ă prin PIB la paritatea puterii de cump ărare
a fost de 3,8% în anul 2003 fa ță de anul 2002 și respectiv de 5,0% în 2004
față de 2003.
Pe principalele regiuni de dezvoltare evolu ția PIB în „anii de
referin ță ” a înregistrat urm ătoarele evolu ții:
• în economiile dezvoltate cre șterea economic ă s-a situat între 2,2%
și 3,4%, cel mai sc ăzut nivel fiind în Europa de Vest (1,1% în 2003 fa ță de
2002) și cel mai ridicat în America de Nord (4,1% în 2004 fa ță de 2003),
niveluri care au fost sub cele ale produc ției mondiale cu câte 0,6 procente
în fiecare dintre anii analiza ți;
• în economiile în tranzi ție, din care face parte și România, cre șterea
economic ă s-a situat între 7,0% în anul 2003 și respectiv 7,1% în 2004, cu
4,2 procente, respectiv 3,1 procente peste nivelul produc ției mondiale din
anul 2003 și respectiv 2004. În statele din sudul și din estul Europei
cre șterea economic ă a fost de 4,2% în anul 2003 fa ță de 2002 și respectiv
5,8% în anul 2004 fa ță de 2003;
• economiile în curs de dezvoltare au înregistrat o c re ștere
economic ă de 4,6% și respectiv de 6,2 %, niveluri ce au fost cu 1,8
procente și respectiv 2,2 procente peste nivelul produc ției mondiale din
anul 2003 și din anul 2004.

1 World Economic Situation and Prospects 2005, Uni ted Natrions, New York, 2005.

– 43 –
Volumul comer țului mondial de bunuri și de servicii a înregistrat o
revigorare dup ă anul 2002. Astfel, acesta a crescut cu 6,2% în anu l 2003
fa ță de 2002 și respectiv cu 10,6% în anul 2004 fa ță de anul 2003.
În anul 2004 economia mondial ă s-a confruntat cu șocul petrolului,
care a constat într-o cre ștere cu peste 60% a pre țului petrolului în primele
zece luni, fenomen care a generat schimbarea raport ului dintre principalele
rate de schimb ale monedelor na ționale fa ță de dolar, a șa cum a fost de
exemplu aprecierea fa ță de dolar a euro. De asemenea, tsunami din Asia, de
la sfâr șitul anului 2004, a afectat atât economia mondial ă, cât și pe cea
zonal ă. Dezvoltarea pe principalele zone geografice și principalele ță ri
completeaz ă analiza situa ției economiei mondiale în anii 2003 și 2004.
Astfel, în 2004 cre șterea economic ă a SUA, de 4,1%, s-a situat cu 0,1
procente peste nivelul cre șterii mondiale, datorit ă evolu ției ascendente a
pre țurilor energiei și men ținerii influen țelor generate de r ăzboiul din Irak.
Volumul consumului privat a crescut cu 3,3% în anul 2003 fa ță de
2002, respectiv cu 3,8% în anul 2004 fa ță de 2003 1.
Exporturile de bunuri și de servicii au înregistrat cre șteri mai
ponderate în anul 2003 cu 1,9% fa ță de anul anterior, iar în anul 2004
majorarea acestora a fost cu 8,8%.
Importurile de bunuri și servicii au crescut cu 4,4% în anul 2003,
respectiv cu 9,9% în anul 2004, devansând exporturi le.
În anul 2004, în SUA, PIB/locuitor la paritatea put erii de cump ărare
a fost 39.700 USD/locuitor, mai mare cu 8,7% fa ță de anul 2003.
Economia Japoniei a cunoscut un reviriment, în anul 2003
înregistrând o cre ștere cu 1,5%, iar în anul 2004 o cre ștere cu 2,6%, ca
urmare a expansiunii comer țului exterior și a consolid ării firmelor mari.
Evolu ția pozitiv ă a PIB s-a reflectat în volumul consumului privat, care a
manifestat o cre ștere u șoar ă – în anul 2003 s-a majorat cu 0,4% fa ță de anul
2002, iar în anul 2004 fa ță de 2003 cre șterea a fost cu 1,5%. În anii 2003 și
2004 comer țul interna țional al Japoniei s-a revigorat, iar exportul net d e
bunuri și servicii a reprezentat 0,6% și respectiv 0,8% din PIB. PIB/locuitor
a crescut în anul 2004 fa ță de anul 2003 cu 7,8%, ajungând la nivelul de
29.700 USD în anul 2004.
China a reprezentat una dintre cele mai mari oportu nit ăți de investire
ale secolului XXI, contribuind la cre șterea economic ă spectaculoas ă a
zonei Asiei de Est. Fenomenul economic chinez este nemaiîntâlnit,
nivelurile înregistrate de evolu ția PIB sunt aproape duble fa ță de media
zonei (rata medie de cre ștere a economiei a fost de 9,0% comparativ cu

1 OECD Economic, Outlook no. 77, PRELIMINARY edition , Paris, 2005.

– 44 –
media zonei Asia de 4,1% în anul 2003 fa ță de anul 2002 și respectiv 5,2%
în anul 2004 fa ță de anul 2003). Astfel, în anii 2003 și 2004 PIB al Chinei a
crescut cu 9,1%, respectiv cu 16,0% ca urmare a inv esti țiilor masive
efectuate în aceast ă țar ă, precum și a ritmului rapid de cre ștere a comer țului
exterior înregistrat în aceast ă țar ă. Comer țul exterior a cunoscut evolu ții
rapide, rata de cre ștere a exportului a fost de 34,6% în anul 2003 și de
32,0% în anul 2004, dep ăș ind cu 11,5 %, respectiv cu 9,4%, nivelurile
înregistrate de regiunea Asiei de Est. Importurile au avut, de asemenea, rate
înalte de cre ștere, 39,9% în anul 2003 și 38% în anul 2004.
Dinamismul economiei chineze s-a reflectat și în cre șterea PIB/
locuitor de la 5.087 USD în anul 2003 la 5.542 USD în anul urm ător.
La redresarea economiei regiunii Asia de Est a cont ribuit și Coreea.
Astfel, în anul 2004, s-a înregistrat o cre ștere a PIB cu 4,6%, devansând
cre șterea din anul 2003 de 3,1%.
În zona Uniunii Europene, în anul 2004 fa ță de 2003 cre șterea
economic ă (tabelul nr. 12) a fost de 2,3%, cu niveluri mai s c ăzute în zona
euro (2,0%) și mai ridicate în noile state membre (4,9%).

Tabel nr.12
Evolu ția indicelui mediu anual de cre ștere
a PIB și rata infla ției, pe zone economice 1
– în anii 2003 și 2004 –

– în procente –
PIB Infla ție Zone economice
2003 2004 2003 2004
Uniunea European ă – 25 state 1,2 2,3 2,1 2,2
Uniunea European ă – 15 state a) 1,1 2,2 2,1 2,2
Zona euro b) 0,6 2,0 2,0 2,0
Uniunea European ă – 10 state c) 3,7 4,9 1,9 4,1
Uniunea European ă – 8 state d) 3,9 4,9 1,9 4,2
State candidate la UE, din care:
• România
• Bulgaria
5,2
5,5
8,4
4,5
15,3
2,3
11,9
6,1
a) Clubul UE – 15 state;
b) Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Finlanda, Portugalia, Italia, Olanda,
Spania, Luxemburg, Belgia, Austria;

1 WORLD ECONOMIC SITUATION AND PROSPECTS 2005, IMF, WASHINGTON, D.C., 2005.

– 45 –
c) Cehia, Cipru, Estonia, Lituania, Letonia, Malta, Polonia, Slovacia,
Slovenia, Ungaria;
d) Cehia, Estonia, Letonia, Polonia, Slovacia, Slov enia, Ungaria, Lituania;

În statele noi-membre ale UE (Cehia, Cipru, Estonia , Lituania,
Letonia, Malta, Polonia, Slovacia, Slovenia, Ungari a) politicile
macroeconomice din anul 2004 au fost orientate spre sus ținerea cre șterii
economice.
În 8 state noi-membre ale UE cre șterea economic ă înregistrat ă în
anul 2004 a fost de 4,9%, superioar ă mediei de 2,3% a Clubului UE-15, ca
urmare a cre șterii cheltuielilor pentru consum și a investi țiilor.
Aderarea noilor state la UE a însemnat pentru acest ea îmbun ătățirea
profitului corpora țiilor, o mai puternic ă încredere în mediul de afaceri, taxe
sc ăzute. În zona euro cheltuielile pentru consumul pri vat au crescut în anul
2004 fa ță de 2003 cu 1,2%, în timp ce investi țiile au înregistrat o puternic ă
revigorare fa ță de perioadele anterioare.
În România și în Bulgaria, ță ri candidate la intrarea în UE în anul
2007, s-a înregistrat în anul 2004 fa ță de 2003 o cre ștere a PIB cu 8,4% în
România și cu 5,5% în Bulgaria.
Rezultate spectaculoase în diminuarea ratei medii a nuale a infla ției a
avut România de la 15,3% în anul 2003 la 11,9% în a nul 2004. În Bulgaria,
în anul 2004 s-a înregistrat un nivel al infla ției de 6,1% cu 3,8% peste
nivelul din anul anterior.
Analiza indicatorilor macroeconomici la nivelul sta telor membre ale
UE din zona euro eviden țiaz ă evolu ții diferite. Astfel, cele mai ridicate rate
de cre ștere ale PIB au fost înregistrate în Irlanda, cu 5, 1% în anul 2004 fa ță
de 2003, în Grecia cu 3,9% și în Finlanda cu 3,0%, iar cele mai sc ăzute, în
Portugalia cu 0,9%, în Italia cu 1,1%.
Declinul economic accentuat înregistrat în anul 200 3 fa ță de 2002 în
Germania, Olanda și în Portugalia de -0,1%, -0,9% și -1,2% a fost dep ăș it,
astfel c ă în anul 2004, în aceste state, cre șterea economic ă a fost pozitiv ă:
de 1,8%, 1,2% și 0,9%. PIB/locuitor în zona euro a fost în anul 20 03 de
26453 USD.
Peste media zonei euro a PIB s-au situat 8 state: L uxemburg, cu un
PIB/locuitor de 59190 USD, respectiv 47909 euro, Ir landa cu 34845 USD,
respectiv de 27272 euro.
• Rata infla ției în zona euro a fost afectat ă de evolu ția ascendent ă a
dolarului american, a costului energiei, astfel c ă în anul 2004 s-a
înregistrat o medie anual ă de cre ștere de 2,0%, fa ță de anul
anterior. În anul 2003, Germania, Austria, Finlanda și Belgia au

– 46 –
înregistrat un nivel mediu al ratei infla ției sub cel din zona euro
(tabelul nr.12).
• Comer țul exterior al Uniunii Europene a înregistrat o rev igorare
în anul 2004 comparativ cu anul anterior (tabel nr. 13).

Tabel nr.13

Indicii de volum ai comer țului exterior în cadrul Uniunii Europene
– în anii 2003 și 2004 –
2000 = 100
Indicele de volum
al importului Indicele de volum
al exportului Raportul volumelor
(export/import) Zona
economic ă
2003 2004 2003 2004 2003 2004
UE – 25 104,0 111,5 107,5 118,4 103,4 106,2
UE – 15 104,3 112,1 107,6 117,5 103,2 104,8
Zona euro 102,7 109,2 108,9 118,1 106,0 100,2
Sursa: Date și informa ții Eurostat, 2005
Astfel, în anul 2004, în cele 25 de state ale UE, i ndicele de volum al
importului a fost de 111,5 % fa ță de 104,0 în anul 2003, în timp ce indicele
de volum al exportului a fost în 2004 de 118,4% fa ță de 107,5% în anul
2003, rezultând un raport export/import de 106,2% î n anul 2004 fa ță de
103,4% în anul 2003. Procesul de globalizare din do meniul pie ței
autoturismelor are loc sub impactul acestor indicat ori economici, care
reflect ă situa ția economic ă pe zone, regiuni economice și pe principalele
ță ri dezvoltate.
În analiza macroeconomic ă a pie țelor, trebuie s ă se țin ă cont de
diferen țierile existente între ță rile postcomuniste și ță rile dezvoltate
economic. Transformarea postcomunist ă a însemnat trecerea de la un
protec ționism economic la un liberalism economic.
Factorii macroeconomici, PIB și cota de exporturi c ătre ță rile U.E. a
ță rilor ce candideaz ă la Uniunea European ă reflect ă situa ția economic ă a
acestora. Sistemul economic autarhic s-a caracteriz at prin protejarea
industriei și a pie ței interne de concuren ță str ăin ă, fenomen care a condus la
ignorarea avantajelor oferite de comer țul interna țional. Procesul economic
de intrare în Uniunea European ă sau de integrare în structurile euroatlantice
este de esen ță liberal ă. Viziunea societ ății deschise a economiei de pia ță
este diferen țiat ă de la o țar ă la alta. De exemplu, Ungaria a fost adepta
transform ării graduale, în timp ce Polonia și Cehia au fost adeptele
„terapiei de șoc”. Și ță rile cu tradi ție în liberalismul economic au
particularit ăți în abordarea acestei politici economice. În timp ce Fran ța are

– 47 –
principii economice de pia ță centralizat ă, Spania este adepta liberalismului
neîngr ădit, iar Germania este promotoare a unei economii s ociale de pia ță .
În condi țiile în care fluxurile de capital din fondul de int egrare european ă
devin incerte, competi ția în Europa de Est se va accentua. Tandemul euro–
dolar, dup ă unii anali ști economici, va genera tendin țe infla ționiste.
Impactul integr ării ță rilor în UE s-a reflectat în func ționarea pie ței
for ței de munc ă, astfel c ă rata șomajului în zona euro s-a men ținut în anul
2004 fa ță de 2003 la 8,9%, fa ță de 11,1% în anul 2000. Cea mai înalt ă rat ă
a șomajului s-a înregistrat în Spania (10,9%), Germani a (9,9%), Fran ța
(9,6%), Finlanda (9,1%) și Grecia (8,8%). În acela și an, cele mai sc ăzute
rate ale șomajului s-au înregistrat în Luxemburg (4,1%), Aust ria (4,5%),
Irlanda (4,9%) și Olanda (5,2%). Acest fenomen a influen țat pozitiv
cre șterea ofertei de locuri de munc ă reflectat ă în evolu ția popula ției
ocupate în ță rile din UE.

48
Tabel nr. 14
Produsul intern brut real (PIB), pre țurile de consum și rata șomajului, în perioada 1997-2000
– procent anual fa ță de anul precedent – % –
Țara Produsul intern brut real Pre țurile de consum Rata șomajului
1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000
Economiile avansate – total 3,2
2,2 2,0 2,3 2,1 1,6 1,4 1,7 7,0 6,9 6,9 6,9
A. Principalele ță ri
industriale 3,0 2,2 1,9 2,0 2,0 1,3 1,4 1,7 6,7 6,4 6,5 6,6
– SUA 3,9 3,9 3,3 2,2 2,3 1,6 2,1 2,4 4,9 4,5 4,5 4,7
– Japonia 1,4 -2,8 -1,4 0,3 1,7 0,6 -0,2 -0,2 3,4 4,1 4,8 4,9
– Germania 2,2 2,8 1,5 2,8 1,8 0,9 0,6 1,0 11,4 11,2 10,9 10,4
– Fran ța 2,3 3,1 2,2 2,9 1,2 0,7 0,5 1,1 12,5 11,6 11,4 11,1
– Italia 1,5 1,4 1,5 2,4 1,7 1,8 1,3 1,5 12,3 12,3 12,2 12,0
– Regatul Unit 3,5 2,1 0,7 2,1 2,8 2,7 2,7 2,4 5,5 4,7 4,6 5,1
– Canada 3,8 3,0 2,6 2,5 1,4 1,0 1,2 1,6 9,2 8,3 8,1 8,1
B. Alte ță ri avansate 4,2 2,1 2,5 3,4 2,5 2,5 1,5 1,7 8,0 8,2 8,3 7,8
– Spania 2,5 3,8 3,3 3,5 2,0 2,8 1,8 2,1 20,8 18,8 17,7 17,1
– Olanda 4,6 5,7 2,3 2,6 2,2 2,0 1,6 2,2 6,6 5,3 5,3 4,9
– Belgia 2,0 2,9 1,9 2,2 1,6 1,0 1,1 1,4 9,2 8,8 8,7 8,5
– Suedia 1,8 2,9 2,1 2,8 0,5 -0,1 0,2 1,0 8,0 6,5 5,8 5,7
– Grecia 3,2 3,7 3,3 3,4 5,5 4,8 2,5 2,9 10,3 10,1 10,0 9,9
– Luxemburg 4,8 4,1 3,9 4,4 1,4 1,6 1,7 1,7 3,7 4,1 4,5 4,7
– Elve ția 1,7 2,1 1,2 2,0 0,5 – 0,8 1,0 5,2 3,9 3,4 3,2
– Israel 2,3 2,0 2,3 3,0 9,0 5,5 8,3 3,0 7,7 9,2 9,3 8,8
– Austria 2,5 3,3 2,0 2,5 2,5 1,3 0,9 1,0 1,3 6,4 6,4 6,3
• Uniunea European ă 2,7 2,8 1,8 2,7 1,9 1,5 1,3 1,6 10,9 10,2 9,9 9,7
• Zona euro 2,5 2,9 2,0 2,9 1,7 1,3 1,0 1,4 12,3 11,7 11,3 11,0
Sursa: UNCTAD, HANDBOOK OF STATISTICS, NEW YORK AND GE NEVA, UNITED NATIONS, NATIONS UNIES,
2002.

49
Tabel nr. 15
Evolu ția investi țiilor str ăine directe (ISD), în perioada 1995-2001

A. milioane USD
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Economia mondial ă,
total, din care: 330516 386140 478082 694457 1088630 1491934 735146
– Ță ri dezvoltate din
economia de pia ță 204552 220726 271764 484800 839263 1228364 509797
– Ță ri din Europa de Est 14315 12827 17430 21061 23254 24927 24458
B. Dinamic ă 1995=100,0
Economia mondial ă,
total, din care: 100,0 116,8 144,6 2,1 ori 3,3 ori 4,5 ori 2,2 ori
– Ță ri dezvoltate din
economia de pia ță 100,0 144,6 107,9 132,9 2,4 ori 4,1 ori 2,5 ori
– Ță ri din Europa de Est 100,0 89,6 121,8 147,1 162,4 174,1 100,6
C. Structur ă – % –
Economia mondial ă,
total, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
– Ță ri dezvoltate din
economia de pia ță 61,9 57,2 56,8 69,8 77,1 82,3 69,3
– Ță ri din Europa de Est 4,3 3,3 3,6 3,0 21,4 16,7 4,8
Sursa: UNCTAD, HANDBOOK OF STATISTICS, NEW YORK AND GE NEVA, UNITED NATIONS, NATIONS UNIES,
2002.

50 Inflexibilitatea fluxurilor de capital str ăin, reglement ările legislative
rigide privind investi țiile str ăine directe, protec ția social ă prea costisitoare,
austeritatea bugetar ă și men ținerea unei monede supraevaluate sunt câteva
elemente de caracterizare a pie țelor est europene.
În contextul economic al Uniunii Europene, procesul de globalizare în
domeniul pie ței autoturismelor evolueaz ă în anumite condi ții. Astfel,
automobilismul 1 cu ma șini proprii sau închiriate este practicat în cea ma i
mare m ăsur ă de persoane cu venit mediu, care folosesc atât pop asurile și
campingurile, dar și hotelurile sau cabanele. Mobilitatea și independen ța
conferite de automobil sunt foarte apreciate de tur ismul în familie sau în
grupuri mici de prieteni sau rude 2.
Prin crearea în Uniunea European ă a unei infrastructuri de transport, se
poate realiza o integrare palpabil ă în zon ă. A șa-numitele re țele transeuropene
s-au aflat în centrul aten ției înc ă din 1993, când au fost elaborate 14 proiecte
de transport dintre care cele mai importante sunt:
– coridorul ZRESUND între Danemarca și Suedia și aeroportul
MALPENSA din Italia;
– coridorul rutier și feroviar de 1830 km: Berlin–Var șovia–Minsk–
Moscova.
Dup ă cum este cunoscut, ora șele din Europa Central ă și de Est se lupt ă
cu o dramatic ă aglomerare a traficului auto, cu o consecin ță în cre șterea
gradului de poluare, risipa de resurse energetice și b ăne ști. De aceea se
impune dezvoltarea unui transport public regional i ntegrat care s ă satisfac ă
necesit ățile de mobilitate în continu ă cre ștere a popula ției.
Cu prilejul seminarului organizat de Conferin ța European ă a
Mini ștrilor Transporturilor la Bucure ști, în anul 1995 cu tema „Transportul și
Mediul Înconjur ător în ora șele Europei Centrale și de Est”, au fost discutate
detalii ale coridoarelor rutiere 4 și 9 care vor tranzita România:
– coridorul 4: Berlin–Nurenberg–Praga–Bratislava–Bu dapesta-
Bucure ști–Constan ța–Thessaloniki–Istanbul–Atena;
– coridorul 9: Helsinki–Kiev–Moscova–Odesa–Chi șin ău–Bucure ști–
Constan ța-Istanbul–Atena.
Procesul de globalizare a pie ței autoturismelor se manifest ă diferit pe
zone și ță ri, în func ție de evolu ția principalilor indicatori economici de
referin ță (PIB, rata medie a infla ției etc.). Astfel, exper ții din cadrul
Organiza ției de Cooperare și de Dezvoltare Economic ă au estimat evolu ția
indicatorilor economici de referin ță pe termen mediu pe total O.C.D.E.,
S.U.A, Japonia și Zona Euro (tabelul nr.16).

1 R. Damian, Direc țiile, perspectivele și solu țiile de dezvoltare a turismului automobilistic în R omânia, în
perspectiva anilor 1985-1990 și 1990-2000, coautor, Institutul de Economia Comer țului Interior și a
Turismului, 1982,Buc.
2 Idem

51 Pornind de la leg ătura direct ă dintre conjunctura economiei SUA
(prima putere economic ă a lumii, cu cca. 30% din PIB mondial) și cea a
economiei mondiale, exper ții O.C.D.E. 1 au formulat o prim ă concluzie și
anume c ă, de și situa ția economic ă din SUA este deosebit de favorabil ă
(cre ștere economic ă puternic ă, infla ția redus ă și șomaj sc ăzut), totu și aceasta
nu exclude și anumite riscuri ale evolu ției ulterioare.
Procesele economice manifestate în SUA cu impact gl obal au fost
estimate, astfel:
• continuarea unui ritm men ținut de cre ștere economic ă care ar putea
să declan șeze presiuni infla ționiste;
• mic șorarea deficitelor balan ței comerciale și a celei de pia ță curente
ar putea s ă conduc ă la o depreciere însemnat ă a cursului dolarului;
• cre șterea excesiv ă a cursului ac țiunilor de burs ă ar putea fi
însemnat ă de o sc ădere brusc ă a acestora, asem ănătoare unui crah
economic.
Ca urmare a apari ției acestor riscuri economice se vor manifesta
repercusiuni nu numai asupra economiei S.U.A., ci și asupra celei mondiale
și, implicit, asupra politicilor economice ce vor fi puse în aplicare.
Exper ții O.C.D.E. au elaborat un scenariu de referin ță , pe termen
mediu, care se bazeaz ă pe urm ătoarele ipoteze de lucru pentru perioada
2000-2005:
• pre țurile produselor de baz ă și cea mai mare parte a cursurilor de
schimb valutar se presupune c ă vor fi stabile în termeni reali;
• politicile monetare promovate au drept scop princip al men ținerea
infla ției la un nivel sc ăzut;
• politicile bugetare sunt coerente cu obiectivele an un țate de
continuarea reducerii deficitelor publice pe termen mediu, în special
pe seama sc ăderii cheltuielilor sociale și a consumului public, cu
men ținerea stabil ă a raportului impozite/P.I.B.;
• o cre ștere medie a volumului comer țului mondial de cca. 7,5% în
perioada 2000-2005.
Plecând de la acest scenariu de referin ță pe termen mediu, exper ții
avanseaz ă trei scenarii ce ilustreaz ă consecin țele principale ale anumitor
riscuri ce afecteaz ă economia SUA, care are o puternic ă influen ță asupra
evolu ției economiei din celelalte ță ri ale lumii, și anume: scenariul
expansiune-recesiune; scenariul „deprecieri pronun țate a dolarului“;
scenariul de „corec ție a cursului ac țiunilor la bursele de valori“.

1 Date ale Organiza ției de Cooperare și de Dezvoltare Economic ă, Tribuna Economic ă nr.18/2000,
Bucure ști.

52 Scenariul „expansiune–recesiune“ prevedea c ă în cursul anilor 2000-
2001 economia SUA nu- și va încetini ritmul și infla ția se va accelera.
Pentru a stopa presiunile infla ționiste, Sistemul Federal de Resurse
(F.E.D. – Banca Central ă a SUA) a trebuit s ă majoreze puternic nivelul ratei
dobânzii pân ă la circa 8% (fa ță de circa 6% în scenariul de referin ță ).
Aceasta a determinat o încetinire vizibil ă a ritmului cre șterii economice și o
apreciere a cursului dolarului. Pe ansamblu, econom ia american ă a înregistrat
o conjunctur ă favorabil ă în cursul anilor 2000-2001. În perioada 2003-2005
relansarea previzibil ă a politicii monetare, pe m ăsur ă ce infla ția se va
stabiliza, va permite o relansare progresiv ă a cre șterii economice, înso țit ă de
o reducere a deficitului balan ței de pl ăți curente. Acest fenomen se va
reflecta pozitiv și asupra conjuncturii pe ansamblul ță rilor O.C.D.E., ritmul
cre șterii economice estimându-se s ă creasc ă de la 1,1% în 2002 la 2,7% în
2003 și s ă ating ă 3,3% în 2004, pe fondul men ținerii unei infla ții sc ăzute în
aceast ă perioad ă.
Scenariul „deprecierii pronun țate a dolarului“ prevede c ă înr ăut ățirea
situa ției balan ței de pl ăți curente a SUA, va genera sc ăderea cu 20% a
cursului de schimb al dolarului. În aceast ă ipotez ă, F.E.D. va trebui s ă
promoveze o politic ă monetar ă restrictiv ă în vederea amelior ării presiunilor
infla ționiste.
În ciuda efectului pozitiv al presiunii dolarului asupra exporturilor
nete, tensiunile infla ționiste și m ăsurile de politic ă monetar ă restrictiv ă vor
antrena o încetinire a ritmului de cre ștere a cererii interne și, implicit, a
economiei SUA pe termen scurt. În consecin ță , sl ăbirea cererii interne și
impulsionarea exporturilor vor putea determina o re ducere succesiv ă a
deficitului balan ței de pl ăți curente a SUA, pân ă la nivelul de 2,5% din PIB,
în anul 2005. De asemenea, rata infla ției se va diminua treptat la 2,4% pân ă
în 2003-2005, ca urmare a men ținerii unui nivel ridicat al dobânzilor în anii
2000-2002, respectiv la peste 8%.
Pe termen scurt, înviorarea economiilor din Japonia și ță rile din zona
euro va fi încetinit ă datorit ă aprecierii cursurilor de schimb ale yenului și
euro, precum și ca urmare a sc ăderii cererii interne în S.U.A și cursului
ac țiunilor la burs ă. Efectele negative sunt resim țite în special în Japonia,
unde marjele de manevr ă ale politicii monetare sunt limitate.
În zona euro marjele de manevr ă se întrev ăd mai mari și reducerile
succesive ale nivelului ratelor dobânzii sunt aprec iate ca suficiente pentru a
limita repercusiunile asupra cre șterii economice.
Pe termen lung, relansarea politicilor monetare, co njugat ă cu
accelerarea progresiv ă a ritmului cre șterii economice în S.U.A și în zona
euro, vor permite Japoniei s ă intre într-un ciclu de înviorare economic ă.
Principala m ăsur ă a îmbun ătățirii relativ ă a situa ției balan ței de pl ăți curente
a SUA o determin ă reducerea excedentelor prognozate în cazul Japonie i și
ță rilor zonei euro .

53 Tabel nr.16
Indicatori economici de referin ță pe termen mediu
(scenariul exper ților OCDE), în perioada 1999-2005
– în procente –
Indicatori 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
SUA
Ritm de cre ștere a PIB 3,8 3,1 2,3 2,0 3,0 3,4 3,4
Rata anual ă a infla ției 1,6 2,3 2,4 2,3 2,2 2,2 2,1
Rata nominal ă a
dobânzii la creditele pe
termen scurt 4,6 5,7 6,1 5,5 4,8 4,8 4,8
Soldul balan ței de pl ăți
curente (în % din PIB) -3,7 -4,3 -4,2 -4,0 -3,9 -3,8 -3,7
JAPONIA
Ritm de creștere a PIB 1,4 1,4 1,2 2,1 2,2 1,7 1,8
Rata anual ă a infla ției -0,3 -0,3 -0,3 0,2 0,5 0,5 0,5
Rata nominal ă a
dobânzii la creditele pe
termen scurt 0,3 0,3 0,8 1,8 2,3 2,8 3,0
Soldul balan ței de pl ăți
curente (în % din PIB) 2,7 2,8 3,0 3,0 2,9 2,9 2,9
ZONA EURO
Ritm de cre ștere a PIB 2,1 2,8 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3
Rata anual ă a infla ției 1,3 1,7 1,7 1,7 1,7 1,6 1,6
Rata nominal ă a
dobânzii la creditele pe
termen scurt 2,9 3,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2
Soldul balan ței de pl ăți
curente (în % din PIB) 0,8 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1
TOTAL O.C.D.E.
Ritm de cre ștere a PIB 2,9 2,9 2,6 2,5 2,9 2,9 2,9
Rata anual ă a infla ției
exclusiv Turcia 1,8 2,1 2,1 2,0 2,0 1,9 1,9
Sursa: O.C.D.E., Tribuna Economic ă nr.18/2000, Bucure ști.

Scenariul de „corec ție a cursului ac țiunilor la bursele de valori“
porne ște de la premisa c ă atât F.E.D., cât și b ăncile centrale din Japonia și
ță rile Uniunii Europene, inclusiv Banca Central ă European ă a zonei euro vor

54 diminua sensibil caracterul restrictiv al politicil or monetare pentru a sus ține
activitatea productiv ă. S-a apreciat în cadrul acestui scenariu c ă, ritmul de
cre ștere a PIB se va reduce u șor în anii 2000 – 2002, urmând s ă revin ă la
nivelul de peste 3% în anii 2003-2005.
În Uniunea European ă și, respectiv, în zona „EURO“, exper ții
O.C.D.E. prev ăd o încetinire mult mai mic ă a ritmului de cre ștere
economic ă, în ciuda aprecierii cursului de schimb al monedel or și, respectiv,
cursului euro/dolar, ca urmare a inciden ței negative a sc ăderii cursului
ac țiunilor la bursele de valori asupra consumului și investi țiilor.
În Japonia, impactul negativ al cursului de schimb al monedelor asupra
activit ății productive se apreciaz ă a fi mai mare, consecin ță a unei marje de
manevr ă mai slabe pe planul politicilor monetare.
Pe ansamblul ță rilor membre O.C.D.E., în special în perioada 2003 –
2005, reducerea simultan ă și succesiv ă a nivelului ratelor dobânzii în
principalele ță ri și grupuri de ță ri va permite, în opinia exper ților, o relansare
a cre șterii economice pe ansamblul zonei, într-un mediu i nfla ționist sc ăzut.
La sfâr șitul anului 1999 și începutul anului 2000, a intervenit un factor
nou care a perturbat previziunile exper ților O.C.D.E., și anume „ șocul
petrolier“ 1 neprev ăzut. Este vorba despre cre șterea puternic ă a pre țului
țițeiului pe plan interna țional. Anali știi economici prev ăd c ă șocul petrolier
nu va da na ștere la presiuni infla ționiste care s ă determine diminuarea
sistemului cre șterii economice, atât în zona O.C.D.E., cât și pe plan mondial.
• Factorii culturali, care reflect ă latura uman ă a mediului de
marketing, au un impact direct asupra proceselor de integrare și globalizare a
pie țelor.
Cultura poate fi un ansamblu de structuri sociale și de manifest ări
intelectuale, artistice, religioase caracteristice unei societ ăți. Exist ă o cultur ă
de mas ă produs ă și difuzat ă prin mijloace de comunicare în mas ă (pres ă,
radio, televiziune etc.), sau o cultur ă a întreprinderii care cuprinde un
ansamblu de tradi ții ce asigur ă un cod de comportament și coeziunea în
interiorul întreprinderii.
Elementele culturii, privite în interdependen ța lor pot fi: limba și
sistemul de comunicare, educa ția, sistemul de valori și atitudini; estetic ă;
timpul liber; organizarea social ă; reguli de comportament; religie.
Factorii culturali influen țeaz ă comportamentul de consum pe diferitele
pie țe. Astfel, succesul unei afaceri pe o pia ță str ăin ă depinde de gradul de
percepere a caracteristicilor culturale a ță rii unde urmeaz ă s ă fie
implementat ă. De exemplu, în America ascensiunea clasei confort abile a
creat un tip cu totul nou de pia ță . Afacerile au ac ționat în direc ția producerii

1 D. D ăianu, Încotro se îndreapt ă ță rile postcomuniste? Curente economice în pragul sec olului, Editura
Polirom, Ia și, 2000.

55 într-o pondere mai mare de bunuri de lux în acela și timp, cu modificarea
tehnicilor comerciale. Pentru acest segment de cump ărători, ancorat într-o
cultur ă de elit ă, vechea orientare spre pre țul sc ăzut și-a pierdut o parte din
poten ță declara țiile de calitate au crescut ca importan ță . De aceea, printre
directorii de marketing se aude, tot mai des, vorbi ndu-se despre „vânzarea de
cultur ă” Aceasta înseamn ă c ă, în sine, cultura poate fi vândut ă nu numai
pentru profit dar poate influen ța și vânzarea altor produse. Astfel, americanii,
ca model de cultur ă, caut ă în mod deschis produse sau servicii str ăine,
ata șând prestigiul și statutul social al achizi țiilor lor. Și în Europa,
produc ătorul CITROËN a asociat numele unui model de autotu rism
CITROËN PICASSO cu numele cunoscutului pictor.
În lumea afacerilor este necesar s ă se cunoasc ă gradul de eterogenitate
cultural ă. Cu cât eterogenitatea cultural ă este mai mare, cu atât este mai
necesar ă abordarea de marketing personalizat, iar segmentar ea pie ței trebuie
să fie mai bun ă. În acela și timp, cu cât omogenitatea este mai mare, cu atât
cresc oportunit ățile pentru standardizarea proceselor de marketing
interna țional. Cunoa șterea limbii unui popor este un mijloc de comunicar e și
reflect ă natura și valorile unei culturi. În lumea afacerilor, diver sitatea limbii
nu este o problem ă insurmontabil ă, deoarece întreprinderile folosesc în
opera țiunile de pia ță limbi de circula ție interna țional ă: englez ă, francez ă,
german ă, spaniol ă. Educa ția î și las ă amprenta asupra ofertei existente pe
pia ță .
Un manager este interesat de selectarea reprezentan ților celor mai
performante sisteme educa ționale. Fiecare cultur ă are un sistem propriu de
valori și atitudini și de aceea în ofensiva de cucerire a unei pie țe este
important s ă se cunoasc ă acest aspect. Atitudinea fa ță de nou este o
dimensiune a sistemului de valori cu o conota ție favorabil ă în multe ță ri.
Firmele trebuie s ă cunoasc ă ță rile unde activeaz ă, în sensul c ă, unele
au înclina ție spre un consum tradi țional, în timp ce, altele sunt orientate spre
noutate și diferen țiere. O component ă integrat ă sistemului de atitudini și
valori o reprezint ă individualismul și colectivismul. Dac ă în Japonia exist ă o
orientare spre colectivism, nu acela și lucru se poate spune în America de
Nord și în ță rile europene unde domin ă individualismul.
Timpul liber este un indicator al nivelului de trai și al calit ății vie ții, cu
o func ție cultural ă complex ă și un rol economic implicit. Timpul liber este
generator de activit ăți pl ăcute, formative, instructive și pasionate fiind o
avu ție personal ă, social ă care l ărge ște aria cunoa șterii umane. În epoca
actual ă, timpul liber este o condi ție a progresului economic, social cu un rol
important în transformarea personalit ății umane. Timpul liber este suportul
obiectiv al societ ății, iar „loisir-ul“ este expresia alegerii individu ale, care
depinde îns ă de tradi ții, disponibilul b ănesc, progres tehnic.

56 În cercetarea interna țional ă, studierea modului de folosire a timpului
liber cuprinde trei ipostaze și anume: timp liber cotidian; timp liber periodic:
în week-end; timp liber sezonier: pentru concedii și vacan țe.
Plecând de la aceste ipoteze, în fa ța cercet ării de marketing se pun
serioase probleme legate de dimensionarea principal elor destina ții atribuite
timpului liber și g ăsirea solu țiilor de asigurare a surselor materiale pentru
activit ățile ce urmeaz ă s ă fie îndeplinite. În acest context, trebuie sublini at ă
integrarea euroturistic ă1, ca ac țiune cu cel mai înalt grad de concentrare
turistic ă din lume. Aceasta presupune cooper ări privind facilit ățile turistice
care implic ă facilit ăți fiscale, valutare, asisten ță medical ă, transport etc.,
proiecte comune vizând modernizarea și construirea unor infrastructuri
rutiere și feroviare, campanii promo ționale. În contextul integr ării
euroturistice, turismul automobilistic, considerat turismul viitorului este un
act de cultur ă aflat într-o evolu ție ascendent ă.
Oferta destinat ă acestui mod de petrecere a timpului liber este alc ătuit ă
din întregul poten țial natural și antropic a c ărei evolu ție depinde de
infrastructura turistic ă (re țeaua de autostr ăzi și drumuri continentale,
echiparea tehnic ă a acestora etc.), de cadrul institu țional specific (legisla ția
vamal ă, regimul de vize, legisla ția rutier ă și rata de schimb valutar).
• Factorii juridici, climatul juridic genereaz ă mediul legal al
afacerilor, care cuprinde legile și reglement ările referitoare la afaceri.
Contextul legal al marketingului interna țional este deosebit de complicat,
având trei dimensiuni: legile interna ționale, legile regionale și legale interne
ale fiec ărei pie țe a întreprinderii.
Legile interna ționale pot fi definite ca o colec ție de tratate, conven ții și
acorduri între na țiuni care au mai mult sau mai pu țin putere de lege.
1. Legile interna ționale care se refer ă la protec ția propriet ății și la
conven țiile și tratatele O.N.U implic ă o anumit ă mutualitate a dou ă sau mai
multe na țiuni participante la elaborarea și respectarea acestor legi.
2. Legile regionale, sunt elaborate în anumite zone ce cuprind un grup
de ță ri intercorelate într-un sistem de cooperare econom ic ă regional ă (de
exemplu zona ASEAN sau zona Uniunii Europene). Pe m ăsura accentu ării
procesului de integrare european ă sunt necesare și acorduri legale
interna ționale. Deoarece tratatele stabilesc gruparea regio nal ă care este de
fapt o alian ță economic ă, legile interna ționale se refer ă în primul rând la
problemele economice și de afaceri.
3. Legile interne din ță rile str ăine cuprind legile particulare fiec ărei
ță ri privind controlul afacerilor str ăine din economia sa. Unele ță ri
elaboreaz ă legi discriminatorii privind bunurile și afacerile str ăine.

1 Ion Ionescu, Turismul, fenomen social-economic și cultural, Editura Oscar Print, 2000.

57 Legile interne se refer ă la: taxe vamale, tarife, politica pre țurilor
antidumping, licen țe de export/import reglement ările investi țiilor str ăine,
stimulente legale și legi comercial restrictive. Pentru marketer este
important ă cunoa șterea legisla ției interne la care va fi supus ă afacerea într-o
anumit ă țar ă. De asemenea, comerciantul interna țional trebuie s ă fac ă
compara țiile necesare și s ă stabileasc ă concordan țele sau incompatibilitatea
dintre legisla țiile celor dou ă ță ri.
Reglement ările ac țiunilor de marketing interna țional privesc produc ția
(investi țiile); produsul (protec ția patentelor, a imaginii produsului);
ambalarea (reglement ări antipoluante, ambalare și etichetare corecte);
distribu ția (drepturile intermediarilor, distribu ția exclusiv ă); pre țurile
(stabilirea pre țurilor); vânzarea; concuren ța (bariere de intrare, practici
anticoncuren țiale).
În prezent, se acord ă un interes deosebit reglement ărilor privind
„marketingul verde“ 1 care se refer ă la elaborarea de produse ce protejeaz ă
mediul înconjur ător. De exemplu, în industria automobilelor multe c orpora ții
interna ționale au trecut la proiectarea ecologic ă a produselor, de introducere
a catalizatorului pe toate pie țele sau de prevenire a polu ării sonore, chimice
sau bacteriologice.
Se impune elaborarea de reglement ări eficace, atât la nivel local, cât și
pe plan interna țional care s ă reduc ă e șecurile de coordonare ale pie ței
(market failures), excesele, arbitrarul, abuzul, co mportamentul antisocial.
În tranzac țiile comerciale interna ționale trebuie avute în vedere
„Regulile INCOTERMS”, care permit introducerea în c ontracte a unor
clauze suplimentare (negociabile), în func ție de unele uzan țe comerciale
regionale. Camera Interna țional ă de Comer ț de la Paris 2 (C.I.C. – Paris), în
anul 1936, a publicat primele „Reguli INCOTERMS“ cu prinzând termeni
comerciali interna ționali, cunoscu ți și sub numele de „clauze de livrare“.
Studiile necesare elabor ării acestor prime „Reguli INCOTERMS“ au
fost conduse de „Comisia de lucru pentru practici c omerciale“ din cadrul
C.I.C – Paris, care pe m ăsura dezvolt ării comer țului mondial, a revizuit,
completat și sistematizat aceste reguli și anume în anii 1953, 1967, 1976,
1980, 1990, 2000.
Ultima edi ție „INCOTERMS – 2000“, reprezint ă rezultatul unui grup
de lucru constituit din 40 de membrii printre care pentru prima oar ă au
participat și reprezentan ți din S.U.A și Japonia, care î și au propriile uzan țe
comerciale, ceea ce a contribuit esen țial la cre șterea gradului de
universalitate a „Regulilor INCOTERMS“.

1 R. Damian., Mediul înconjur ător – factor de schimb al obiceiurilor de consum, R evista pentru protec ția
muncii și a mediului înconjur ător, 1994.
2 Organiza ție neguvernamental ă înfiin țat ă în 1919, care î și desf ăș oar ă activitatea prin comitetele na ționale
(în 66 de ță ri), comisiile de lucru și birourile de leg ătur ă (pe lâng ă ONU) și alte organiza ții interna ționale
din New York, Geneva și Hong Kong.

58 Noile reguli INCOTERMS – 2000 au fost validate de C omitetul
Executiv al C.I.C – Paris și prezentate în „Publica ția 560“ a C.I.C – Paris din
1 ianuarie 2000. Noua edi ție a „Regulilor INCOTERMS–2000” reprezint ă un
compromis între practicile reprezentan ților celor dou ă curente principale care
se manifest ă în comer țul interna țional: curentul nou „reformator“ care
urm ăre ște integrarea (uniformizarea) practicilor comercial e mondiale în
scopul unor deschieri largi spre schimburile intern a ționale în condi ții
avantajoase, a tuturor statelor de pe glob și curentul „conservator“ sus ținut,
în special, de unele ță ri puternic dezvoltate, cum sunt S.U.A și Japonia, care
încearc ă s ă sus țin ă în continuare unele practici avantajoase lor, prac tici ce
decurg din pozi ția de suprema ție economic ă pe care au câ știgat-o în decursul
timpului.
Noile reguli „INCOTERMS – 2000“ urm ăresc s ă clarifice unele
aspecte de la bun început, din faza negocierii și încheierii contractului de
vânzare interna țional ă privind: individualizarea, transportul, asigurarea ,
vămuirea, circuitul documentelor, plata, încasarea et c. În acest mod, noile
reguli „INCOTERMS – 2000“ reu șesc s ă dep ăș easc ă toate frontierele,
constituindu-se într-un limbaj comun al oamenilor d e afaceri, indiferent de
țara (pia ța) pe care sunt folosite, cu implica ții directe asupra anumitor cutume
care aduc o not ă discordant ă în rela țiile comerciale dintre Europa și Extremul
Orient, Europa și America, Africa și America etc.
În general, regulile „INCOTERMS “ se refer ă la aspecte ce privesc
stabilirea clar ă a obliga țiilor (drepturilor) ce revin vânz ătorului sau
cump ărătorului, la repartizarea între ace știa a cheltuielilor de deplasare a
mărfurilor de la locul de produc ție la locul de consum, la întocmirea
formalit ăților și la definirea precis ă a documentelor.
Datorit ă diferen țelor de ordin legislativ între ță ri, pentru lumea
afacerilor este necesar ă conducerea interdisciplinar ă ca o condi ție de reu șit ă a
penetr ării pe o pia ță str ăin ă. Cadrul juridic influen țeaz ă procesul de
globalizare în domeniul pie ței autoturismelor, legile interne ale unei ță ri sau
zone economice facilitând sau restric ționând p ătrunderea pe o anumit ă pia ță
extern ă.
• Factorii tehnici și de afaceri
Tehnologia secolului XXI va influen ța gradul de înzestrare
tehnologic ă, adaptare la tehnologiile avansate, tipul și anvergura afacerilor,
tendin țe care se vor reflecta în structura cererii de prod use la nivel
macroeconomic.
Progresul tehnologic, în special în domeniul transm iterii și prelucr ării
informa ției are influen ță asupra procesului de globalizare. Astfel, acest
fenomen favorizeaz ă circula ția factorilor de produc ție, relocaliz ările masive
de capital la scar ă global ă, oferind actorilor economici șanse și oportunit ăți
extraordinare, facilitând interac țiuni bine structurate de tipul alian țelor
strategice.

59 Introducerea noilor tehnologii, ra ționale, care servesc obiective sociale
și economice pe termen lung poate mijloci racordarea ță rilor din centrul și
estul Europei în curs de dezvoltare la ță rile avansate cu un standard de via ță
ridicat.
Ță rile în curs de dezvoltare, constituie un teren pro pice de introducere
a ciclurilor tehnologice din ță rile dezvoltate în fiecare sector economic și
ramur ă industrial ă materializate în cre șteri impresionante de productivitate.
Este exemplul ță rilor din zona ASEAN care în ultimii ani au înregis trat cea
mai ridicat ă rat ă a cre șterii economice din lume (7,7% în anul 1995) ca
urmare a asimil ării rapide a tehnologiilor avansate.
Asocierea unor tehnologii noi de producere a electr icit ății cu
modalit ăți noi de înmagazinare și transmitere a energiei deschide perspective
și mai vaste. De exemplu, compania GENERAL MOTORS a realizat un
acumulator nou, mai eficient, pentru automobilele e lectrice, nepoluante,
creând, astfel, produse ecologice.
Este relevant ă, de asemenea, în industria constructoare de automo bile,
tendin ța produc ătorilor de a disemina unit ățile de produc ție în diferite ță ri, în
sensul c ă unele componente, de exemplu, aparate costisitoare pentru
controlul emisiei de gaze, s ă fie fabricate în unit ăți de produc ție
independente. Normele Euro referitoare la autovehic ule î și extind efectele și
asupra ță rilor candidate la aderarea în Uniunea European ă.
Adaptarea la tehnologiile avansate, ca factor al pr ocesului de integrare
și globalizare, implic ă și standardizarea sau adaptarea produselor existente ,
proces care a provocat controverse, atât în rândul teoreticienilor, cât și în cel
al practicienilor.
Dac ă standardizarea presupune oferirea aceluia și produs atât în țar ă cât
și în str ăin ătate, adaptarea implic ă efectuarea unor modific ări ale produsului
în vederea satisfacerii unor cerin țe specifice, manifestându-se tendin ța de
cre ștere a încorpor ării diferitelor caracteristici regionale într-un pr odus
global.
Firme cum sunt Ford sau Nissan elaboreaz ă modele globale, îns ă î și
ajusteaz ă produsele la specificul local când este nevoie. În industria
automobilelor se manifest ă o anumit ă convergen ță a gusturilor privind stilul
și design-ul autoturismelor.
Modul cum este perceput un autoturism difer ă de la o regiune la alta, o
compara ție a valorilor pe care le percep cump ărătorii de autoturisme
europeni, americani și japonezi poate fi redat ă sintetic în figura nr. 4, astfel:

60 EUROPA SUA JAPONIA
1. AUTOEXPRIMARE 1. AUTOEXPRIMARE 1. AUTOEXPRIMARE

2. CALITATE ȘI 2. CONDUCERE 2. PL ĂCEREA DE A
PRACTICABILITATE CONFORTABIL Ă ȘI CONDUCE
PL ĂCUT Ă

3. CONDUCERE 3. PL ĂCEREA DE A 3. CONDUCERE
CONFORTABIL Ă ȘI CONDUCE CONFORTABIL Ă ȘI
PL ĂCUT Ă PL ĂCUT Ă

4. RAPORT 4. STIL PERSONAL 4. CALITATE ȘI
CALITATE/PRE Ț PRACTICABILITATE

5. PL ĂCEREA DE A 5. SPIRIT INOVATIV 5. CONDUCERE
CONDUCE SPORTIV Ă

6. SPIRIT INOVATIV 6. CONDUCERE 6. STIL PERSONAL
SPORTIV Ă

Fig. nr. 4 : Compara ția valorilor percepute de cump ărătorii de autoturisme
europene, americane și japoneze 1

Autoturismele, produse industriale cu o mare omogen itate a
cump ărătorilor interna ționali, ofer ă o posibilitate mai mare pentru strategia
de standardizare sau de adaptare a produselor.
Pentru a adopta o strategie adecvat ă, firma trebuie s ă analizeze cu
aten ție factorii de influen ță care pot fi stimulativi sau restrictivi.
A. Factorii care încurajeaz ă standardizarea produselor pot fi:
1. Inova ția tehnic ă poate determina uniformizarea interna țional ă
(globalizarea), în cazul produselor industriale. De exemplu, în
anul 1976 concernul american „General Motors“ 2 a construit
primul automobil din America de Nord, proiectat în sistem
metric – modelul CHEVETTE 1976. Dup ă anul 1990, se
cunoa ște „boom-ul“ economic semnalat în statele din Orien tul
Îndep ărtat, între care grupul „DRAGONILOR“ (Coreea de Sud ,
Singapore, Taiwan, Hong–Kong) a realizat produse st andar-

1 J.K. Johanson, Global Marketing, Irwin, Chicago, 19 97.
2 Material documentar de la importatorii și distribuitorii de autoturisme din România: SSANGY ONG
MOTOR, HONDA, TOYOTA, HYUNDAI.

61 dizate de înalt ă tehnologie, ca urmare a automatiz ării proceselor
de produc ție. În general, aceste modific ări sunt dictate de
varietatea semnificativ ă a afacerilor interna ționale.
2. Economia de scar ă în produc ție conduce la diminuarea costu-
rilor, dezvoltarea produsului. Complexitatea activi t ății de marke-
ting extern este mai redus ă în situa ția în care acela și produs se
vinde și în alte ță ri. Când un produs are aceea și surs ă de produc-
ție, standardizarea determin ă cre șterea produc ției de mas ă.
3. Economia cheltuielilor de cercetare se realizeaz ă când firma
ofer ă un produs identic în toat ă lumea. În acest caz, cercet ările
vor fi îndreptate mai mult spre crearea de noi prod use.
4. Economia cheltuielilor privind activitatea de marke ting este un
alt factor care încurajeaz ă standardizarea. Atunci când produsul
este standardizat, de și unele elemente ale mixului de marketing
(vânzarea, publicitatea), variaz ă de la o țar ă la alta, cheltuielile
sunt mult mai reduse decât în cazul produsului adap tat fiec ărei
pie țe na ționale. De asemenea, în situa ția produsului standardizat
oferta privind service-ul este mai u șor de realizat.
5. Mobilitatea consumatorului – ca urmare a extinderii lumii
afacerilor, impune achizi ționarea unui produs standardizat.
6. Imaginea ță rii de origine, încurajeaz ă clien ții pentru achizi ți-
onarea produselor. Produsele electronice japoneze s au parfumu-
rile fran țuze ști sunt legate de imaginea ță rilor de provenien ță .
Autoturismele japoneze au cucerit pia ța american ă și în prezent
pia ța european ă, ca urmare a imaginii Japoniei ca o țar ă
receptiv ă la o tehnic ă de vârf.
7. Activarea prin exporturi are loc atunci când firma impune
condi ția „sine qua non“ ca produsul s ă fie vândut nemodificat pe
o pia ță țint ă.
8. Recuperarea investi țiilor are șanse mai mari în condi țiile
existen ței unor produse standardizate în întreaga lume,
cump ărătorii achizi ționând mai curând produse verificate și
recunoscute interna țional.
9. Managementul întreprinderii, care comercializeaz ă produse
standardizate în alte ță ri este simplificat din punctul de vedere al
organiz ării și al controlului.
10. Convergen ța gusturilor pentru calitate încurajeaz ă
standardizarea. Pe m ăsur ă ce ță rile se dezvolt ă, nivelul
veniturilor cre ște, iar diferen țele între gusturile consumatorului
se diminueaz ă.

62 Tehnologia standardizat ă, care conduce la realizarea de produse cu
pre țuri relativ reduse, calitatea și service-ul sunt elemente de convingere a
consumatorului interna țional s ă renun țe la preferin țele locale.
B. Factorii care limiteaz ă standardizarea produselor influen țeaz ă
elementele de marketing-mix cum ar fi designul prod usului,
distribu ția, nivelul vânz ărilor, promovarea, pre țul produselor.
Factorii principali sunt:
1. Caracteristicile pie ței variaz ă de la o țar ă la alta și un produs
standardizat într-o țar ă poate s ă nu satisfac ă cerin țele
consumatorilor din alt ă țar ă. De exemplu, un autoturism TOYOTA
realizat în Japonia nu este compatibil cu sistemul rutier din Anglia,
unde direc ția este pe partea stâng ă. Mobilitatea clien ților, dispersia
consumatorilor, mediile de acces pentru promovare, impun limite
în standardizare.
2. Factorii geofizici , referitori la condi țiile de clim ă sau de relief în
care este folosit un autoturism, pot determina modi fic ări ale
acestuia. De exemplu, autoturismele comercializate în zone de
de șert trebuie s ă fie echipate cu anvelope adecvate.
3. Stadiul dezvolt ării economice și industriale influen țeaz ă nivelul
veniturilor, costul muncii în raport cu nivelul cap italului, fapt care
se reflect ă în modelele de cump ărare ale clien ților, determinate de
nivelul de salarizare, disponibilitatea for ței de munc ă. Cu cât
veniturile sunt mai ridicate, cu atât cre ște orientarea
consumatorului spre bunuri de calitate, în detrimen tul
aprovizionării economice.
4. Factorii culturali, care reprezint ă latura uman ă a dezvolt ării pot
determina nivelul standardiz ării produsului respectiv. În
promovarea unui produs pe o pia ță str ăin ă trebuie s ă se țin ă cont de
limba și sistemele de comunicare din țara respectiv ă. Utilizarea
mărcilor globale, a unui produs standardizat este une ori destul de
dificil ă. Varia țiile de semantic ă pot împiedica folosirea unui produs
din Europa sau America în Asia. În unele ță ri, mai ales din Orientul
Îndep ărtat, guvernele intervin pentru schimbarea numelui de
marc ă, pentru a nu fi în dezacord cu tradi țiile și atitudinile fa ță de
produsele str ăine.

În urma studiilor de pia ță efectuate în rândul cump ărătorilor s-a
stabilit, la nivel mondial, topul culorilor prefera te pentru autoturismele
de lux:

63 Tabel nr. 17
Topul culorilor preferate de cump ărători
– în anul 2001 –
Nr. crt CULOARE VÂNZ ĂRI %
1 Alb 21,57
2 Argintiu 10,25
3 Ro șu 9,84
4 Maro deschis 9,75
5 Verde 7,55
6 Albastru 6,75
7 Negru 6,42
8 Ultramarin 6,32
9 Gri 5,82
10 Vi șiniu 3,86
Surs ă : Automotor și Sport nr.2, 2001
5. Condi țiile ramurii: Companiile globale din industria
autoturismelor care utilizeaz ă strategii „high-tech“ au posibilitatea
adapt ării produsului la cerin țele diversificate ale pie țelor
interna ționale, limitând standardizarea autoturismelor.
6. Stadiul ciclului de via ță al produsului pe fiecare pia ță poate
influen ța gradul de standardizare a unui produs. Din punct de
vedere teoretic, ciclul de via ță al produsului este descris, de cele
mai multe ori, în cinci faze: introducerea pe pia ță , cre șterea,
maturitatea, satura ția și declinul.
Introducerea pe pia ță a unui produs începe cu studiul preferin țelor
consumatorului în numeroase ță ri, cu caracteristici economice și culturale
diferite. Dup ă identificarea produselor cu poten țial global, cum este cazul
autoturismelor, începe procesul de elaborare a noul ui produs. În stadiile
finale ale elabor ării produsului, managerii regionali și de țar ă stabilesc
priorit ățile și planific ă toate activit ățile specifice lans ării produsului,
începând de la aprovizionarea cu materiale și continuând cu produc ția,
desfacerea și promovarea produsului. Se efectueaz ă apoi teste de marketing
concurente în 1-6 ță ri ale lumii, pentru a identifica cea mai bun ă modalitate
de extindere la scar ă global ă. Modific ările sugerate de testele f ăcute sunt apoi
incluse într-un studiu ce con ține toate informa țiile necesare unei foarte bune
cunoa șteri a produsului de c ătre managerul de țar ă, pentru lansarea rapid ă și
cu succes a produsului.
Exper ții locali ai întreprinderii lanseaz ă produsul la scar ă global ă,
stabilind strategia de marketing, în concordan ță cu tr ăsăturile specifice
fiec ărei pie țe.

64 Dup ă unii autori 1, strategiile se diferen țiaz ă în strategii ale câmpurilor
de pia ță și strategii de areal. Strategiile câmpurilor de pia ță pot avea patru
alternative:
• Strategia de penetrare a pie ței, care opereaz ă cu produse deja
existente pe pie țe (de exemplu, pia ța autoturismelor RENAULT);
• Strategia de dezvoltare care opereaz ă cu produse existente pe pie țe
noi (de exemplu, penetrarea autoturismelor HONDA pe pia ța româneasc ă);
• Strategia de dezvoltare a produselor, care opereaz ă cu produse noi
pe pie țe existente (de exemplu, autoturismele HYUNDAI care au p ătruns pe
pia ța autoturismelor din România);
• Strategia de diversificare presupune penetrarea cu produse noi pe
pie țe noi (de exemplu autoturismele DAEWOO).
În cadrul strategiilor de areal se disting: strateg ii teritoriale na ționale și
strategii teritoriale interna ționale.
Alternativele de strategii teritoriale na ționale sunt:
• Strategia local ă de pia ță ;
• Strategia regional ă de pia ță ;
• Strategia supraregional ă de pia ță ;
• Strategia na țional ă de pia ță (l ărgire de teritoriu concentric ă,
selectiv ă și insular ă).
La rândul lor, strategiile teritoriale interna ționale pot fi:
• Orientarea spre pia ța interna țional ă;
• Orientarea spre pia ța multina țional ă;
• Orientarea spre pia ța global ă.
Pia ța suprana țional ă2 ofer ă multiple avantaje, care pot fi concretizate
în: ob ținerea de profituri mari în str ăin ătate atunci când este saturat ă;
diminuarea riscului prin prelucrarea unor pie țe și grupuri de clien ți; o mai
bun ă utilizare a capacit ăților existente; realizarea de costuri avantajoase;
acces la know-how. Exist ă o multitudine de combina ții strategice verticale și
orizontale. Combina țiile verticale de strategii reprezint ă o succesiune de
fix ări ale strategiilor men ționate anterior. Combina țiile orizontale de strategii
se refer ă la fix ări multidimensionale ale strategiilor care includ d iverse tipuri
de strategii.
7. Competi ția este un alt factor de limitare a standardiz ării, care are ca
vectori determinan ți nivelul calit ății concuren ților, cheltuieli concuren țiale
pentru promovarea produselor, pre țul practicat de fiecare concurent. De
exemplu, întreprinderile coreene produc ătoare și distribuitoare de
autoturisme (HYUNDAI, DAEWOO), folosesc o strategie de promovare a
produselor lor diferit ă de strategia întreprinderilor RENAULT sau
WOLKSVAGEN.

1 Adaptare dup ă N. Al. Pop (coordonator), Marketing strategic, Edi tura Economic ă, 2000.
2 Idem

65 C. Factori de stimulare a adapt ării produselor
Diminuarea costurilor și practicarea unor strategii de marketing cu un
grad de complexitate mai redus conduce firma spre s tandardizare, în timp ce,
orientarea spre consumator o îndreapt ă spre adaptare.
Argumentul cel mai important al adapt ării produselor este acela c ă
firma î și poate m ări profiturile prin satisfacerea unei cerin țe specifice.
Modificarea produselor poate aduce venituri mai mar i decât costul adapt ării.
Acest argument general este sus ținut de factorii specifici, care
încurajeaz ă procesul de adaptare al produselor și anume: condi țiile de
utilizare, nivelul de calificare, cultura ță rii.
1. Condi țiile de utilizare a unui produs pot varia în mare m ăsur ă de
la o țar ă la alta, de și un produs (autoturismul) poate satisface o
nevoie func țional ă similar ă în diferite ță ri, regiuni. Condi țiile de
clim ă sau efect asupra produsului, f ăcând necesar ă modificarea lor,
potrivit nevoilor pie țelor tropicale sau arctice. De exemplu, pentru
adaptarea la condi țiile din zonele nordice, autoturismele au fost
dotate cu radiatoare speciale de înc ălzit, iar autoturismele
comercializate în zonele tropicale au fost echipate cu aer
condi ționat.
2. Nivelul de calificare, în special în ță rile în curs de dezvoltare,
aportul sc ăzut de calificare impun simplificarea constructiv ă a
produselor, pentru a fi utilizate în mod adecvat. A cest lucru este
valabil pentru bunurile industriale.
3. Cultura ță rii necesit ă adaptarea produsului la specificul și varia țiile
culturii. De exemplu, produc ătorii de autoturisme Hyundai și
Daewoo și-au adaptat produsele la specificul european pentr u a
cuceri aceast ă piață . Designul este unul dintre domeniile influen țate
de cultur ă, cunoscându-se aspectul c ă japonezii prefer ă autoturisme
a c ăror caroserie prezint ă forme rotunde, mai pu țin agresive.
4. Factorii sociodemografici constituie un purt ător direct al cererii,
fapt pentru care este important de cunoscut m ărimea popula ției și
structura acesteia. Evolu ția numeric ă a popula ției, durata de via ță ,
structura pe sexe și pe grupe de vârst ă, structura socio-ocupa țional ă
influen țeaz ă cererea pentru o larg ă varietate de m ărfuri.
Dinamica popula ției globului permite analiza cre șterii în structur ă și
interdependen ță cu evolu ția unor indicatori socioeconomici. Potrivit datelor
O.N.U., trendul demografic al popula ției pe total glob și zone geografice
este de cre ștere (tabelul nr. 18).

66 Tabel nr. 18
Evolu ția popula ției
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2025
TOTAL MONDIAL
Nr. locuitori
(în milioane) 2156 3019 3697 4447 5295 6228 7149 8472
Rata medie
anual ă de
cre ștere,
din care: 1,79 1,99 1,96 1,75 1,68 1,42 1,33 1,02
EUROPA
Nr. locuitori
(în milioane) 398 414 466 492 509 523 536 541
Rata medie
anual ă de
cre ștere 0,79 0,92 0,59 0,31 0,27 0,27 0,14 0,14
Sursa: WORLD POPULATION PROSPECTS, UNITED NATIONS, NEW YORK, 1993

Pe ansamblu, popula ția globului intr ă într-un proces lent de
îmb ătrânire.
Urbanizarea, cre șterea interdependen țelor în procesele dezvolt ării,
evolu ția mediului social și a celui politic interna țional determin ă muta ții
semnificative în migra țiile interna ționale.
Institutul de Sisteme de Analiz ă Aplicat ă (I.A.S.A.) consider ă c ă rata
demografic ă este în sc ădere în ță rile industrializate. Dup ă aprecierile
speciali știlor acestui institut popula ția fostei U.R.S.S. ar putea sc ădea de la
238 la 147 milioane pân ă la sfâr șitul secolului urm ător.
În urm ătorii 50 de ani, popula ția din Africa de Nord și Orientul
Mijlociu s-ar putea tripla. Fenomenul de migra ție c ătre America de Nord ar
putea cunoa ște o cre ștere.
Pe grupe de vârst ă, se estimeaz ă ca popula ția cu vârst ă de peste 60 de
ani s ă se dubleze pân ă în anul 2040, iar pân ă la sfâr șitul secolului al XXI-lea
să reprezinte 28% din totalul popula ției (în prezent reprezint ă 10%).
Potrivit raportului Fondului Na țiunilor Unite pentru Popula ție
(F.N.U.P.), în anul 2025 popula ția planetei va ajunge la cca 8 miliarde.
În aceast ă viziune, pe continente popula ția ar putea evolua, astfel:

67 Tabel nr.19
Evolu ția popula ției pe continente
CONTINENTE ANUL 2025 (milioane)
Asia 4.700
Africa 1.400
America Latin ă și Zona Caraibelor 689
America de Nord 369
Oceania 29
Europa 701
Sursa: F.N.U.P., 2003

Cre șterile cele mai importante se preconizeaz ă în China, de la 1.243
milioane în 1997 la 1.480 milioane în 2025; în Indi a, de la 962 milioane în
1997 la 1330 milioane în 2025. De asemenea, m ărimea și structura familiei
(propor ția adul ți-copii, num ăr de participan ți la venituri), influen țeaz ă
cererea pentru bunuri și servicii.
Cre șterea num ărului popula ției în diferitele zone geografice va
influen ța accentuarea procesului de globalizare în domeniul pie țelor
autoturismelor.
• Factorii fizico-geografici influen țeaz ă pozitiv sistemul de distribu ție
în marketingul interna țional.
Gruparea pie țelor-țint ă în func ție de factorii fizico-geografici este
necesar ă deoarece proximitatea geografic ă faciliteaz ă transportul, ceea ce
presupune, în final, costuri reduse. Sistemul de di stribu ție este și el influen țat
de num ărul de pie țe servite. Mul ți distribuitori str ăini comercializeaz ă
produsele pe mai multe pie țe, la costuri mai reduse.
Ță rile care au frontiere comune tind s ă formeze pie țe comune pentru
acela și scop final, reducerea costurilor.
Factorii de influen ță prezenta ți anteriori au un impact favorabil sau
restrictiv asupra procesului de integrare și de globalizare a pie ței
autoturismelor, aspecte care sunt prezentate în con tinuare.

68 CAP. 3. AVANTAJELE ȘI RISCURILE INTEGR ĂRII ȘI
GLOBALIZ ĂRII PIE ȚEI DE AUTOTURISME
Din teoria economic ă se cunoa ște faptul c ă una dintre cele mai
importante motiva ții ale comer țului exterior este reprezentat ă de avantajul
comparativ, care poate fi absolut sau relativ. Prin cipiul avantajului
comparativ, care are originea în lucr ările lui Adam Smith, presupune c ă o
țar ă (o companie multina țional ă) ob ține un profit din importul unui produs pe
care ar putea s ă-l produc ă ea îns ăș i, dar în condi ții inferioare de costuri mai
mari, în compara ție cu str ăin ătatea.
Avantajul comparativ relativ 1 presupune c ă o țar ă beneficiaz ă de
comer țul interna țional nu numai când import ă o marf ă în produc ția c ăreia se
găse ște în inferioritate absolut ă, fa ță de str ăin ătate, dar și în cazul în care
import ă o marf ă în produc ția c ăreia este superioar ă str ăin ătății, dar, totu și,
inferioar ă calitativ.
Avantajele integr ării și globaliz ării unei pie țe trebuie privite separat
pentru marile întreprinderi (companii, consor ții) și separat pentru
întreprinderile mici. Corpora țiile multina ționale controleaz ă activitatea în
sectoare de mare importan ță din economia mondial ă și na țional ă (de
exemplu: industria autoturismelor, petrolier ă etc.). Aceste corpora ții produc
la nivel mondoeconomic o serie de efecte reflectate în ob ținerea unor
avantaje concuren țiale prin superioritate tehnologic ă, putere economic ă și
financiar ă, care permite o larg ă expansiune prin intermediul investi țiilor în
str ăin ătate. Cele mai mari 100 de corpora ții multina ționale, care reprezint ă
doar 0,3% din num ărul total al corpora țiilor de pe glob, controleaz ă o bun ă
parte a produc ției interna ționale cu vânz ări ce reprezentau în anul 2000, 25%
din totalul vânz ărilor mondiale realizate de ansamblul corpora țiilor
multina ționale. Acest fenomen economic atrage dup ă sine conectarea
economiilor a numeroase ță ri la un sistem de produc ție interna țional ă
integrat ă ce constituie elementul central al unei economii î n plin proces de
globalizare.
În cazul marilor corpora ții, mondializarea este de natur ă s ă reduc ă din
importan ța apartenen ței popula ției lor ca factori de influen ță la bun ăstarea
economic ă a ță rii lor de origine. În esen ță , se constat ă tot mai mult faptul c ă
proprietatea corpora țiilor depinde în tot mai mic ă m ăsură de situa ția
economic ă a ță rii respective.
Afacerile economice interna ționale reprezint ă în perioada actual ă un
element de însemn ătate major ă pentru dezvoltarea economiilor na ționale
aflate în rela ții de interdependen ță , deoarece dorin ța de progres nu se poate
concepe f ără ca agen ții economici s ă coopereze pentru a- și vinde bunurile
sau serviciile în scopul final de ob ținere a profitului.

1 D.H. DANNING, International Production and Multina tional Entreprise, London, Allen-Unwin, 1981.

69 Realitatea, prin exemplele oferite, a înt ărit ideea c ă nici cele mai bine
situate economii na ționale nu pot s ă-și continue trendul ascendent f ără a
apela la disponibilit ăți și resurse ale altor economii na ționale sau a le oferi o
șans ă.
Ță rile în curs de dezvoltare apeleaz ă la cele mai noi descoperiri ale
tehnicii și știin ței pentru a putea supravie țui și înfrunta decalajele economice
sau tehnologice existente, în virtutea dezvolt ării neuniforme a for țelor de
produc ție în lume. Avantajul competitiv decurge în esen ță din inova ții și
schimb ări. În sens strategic, inova ția include nu numai tehnologiile noi, ci și
metode, modalit ăți noi. Inova ția se poate manifesta în forma nou ă a unui
produs, într-un nou proces de produc ție, o nou ă metod ă de marketing sau o
nou ă metod ă de instruire a personalului sau de organizare a m uncii.
Unele inova ții creeaz ă avantaj competitiv atunci când o întreprindere
alege un segment de pia ță cu totul nou sau pe care concuren ța l-a trecut cu
vederea. Evolu ția economiei mondiale din ultimii ani a demonstrat c ă simpla
orientare c ătre export a economiilor na ționale nu este de ajuns pentru
realizarea creșterii economice durabile. Strategiile de men ținere a exportului
au pu ține șanse de reu șit ă atunci când nu se beneficiaz ă și de avantajul
competitiv. Avantajul competitiv se creeaz ă doar într-un mediu concuren țial
și deriv ă din înnoirea permanent ă a produselor și a proceselor de produc ție.
Diversificarea structural ă și geografic ă a afacerilor economice
interna ționale a determinat atenuarea decalajelor în privin ța dezvolt ării
economice a statelor, cele ex-socialiste aflându-se în stadiul în care op țiunile
pentru dezvoltare general ă și mai ales tehnologic ă cap ătă contur.
În privin ța produc ției industriale se remarc ă tendin ța spre globalizare.
În prezent este valabil ă dispersarea produc ției materiale, fie sub inciden ța
adâncirii cooper ării interna ționale, fie sub cea a expansiunii corpora țiilor
transna ționale. În industria autoturismelor s-a ajuns la cr earea unui adev ărat
sistem de produc ție interna țional ă integrat ă, bazat pe leg ături ample de tip
material, pe vertical ă și orizontal ă.
Tot mai multe autoturisme nu sunt realizate de un s ingur produc ător, ci
de o mul țime de agen ți economici, situa ți în ță ri pe care le separ ă distan țe
considerabile. Sunt numeroase exemple de întreprind eri puternice care
prefer ă s ă intre în rela ție de cooperare sau subproduc ție cu parteneri externi
pentru valorificarea factorilor de produc ție, pentru a beneficia de înlesnirile
din unele legisla ții na ționale și de rolul jucat de a șa numitele pie țe
emergente. Îns ă, avantajele cele mai mari revin tot întreprinderil or din ță rile
dezvoltate, dar nu mai pu țin de neglijat este efectul, în mare parate pozitiv ,
reflectat asupra partenerilor din ță rile în curs de dezvoltare.
Au fost elaborate o multitudine de teorii privind a vantajul comparativ,
recunoscute interna țional fiind teoria productivit ății muncii, teoria
propor ționalit ății factorilor, teoria ciclului de via ță . Avantajul comparativ în
cazul produc ției autoturismelor rezid ă în diferen țele interna ționale în

70 productivitatea muncii. Economiile de munc ă sunt reflectate în costurile
relative, care determin ă comer țul interna țional.
Teoria productivit ății muncii nu cerceteaz ă de ce munca dintr-o țar ă
trebuie s ă fie mai productiv ă decât în alte ță ri. Aceast ă teorie presupune c ă
munca este singurul factor de produc ție important în producerea bunurilor.
Îns ă, pe lâng ă munc ă, un proces de produc ție mai solicit ă capital, resurse
naturale și iar ăș i capacitatea întreprinz ătorului. Clasific ări în acest sens aduc
teoria propor ționalit ății factorilor care presupune c ă, produse diferite au
cerin țe de consumuri relativ diferite și c ă a șa cum m ărfurile difer ă în
cerin țele lor relative de consumuri și ță rile difer ă în înzestrarea lor relativ ă cu
resurse. Ță rile cu raporturi munc ă/capital superioare vor avea munc ă relativ
ieftin ă și, prin urmare, vor fi capabile s ă produc ă și s ă exporte bunuri cu un
consum intensiv de munc ă.
De și teoria propor ționalit ății factorilor a fost util ă în explicarea
modelelor de comer ț interna țional de-a lungul timpului, a ap ărut o a treia
teorie privind ciclul de via ță al produsului care se refer ă la anumite grupe de
produse. Aceasta este o teorie dinamic ă și subliniaz ă modific ările
tehnologice și diferen țele în crearea de consumuri productive. Teoria se
refer ă în primul rând la produsele cu tehnologii de vârf care au fost inventate
și realizate de ță rile industriale. Ea se concentreaz ă asupra rolului
tehnologiilor, economiilor de scar ă, costurilor de transport și schimb ărilor
din cerin țele de consumuri.
Potrivit acestei teorii, multe produse trec printr- un ciclu comercial, în
care o țar ă este ini țial exportatoare, pe pie țele externe și, în final, devine un
importator al produsului. Fazele ciclului de produc ție comercial sunt:
produc ția și vânzarea pe pia ța intern ă; produc ția și vânzarea pe pia ța extern ă;
produc ția într-o țar ă str ăin ă, vânzarea în ter țe ță ri, produc ția în str ăin ătate,
exportul în țara inventatoare. Produc ția și vânzarea pe pia ța intern ă este faza
timpurie de produc ție, când succesul este încercat, produc ția de mas ă este
greu de realizat din cauz ă c ă pia ța nu cunoa ște suficient produsul, plus c ă la
proiectarea produsului lucreaz ă mult personal de înalt ă calificare.
Pe m ăsur ă ce pia ța este dezvoltat ă, încep exporturile pe pie țele ță rilor
cu venituri ridicate. Cre șterea volumului vânz ărilor duce la reducerea
costurilor asociate cu produc ția de mas ă. Avantajele la costuri ob ținute prin
patente, secrete comerciale și noutatea produsului sunt suficiente pentru a
men ține competi ția sc ăzut ă. A doua faz ă a ciclului o constituie produc ția și
vânzarea pe pia ța extern ă. Pe m ăsur ă ce se extind pie țele externe, produsul și
procesul tehnologic devin mai standardizate 1. Vor fi create întreprinderi
str ăine care s ă realizeze produsul, concurând firma care a introdu s produsul.
Aceste întreprinderi vor supravie țui, deoarece nu vor pl ăti costuri de
transport din str ăin ătate. Guvernele, în acest caz, instituie, adeseori, tarife de

1 Ph. KOTLER, Managementul marketingului, edi ția a IV-a, Editura Teora, Bucure ști, 2005.

71 protejare a produselor lor. Astfel, exportul ță rii inovatoare se va diminua în
aceast ă țar ă. Din cauza costurilor ridicate de transport și a tarifelor
protec ționiste, vânz ările în ter țe ță ri sunt dificile.
A treia faz ă a ciclului o constituie produc ția într-o țar ă str ăin ă și
vânzarea în ter țe ță ri, care se manifest ă o dat ă cu cre șterea volumului
produc ției, când concuren ții str ăini încep s ă se bucure de putere financiar ă,
datorit ă produc ției de mas ă. Folosind propriile pie țe de baz ă, ei se vor
extinde pe alte pie țe str ăine și, treptat vor ob ține o parte mai mare din pia ța
lumii, competi ția devenind mai intens ă în ță rile lumii a treia. Cu timpul, vor
înlocui exporturile inventatorului pe pia ța mondial ă. Produc ătorii str ăini pot
să aib ă acum anumite avantaje asupra inventatorului, dar n u vor face
incursiuni semnificative pe pia ța acestuia.
A patra faz ă a ciclului o constituie produc ția în str ăin ătate și exportul
în țara inventatoare. Prin standardizarea procesului de produc ție și cu pie țe
bine definite, produc ția se îndreapt ă spre na țiunile cu costurile de munc ă
relativ cele mai mici sau cu cea mai mare abunden ță relativ ă de resurse
necesare (potrivit teoriei propor ționalității factorilor). În aceast ă faz ă, țara
importatoare devine important ă, în condi țiile în care nu apare o inven ție nou ă
care s ă înceap ă un nou ciclu de produc ție/consum.
În concluzie, în faza întâi a ciclului de produc ție și comercial, produsul
este „nou”, în a doua este „matur”, iar în faza a t reia și a patra este
„standardizat”. Multiplele modele de comportament a le consumatorilor
constituie bariere privind pia ța. Firmele nu doresc s ă p ătrund ă pe pie țe locale
cu obiceiuri și comportamente de cump ărare neobi șnuit, datorit ă riscului
mare de e șec. De asemenea, canalele de distribu ție neadecvate pot fi bariere
pentru întreprinderile care comercializeaz ă produsele la nivel de mas ă. De
aceea, o mare importan ță o are realizarea eficient ă a func țiilor de distribu ție,
organizarea, conducerea, planificarea și controlul circuitelor de distribu ție 1.
Barierele naturale ale pie ței sunt piedici severe în comer țul
interna țional, putând fi dep ăș ite numai dac ă pia ța este atractiv ă. Avantajele
integr ării și globaliz ării la nivel macroeconomic se manifest ă pe fondul
factorilor generali de stimulare a interna ționaliz ării afacerilor. Saturarea
pie ței în unele zone economice pentru o mare varietate de produse și servicii
(de ex., în SUA saturarea cererii cu bunuri de larg consum, autoturisme,
aparate de radio, tv etc.) presupune g ăsirea de pie țe poten țiale în str ăin ătate.
Pentru a atinge noile oportunit ăți, întreprinderile trebuie s ă aib ă o
viziune clar ă asupra marketingului interna țional. Competi ția extern ă
constituie o modalitate de a primi provocarea între prinderilor str ăine de a
pătrunde pe pie țele interne ale competitorilor, proces care solicit ă o strategie
din partea întreprinderilor.

1 A.L.Ristea, V. Ioan-Franc, Th. Purc ărea, Economia distribu ției, marketing, management, dezvoltare,
Editura Expert, Bucure ști, 2005.

72 Apari ția de pie țe în ță rile în curs de dezvoltare, din Europa Central ă și
de Est, din Asia și America Latin ă a f ăcut posibil ă orientarea unor
întreprinderi puternice c ătre acestea. Schimb ările petrecute în aceste ță ri cu o
pia ță poten țial ă – re țele de supermagazine cu sisteme de transport
îmbun ătățite pentru afacerile autohtone și programe de educa ție în marketing
– au condus la o distribu ție mai eficient ă, la servicii de marketing locale mai
bune.
Programele de ajutor extern, cu concursul BERD sau programul
PHARE care acord ă asisten ță financiar ă diferitelor ță ri din Europa Central ă
și de Est au creat noi pie țe în ță rile în curs de dezvoltare. Insuficien ța pie ței
interne poate fi rezolvat ă prin procesul integr ării și globaliz ării. Atunci când
pia ța intern ă nu este suficient de mare pentru a absorbi întreag a produc ție din
ramur ă, orientarea spre pia ța extern ă poate fi o alternativ ă atractiv ă. Uneori
compania poate atinge produc ția de mas ă numai prin p ătrunderea pe pie țe
externe. Interna ționalizarea afacerilor confer ă o importan ță mare în perioada
de recesiune. De regul ă, recesiunea început ă într-o anumit ă țar ă se resimte
doar dup ă câteva luni și în alte ță ri. De exemplu, economiile europene sunt
afectate de tendin țele de recesiune din S.U.A dup ă aproximativ 6 luni.
Se cunoa ște aspectul c ă, în anii 1980, datorit ă recesiunii din S.U.A,
întreprinderile multina ționale din aceast ă țar ă și-au modificat orientarea de
marketing spre Orientul Mijlociu, care se g ăsea într-o perioad ă de avânt
economic. For ța de munc ă ieftin ă din ță rile cu pie țe poten țiale pentru unele
produse și servicii constituie un avantaj pentru întreprinde rile, corpora țiile
din ță rile dezvoltate.
Avantajele fiscale oferite de unele ță ri sunt un mijloc de a atrage
capital str ăin. Firmele str ăine înfiin țeaz ă întreprinderi în ță ri cu un sistem de
taxe stimulativ și pentru produsele realizate pe plan local și pentru export,
folosind for ța de munc ă ieftin ă. Accesul la tehnologiile avansate și materii
prime reprezint ă un alt avantaj oferit de integrarea și globalizarea pie țelor.
Cre șterea prestigiului întreprinderii prin imagine glob al ă este un deziderat
realizat prin exportul de produse, cu rezultate fav orabile asupra profiturilor.
Amortizarea cheltuielilor de cercetare-dezvoltare s e realizeaz ă printr-o
mai mare vitez ă de rota ție a capitalului circulant, prin cre șterea volumului
vânz ărilor pe pie țele str ăine. Reducerea costurilor unitare și cre șterea
profiturilor sunt consecin ța cre șterii volumului vânz ărilor prin p ătrunderea pe
pie țele externe și introducerea produc ției de mas ă. Interesele na ționale pot fi
sus ținute prin cre șterea volumului produc ției exportate, fapt pentru care unele
guverne acord ă anumite facilit ăți întreprinderilor ce p ătrund pe pie țele
str ăine. Avantajele integr ării și globaliz ării la nivel macroeconomic se
caracterizeaz ă prin posibilitatea utiliz ării factorilor determinan ți ai strategiei
de marketing interna țional care st ă la baza definirii rela țiilor pe termen lung
dintre întreprinderi și pia ța interna țional ă și, implicit, la baza conceperii și
utiliz ării unor strategii adecvate fiec ărei conjuncturi.

73 Op țiunea pentru o anumit ă strategie face necesar ă cunoa șterea
factorilor externi și a factorilor interni. Factorii externi (exogeni) sunt
macromediul, pia ța și elementele acestora care influen țeaz ă indirect firma.
Pe lâng ă elementele specifice fiec ărei pie țe exist ă și elemente cu
caracter general valabil la nivel macroeconomic, ca re sunt: diferen țele de
costuri între pie țe, fluctua țiile cursurilor de schimb, politicile comerciale al e
guvernelor de pe pie țele externe, caracterul concuren ței interna ționale.
Diferen țele de costuri între pie țe rezult ă din varia țiile în ceea ce prive ște
nivelul salariilor, productivitatea, rata infla ției, costurile energiei, nivelul
taxelor, reglement ările guvernamentale. Ță rile care au costuri reduse devin
principalele baze de produc ție, cea mai mare parte a rezultatelor ob ținute
fiind exportate pe pia ța mondial ă. Firmele care dispun de societ ăți sau au ca
surs ă pentru produsele lor aceste ță ri au avantaje competitive. În aceast ă
categorie se înscriu ță ri ca Taiwan, Coreea de Sud, Malaysia, Thailanda,
Mexic și Brazilia. Modific ările cu aceast ă amplitudine pot anula complet
avantajul costului sc ăzut avut de o țar ă sau pot transforma o pia ță cu costuri
ridicate în una competitiv ă, bazat ă pe costuri sc ăzute
Politicile comerciale ale guvernelor de pe pie țele externe influen țeaz ă
comer țul interna țional și opera țiunile întreprinderilor str ăine pe pie țele lor.
Guvernele pot impune taxe și cote la import și pot reglementa pre țurile
bunurilor impozitate. Unele întreprinderi autohtone pot primi subven ții și
credite cu dobând ă redus ă din unele ță ri cu scopul de a le ajuta s ă concureze
împotriva întreprinderilor str ăine. Alte ță ri ofer ă întreprinderilor str ăine
sprijin sub forma facilit ăților, acces la pia ță și existen ța tehnic ă în dorin ța de
a ob ține noi unit ăți de produc ție și locuri de munc ă. Concuren ța
interna țional ă se manifest ă diferit de la un domeniu la altul și chiar de la
întreprindere la alta. La o extrem ă se plaseaz ă concuren ța multidomestic ă ce
are loc în fiecare pia ță și în cazul ei nu exist ă pia ță multina țional ă ci doar o
multitudine de pie țe na ționale. Concuren ța global ă se caracterizeaz ă prin
pre țuri și condi ții competitive puternic interdependente pe pie țele na ționale.
În cazul concuren ței globale, avantajul competitiv general al întrepr inderii
spore ște datorit ă opera țiunilor sale mondiale. Avantajul competitiv creat p e
pia ța na țional ă este implementat de avantajele ob ținute din opera țiunile
întreprinderii pe alte pie țe, cum ar fi societ ăți de produc ție în ță ri mici,
capacitatea de a servi clien ți care au propriile opera țiuni multina ționale,
imaginea m ărcii care este transferabil ă de la o pia ță la alta. Concuren ța
global ă este specific ă sectorului de bunuri de larg consum din categoria
cărora fac parte și autoturismele.
Factorii interni (endogeni), sunt cei referitori la întreprindere: situa ția
strategic ă a acesteia cu atuurile și sl ăbiciunile întreprinderii, filozofia de
afaceri, ambi ția personalului, cultura întreprinderii capacit ățile și avantajele
sale competitive.

74 Influen ța conjugat ă a factorilor exogeni și endogeni au drept rezultat
abordarea diferitelor variante strategice: strategi i generice; strategii de
selectare a pie țelor; strategii de p ătrundere pe pia ța interna țional ă, strategii
concuren țiale și strategii pentru prezen ța pe pia ță 1.
Strategiile generice includ mai multe opera țiuni strategice generale:
extinderea pie ței interne, strategia pie țelor multiple (diversificarea pie țelor:
strategia global ă, strategia costurilor reduse, strategia diferen țial ă, strategia
concuren țial ă).
Strategia extinderii pie ței interne, presupune men ținerea unei baze
na ționale pentru producerea bunurilor și exportul lor utilizând logistica de
distribu ție a întreprinderii sau cea str ăin ă controlat ă în aval. De exemplu,
Societatea Automobile DACIA SA împreun ă cu partenerul francez
RENAULT a aplicat o strategie de extindere a pie ței autoturismelor Dacia
prin crearea și lansarea pe pia ță de noi modele Dacia Solenza, Dacia Europa,
Dacia Logan. Noul concept Dacia, Logan Stepp, preze ntat la Geneva în
prim ăvara anului 2006, este o avanpremier ă pentru liniile versiunii combi a
modelului Logan, promis pentru toamna anului 2006. Succesul modelului
Logan a f ăcut ca numele m ărcii Dacia s ă dep ăș easc ă grani țele României și s ă
cucereasc ă pia ța auto a 38 de ță ri din Europa, unde, în anul 2005 au fost
vândute 135.000 autoturisme Logan.
Strategia pie țelor multiple trebuie abordat ă din dou ă puncte de vedere.
Pe de o parte se refer ă la diversificarea pie țelor din punct de vedere
geografic, în cazul întreprinderilor cu produse rel ativ standardizate și când
trebuie s ă realizeze un volum mare al exportului pentru a put ea reduce
costurile, în special cele de produc ție. Pe de alt ă parte strategia pie țelor
multiple se refer ă la elaborarea de strategii specifice pentru fiecar e pia ță ,
ac țiunile de pe o pia ță fiind independente de ac țiunile realizate pe alt ă pia ță .
Strategia global ă are ca punct de plecare viziunea global ă asupra pie ței
fără a se ține seama de diferen țele na ționale și regionale, firma putând apela
la o strategie standardizat ă total sau la o standardizare adaptat ă (selectiv ă).
Op țiunea pentru o strategie standardizat ă total conduce la standardizarea
riscului de marketing la scar ă mondial ă, ob ținându-se avantaje privind
reducerea substan țial ă a costurilor de concep ție a produselor de fabrica ție, a
efortului de marketing.
În cazul standardiz ării adaptate, strategia de marketing este u șor
modificat ă în func ție de fiecare pia ță sau fiecare grup de pie țe în scopul
satisfacerii cerin țelor specifice ale pie ței. Îns ă, de și fiecare element al riscului
de marketing – proiectarea produsului, pozi ționarea produsului și a m ărcii,
pre țul, distribu ția și promovarea – poate fi globalizat, totu și unele elemente
pot fi uniformizate global, iar altele nu, pân ă la personalizarea global ă.

1 N.Al. POP, Marketing strategic, Editura Economic ă, Bucure ști, 2000.

75 Strategia global ă nu este apanajul exclusiv al întreprinderilor mari . Și
întreprinderile cu cote de pia ță global ă mici pot s ă se concentreze asupra
standardiz ării pentru satisfacerea unui segment de pia ță redus.
Strategia costurilor reduse se bazeaz ă pe economia de scar ă și pe
experien ță . Firma care adopt ă o asemenea strategie este un furnizor la costuri
sc ăzute pe toate pie țele sau pe cele importante din punct de vedere stra tegic.
La acest tip de strategie cu tent ă global ă, apeleaz ă întreprinderile cu seturi de
strategie coordonate, în special, în produc ție și marketing. În general,
conducerea prin costuri sc ăzute se ob ține cel mai bine în fazele ini țiale ale
introducerii unui nou produs.
Strategia diferen țiat ă se aplic ă atunci când firma alege variabilele de
marketing în func ție de pie țe sau grupuri de pie țe. Strategia este util ă pe acele
pie țe unde exist ă numeroase c ăi de diferen țiere a produsului sau a serviciului
și mul ți cump ărători percep diferen țele ca având o valoare ridicat ă.
Modalit ățile de diferen țiere sunt cele care nu pot fi imitate decât cu greu și
cost ă mult. De aceea, diferen țierea ofer ă o marj ă cauzativ ă care dureaz ă mai
mult și este mai profitabil ă atunci când se bazeaz ă pe superioritate tehnic ă,
produse și servicii de calitate.
Strategia concentrat ă este un caz special al strategiei diferen țiate și
presupune concentrarea asupra unui segment de pia ță particular sau asupra
unei arii geografice delimitate. Aceast ă strategie este cunoscut ă și sub
denumirea de strategie a ni șei de pia ță . Conceptul de ni șă de pia ță sau GAP
poate fi definit ca fiind ocuparea unei p ărți a pie ței la care concuren ții, mai
ales cei noi, nu au acces.
Când o întreprindere are în vedere un segment încep ut al pie ței
interna ționale pe care s ă-și dep ăș easc ă concuren ții prin costuri sc ăzute se
poate vorbi de strategia ni șei de pia ță bazat ă pe costuri sc ăzute, iar când ofer ă
membrii ni șei produse sau servicii adaptate cerin țelor și preferin țelor lor,
atunci se poate vorbi de strategia ni șei bazate pe diferen țiere.
Strategia concuren țial ă bazat ă atât pe costuri mai sc ăzute, cât și pe
diferen țiere, devine atractiv ă când segmentul de pia ță (ni șa) este suficient de
mare pentru a fi profitabil, ni șa are un poten țial de cre ștere bun, firma poate
să se apere împotriva chalangerilor care au câ știgat bun ăvoin ța clien ților și
au capacitate superioar ă de a satisface cump ărători care formeaz ă segmentul
de pia ță . Alegerea unei strategii din cele trei, global ă, diversificat ă,
concentrat ă se face în func ție de modul în care se manifest ă și ac ționeaz ă
factori diver și.
3.1. Avantajele integr ării și globaliz ării pie ței autoturismelor
Avantajul integr ării și globaliz ării pie ței autoturismelor const ă, pe de o
parte, în posibilitatea organiz ării întreprinderilor produc ătoare sau de
distribu ție a autoturismelor într-o manier ă ce influen țeaz ă direct strategia
întreprinderii, iar pe de alt ă parte, în realizarea a noi concepte de autoturisme .

76 De exemplu, din colaborarea între m ărcile franceze Peugeot și Citroen,
ambele apar ținând concernului PSA, strategia francez ă din industria auto a
trecut la o alian ță cu cel mai mare produc ător japonez, Toyota, pentru a
dezvolta o familie de autoturisme mini, Citroen C1, Peugeot 107 și Toyota
Aygo. De și din punct de vedere tehnic sunt identice, exterio rul le
diferen țiaz ă, fiecare din cele trei modele având caracteristici le specifice
fiec ărei m ărci. Ca expresie a procesului de integrare și globalizare a pie ței de
autoturisme, modelele Citroen C1, Peugeot 107 și Toyota Aygo sunt
fabricate în Cehia în localitatea Kolin, capacitate a anual ă a uzinei fiind de
300.000 autoturisme. Cele 3 firme au strategii și re țele de distribu ție proprii.
Întreprinderile integrate sau globalizate au o ati tudine proactiv ă în
căutarea de oportunit ăți de pie țe în alte ță ri. Numeroase regiuni ale lumii,
ofer ă posibilit ăți de realizare a oportunit ăților de fabrica ție sau de asamblare
în condi ții de calitate și de cost atractive. De exemplu, constructorul auto
german Volkswagen AG inten ționeaz ă s ă construiasc ă o uzin ă de asamblare
în Rusia. Un alt exemplu îl constituie firma coreea n ă DAEWOO 1, care a
găsit în România o pia ță nesaturat ă pentru autoturisme, fapt pentru care, în
anul 1994, împreun ă cu Automobile Craiova S.A. a înfiin țat societatea mixt ă
„DAEWOO AUTOMOBILE ROMÂNIA”, cu 49% capital român și 51%
capital coreean. Investi ția pentru tehnologie și produc ție a fost de peste 850
milioane USD.
În perioada 1994-2002, firma a produs și a comercializat pe pia ța
intern ă și la export peste 130.000 de automobile (Tico, Mat iz, Cielo, Espero,
Nubira, Leganza, Damas, Tacuma, Korando, Musso) și peste 300.000 cutii
de viteze și motoare. Oferta de produse a fost format ă din modelele Matiz,
Cielo, Nubira II, Leganza și Tacuma din care Matiz, Cielo și Nubira II au
reprezentat peste 60% localizare sau integrare în p roduc ție.
Obiectivul politicii de marketing al întreprinderii „DAEWOO
Automobile România” a constat în cre șterea volumului vânz ărilor și a cotei
de pia ță . În realizarea acestui obiectiv s-a pornit de la s tudiul cump ărătorului
și a procesului decizional al acestuia. Deoarece ind ustriei auto îi sunt
specifice atât predominan ța ra ționalului asupra afectivului cât și timpul
îndelungat necesar pentru luarea deciziei, firma a ac ționat în patru direc ții
principale.
În primul rând, s-a definit oferta atractiv ă pentru client privind dotarea
modelelor, calitatea fabrica ției, pre țul, condi țiile de vânzare și serviciile
postvânzare.
În al doilea rând, s-a nuan țat strategia de produc ție vizând trecerea de
la o gam ă standardizat ă, rigid ă, c ătre flexibilitate în satisfacerea cerin țelor
clientului.

1 Sursa: Asocia ția Produc ătorilor și Importatorilor de Autoturisme.

77 În al treilea rând, firma a urm ărit o comunicare onest ă și prezentarea
fidel ă a realit ății, a punctelor tari ale ofertei DAEWOO. Ca o conse cin ță a
celor trei obiective enun țate anterior firma a c ăutat s ă fidelizeze clientela prin
programe promo ționale.
Firma, DAEWOO AUTOMOBILE ROMÂNIA 1 a plecat de la premisa
limbajului universal al marketingului, crezând în c apacitatea acestuia de a
anihila barierele culturale. A șa se explic ă faptul c ă, de și pia ța româneasc ă de
autoturisme a fost portretizat ă ca fiind atipic ă, strategiile clasice de
marketing au func ționat. Astfel, firma a aplicat principiul de baz ă al
marketingului compun pe orice pia ță și pentru orice produs și, anume, un
produc ător, care dore ște s ă-și asigure succesul pe o perioad ă îndelungat ă,
trebuie s ă satisfac ă și chiar s ă dep ăș easc ă cerin țele clientului.
Dac ă, în urm ă cu câ țiva ani, cump ărătorii din România se împ ărțeau în
trei segmente principale în func ție de pre ț, raport calitate/pre ț și imagine, în
ultima perioad ă se constat ă o polarizare a pie ței eviden țiat ă atât de cre șterea
importurilor stimulate de descre șterea și eliminarea taxelor vamale precum și
de cadrul legal favorizant, cât și de succesul diferitelor modele de
autoturisme. În plus, se constat ă c ă o parte important ă a ma șinilor sunt
achizi ționate de întreprinderi (persoane juridice), la car e criteriile și procesul
de cump ărare difer ă foarte mult fa ță de cazul cump ărării individuale. În acest
context, trebuie îmbinate instrumente folosite în m arketingul de mas ă
(clasice), care au succes mai ales la prima categor ie de cump ărători orientat ă
spre pre ț, cât și clientelei avizate și preten țioase.
Automobilele sunt produse pentru pia ța global ă, acestea având adapt ări
minore la specificul pie ței în special în ceea ce prive ște dot ările. Din acest
punct de vedere, întrucât România este o pia ță secundar ă pentru majoritatea
mărcilor, marketingul pe pia ța auto are limit ări în ceea ce prive ște politica de
produs comparativ cu alte pie țe. Exist ă o distinc ție între activitatea de
marketing la o întreprindere produc ătoare și distribuitoare de autoturisme și
activitatea de marketing la un importator de ma șini. Astfel, în calitate de
întreprindere produc ătoare, DAEWOO AUTOMOBILE ROMÂNIA 2 a avut
ca obiective primordiale îndeplinirea obliga țiilor asumate fa ță de Guvernul
României și fa ță de salaria ți. Din acest motiv s-au luat unele decizii majore
de marketing cum ar fi neintroducerea pe pia ța româneasc ă a unor modele
care ar fi concurat modelele produse la Craiova și ar fi determinat
restrângerea produc ției întreprinderii. Neavând astfel de restric ții, un
importator de autoturisme ca Renault, Honda, Toyota etc. are o mai mare
libertate de ac țiune. Pia ța auto din România nu a avut evolu ția pozitivă
înregistrat ă dup ă 1990 în ță ri ca Polonia sau Cehia, atât în cea ce prive ște
volumul, cât și în ceea ce prive ște pre țurile automobilelor comercializate.

1 A.P.I.A.
2Idem.

78 Pe de alt ă parate, concuren ța pe pia ță a crescut în România, fiind
prezente toate m ărcile importante care și-au consolidat pozi țiile, în special, în
ceea ce prive ște re țeaua de distribu ție și servicii postvânzare. În aceast ă
situa ție, apare riscul diminu ării produc ției interne de autoturisme și, implicit,
a exportului, indicator important al economiei na ționale.
Transformarea progresiv ă a pie ței na ționale și treptat liberalizat ă într-o
pia ță european ă unic ă a autoturismelor ca urmare a înl ătur ării barierelor în
calea comer țului și a investi țiilor, a apari ției de noi furnizori și intensific ării
cooper ării transna ționale, ar putea duce la cre șterea semnificativ ă a
dependen ței fa ță de importuri, ceea ce pentru ță rile slab dezvoltate, în care se
înscrie și România, ar fi o situa ție îngrijor ătoare.
Pe o pia ță liberalizat ă, responsabilitatea asigur ării aprovizion ării pie ței
autoturismelor nu apar ține unei singure companii, întreprinderi. Activitat ea
de marketing va fi suportat ă în fiecare țar ă printr-un serviciu regional sau
local care va fi capabil s ă în țeleag ă mediul local, inclusiv cerin țele locale,
nevoile consumatorilor, gradul de cultur ă, legisla ția, competi ția etc.
Integrarea și globalizarea la nivel macroeconomic ofer ă avantajul form ării
mărcilor globale care faciliteaz ă conturarea imaginii întreprinderii. De
exemplu, m ărcile de autoturisme cele mai recunoscute pe mapamo nd și pe
zone geografice sunt urm ătoarele:
Tabel nr. 20

Mărcile de autoturisme cele mai recunoscute în
marketingul interna țional
Pe mapamond SUA Europa Japonia
1 MERCEDES-
BENZ CRYSLER MERCEDES-
BENZ MERCEDES-
BENZ
2 TOYOTA BMW BMW BMW
3 ROLLS
ROYCE VOLKSWAGE
N VOLKSWAGE
N ROLLS
ROYCE
4 HONDA FORD PORCHE HITACHI
5 FORD TOYOTA VOLVO PORCHE
6 VOLKSWAG
EN ROLLS ROYCE ROLLS ROYCE HONDA
7 PORCHE MERCEDES-
BENZ FORD MITSUBISHI
8 BMW JAGUAR
9 PEUGEOT
10 AUDI
Sursa: A.P.I.A.

79 3.2. Riscurile integr ării și globaliz ării piețelor
Cu toate avantajele oferite de procesul integr ării și globaliz ării
pie țelor, totu și, riscurile implic ării în astfel de opera țiuni sunt ridicate, fiind
riscuri care se manifest ă pe pia ța intern ă și riscuri externe.
Riscurile interne pot fi concretizate în instabili tatea politic ă, legisla ție
incoerent ă, putere de cump ărare redus ă. Deprecierea monedei na ționale în
raport cu celelalte monede ca o consecin ță a îmbun ătățirii politice și
economice, determin ă investitorii str ăini s ă fie sceptici asupra cantit ății de
devize pe care o pot repatria, ceea ce impieteaz ă comer țul interna țional.
Riscurile externe pot fi generate de datoria extern ă a economiei unor
ță ri care, de și au o pia ță atractiv ă, au acumulat datorii externe foarte mari
(Mexic, Brazilia). Caracterul politic instabil al u nor ță ri cu o pia ță poten țial ă
favorabil ă, implic ă un risc mare de expropriere, na ționalizare și restric ții de
repatriere a profiturilor.
Unele guverne impun restric ții anumitor ță ri privind investi țiile str ăine,
cum sunt participarea majoritar ă la capitalul întreprinderilor autohtone,
ponderea ridicat ă a personalului local., limit ări ale transferului de tehnologie
și de profit. Cu scopul de a proteja anumite sectoar e sunt guverne care
stabilesc tarife ridicate la importuri sau impun re stric ții de adaptare a
produselor importate la parametrii locali.
Între investitorii str ăini, care provin din sisteme economice diferite și
autorit ățile locale poate apare riscul conflictului de cultu r ă. Pirateria
tehnologic ă constituie un alt aspect al procesului integr ării și globaliz ării
pie țelor, cele mai frecvente cazuri întâlnindu-se în in dustria constructoare de
ma șini.
Mari zone ale globului se caracterizeaz ă prin existen ța și extinderea
statelor slabe, fragmentare, cu un declin economic rapid. O asemenea
tendin ță se manifest ă în zona Balcanilor, caracterizat ă prin proliferarea
protectoratelor, criminalizarea activit ăților economice, șomaj foarte mare,
stagnare și declin economic.
În S.U.A, accentul cade pe reglement ări și comenzi ale statului
adecvate sectorului privat, în timp ce, în Europa s ectorul public are o
importan ță mai mare.
Noile tehnologii ridic ă semne de întrebare, reprezentan ții „noului val“
tehnologic semnalând influen ța nefast ă în cazul în care progresul roboticii și
monoelectronicii nu vor fi supuse unor reglement ări și unui control strict.
Noile tehnologii, în mod paradoxal, nu reduc vulner abilitatea omului ca fiin ță
individual ă și social ă. Unii autori, care trateaz ă în termeni populari
globalizarea, printre care se num ără și Thomas Friedman 1 consider ă c ă noile
tehnologii reclam ă introducerea unor reguli și reglement ări la nivel global.

1 Thomas FRIEDMAN, The Lexus and the Olive tree (Lex us-ul și m ăslinul), 2 -nd edition, New York, 2000.

80 Marea deficien ță a integr ării și globaliz ării la nivel macroeconomic
este lipsa de flexibilitate, concretizat ă prin dificult ăți de adaptare la cerin țele
pie țelor na ționale sau regionale. Unele întreprinderi pot s ă nu respecte
cerin țele ridicate pentru control și coordonare la nivel interna țional ceea ce
face s ă fie mai pu țin eficiente și s ă constate c ă, avantajele lor competitive
sunt tot mai mici.
În contextul globaliz ării, exist ă riscul ca produsele întreprinderii s ă fie
limitate sau contraf ăcute, ceea ce duce la anularea avantajelor pe care le
poate oferi procesul de globalizare. În acest caz, standardizarea publicitar ă
poate fi riscant ă deoarece mesajul nu este perceput la fel peste tot . Firmele
care recurg la o strategie global ă pot avea dificult ăți serioase în ceea ce
prive ște uniformizarea pre țurilor și coordonarea politicii de pre ț la nivel
global. Pentru întreprinderile mixte exist ă riscul ca perioada de recuperare a
investi țiilor s ă fie relativ lung ă, cu implica ții asupra ob ținerii de profit.
Greut ăți pot ap ărea și în determinarea corect ă a importului fiec ărei
părți, în special, în cazul transferului de brevete, kn ow-how etc. Firmele
mixte se pot confrunta cu o instabilitate relativ ă, ca urmare a conflictelor
multiple, legate de atingerea obiectivelor de marke ting, financiare, de
personal. Exist ă, de asemenea, riscul discrimin ării tehnologiilor, de pierderea
pie țelor cucerite și de favorizare a concuren ților 1.
Pia ța autoturismelor se reg ăse ște în contextul procesului de integrare și
globalizare a pie țelor interna ționale. Riscurile generale ale strategiilor
privind incapacitatea întreprinderii de a men ține strategia și de a o pune în
practică sau riscul erod ării avantajelor strategice ale întreprinderii se re flect ă
și asupra pie ței autoturismelor. Sunt întreprinderi care adopt ă o strategie de
maxim ă distribu ție a riscurilor practicând vânzarea pe o pia ță integrat ă (de
exemplu Uniunea European ă) sau global ă și exist ă întreprinderi care prefer ă
mai pu ține pie țe sigure cu putere de cump ărare ridicat ă pe care s ă exporte
produse ce permit marje de profit ridicate.
Riscurile integr ării și globaliz ării pie ței autoturismelor sunt indisolubil
legate de factori de influen ță cum ar fi implicarea guvernului (statului),
priorit ățile guvernamentale, tehnicile de vârf, eficien ța economic ă, resursele
disponibile, tratarea produselor ca fiind autohtone (de exemplu autoturismele
produse de firma DAEWOO).
În cazul achizi țiilor guvernamentale se manifest ă tendin ța de
diminuare a obstacolelor na ționale. Un exemplu concludent este situa ția din
Uniunea European ă unde se încearc ă armonizarea politicilor guvernamentale
în materie de achizi ții din ță rile membre.
Riscurile strategiei diversific ării pie țelor se manifest ă prin
imposibilitatea transfer ării experien ței și a imaginii întreprinderii sau m ărci,
de la o pia ță la alta. Costurile diferite în func ție de pia ță pot limita

1 M. E. PORTER, L’avantage concurenciel des nations, Inter Edition, Paris, 1999.

81 capacitatea întreprinderii de a investi, fapt ce d etermin ă firma s ă adopte o
list ă de priorit ăți. Strategia costurilor reduse impune greut ăți ridicate
întreprinderii pentru a- și men ține pozi ția pe pia ță , ceea ce presupune
investi ții în echipament modern și flexibilitatea tehnologic ă. Firmele
orientate spre sc ăderea costurilor risc ă s ă fie dep ăș ite pe m ăsur ă ce
cump ărătorii apeleaz ă tot mai mult pentru calitate îmbun ătățit ă, caracteristici
inovative care amelioreaz ă performan țele produselor.
Riscurile strategiei globale se reflect ă în lips ă de flexibilitate, tradus ă
prin dificult ăți de adaptare la cerin țele pie țelor na ționale sau regionale,
adapt ările având ca efect cre șterea costurilor, concomitent cu sc ăderea
competitivit ății și a profitabilit ății. De exemplu, autoturismele fabricate în
Anglia (ROLLS ROYCE) atunci când sunt exportate în Japonia, impun
cre șteri majore de costuri privind adaptarea la sistemu l local.
Strategia diferen țial ă nu ofer ă garan ții c ă va permite ob ținerea unor
avantaje competitive semnificative. Diferen țierea poate fi anulat ă când
concuren ții pot copia repede multe sau toate atributele atr ăgătoare ale
produsului întreprinderii. De aceea, ca s ă aib ă succes aplicarea strategiei
diferen țiate, firma trebuie s ă caute acele elemente unice care sunt greu de
dep ăș it de concuren ți. Sunt situa ții în care întreprinderile ajung la
supradiferen țiere, astfel încât, pre țul este prea ridicat în compara ție cu ale
concuren ților sau calitatea produsului, dep ăș ind puterea de cump ărare.
Riscurile strategiei concentrate apar în momentul î n care rivalii g ăsesc
modalit ăți de a concura firma pe pie țele lente ale acesteia. Concuren ții pot
reduce diferen țele de cost și astfel, elimin ă avantajele avute de firma care
satisface ni șele de pia ță . De asemenea, un alt ritm al strategiei concentrat e
este posibilitatea ca necesit ățile și preferin țele cump ărătorilor ni șelor de pia ță
să se îndrepte spre atribute ale produselor dorite pe întreaga pia ță .
Reducerea diferen țelor între segmentele de cump ărători, mic șoreaz ă
barierele de intrare pe ni șa de pia ță a întreprinderii în cauz ă și constituie un
argument pentru concuren ții din segmentele adiacente s ă înceap ă competi ția
pentru a câ știga clien ții întreprinderii care elibereaz ă concentrarea.
Un risc poate ap ărea și în momentul în care segmentele sunt atât de
atractive, încât sunt asaltate rapid de concuren ți, determinând împ ărțirea
profiturilor.
3.3. Tendin țe în evolu ția pie ței autoturismelor
pe plan mondial
Apari ția a noi pie țe în ță rile în curs de dezvoltare din Europa Central ă
și de Est, din Asia și din America Latin ă, a f ăcut posibil ă orientarea unor
întreprinderi puternice de autoturisme c ătre aceste zone comerciale, care au
fost cucerite cu produse standardizate sau adaptate la cerin țele locale.
Marii produc ători și distribuitori de autoturisme din America: General
Motors, Chrysler și Ford; din Japonia: Toyota, Nissan, Honda; din Cor eea de

82 Sud: Hyundai; din Europa: Mercedes, Volkswagen, Ren ault, Volvo, Audi,
compar ă rezultatele ob ținute (profit) cu rezultatele prev ăzute ale
întreprinderii pentru un interval de timp m ăsurabil. Abaterea realiz ării
așteptate de la rezultatele planificate reprezint ă ni șa strategic ă (GAP). De
exemplu, în strategia de marketing a întreprinderii Mercedes se prevede c ă
oferta prezent ă care reprezint ă o ni șă de modele va fi în viitorul apropiat un
segment de mas ă.
Autoturismele Mercedes–Benz 1 se prezint ă în 14 clase, în mii de
variante dar calitatea este unica. Primul pas c ătre top l-a f ăcut limuzina
clasei C. Prin spa țiul, confortul și tehnica des ăvârșit ă pe care le ofer ă clasa C
poate concura cu celelalte modele. Clasa C este ex trem de compacta,
sportiva și include mai multe inova ții ale clasei premium. Oficial este o
limuzina a clasei mijlocii. Prin intermediul volan ului multifunc țional se pot
culege informa ții de pe bord sau se poate ac ționa sistemul COMAND.
Modelul are patru variante de motoare CDI cu puter e mare, silen țioase.
Paleta de motoare con ține și doua variante cu compresor, o varianta cu
injec ție directa cu patru cilindrii la C200CGI și doua modele 4MATIC cu 6
cilindri, cu trac țiune integrala. Pentru geamuri sunt prev ăzute sase airbaguri.
În cazuri de necesitate ac ționeaz ă programul electronic de stabilitate ESP și
sistemul de asistenta la frânare BAS. Clasa C este disponibil ă în trei variante
de dot ări: Avantgarde cu ornamente din aluminiu, volan și schimb ător de
viteze îmbr ăcate în piele; varianta Elegance este prev ăzut ă cu piele, lemn de
esen ță nobil ă și detalii cromate; varianta Classic este îmbr ăcat ă în stofa și cu
lemn de esen ță nobil ă ”Calyptus Linea”.
Pentru cumpărătorii sofistica ți solu ția este modelul T care pe lâng ă
tehnica de vârf și confortul limuzinei, varianta combi ofer ă un plus de
spa țiu. Designerii au proiectat un autoturism care s-a dorit a fi și practic. La
bord, pe lâng ă numeroasele dot ări exista și un portbagaj deosebit de flexibil.
În cazul rabat ării banchetei din spate se ajunge la un volum de ap roape 1400
litri. La fel ca și limuzina, modelul T poate fi achizi ționat în variantele
Classic, Elegance și Avantgarde.
Clasa E reprezint ă Mercedes-Benz 2 în cea mai pura form ă: imaginea
atr ăgătoare a scris istoria în ceea ce prive ște design-ul. Prin tehnica și
confort a creat premisele pentru viitor. Modelu l este prev ăzut cu un sistem
de frânare inteligent, un sistem de suspensii care se adapteaz ă stilului de
condus, un scaun care reac ționeaz ă la curbe. Clasa E are o tehnic ă ra țional ă
demonstrat ă de sistemul de frânare electrohidraulic, Sensotron ic. Acest
standard de siguran ța nu mai lucreaz ă mecanohidraulic, ci utilizeaz ă un
sistem electronic inteligent. De aceea, frânarea se face mai repede decât în
cazul sistemelor de frânare conven ționale.

1 Date de la reprezentan ța Mercedes-Benz, Bucure ști, 2005.
2 Reprezentan ța Mercedes-Benz, Bucure ști, 2005

83 Un confort deosebit ofer ă modelul E500 1: prin intermediul suspensiei
pneumatice semiactive Airmatic DC se poate conduce confortabil sau sport,
ma șina oferind un scaun multicontur dinamic. În func ție de stilul de condus,
în curbe, presiunea aerului din p ărțile laterale ale scaunului se m ăre ște
automat. Oferta este generoasa în ce prive ște motorul. Se poate alege intre
trei motoare diesel CDI și opt motoare pe benzina. Printre ele se afla un
motor cu compresor E200cu 120kw(163CP).
Motoarele în V6 din dotarea E240 și E320 2 sunt la fel de performante
ca și motoarele V8. De mare performan ță sunt motoarele E55AMG, care
accelereaz ă de la 0 la 100km/h 4,7secunde. Pentru condi ții de trafic grele
firma pune la dispozi ție trei modele 4Matic cu trac țiune integrala pe toate
cele 4 ro ți.
Clasa E este disponibil ă în variantele: Classic (tonuri închise, culori
naturale ), Elegance (lemn și piele) sau Avantgarde (cu ornamente exterioare
cromate și garda la sol mic șorat ă).
Prin modelul T al clasei E s-a revolu ționat portbagajul din piele
voluminos. De aceea, modelul T este considerat a fi de prima clasa,
indiferent dac ă este vorba de transportul de pasageri, crose de g olf sau
cump ărături voluminoase.
Modelul T al clasei E este un Combi elegant și dinamic care are
unsprezece variante de motorizare, din care trei pe motorin ă. Limuzina clasei
S impune noi standarde tehnice. Astfel, bordul este dotat cu o multitudine de
solu ții inteligente, din care sistemul PRE-SAFE dotat cu senzori anticipeaz ă
un posibil impact. Sistemul COMAND a devenit mai in teligent datorit ă
unit ății DVD. Cel mai mic membru al familiei este S350 cu motor cu 6
cilindrii în V.
Modelul S400CDI are un puternic motor pe motorina, clasa S4 Matic
are trac țiune integral ă, modelele S430 și S500 sunt dotate cu 7G-TRONIC,
prima cutie de viteze automat ă cu 7 trepte din lume. Cu motorul biturbo V12
S600 cu un cuplu de forte de 800Nm se atinge viteza de 100 km/h 4,8
secunde. Design-ul acestei ma șini a determinat pe cei mai mul ți manageri s ă
aleag ă clasa S drept ma șina anului 2001. Limuzina clasei A este unul dintre
cele mai vândute autoturisme datorit ă variabilit ății cât și multitudinii de
dot ări de serie și motoarelor cu care este echipat.
Autoturismul Mercedes 3 din clasa G este prin excelen ță o ma șin ă de
teren. Cabrioletul are ca dotare de serie un sistem electrohidraulic softtop.
Clasa G este singura ma șina de teren care utilizeaz ă un sistem de trac țiune
automat și un sistem de diferen țiale cuplabil manual. Ca dotare de serie are
un program electronic de comanda a stabilit ății ESP și un sistem de asisten ță

1 Idem
2 Ibidem
3 Reprezentan ța Mercedes-Benz, Bucure ști, 2005

84 a frân ării BAS. Ma șina este dotat ă standard cu un volan multifunc țional
care, pe timp de iarn ă, poate fi înc ălzit. Modelul are cinci variante de
motoare: trei pe benzin ă cu 6 sau 8 cilindri în V și dou ă motoare CDI.
Clasa M 1 include automobile de teren, dotate cu variabilita tea și
confortul limuzinelor(de exemplu: sistem automat d e climatizare, ac ționare
electrica în 4trepte pentru geamuri. Sistemul perma nent de trac țiune pe toate
rotile, cat și sistemul de trac țiune comandat electronic 4ETS faciliteaz ă
viteze reduse de urcare a rampei cu 10km/h. Clasa M ofer ă o gam ă de cinci
motoare deosebit de puternice. În cazul autoturisme lor ML 270 CDI și ML
400 CDI toate motoarele au fiabilitate ridicat ă. Noul motor pe benzina cu 6
cilindri în V cu care este dotat ML350 ofer ă 173kw(235CP). Ambele
motoare cu 8 cilindri au o putere deosebit ă: ML500 ofer ă 215kw(292CP) și
ML55 AMG,cu255kw(347CP) care accelereaz ă de la 0la 100km/h în
6,7secunde.
Coupé-ul sport al clasei C 2 p ăstreaz ă imaginea acestei clase, dar aduce
un plus de energie. Asemenea unui atlet în bloc-sta rt, capota este ap ăsat ă, iar
spatele are forma unei pene. Pentru a respecta ceea ce promite la prima
vedere, Coupé-ul sport este dotat cu ultima tehnolo gie a motoarelor cu
compresor sau a motoarelor CDI. Coupé-ul sport are cinci variante de
motoare, trei motoare pe motorina și doua pe benzin ă, din care trei motoare
cu compresor, un model în 4 cilindri cu injec ție direct ă (C200 CGI), cât și
noul model C32o V6 care dezvolta 160 kw la 5700 tur a ții/min. O premiera la
clasa coupé sport o reprezint ă noul C200 CDI cu 90kw la 4200 tura ții/min.
Motorul C30 CDI AMG de 170 kw atinge un cuplu maxim de 540 Nm.
Coupé-ul sport 3 poate fi dotat cu sistemul Sequentronic. Aceast ă cutie
de viteze cu 6 trepte a fost preluat ă de coupé de la ma șinile de curse DTM.
Pentru schimbarea treptei de vitez ă este de ajuns o u șoar ă atingere a
schimb ătorului de viteze, iar interiorul p ăstreaz ă linia sport: scaune sport,
componente de decor din aluminiu și un volan cu 3 spi țe.
Cu ajutorul pachetelor sport Evolution și Evolution AMG, care pot fi
livrate op țional, este pus în eviden ță dinamismul formelor. Coupé-ul ofer ă
multe dot ări, printre care ESP, sistem de asisten ță a frân ării și airbaguri
frontale, laterale, windowbaguri. Modelul poate fi dotat cu trap ă panoramic ă
din sticl ă, mai mare decât a trapelor glisante normale. Model ul SLK 4 este un
decapotabil care se poate transforma în coupé. Aces ta poate avea 4 motoare
deosebite: 3 motoare Kompressor cu puteri de la 120 pân ă la 260 kw și unul
cu 6 cilindri în V care ofer ă 160 kw. Un model sportiv este SLK32AMG, cu
motor cu compresor cu 6 cilindri în V, cu un cuplu maxim de 450 Nm. Un

1 Idem
2 Ibidem
3 Reprezentan ța Mercedes-Benz, Bucure ști, 2005.
4 Idem.

85 sentiment specific autoturismelor decapotabile ofer ă și scaunele sport,
ornamentele de aluminiu și instrumentele de bord placate cu crom. Ma șina
cu dou ă locuri este dotat ă cu ESP, airbaguri frontale și laterale și cu un
sistem de siguran ță care, în cazul unei r ăsturn ări, se activeaz ă instantaneu.
Pl ăcerea de a conduce este între ținut ă de o cutie manual ă de viteze cu 6
trepte u șor de ac ționat, de Tempomat, cât și din volanul îmbr ăcat în piele.
Modelul CLK este un coupé conceput în dou ă variante, Elegance și
Avantgarde pentru aceia care „iubesc via ța”. Modelul are linii fluide, iar
stâlpul B care desparte geamurile laterale nu afect eaz ă design-ul. Oferta este
generoas ă, începând de la motoarele pe motorin ă cu 5 cilindri, cum ar fi cel
care doteaz ă CLK 270 CDI (125kw), la noul motor pe benzin ă cu 6 cilindri
în V din dotarea modelului CLK 240 (125kw) și pân ă la modelul de top cu 8
cilindri în V, cum ar fi cel de pe CLK55 AMG9 cu pu terea de 270 kw și
cuplu maxim de 510Nm. Confortul este conferit de sp a țiul din interior mare.
Prin ac ționarea electric ă în 4 trepte, geamurile pot fi coborâte la maxim. N oul
sistem de acces la centurile de siguran ță , volanul multifunc țional îmbr ăcat în
piele, precum și computerul de bord contribuie la confortul pasage rilor.
Cabrioletul CLK 1 este un companion perfect, care ofer ă celor patru
pasageri iubitori de soare pl ăcerea aerului curat. La aceasta contribuie
multitudinea de dot ări de serie confortabile, cum ar fi: sistemul Easy Entry
care faciliteaz ă accesul la locurile din spate sau volanul multifun c țional
îmbr ăcat în piele. Printr-o simpl ă ac ționare, în 21 de secunde, cu ajutorul
sistemului Softtop (în negru, albastru sau gri), Me rcedesul se transform ă
într-un cabriolet confortabil. Geamurile laterale c u comand ă electric ă în 4
trepte sunt l ăsate în jos automat, la fel și tetierele (sunt ac ționate imediat în
sus ca protec ție în caz de r ăsturnare a ma șinii).
Programul de siguran ță în serie mai cuprinde, pe lâng ă airbaguri
laterale cap-torace special concepute pentru cabrio let, și airbaguri frontale,
ABS, ESP și BAS. Modelul CL 2 este suplu, cu un lux discret și un interior în
piele și lemn nobil. Cele 3 modele sunt foarte bine dotate : CL500 ofer ă 225
kw (306 CP) și un cuplu motor maxim de 460 Nm cu o cutie de vite ze 7G-
Tronic; CL600V12-biturbo, cu o putere de 368 kw la 800 Nm. Pentru un
design dinamic se recomand ă CL55. Sistemul de suspensii active tip Active
Body Control (ABC) ofer ă în timpul condusului sentimentul de siguran ță .
Suspensia activ ă de o țel, comandat ă electrohidraulic, ajut ă la atenuarea
mi șcărilor oscilatorii. Bordul autoturismului este prev ăzut cu o tehnologie
inteligent ă, cea mai nou ă genera ție a sistemului COMAND cu unit ăți DVD și
CC (inclusiv sistemul de navigare cu DVD la CL600) , un sistem de asisten ță
a parc ării (PARKTRONIC), iar op țional este disponibil sistemul de reglare a
distan țelor (DISTRONIC).

1 Ibidem.
2 Reprezentan ța Mercedes-Benz, Bucure ști,2005

86 Mercedes SL 1 este o ma șin ă sport dotat ă cu tehnic ă de vârf, prima
cutie automat ă cu 7 trepte, 7G-TRONIC. Plafonul SL-ului reprezint ă o
solu ție tehnic ă: în 16 secunde ma șina decapotat ă se transform ă într-un coupé
închis ermetic care ofer ă confortul. În func ție de motor, SL se prezint ă în mai
multe modele: SL500 cu 225 KW (306 CP); SL55AMG cu 368 kw (500 CP)
și noul model, SL600 cu 12 cilindri. Modelul SL350 2 cu 180 kw (245CP)
este dotat cu sistemul SEQUENTRONIC ac ționat de pe volan, în maniera
ma șinilor de curse. Pentru perfec țiunea condusului este responsabil ă tehnica
de vârf: sistemul activ de suspensii Active Body Co ntrol (ABC) care
atenueaz ă mi șcările oscilatorii; sistemul electrohidraulic de frân are
Sensotronic Brake Control (SBC) care reduce sim țitor distan ța de frânare, iar
frânarea în curbe a devenit mai sigur ă prin distribuirea egal ă a for ței de
frânare pe toate rotile. Func ția SBC-Hold din dotarea standard dac ă este
activat ă, împiedic ă rularea înapoi a ma șinii în ramp ă, în timp ce SBC-Stop
frâneaz ă continuu ma șina în mi șcare prin ac ționarea manetei de selec ție a
Tempomatului. Sistemul SBC lucreaz ă, de asemenea, împreun ă cu
programul electronic de stabilitate (ESP). Practic, un sistem computerizat de
diagnoza coordoneaz ă tehnica atât de sofisticat ă, care pân ă acum era folosit ă
numai în industria aeronautic ă.
Al ături de limuzinele clasice A, C, E și S-CLASS se preconizeaz ă
apari ția a 6 modele grupate într-o gam ă alternativ ă. Mercedes a prezentat la
Detroit o nou ă evolu ție a studiului GSP (GRAND SPORT TOURER) mai
aproape de versiunea de serie care va purta numele de R-CLASS. Modelul
R-CLASS va fi un crossover de 5,15 m lungime, cu șase locuri individuale
dispuse pe trei rânduri, care combin ă patru automobile într-unul singur:
limuzin ă, break, van și SUV. Design-ul este dinamic, conferind modelului R-
CLASS o elegan ță sportiv ă.
Clasificarea tradi țional ă de VAN nu mai este valabil ă în privin ța
caroseriei, dar modularitatea caracteristic ă monovolumelor se va p ăstra.
Modelul va fi dotat cu o central ă de comand ă „COMAND” 3, încadrat ă de
ornamente din aluminiu sau lemn exotic. Cutia de vi teze, cu o comand ă
„shift-by-wire” este amplasat ă la o manet ă de pe volan. Schimb ătorul clasic
dispare, fiind înlocuit cu un levier pe coloana vol anului și butoane pe volan
pentru schimbarea manual ă a treptelor. Prin echipare și lux, modelul se
apropie de S-CLASS, iar prin transmisia integral ă, suspensie pneumatic ă și
caroserie autoportant ă se apropie de varianta urm ătoare a modelului ML-
CLASS, disponibile și la noul model G-CLASS. Exist ă o asem ănare cu S-
CLASS și anume op țiunea pentru dou ă ampatamente diferite: o variant ă
scurt ă (4,9 m lungime) și o variant ă lung ă (5,15 m lungime).

1 Idem
2 Ibidem
3 Reprezentan ța Mercedes-Benz, Bucure ști,2005

87 Ca motoriz ări, R-CLASS 1 va beneficia de nout ățile Mercedes în
domeniu, și anume: va renun ța la solu ția cu trei supape/cilindru, care s-a
dovedit a fi ineficient ă. De asemenea, va debuta o nou ă genera ție de motoare
pe benzin ă V6 și V8, cu patru supape/cilindru; versiunea V6 de 3,5 l și 272
CP; va avea un cuplu maxim de 350 Nm între 2500 și 5000 rpm.
Tot în configura ția V6, cu cilindree cuprins ă între 2,4 și 3,7 l se
preconizeaz ă și alte variante. Motoarele V8 care vor dezvolta pân ă la 400 CP
vor fi asamblate împreun ă cu motoarele V6 și, într-o etap ă de dezvoltare
ulterioar ă, vor dispune de injec ție direct ă de benzin ă.
Un alt sistem cu șanse mari de a intra în produc ția de serie, în viitorul
apropiat este GST 2 cu propulsie hibrid ă. Ca și la Toyota Prius, motorul
conven țional a fost cuplat cu unul electric. Dac ă la Toyota Prius combina ția
este motor pe benzin ă – motor electric, Mercedes a preferat solu ția Diesel-
motor electric; motorul V8 Diesel de 250 CP/184 Kw de la S-CLASS a fost
cuplat cu un motor electric de 50 Kw. Rezultatul es te un grup motopropulsor
de 234 Kw și un cuplu maxim de 860 Nm. Mercedes consider ă c ă, datorit ă
folosirii acestei combina ții hibride, consumul de motorin ă va sc ădea cu 20%.
De asemenea, va ap ărea varianta Diesel de motor atât pentru V6, cât și
pentru V8, care vor înlocui variantele cu 5 și 6 cilindri în linie. Mercedes a
prezentat un GST cu propulsie hibrid ă Diesel-motor electric și acest sistem
are șanse mari de a intra în produc ția de serie în viitorul apropiat. Astfel,
motorul V8 Diesel de 25 CP/184 Kw de la S-CLASS cup lat cu un motor
electric de 50 Kw va genera un grup motopropulsor d e 234 Kw. Programul
prevede, într-o prim ă faz ă, o versiune comercial ă hibrid ă cu motor pe
benzin ă-motor electric, care va ap ărea în SUA în anul 2005.
Din prim ăvara anului 2005 se vor livra și primele modele R-CLASS 3
cu propulsie clasic ă Diesel sau pe benzin ă. Aceast ă nou ă strategie a
întreprinderii Mercedes se va reflecta în practicar ea unor pre țuri mai mici,
îndeosebi la segmentele de autoturisme off-road-uri și minivanuri.
O continuare a ideii de la GST, dar cu mijloace mai modeste este
COMPACT SPORTS TOURER (CST). Platforma tehnic ă este furnizat ă de
noul A-CLASS. Neschimbat conceptual, CST urmeaz ă s ă devin ă un
monovolum compact foarte atractiv, care va avea o v ersiune de vârf cu motor
turbo pe benzin ă de 190 CP.
Mercedes va oferi un concurent pentru BMW X3, proie ctul având
denumirea generic ă de SPORTS UTILITY TOURER (SUT) și se va realiza
în cooperare cu partenerul de concern Mitsubishi. E l se bazeaz ă tehnic pe C-
CLASS și va intra în curs ă la începutul anului 2005, echipat cu trac țiune
integral ă. Litera de simbol posibil ă este „D” pentru Clasa D.

1 Idem
2 Ibidem
3 Reprezentan ța Mercedes-Benz, Bucure ști,2005

88 Viitorul model Mercedes A-CLASS 1 care va fi prezentat la Salonul
Auto de la Paris va avea un design al spatelui mai dinamic decât modelul
tradi țional, cu o lunet ă care se prelunge ște pe laterale și stopuri înguste. Va fi
prezentat, de asemenea, un nou model „SPORT COUPÉ ” care va înlocui
modelul cu ampatament standard din oferta actual ă, iar modelul cu 5 u și va
lua locul variantei cu ampatament m ărit, fiind lansat ă în acela și timp o
versiune monovolum. Ca și la modelul actual, se va p ăstra structura tip
sandwich cu trenul de rulare sub podea, iar motoriz ările vor fi acelea și, cu
men țiunea c ă versiunea AMG cu suspensie sport și look AMG va ap ărea
doar sub form ă de SPORT COUPÉ .
Un nou model ML-CLASS este programat s ă apar ă în anul 2006 și va
avea o lungime de circa 4,85 m, o gard ă la sol mai mare și f ără diferențiale
blocabile. Firma Mercedes realizeaz ă modele caracterizate prin armonia om-
ma șin ă, noua versiune SL 55 AMG reu șind s ă combine tehnologia avansat ă
cu un design sportiv, cu luxul și confortul unui roadster. Interiorul elegant
este învelit în piele special ă perforat ă și îmbin ă aspectele luxoase (piele,
lemn) cu cele sport (pedale de aluminiu, imita ție de carbon) într-un dozaj
studiat, ce avantajeaz ă, în final, luxul și ofer ă astfel toat ă gama de facilit ăți:
GPS, clim ă, multe airbaguri (cele din fa ță adaptative) PARKTRONIC,
computer de bord, senzori de ploaie, scaune cu un s istem audio-video
performant cu CD/DVD, display-uri. Ma șina este foarte rigid ă și în varianta
decapotabil ă, din cauza greut ății mari (1955 kg). La viteze mari, frânele sunt
bine dozate datorit ă noii tehnologii‚ pentru c ă, în mod revolu ționar, pedala de
frân ă nu mai are leg ătur ă mecanic ă cu pompa, ci totul se transmite prin
intermediul unor capt ări la un dispozitiv electronic.
O variant ă original ă a autoturismului Mercedes este E 500 2,
caracterizat ă printr-o linie echilibrat ă, clasic ă și elegant ă, armonie, vitez ă,
putere. Nu epateaz ă prin temperament sportiv, se porne ște ap ăsând butonul
amplasat pe levierul schimb ătorului de viteze și este silen țioas ă în ciuda
motorului puternic de 4966 cmc. Este prev ăzut cu un sistem electronic de
asisten ță , E-CLASS fiind singurul model din gama Mercedes la care se poate
dezactiva ESP f ără ca acesta s ă intervin ă în situa ții-limit ă.
Ținuta autoturismului la drum este corect ă, nu are reac ții imprevizibile
nici în cazul brusc ării comenzilor. Confortul este la superlativ, to ți ocupan ții
ma șinii având suficient spa țiu, locurile din fa ță beneficiind de reglaje
complete. Sistemul de aer condi ționat poate asigura patru zone climatice cu
temperaturi diferite în interiorul ma șinii.
A fost lansat ă pe pia ță o nou ă crea ție a întreprinderii Mercedes, model
A-CLASS 3, care este a doua genera ție de clas ă compact ă declinat ă în

1 Idem
2 Reprezentan ța Mercedes-Benz, Bucure ști, 2005
3 Idem

89 premier ă și în versiune cu 3 u și, extrem de prizat ă de segmentul de
cump ărători femei (40% dintre clien ți). Noua crea ție, ținând cont de
feedbackul clien ților primei genera ții, a modificat dimensiunile exterioare
care au crescut, oferind spa țiu mai mult în habitaclu. Portbagajul și-a m ărit
volumul și se poate extinde de la 435 la 1485 l. La versiune a cu 5 u și a
sistemului EASY-VARIO-PLUS, care permite scoaterea scaunelor din spate
și din fa ță , se ob ține un spa țiu extins de 1995 l. Versiunea cu 3 u și va avea un
interior confortabil, spa țios, atât în zona capului, cât și în zona picioarelor,
accesul la zona din spate fiind un pic anevoios. Fa ță de versiunea anterioar ă,
are o ergonomie bun ă și calitatea materialelor crescut ă. Noul A-CLASS se
prezint ă într-o ofert ă de motoriz ări compus ă din trei versiuni Diesel CDI
(160 CDI de 82 CP; 180 CDI de 109 CP; 200 CDI de 14 0 CP) și patru
versiuni pe benzin ă (A 150 cu 95 CP; 170 cu 116 CP; A 200 cu 136 CP; A
200 Turbo cu 193 CP). Op țional ă, pentru toate variantele, este transmisia
AUTRONIC, o premier ă pentru un autoturism Mercedes-Benz. Alte op țiuni
sunt cutiile clasice cu 5 sau 6 trepte. La capitolu l securitate, s-a mers pe
structura sandwich, care permite deplasarea motorul ui și a transmisiei pe sub
locurile din fa ță în caz de impact frontal, ceea ce determin ă diminuarea
riscului de accident. Industria de autoturisme din Germania a trecut
autoturismul BMW 1 marca Premium în segmentul compact al pie ței auto,
segment destinat, în general, m ărcilor de volum. A ap ărut astfel cel mai mic
BMW seria 1, caracterizat printr-o construc ție în aluminiu și o țel. Pentru
prima dat ă în clasa compact ă a fost utilizat ă transmisia spate, al ături de
distribu ția ideal ă a greut ății 50:50, între pun țile fa ță și spate, toate acestea
concurând la o reac ție foarte bun ă a ma șinii la schimb ările bru ște de direc ție,
propice unui stil de condus sportiv. Indiferent c ă este pozi ționat în clasa
compact ă sau în segmentul limuzinelor de lux, un BMW trebui e s ă includ ă,
potrivit inginerilor germani, toate nout ățile în domeniu. Astfel, ABS-ul și
DSC-ul includ subsisteme (ASC, DBC, EBD, CBC) care îi ajut ă atât pe
șoferii experimenta ți, dar și pe cei mai pu țin experimenta ți. Autoturismul este
dotat cu sistemul IDRIVE și sistemul de naviga ție. Prev ăzut cu 4 motoriz ări
– 2 Diesel și 2 pe benzin ă – BMW seria 1 va fi lansat oficial în toamna
acestui an la Salonul Auto de la Paris.
Dup ă debutul mondial cu 645 CI, firma BMW prezint ă versiuni de
autoturisme cu o cilindree mai mic ă. Astfel, varianta 630 I propune un
propulsor de 3,0 l care dezvolt ă 258 CP la 6600 rpm și un cuplu maxim de
300 Nm, disponibili de la 2500 pân ă la 4000 rpm. Pentru varianta COUPÉ
cu un motor de 3000 cmc, performan ța este de 6,5 secunde sprint de la 0-100
km/h și 6,9 secunde pentru varianta CABRIO. Firma BMW vin e cu o nou ă
provocare BMW Alpina-B7 care este cea mai rapid ă limuzin ă din lume.

1 Reprezentan ța BMW, Bucure ști, 2005

90 Marca bavarez ă poate rula cu 298 km/h, are 400 CP, un cuplu motor de 700
Nm, disponibil între 3000 și 6000 rpm. Performan ța este de 4,8 secunde
sprint de la 0-100 km/h iar habitaclul este persona lizat.
În perspectiv ă, firma bavarez ă BMW va lansa noua limuzin ă M5,
programat ă pentru ianuarie 2005. Performan țele tehnice sunt concretizate în
urm ătoarele: motor V10, 507 CP, 520 Nm, 250 Km/h (vitez ă limitat ă
electronic), 100 Km/h vor fi atin și în 4,7 secunde, iar în cazul în care
limitatorul electronic de vitez ă ar fi eliminat, BMW sus ține c ă limuzina ar
putea rula cu 328 Km/h.
Unul dintre cele mai sigure autoturisme din clasa s a este
VOLKSWAGEN GOLF, care a primit punctajul record pen tru siguran ță în
urma rezultatelor testelor EURONCAP. Nici un alt au toturism nu a mai
ob ținut rezultate atât de bune la categoriile siguran ță la impact, protec ția
pietonilor și protec ția copilului. Noul VWGOLF a ob ținut și un maximum de
5 stele pentru protec ția pasagerilor la testele de impact frontal și lateral.
Punctajul maxim pentru protec ția copilului a fost ob ținut datorit ă sistemului
Isofix de ancorare a scaunului pentru copil și existen ței centurii superioare
suplimentare. În cazul unui eventual accident în ca re ar fi implica ți pietoni,
zonele de deformare flexibil ă din fa ță , combinate suplimentar cu o bar ă-
tampon diagonal ă, reduc considerabil riscul r ănirilor (tabel nr. 21).

Tabel nr. 21

Rezultatele testelor EURONCAP ob ținute la categoriile siguran ță
la impact, protec ția pietonilor și protec ția copilului, în anul 2004

Model Protec ție
pasageri Protec ție
copii Protec ție
pietoni
PEUGEOT 407 5 stele 4 stele 2 stele
SAAB 9-3 5 stele 3 stele 2 stele
TOYOTA PRIUS 5 stele 4 stele 2 stele
VOLVO S 40 5 stele 4 stele 2 stele
OPEL/VAUXHALL ASTRA 5 stele 4 stele 1 stele
RENAULT MEGANE 5 stele 3 stele 2 stele
VW GOLF 5 stele 4 stele 3 stele
HONDA JAZZ 4 stele 3 stele 3 stele
TOYOTA COROLLA 5 stele 4 stele 2 stele
FIAT DOBLO 3 stele 3 stele 2 stele
BMW Z4 4 stele – 2 stele
OPEL/VAUXHALL TIGRA 4 stele – 2 stele
Sursa: Revista Pro Motor nr. 8/2004.

91 În avangarda luxului se situeaz ă și Lamborghini, care pune în eviden ță
evolu ția industriei de automobile din ultimii 15-20 de an i. Bordul este
complet computerizat, dar excesiv de masiv, cu un d esign care nu are nimic
comun cu exteriorul suplu, aerodinamic.
Pe pie țele vest-europene, dup ă succesul modelului Fiat Panda, a fost
lansat modelul Fiat MPV IDEA, care a p ătruns și în România. Acronimul
„IDEA” deriv ă de la „Inteligen ță , Design, Emo ție și Arhitectur ă”, elemente
care au stat la baza proiect ării și dezvolt ării produsului. Noul model are un
design pl ăcut, omogen, f ără muchii ascu țite, nu este agresiv și prezint ă noile
elemente de familie Fiat, cum ar fi grila radiatoru lui, subliniat ă de dou ă
elemente cromate. Suprafa ța vitrat ă, impresionant ă, î ți d ă posibilitatea s ă
admiri peisajul în timpul rul ării și s ă beneficiezi de mult ă lumin ă în interior,
caracterizat prin multiple spa ții de depozitare. În ceea ce prive ște partea
mecanic ă, Fiat va dota gama de modele cu dou ă motoare pe benzin ă (1,2 și
1,4 l) și cu dou ă pe motorin ă (1,3 și 1,9 l). Interesant ă este tehnologia
multijet, extrem de silen țioas ă la ralanti. Pentru aceste calit ăți, micul
propulsor va fi cump ărat și de concernele GM și BMW. Modelul Fiat MPV
este dotat cu 6 airbaguri, senzori de ploaie și parcare, centuri pretensionate, 3
centuri în 3 puncte pe bancheta din spate, ABS și EBB și are alte atuuri
caracteristice claselor superioare, care asigur ă confortul și securitatea
pasagerilor.
În tendin ța actual ă de realizare a unui produs global se înscrie și
NOVITEC care este interpretarea german ă a autoturismului FERRARI F1
360 MODENA. Pentru atingerea performan țelor sportive, motorul a fost
dotat cu 2 turbocompresoare ce ofer ă o presiune de supraalimentare de 0,61
bar, intercoolere r ăcite cu ap ă, galerii de admisie și evacuare reproiectate,
admisii noi de aer, noi injectoare și o nou ă diagram ă pentru motor. În aceste
condi ții, puterea maxim ă a crescut de la 606 CP la 8600 rpm, cuplul motor
este de 615 Nm la 6250 rpm, viteza maxim ă este de 344 Km/h (în condi țiile
utiliz ării unei cutii de viteze NOVITEC), iar viteza de la 0-100 Km/h se
atinge în 3,7 secunde. Pentru acest motor, germanii au conceput o nou ă
caroserie și au f ăcut câteva concesii luxului și confortului, capitonând pe
alocuri interiorul cu piele.
La începutul anului 2005 va fi lansat pe pia ța SUA primul A3
SPORTBACK realizat de AUDI. Modelul se remarc ă în primul rând prin
noua gril ă a radiatorului de tip cascad ă. L ămpile spate sunt și ele noi și
confer ă o linie asem ănătoare cu ALFA ROMEO. Astfel, structura atletic ă se
pretează la o serie de tunninguri (jante mai late, spoilere ). Motorul este cu 16
valve de 2,0 l, 4 cilindri turbo, FSI (fuel stratif ied injection) de 200 CP și 280
Nm (disponibili între 1800 și 5000 tura ții). Acest motor va echipa și
versiunile americane ale câtorva modele ale concer nului VW: JETTA V,
GOLF V, GOLF VGTI și PASSAT. Motorul este pus în valoare de variantele
de cutie (manual ă, tiptronic sau DSG – o cutie absolut inovatoare, c are va

92 amortiza smuciturile ambreiajului), în 6 trepte cu op țiuni pentru transmisie
integral ă, ridicând astfel performan ța la nivelul unui prototip sportiv cu 7
secunde necesare pentru a atinge 100 Km/h și o vitez ă maxim ă de 234 Km/h.
Prin caroseria noului autoturism A3 SPORTBACK, firm a AUDI
define ște un nou segment din clasa compactelor premium – a mestec între un
coupé și o berlin ă cu 5 u și. O caracteristic ă a modelului este acoperi șul
„OPEN SKY” destinat s ă ofere o deschidere cât mai mare pasagerilor.
Modelul va fi prezentat în mai multe versiuni: ATTR ACTION, AMBITION
și AMBIENTE, fiecare țintind c ătre un anumit client, dornic fie de un
comportament sportiv, fie de unul elegant.
TOYOTA MOTOR CORPORATION 1 este cel mai mare produc ător
japonez de automobile și al treilea mare produc ător de automobile din lume
cu 57 de fabrici r ăspândite în 27 de ță ri. Pia ța nord–american ă a fost deja
cucerit ă de TOYOTA, modelul CAMRY fiind cea mai vândut ă ma șin ă în
SUA cu peste 5 milioane buc ăți. Începând cu anul 1963 când TOYOTA a
pătruns pe pia ța din Danemarca, pia ța european ă a devenit din ce în ce mai
importantă pentru TOYOTA, Europa fiind locul în care tr ăiesc cei mai
sofistica ți clien ți ai industriei auto mondiale, iar România 2 nu face excep ție.
Cele mai noi modele TOYOTA YARIS, COROLLA și AVENSIS
sunt proiectate special pentru pia ța european ă, fiind create sa satisfac ă
cerin țele unui consumator din ce în ce mai preten țios. Aceast ă aten ție
special ă acordat ă clien ților europeni se reg ăse ște în rezultatele studiului JD
POWER din 2002 și 2003, ce plaseaz ă TOYOTA pe primul loc în
clasamentul privind satisfac ția oferit ă de diverse m ărcii de automobile
proprietarilor lor. TOYOTA MOTOR COMPANY a avut ca scop principal
de a oferi cump ărătorilor de automobile calitate superioara și servicii
deosebite, rezultat reflectat în vânz ările realizate de-a lungul istoriei.
Modelul AVENSIS a fost prima ma șin ă proiectat ă în Japonia pentru
europeni și, începând cu anul 1998, construit ă în prima fabric ă TOYOTA din
EUROPA, în Marea Britanie. Noul model AVENSIS 3 a fost proiectat,
dezvoltat și testat în Europa. La acest proiect au lucrat pest e 3500 speciali ști
pentru a crea un autoturism care este un triumf al aten ției pe care TOYOTA o
acorda detaliilor. Cel mai mic detaliu a fost testa t de 27.000 de ori înainte de
intrarea în produc ție. Prototipul acestui model a fost testat pe 64.00 0 km pe
șoselele Europei. Pe linia de produc ție s-au efectuat peste 1.000.000 de teste.
Aceast ă calitate face din AVENSIS prima ma șin ă, din clasa mic ă, care a
ob ținut 5 stele, cu 34 de puncte din 36 posibile, la t estele efectuate de
EURONCAP în noile condi ții, mult mai severe. Pia ța european ă beneficiaz ă
de experien ța și de calitatea specifice autoturismului TOYOTA, pia ța

1 Date de la reprezentan ța Toyota România, 2005.
2 Idem
3 Ibidem

93 autoturismelor din România fiind o pia ță -țint ă important ă pentru Japonia.
Astfel, TOYOTA ROMANIA s-a dezvoltat an de an, ajun gând ast ăzi la o
important ă cot ă de pia ță . Fiabilitatea și durabilitatea modelelor TOYOTA
sunt renumite, iar calitatea este de necontestat. Y ARIS 1 este un punct de
referin ță pentru TOYOTA, fiind primul model dezvoltat și construit în
întregime în Europa. Modelul a fost proiectat din i nterior c ătre exterior,
având ca referin ță conduc ătorul auto și pasagerii. Modelul YARIS sfideaz ă
logica în sensul c ă, aparent mic, este foarte spa țios, elegant, dar este practic,
economic, dar puternic, u șor, dar sigur. În anul 2000, TOYOTA YARIS a
fost desemnat ă “Ma șina anului” în Europa, iar în 2002 a fost “Cea mai bun ă
ma șin ă din clasa mic ă “în Marea Britanie și Germania, conform studiului
realizat de institutul independent JD POWER. În anu l 2000, YARIS a ob ținut
29 de puncte la testele realizate de EURONCAP, fiin d cea mai sigur ă ma șin ă
din clasa mic ă. Modelul TOYOTA COROLLA (aflat ă la o nou ă genera ție)
este cea mai popular ă ma șin ă din istoria automobilului. Lansat ă în 1966,
COROLLA 2 este produs ă în 15 ță ri, pe 5 continente și vândut ă pe 140 de
pie țe din lume. Aflat ă la o nou ă genera ție, TOYOTA COROLA este cea mai
bine vândut ă ma șin ă din lume, vânz ările modelului reprezentând mai mult
de 20% din totalul de ma șini TOYOTA vândute anual în lume. Modelul
COROLLA lansat în anul 2002 a fost proiectat specia l pentru pia ța
european ă, fiind conceput și construit integral în Europa. Cerin țele
consumatorilor sofistica ți au dus la apari ția unei ma șini rafinate și, în acela și
timp, robust ă și compact ă. Modelul este realizat în trei variante de caroser ie –
SEDAN, HATCHBACK și VERSO – care se îmbin ă perfect cu noile
motoare VVT-i pe benzin ă sau cu ingeniosul Diesel D-4D, motoare ce
respect ă normele Euro 4, norme intrate în vigoare începând cu anul 2005.
Odat ă cu lansarea RAV4, în anul 1994, Toyota a marcat o nou ă evolu ție a
pie ței auto, prin apari ția unui nou segment denumit SUV (SPORT UTILITY
VEHICLE). Fiind primul SUV din istoria industriei a uto, RAV4 este o
ma șin ă în care se împletesc armonios inova ția, stilul și performan ța.
Ingeniosul sistem de trac țiune integral ă, agilitatea și manevrabilitatea
deosebite au f ăcut din noua versiune RAV4 cel mai popular SUV din
Europa, cu peste 100.000 buc ăți vândute doar în anul 2002. În prezent, unul
din patru autoturisme de teren vândute în Europa 3 este TOYOTA RAV4.
TOYOTA CELICA este unul din cele mai populare coupé uri sportive
ale lumii, cu peste 4 milioane de unit ăți vândute. Calit ățile sale s-au
concretizat în cele 43 de victorii, 4 titluri de pi lo ți și 3 titluri la constructori în
Campionatul Mondial de Raliuri. De și, nervoasa TOYOTA CELICA este o
ma șin ă care r ăspunde extrem de prompt la comenzi.

1 Ibidem
2 Reprezentan ța Toyota România, Bucure ști, 2005
3 Idem

94 Modelul MR2 1, roadsterul unic al Toyota, a fost creat în 1985 p entru a
acoperi nevoile celor care iubesc viteza și senza ția inegalabil ă de libertate pe
care o d ă condusul unei ma șini decapotabile. Cutia manual ă sau cea
secven țial ă în 6 trepte sporesc performan țele noului MR2, iar r ăspunsul
prompt dat de volan convinge ca autoturismul este d ocil. Cu o accelera ție de
la 0 la 100km/h, noul model MR2 are trac țiunea pe spate și motorul amplasat
central pentru a spori pl ăcerea inconfundabil ă a conducerii unei ma șini sport.
La sfârșitul anului 2002 a fost lansat noul autoturism de t eren japonez, cu
ocazia Salonului Auto de la Geneva.
În cei 51 de ani, LAND CRUISER si-a construit o rep uta ție solid ă în
ceea ce prive ște fiabilitatea, durabilitatea și capacit ățile unui autoturism ie șite
din comun. Reputa ția de cea mai apreciat ă ma șin ă de teren din lume se
reflect ă în vânz ările de peste 4 mil. de buc ăți, fiind prezent ă în peste 127 de
ță ri ale lumii, putând fi întâlnit la Polul Sud sau î n de șertul Sahara. Astfel,
Land Cruiser este o legend ă indestructibil ă, care a intrat în Cartea
Recordurilor. În anul 2004, Land Cruiser a primit c el de-al nou ălea titlu,
„Ma șina de Teren a anului”, decernat de prestigioasa pu blica ție “4×4
Magazine”. Robustul LAND CRUISER 100 ofer ă conduc ătorului auto și
pasagerilor condi ții ce amintesc mai degrab ă de o limuzin ă decât de o ma șin ă
făcut ă s ă str ăbat ă mun ții. Echipat în varianta de top cu sisteme audio ext rem
de performante și cu sistem integrat de naviga ție, LAND CRUISER 100 nu
renun ță îns ă la calit ățile de ma șin ă de teren care au f ăcut faima întregii game
de autoturisme.
În elita fabrican ților de autoturisme din SUA se înscrie FORD
MOTOR COMPANY 2 care, pe parcursul unei perioade de 100 de ani, a avut
preocuparea de a crea vehicule inovatoare și de a pune la dispozi ția
consumatorilor tehnologie de ultim ă or ă. În 2004 Ford a intrat în al doilea
secol de existen ță și își propune s ă continue tradi ția de a produce
autovehicule, camioane și avioane. Începând cu legendarul Model T 3 –
ma șina care a pus lumea pe ro ți, câștig ătorul GT40 al premiului cursei de la
LE MANS de la mijlocul anilor ’60 – nu numai c ă a dep ăș it orice record în
domeniu, dar a pus și „istoria pe ro ți”. Acest model, foarte robust și versatil,
a schimbat imaginea nu numai a Statelor Unite, locu l s ău de origine, dar și a
întregii lumi. Prin tehnologia sa, autoturismul For d este un produs ecologic.
Firma și-a propus s ă g ăseasc ă solu ții noi prin crearea unor tehnologii care s ă
reduc ă impactul nociv asupra mediului. Modelul FORD FOCUS FCV 4 este
considerat cel mai ecologic vehicul conceput de For d, având gradul de emisii
egal cu zero, creat pentru a demonstra fiabilitatea tehnologiei fuel-cell. De și

1 Ibidem
2 Date de la SC ROMCAR SRL, Reprezentant General FOR D pentru România, 2004.
3 Idem
4 Ibidem

95 este un hibrid rezultat din îmbinarea vehiculelor e lectrice și a celei mai bine
vândute ma șini din lume, modelul FORD FOCUS FCV este un exempl u
reprezentativ în intuirea direc ției tehnologiei moderne. Firma Ford adopt ă
strategii de distribu ție și financiare diferen țiate de la o țar ă la alta.
Un alt model este robustul FORD FUSION 1, cu 5 u și, având
caracteristica adapt ării cu u șurin ță la provoc ările din traficul urban. Spa țiul
interior cu pozi țiile scaunelor în ălțate este ingenios gândit pentru o familie de
cinci adul ți. Ford Fusion a fost creat în 3 variante diferite: Ambiente – model
contemporan; Comfort – cu mult ă personalitate; Ghia – pentru preten țiile cele
mai rafinate. Motoarele noului Ford Fusion, prev ăzute cu multivalve, pe
benzin ă și common-rail diesel, ofer ă performan ță și eficien ță . Transmisia cu
5 trepte, deosebit de accesibil ă este standard, iar pentru anumite modele este
disponibil ă noua transmisie Durashift EST. Aceast ă transmisie ingenioas ă
las ă conduc ătorului auto libertatea s ă aleag ă între un stil de condus sportiv și
unul relaxant. Suspensiile absorb toate șocurile generate de denivel ările
drumului, iar Programul Electronic de Stabilitate ( ESP), op țional, dă
posibilitatea men ținerii ma șinii pe șosea cu u șurin ță . Pentru o parcare facil ă
s-a prev ăzut un sistem de direc ție asistat ă extrem de eficient. Ford Fusion, un
autoturism care s-a n ăscut prin contopirea unor idei noi cu influen țe
contemporane, are un exterior robust, o manevrabili tate accesibil ă cu un
spa țiu interior generos. Familia de autoturisme Focus v a avea un nou
membru odat ă cu lansarea modelului FORD FOCUS C-MAX 2, care
stabile ște noi standarde la nivelul clasei sale. Manevrabil itatea de cel mai
înalt nivel, calitatea exemplar ă, performan țele deosebite și stilul dinamic se
îmbin ă cu ambian ța interioar ă unic ă și multifunc țională. Modelul FORD
FOCUS C-MAX se prezint ă în 3 variante caracterizate prin aceea și
concep ție, diferen țiate fiind doar detaliile: Ambiente, Trend și Ghia. În orice
variant ă, prin designul elegant, flexibil, modern și accentele luxoase modelul
se adapteaz ă perfect la nevoile diferen țiate ale cump ărătorilor, fiind conceput
pentru a îmbun ătăți stabilitatea vehiculului pe traiectoria șoselei și confortul
la rulare; avantajele acestui sistem ies în eviden ță în mod special la viraje, la
accelera ție și la frânare. Gama de motoare agile și rafinate cuprinde dou ă
motoare diesel de 1.6 l și 109 CP sau 2.0 l și 106 CP. DURATRORQ TDCi
și dou ă pe benzin ă și 100 CP și 1.8 l, 120 CP DURATEQ. Motoarele sunt
cuplate fie cu o transmisie manual ă cu 5 sau 6 trepte, fie cu noul tip
CONSTANTLY VARIABLE AUTOMATIC TRANSMSSION (transmis ie
automat ă cu varia ție continu ă – CVT) – toate ac ționate prin intermediul unui
schimb ător de vitez ă ergonomic amplasat pe plan șa de bord.
Sistemul INTELLIGENT PROTECTION SYSTEM (SISTEMUL
INTELIGENT DE PROTEC ȚIE) este format dintr-o re țea de senzori

1 Reprezentant General FORD pentru România, 2004.
2 Idem

96 amplasa ți în puncte-cheie care supravegheaz ă permanent șoferul și pasagerii.
Dac ă ace știa sunt amenin țați de vreun pericol, sistemul evalueaz ă gravitatea
incidentului și activeaz ă sistemul de securitate corespunz ător într-o frac țiune
de secund ă. Sistemul IPS include airbaguri laterale (standard pentru
Ambiente) și airbaguri pentru cap (standard pentru Trend și Ghia). De
asemenea, modelul este prev ăzut cu un sistem de imobilizare a motorului
împotriva furtului cu o suit ă de inova ții tehnice prezente pe gama de modele.
FORD demonstreaz ă c ă stilul, pl ăcerea de a conduce, siguran ța și tehnologia
se pot completa între ele.
De la modelul T la MUSTANG 1, în ultima sut ă de ani Ford a fabricat
unele dintre cele mai cunoscute modele europene. Fo rd a început noul
mileniu cu promisiunea c ă în urm ătorii 5 ani va prezenta 45 de modele noi.
Începând cu dinamicul FOCUS C-MAX și continuând cu prototipul FORD
VISOS, firma acoper ă cu succes noi zone pline de interes pentru zona au to.
Noua genera ție a tehnologiei diesel este concentrat ă în modelul FORD
DURATRORQ TDCi 2. Inventivul sistem ”NOISE REDUCTION
TECHNOLOGY” – sistem de reducere a zgomotului – adu ce performan țele și
nivelul sonor al modelului diesel la nivelul unui m otor pe benzin ă. Calit ățile
sale dinamice sunt impresionante, ofer ă puteri indiferent dac ă se conduce la
tura ții joase sau ridicate, moment în care intr ă în func țiune sistemul
“overboast”, care faciliteaz ă dep ăș irile dificile. Noul motor TDCi asigur ă
economia de combustibil cu respectarea normelor eur opene pentru emisii
Euro 4, cu maximum de eficien ță și minimum de uzur ă. Modelele de
performan ță FOCUS ST și FOCUS RS se bucur ă în continuare de un mare
succes. FORD FOCUS s-a dovedit a fi un competitor d e temut în
Campionatul Interna țional de Raliuri, iar echipa FORD a intrat din nou în
competi ția de Formula 1 în parteneriat cu Jordan Grand Prix Team. Începând
cu 2004, FORD va produce într-un num ăr limitat pentru Europa modelul
FORD GT 3 – inspirat de istoricul GT-40. Prezentat la Salonu l AUTO de la
Frankfurt în anul 2003, modelul FORD VISOS, automob il al viitorului,
reprezint ă un mix reu șit între o puternic ă ma șin ă sport și un luxos automobil
de croazier ă. Datorit ă sistemului „ACTIVE SAFACING”, FORD VISOS î și
poate modifica silueta devenind mai aerodinamic pri n deta șarea par țial ă din
caroserie a eleronului și a elementelor defectuoase fa ță și spate. Acestea se
retrag automat în caroserie atunci când nu mai sunt necesare. Practic, ,FORD
VISOS” reprezint ă o nou ă tendin ță în designul automobilelor din aceast ă
clas ă. Motorul modelului FOCUS FUELL CELL 4 este deja opera țional și
ofer ă reduceri de combustibil aproape la jum ătate fa ță de motoarele

1 Reprezentant General FORD pentru România, 2004.
2 Idem
3 Ibidem
4 Ibidem

97 tradi ționale. Produc ătorul FORD creeaz ă autoturisme ce protejeaz ă mediul
înconjur ător, stratul de ozon și nu con țin azbest, fapt pentru care FORD
FOCUS este reciclabil în propor ție de 85%.
Modelele noi FORD sunt dotate cu sisteme multimedia de informare
și cu dou ă sisteme de naviga ție – unul dintre ele dotat cu un ecran tactil color
– pentru a da posibilitatea unei orient ări în cele mai îndep ărtate locuri. În
categoria autoturismelor de clasa mic ă se înscrie FORD FIESTA 1 cu un nou
design. Interiorul spa țios care degaj ă energie este pus în eviden ță de ținuta
sobr ă, liniile drepte, dinamice. Caroseria se prezint ă în 2 variante: una
rafinat ă, cu 5 u și, și una tinereasc ă, cu 3 u și. Fiecare variant ă se reg ăse ște în
modelele Comfort, Ambiente, Ghia și Trend. Ford Fiesta ofer ă performan țe
superioare cu o gama complet ă de motoare pe benzin ă și diesel caracterizate
prin agilitate și modernism. Unele modele au o transmisie manual ă incredibil
de lin ă, „Durashift”cu 5 trepte. De asemenea, exist ă și varianta cu transmisie
automat ă „Durashift”, ce ofer ă posibilitatea conducerii autoturismului într-o
manier ă relaxat ă, rafinat ă și o agilitate întâlnit ă doar la ma șinile de clas ă,
foarte scumpe. Autoturismele FORD FIESTA 2 se caracterizeaz ă printr-o
bun ă și ușoar ă manevrabilitate. Structura rigid ă a caroseriei și suspensiile
performante confer ă cel mai bun compromis între confort și ținut ă de drum.
Utilizând tehnologia spa țial ă, sistemul op țional ESP (Electronic Stability
Programe), autoturismul ofer ă pasagerilor siguran ța în traficul rutier, prin
men ținerea controlului asupra automobilului în situa ții limita. Sistemul ESP
verific ă de pân ă la 150 de ori pe secund ă dac ă automobilul respect ă
comenzile șoferului. La primul semn de deviere de la traiector ie, acesta intr ă
în func țiune pentru a ajuta conduc ătorul auto la restabilirea controlului
asupra automobilului. Sistemul Inteligent de Protec ție (IPS) aduce pentru
prima dat ă siguran ța specific ă unui model de clas ă superioar ă (FORD
MONDEO) în clas ă mic ă (FORD FIESTA). Acest sistem dispune de senzori
care pot detecta natura unui impact într-o frac țiune de secund ă și pot activa
rapid airbagurile. Pentru acest sistem, FORD FIESTA a fost desemnat ă una
dintre cele mai sigure ma șini din clasa mic ă de c ătre ADAC-Germania, iar în
anul 2004 a ob ținut 4 stele la testele de siguran ță , EURONCAP. Fiecare
model al autoturismului FORD FIESTA este echipat cu sistemul FORD de
imobilizare pentru motor PATS (PASSIVE ANTI-THEFT S YSTEM). Acest
sistem avansat const ă în pornirea motorului folosind un cod corect de la
transpoderul cheii de contact. Sistemul electronic ABS de autoblocare a
frânelor ajut ă șoferul s ă men țin ă controlul asupra direc ției și în cazul unei
frânari în regim de urgen ță . Acest sistem include o distribu ție electronic ă a
for ței de frânare (EBD) care ajut ă la prevenirea bloc ării ro ților din spate
înainte de intrarea în func țiune a ABS-ului.

1 Reprezentant General FORD pentru România, 2004.
2 Idem

98 Modelele FORD FIESTA 1 sunt dotate cu scaune cu sisteme de
prevenire a alunec ării sub bord a pasagerilor. Autoturismele sunt dota te, de
asemenea, cu un comutator pentru dezactivarea airba gului pasagerului din
fa ță și instalarea pe acest loc a scaunului pentru copil. Tehnologia cu
airbaguri ”SMART’ asigur ă protec ția maxim ă a pasagerilor. O alt ă
caracteristic ă a automobilului FORD FIESTA o constituie structura rigid ă a
caroseriei, care confer ă siguran ță pasagerilor. Caroseria este o adev ărat ă
„celul ă de siguran ță ”, realizat ă din oțel, incluzând o travers ă situat ă în
compartimentul motorului. Pentru autoturismele FORD FIESTA s-au utilizat
vopsele care sunt acoperite de garan ția „FORD ÎMPOTRIVA PERFOR ĂRII
(garan ție pe termen de 12 ani de la data primei înmatricul ări).
Una dintre cele mai importante nout ăți prezentate la DETROIT a fost
seria limuzinelor FORD 500 pentru produc ția de mare serie. Autoturismul
are trac țiune pe rotile din fa ță , și sub capot ă are o nou ă motorizare V6 din
genera ția DURATEC, de 3,0 l și 200CP, cuplat cu o cutie de viteze automat ă
cu 6 trepte. Platforma tehnic ă a autoturismului FORD 500 provine de la
VOLVO V70.Gama Ford se extinde și în segmentul CROSSOVER prin
intermediul modelului FREESTYLE.
În urm ătorii ani, Coreea de Sud va lansa o nou ă ofensiv ă de cucerire a
pie ței autoturismelor din America și din Europa. Astfel, HYUNDAI î și
propune ca, pân ă în anul 2010, s ă devin ă al cincilea constructor auto din
lume. Conceptul coupé-cabrio cu pavilion rigid esca motabil, din sticl ă,
prezentat la Salonul de la Frankfurt din anul 2003 va constitui, peste 2 ani,
baza noului Hyundai Tiburon, proiectat pentru pia ța european ă. Deja se afl ă
în teste un nou SUV compact HYUNDAI, care au ap ărut la sfâr șitul anului
2004 sub denumirea de TUSCON. Acest model este conc urent direct pentru
HONDA CR-V și TOYOTA RAV4, va fi mai mic și mai ieftin decât
SANTA FE, va avea trac țiune integral ă și motoare cu 4 și 6 cilindri.
Modelul TUSCON se bazeaz ă pe o platform ă complet nou ă, care este
utilizat ă și de succesorul s ău KIA SPORTAGE.
Un rol important pentru Hyundai îl are SANTA FE, ca re va beneficia
de un face lift pronun țat în ton cu noua identitate a m ărcii. Autoturismul are
un nou design al grilei fa ță , care este de mari dimensiuni, în spiritul
modelelor Cadillac. Viitoarea genera ție Santa FE care va ap ărea în 2006 va
cre ște în dimensiuni pentru a se diferen ția mai clar de Tuscon și va utiliza
baza tehnic ă a autoturismului Kia Sorento. În urm ătorii ani va fi lansat pe
pia ța și un SUV de mici dimensiuni care se va baza pe pro totipul Neos ce va
fi prezentat la Salonul Auto de la Tokio. Acesta va combina elemente de
SUV, monovolum și Kombi cu un design al caroseriei agresiv. În lup ta din
clasa compact ă, HYUNDAI 2 se bazeaz ă pe o nou ă genera ție Accent ce va

1 Reprezentant General FORD pentru Romania, 2004.
2 Revista AUTO MONDIAL, revist ă de informa ție și cultur ă auto, nr.92, 2005.

99 purta denumirea de Talos. Acesta va fi disponibil c a varianta în doua volume
cu trei și cinci u și. Modelul Talos va avea lungimea și lățimea mai mari, iar
înălțimea va fi u șor mic șorat ă pentru un aspect mai elegant al caroseriei.
Caracterul ma șinii va fi puternic înt ărit prin farurile și stopurile cu forme
ascu țite. Motoarele cu cilindree de 1,3 și 1,5 l vor ramâne acelea și în mare
parte, îns ă puterea va cre ște u șor prin mici modific ări, la maximum 85-100
CP. Nu sunt prev ăzute în perspectiva anului 2006 motoare diesel. TAL OS va
constitui baza noului model Hyundai, WRC. Construct orul coreean are
planuri serioase și pentru pia ța monovolumelor. Pe baza modelului Sonate, se
va na ște succesorul lui Trajet. Acest model va fi constr uit la uzina Hyundai
din Alabama, SUA De asemenea, primele noi propulsoa re Theta vor fi
disponibile în trei variante de cilindree – 1,8-2,4 litri, iar modelul de 2,0 litri
este dezvoltat cu Damler Chrysler și va fi folosit și de Chrysler și Mitsubishi.
Hyundai lucreaz ă și la dezvoltarea de motoare diesel cu 4 cilindri în linie de
1,5, 2,0 și 2,5 litri pentru 2005, iar în anul 2006 va fi gat a și vârful de gam ă
diesel în configura ția V6. Tendin ța de globalizare a pie ței autoturismelor este
reliefat ă și de segmente compacte de autoturisme, de exemplu m odelul
Toyota al limuzinelor compacte SAAB-2x produs în Ja ponia și comercializat
în America de Nord, în Canada și SUA
Cu platforma tehnic ă preluat ă de la Subaru Imreza, SAAB va beneficia
de o transmisie sport și un reglaj mai dinamic al suspensiei. Gama de
propulsoare va include dou ă motoare boxer cu 4 cilindri: unul de 2,0 l turbo
de 225 CP, preluat de la modelul Impreza, și unul de 2,5 l de 165 CP adaptat
de la modelul Legacy. Studii recente au ajuns la co ncluzia c ă proiectan ții și
constructorii de automobile trebuie s ă revizuiasc ă modul în care trateaz ă
securitatea activ ă, în special vizibilitatea conduc ătorului auto. Lipsa
vizibilit ății sau observarea tardiv ă a pericolului este una dintre cele mai dese
cauze ale accidentelor. Stâlpii parbrizului, cunosc u ți în lumea constructorilor
de automobile sub denumirea de stâlpi “A”, sunt tot mai gro și, pentru a face
fa ță testelor de impact. Din motive aerodinamice, ace știa sunt din ce în ce
mai înclina ți, fapt ce mic șoreaz ă câmpul vizual.
Cercet ările ini țiate de revista “WHAT CAR?” au relevat clar c ă
ma șinile construite înainte de introducerea testelor E URONCAP ofereau o
vizibilitate mai bun ă. Stâlpii A de la ma șinile noi sunt mai lungi, mai înal ți și
pozi ționa ți mai aproape de ochii șoferului, obturând într-o mai mare m ăsura
vizibilitatea acestuia. De și autoturismele sunt tot mai rezistente la deformar ea
habitaclului, se pare c ă în noile ma șini vizibilitatea este tot mai redus ă. În
aceast ă privin ță legisla ția european ă nu este la fel de dur ă ca în cazul altor
condi ții de securitate. Conform normelor de construc ție, toate ma șinile care
se vând în Europa trebuie s ă aib ă o ram ă în jurul parbrizului, iar vizibilitatea
obturat ă de stâlpii s ăi trebuie s ă fie pân ă în 6 grade. Mul ți exper ți consider ă
că aceast ă valoare este prea mare. Prin directivele CEE se st ipuleaz ă c ă
autoturismele trebuie s ă aib ă un singur stâlp A. Cu toate acestea, un num ăr

100 tot mai mare de modele noi nu respect ă aceste reguli. Designerii se confrunt ă
cu tot mai multe cerin țe ce trebuie armonizate: oferta de autoturisme tre buie
să se adreseze unui consumator cât mai exigent, s ă fie ieftine și să
îndeplineasc ă normele de securitate. Securitatea activ ă a fost sacrificat ă în
detrimentul celei pasive. În prezent, CEE și partenerii din organiza ția
EURONCAP doresc s ă introduc ă, pe lâng ă testele de securitate pasiv ă, și un
test de securitate activ ă care vor include, pe lâng ă testul frânelor, și capitolul
de vizibilitate.
Revista „WHAT CAR?” a ini țiat un test cu 50 de automobile din toate
clasele, dintre cele mai populare, pentru a afla ca re este gradul de vizibilitate
oferit de acestea. Concluziile au fost c ă un num ăr mare de automobile în
mare vog ă au probleme cu vizibilitatea.
La clasa mic ă, surpriza a fost Citröen C3 care, în pofida formei curbate
a stâlpilor din fa ță , vizibilitatea oferit ă șoferului este foarte bun ă. De
asemenea, modelul a ob ținut rezultate foarte bune la textul de coliziune
efectuat de EURONCAP.
Urm ătorul, în ordine alfabetic ă, a fost FIAT PUNTO 1 care, de și dotat
cu stâlpi foarte gro și, forma lor face ca vizibilitatea s ă fie cea mai bun ă la
clasa mic ă. Parbrizul, care începe de foarte jos, contribuie la ob ținerea unui
punctaj bun.
Ford Fiesta are probleme cu grosimea stâlpilor, la care se adaug ă
forma oglinzilor exterioare. Totu și, pentru parbriz autoturismul a ob ținut 3
puncte.
Honda, de și are parbrizul înalt și stâlpii din fa ță foarte îngu ști, forma
lor jeneaz ă foarte mult vizibilitatea.
Mini One a ob ținut 2 puncte deoarece, pe cât de pl ăcut este în interior,
pe atât are o vizibilitate redus ă. Parbrizul este îngust, iar vizibilitatea este
incomodat ă de oglinzile retrovizoare și de șterg ătoare.
Forma neobi șnuit ă a autoturismului Nissan Micra are ca deficien ță o
vizibilitate redus ă. Nu numai stâlpii rotunji ți, ci și șterg ătoarele (pozi ționate
prea jos) limiteaz ă vizibilitatea.
Opel Corsa, de și are o form ă nepromi ță toare, are un singur lucru care
jeneaz ă, și anume șterg ătoarele, care intr ă în câmpul vizual.
Unul dintre cele mai slabe punctaje de la clasa mic ă l-a ob ținut
Peugeot 206, detaliul care deranjeaz ă cel mai mult fiind l ățimea stâlpilor. La
partea de sus sunt prea aproape de ochiul șoferului, iar în partea de jos se
lărgesc foarte mult pentru a face loc oglinzilor retr ovizoare, fapt pentru care
a primit 2 puncte la testul de vizibilitate.
Tot la clasa mic ă, Rover 25 ocup ă o pozi ție foarte bun ă. De concep ție
mai veche, autoturismul are stâlpii din fa ță foarte îngu ști, parbrizul porne ște
de jos, iar vizibilitatea nu este incomodat ă de nimic.

1 Revista “WHAT CAR?”, 2004

101 În cazul autoturismului Toyota Yaris, parbrizul of er ă o vizibilitate
rezonabil ă în partea de sus, dar la baza sa șterg ătoarele sunt cele care
afecteaz ă nota la testul de vizibilitate.
VW Polo a ob ținut cinci stele deoarece parbrizul este foarte lar g și
lipsit de elemente care s ă obstruc ționeze vederea. Stâlpii A sunt bine
pozi ționa ți, iar grosimea lor nu mic șoreaz ă vizibilitatea foarte mult.
La clasa compact, autoturismul Ford Focus, de și este una dintre cele
mai bine vândute ma șini din lume, nu a ob ținut decât calificativ mediu.
Stâlpii A sunt destul de gro și la baza pentru a include și carcasa oglinzilor,
iar șterg ătoarele sunt montate prea sus.
La Honda Civic, montan ții par destul de gro și, dar în realitate nu
incomodeaz ă vizibilitatea. Parbrizul este foarte generos dimen sionat în toate
cele patru direc ții, calificativul final fiind unul dintre cele mai bune din clas ă.
Nissan Almera are parbrizul mediu ca dimensiuni și form ă, asigurând
o vizibilitate bun ă. În schimb, câmpul vizual este mic șorat de grosimea
relativ mare a montan ților, mai ales în dreptul oglinzilor exterioare.
Opel Astra (modelul vechi) are cei mai mari montan ți din clas ă, dar cu
toate acestea forma lor a fost atent studiat ă pentru a nu incomoda privirea.
Rezultatul a fost ca, vizibilitatea este cea mai bu n ă din clasa compact ă și una
dintre cele mai bune.
Peugeot 307 dovede ște c ă un parbriz foarte mare nu este garan ția unei
vizibilit ăți exemplare. Montan ții parbrizului sunt masivi și acoper ă o bun ă
parte din câmpul vizual al șoferului.
Renault Megan, ma șina de 5 stele la EURONCAP a ob ținut numai 2
puncte la testul de vizibilitate, demonstrând c ă proiectan ții s-au concentrat
mai mult pe siguran ța pasiv ă și decât pe cea activ ă.
Toyota Corolla a ob ținut 3 puncte la testul de vizibilitate, din cauza
șterg ătoarelor care obtureaz ă vizualizarea șoselei.
Volkswagen Golf are unii dintre cei mai gro și stâlpi A, dar fiind
profila ți cu mult ă rigurozitate nu incomodeaz ă prea mult vizibilitatea
șoferului. În final, rezultatul este mediu, dar în v iitor Golf V ar putea s ă
ob țin ă un calificativ mai bun.
În clasa 4×4, Honda CR-V ob ține rezultate bune datorit ă stâlpilor
destul de îngu ști și a parbrizului înalt. Designul simplu elimin ă din câmpul
vizual orice fel de obstacole.
Land Rover și Freelander se caracterizeaz ă printr-o combina ție
nereu șit ă între montan ții care obstruc ționeaz ă vederea șoferului și rama
superioar ă a parbrizului pozi ționat ă prea jos, astfel c ă autoturismul a ob ținut
un punctaj minim.
Toyota Rav 4 dovede ște c ă și un SUV, dac ă este atent conceput, poate
garanta o bun ă vizibilitate.
La Volvo XC-90, montan ții sunt masivi și, împreun ă cu plan șa de
bord, acoper ă o bun ă parte a câmpului vizual.

102 În clasa coupé și cabrio, Audi TT ofer ă o vizibilitate minim ă.
Montan ții s ăi sunt sub țiri dar, fiind foarte înclina ți, ocup ă mult din vederea
șoferului, neajuns la care se adaug ă parbrizul îngust și plafonul mult prea
coborât.
Mazda MX-5 a fost mult penalizat ă nu din cauza montan ților care sunt
medii, ci din cauza formei și înclin ării acestora.
MG-TF are la rândul s ău montan ții foarte înclina ți. Datorit ă
parbrizului generos dimensionat, vizibilitatea spre fa ță este mult mai bun ă
decât la celelalte dou ă modele testate.
În clasa medie Citröen C5 a ob ținut un punctaj bun de 4 puncte. Forma
larg ă a parbrizului și stâlpii destul de sub țiri sunt factorii care au favorizat
acest calificativ.
Ford Mondeo este un performer în materie de vizibil itate, în ciuda
montan ților foarte gro și și înclina ți. Motivul este c ă ace știa au o sec țiune
oblic ă ce nu mic șoreaz ă câmpul vizual decât foarte pu țin.
Montan ții lui Honda Accord nu sunt foarte gro și, dar sunt foarte
aproape de ochii șoferului și acoper ă mult din vizibilitate.
Opel Vectra are montan ții foarte gro și dar designerii s-au str ăduit ca
efectul lor asupra vizibilit ății sa fie minim. În plus, parbrizul înalt ofer ă un
câmp vizual foarte bun care nu este obstruc ționat de șterg ătoare.
În cazul autoturismului Renault Laguna, câmpul viz ual este avantajat
de montan ții destul de sub țiri și de forma generoas ă a parbrizului. În schimb,
șoferul este incomodat de oglinda retrovizoare inter ioar ă, care acoper ă o
bun ă parte din vizibilitate.
Toyota Avensis a ob ținut un rezultat mediu pentru vizibilitate care
distoneaz ă cu cele 5 stele ob ținute la testele de impact.
Volkswagen Passat are un parbriz cu dimensiuni mar i și, cu toate c ă
montan ții sunt gro și, combina ția final ă este una dintre cele mai reu șite în
privin ța vizibilit ății.
Audi A4 este înving ătorul absolut al acestui test, oferind cea mai bun ă
vizibilitate, gra ție parbrizului larg și șterg ătoarelor bine ascunse. La BMW
seria 3 parbrizul ofer ă un câmp vizual foarte bun, aproape panoramic.
În ciuda tehnicii rafinate, JaguarX-TYPE s-a clasat ultimul la aceast ă
categorie.
Mercedes C-Class, dac ă a ob ținut 5 stele la testele de impact la testul
de vizibilitate acceptabil ă, de și montan ții sunt largi și ocup ă o bun ă parte din
câmpul vizual.
Saab 9-3 a ob ținut un rezultat final destul de bun (trei puncte) în pofida
faptului c ă montan ții sunt curba ți mult spre șofer și intr ă în câmpul său
vizual.
În clasa monovolum, Audi A2 are mari probleme de vi zibilitate în
intersec ții, dar și pe serpentine.

103 La Citröen XSara Picasso vizibilitatea este limitat ă de plan șa de bord
și de parbrizul strâmt. Are îns ă montan ții sub țiri și, împreun ă cu cele dou ă
ferestre triunghiulare, mic șoreaz ă într-o oarecare m ăsur ă acest neajuns.
Ford Galaxy are un parbriz imens, îns ă plan șa de bord este plasat ă prea
sus. M ăsur ătorile au eviden țiat o bun ă vizibilitate comparativ cu alte
monovolume.
Opel Zafira este un alt monovolum excelent cu o viz ibilitate foarte
slaba. Cu toate c ă parbrizul are dimensiuni mai mult decât generoase, câmpul
vizual al șoferului nu este avantajat nici de grosimea montan ților și nici de
cele doua ferestre triunghiulare.
În cazul autoturismului Peugeot 807, bifurcarea mon tan ților poate
părea un avantaj. În realitate îns ă efectul lor în privin ța vizibilit ății nu mai
este la fel de reu șit ca la Ford Galaxy.
Renault Espace dovede ște c ă cele dou ă ferestre triunghiulare nu
înseamn ă neap ărat o vizibilitate redus ă. Calificativele bune ob ținute s-au
datorat montan ților sub țiri și atent profila ți, parbrizului înalt și plan șei de
bord foarte joase.
Stâlpii A de la Toyota Previa sunt foarte la ți și acoper ă unghiuri foarte
largi din câmpul vizual. Parbrizul este larg, iar p lan șa de bord este montat ă
destul de jos.
VW Touran are montan ții prea înclina ți, iar parbrizul nu este prea
mare. Calificativul de un punct pentru vizibilitate contrasteaz ă cu rezultatul
de 5 stele ob ținut la EURONCAP.
Opel Meriva este unul dintre cele mai reu șite monovolume, îns ă nu și
în privin ța vizibilit ății, ocupând ultimul loc dintre cele toate 50 de mod ele
luate în calcul la testul de vizibilitate (tabel n r. 20).
Doar 6% din autoturismele testate s-au situat sub n ivelul acceptabil de
vizibilitate. Nici una dintre ma șini nu a reu șit rezultate foarte bune la toate
cele trei probe: unghiul montantului, unghiul mort și raportul ecran/montant.
În anul 2005, la Salonul Auto de la Detroit grupul Chrysler și-a
propus s ă aduc ă dou ă concepte interesante: Chrysler Firepower Concept și
Jeep Gladiator. Primul, definit ca un ”grand tourer ”, este echipat cu un motor
V8 Hemi de 6,1 l. Conceptul este bazat pe platforma tehnic ă a lui Dodge
Viper și reune ște luxul cu performantele dinamice. Frapeaz ă asem ănarea cu
Aston Martin. Jeep Gladiator, catalogat drept un ”F lexible Utility Truck”,
este un pick-up de life-style la fel de capabil în off-road ca un wrangler.
Roata de rezerv ă montat ă lateral aminte ște de primele modele.
Divizia Pontiac a concernului GM va prezenta oficia l la Detroit un
SUV compact denumit Torrent. Dotat cu un motor V6 d e 3,4 litri și 185CP,
modelul a intrat în produc ție din toamna anului 2005. La Detroit a avut loc
premiera mondial ă a m ărcii Subaru B9x, un Crossover Utility Vehicle,
primul automobil al m ărcii japoneze care dispune de pân ă la 7 locuri.
Autoturismul a fost produs la uzina din Indiana, S UA.

104 Grupul Ford va prezenta Meta Oan , unul dintre cele mai sofisticate
concepte prezentate vreodat ă de Ford la un salon auto. Conceptul este echipat
cu sisteme ca Lane Departure Warning (semnalizeaz ă șoferului schimbarea
accidental ă a benzii de circula ție) sau ”Collision Mittigation by Braking”
(frânarea automat ă în caz de pericol).
Ma șina anului 2005 în Europa 1 este Toyota Prius, acest titlu suprem
fiind acordat pentru tehnologia de ultima or ă și mai pu țin pentru design.
Competi ția ”European Car of the Year” a debutat în 1964, câ nd titlul a
fost câ știgat de Rover 2000. Ini țial restrâns ca num ăr, juriul a crescut de la an
la an. Anul acesta nu mai pu țin de 58 de jurnali ști, reprezentând 22 de ță ri
europene, au votat automobilul preferat. Criteriile pe care se bazeaz ă
jurizarea sunt: designul, confortul, siguran ța, economia, performan țele etc.
Scopul const ă în identificarea celui mai interesant automobil la nsat în Europa
în anul respectiv. Fiecare membru al juriului are l a dispozi ție 25 de puncte pe
care trebuie s ă le împart ă cum dore ște automobilelor finaliste, dar nu mai
mult de 10 puncte pentru un singur model.
Firma Renault este recordman la num ărul de trofee primite (pentru
cinci automobile). La celalalt cap ăt al scalei, marele învins este BMW,
modelele sale clasându-se pe a doua pozi ție a podiumului.
Japonezii au jucat un rol mai pu țin important în competi ție, prima
performan ță fiind locul trei ocupat de Honda Civic în anul 197 4. Dup ă dou ă
decenii, Nissan Micra a câ știgat titlul pentru anul 1993, apoi, Toyota a
convins juriul cu Yaris pentru anul 2000, rezultatu l din acest an cu Prius fiind
abia a treia performan ță asiatic ă în cei 40 ani de când se desf ăș oar ă
competi ția. Automobilul este compact și folose ște pentru propulsie un motor
pe benzina de 1,5 litri în combina ție cu unul electric, rezultatul fiind un
consum mic de combustibil și implicit emisii reduse de noxe.
Prima genera ție a lui Prius lansat ă în anul 1997 în Japonia a stabilit
noi standarde în ceea ce prive ște emisiile poluante ale automobilelor cu
motoare cu ardere interna, dar nu s-a remarcat prin rafinament,
comportament rutier sau performante deosebite. Cu t oate acestea, la edi ția
din 2000, Prius a reu șit s ă ajung ă în final ă și să ocupe ultimul loc al
podiumului. Conform juriului din acest an, noul mod el are un look atr ăgător,
șoferul se poate adapta u șor cu ”volanul”, iar performantele sunt respectabil e
când motorul Atkinson func ționeaz ă împreun ă cu cel electric, dezvoltând
împreun ă 110 CP. De asemenea, consumul de combustibil poate fi redus
dac ă automobilul nu este condus în for ță . La ac ționarea unui buton el poate
rula foarte silen țios numai cu ajutorul motorului electric, îns ă nu pe o
distan ță foarte lung ă.

1 Revista AUTO MONDIAL, revist ă de informa ție și cultur ă auto, nr.92,2005.

105 Tabel nr. 22
Rezultatul testului de vizibilitate pentru autoturi sme
Nr.
crt. Model Raport
Ecran/
Umbre Puncte Nr.
crt. Model Raport
Ecran/
Umbre Puncte
1 AudiA4 4,02 ***** 26 Nissan Almera 2,52 ***
2 Ford Mondeo 3,72 ***** 27 Rover 75 2,50 ***
3 VW Polo 3,64 ***** 28 Ford Galaxy 2,43 ***
4 Opel Astra 3,52 **** 29 Mini One 2,37 **
5 Rover 25 3,42 **** 30 Honda Accord 2,31 **
6 Honda Civic 3,32 **** 31 Renault Clio 2,29 **
7 Fiat Punto 3,22 **** 32 Renault Megan 2,28 **
8 Citröen C3 3,14 **** 33 JaguarX-Type 2,27 **
9 Opel Vectra 3,11 **** 34 Toyota Previa 2,26 **
10 Renault
Laguna 3,09 **** 35 Volvo XC 90 2,15 **
11 VW Passat 3,06 **** 36 Nissan Micra 2,09 **
12 Citröen C5 3,04 **** 37 MG TF 2,09 **
13 Toyota Rav 4 2,99 **** 38 Peugeot 807 2,04 **
14 BMW Seria 3 2,95 **** 39 Peugeot307 2,02 **
15 Opel Corsa 2,98 *** 40 Citröen Picasso 1,91 **
16 Honda CRV 2,90 *** 41 Audi A2 1,86 *
17 Toyota
Corolla 2,86 *** 42 Land Rover
Freelander 1,85 *
18 VW Golf 2,73 *** 43 Opel Zafira 1,83 *
19 Saab 93 2,73 *** 44 Peugeot 206 1,81 *
20 Renault
Espace 2,71 *** 45 Audi TT 1,81 *
21 Ford Focus 2,70 *** 46 VWTouran 1,76 *
22 Toyota
Avensis 2,69 ***
47 Toyota Yaris 1,63 *
23 Mazda 6 2,67 ***
48 Mazda MX-5 1,55 *
24 Mercedes C-
Class 2,63 *** 49 Honda Jazz 1,53 *
25 Ford Fiesta 2,63 *** 50 Opel Meriva 1,33 *
Sursa: Revista „What Car?”/2004.
Toyota a vândut peste 8500 de exemplare pe total în 2004 pe pia ța
european ă, în condi țiile în care noul Prius a fost lansat pe aceast ă pia ță la
începutul anului. În anul 2005, în urma titlului câ știgat cifra vânz ărilor a
crescut, în condi țiile în care Toyota și-a m ărit capacitatea de produc ție
anual ă. Prius a câ știgat lejer competi ția, deta șându-se la 139 de puncte de
urm ătorul clasat, Citröen C4.

106 Tehnologia hibrid ă cu sistemul japonez revolu ționar Hybrid Synergy
Drive (propulsia hibrid ă) reprezint ă un mare pas în reducerea impactului pe
care îl au automobilele asupra mediului înconjur ător, crescând în acela și timp
performan țele. Noua tehnologie nu reprezint ă o simpla varia ție, ci o solu ție la
o problema real ă – poluarea exagerat ă a mediului.
La concursul „Ma șina Anului 2005 în Romania” 1, din cele zece
finaliste, Citröen C4, Dacia Logan, Fiat Idea, Hyun dai Tucson, Kia Picanto,
Mitsubishi Colt, Opel Astra, Peugeot 407, Seat Alte a, Skoda Octavia,
autoturismul câ știg ător a fost Mitsubishi.
Procesele de integrare și de globalizare care au loc pe pia ța
autoturismelor pot fi motivate de realitatea c ă autoturismul ofer ă șansa de a
vedea și cunoa ște lumea, călătoria fiind o parte a experien ței de via ță . În
concluzie, tendin țele care se manifest ă pe pia ța autoturismelor pot fi
sintetizate în:
a) integrarea și globalizarea produc ției de autoturisme; de exemplu,
modelul Toyota Corolla, lansat în anul 2002, a fost proiectat special pentru
pia ța european ă, fiind conceput și construit integral în Europa; modelul
Trajet al constructorului coreean Hyundai va fi rea lizat la uzina Hyundai din
Alabama din SUA; pân ă în anul 2007, Hyundai va construi în Europa o nou ă
fabric ă în valoare de 900 mil. euro, iar pentru loca ție candideaz ă Cehia,
Ungaria, Polonia și Slovacia; alian țele strategice între diferitele concerne, de
exemplu concernul PSA din care fac parte m ărcile Peugeot și Citroen s-au
aliat cu produc ătorul auto Toyota;
b) inova țiile tehnice demonstreaz ă că stilul, pl ăcerea de a conduce,
siguran ța și tehnologia care protejeaz ă mediul înconjur ător se pot completa;
c) produc ătorii de autoturisme, analizând cererea popula ției, au trecut
la lansarea pe pia ță a autoturismelor de clasa mic ă, cum este cazul
autoturismelor Citroen C1, Peugeot și Toyota Aigo, rezultate din alian ța
strategic ă între produc ătorul francez și cel japonez;
d) tendin ța de hibridizare a tehnologiilor, de exemplu, model ul de 1,4
litri Duratrorq TDCI turbo diesel common-rail asigu r ă o îmbinare perfect ă
între putere și consumul de combustibil, emisii sc ăzute de CO 2, rafinamentul
sau este comparabil cu al unui motor pe benzin ă;
e) utilizarea tehnologiei spa țiale de tip ”Electronic Stability Programe”
(ESP), ajut ă la men ținerea controlului asupra automobilului în situa ții-limit ă;
f) extinderea utiliz ării sistemului Intelligent Protection System (IPS)
confer ă siguran ța unui model de clasa superioar ă (Ford Mondeo) în clasa
mic ă (Ford Fiesta);
g) utilizarea sistemelor electronice de tipul ABS d e antiblocare a
frânelor ajut ă la men ținerea controlului asupra direc ției și în cazul unei
frânari în regim de urgen ță ;

1 Revista AUTO MOTOR și SPORT, 2005

107 h) sistemul electronic de distribu ție a for ței de frânare (EBD)
eficientizeaz ă utilizarea frânelor;
i) inova ții se vor produce și în designul autoturismelor atât la exterior,
cât și la interior; de la prima impresie și pân ă la ultimul detaliu scaunele și
comenzile proiectate ergonomic, interior spa țios și detaliile ingenioase fac
ma șina și mai ușor de condus;
j) în cazul întreprinderii Maserati Kubang, noul cr ossover cu trac țiune
integral ă va utiliza tehnologia și componente de la Audi, precum și sistemul
de trac țiune, caroseria de aluminiu și o versiune evoluat ă a motorului diesel
V8; se preconizeaz ă, în perspectiv ă, o mai mare cooperare între produc ătorii
Ferrari, Maserati și Alfa;
k) grupul Volkswagen va avea propria divizie de tun ning, la fel cum
Mercedes are AMG și BMW are divizia MGmbh; tunerul pentru modelele
Audi, VW și Seat va fi ABT care va oferi garan ția concernului pentru
modelele sale.
Diversitatea acestor tendin țe existente pe pia ța autoturismelor se
circumscrie proceselor de integrare și globalizare interna țional ă, prin crearea
a noi produse performante, fiabile, care confer ă siguranța în circula ție a
pasagerilor.

108 CAP. 4. PREMISELE INTEGR ĂRII ȘI GLOBALIZ ĂRII
PIE ȚEI AUTOTURISMELOR ÎN ROMÂNIA

Previziunile referitoare la evolu ția pie ței autoturismelor s-au efectuat
plecând de la premisele c ă țara noastr ă urmeaz ă s ă intre într-o faz ă în care
mecanismele institu ționale ale economiei de pia ță vor deveni din ce în ce mai
opera ționale, concomitent cu o continuare a cre șterii economice,
consolidarea stabilit ății ansamblului economiei, continuarea procesului de
restructurare și de retehnologizare a industriei, la care un aport important îl
va avea participarea accentuat ă a capitalului str ăin.
Premisele integr ării și globaliz ării pie ței autoturismelor în România
constau în:
a) politica macroeconomic ă în cadrul c ăreia se distinge politica
monetar ă și a cursului de schimb;
b) armonizarea legisla ției na ționale cu legisla ția din Uniunea
European ă în domeniul produc ției de bunuri de larg consum și, implicit, a
industriei autoturismelor;
c) amplificarea procesului de remodelare a capacit ății și structurii
produc ției industriale, inclusiv prin dezvoltarea și stimularea cooper ării cu
partenerii din Uniunea European ă, pe fondul consolid ării func țion ării
economiei de pia ță , al instaur ării unui climat propice revitaliz ării
întreprinderilor mari și mijlocii;
d) redimensionarea agen ților economici angaja ți în procesul de
restructurare pentru asigurarea condi țiilor normale de desf ăș urare a activit ății
pentru satisfacerea cererii și pentru cre șterea semnificativ ă a volumului și
eficien ței exportului de bunuri și servicii;
e) finalizarea procesului de privatizare a societ ăților din industrie;
f) restructurarea sectoarelor energo și material intensive pentru
reducerea pierderilor și ob ținerea de sporuri substan țiale de productivitate;
stimularea promov ării tehnologiilor care asigur ă reducerea consumurilor
energetice;
g) revigorarea și valorificarea eficient ă a poten țialului na țional de
cercetare și dezvoltare tehnologic ă inclusiv a cercet ării în cadrul
întreprinderilor;
h) amplificarea concuren ței prin promovarea alian țelor strategice a
structurilor de tip holding și a grupurilor economice în scopul racord ării
industriei romane în procesul globaliz ării, inclusiv a dezvolt ării exporturilor;
i) cre șterea în ritm sus ținut a volumului și eficientei exportului prin
încurajarea exportului produselor cu grad ridicat d e prelucrare și valoare
ad ăugat ă mare;
j) sus ținerea sectorului industriei autoturismelor pentru care pia ța
mondial ă este în expansiune și care este purt ător de tehnologii high-tech;

109 k) valorificarea pozi ției geografice a României prin direc ționarea
exporturilor c ătre zone învecinate ce pot deveni pie țe de desfacere pentru
Uniunea European ă;
l) integrarea infrastructurii de transport rutier din Romania în re țeaua
paneuropean ă prin extinderea de autostr ăzi, modernizarea infrastructurii
rutiere, construirea unor poduri și variante de ocolire a aglomer ărilor urbane
pe traseele coridoarelor paneuropene de transport I V și IX în scopul
fluidiz ării transportului bunurilor, serviciilor și persoanelor;
m) alinierea la standardele europene a sistemului de taxe și tarife din
domeniul transporturilor rutiere;
n) dezvoltarea tehnologiei informa ției și comunica țiilor, racordarea
României la fluxurile informa ționale, cu prioritate ale ță rilor U.E.;
o) extinderea serviciilor de marketing, a birouril or de leg ătur ă cu
industria;
p) accesul firmelor la servicii de asisten ță știin țific ă și tehnologic ă;
r) ameliorarea strategiilor privind protejarea medi ului înconjur ător.
4.1. Evolu ția factorilor macroeconomici și a factorilor
specifici de influen ță a pie ței autoturismelor în România,
în perioada 1990 – 2004
Procesul de integrare pe pia ța autoturismelor în România are loc sub
impactul factorilor na ționali (endogeni) și al factorilor interna ționali
(exogeni) privi ți în interac țiune. Analiza macromediului de pia ță na țional
constituie o component ă a mediului de pia ță interna țional.
Tendin țele și muta țiile intervenite pe pia ța autoturismelor au avut loc
sub influen ța unor factori cu ac țiune stimulativ ă și/sau restrictiv ă care au
operat în perioada de tranzi ție, din care se deta șeaz ă factorii economici și cei
sociodemografici .
Astfel, în perioada 1990/2004, indicatorul cel mai sintetic al evolu ției
economiei, produsul intern brut (PIB) a înregistrat de la an la an o dinamic ă
fluctuant ă, cu o cre ștere accentuat ă în anii 1995 (107,1 %), în 2001
(105,7%), în 2002 (105,0%), în 2003 (105,2%) cu o c re ștere exploziv ă în
anul 2004 (108,4%). În acela și timp, consumul final al popula ției, care
include întreaga palet ă a consumului de bunuri și servicii, a cunoscut cre șteri
semnificative în anii 1995 (113,0%), 1996 (108,0%), 2001 (106,3%), 2002
(102,4%), 2003 (108,3%) și 2004 (111,9%), fenomen economic ce se explic ă
prin faptul c ă popula ția a fost nevoit ă s ă aloce veniturile cu prec ădere pentru
consum, reducându-se cota de venituri destinat ă investi țiilor, form ării
capitalului fix (tabel nr.23).

110
Tabel nr. 23
Dinamica factorilor macroeconomici și a factorilor specifici de influen ță a pie ței autoturismelor, în România,
– în perioada 1990–2004–
– de la an la an % –
Factori de influen ță 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
A. Dinamica factorilor macroeconomici – % –
PIB 94,4 87,1 91,2 101,5 103,9 107,1 103,9 93,9 95,2 98,8 102,1 105,7 105,1 105,2 108,4 1)
Consumul final al popula ției 108,0
83,8 92,5 100,9 102,6 113,0 108,0 96,3 100,6 100,8 101,5 106,3 102,4 108,3 111,9
Num ărul
popula ției
( la 1 iulie) – 99,9 98,2 98,1 97,9 97,7 97,4 97,2 97,0 96,8 96,7 99,9 97,3 99,7 99,7
Nr. popula ției
În vârst ă de
15 ani și peste – 100,7 98,7 101,1 100,7 100,5 100,4 100,3 100,2 100,2 99,9 101,1 97,8 100,5 100,6
Num ărul mediu
de salaria ți – 92,9 90,9 96,9 96,5 95,7 96,4 94,2 95,0 88,7 97,1 99,9 98,9 100,5 97,3
Rata medie a infla ției –
10,3 9,6 12,1 4,1 2,1 3,8 8,0 2,9 3,7 2,9 2,2 1,4 1,1
– 322,8 299,2 395,5 161,7 127,8 156,9 251,4 140,6 145,8 145,7 134,5 122,5 115,3 111,9 Indicii pre țurilor
de consum, din care: mărfuri
nealimentare –
281,0 289,5 428,6 155,9 126,5 160,3 242,6 146,8 152,3 144,0 133,1 125,5 116,1 113,2
Export de bunuri
și de servicii – – – – – 117,0 102,0 111,4 98,3 110,5 123,4 112,1 107,6 111,1 …
Import de bunuri
și de servicii – – – – – 116,3 108,7 107,5 111,3 98,5 127,1 118,4 112,0 116,1 123,1

111
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
B. Dinamica factorilor specifici – % –
Produc ția
industrial ă,
total (calcule la date în mld.lei

pre țuri curente) 76,3 77,1 74,7 100,7 103,2 109,4 106,3 92,8 120,0 150,6 160,9 152,9 133,1 122,7 118,4
Produc ția de
autoturisme de ora ș și de teren
(calculat ă
la datele în mii buc.) 69,4
84,0 88,1 125,7 60,2 125,0 138,6 112,4 95,4 85,6 71,9 89,1 115,8 115,2 130,8
Produc ția de
autoturisme de ora ș (calculat ă
la datele în mii buc.) 69,1
87,1 86,5 128,1 62,2 127,5 125,0 143,1 114,0 97,2 85,4 88,9 116,1 115,4 130,6
Înzestrarea cu autoturisme, buc ăți/1000
loc. 108,6
112,7 110,6 112,2 112,2 108,5 108,8 108,8 108,1 105,6 104,8 102,7 82,1 107,0 104,4

Sursa: Pentru perioada 1990-2002 sunt calcule pe baz ă datelor din Anuarul Statistic al României, 2000, 2003, 2005;
1) Pentru anul 2005 sunt date semidefinitive;

Not ă: Datele privind PIB sunt calculate conform metodologiei Sistemul ui European de Conturi (SEC): perioada 1990-1998, conform
metodologiei SEC 79; perioada 1999-2005, conform metodologiei SEC 95.

112 Indicatorii economici, produsul intern brut (PIB) și consumul final al
popula ției au constituit factori cu ac țiune stimulativ ă asupra pie ței
autoturismelor din România.
Astfel, în perioada analizat ă 1990-2004, atât PIB cât și consumul final al
popula ției au avut o cre ștere accentuat ă în anul 2004 fa ță de anul 2003 de
108,4%, respectiv 111,9%, aspect care s-a repercuta t în cre șterea produc ției
de autoturisme de ora ș a c ărei dinamic ă a fost de 130,8% (2004/2003).
În perioada 1990-2004, din analiza evolu ției produc ției de autoturisme
în România se constat ă un raport subunitar între produc ția de autoturisme de
ora ș și produc ția de autoturisme de ora ș și de teren. Astfel, dac ă în 1990
produc ția de autoturisme de ora ș a avut ponderea cea mai mic ă, 85,0%, în
total produc ție de autoturisme de ora ș și de teren, în anul 2004 ponderea a
fost cea mai ridicat ă, 99,0% (tabel-anex ă nr.15).
Dup ă anul 2000, economia româneasc ă a intrat într-un activ proces de
restructurare în vederea utiliz ării eficiente a resurselor interne și a sporirii
gradului ei de atractivitate, atât pentru investito rii priva ți interni, cât și pentru
cei str ăini în condi țiile respect ării standardelor europene de mediu și ale
cre șterii calit ății produselor oferite beneficiarilor interni și externi, condi ții
necesare pentru aderarea României la UE.
O caracteristic ă a economiei din România dup ă anul 2000, anul
relans ării economiei, o constituie dinamica ascendent ă de la an la an a PIB
de la 102,1% (în 2000) la 108,4% (în 2004), asigurâ nd reducerea gradual ă a
decalajelor fa ță de ță rile din UE (tabel nr.23). Indicatorul economic
PIB/locuitor 1 în anul 2003 a atins nivelul de 7091 USD (PPC), ia r în anul
2004 nivelul a fost de 7641 PPC, ceea ce la paritat ea de cump ărare standard
(PCS) comparativ cu nivelul mediu al PIB/locuitor î nregistrat în UE-25 a
reprezentat 29,1% în anul 2003, respectiv 31,2% în anul 2004.
Indicii PIB pe principalele categorii de resurse re lev ă o îmbun ătățire a
propor ției dintre ramurile economiei na ționale cu o evolu ție c ătre structurile
moderne (industrie, construc ții) caracteristice economiilor dezvoltate (tabel
nr. 24).
Datorit ă reformelor structurale, economia româneasc ă are în prezent
capacitatea de a r ăspunde rapid cerin țelor pie ței, valorificând oportunit ățile
mediului economic interna țional. Astfel, cre șterea PIB din anul 2004 fa ță de
anul 1998 cu 28,1% s-a datorat men ținerii la cote ridicate a activit ății
industriale, care a cunoscut o cre ștere cu 27,2% și la care o contribu ție
important ă a avut-o produc ția de autoturisme.
De asemenea, dinamici semnificative au cunoscut con struc țiile (145%)
și serviciile (142,3%).

1 Sursa: BNR, Raport Anual 2004, Bucure ști, 2005.

113 Tabel nr. 24
Indicii PIB pe principalele categorii de resurse
– în perioada 1999-2004 –
1998=100
Indicatori 1999 2000 2001 2002 2003 2004
PIB 98,8 101,0 106,8 112,2 118,1 128,1
PIB/locuitor 99,0 101,3 107,2 115,1 122,3 133,0
Valoarea ad ăugat ă brut ă 99,5 101,7 108,5 114,0 119,7 129,8
Agricultur ă, vân ătoare
și silvicultur ă 103,3 84,6 108,3 101,1 106,4 126,5
Industrie 1) 98,5 104,3 108,9 114,4 129,4 127,2
Construc ții 97,7 103,9 115,4 124,2 132,9 145,0
Comer ț 101,2 103,2 104,9 108,8 125,5 142,3
1) Inclusiv energie electric ă și termic ă, gaze și ap ă.
Sursa: Anuarul Statistic al României, 2005.

În ceea ce prive ște evolu ția principalilor indicatori ce caracterizeaz ă
utilizarea PIB, se constat ă o cre ștere puternic ă a form ării brute de capital fix,
a c ărei dinamic ă în anul 2004 fa ță de anul 1998 a fost de 143,9% (tabel nr.
25).
Tabel nr.25
Indicii PIB pe categorii de utilizatori
– în perioada 1999-2004 –

1998=100
Indicatori 1999 2000 2001 2002 2003 2004
PIB 98,8 101,0 106,8 112,2 118,1 128,1
Consum final efectiv 97,5 98,9 105,1 110,2 119,3 133,5
Consum final individual
efectiv al gospod ăriilor
popula ției
98,9
99,1
105,8
110,9
120,0
135,5
Formarea brut ă de capital
fix 95,2 100,4 110,6 119,7 129,9 143,9
Sursa: Anuarul Statistic al României, 2005.

O alt ă caracteristic ă a perioadei de tranzi ție a economiei române ști o
constituie dezvoltarea sectorului privat, aportul a cestuia la formarea PIB
ajungând la 72,2% în anul 2004 fa ță de 16,4% în anul 1990. De asemenea,
ponderea sectorului privat în formarea valorii ad ăugate brute este diferen țiat ă
pe principalele sectoare ale economiei, astfel: sec torul privat din agricultur ă
reprezenta 61,3% din valoarea ad ăugat ă brut ă în anul 1990 și 97,8% în anul
2004; sectorul privat din industrie avea o pondere de 5,7% în 1990 și 80,6%
în 2004; sectorul privat din construc ții reprezenta 1,9% în 1990 și 83,0% în

114 2004; sectorul serviciilor privat reprezenta 2,0% î n 1990 și 71,2% în anul
2004 (tabel nr.26).
Cre șterea an de an a ponderii sectorului privat în form area produsului
intern brut (PIB) s-a reflectat și în cre șterea ofertei de autoturisme din
sectorul privat.
În perioada 1995-2004 ponderi importante în PIB au avut exportul și
importul de bunuri și servicii care au cunoscut o cre ștere de la 27,6% în 1995
la 36,2% în 2004 în cazul exportului și de la 32,2% în 1995 la 44,1% în 2004
în cazul importului (tabelul nr. 27).
Dinamica sinuoas ă de la an la an a exportului și a importului în
România, cu devansarea exportului de c ătre import, se reg ăse ște și în
evolu ția exportului și importului de autoturisme în România. De remarcat c ă,
dac ă în 1996 în oferta de autoturisme importul reprezen ta 2,8%, în 2004
acesta reprezenta 40,1%. În perioada de tranzi ție, persisten ța unei rate înalte
a infla ției a generat sc ăderea ratei investi ționale și a cre șterii riscului în
cadrul mediului de afaceri românesc afectat de difi cult ăți legate de
instabilitatea și incoeren ța legislativ ă și institu țional ă, de ponderea ridicat ă a
economiei subterane (tabel-anex ă nr. 10).
Dup ă ce, în anul 1997, în urma ultimei etape de liberal izare a pre țurilor,
rata infla ției a atins 151,4 %, începând cu anul 2000, România a cunoscut un
proces sus ținut de dezinfla ție, ritmul de cre ștere a pre țurilor de consum
reducându-se de la 40,78% la 30,3% în 2001, 17,8% î n 2002 și 12,4% în
august 2004 1. Adoptarea unei conduite prudente în domeniul poli ticii
monetare și a celei fiscale, evolu ția favorabil ă a pre țurilor de import ale unor
bunuri de consum cu cerere intern ă ridicat ă, cum este cazul bunurilor de
folosin ță îndelungat ă, în care se reg ăsesc și autoturismele, limitarea
incertitudinilor agen ților economici privind mediul de afaceri au permis
continuarea procesului dezinfla ționist. Totodat ă, aprecierea real ă a leului fa ță
de dolarul SUA a contribuit la temperarea cre șterii pre țurilor prin diminuarea
importului infla ționist al evolu țiilor nefavorabile înregistrate pe pie țele
interna ționale ale principalelor materii prime. În urma pol iticii de liberalizare
a pie ței, pe fondul unui sistem economic slab structurat, în economia din
România a ap ărut dublul deficit, un deficit bugetar și cel de cont curent, care
a avut ca surs ă principal ă dezechilibrul balan ței comerciale. Interven ția
periodic ă în evolu ția flotant ă a cursului de schimb a determinat reducerea pe
termen scurt a deficitului balan ței comerciale (tabele-anex ă nr. 11-12).
O alt ă caracteristic ă a comer țului exterior al României cu principalele
ță ri ale lumii o constituie cre șterea ponderii propriet ății integral-private în
total comer ț, de exemplu de la 54,8% în 1997 la 68,8% în anul 2 004 în cazul
exportului, iar în cazul importului de la 52,3% în 1997 la 74,6% în 2004
(tabel nr.28).

1 Sursa: Institutul Na țional de Statistic ă, 2005.

115
Tabel nr. 26

Ponderea sectorului privat în PIB și în valoarea ad ăugat ă a ramurilor economiei na ționale,
în perioada 1990-2004
– în procente –
Indicatori 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
A. PIB total ,
din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
– sector privat 16,4 23,6 26,4 34,8 38,9 45,3 54,9 60,6 62,0 63,7 65,6 68,0 69,4 67,7 72,2
B. Valoarea ad ăugată brut ă, din care:
– agricultur ă 61,3 73,9 81,7 83,5 89,3 89,0 90,1 96,8 96,3 96,7 97,2 97,8 97,6 98,0 97,8
– industrie 1) 5,7 9,2 11,8 17,4 23,3 29,9 38,5 42,1 46,0 53,7 57,5 57,7 70,5 84,2 80,6
– construc ții 1,9 16,1 21,0 26,8 51,6 57,8 69,3 76,6 79,3 81,9 80,9 81,1 82,0 82,5 83,0
– servicii 2,0 16,8 18,8 29,3 39,1 58,1 66,7 71,5 76,1 76,6 78,3 78,4 75,0 62,3 71,2
Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul Statistic al României, 2005; 1) Inclusiv energie electric ă și termic ă, gaze și ap ă
Not ă: 1990-1998 Metodologie SEC ’79; 1999-2001 Metodologie SEC ’95.

116
Tabel nr. 27
Evolu ția produsului intern brut, a exportului și importului, în România
– în perioada 1995-2004 –
– în procente –
Indicatori 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
A. Dinamică de la an la an – % –
PIB, din care: 107,1 103,9 93,9 95,2 98,8 102,1 105,7 105,1 105,2 108,4 1)
• Exportul de bunuri și de
servicii 117,0 102,0 111,4 98,3 110,5 123,4 112,1 117,6 111,1 …
• Importul de bunuri și de
servicii 116,3 108,7 107,5 111,3 98,5 127,1 118,4 112,0 116,1 123,1
B. Structura produsului intern brut – % –
PIB, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
• Exportul de bunuri și de
servicii 27,6 28,1 29,2 23,5 22,6 28,0 32,9 33,3 35,5 35,7
• Importul de bunuri și de
servicii 32,2 36,6 36,2 31,6 30,6 32,8 38,5 41,1 41,2 42,3
Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul Statistic al României, 2005: 1) Date se midefinitive;
Not ă: Din anul 1998 s-a trecut la utilizarea noului Sistem European de Conturi 1995 (SEC ’95); pâ n ă în anul 1998 datele au fost elaborate
conform metodologiei SEC ’79.

117 Procesul de integrare și globalizare a economiei române ști în perioada
1990-2004 î și g ăse ște expresia în ponderea rela țiilor comerciale ale
României cu Uniunea European ă, pondere care, în anul 2004, a devenit
majoritar ă atât privind fluxurile de m ărfuri și de servicii, cât și fluxurile de
investi ții str ăine.
Orientarea proexport a politicii comerciale este co nfigurat ă prin
devansarea sistematic ă a ritmului PIB de c ătre ritmul exporturilor. De
remarcat c ă ponderea exporturilor c ătre ță rile membre ale Uniunii Europene
a crescut de la 63,8% în anul 2000 la 72,9% în anul 2004, iar ponderea
importurilor din UE în anul 2004 reprezenta 64,9% din totalul importurilor
României, fa ță de 56,5% în anul 2000 (tabel nr. 29). Acest fenome n este
reflectat și de evolu ția în dinamic ă a comer țului exterior al României cu
ță rile din Europa și cu cele din UE (tabel-anex ă nr. 12).
Indicii valorii unitare a comer țului exterior al României în anul 20041
comparativ cu 2003 au fost de 105,1% pe total expor t, iar în 2003 fa ță de
2002 de 98,2% pe total export și în structur ă de 104,8% pentru UE, 100,5%
pentru ță rile OCDE (exclusiv UE) și ță rile în tranzi ție, 103,5% pentru alte
ță ri. Indicele valorii unitare pentru exportul mijloa celor și materialelor de
transport a fost în anul 2002 fa ță de 2001 de 110,9% .
Indicele valorii unitare pentru import în 2004 comp arativ cu 2003 a fost
de 100,7% pe total import. În anul 2002 fa ță de anul 2001indicele valorii
unitare pentru import a fost de 94,8% din care 100, 9% pentru UE, 96,4%
pentru OCDE (exclusiv UE), 99,6% pentru ță rile în tranzi ție și 96,5% pentru
alte ță ri. Indicele valorii unitare pentru mijloacele mate riale de transport, cu o
pondere de 5,7% în volumul total al importurilor a fost în 2002 fa ță de 2001
de 110,2%, iar pentru automobilele și alte vehicule terestre cu o pondere în
importul din UE de 6,7% a fost de 109,5% .
Pe grupe de ță ri, în anul 2004 comer țul exterior al României (tabel-
anex ă nr.13) a fost preponderent cu ță rile din Uniunea European ă (72,9% a
reprezentat exportul și 64,9% importul), cu ță rile în tranzi ție din Europa
ponderea a fost sc ăzut ă (10,7% export și 22,0% import), ca și în cazul
rela țiilor comerciale interna ționale cu ță rile în curs de dezvoltare (14,5%
export; 12,6% import), (tabel nr. 29).
În structura comer țului exterior al României cu principalele 10 ță ri
partenere, în anul 2004, pe primul loc s-a situat I talia cu 21,2% la export și
17,2% la import, secondat ă de Germania cu 15,0% la export și 14,9% la
import (tabel nr. 30). În tendin ța comer țului exterior din România se înscrie
și evolu ția exportului de autoturisme care în anul 2005 fa ță de 2004 a crescut
cu 245,3% (s-au exportat 113.489 autoturisme în anu l 2005 și 86.955 în anul
2004 – Anex ă).

1 Sursa: Anuarul Statistic al României, 2005

118
Tabel nr. 28

Evolu ția comer țului exterior al României, pe forme de proprietate
– în perioada 1997-2004 –

Indicatori 1997 2000 2001 2002 2003 2004

Total Proprie-
tate
integral
privat ă
Total Proprie-
tate
integral
privat ă
Total Proprie-
tate
integral
privat ă
Total Proprie-
tate
integral
privat ă
Total Proprie-
tate
integral
privat ă
Total Proprie-
tate
integral
privat ă
– miliarde lei (curs oficial) –
Export (FOB) 60.682 33.258 226.406 149.346 329.848 220.017 459.050 305.679 585.253 405.030 767.940 528.051
Import (CIF) 81.738 42.826 287.269 201.264 451.775 314.974 511.140 429.119 797.347 594.368 1.064.473 795.292
– milioane euro –
Export (FOB) 9.527 5.220 11.273 7.423 12.722 8.480 14.675 9.778 15.614 10.802 18.935 13.018
Import (CIF) 12.745 6.668 14.235 9.980 17.383 12.112 18.881 13.691 21.201 15.799 26.281 19.630
– milioane USD –
Export (FOB) 8.431 4.621 10.367 6.814 11.385 7.591 13.876 9.242 17.618 12.189 23.485 16.145
Import (CIF) 11.280 5.909 13.055 9.147 15.552 10.828 17.662 12.961 24.003 17.888 326.664 24.386
– structur ă – % –
Export (FOB) 100,0 54,8 100,0 65,8 100,0 66,7 100,0 66,6 100,0 69,2 100,0 68,8
Import (CIF) 100,0 52,3 100,0 70,1 100,0 69,7 100,0 72,5 100,0 74,5 100,0 74,6

Sursa: Anuarul Statistic al României, 2005.
Not ă: Proprietatea integral privat ă reprezint ă opera țiunile derulate de intermediarii de comer ț exterior cu capital privat și produc ătorii priva ți care
desf ăș oar ă în mod direct activitate de comer ț exterior.

119 Tabel nr. 29

Structura comer țului exterior al României cu principalii parteneri
– în anii 2000-2004 –
– în procente – %
Indicatori 2001 2002 2003 2004
Export
(FOB) Import
(CIF) Export
(FOB) Import
(CIF) Export
(FOB) Import
(CIF) Export
(FOB) Import
(CIF)
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
UE 67,8 57,4 72,6 67,4 73,6 67,2 72,9 64,9
Ță ri în
tranzi ție
din Europa 11,1 20,3 9,2 19,6 10,6 22,0 … …
Ță ri în curs
de
dezvoltare 13,6 10,9 15,6 12,4 14,5 12,6 … …
SUA 3,2 3,2 4,3 3,0 3,5 2,3 2,9 2,9
Alte ță ri 4,3 8,2 13,2 14,5 11,1 13,0 9,4 15,0
Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2003, 2005;
… Lips ă date.

Tabel nr. 30
Structura comer țului exterior al României
cu principalele 10 ță ri partenere,
în anul 2002-2004
– în procente –
Țara Export (FOB) Import (CIF)
2002 2003 2004 2002 2003 2004
Total , din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Italia 25,0 24,2 21,2 20,7 19,5 17,2
Germania 15,6 15,7 15,0 14,9 14,8 14,9
Fran ța 7,6 7,3 8,5 7,1 7,3 7,1
Marea Britanie 5,8 6,7 6,7 6,4 3,3 3,3
SUA 4,3 3,5 2,9 3,8 2,3 2,9
Turcia 4,2 5,1 7,0 3,6 3,8 4,2
Olanda 3,1 3,6 3,2 3,3 … …
Ungaria 3,1 3,5 3,8 3,1 3,6 3,2
Austria 3,0 3,2 3,1 3,0 3,5 3,5
Grecia 2,8 2,4 2,7 2,2 … …
Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2005;
… Lips ă date.

120 Pia ța autoturismelor din România a evoluat atât sub inf luen ța factorilor
macroeconomici, cât și sub influen ța factorilor specifici.
Ca urmare a acumul ărilor în procesul de restructurare a sectorului
industrial, dup ă 1998 se remarc ă o tendin ță de cre ștere a produc ției
industriale române, dinamici accentuate fiind înreg istrate în anul 2000 fa ță de
1999 (160,9%), în anul 2001 fa ță de 2000 (152,9%), în 2002 fa ță de 2001
(133,1%), cu o dinamic ă mai redus ă în anul 2003 fa ță de 2002 (122,7%) și în
2004 fa ță de 2003 (118,4%) – tabel nr. 23.
În acest context economic a evoluat factorul specif ic de influen ță a
pie ței autoturismelor, produc ția de autoturisme de autoturisme de ora ș și de
teren din România (tabel-anex ă nr. 15) care a cunoscut dinamici accentuate
de 125,7% (1993/1992), 125,0% (1995/1994), 138,6% ( 1996/1995), 115,8%
(2002/2001) și 130,8% (2004/2003).
În cadrul acestui indicator se deta șeaz ă produc ția autoturismelor de
ora ș, cu o evolu ție fluctuant ă de la an la an, dinamici importante fiind de
128,1% (1993/1992), 127,5% (1995/1994), 143,1% (199 6/1995), 114,0%
(1997/1996), 116,1% (2002/2001), 130,6 (2004/2003) – tabel-anex ă nr. 15.
În întâmpinarea unui consumator paneuropean tot mai exigent fa ță de
oferta produselor, acordând o aten ție deosebit ă raportului calitate-pre ț,
securit ății personale și manifestând interes fa ță de protec ția mediului
înconjur ător a venit oferta de autoturisme din import, ale c ăror vânz ări în
2005 fa ță de 2004 au avut o dinamic ă de 175,5% 1.
Un indicator sintetic al nivelului calit ății vie ții în România îl constituie
gradul de înzestrare a popula ției cu autoturisme (buc./1000 loc.), a c ărui
dinamic ă pe termen lung a fost de 227,3% (2004/1990) și pe termen mediu,
de 133,5% (2004/1995). De precizat c ă, începând cu anul 2002, num ărul
autoturismelor la 1000 locuitori a sc ăzut la 110,9 buc ăți, fa ță de 135 buc ăți în
anul 2001, ca urmare a modific ării legisla ției privind radierea vehiculelor
(tabel nr. 31).
Trebuie subliniat c ă, în toat ă lumea, industria autoturismelor reprezint ă
una din locomotivele economiei, prin atragerea de i nvesti ții importante, prin
crearea de locuri de munc ă și participarea la comer țul interna țional.
În perioada analizat ă, un factor calitativ important ce a contribuit la
cre șterea accentuat ă a cererii popula ției pentru autoturisme, pe lâng ă factorii
economici de liberalizare a pie ței interne, a exportului și a importului, l-a
constituit modificarea mentalit ăților în rândul consumatorilor, care au
devenit mai exigen ți și mai critici fa ță de produsele oferite, acordând o
aten ție deosebit ă raportului calitate-pre ț.

1 Sursa: Buletin Statistic Auto, APIA 2005.

121
Tabel nr. 31
Evolu ția înzestr ării popula ției cu autoturisme, în România
– în perioada 1990-2004 –

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
A. Buc ăți autoturisme/1000 locuitori (la sfâr șitul anului)
54,5 61,4 67,9 76,2 85,5 92,8 101,0 109,9 118,8 125,5 131,5 135,0 110,9 118,7 123,9
B. 1990 = 100 %
100,0 112,7 124,6 139,8 156,9 170,3 185,3 201,7 218,0 230,3 241,3 247,7 203,5 217,8 227,3
C. 1995 = 100 %
– – – – – 100,0 108,8 118,4 128,0 135,2 141,7 145,5 119,5 127,9 133,5
Dinamic ă de la an la an – % –
– 112,7 110,6 112,2 112,2 108,5 108,8 108,8 108,1 105,6 104,8 102,7 82,1 107,0 104,4
Sursa: Anuarul Statistic al României, 1997 și 2005.
Not ă: În anul 2002 au fost radiate din circula ție un num ăr mare de vehicule, ca urmare a modific ării legisla ției privind radierea vehiculelor și a
verific ării de țin ătorilor de mari parcuri de vehicule înmatriculate înainte de anul 1989, care nu mai e xistau în fapt .

122 4.2. Integrarea pe pia ța autoturismelor în România
Integrarea pe pia ța autoturismelor este ac țiunea de întrep ătrundere a
activit ăților din cadrul produc ției și a distribu ției de autoturisme. Integrarea
produc ției înseamn ă reunirea în acela și loc, în cadrul uneia și aceleia și unit ăți
de produc ție a activit ăților succesive de produc ție, începând cu ob ținerea
materiei prime, materialelor și pana la fabricarea produsului finit. Integrarea
este opera țiunea care consta în asamblarea diferitelor compone nte ale unui
produs (autoturism) și asigurarea compatibilit ății și buna func ționare a
întregului produs.
Factorii de influen ță prezenta ți anterior au un impact asupra pie ței
autoturismelor în Romania, întreprinderile produc ătoare și de distribu ție a
autoturismelor având o atitudine proactiv ă în c ăutarea de noi oportunit ăți.
Transformarea progresiv ă a pie ței na ționale de autoturisme,
liberalizat ă ca urmare a înl ătur ării barierelor în calea comer țului, a apari ției
de noi fuziuni în lumea afacerilor, intensificarea cooper ării transna ționale,
orientarea cererii popula ției c ătre autoturisme performante au dus la cre șterea
semnificativ ă a exporturilor și a importurilor de autoturisme, a
componentelor și subansamblelor necesare în produc ția de autoturisme. De
exemplu, în anul 2005, exportul de autoturisme din România a cunoscut o
cre ștere de 3,5 ori (varia ție 245,3%) fa ță de anul 2004, în timp ce vânz ările
autoturismelor din import au crescut cu 75,5% (anex ă, Buletin Statistic Auto,
APIA). Aceste tendin țe se reg ăsesc în ponderea exporturilor (FOB) ale
României cu Uniunea European ă, care reprezint ă 72,9% din total export și în
ponderea importurilor (CIF), care reprezint ă 64,0% în total import.
Tabel nr.32
Partenerii comerciali ai României, pe principalele grupe de ță ri
– în anul 2004 –
– în procente – % –
Grupe de ță ri Comer ț exterior
A. TOTAL EXPORT (FOB)
• Uniunea European ă (UE-25) 72,9
• Alte ță ri din Europa 13,8
• AELS 1,0
• Alte ță ri 12,3
B. TOTAL IMPORT (CIF)
• Uniunea European ă (UE-25) 64,9
• Alte ță ri din Europa 15,9
• AELS 1,3
• Alte ță ri 17,9
Sursa: Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2005.

123 Examinat ă global sau în structur ă, pia ța autoturismelor din România
trebuie adus ă, în ultim ă analiz ă, la o form ă cantitativ ă de exprimare, prin
intermediul mai multor indicatori, valorici, fizici , a tranzac țiilor de pia ță
(vânz ări).
Din analiza datelor statistice de la APIA (tabel nr . 36) și de la Comisia
Na țional ă de Statistic ă (tabel-anex ă nr.17), rezult ă c ă cererea popula ției,
exprimat ă prin vânz ări de autoturisme în perioada 1996-2005, a avut evo lu ții
diferite.
În anul 2005, vânz ările de autoturisme pe total au fost explozive,
înregistrând fa ță de anul 2004 o cre ștere de 48,5%, ca urmare a influen ței
benefice a mai multor factori principali, ca: aprec ierea leului fa ță de euro,
introducerea cotei unice de impozitare de 16% și ameliorarea condi țiilor de
finan țare. Astfel, în anul 2005 pia ța auto din România a ajuns pe locul doi în
regiune dup ă Polonia, în ceea prive ște num ărul de ma șini la 100 de locuitori
(în România revenea un autoturism la 100 de locuit ori, în Ungaria la 53 de
locuitori, în Cehia 78 locuitori și în Polonia la 153).
Pe termen lung, în anul 2005 fa ță de anul 1996, vânz ările de
autoturisme pe total au avut o dinamic ă de 223,1%, cu o cre ștere a vânz ărilor
de autoturisme din produc ția intern ă a c ărei dinamic ă a fost de 120,8% și, în
acela și timp, cu o cre ștere spectaculoas ă de 37,8% ori a vânz ărilor de
autoturisme din import.
Graficul nr. 1 prezint ă expresiv evolu ția vânz ărilor de autoturisme fa ță
de totalul vânz ărilor de autoturisme din produc ția intern ă1.
050000 100000 150000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Total
Autoturisme

Graficul nr. 1
Evolu ția vânz ărilor pe principalele m ărci a fost extrem de diferit ă atât
în cazul autoturismelor din produc ția na țional ă, cât și în cazul autoturismelor
din import (tabel nr. 37). Astfel, dac ă în anul 1996 autoturismele Dacia
reprezentau 70,9% din vânz ările totale, în anul 2005 ponderea vânz ărilor a
sc ăzut la 43,2%.
Aceea și tendin ță a vânz ărilor fa ță de total au avut-o vânz ările de
autoturisme ARO și Daewoo, a c ăror pondere a sc ăzut de la 3,2% în 1996 la

1 Date statistice de la APIA

124 sub 0,1% în anul 2005 în cazul autoturismelor ARO și de la 23,2% în anul
1996 la 9,5% în anul 2005 în cazul autoturismelor D aewoo.
Cota de pia ță a autoturismelor în anul 1996 și 2005 este prezentat ă în
graficele urm ătoare 1:

DAEWOO
; 23,2% ARO 3,2% Total
import;
2,8%
DACIA;
70,9%%

Total import;
47,3%
ARO; sub 0,1 %
DAEW OO 9,5% DACIA;
43,2%

Graficul nr. 2: Graficul nr. 3:
Vânz ările de autoturisme Vânz ările de autoturisme
în anul 1996 în anul 2005
În anul 2005, autoturismul Dacia conduce deta șat în statistica
vânz ărilor, cu o cot ă de pia ță superioar ă (43,2%) fa ță de celelalte autoturisme
comercializate în România. Aceast ă pozi ție a m ărcii Dacia în topul
vânz ărilor de autoturisme din România a fost influen țat ă de cre șterea
vânz ărilor modelului Dacia Logan care, cu vânzarea a pes te 88 mii buc ăți a
dep ăș it modelul Daewoo Matiz (tabel nr. 33).
Tabel nr.33
Topul vânz ărilor pe modele în România
– în anul 2005 –
Model Buc ăți
Dacia Logan 88.275
Daewoo Matiz 13.235
Renault Clio 12.287
Skoda Octavia 10.089
Renault Megane 8.154
Daewoo Cielo 6.304
Skoda Fabia 4.348
Chevrolet Kalos 3.590
Volkswagen Passat 3.508
Peugeot 206 3.374
Sursa: Buletin Statistic APIA, 2005.

1 Date statistice de la APIA

125 Previziunile APIA pentru 2006 nu mai indic ă aceleași cre șteri
spectaculoase ale vânz ărilor din produc ția autohton ă înregistrat ă în 2005, ca
urmare a incertitudinilor care planeaz ă asupra uzinei de autoturisme de la
Craiova aflat ă în continuare în posesia societ ății sud-coreene. Vânz ările de
autoturisme în trimestrul I 2006 confirm ă aceast ă tendin ță . Astfel, în
trimestrul I 2006 fa ță de trimestrul I 2005 vânz ările pe total în România au
crescut cu 4% (50260 buc. vândute în primul trimest ru în 2006, fa ță de
48296 buc. în trimestrul I 2005). De asemenea, au a vut loc și alte muta ții în
aceea și perioad ă analizat ă, concretizate în men ținerea pozi ției de lider a
mărcii Dacia (se preconizeaz ă vânz ări de 112.000 buc. în 2006), sc ăderea
treptat ă a cotei de pia ță a m ărcii Daewoo și ridicarea treptat ă a cotei de pia ță
a autoturismelor Skoda (tabel nr. 34). Din analiza vânz ărilor pe modele în
România în trimestrul I 2006 rezult ă c ă marca ceh ă Skoda, apar ținând
concernului Volkswagen, este pe locul 2, iar modelu l Skoda Octavia
secondeaz ă Dacia Logan. Importatorul Porsche România a câ știgat titlul de
importatorul Skoda în 2005 acordat de produc ătorul ceh, ceea ce eviden țiaz ă
procesul de integrare a pie ței de autoturisme în România (tabel nr. 35).
Tabel nr. 34
Vânz ările de autoturisme din România
– în trimestrul I 2006 –
Marc ă Buc ăți Cota de pia ță
Total 50260 100,0
Dacia 21441 42,7
Skoda 3967 7,9
Daewoo 3812 7,6
Renault 3664 7,3
VW 2887 9,7
Opel 2169 4,3
Peugeot 2034 4,0
Ford 1936 3,9
Hyundai 1255 2,5
Chevrolet 1225 2,4
Toyota 969 1,9
Fiat 863 1,7
Seat 699 1,4
Citroen 523 1,0
Nissan 414 0,8
Kia 334 0,7
Audi 320 0,6
BMW 312 0,6
Mercedes 301 0,6
Mitsubishi 294 0,6
Alte m ărci 841 1,7
Sursa: Buletin Statistic APIA, trimestrul I 2006.

126 Tabel nr. 35
Topul vânz ărilor pe modele în România
– în trimestrul I 2006 –

Model Buc ăți
Dacia Logan 21441
Skoda Octavia 2778
Daewoo Matiz 2772
Renault Clio 2247
Opel Astra Clasic 1040
Skoda Fabia 1025
Renault Megane 1012
VW Polo 943
Peugeot 206 874
Daewoo Cielo 851
Sursa: Buletin Statistic APIA, trimestrul I 2006.

Vânz ările de autoturisme noi din import, în structur ă, pe principalele
mărci în anul 2005 fa ță de anul 1996 au avut ponderi diferite, astfel:
ponderea autoturismelor RENAULT în total vânz ări a crescut de la 0,1% în
1996 la 10,1% în 2005; ponderea vânz ărilor SKODA a crescut de la 0,5% în
1996 la 6,9% în 2005; VW de la 0,2% în 1996 la 3,0% în 2005; FIAT de la
0,1% în 1996 la 1,9% în 2005; OPEL de la 0,2% în 19 96 la 3,5% în 2005;
FORD de la 0,4% în 1996 la 2,52% în 2005; Mercedes de la 0,2% în 1996 la
0,6% în anul 2005; HYUNDAI de la 0,3% în 1996 la 1, 9% în 2005.
Modific ările din fizionomia pie ței autoturismelor sunt eviden țiate de
cota de pia ță a autoturismelor în perioada 1996-20051. Astfel, dac ă în anul
1996 vânz ările de autoturisme din produc ția na țional ă reprezentau 97,2% din
total vânz ări, în timp ce vânz ările de autoturisme din import reprezentau
2,8%, în 2005 acest raport s-a schimbat în favoarea autoturismelor din import
a c ăror pondere a crescut la 47,3% în total vânz ări, în timp ce vânz ările
autoturismelor din produc ția na țional ă au sc ăzut la 52,7%.
În cadrul vânz ărilor din produc ția na țional ă ponderea vânz ărilor de
autoturisme Dacia a sc ăzut de la 70,9% în anul 1996 la 41,2% în anul 2005;
vânz ările de autoturisme Daewoo au sc ăzut de la 23,2% în 1996 la 18,7% în
anul 2005.

1 Buletin statistic APIA, 2005.

127
Tabel nr. 36
Evolu ția vânz ărilor de autoturisme noi, în România
– în perioada 1996-2005 –
Autoturisme 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
A. BUC ĂȚ I
TOTAL 96.605 93.724 115.833 96.993 66.276 72.157 88.804 106.763 145.106 215.532
Autoturisme din produc ția na țional ă 93.903
89.790 109.538 9.254 51.846 48.329 54.529 64.619 86.955 113.489
Autoturisme din import 2.702 3.934 6.295 6.739 14430 23.828 34.275 42.144 58.151 102.043
B. DINAMIC Ă DE LA AN LA AN – % –
TOTAL – 97,0 123,6 83,5 68,5 108,9 123,1 120,2 135,9 148,5
Autoturisme din produc ția național ă –
95,6 122,0 82,4 57,4 93,2 112,8 118,5 134,6 130,5
Autoturisme din import – 145,6 160,0 103,4 221,5 165,2 143,9 123,0 138,0 175,5
C. DINAMIC Ă 1996=100
TOTAL 100,0 97,0 119,9 100,4 68,6 74,7 91,9 110,5 150,2 223,1
Autoturisme din produc ția na țional ă 100,0
95,6 116,7 96,1 55,2 51,5 58,1 68,8 92,6 120,8
Autoturisme din import 100,0 145,6 233,0 249,4 5,3 ori 8,8 ori 12,7 ori 15,6 ori 21,5 ori 37,8 ori
D. STRUCTURA – % –
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Autoturisme din produc ția
na țional ă 97,2 95,8 94,6 93,1 78,2 67,0 61,4 60,5 59,9 52,7
Autoturisme din import 2,8 4,2 5,4 6,9 21,8 33,0 38,6 39,5 40,1 47,3
Sursa: Buletin Statistic Auto, 2005, APIA

128 Vânz ările de autoturisme din import au avut o cre ștere spectaculoas ă
ca urmare a muta țiilor din comportamentul consumatorului în sensul
orient ării c ătre produse de calitate care s ă ofere siguran ță în traficul rutier și
în acela și timp s ă protejeze mediul înconjur ător. În topul vânz ărilor
autoturismelor din import pe primul loc se situeaz ă Renault, a c ărei pondere
a crescut de la 0,1% în anul 1996 la 10,1% în anul 2005; Skoda, cu o cre ștere
a ponderii de la 0,5% în 1996 la 6,9% în anul 2005; Volkswagen, cu o
cre ștere a ponderii de la 0,2% în 1996 la 3,0% în 2005; Peugeot, cu o
cre ștere de la 0,1% în 1996 la 4,0% în 2005.
Ponderea vânz ărilor de autoturisme noi din import în total vânz ări
este prezentat ă sugestiv în graficul urm ător 1:

Graficul nr. 4: Structura vânz ărilor de autoturisme noi din import
în anul 2005
Un specific al pie ței autoturismelor îl constituie vânz ările de
autoturisme second-hand din import, a c ăror pondere în total a sc ăzut de la
30,8% în anul 1998 la 15% în 2003, odat ă cu introducerea de la 1 ianuarie
2002 a obligativit ății normelor Euro 3.
În 2005, pia ța autoturismelor second hand s-a dublat fa ță de anul
precedent, aceast ă tendin ță accentuându-se odat ă cu apropierea ader ării
României la UE. În ciuda împotrivirii întreprinz ătorilor importatori și
distribuitori de autoturisme second-hand, ar trebui diminuate efectele
invad ării pie ței auto cu autoturisme vechi.
Potrivit legisla ției europene, orice autoturism produs în UE va pute a fi
adus în România f ără vam ă cu condiția ca ma șina s ă corespund ă normei
europene în vigoare. În condi țiile liberaliz ării pie țelor din ță rile Europei
Centrale și de Est, ale schimb ării raportului dintre produc ție și distribu ție în

1 Buletin statistic APIA, 2005 N issan 0,8% P eugeot 4,0%
F iat 1,9% O pel 2,5% F ord 2,5% H yundai 1,9% M ercedes Benz
0,6% Volskwagen; 5,4% Skoda 6,9%
R enault 10,1%
R est autoturism e
im port 13,1%

129 favoarea distribu ției, oferta de autoturisme a constituit principalul factor care
a ac ționat pozitiv asupra satisfacerii cererii popula ției.
Oferta de autoturisme în Romania este prezentat ă în graficul urm ător 1:

050000 100000 150000 200000 250000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 TOTAL PIA ȚĂ
Produc ția
na țional ă
Import noi
Import
second hand

Graficul nr. 5 : Oferta de autoturisme în România

Pia ța autoturismelor din Romania se caracterizeaz ă prin coexisten ța
autoturismelor, atât noi din produc ția na țional ă și din import, cat și second-
hand de pe pia ța extern ă. Vânz ările de autoturisme din produc ția interna au
fost afectate de importurile autoturismelor second- hand. La preturi
echivalente, clientul român a preferat imaginea aut oturismelor din produc ție
vestica, sacrificând calit ățile asociate unui autoturism nou din produc ția
interna. Prin compara ție, importurile de autoturisme second-hand nu creea z ă
locuri de munc ă, ci mai mult, genereaz ă probleme de poluare și de siguran ță
a traficului rutier.
În perspectiv ă, ca urmare a muta țiilor produse în comportamentul
consumatorilor care acorda o aten ție problemelor de securitate și de protec ția
mediului înconjur ător și dac ă se ia în considerare faptul c ă majoritatea
autoturismelor second-hand se vând la preturi echiv alente cu produsele noi
din produc ția interna, o pondere important ă a cump ărătorilor poten țiali se va
orienta spre automobile noi din produc ția na țional ă.
Cel mai mare produc ător na țional de autoturisme DACIA care se
adreseaz ă unei clientele extrem de conservatoare, obi șnuita de trei decenii cu
acela și produs si-a extins gama sortimental ă, în anul 2004 lansând pe pia ță
noua DACIA LOGAN, un produs realizat în colaborare cu firma
RENAULT. Ca expresie a tendin ței actuale de integrare și de globalizare a
pie ței de autoturisme, în anul 2005 Dacia Logan a fost prezent ă pe pia ța auto
a 38 de ță ri din Europa, unde s-au vândut 135.000 buc ăți.
Experien ța zonelor libere de schimb comercial (CEFTA) determ in ă
cre șterea dimensiunii pie ței autoturismelor prin extinderea distribu ției

1 Sursa: Buletin statistic APIA, 2005

130 autoturismelor prin firme mixte de vânzare. Evolu ția pie ței autoturismelor
este influen țat ă de un num ăr mare de variabile cu evolu ții foarte greu de
previzionat. Prima variabil ă se refera la stabilitatea economiei nationale. Un
efect benefic asupra acceler ării vânz ărilor ar putea veni în urma sc ăderii
infla ției, dac ă aceasta se va materializa în urm ătorii ani. Întoarcerea
clien ților din zona second-hand ar putea stimula vânzare a de autoturisme
din produc ția na țional ă.
O alt ă influen ță stimulativ ă asupra pie ței autoturismelor ar putea
proveni din modificarea taxelor vamale cu Uniunea E uropean ă pentru
autoturismele din import omologate Euro 3.
Debutul circula ției monedei unice europene la 1 ianuarie 2002 a adu s
deja unele schimb ări în rela țiile economice interna ționale.
Aderarea României, preconizat ă pentru ianuarie 2007, ar putea avea un
impact pozitiv asupra pie ței autoturismelor. În acest context taxele vamale
care reprezint ă instrumente fiscale ale politicii comerciale inter na ționale
urmeaz ă în România s ă fie adaptate la cerin țele Uniunii Europene prin
reducerea unilateral ă și treptat ă a acestora, prin negocierea de acorduri de
liber schimb cu unele ță ri care au încheiat acorduri similare cu Uniunea
European ă (este cazul ță rilor baltice). În condi țiile Uniunii Europene, taxele
vamale preferen țiale sunt foarte reduse, uneori 0, care se aplic ă numai
anumitor categorii de m ărfuri importate din anumite ță ri integrate în U.E.
Prin aceste instrumente fiscale se influen țeaz ă structura comer țului exterior –
prin aplicarea diferen țiat ă asupra m ărfurilor (autoturismelor) a taxelor
vamale se modific ă pre țurile relative (tabel-anex ă nr.19), respectiv structura
fluxurilor comerciale. Produc ția intern ă de autoturisme poate fi protejat ă de
concuren ța str ăin ă prin taxe vamale ridicate pentru produsele similar e din
import sau prin acordarea de subven ții directe pentru produc ția na țional ă.
Taxele vamale au efecte, atât în țara importatoare, cât și în țara
exportatoare, care se manifest ă asupra consumului, produc ției, venitului sau
a încas ărilor la bugetul statului și, în final, asupra bun ăst ării popula ției.
Uniunea economic ă și monetar ă se caracterizeaz ă prin utilizarea unei
monede unice de c ătre toate ță rile membre. Func ționarea acesteia este
condi ționat ă de existen ța unor politici fiscale și monetare armonizate. În
acest sens se impun direc ții de ac țiune în domeniul cooper ării vamale,
accelerarea alinierii și armoniz ării nomenclatorului tarifar la standardele
organiza ției vamale interna ționale (OVI). Acest fapt înseamn ă c ă se va putea
negocia mai bine pre țul de tranzac ție și vor putea fi mai u șor concepute
ciclurile de afaceri și evitarea dublei impuneri. Este important ă, de asemenea,
promovarea standardiz ării și simplific ării documentelor și formalit ăților
vamale prin utilizarea tehnologiei informa țiilor. Procesul de integrare
economic ă europeană are implica ții asupra sistemului financiar. Activitatea
corpora țiilor și a marilor b ănci transna ționale a fost sus ținut ă de fluxurile de
investi ții directe str ăine care au crescut ca pondere în activit ățile economice.

131 În perioada 1999-2003, investi țiile directe nete ale nereziden ților în
România au însumat 6.244 milioane euro, fluxurile a nuale nete înregistrând o
dinamic ă superioar ă anilor preceden ți. Media anual ă a investi țiilor str ăine
directe nete ale nereziden ților în România pe ultimii 5 ani a fost de 1.249
milioane euro, comparativ cu 478,6 milioane euro me dia anual ă realizat ă în
perioada 1991-1998. La sfâr șitul anului 2003, soldul ISD nete ale
nereziden ților în România a fost de 10,1 miliarde euro. În pr imele 4 luni ale
anului 2004, finan țarea deficitului de cont curent s-a realizat în pro por ție de
aproximativ 90% pe seama ISD. Investi țiile directe nete ale nereziden ților în
România au însumat 583 milioane euro, în cre ștere cu 16,6% fa ță de primele
4 luni ale anului 2003, peste 70% din acestea repre zentând participa ții la
capital și credite acordate de firmele str ăine întreprinderilor române ști în care
au investit.
În perioada 2000-2003, performan ța României în domeniul atragerii de
ISD, comparativ cu ale altor ță ri din sud-estul Europei (Croa ția, Slovenia,
Bulgaria, Serbia, Macedonia), este cea mai bun ă conform datelor UNCTAD.
Pe de alt ă parte, în privin ța nivelului investi țiilor str ăine pe locuitor în
regiune, România este și în anul 2003 pe ultimul loc.
ISD/locuitor (USD)
Republica Ceh ă 468
Slovacia 270
Ungaria 207
Slovenia 171
Polonia 168
Bulgaria 79
Albania 66
România 52
Sursa: BERD – Raportul privind ță rile în tranzi ție, 2003.
În perioada 1999-2003, în pofida trendului ascenden t, ISD în România
s-au plasat la circa 2,8-2,9% din PIB. Principalele activit ăți economice spre
care s-au orientat ISD sunt: industria prelucr ătoare (51,5%), comer ț (13,5%),
intermedieri financiare și asigur ări (11,3%), servicii prestate întreprinderilor
(5,9%), alte activit ăți (5,4%).
La sfâr șitul anului 2003, principalele ță ri investitoare în România au
fost: Olanda, Fran ța, Germania, Italia, SUA, Austria, Marea Britanie, Grecia
și Cipru. Conform Legii nr.332/2001, privind investi țiile directe cu impact
semnificativ în economie, lege care prevede acordar ea de facilit ăți pentru
investi țiile a c ăror valoare dep ăș ește echivalentul a un milion USD, în
perioada octombrie 2001 (data primei înregistr ări statistice) – decembrie
2003 au fost înregistrate statistic 250 de proiecte de investi ții a c ăror valoare
angajat ă este de 2071,6 mii USD, participarea str ăin ă reprezentând 1130,6
milioane USD (54,61% din totalul general).

132 Principalele domenii în care s-a investit sunt: tel ecomunica țiile – 22
proiecte (reprezentând 20,4% din totalul investi țiilor), industria energetic ă –
17 proiecte (16,0%), industria constructoare de ma șini – 15 proiecte (6,6%),
comer ț – 42 proiecte (11 ,1%).
4.3. Globalizarea pe pia ța autoturismelor și factorii de influen ță
care concur ă la realizarea acestui proces în România
Globalizarea pe pia ța autoturismelor este ac țiunea de standardizare sau
adaptare a produselor (autoturisme), cunoscându-se c ă produsele industriale
se preteaz ă la acest proces.
Standardizarea presupune oferirea aceluia și produs, atât în țar ă, cât și în
str ăinatate, în timp ce adaptarea implic ă efectuarea unor modific ări ale
produsului în vederea satisfacerii unor cerin țe specifice, prin încorporarea
diferitelor caracteristici regionale într-un produs global.
Dup ă anul 1990, în România, ca urmare a liberaliz ării pie ței au p ătruns
prin formele de penetrare pe o pia ța interna țional ă (export, licen țiere,
societ ăți mixte, proprietate direct ă) mai multe societ ăți cu produse
standardizate (globale) cum sunt, de exemplu, FORD, VOLVO,
MERCEDES, NISSAN, TOYOTA, DAEWOO, RENAULT, CITRÖEN,
care au adaptat produsele lor la specificul local. Acest fenomen s-a produs și
ca urmare a omogenit ății cererii prin apari ția de consumatori care au devenit
mai exigen ți fa ță de oferta de autoturisme.
De asemenea, ridicarea obligativit ății vizelor pentru cet ățenii români,
libera circula ție a banilor, a capitalului, a persoanelor în spa țiul european a
contribuit la orientarea cererii spre autoturisme r ealizate de marii produc ători
interna ționali.
Apari ția, pe pia ța autoturismelor din România, a clien ților globali activi
proveni ți din ță rile membre ale Uniunii Europene unde circul ă moneda unic ă
euro, a determinat convergen ța cererii spre oferta de autoturisme
standardizate sau adaptate comercializate în Români a.
Prin programul guvernamental elaborat pentru perioa da 2001-2004,
program de relansare a economiei na ționale, țara noastr ă se înscrie în
tendin ța general ă a ță rilor din estul și centrul Europei de integrare economic ă
european ă. Astfel, s-a creat premisa fundamental ă de orientare spre filosofia
global ă concretizat ă pe urm ărirea oportunit ăților de pia ță , în spe ță pia ța
autoturismelor, privind valorificarea sinergiei fir melor și atingerea scopului
final, profitul.
În conjunctura interna țional ă actual ă, c ăutarea de economii de scar ă în
produc ție și marketing, identificarea de grupuri transna ționale omogene de
consumatori și clien ți, se manifest ă tendin ța de adoptare a unei viziuni
transna ționale sau globale potrivit c ăreia o firm ă produc ătoare sau
distribuitoare de autoturisme reu șește să standardizeze activit ățile sale la

133 scara mai multor pie țe sau la cea global ă. Aceast ă transformare succesiv ă a
structurilor organizatorice a activit ăților practice și a priorit ăților se bazeaz ă
pe trei filosofii sau concep ții cu caracter fundamental referitoare la
marketingul interna țional, și anume: filosofia extinderii pie ței interne;
filosofia pie țelor multiple sau pia ța multidomestic ă; filosofia global ă.
Marketingul extern este o extensie a marketingului intern și, de aceea,
orice firm ă produc ătoare sau distribuitoare într-o ac țiune ofensiv ă de cucerire
a unei pie țe str ăine, în spe ță pia ța de autoturisme din România, ar trebui s ă
cunoasc ă factorii de influen ță a cererii popula ției pentru autoturisme.
Factorii de influen ță care contribuie la realizarea procesului de
globalizare pe pia ța autoturismelor în România sunt: factorii politici , socio-
economici, culturali, juridici, tehnologici, demogr afici și factorii fizico-
geografici. Fiecare din ace ști factori au ac ționat diferit în procesul de
globalizare pe pia ța autoturismelor din România, dup ă cum urmeaz ă:
•• •• Factorii politici na ționali (endogeni) și interna ționali (exogeni)
privi ți în interac țiune alc ătuiesc mediul politic al marketingului interna țional.
Afacerile în interiorul grani țelor na ționale sunt influen țate de sistemul
politic, de forme de guvernare, stabilitatea politi cii de guvernare, atitudinea
fa ță de investi țiile str ăine și produsele str ăine.
Faptul c ă România este membr ă a grup ării regionale CEFTA și, în
perspectiv ă, membr ă a Uniunii European ă influen țeaz ă partenerii
interna ționali care ac ționeaz ă pe pia ța autoturismelor, în sensul c ă ace știa
trebuie s ă modifice logistica interna țional ă, pentru a se adapta la configura ția
pie ței locale.
Politica economic ă1 a României se caracterizeaz ă în prezent prin dou ă
orient ări, pe de o parte politica de protec ționism economic, iar pe de alt ă
parte politica de liberalism economic bazat pe prin cipiile economiei de pia ță .
Protec ționismul industriei de autoturisme din România pres upune
încurajarea acumul ărilor de capital autohton, men ținerea gradului de ocupare
a for ței de munc ă etc. În acela și timp, prin protec ționism sunt ignorate
avantajele fundamentale ale comer țului interna țional. Barierele din calea
afacerilor pot fi eliminate prin g ăsirea de noi solu ții de penetrare pe pia ță :
importul de componente și subansamble ce urmeaz ă s ă fie asamblate pe pia ța
de destina ție conduce la realizarea unui autoturism la un pre ț avantajos
pentru cump ărător. De exemplu, autoturismele Daewoo sunt rezultat ul
asambl ării diferitelor componente din import sau realizate în România.
•• •• Factorii socioeconomici concretiza ți în factori macroeconomici (PIB,
produc ția principalelor produse – autoturisme -, soldul ba lan ței de pl ăți
export/import (tabel-anex ă nr.19), politica monetar ă și financiar ă, datoria

1 Nicolae Al. POP, Marketing strategic, Editura Econ omic ă, Bucure ști, 2000.

134 extern ă, investi țiile directe, aportul de participare la angajamente le
economice de cooperare, bariere tarifare și netarifare, infrastructura rutier ă)
și sociali (veniturile popula ției, cheltuielile etc.) reflect ă situa ția economic ă
de ansamblu a ță rii și au un impact major asupra cererii și ofertei și, implicit,
asupra comportamentului global al consumatorului di n România orientat spre
autoturisme cu fiabilitate ridicat ă.
•• •• Factorii culturali au o influen ță direct ă asupra procesului de
globalizare, prin aceea c ă reflect ă latura uman ă a mediului de marketing.
Elementele culturii privite în interdependen ță pot fi: sistemul de comunicare,
educa ția, sistemul de valori și atitudini, estetica, timpul liber, organizarea
social ă, reguli de comportament, religie. Timpul liber est e un indicator al
nivelului de trai și al calit ății vie ții cu o func ție cultural ă complex ă și un rol
economic important. În contextul procesului de inte grare euroturistic ă,
ac țiune cu un înalt grad de concentrare turistic ă în lume, turismul
automobilistic, considerat turismul viitorului, rep rezint ă un act de cultur ă
aflat într-o evolu ție ascendent ă.
•• •• Factorii juridici genereaz ă mediul legal al afacerilor (legile și
reglement ările). Contextul legal al marketingului interna țional are trei
dimensiuni: legile interna ționale, legile regionale și legile interne ale fiec ărei
pie țe. Reglement ările privind pia ța autoturismelor în România se refer ă la:
taxe vamale, tarife, politica pre țurilor, licen țe de export/import,
reglementarea investi țiilor str ăine etc. Reglement ările ac țiunilor de
marketing interna țional privesc: produc ția (investi țiile), produsul (protec ția
imaginii produsului), prezentarea produsului (regle ment ări antipoluante),
distribu ția (drepturile intermediarilor, distribu ția exclusiv ă), pre țurile,
concuren ța (bariere de intrare, practici anticoncuren țiale). În prezent se
acord ă un interes deosebit reglement ărilor privind “marketingul verde”, care
se refer ă la realizarea de produse ce protejeaz ă mediul înconjur ător. De
exemplu, în industria automobilelor multe corpora ții interna ționale au trecut
la proiectarea ecologic ă a produselor, introducerea catalizatorului pe toat e
pie țele sau introducerea sistemelor de prevenire a polu ării sonore, chimice
sau bacteriologice. O influen ță stimulativ ă asupra pie ței autoturismelor din
România poate fi generat ă de modificarea taxelor vamale cu Uniunea
European ă și extinderea normelor EURO și asupra autoturismelor produse în
țara (autoturismul DACIA).
•• •• Factorii tehnologici favorizeaz ă circula ția factorilor de produc ție,
redistribuirea de capital la scar ă global ă, oferind actorilor economici șanse și
oportunit ăți extraordinare, facilitând interac țiuni bine structurate de tipul
alian țelor strategice. Ță rile în curs de dezvoltare constituie un teren prop ice
pentru introducerea ciclurilor tehnologice din ță rile dezvoltate în industria
autoturismelor, materializate în cre șteri impresionante de productivitate. De
exemplu, parteneriatul Dacia-Renault a fost benefic pentru autoturismul

135 Dacia prin preluarea de la Renault a motorului care a condus la un consum
redus de combustibil.
Introducerea noilor tehnologii, ra ționale, care servesc obiective sociale
și economice pe termen lung, poate mijloci racordare a ță rilor în curs de
dezvoltare din centrul și estul Europei, din care face parte și România, la
ță rile avansate, care au un standard de via ță ridicat. Este relevant ă, de
asemenea, în industria constructoare de automobile, tendin ța produc ătorilor
de a disemina unit ățile de produc ție în diferite ță ri. De exemplu, unele
componente costisitoare pentru controlul bordului u nui autoturism sunt
fabricate în unit ăți de produc ție independent ă. De exemplu, afi șajul
electronic multifunc țional de la Dacia este realizat în Fran ța la firma Renault.
Normele de poluare EURO referitoare la autovehicule le din Uniunea
European ă s-au extins și asupra produselor realizate în ță rile candidate la
intrarea în UE; de exemplu, autoturismul DACIA a fo st fabricat pentru
norma de depoluare EURO 2, EURO 3 și EURO 4 (DACIA LOGAN).
Adaptarea la tehnologiile avansate, ca factor de in fluen ță a procesului de
globalizare, implic ă și standardizarea sau adaptarea produselor existente .
Dac ă standardizarea presupune oferirea aceluia și produs, atât în țara
produc ătoare, cât și în str ăinatate, adaptarea implic ă efectuarea unor
modific ări ale produsului în vederea satisfacerii unor ceri n țe specifice (de
exemplu, adaptarea la condi țiile de clim ă, la regulile de circula ție locale etc.),
prin încorporarea diferitelor caracteristici region ale într-un produs global.
Automobilele firmei FORD produse pentru Europa și inclusiv pentru
România se caracterizeaz ă printr-un design contemporan, cu linii clare.
Fiecare model are personalitate distinct ă, dat ă de specificul segmentului din
care face parte, iar prin maniera unic ă a stilului de prezentare a caroseriei și a
habitaclului, formeaz ă împreun ă familia european ă a m ărcii FORD.
•• •• Factorii sociodemografici concretiza ți în evolu ția numeric ă a
popula ției, durata de via ță , structura pe sexe și pe grupe de vârst ă, structura
socioocupa țional ă, influen țeaz ă cererea pentru autoturisme. De exemplu,
dinamica ascendent ă a popula ției din România în vârsta de 18 ani și peste,
care în anul 2003 fa ță de 1990 a crescut cu 2%, influen țeaz ă cererea
poten țial ă pentru autoturisme (tabelul-anex ă nr. 9).
•• •• Factorii fizico-geografici se refer ă la gradul fizic de accesibilitate
pe o pia ță (proximitatea geografic ă, configura ția terenului – de munte, de
câmpie etc.) și la coordonatele climatice. În marketingul interna țional,
gruparea pie țelor-țint ă și în func ție de factorii fizico-geografici este necesar ă
deoarece proximitatea geografic ă faciliteaz ă transportul, ceea ce presupune,
în final, costuri reduse. Ță rile care au frontiere comune tind s ă formeze o
pia ță a autoturismelor comun ă pentru acela și scop final, reducerea costurilor
de transport. În România, relieful a permis crearea unei infrastructuri rutiere
cu acces în porturi și aeroporturi, ceea ce a condus la fluidizarea circ ula ției
auto. Regimul climatic temperat din România este un factor favorizant pentru

136 derularea fluent ă a afacerilor și nu incumb ă schimb ări semnificative în
programul de lucru zilnic.
Factorii de influen ță prezenta ți anterior au un impact favorabil asupra
procesului globaliz ării pie ței autoturismelor în România, întreprinderile
produc ătoare și de distribu ție a autoturismelor având o atitudine proactiv ă în
căutarea de noi oportunit ăți.
Transformarea progresiv ă a pie ței na ționale de autoturisme,
liberalizat ă ca urmare a înl ătur ării barierelor din calea comer țului, a apari ției
unor noi fuziuni în lumea afacerilor, intensificare a cooper ării transna ționale,
orientarea cererii popula ției c ătre autoturisme performante au dus la cre șterea
semnificativ ă a importurilor, a componentelor și subansamblelor necesare în
produc ția de autoturisme, aspect care s-a reflectat în evo lu ția vânz ărilor de
autoturisme cu un înalt grad de standardizare și de adaptare (tabel nr. 37).

Tabel nr. 37

Evolu ția vânz ărilor de autoturisme, în România, pe principalele m ărci
– în perioada 1996-2005 –
– buc ăți –
Autotu-
risme 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A. BUC ĂȚ I
TOTAL 96605 93724 115833 96993 66276 72157 88804 1 06763 145106 215532
Autotu-
risme din
produc ția
na țional ă 93903 89790 109538 9254 51846 48329 54529 64619 86 955 113489
Dacia 68460 81734 85077 68481 39401 40787 40880 410 01 59770 93084
Aro 3069 1545 1362 1217 668 898 803 480 142 25
Daewoo 22374 6511 23099 20556 11777 6648 12846 2313 8 27043 20380
Autotu-
risme din
import 2702 3934 6295 6739 14430 23828 34275 42144 58151 1 02043
Alfa
Romeo – – 18 74 89 134 174 135 155 186
Audi 28 41 69 100 180 444 753 791 925 1300
BMW 63 43 77 72 181 284 338 424 992 1386
Chevrolet – – – – – – – 131 2052 4795
Chrysler 10 4 3 8 78 97 80 56 77 143
Citröen 40 23 94 71 240 516 940 1174 1376 2916
Fiat 59 294 327 393 970 1098 1050 1026 2275 4172
Ford 428 418 929 655 715 931 1448 2307 3355 5354
Honda 35 25 49 42 55 67 96 207 302 501
Hyundai 242 106 218 222 475 535 638 909 1993 4036
Jaguar – – – – 2 1 – – 22 32
Jeep 55 47 37 17 169 234 214 193 233 237
Kia 140 121 348 185 206 135 195 249 98 1018
Lada 42 20 42 150 227 231 308 300 244 218

137 Land
Rover – – – – – 1 – – 236 388
Lincoln – – – – – 1 – – – 3
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mazda 6 3 7 – 20 201 191 215 386 299
Mini – – – – – – 42 56 59 87
Mercedes-
Benz 157 192 348 306 406 582 753 845 1122 1235
Mitsubishi 19 128 85 90 141 212 261 279 631 1028
Maserati – – – – – – – 6 18 11
Nissan 96 154 209 274 337 548 775 847 1187 1820
Opel 208 114 274 702 477 953 1766 2425 3122 5391
Peugeot 62 60 195 467 861 1653 3513 4511 6999 8541
Porsche – – – 5 11 15 12 51 67 90
Daihatsu – – – – – – 9 11 – –
Proton – – – – – 39 15 7 – –
Renault 128 216 401 546 4418 5859 8420 9564 10803 2 1820
Rover – – 46 200 100 128 117 178 178 76
Saab – – – – 7 39 65 80 60 80
Smart – – – – – – 18 15 64 110
Seat – – – 83 253 532 781 1095 1500 2927
Ssangyong – 42 – – – – – 44 131 219
Skoda 447 460 1185 759 1693 3909 4693 6340 7570 148 06
Subaru – – 17 8 – – 49 212 309 291
Suzuki 60 48 52 128 44 229 621 582 469 465
Toyota 106 31 51 38 113 370 606 1356 2176 3673
Volvo 68 64 104 73 214 284 319 320 449 523
VW 203 1280 1110 1043 1764 3520 4587 4818 6422 1169 3
B. COTA DE PIA ȚĂ – % –
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100 ,0 100,0 100,0
Autotu-
risme din
produc ția
na țional ă 97,2 95,8 94,6 93,1 78,2 67,0 61,4 60,5 60,0 52,7
Dacia 70,9 87,2 73,4 77,7 59,5 56,5 46,0 38,4 41,2 43,2
Aro 3,2 1,6 1,2 1,3 1,0 1,2 0,9 0,4 0,1 x
Daewoo 23,2 6,9 19,9 21,2 17,8 9,2 14,5 21,7 18,7 9 ,5
Autotu-
risme din
import: 2,8 4,2 5,4 6,9 21,8 33,0 38,6 39,5 37,0 47,3
Alfa
Romeo – – 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 x x
Audi x 0,1 0,1 0,1 0,3 0,6 0,9 0,7 0,6 0,6
BMW 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,4 0,4 0,4 0,6 0,6
Chevrolet – – – – – – – 0,1 1,3 2,2
Chrysler x 0,1 x x 0,1 0,1 0,1 0,1 x X
Citröen x x 0,1 0,1 0,4 0,7 1,1 1,1 0,9 1,4
Fiat 0,1 0,3 0,3 0,4 1,5 1,5 1,2 1,0 1,4 1,9
Ford 0,4 0,5 0,8 0,6 1,1 1,3 1,6 2,2 2,1 2,5
Honda x x x x 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2
Hyundai 0,3 0,1 0,2 0,2 0,7 0,7 0,7 0,9 1,3 1,9
Jaguar – – – – x x – – x x
Jeep 0,1 0,1 x x 0,3 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1
Kia 0,1 0,1 0,3 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 x 0,5
Lada – – – – x 0,1 0,5 0,4 0,2 0,1
Land
Rover – – – – – x – – 2,0 0,2

138 Lincoln x x x 0,1 0,3 0,3 0,4 0,3 – –
Mazda x x x – x 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2
Mini – – – – – – 0,1 0,1 x x
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mercedes-
Benz 0,2 0,2 0,3 0,3 0,6 0,8 0,9 0,8 0,7 0,6
Mitsubishi x 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,5
Maserati – – – – – – – x x x
Nissan 0,1 0,1 0,2 0,2 05 0,8 0,9 0,8 0,8 0,8
Opel 0,2 0,1 0,2 0,7 0,7 1,3 2,0 2,3 2,2 2,5
Peugeot 0,1 0,1 0,2 0,5 1,3 2,3 4,0 4,2 4,5 4,0
Porsche – – – x x x x 0,1 x x
Daihatsu – – – – – – x x – –
Proton – – – – – 0,1 x x – –
Renault 0,1 0,2 0,4 0,6 7,0 8,1 9,5 9,0 6,9 10,1
Rover – – x 0,2 0,1 0,2 – – 0,2 0,1
Saab – – – – – 0,1 0,1 0,1 x x
Smart – – – – – – x x x x
Seat – – – 0,1 0,4 0,7 0,9 1,0 1,0 0,7
Ssangyong – x – – – – – x x x
Skoda 0,5 0,5 1,0 0,8 2,6 5,4 5,3 5,0 5,2 6,9
Subaru – – x x – – 0,1 0,2 0,2 0,1
Suzuki 0,1 0,1 x 0,1 x 0,3 0,7 0,6 0,2 0,2
Toyota 0,1 x x x 0,2 0,5 0,7 1,3 1,4 1,7
Volvo 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2
VW 0,2 1,4 1,0 1,1 0,3 4,9 5,2 4,5 4,1 5,4
Sursa: Calcule pe baza datelor din Buletin Statistic Auto, 1996-2005, APIA.
x) Valori sub 0,0

În prezent, pe pia ța din România sunt comercializate aproximativ 39
de m ărci de autoturisme și peste 1000 de modele de autoturisme din import,
din care unele modele complet noi sau variante de m otoriz ări, echip ări ori
caroserii noi. Printre acestea se reg ăsesc A8W12, CHRYSLER, CROSS
FIRE, C-MAX, MASERATI QUATTROPORTE, OPEL VECTRA
CARAVAN, VW GOLF 5, JAGUAR (tabel-anex ă nr. 18).
În privin ța pre țurilor, este de re ținut aspectul c ă dac ă, în cazul
autoturismelor Dacia și Daewoo, pre țul include TVA, în cazul autoturismelor
din import pre țurile sunt CIP, f ără taxe și TVA, exprimate în euro, pentru
modelele de baz ă cu echipament standard (tabel-anex ă nr. 19).

* *
*

139 ANALIZA SWOT
a unui segment din pia ța de distribu ție a autoturismelor din import,
în România

Analiza Swot indic ă tendin țele și evolu țiile unei companii prin
eviden țierea punctelor slabe și punctelor forte ale întreprinderii, societ ății
comerciale, pornind de la oportunit ățile și riscurile din mediul exterior 1.

A. Din analiza situa ției existente în prezent la SC Toyota România
SRL, reprezentan ța în România a companiei TOYOTA MOTOR
CORPORATION, s-au constatat urm ătoarele:
Puncte tari:
• Comercializeaz ă produse competitive cu un raport pre ț/calitate
extrem de avantajos pentru pia ța intern ă cu impact asupra cre șterii
nivelului de trai al popula ției;
• Tradi ție în comer țul de autoturisme pe pia ța intern ă unde a penetrat
începând cu anii ’60;
• For ța de munc ă stabil ă și bine instruit ă care se poate specializa într-o
perioad ă scurt ă și în condi ții de costuri reduse;
• În România exist ă o cerere nesaturat ă pentru autoturisme;
• Capacitate mare de adaptare la cerin țele pie ței;
• Capacitate de realizare a importurilor de autoturis me de calitate
superioar ă și servicii deosebite, aspect reflectat în trendul v ânz ărilor
(de exemplu, în 2005 fa ță de 2004 vânz ările au crescut cu 73,3%);
• Capacitate de extindere pe pia ța-țint ă din România a distribu ției
modelelor de autoturisme Toyota care se adreseaz ă celor mai
sofistica ți clien ți, aspect eviden țiat de cre șterea vânz ărilor de
automobile cu un grad mare de tehnologizare, comput erizare: de
exemplu, vânz ările modelului Toyota Corolla 2,0 TD în România au
crescut cu 386,7%, iar vânz ările modelului Toyota-Break au
cunoscut cre șterea spectaculoas ă de 308,3% în anul 2005 fa ță de
anul 2004;
• Capacitate mare de adaptare la cerin țele unui consumator din ce în
ce mai preten țios.

1 N.Al.POP – Marketing strategic, Editura Economic ă, Bucure ști, 2000.

140 Puncte slabe:
• Lipsa tradi ției în comercializarea pe pia ța din România a modelelor
Toyota-Yaris, Corolla și Avensis, proiectate special pentru pia ța
european ă începând cu anul 1998 (Avensis), 2000 (Yaris) și în anul
2002 (Corolla);
• Costuri mari în sectoarele de distribu ție;
• Modele de autoturisme Toyota f ără for ță de vânzare pe pia ța
autoturismelor: modelul Corolla 1,8 (cilindree) a î nregistrat în anul
2005 fa ță de anul 2004 o sc ădere a vânz ărilor cu -66,7%; modelele
Toyota Corolla Verso 1,6-1,8 (cilindree) au cunoscu t o sc ădere a
vânz ărilor cu -33,3%, respectiv -37,5%; din totalul mode lelor,
Toyota Celica 1,8 (cilindree) a avut cea mai accent uat ă sc ădere a
vânz ărilor cu -88,9%;
• Costuri ridicate în infrastructura de comunicare;
• Costuri ridicate în infrastructura de transport a a utoturismelor
importate.
Oportunit ăți:
• Extinderea exportului companiei TOYOTA MOTOR
CORPORATION de autoturisme în ță rile Europei de Est și
Centrale, inclusiv în România, ca urmare a pie ței nesaturate pentru
autoturismele Toyota, aspect reflectat de vânz ări, care în anul
2005/2004 au crescut cu 68,8%;
• Existen ța unui mediu concuren țial real datorit ă unui num ăr mare de
importatori de autoturisme pe pia ța din România;
• Buna comunicare și cooperare între sectorul privat și cel public.
Riscuri:
• Concuren ța de pe pia ța autoturismelor din România;
• Mediul legislativ uneori incoerent și mediul politic;
• Mediul economic și financiar.

B. Porsche România s-a înfiin țat la sfârșitul anului 1997, dar primele
vânz ări s-au efectuat abia din ianuarie 1998. Firma a în ceput importând patru
mărci: Volkswagen, Volkswagen Autovehicule Comerciale , Audi și Skoda.
În 1999 Porsche România a devenit importatorul unic al m ărcilor SEAT și
Porsche în România. Concernul Volkswagen are fabric i în toat ă lumea. În
func ție de marc ă și model, autoturismul poate fi importat din: German ia,
Cehia, Ungaria, Spania, Slovacia, Polonia etc.

141 Din analiza situa ției existente în prezent la SC PORSCHE ROMANIA
SRL, unic importator și distribuitor în România pentru autoturismele
concernelor europene Volkswagen, Audi, Skoda, Seat și Porsche, s-au
constatat urm ătoarele:
Puncte tari:
• Puterea brandurilor reprezentate de Porsche;
• Know-how-ul firmei-mam ă, Porsche-Holding;
• Calitatea serviciilor oferite;
• Investi țiile masive realizate în dezvoltarea re țelei, atât de Porsche
România, cât și de partenerii str ăini;
• Comercializeaz ă produse competitive pe pia ța din România în
raport pre ț/calitate;
• Adaptare la o pia ță nesaturat ă de autoturisme din România;
• Capacitate mare de adaptare la cerin țele pie ței, aspect reflectat în
cre șterile spectaculoase ale vânz ărilor pe m ărci în anul 2005 fa ță de
2004 la autoturismele: Skoda (cu 95,6%); Seat (cu 95,1%),
Volkswagen (cu 82,1%);
• Capacitate de extindere a distribu ției reflectat ă în vânz ări de
autoturisme pe modele, care în anul 2005 au crescut fa ță de 2004,
astfel: Skoda Fabia (cu 55,5%), Seat Altea (139,0%) , Volkswagen
Passat (151,8%);
• Capacitate de realizare a importurilor de autoturis me cu un grad
înalt de fiabilitate și care confer ă siguran ță pasagerilor;
• For ță de munc ă stabil ă și bine instruit ă;
• În 2004 cota de pia ță a Societ ății Porsche România din totalul pie ței
de autoturisme și autovehicule comerciale u șoare a fost de 10,03%,
în 2005 ea crescând la 12,95%. Pe pia ța de import cota a fost în
2004 de 29,90%, în 2005 crescând la 27,78%.
Puncte slabe:
• Lipsa tradi ției în comer țul de autoturisme pe pia ța intern ă a unor
mărci și modele de autoturisme (Seat și Porsche) deoarece SC
PORSCHE ROMÂNIA SRL, ca unic importator și distribuitor s-a
constituit în România în anul 1997;
• Costuri mari în sectoarele de distribu ție;
• Mărci de autoturisme f ără for ță de vânzare, de exemplu: vânz ările
autoturismelor Porsche au înregistrat în anul 2005 fa ță de anul 2004
o cre ștere cu 34,3%, iar marca Audi, cu 40,5%, dinamici i nferioare

142 celorlalte m ărci de autoturisme comercializate de SC Porsche
România SRL;
• Modele de autoturisme cu vânz ări sc ăzute în 2005 fa ță de 2004:
Volkswagen Touran (-18,4%), Seat Alhambra (-42,3%), Skoda
Tour (-13,2);
• Costuri ridicate în infrastructura de comunicare;
• Costuri ridicate în infrastructura de transport al autoturismelor
importate.
Oportunit ăți:
• Pia ța nesaturat ă din România pentru autoturisme cu un înalt grad de
tehnicitate ofer ă pasagerilor confort și siguran ță , aspect eviden țiat
de dinamica vânz ărilor care în anul 2005 fa ță de anul 2004 a
cunoscut o cre ștere spectaculoas ă cu 75,5% la autoturismele din
import fa ță de 30,5% la autoturismele autohtone.
• Conform Noului Regulament privind exceptarea în țelegerilor
verticale din sectorul autovehiculelor de la interd ic ția impus ă de
Legea concuren ței, Porsche România a ales sistemul de distribu ție
selectiv cantitativ pentru testarea pie ței, distribu ția de autovehicule
noi, iar pentru service și distribu ția de piese de schimb sistemul
selectiv calitativ .
• Ridicarea interdic țiilor la importurile de autovehicule second-hand.
Riscuri :
• Concuren ța de pe pia ța autoturismelor din România;
• Mediul legislativ uneori incoerent și politic;
• Mediul economic și financiar.

Porsche România duce o continu ă politic ă de analiz ă a pie ței și a
concuren ței, de depistare a pericolelor generate de mediul e xtern care pot
dăuna intereselor companiei. Prin aceast ă politic ă firma se protejeaz ă
împotriva tuturor pericolelor determinate de factor ii exogeni.

143 CAP. 5. PROPUNERI PENTRU PROMOVAREA
UNOR STRATEGII DE DEZVOLTARE A PIE ȚEI
DE AUTOTURISME ÎN ROMÂNIA
Propunerile privind promovarea unor strategii de ma rketing pentru
dezvoltarea în țara noastr ă a pie ței interne de autoturisme, pornesc de la
considerentul c ă economia na țional ă va înregistra în perspectiv ă o
multitudine de schimb ări calitative și cantitative și va intra în etapa propriu-
zis ă a economiei de pia ță . Aceste muta ții vor exercita influen țe semnificative
asupra nivelului de trai al popula ției. În acest cadru general de dezvoltare a
pie ței autoturismelor în România, propunerile de promov are a strategiilor de
marketing au fost structurate pe patru domenii prin cipale, și anume:
cercetarea știin țific ă, produc ția, distribu ția și promovarea.
• În domeniul cercet ării știin țifice tehnologice și de marketing
În actuala etap ă, când oferta de autoturisme din România se situeaz ă
sub nivelul cererii, când între partenerii de pia ță se duce o lupt ă concuren țial ă
acerb ă, când trebuie aduse nout ăți în domeniul industriei autovehiculelor,
cercetarea tehnic ă și cea de marketing au un rol prioritar și hot ărâtor în
asigurarea succesului de pia ță . Obiectivul principal al cercet ării tehnice îl
constituie sus ținerea proceselor autohtone de produc ție cu strategii de alian țe
cu firme str ăine, care s ă asigure produse similare pe plan mondial.
Cercetarea știin țific ă în domeniul marketingului are drept obiectiv
stabilirea produselor ce trebuie realizate, eficien ța produc ției și condi țiile de
valorificare a produselor respective pe pia ță . Contemporanii știin țelor
economice sus țin c ă, în principal, trebuie cercetat ă pia ța pentru cunoa șterea
cererii efective și poten țiale a popula ției. În aceast ă viziune, cercetarea de
marketing trebuie s ă aib ă în vedere:
• reconsiderarea poten țialului de cercetare-dezvoltare existent în țara
noastr ă, asigurându-se condi ții pentru valorificarea acestuia, astfel
încât s ă fie posibil ă asimilarea în fabrica ție a unor modele de
autoturisme de cea mai bun ă calitate;
• asigurarea colabor ării echipelor române ști de cercetare atât cu
elitele din domeniul de vârf (autohton și ță rile dezvoltate
economic), dar și cu alte centre de cercetare interdisciplinare;
• procurarea, în permanen ță , de documenta ții de profil existente pe
plan mondial, pe baza c ărora compartimentele de cercetare s ă
ac ționeze în domeniul introducerii progresului tehnico -știin țific de
vârf în produc ție;
• contribu ția mai activ ă a cercet ării în direc ția retehnologiz ării
unit ăților de produc ție, ale c ăror tehnologii utilizate nu mai
corespund cerin țelor moderne ale tehnicii;

144 • realizarea pe baz ă de cercetare proprie și introducerea în fabrica ție
de noi produse competitive, contribuind la diversif icarea ofertei de
autoturisme, astfel încât acestea s ă satisfac ă cererea diferitelor
segmente de consumatori;
• înnoirea și modernizarea permanent ă a produselor aflate în
fabrica ție curent ă, pentru a evita declinul și dep ăș irea acestora, în
raport cu cerințele consumatorilor;
• elaborarea de norme tehnice privind asigurarea în t impul
transport ării și manipul ării, designul și publicitatea atr ăgătoare etc.;
• cunoa șterea, în permanen ță , a contextului macroeconomic, în care
urmeaz ă s ă se realizeze produc ția (factorii macroeconomici care
influen țeaz ă pia ța produsului, factorii de concuren ță , impactul de
pia ță dintre cererea și oferta de autoturisme etc.);
• identificarea, în permanen ță și în detaliu de c ătre produc ătorii
autohtoni sau a „pie țelor zonale” pe care activeaz ă rezervele de
extindere a pie ței și, implicit, posibilit ățile de consolidare și de
dezvoltare pe aceste pie țe;
• cercetarea, în permanen ță , a modului cum sunt percepute de
consumatori m ărcile și modelele de autoturisme, utilizându-se
diferite metode, cum ar fi: testul de produs, testu l de pia ță , pia ța de
prob ă, cercet ări complexe pe baze științifice privind
comportamentul de cump ărare al popula ției etc.
Ob ținerea unor informa ții cu privire la pia ța zonal ă în care activeaz ă
fiecare furnizor de autoturisme constituie, al ături de informa țiile
macroeconomice, un instrument pentru buna desf ăș urare a activit ății de
cercetare cât mai cuprinz ătoare. Un astfel de studiu se cere a fi direc ționat
spre cunoa șterea unor aspecte ale „micropie ței”, care, pe plan central, sunt
mai greu de ob ținut și nici nu au aceea și eficien ță . Dintre aceste aspecte se
pot aminti: comportamentul consumatorului cu privir e la alegerea produsului
în func ție de model, calitate sau pre ț, segmentele de consumatori,
periodicitatea cererii, modalit ățile de distribuire a autoturismelor,
caracterizarea fenomenului concuren țial.
În condi țiile în care pe pia ța există o ofert ă relativ abundent ă de
autoturisme, informa țiile cu privire la „micropia ță ” pe care ac ționeaz ă
produc ătorul permite acestuia s ă o cunoasc ă cât mai bine și s ă ia, din timp,
măsurile corespunz ătoare de adaptare a produc ției la cerere, sub multiplele
sale aspecte, astfel încât activitatea economic ă s ă nu se desf ăș oare la
întâmplare. O întreprindere produc ătoare sau distribuitoare de autoturisme
din România, pentru a face fa ță concuren ței pie țelor auto din Europa, ar
trebui să adopte strategii proactive de inovare, strategiile competitive din
marketingul interna țional: strategii ale dezvolt ării de baz ă, strategii de
cre ștere a activit ății, strategii concuren țiale.

145 În cadrul strategiei dezvolt ării de baz ă trebuie aplicate strategiile
active de sc ădere a costurilor, strategii de diferen țiere, strategii de
specializare.
Strategia de cre ștere a activit ății întreprinderii produc ătoare sau
distribuitoare de autoturisme se concretizeaz ă în cre șteri ale cifrei de afaceri,
cre șteri ale pie ței, ale profitului și extinderea întreprinderii.
Obiectivele de cre ștere ale unei întreprinderi sunt definite pe trei
niveluri diferite:
– nivelul cre șterii intensive, care se refer ă la dezvoltarea pe pia ța de
referin ță pe care întreprinderea opereaz ă și care cuprinde penetrarea
unei noi pie țe (de exemplu, Dacia Logan, care a penetrat pe pia ța din
Europa de Vest), dezvoltarea în cadrul pie ței deja abordate și
dezvoltarea gamei de modele de autoturisme;
– nivelul cre șterii integrative, care presupune dezvoltarea
întreprinderii în ramura de activitate prin extinde rea lateral ă în
amonte sau în aval;
– nivelul cre șterii prin diversificare, care const ă în dezvoltarea
activit ății în afara obiectului de activitate al întreprinde rii în func ție
de oportunit ățile pie ței.
Pentru analiza concuren ței, identificarea concuren ților, determinarea
obiectivelor acestora, strategiile avute în vedere pot fi: strategia liderului
pie ței, care este dictat ă de strategiile întreprinderilor care au suprema ția în
cadrul pie ței de autoturisme; strategia concuren țial ă specific ă societ ăților
care concureaz ă direct liderul de pia ță și aspir ă la ocuparea pozi ției acestuia;
strategia urm ăritorului practicat ă de întreprinderile cu posibilit ăți mai reduse;
strategia specialistului, care este aplicat ă de întreprinderile ce î și
concentreaz ă activitatea pe un segment sau o ni șă de marketing.
Strategia de marketing privind p ătrunderea unei societ ăți pe o pia ță
str ăin ă, dezvoltarea activit ății din cadrul pie ței interne c ătre pia ța extern ă
constituie una din direc țiile principale privind dezvoltarea pie ței de
autoturisme.
Societ ățile produc ătoare sau distribuitoare de autoturisme, pentru
interna ționalizarea activit ății lor pot utiliza trei alternative de p ătrundere pe
pia ța interna țional ă: intrarea direct ă pe pia ța extern ă; intrarea prin asociere cu
un partener local sau ter ț; intrarea indirect ă pe pia ța extern ă.
Strategia penetr ării directe pe o pia ță extern ă f ără investi ții, de la
distan ță , prin dezvoltarea și punerea în practic ă a conceptului de marketing
interna țional prin internet ar trebui s ă constituie un deziderat al societ ăților
române ști de autoturisme care î și propun s ă cucereasc ă o pia ță extern ă în
condi țiile unui efort financiar și a al unor riscuri sc ăzute.

146 Intrarea direct ă pe o pia ță externă f ără investi ții se poate realiza prin
mai multe alternative: exportul prin internet, agen tul comercial exclusiv;
importatorul distribuitor; distribuitorul exclusiv.
Intrarea direct ă pe o pia ță extern ă cu investi ții se realizeaz ă prin
intermediul biroului de reprezentare, sucursale de distribu ție, filiale
comerciale, filiale de produc ție.
Pentru ob ținerea unui profit ridicat și a unui control eficient asupra
activit ății, societ ățile pot utiliza strategii mai costisitoare prin int rarea în
asociere cu un partener local sau un ter ț pe pia ța extern ă, sau prin intrarea
indirect ă pe pia ța extern ă.
Strategia intr ării prin asociere cu un partener local sau un ter ț pe pia ța
extern ă se realizeaz ă prin: înfiin țarea de societ ăți mixte de produc ție și
comercializare; licen țele prin care o întreprindere (licen țiat sau beneficiar)
dobânde ște contra pl ății dreptul de a utiliza cuno știn țele tehnice ale unei
societ ăți (licen țiator); consor țiile în care p ărțile contractante ce provin din
domenii de activitate diferite formeaz ă o companie separat ă pentru a realiza
o afacere; alian țele strategice interna ționale stabilite între diferite societ ăți
multina ționale care opereaz ă în cadrul pie ței mondiale.
Strategia investi țiilor directe de capital str ăin constituie alt ă cale de
dezvoltare și de intrare pe pie țele externe prin care companiile pot produce
local pentru a profita de costul sc ăzut al for ței de munc ă, pentru a evita taxele
mari de import, pentru a reduce costurile mari de t ransport, pentru a avea
acces la materii prime.
• În domeniul produc ției
Pentru a se asigura cererea poten țial ă cu autoturisme, în strâns ă rela ție
cu preferin țele diferitelor segmente de popula ție și cu tendințele progresului
tehnico-știin țific în acest domeniu, se consider ă necesara luarea unor m ăsuri
cum sunt:
– retehnologizarea unor sectoare de fabrica ție existente, pentru ca
tehnologiile utilizate s ă corespunda exigen țelor actuale și de perspectiva ale
standardelor mondiale din domeniu, cunoscând faptul ca, liberalizarea
comer țului exterior, precum și condi țiile integr ării ță rii noastre în Uniunea
Europeana, au determinat și vor determina în continuare accentuarea
concuren ței, iar men ținerea și consolidarea lor pe pia ța intern ă și mai ales pe
pia ța mondiala este condi ționat ă de performantele produselor;
– acordarea unor aten ții deosebite, din partea produc ătorilor de
autoturisme, calit ății produselor ;
– apelarea la strategii de fuzionare sau de creare a firmelor mixte
(joint-ventures) cu firme de prestigiu pe plan mond ial, în cazul în care for țele
de cercetare și produc ție autohton ă, inclusiv cele financiare, nu sunt în
măsur ă s ă asigure nivelul performantelor interna ționale;

147 Din experien ța interna țional ă se pot lua în considerare, atât practicarea
unor forme cat mai simple de colaborare și cooperare, cum ar fi asocierea,
precum și forme mai complexe care au în vedere construirea unor unit ăți de
produc ție cu capital str ăin sau aportul marilor concesiuni transna ționale care
dispun, atât de mijloace financiare importante, cât și de progres tehnic de
vârf și cercet ări de profil la un nivel competitiv:
– diversificarea produselor, prin introducerea în fabrica ție a noilor
modele realizate în compartimentele de cercetare și urm ărirea cu aten ție la
consumator a comportamentului de consum si, implici t, a reac țiilor acestuia
fa ță de noile produse;
– analiza atent ă a ciclului de via ță a fiec ărui model de autoturism aflat
în fabrica ție, pornind de la lansare, extindere, maturitate și declin, în vederea
identific ării cauzelor care conduc la încetinirea vânz ărilor, astfel ca, pe baza
concluziilor ob ținute, s ă poat ă fi luate m ăsuri adecvate care s ă evite scurtarea
nejustificat ă a ciclului de maturitate și îndeosebi a celui de declin;
– majorarea termenului de garan ție pentru diferitele modele de
autoturisme care sunt importate.
• În domeniul distribu ției
Ținând seama de ponderea ridicat ă a cheltuielilor pe care le presupune
distribu ția autoturismelor (transport, depozitare, manipular e, recep ție,
fluxurile informa ționale etc.), produse care se caracterizeaz ă atât prin volum
mare, cat și prin pre țuri mari care, în final, greveaz ă pre țul de vânzare la
consumator, ținând seama de structura canalelor de distribu ție existente în
țara noastr ă, ca și cerin țele progreselor înregistrate în acest domeniu în ta rile
dezvoltate economic, verificate în practica sub asp ectul eficientei maxime, se
impune, în continuare, reconsiderarea substan țial ă a strategiilor și politicilor
comerciale, capabile s ă stimuleze interesul agen ților economici implica ți,
atât în industria autoturismelor, cât și în distribuirea acestora. Este de
subliniat faptul c ă, în condi țiile economiei de pia ță și ale existen ței unei reale
concurente, activit ățile de natur ă logistic ă sunt extrem de dificil de impus și
mai ales de coordonat, deciziile privind drumul pro duselor de la produc ătorii
industriali la consumatori fiind luate pe pia ță de fiecare agent economic.
Pentru dezvoltarea pie ței de autoturisme în România se impune
promovarea unei strategii care s ă foloseasc ă tipurile de transport combinate.
Alegerea formelor de transport (terestru, aerian, n aval) trebuie privit ă ca o
decizie strategic ă a politicii de distribu ție. Decizia asupra mijloacelor de
transport se ia prin metoda de compara ție costuri-performan țe. Costurile
performante (totale sau par țiale) trebuie comparate cu criteriile de
performan ță (de exemplu, timp de transport, distan ța geografic ă). O
îmbun ătățire a nivelului logistic (timp de livrare mai scurt ) înseamn ă o curb ă
a costurilor progresiv cresc ătoare. În perspectiva integr ării și globaliz ării
pie ței de autoturisme, logistica interna țional ă reprezint ă un domeniu din ce în

148 ce mai important pentru societ ățile care opereaz ă pe plan interna țional și care
în activitatea de aprovizionare se bazeaz ă mai mult pe fluxurile comerciale
interna ționale.
Tehnologiile sofisticate bazate pe sistemele comput erizate, cum ar fi
logistica integrat ă pe calculator (LIC) sunt utilizate pentru a permit e
societ ăților interna ționale și societ ăților care furnizeaz ă servicii de logistic ă
să conduc ă eficient lan țurile de furnizare și func țiile specifice activit ății de
logistic ă. Pentru a fi eficient ă, logistica interna țional ă trebuie s ă fie
planificat ă și coordonat ă în vederea ob ținerii unor costuri mai reduse în
condi țiile satisfacerii nevoilor clien ților.
Valorificarea oportunit ăților pie ței și finalizarea efectiva a activit ăților
întreprinderii produc ătoare de bunuri și servicii sunt condi ționate de
ajungerea m ărfurilor la consumatorii și utilizatorii finali. În spa țiul și timpul
care separ ă încheierea produc ției de intrarea bunurilor/serviciilor în consum
se desf ăș oar ă un ansamblu de opera țiuni și procese economice a c ăror
orientare eficient ă constituie obiectul unei componente a mixului de
marketing – politica de distribu ție – care cuprinde totalitatea deciziilor
referitoare la asigurarea etapelor de desfacere. Po rnind de la aceste
considerente, în strategia de dezvoltare a pie ței autoturismelor în România ar
trebui s ă se pun ă accent pe cele dou ă func ții centrale ale distribu ției:
a) func ția logistic ă a sistemului de distribu ție (anihilarea timpului și
spa țiului prin transport și depozitare);
b) func ția de achizi ție a sistemului de distribu ție.
Strategia de dezvoltare a pie ței autoturismelor trebuie s ă aib ă în vedere
conceptul de distribu ție care se refer ă, în primul rând, la “traseul” pe care îl
parcurg m ărfurile pe pia ță , pân ă ajung la consumatori; produc ătorul,
intermediarii și consumatorul – participan ți la deplasarea succesiv ă a
mărfurilor de-a lungul acestui traseu – alc ătuiesc ceea ce în terminologia
marketing-ului se nume ște “canal de distribu ție”. Conceptul analizat se
refer ă la ansamblul opera țiunilor (vânzare, cump ărare, concesiune,
consigna ție etc.) prin care se realizeaz ă transferul drepturilor de proprietate
asupra m ărfurilor de la un agent de pia ța la altul, pân ă la intrarea lor
definitiv ă în sfera consumului. El include, totodat ă, lan țul proceselor
operative la care sunt supuse m ărfurile în traseul lor spre consumator,
respectiv distribu ția fizic ă a m ărfurilor. No țiunea de distribu ție se refer ă la
aparatul tehnic – re țea de unit ăți, dot ări, personal – care realizeaz ă asemenea
procese și opera țiuni.
În perspectiv ă, se impune dezvoltarea unei distribu ții moderne a
autoturismelor în detrimentul comer țului tradi țional, producându-se o
concentrare a centrelor de distribu ție în toate ță rile, având loc, practic, o
interna ționalizare a întreprinderilor de distribu ție. O parte din acestea pot
opta pentru domina ția costurilor, în timp ce altele, mai inovatoare, s e

149 diferen țiază prin elaborarea de noi formule comerciale cu aplic area a noi
tehnologii informatice.
Distribu ția este un sector de m ărime considerabil ă (15% din totalul
popula ției ocupate din U.E), caracterizat prin diversitate și dinamism. Din
practica interna țional ă se cunoa ște faptul c ă pu țini produc ători distribuie
direct c ătre clien ții finali, în general, recurgându-se la distribuito ri
specializa ți. În industria produc ătoare de autoturisme se vor ob ține economii
considerabile, facilitate de introducerea “tehnolog iei informa ției” și a
tehnologiilor moderne ”just in time”.
Concuren ța între lan țurile de furnizare (aprovizionare) cre ște în
importan ță . Obiectul activit ății de distribu ție îl formeaz ă m ărfurile (bunuri
sau servicii), fluxul lor neîntrerupt de la produc ător la consumator.
În privin ța participan ților la procesul distribu ției, structura acestora
poate fi eterogen ă, deoarece func ționeaz ă în secven țe diferite ale procesului
de distribu ție, participan ții au roluri, preocup ări și interese specifice,
desf ăș urând activit ăți variate ca profil, amploare, complexitate, form ă de
organizare.
În strategia de dezvoltare a pie ței de autoturisme în România trebuie s ă
se țin ă cont de faptul c ă, prin pozi ția pe care o ocup ă în ansamblul proceselor
economice (ca activitate de intermediere intre prod uc ător și consumator),
distribu ția îndepline ște un rol economic și social important. Astfel, prin
intermediul distribu ției, se finalizeaz ă activitatea economic ă a
întreprinderilor și se încheie ciclul economic al produselor. Întrepr inderea
produc ătoare/comercial ă redobânde ște în form ă b ăneasc ă resursele investite
în producerea/comercializarea produselor, împreun ă cu un profit pentru
activitatea desf ăș urata iar consumatorul/utilizatorul intr ă în posesia bunurilor
necesare.
În economia modern ă, produc ția și consumul nu mai sunt practic
posibile f ără prezen ța distribu ției. Sectorul comer țului cuprinde ansamblul
întreprinderilor care au ca activitate principala d istribu ția.
Pozi ționat ă între produc ătorul care realizeaz ă produse, servicii și
consumator, distribu ția faciliteaz ă circula ția m ărfurilor. În realizarea leg ăturii
dintre produc ător și consumator, contribu ția intermediarilor nu se limiteaz ă
la un rol pasiv. Operatorii specializa ți în desf ăș urarea activit ății comerciale
au capacitatea de a informa și influen ța atât produc ătorul, cât și
consumatorul, sporind șansele vânz ării produselor și satisfacerii cerin țelor de
consum.
Dezvoltarea cererii consumatorilor individuali și organiza ționali,
cre șterea exigen țelor acestora, precum și diversificarea ofertei de bunuri și de
servicii, vor conduce la apari ția unor noi formule de distribu ție, a unor
metode și tehnologii comerciale.
În România trebuie sporite preocup ările de promovare a formulelor și
metodelor de distribu ție moderne a autoturismelor. Astfel, o serie de

150 speciali ști români s-au aplecat asupra leg ăturii dintre caracteristicile
distribu ției, dimensiunile ei mondiale și cunoa șterea op țiunilor majore ale
reajust ării comer țului romanesc în perspectiva integr ării în Uniunea
European ă, cerin ță indispensabil ă pentru a dezvolta societ ăți române ști de
distribu ție competitive.
Pentru atingerea acestui deziderat, una dintre func țiile esen țiale ale
distribu ției care trebuie respectat ă o constituie realizarea actelor de vânzare–
cump ărare, prin intermediul c ărora, odat ă cu mi șcarea efectiva a m ărfurilor
are loc un itinerar în circuitul economic al m ărfurilor, schimbarea propriet ății
asupra lor, respectiv transferarea succesiv ă a dreptului de proprietate de la
produc ător la consumator.
În perspectiv ă, canalul de marketing, definit ca un ansamblu de
organiza ții independente, implicate în procesul de asigurare a disponibilit ății
produsului pentru consum ori utilizare va ocupa un loc important în procesul
economic. Dup ă ce produsul a fost ob ținut în urma unui proces specific de
produc ție, etapa urm ătoare, component ă a activit ății de marketing, ar trebui
să se determine metodele și rutele care vor fi folosite pentru ca produsul s ă
ajung ă la utilizatorul sau consumatorul final.
În elaborarea strategiei de distribu ție a autoturismelor trebuie s ă se
porneasc ă de la considerentul c ă produc ătorul și consumatorul formeaz ă
punctele extreme – de intrare și de ie șire – ale unui canal de distribu ție,
alc ătuit dintr-un lan ț de verigi prin care m ărfurile trec succesiv. De exemplu,
distribuitorii autoriza ți ai autoturismului Dacia depind de produc ătorul S.C.
Automobile Dacia S.A., care trebuie s ă realizeze autoturisme ce r ăspund
exigen țelor consumatorilor. În acela și timp produc ătorul depinde de
distribuitor, care poate atrage și convinge consumatorii s ă cumpere
autoturismul Dacia.
Distribuitorul autoturismului Dacia depinde de ceil al ți distribuitori cu
care coopereaz ă pentru asigurarea unei vânz ări și a unor servicii
corespunz ătoare ce vor amplifica reputa ția S.C. Automobile Dacia S.A. și
implicit a distribuitorului autorizat al acestei co mpanii.
Problematica distribu ției autoturismelor ca variabil ă a mixului de
marketing se delimiteaz ă în dou ă domenii esen țiale: stabilirea și func ționarea
canalelor de marketing, a formelor de distribu ție, de circula ție economic ă a
mărfurilor specifice acestor canale respectiv, distri bu ția fizic ă a m ărfurilor și
ansamblul proceselor operative prin care m ărfurile trec succesiv pentru a
ajunge la consumatori.
În strategia de dezvoltare a pie ței de autoturisme în România,
obiectivele politicii de distribu ție ar trebui s ă se orienteze atât dup ă
beneficiarul final, cât și dup ă întreprinderile comerciale asociate, astfel:
a) obiectivele de distribu ție orientate economic: cantit ăți ale desfacerii;
cifra de afaceri; contribu ții de acoperire; cota de pia ța; nivelul pre țului; costul
de distribu ție.

151 b) obiective de distribu ție orientate spre aprovizionare: gradul de
distribu ție; atitudinea de preconsiliere a comer țului; timp de livrare;
disponibilitatea de livrare; seriozitatea livr ării;
c) obiective de distribu ție orientate psihologic: imaginea canalului de
distribu ție; calificarea consilierii; disponibilitatea de co operare a comer țului.
Obiectivele de distribu ție au atât importanta strategica (de exemplu,
imaginea canalului de distribu ție), cat și importanta operativa (de exemplu,
cre șterea cifrei de afaceri).
Proiectarea canalului de distribu ție pentru autoturisme ar trebui s ă
înceapă cu descoperirea valorii pe care clien ții situa ți pe diferite segmente de
pia ță o a șteapt ă de la respectivul canal de distribu ție. Clien ții a șteapt ă, în
general, ca sistemele de distribu ție ale furnizorului s ă întâlneasc ă una sau
mai multe din urm ătoarele condi ții: varietatea și disponibilitatea produsului;
furnizarea rapid ă și sigur ă; acces u șor la centrele de distribu ție; service în
timpul vânz ării și dup ă vânzare.
Particularit ățile economice, social-culturale, politice și legislative ale
fiec ărei pie țe externe, al ături de structurile specifice ale sistemelor de
transport și distribu ție pe aceste pie țe determina un grad sporit de
complexitate a deciziilor privind alegerea canalelo r de distribu ție
interna ționala, comparativ cu distribu ția produselor pe pia ța de origine.
Examinate de la simplu la complex, în func ție de num ărul verigilor
intermediare, canalele de distribu ție pentru autoturisme ce fac obiectul
distribu ției externe se pot delimita, astfel:
• canale f ără intermediari de tipul „produc ător-consumator”,
cunoscute și sub denumirea de export (import) direct;
• canale scurte, caracterizate prin prezenta unui sin gur intermediar
intre produc ător și consumator. În func ție de natura și sediul
intermediarului în aceasta grupa sunt incluse mai m ulte tipuri
concrete de canale. Astfel, intermediarul poate fi un exportator sau
importator. În acest ultim caz, în pozi ția de importator poate
func ționa o firma specializat ă în opera țiuni de comer ț exterior sau o
firma de comer ț interior, care se aprovizioneaz ă direct de la
furnizorul din str ăin ătate;
• canale lungi specifice distribu ției bunurilor de consum, cuprinzând
doi sau mai mul ți intermediari. Din combina ția verigilor care pot
interveni succesiv în mi șcarea m ărfurilor – și anume, exportator,
importator, comerciant en-gros, en-détail rezult ă mai multe tipuri de
canale de distribu ție. Prezen ța unui mare num ăr de intermediari
conduce la cre șterea costului distribu ției și la reducerea ponderii ce
revine produc ătorului în pre țul final pl ătit de consumator.

152 În marketingul interna țional trebuie s ă se țin ă cont de faptul c ă pe
pie țele externe canalele de distribu ție sunt uneori „închise”, noii veni ți
neavând posibilitatea de a convinge pe membrii cana lelor respective s ă
distribuie produsele, în pofida unor condi ții de pia ța și economice favorabile.
Printre modalit ățile de ob ținere a accesului la canalele de marketing
interna țional, se recomand ă:
– aranjamentele contractuale de distribu ție prin for țele de vânzare ale
unor firme care ofer ă produse neconcurente și care se adreseaz ă aceluia și
segment de clien ți vizat de firma ce dore ște s ă penetreze pe o anumit ă pia ță
extern ă greu accesibil ă;
– societ ățile mixte create cu o întreprindere local ă, având ca principal
obiectiv distribu ția pe pia ță;
– vânzarea de produse sub marca unei firme produc ătoare sau
distribuitoare care dispune de o imagine favorabil ă și o cot ă semnificativ ă
din pia ța extern ă țint ă;
– înfiin țarea unui sistem propriu de distribu ție pe pia ța vizat ă;
– achizi ționarea unei firme care are acces la canalele de di stribu ție de
pe pia ța extern ă.
Op țiunea pentru anumite tipuri de canale de transport și distribu ție
interna țional ă depinde de obiectivele strategice și resursele firmei, ca și de
situa ția pie ței pe care inten ționeaz ă s ă penetreze.
Din practica interna țional ă, ca și din literatura de specialitate în acest
domeniu, rezult ă ca, politica de distribu ție constituie, la nivelul fiec ărui agent
economic, obiectul unor analize și cercet ări aprofundate ce trebuie adaptate
la particularit ățile de comercializare a autoturismelor.
În selectarea canalelor de distribu ție pentru autoturisme este
recomandabil s ă se aib ă în vedere urm ătoarele considerente:
– diversitatea l ărgit ă a modelelor de autoturisme, pentru satisfacerea
nevoilor și exigentelor diferitelor segmente de consumatori;
– num ărul restrâns al produc ătorilor autohtoni comparativ cu num ărul
în continu ă cre ștere al importatorilor;
– caracterul cererii ferme și ocazionale;
– realizarea produc ției în ritm neuniform, în condi țiile în care cererea
înregistreaz ă curbe diferite, amplitudinea intre cererea maxima și cea minima
fiind mare;
– num ărul mare de distribuitori en-détail;
– tipurile canalelor de distribu ție posibile de implementat, avantajele și
dezavantajele lor, cu formulele cele mai potrivite pentru satisfacerea
cerin țelor de penetrare tot mai puternice în consun a pro duselor fabricate.
Circuitul lung – prin intermediul firmelor en-gros – realizat prin
verigile: produc ător – firme en-gros – comer ț en-détail – consumatori s-a
dovedit viabil în cazul autoturismelor al c ăror circuit dep ăș ește mult distan ța

153 dintre fabric ă și comer ț, eficienta canalului vizând reducerea num ărului de
verigi intre produc ători și comer țul en-détail.
Firmele en-gros reu șesc s ă îndeplineasc ă într-un mod economic
func ția de distribuitor, degrevând produc ătorii de aceste sarcini, în condi țiile
în care marja de profit brut se situeaz ă sub nivelul costurilor indirecte
realizate de produc ător. În cazul autoturismelor, acest tip de distribu ție
prezint ă urm ătoarele avantaje:
– realizarea unui volum optim al vânz ărilor cu minimum de cheltuieli,
dacă distribuitorii en-gros î și îndeplinesc func țiile fa ță de produc ător și
anume: cump ărări în loturi mari care s ă evite cheltuielile de transport
ineficiente; constituirea de stocuri pentru satisfa cerea în permanenta a
comenzilor; formarea sortimentului comercial și asigurarea distribu ției c ătre
comer țul en-détail și în condi țiile în care distantele fizice sunt mari,
practicarea unor strategii adecvate de pre țuri;
– concentrarea creditului comercial al produc ătorului la un num ăr
redus de clien ți concomitent cu asumarea unor riscuri privind inso lvabilitatea
distribuitorilor en-détail, situa țiile de faliment, încetarea de pl ăți etc.;
– lansarea mai rapid ă și eficient ă a produselor noi;
– prelungirea de-a lungul ciclului a serviciilor co merciale și a
mijloacelor publicitare;
– participarea distribuitorilor en-gros.
Dezavantajele acestui canal de distribu ție pentru produc ător constau în:
– dependenta produc ătorilor de rela țiile intre distribuitori en-gros și en-
détail;
– apari ția unor posibile atitudini de infidelitate a parten erilor din
comer țul en-gros fa ță de produc ătorii de autoturisme;
– multiplicarea m ărcilor concurente comercializate de distribuitorii en-
gros;
– disfunc ționalit ăți în asigurarea unor servicii postvânzare.
În practic ă, concuren ța determin ă distribuitorii en-gros s ă aib ă
ini țiativa de a organiza circuitul lung de distribu ție, creând lan țuri în asociere
cu cei mai buni clien ți din comer țul en-détail. Strategia în domeniul
distribu ției autoturismelor ar trebui orientat ă spre circuitul lung prin
intermediul centrelor de cump ărare care func ționeaz ă în forme integrate de
comer ț: produc ători sau importatori-mari, magazine-lan țuri de magazine. În
cadrul acestor forme de distribu ție, centrele de cump ărare îndeplinesc
func țiile comer țului en-gros, dar cu unele deosebiri esen țiale, mai ales sub
aspectul marjei de profit. Circuitul lung prin inte rmediul dealerilor agrea ți de
produc ători sau importatori are avantajul ca dealerul apli c ă cu mai mult ă
fidelitate și fermitate strategia de promovare a produselor, ac easta fiind
condi ția de func ționare.

154 Circuitul direct între produc ător și comer țul en-détail în cazul
autoturismelor asigura avantaje privind reducerea c osturilor și avantaje de
promovare a produselor. Distribu ția dual ă const ă într-o solu ție de compromis
în care produc ătorul vinde direct o parte din produc ție iar cealalt ă parte o
încredin țeaz ă unor intermediari.
Transpunerea în practic ă a diferitelor tipuri de canale de distribu ție
impune efectuarea unor cercet ări speciale în acest domeniu la nivelul fiec ărui
distribuitor de autoturisme, astfel ca masurile pro puse în programele de
marketing s ă asigure o activitate eficient ă atât pentru produc ători cât și
pentru comercian ți. În practica interna țional ă se cunoa ște tendin ța de
extindere a distribu ției c ătre clien ții finali prin distribuitori specializa ți.
• În domeniul publicit ății și promov ării produselor
Ținând seama de rolul important al ac țiunilor promo ționale menite s ă
asigure o pozi ție cât mai bun ă a produc ătorilor de autoturisme pe pia ța
intern ă, strategiile de marketing ale produc ătorilor și comercian ților trebuie
să ia în considerare întreaga paleta de oportunit ăți, care s ă asigure:
– publicitate comercial ă activ ă pentru a asigura men ținerea,
consolidarea și extinderea vânz ărilor pe o pia ță concuren țial ă deosebit de
activ ă a produc ătorilor;
– informarea consumatorilor prin folosirea mass-me dia (presa, radio,
tv) asupra modelelor lansate în fabrica ție și în re țeaua de distribu ție;
– organizarea unor târguri de prezentare a m ărcilor și modelelor de
autoturisme, asigurând succesul pe pia ța în toate fazele ciclului de viata a
produselor (lansare, extindere, maturitate) și limitarea la maximum a
efectelor negative, a situa țiilor de declin a vânz ărilor produselor;
– editarea de pliante difuzate în re țeaua comerciala pentru informarea
popula ției îndeosebi în perioada de lansare pe pia ța a noilor produse și în
perioada de încetinire a vânz ărilor;
– promovarea produselor efectuata pe principiul con curentei
loiale spre a se evita acele practici ce contravin bunelor inten ții prin
inducerea în eroare a consumatorilor de bun ă credin ță și care, în final, se
răsfrâng negativ asupra evolu ției normale a vânz ărilor produselor;
– efectuarea unor cercet ări de pia ță în perioada de lansare a produselor
(teste de produs, teste de pia ță etc.), în vederea identific ării aspectelor
favorizante pentru dezvoltarea vânz ărilor la nivelurile prognozate;
– promovarea unor facilit ăți la vânzare în scopul stimul ării vânz ărilor.
Aceste propuneri și strategii de promovare pe o pia ța reprezint ă un
cadru flexibil de ac țiuni ce pot fi amplificate sau restrânse de masuri
întreprinse la nivelul întreprinderii produc ătoare pentru stimularea
vânz ărilor, pentru consolidarea pozi ției produc ătorului de autoturisme și în
final pentru satisfacerea cererii și exigentei consumatorilor.

155 Pentru conturarea tendin țelor privind vânz ările de autoturisme și
înzestrarea popula ției cu autoturisme, în România, la orizontul anului 2010,
s-a impus efectuarea unor previziuni ale principali lor factori de influen ță ,
cuprinse în dou ă scenarii.
5.1. Elemente definitorii ale celor dou ă scenarii
privind evolu ția probabil ă a economiei din România
Având în vedere existen ța unor necunoscute de dezvoltare
socioeconomic ă pentru orizontul de timp 2010, ținând seama de practicile
utilizate în acest scop, pentru elaborarea previziu nilor asupra vânz ărilor de
autoturisme și înzestrarea cu autoturisme/1000 locuitori, a ap ărut necesitatea
elabor ării celor dou ă scenarii, care au la baz ă evolu țiile posibile ale
principalilor indicatori macroeconomici.
•• •• Varianta I a avut în vedere, în principal, evolu ții mai lente ale ie șirii
din criz ă a economiei, ca urmare a dificult ăților pe care le-a traversat țara
noastr ă în perioada de tranzi ție.
Ca premis ă de sus ținere a variantei I, s-a pornit de la faptul c ă
economia na țional ă se afl ă înc ă în faza final ă a perioadei de tranzi ție la
economia de pia ță , cu consecin țe negative în procesul de ajustare structural ă,
tehnologizare. În acest context general au fost lua te în considerare
previziunile elaborate de Comisia Na țional ă de Prognoz ă pentru perioada
2007-2013:
– produsul intern brut, va înregistra ritmuri medii anuale de cre ștere ce
se vor situa între 5,4% și 5,6% prin asigurarea sporirii investi țiilor,
prin participarea semnificativ ă a capitalului autohton și intensificarea
atragerii de surse externe, mai ales sub form ă de investi ții directe;
– consumul final al popula ției va evolua în ritmuri mai lente decât PIB,
3,8%-4,7%, cu o medie de 4,3%, întrucât se preconiz eaz ă c ă, în urma
cre șterii veniturilor reale și, implicit, a satisfacerii mai bune a nevoii
popula ției, se va crea posibilitatea accentu ării particip ării popula ției
la formarea capitalului fix, cu ritmuri superioare, 10,8%-7,2%, cu o
medie de 9,0%, ceea ce va duce la o diminuare a pon derii
consumului personal și la cre șterea ponderii investi țiilor;
– produc ția industrial ă va cre ște în medie cu 5,0% și va cunoa ște în
continuare ajust ări structurale radicale, îndeosebi prin restructura rea
acelor sectoare neviabile și produc ătoare de pierderi, astfel încât
produsele ob ținute s ă con țin ă valori ad ăugate, substan țial
îmbun ătățite, în a șa fel încât m ărfurile respective s ă fie valorificate
superior, atât pe pia ța intern ă, cât și pe cea extern ă. În acest context,
produc ția industriei de autoturisme care are o baz ă autohton ă, ce se
cere a fi valorificat ă, va cunoa ște ritmuri de evolu ție care le vor
devansa pe cele ale produc ției industriale în ansamblu, aceast ă

156 ramur ă fiind chemat ă s ă asigure acoperirea în mai bune condi ții a
cererii popula ției; cererea intern ă a popula ției va cunoa ște ritmuri de
5,3%-5,2%, cu o medie de 5,3%;
– vânz ările de autoturisme prin re țeaua comercial ă î și vor intensifica
ritmurile anuale de cre ștere pe fondul sporirii importurilor într-o
structur ă a ofertei care s ă respecte raportul pre ț-calitate; pe total
economie importul de bunuri și servicii va avea ritmuri de cre ștere
cuprinse între 13% și 8,9%, cu un ritm mediu anual de 10,1%;
– veniturile reale ale popula ției vor înregistra progrese, corespunz ător
ritmului de relansare a economiei na ționale, contribuind la
combaterea s ărăciei, pe baza reducerii șomajului și îmbun ătățirii
raportului între popula ția activ ă și neactiv ă;
– rata infla ției se va men ține în intervalul 2%-3%, ca efect al
îmbun ătățirilor ob ținute în economia real ă și al unei mai bune
articul ări a politicilor monetare cu cele financiare, în co ntextul
integr ării României în Uniunea European ă;
– exportul de bunuri și servicii se preconizeaz ă s ă creasc ă cu ritmuri
sus ținute de 14,4 %-10,0%, cu o medie anual ă de 12,2%, în aceast ă
tendin ță înscriindu-se și exportul de autoturisme.
Se apreciaz ă c ă, în cadrul acestei politici, o contribu ție hot ărâtoare va
avea l ărgirea laturii intensive a economiei prin reducerea pre țurilor de cost,
sporirea productivit ății muncii etc. și, nu în ultimul rând, eliminarea din
economie a agen ților economici produc ători de pierderi, reducerea ponderii
economiei subterane și altele.
Varianta a II-a a avut în vedere faptul c ă unii factori de influen ță vor
ac ționa mai dinamic, cu efecte pozitive asupra vânz ărilor de m ărfuri în
general și, în special, asupra vânz ărilor de autoturisme.
Evolu țiile mai dinamice ale economiei na ționale, accentuarea
stabilit ății și credibilit ății ță rii noastre fa ță de capitalul interna țional vor
determina un aflux mai sus ținut de investitori str ăini, creându-se astfel
condi ții pentru desf ăș urarea în ritmuri mult mai dinamice a proceselor de
restructurare și retehnologizare, asigurând relansarea economic ă la niveluri
superioare celor preconizate în primul scenariu. În acest context, și industria
autoturismelor este chemat ă s ă continue procesele de retehnologizare,
capabile s ă realizeze produse de o mai bun ă calitate și competitive ca pre țuri,
pentru a contracara p ătrunderea pe pia ța intern ă a autoturismelor second-
hand din import. Previziunile referitoare la vânz ările de autoturisme,
respectiv la înzestrarea cu autoturisme/1000 locuit ori, s-au efectuat plecând
de la premisa cre ării unei economii de pia ță func țional ă compatibil ă cu
principiile, normele, mecanismele, institu țiile și politica Uniunii Europene,
vizând crearea de condi ții, pentru:

157 – asigurarea cre șterii economice, cu o medie de 5,5% în perioada
2007-2013, pe baza sporirii investi țiilor prin participarea
semnificativ ă a capitalului na țional și prin atragerea resurselor
externe, mai ales sub form ă de investi ții directe;
– îmbun ătățirea substan țial ă a credibilit ății institu țiilor și politicilor
economice, continuarea m ăsurilor de stabilizare macroeconomic ă
prin asigurarea unor deficite bugetare suportabile, de cca 3% din
produsul intern brut, reducerea deficitului bugetar , cvasifiscal,
gestionarea corespunz ătoare a datoriei publice și a deficitului
contului curent, astfel încât s ă se asigure reducerea treptat ă a
infla ției;
– promovarea unor politici coerente, compatibile cu mecanismele
Uniunii Europene, vizând ajustarea structural ă a economiei,
dezvoltarea și modernizarea infrastructurii economice (de exempl u,
se preconizeaz ă dublarea num ărului de km de autostrad ă în
România, care în anul 2008 va avea 268 km), revital izarea și
retehnologizarea industriilor cu poten țial competitiv, sprijinirea
activit ăților bazate pe tehnologia informa ției și crearea unui mediu
prielnic pentru extinderea și dezvoltarea turismului, diversificarea
serviciilor financiare, a sectorului ter țiar în general;
– modernizarea serviciilor de utilitate public ă, astfel încât acestea s ă
răspund ă cât mai bine nevoilor popula ției și economiei na ționale,
asigurând treptat apropierea de standardele ță rilor membre ale
Uniunii Europene;
– elaborarea unui program pe termen lung pentru el iminarea riscurilor
privind accidentele ecologice și reducerea continu ă a nivelului de
poluare a mediului înconjur ător prin reînnoirea parcului auto și
introducerea în circula ție a autoturismelor care s ă respecte cel pu țin
normele Euro 3;
– crearea unui mediu de afaceri prielnic, bazat pe un cadru legal,
coerent și stabil, care s ă asigure dezvoltarea competitiv ă pe pia ță ,
reducerea costurilor de tranzi ție și diminuarea greut ății fiscale,
promovarea unor m ăsuri specifice de stimulare a întreprinderilor
mici și mijlocii;
– definirea clar ă a dreptului de proprietate, crearea unor structuri
administrative și juridice adecvate, capabile s ă asigure aplicarea
legii și respectarea obliga țiilor contractuale.
Transpunerea în practic ă a acestor obiective va permite cre șterea
veniturilor reale ale popula ției și înregistrarea unor progrese în combaterea
sărăciei, în condi țiile în care rata șomajului va sc ădea la 6% în 2008 și în

158 continuare anual, cu o sc ădere de 0-0,1 p.p., ca urmare a dinamicii
ascendente a fluxului de investi ții str ăine, care vor genera locuri de munc ă.
În acela și timp, au fost luate în considerare și op țiuni strategice țint ă,
propuse de guvern, care au stat la baz ă elabor ării “Programului Economic de
Aderare la Uniunea European ă”, respectiv macrostabilizarea prin ob ținerea
unor deficite bugetare suportabile, înt ărirea disciplinei financiare,
dezvoltarea pie ței interne, stimularea produc ției autohtone, rezolvarea
problemelor legate de datoria public ă și reducerea infla ției, îmbun ătățirea
substan țial ă a mediului de afaceri și accelerarea reformei fiscale (reducerea
gradului de fiscalitate, controlul mai strict al ch eltuielilor bugetare și o
colectare mai bun ă a impozitelor și taxelor); privatizarea prin relansare
economic ă, prin modernizare, investi ții și un management eficient;
apropierea și mai mult a României de Uniunea European ă prin
restructurarea selectiv ă a economiei, dezvoltarea turismului și diversificarea
serviciilor financiare; o cre ștere economic ă anual ă de 5,5% (ritm superior
ansamblului Uniunii Europene, prognozat a fi de 2,3 %), care va accelera
procesul de apropiere de nivelul de dezvoltare al ță rilor comunitare.
Economia româneasc ă este într-un activ proces de restructurare, care
vizeaz ă utilizarea eficient ă a resurselor interne și sporirea gradului de
atractivitate atât pentru investitorii priva ți interni, cât și pentru cei str ăini, în
condi țiile respect ării standardelor europene de mediu și a cre șterii calit ății
produselor oferite beneficiarilor interni și externi, condi ții necesare pentru
aderarea României la Uniunea European ă.
În acest context, pornind de la trendul gradului de înzestrare aferent
perioadei 1990-2004 și de la factorii de influen ță care au determinat nivelul
și structura înzestr ării cu autoturisme, s-au conturat nivelurile cantit ative pe
termen lung.
Strategiile macroeconomice ale vânz ărilor de autoturisme la orizontul
anului 2010 î și propun aprofundarea ac țiunilor declan șate în anul 2000, anul
relans ării economiei na ționale.
Previziunile referitoare la evolu ția pie ței autoturismelor s-au efectuat
plecând de la premisele c ă țara noastr ă urmeaz ă s ă intre într-o faz ă în care
mecanismele institu ționale ale economiei de pia ță vor deveni din ce în ce mai
opera ționale, paralel cu o continuare a cre șterii economice, consolidarea
stabilit ății ansamblului economiei, continuarea procesului de restructurare și
retehnologizare a industriei autoturismelor, la car e un aport important îl va
avea participarea accentuat ă a capitalului str ăin.
În elaborarea previziunilor privind vânz ările de autoturisme și
înzestrarea popula ției cu autoturisme, în România, la orizontul anului 2010,
s-a ținut cont de previziunile macroeconomice ale princi palilor factori de
influen ță pentru perioada 2007-2013.

159 5.2. Niveluri cantitative estimate privind vânz ările de autoturisme și
înzestrarea popula ției cu autoturisme, în România,
la orizontul anului 2010
Pe baza analizei retrospective a pie ței autoturismelor și în contextul
influen ței factorilor formativi ai cererii popula ției prezenta ți anterior, a
premiselor și evolu țiilor preconizate în cele dou ă scenarii, s-au efectuat
urm ătoarele estim ări ale vânz ărilor de autoturisme și ale înzestr ării popula ției
cu autoturisme la orizontul anului 2010 (tabelul nr . 38).
Tabel nr. 38
Nivelul vânz ărilor de autoturisme și a înzestr ării popula ției cu
autoturisme, estimate la orizontul anului 2010
Estim ări 2010 Indicatori Realiz ări
2004 Varianta I Varianta II
A. Autoturisme – buc ăți
• Vânz ări de autoturisme 145.106 195.000 225.000
Înzestrarea cu autoturisme
– buc./1000 loc.
123,9
175,0
200,0
B. În procente – %
• Dinamica vânz ărilor de
autoturisme
100,0
134,4
155,1
Dinamica înzestr ării
cu autoturisme
– buc./1000 loc.
100,0
141,2
161,4
Num ărul popula ției totale
– mii persoane –
21.673
21.100 1)
21.171 1)
1) Estim ări.
Pentru efectuarea acestor estim ări am folosit un model integrat de
regresie multipl ă, în care au fost lua ți în considerare urm ătorii factori: PIB,
consumul popula ției, importul și exportul de bunuri și servicii, popula ția,
gradul de înzestrare. Pentru factorii de influen ță macroeconomici au fost
luate în calcul ritmurile estimate de Comisia Na țional ă de Statistic ă pentru
perioada 2007-2013. Înzestrarea popula ției cu autoturisme a fost corelat ă cu
scoaterile din uz, folosind modelul logistic și de distribu ție Weibull. Pentru
varianta I s-a optat pentru un model moderat al fac torilor de influen ță , iar
pentru varianta II s-au luat în considerare valoril e optimiste în ipoteza
acceler ării scoaterilor din uz a autoturismelor, a dot ării multiple și cre șterii
cererii popula ției pentru autoturisme.

160 În condi țiile realiz ării nivelurilor estimate pentru anul 2010 vânz ările
de autoturisme vor cre ște în prima variant ă cu 34,4% și cu 55,1% în a doua
varianta fa ță de nivelul realizat în anul 2004. Realizarea acest or niveluri ale
vânz ărilor ar putea determina o ameliorare substan țial ă a înzestr ării cu
autoturisme, astfel încât, în 2010, înzestrarea la 1000 de locuitori s ă fie de
175-200 autoturisme, îmbun ătățindu-se substan țial raportul dintre gradul de
înzestrare cu autoturisme în țara noastr ă și cel din ță rile dezvoltate economic.
În perspectiv ă, pia ța de autoturisme din România va cunoa ște o continu ă
cre ștere și o nou ă fizionomie, având la baza urm ătoarele considerente:
a) continuarea procesului de integrare și globalizare a pie ței de autoturisme
în contextul ader ării ță rii noastre la Uniunea European ă în ianuarie 2007;
b) dezvoltarea activit ății de cercetare știin țific ă în domeniul mixului de
marketing privind autoturismele, pre țul, distribu ția, promovarea;
c) armonizarea legisla ției române cu legisla ția din UE privind protec ția
mediului înconjur ător în prevenirea și combaterea polu ării generate de
autoturismele care nu r ăspund cerin țelor normelor Euro 3;
d) organizarea unui departament care s ă supravegheze protec ția mediului de
către toate autoturismele care circul ă pe teritoriul României;
e) îmbun ătățirea activit ății din industria de autoturisme, prin adoptarea
acquisului comunitar privind protec ția mediului, infuzia de capital str ăin,
care va genera cre șterea ofertei de locuri de munc ă;
f) sprijinirea întreprinderilor române ști de autoturisme pentru a p ătrunde pe
pia ța interna țional ă auto (participarea la târguri interna ționale);
g) recunoa șterea de c ătre un num ăr din ce în ce mai mare de consumatori a
nevoii de înzestrare cu autoturisme, din consideren tul ca acest bun nu
reprezint ă un lux, ci, o necesitate pentru un trai decent;
h) identificarea de c ătre produc ătorii și distribuitorii de autoturisme a unor
masuri de stimulare a vânz ărilor de autoturisme;
i) acordarea de facilit ăți la achizi ționarea unui autoturism (credite comerciale
avantajoase, garan ții postvânzare);
j) extinderea re țelelor de desfacere cu autoturisme care s ă asigure
aprovizionarea popula ției pe baza de precomand ă;
k) elaborarea și punerea în practic ă a unui program guvernamental de
reînnoire a parcului auto prin casarea autoturismel or mai vechi de 12 ani
și desp ăgubirea proprietarilor cu 3000 RON pentru achizi ționarea unui
autoturism nou;
l) creșterea vânz ărilor de autoturisme noi în favoarea celor second-h and din
import și descurajarea achizi țion ării autoturismelor vechi prin aplicarea
unor taxe auto de înmatriculare și taxe de drum diferen țiate în func ție de
poluare, ansamblul acestor taxe ridicând pre țul autoturismului și costurile
de între ținere;
m) extinderea comercializ ării autoturismelor de clas ă mic ă, u șor de condus,
și de parcat.

161

TABELE-ANEX Ă

162 Tabel-anex ă nr. 1
Evolu ția exporturilor (FOB) de autoturisme din alte ță ri, în perioada 1996-2002
– buc ăți –
Țara 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
1. Autovehicule cu capacitate
cilindric ă între 1000-1500
cmc, total, din care: 6205 3988 2339 681 106 3746 6469
Austria 1 1 – – – – –
Olanda 1 – – – – 2 –
Belgia – – – – – – –
Fran ța 16 266 2 – 7 5 –
Germania 2 2 6 1 – – –
Italia 1 30 2 – 1 1 –
Spania – – 3 – – – –
Suedia – – 3 – – – –
Elve ția … – – – – … …
Regatul Unit al Marii Britanii
și Irlandei de Nord 605 150 104 – – -1) -1)
Turcia 121 10 – – 7 … …
SUA – 48 – – – … …
Canada – – – – – … …
Japonia – – – – – … …
Coreea de Sud – – – – – … …
Ungaria 154 – – – – … …
Polonia 985 1875 30 1 1 50 …
Federa ția Rus ă 2 200 … – – … …
Slovenia 29 2 … – – … …
Israel … – – – – … …
Grecia 1 – – – – … …
2. Autovehicule cu capacitate
cilindric ă între 1500-3000
cmc, total, din care: 647 5248 636 992 3878 2327 2952
Austria – 1 2 1 – … …
Olanda – 2 1 – – 205 …
Belgia 1 1 1 – – – –
Fran ța – 3 7 8 1 –
Germania – 13 13 2 1 – 4
Italia 3 4 2 1 3 3 5
Spania – – 3 – – – –
Suedia – – – – – – –
Elve ția … – – – – … 1
Regatul Unit al Marii Britanii
și Irlandei de Nord – – – 43 – 11) -1)
Turcia 2 88 170 98 1111 … 1
SUA – – – 3 2 … …
Canada – – – 1 – … …
Japonia – – – – – … …
Coreea de Sud – – 1 – – … …
Ungaria 1 5I 20 1 4 … 1
Polonia 1 1 1 153 63 8 …
Federa ția Rus ă … … … … … … …
Slovenia … – … – 4 … …
Israel … – – – – … …
Grecia – 32 – – – … …
Sursa: Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2000, 2003; 1)Marea Britanie; . .. lips ă date

163 Tabel-anex ă nr. 2
Evolu ția exporturilor (FOB) de autoturisme din alte ță ri, în perioada 1996-2002
Țara 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
– mii dolari SUA – – mii euro –
1. Autovehicule cu capaci-
tate cilindric ă între 1000-
1500 cmc, total, din care: 36712 22541 15499 2636 480 21173 28778
Austria 4 1 – – – 145 10
Olanda 3 – – – – – 5
Belgia – – – – – 1 –
Fran ța 59 1799 12 1611 7 17 –
Germania 4 15 63 – – 9 –
Italia 1 168 12 – 5 1 6
Spania – – 17 – – – –
Suedia – – – – – – –
Elve ția … – – – – 58 –
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de Nord 5 – – – – -1) -1)
Turcia 438 51 – – 28 – –
SUA – 283 – – – – –
Canada – – – – – – –
Japonia – – – – – – –
Coreea de Sud – – – – – – –
Ungaria 531 – – – 1 235 –
Polonia – – 165 – – 42 –
Federa ția Rus ă 40 – – – – – –
Slovenia 107 19 – – – – –
Israel … – – – – … …
Grecia 4 – – – – – –
2. Autovehicule cu capaci-
tate cilindric ă între 1500-
3000 cmc, total, din care: 6057 39159 2715 3547 23142 23992 28477
Austria – 11 21 2 – – 22
Olanda – 1 8 – – – –
Belgia 4 4 5 – – – –
Fran ța 14 – 20 35 99 2 –
Germania – 64 196 5 7 – 38
Italia 25 – – 5 14 21 23
Spania – – 15 – – – –
Suedia – – – – – – –
Elve ția … – 4 – – – –
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de Nord – – – 142 – 22 1) 61 1)
Turcia 8 314 601 332 3736 – –
SUA – – – 16 4 – –
Canada – – – 1 – – –
Japonia – – – – – – –
Coreea de Sud – – 9 – – – –
Ungaria 8 202 82 24 31 5 12
Polonia 5 4 5 526 216 42 –
Federa ția Rus ă – – – – – – –
Slovenia … … … – 25 – –
Israel … – – – – – –
Grecia – 138 – – – – –
Sursa: Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2000, 2003; 1) Marea Britanie;. .. lips ă date

164 Tabel-anex ă nr. 3

Structura privind exporturile (FOB) de autoturisme din alte ță ri
(calculata la datele în expresie cantitativ ă), în perioada 1996-2002

– în procente –
TARA 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
0 1 2 3 4 5 6 7
1. Autovehicule cu
capacitate cilindric ă
între 1000-1500 cmc,
total, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Austria x) x) – – – – –
Olanda x) – – – – – –
Belgia – – – – – – –
Fran ța 0,3 6,7 – – 6,6 0,1 –
Germania x) x) 0,3 – – – –
Italia x) 0,8 – – – x) –
Spania – – x) – – – –
Suedia – – – – – – –
Elve ția … – – – – … …
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de
Nord – 15,2 6,4 15,3 – … 1) … 1)
Turcia 2,0 0,3 – – 6,6 … …
SUA – 1,2 – – 8,5 … …
Canada – – – – – … …
Japonia – – – – – … …
Coreea de Sud – – – – – … …
Ungaria 2,5 – – – x) … …
Polonia 11,0 47,0 1,3 – x) 0,1 …
Federa ția Rus ă x) 5,0 … – – … …
Slovenia 0,5 x) … – – … …
Israel … – – – – … …

165 0 1 2 3 4 5 6 7
Grecia x) – – – – … …
2. Autovehicule cu
capaci-tate cilindric ă
între 1500-3000 cmc,
total, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Austria – x) 0,3 0,1 – … …
Olanda – x) 0,2 – – 8,8 …
Belgia – x) 0,2 – – – –
Fran ța – – 0,5 0,7 0,2 x) –
Germania – 0,2 2,0 0,2 x) – 0,1
Italia 0,5 x) 0,3 0,1 0,1 0,1 0,2
Spania – – 0,2 – – – –
Suedia – – – – – – –
Elve ția … – – – – … x)
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de
Nord – – – 4,3 – x) 1) -1)
Turcia 0,3 1,7 26,7 9,9 28,6 … …
SUA – – – 0,3 0,1 … …
Canada – – – 0,1 – … …
Japonia – – – – – … …
Coreea de Sud – – 0,2 – – … …
Ungaria 0,2 1,0 3,1 0,1 – … x)
Polonia 0,2 x) 0,2 15,4 0,1 0,3 …
Federa ția Rus ă – … – – 1,6 … …
Slovenia … – … – 0,1 … …
Israel … – – – – … …
Grecia – 0,6 – – – 0,6 …

Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2000, 2003;
1) Marea Britanie; x) Valori sub 0,0;. ..lips ă date

166 Tabel-anex ă nr. 4
Structura privind exporturile (FOB) de autoturisme din alte ță ri
(calculata la datele în expresie valoric ă), în perioada 1996-2002
– în procente –
Țara 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
1. Autovehicule cu capacitate
cilindric ă între 1000-1500 cmc,
total, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Austria x) x) – – – 0,7 x)
Olanda x) – – – – – x)
Belgia – – – – – x) –
Fran ța 0,2 8,0 x) 61,1 1,5 x) –
Germania x) x) 0,4 – – x) –
Italia x) 0,7 x) – 1,0 x) x)
Spania – – x) – – – –
Suedia – – – – – – –
Elve ția … – – – – 0,3 –
Regatul Unit al Marii Britanii
și Irlandei de Nord x) 9,1 7,0 – – -1) -1)
Turcia 1,2 0,2 – 5,8 6,6 -1) -1)
SUA – 1,3 – – 8,5 – –
Canada – – – – – – –
Japonia – – – – – – –
Coreea de Sud – – – – 0,2 – –
Ungaria 1,4 – – – x) 1,1 –
Polonia – – 1,1 – – 0,2 –
Federa ția Rus ă 0,1 – – – – – –
Slovenia 0,3 x) – – – – –
Israel … – – – – – …
Grecia x) – – – – … –
2. Autovehicule cu capacitate
cilindric ă între 1500-3000 cmc,
total, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Austria – x) 0,8 0,1 – – 0,1
Olanda – x) 0,3 – – – –
Belgia x) x) 0,1 – – – –
Fran ța x) – 0,7 1,0 1,4 x) –
Germania – 0,3 7,2 0,1 x) – 0,1
Italia x) – – 0,1 0,1 0,1 0,1
Spania – – 0,6 – – – –
Suedia – – – – – – –
Elve ția … – 0,1 – – – –
Regatul Unit al Marii Britanii
și Irlandei de Nord – – – 4,0 – 0,1) 1) 0,2 1)
Turcia x) 0,8 22,1 9,4 16,1 – –
SUA – – – 0,5 0,1 – –
Canada – – – x) – – –
Japonia – – – – – – –
Coreea de Sud – – 0,3 0,7 – – –
Ungaria x) 0,9 3,0 20,0 x) x) x)
Polonia x) x) x) – – 0,2 –
Federa ția Rus ă – – – – – – –
Slovenia … … … – – – –
Israel … – – – – – –
Grecia – 0,4 – – – – –
Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2000, 2003;
1) Marea Britanie; x) Valori sub 0,0;. ..lips ă date

167 Tabel-anex ă nr. 5
Evolu ția importurilor (CIF) de autoturisme, din alte ță ri, în perioada 1996-2002
– buc ăți –
Țara 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
1. Autovehicule cu capaci-
tate cilindric ă între 1000-
1500 cmc, total, din care: 2858 1348 3669 1491 22016 5337 5724
Austria 13 35 129 25 4 13 7
Olanda 13 26 32 37 30 21 6
Belgia 10 42 24 57 11 105 37
Fran ța 99 108 290 199 99 274 639
Germania 359 388 1784 336 399 1731 930
Italia 77 71 177 164 329 211 270
Spania 72 21 277 227 48 163 348
Suedia – 3 5 1 – – –
Elve ția … 5 22 6 – – –
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de Nord – – – – – 63 1) 62 1)
Turcia 438 119 91 1 849 131 7
SUA – – – – – … …
Canada 2 6 2 14 16 … …
Japonia 51 46 79 40 21 31 21
Coreea de Sud 1408 85 73 139 64 – –
Polonia 1 – – 1 14 22 46
Federa ția Rus ă 11 1 4 7 7 … …
Slovenia 2 – 1 – 41 – 4
Israel … – 1 2 – … …
Grecia 1 – 2 – – … …
2. Autovehicule cu capaci-
tate cilindric ă între 1500-
3000 cmc, total, din care: 2315 3725 11463 3953 4571 11940 7129
Austria 37 62 463 64 28 283 158
Olanda 60 71 379 37 30 205 41
Belgia 115 149 472 271 169 583 397
Fran ța 161 177 842 250 275 719 1116
Germania 1.188 2.526 7194 2090 1588 7460 2743
Italia 116 114 494 171 210 339 176
Spania 27 54 189 133 139 289 289
Suedia 17 31 52 75 181 283 158
Elve ția … 22 92 7 3 95 29
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de Nord 65 28 82 149 123 339 1) 176 1)
Turcia 9 17 26 148 1126 904 1138
SUA 50 46 105 57 40 66 47
Canada 7 4 11 5 1 2 1
Japonia 99 123 267 109 78 102 158
Coreea de Sud 233 132 165 146 133 156 43
Polonia 1 – – 2 3 8 –
Federa ția Rus ă 43 19 31 6 3 … –
Slovenia … … … – – … …
Israel … – 3 3 3 – 1
Grecia 11 7 – 3 3 … …
Sursa: Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2000, 2003;
1) Marea Britanie; …lips ă date

168 Tabel-anex ă nr. 6

Evolu ția importurilor (CIF) de autoturisme, din alte ță ri,
în perioada 1996-2002

Țara 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
0 1 2 3 4 5 6 7
– mii dolari SUA – – mii euro –
1. Autovehicule cu
capacitate cilindric ă
1000-1500 cmc,
total, din care: 20010 7367 17946 8951 12067 294484 39165
Austria 25 143 441 77 30 526 235
Olanda 102 178 103 25 2 49 18
Belgia 30 350 80 239 48 1075 2617
Fran ța 765 604 1.490 1611 609 1807 4884
Germania 1379 1819 7149 1811 1735 5992 5163
Italia 460 402 878 901 1781 1160 1394
Spania 700 133 2059 1706 214 1075 2617
Suedia – 9 14 3 – … …
Elve ția … … 77 21 – … …
Regatul Unit al
Marii Britanii și
Irlandei de Nord – 6 117 – – 574 1) 605 1)
Turcia 190 785 709 4 4738 9662 12982
SUA 10 39 33 113 122 3 –
Canada 5 18 7 – – – –
Japonia 458 386 458 364 209 245 129
Coreea de Sud 12771 703 483 633 313 587 92
Polonia 3 – – 6 92 122 287
Federa ția Rus ă 423 2 15 25 20 … …
Slovenia 14 – 4 – 360 – 22
Israel … … 3 8 – … …
Grecia 6 – 7 – – … …

169 0 1 2 3 4 5 6 7
2. Autovehicule cu
capacitate cilindric ă
1500-3000 cmc,
total, din care: 24873 38247 81906 36590 40754 84265 69943
Austria 343 372 2.174 427 400 5695 3011
Olanda 477 918 379 306 228 670 169
Belgia 2017 2311 5352 1520 627 3964 3667
Fran ța 1868 1772 6337 2605 3501 7221 1306
Germania 11449 28212 45631 17809 12981 39076 23507
Italia 941 999 3939 1798 2024 5359 1900
Spania 340 639 1.987 1.426 1.178 2663 2660
Suedia 225 513 935 1570 4043 – –
Elve ția … … 466 35 31 – –
Regatul Unit al
Marii Britanii și
Irlandei de Nord 1638 507 1200 1753 1635 2501 1) 3030 1)
Turcia 83 182 240 1177 8106 7869 10533
SUA 489 478 947 773 56 899 453
Canada 44 35 76 42 8 16 3
Japonia 1359 1657 267 1570 1159 1472 2533
Coreea de Sud 2743 1369 165 1227 1097 – –
Ungaria 97 66 720 246 277 345 194
Polonia 4 – 25 12 21 64 –
Federa ția Rus ă 215 90 142 26 11 … …
Slovenia … … 1987 – – 4 –
Israel … … 12 54 24 … …
Grecia 131 85 – 54 24 … …

Sursa: Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2000, 2003;

1) Marea Britanie; …lips ă date

170 Tabel-anex ă nr. 7
Structura importurilor (CIF) de autoturisme din alte ță ri
(calculat ă la date în expresie cantitativ ă), în perioada 1996-2002

– în procente-
Țara 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
0 1 2 3 4 5 6 7
1. Autovehicule cu capaci-
tate cilindric ă între 1000-
1500 cmc, total, din care:
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Austria 0,5 2,6 3,5 1,7 x) 0,2 0,1
Olanda 0,5 1,9 0,9 2,5 0,1 0,4 0,1
Belgia 0,3 3,1 0,7 3,8 x) 2,0 0,6
Fran ța 3,5 8,0 7,9 13,3 0,4 4,6 11,2
Germania 126 28,8 48,6 22,5 1,8 32,4 16,2
Italia 2,7 5,3 4,8 11,0 1,5 4,0 4,7
Spania 2,5 1,6 7,5 15,2 0,2 3,1 6,1
Suedia – 0,2 x) x) – – –
Elve ția *** 0,3 0,5 x) – – –
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de Nord – – – – – 1,2 1) 1,1 1)
Turcia 15,3 8,8 2,5 x) 3,9 2,5 0,1
SUA – – – – – – –
Canada x) 0,4 x) 0,9 x) – –
Japonia 1,8 3,4 2,2 2,7 x) 0,6 0,4
Coreea de Sud 49,3 6,3 2,0 9,3 0,3 – –
Polonia x) – – x) x) 0,4 0,8
Federa ția Rus ă 3,9 x) x) 0,5 x) … …
Slovenia x) – x) – x) – x)
Israel *** – x) 0,1 – … …
Grecia x) – x) – – … …
2. Autovehicule cu capaci-
tate cilindric ă între 1500-
3000 cmc, total, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Austria 1,6 1,7 4,0 1,6 0,6 2,4 2,2
Olanda 2,6 1,7 3,3 0,9 0,7 1,7 0,6
Belgia 5,0 4,0 4,1 6,9 3,7 4,9 5,6

171 0 1 2 3 4 5 6 7
Fran ța 7,0 4,8 7,3 6,3 6,0 6,0 15,7
Germania 51,3 67,8 52,8 52,9 34,7 62,5 38,5
Italia 5,0 3,0 4,3 4,3 4,6 2,8 2,5
Spania 1,2 1,4 1,6 3,4 3,0 2,4 4,1
Suedia 0,7 0,8 0,5 x) x) 2,4 2,2
Elve ția … 0,6 0,8 x) x) 0,8 0,4
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de Nord 2,8 0,8 0,7 3,8 24,6 2,8 1) 2,5 1)
Turcia 0,4 0,5 0,2 3,7 0,9 – –
SUA 2,2 1,2 0,9 1,4 0,9 7,6 16,0
Canada 0,3 0,1 x) 0,1 x) 0,6 0,7
Japonia 4,3 3,3 2,3 2,8 x) x) x)
Coreea de Sud 10,1 3,5 1,4 3,7 2,9 0,9 2,2
Ungaria x) 0,3 0,8 0,4 0,5 1,3 0,6
Polonia x) – – 0,1 0,1 x) –
Federa ția Rus ă 1,9 0,5 0,3 0,1 0,1 … –
Slovenia … … … – – … …
Israel … – x) 0,1 0,1 … x)
Grecia 0,5 0,2 – 0,1 0,1 … …

Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2000, 2003;
1) Marea Britanie;
x) Valoare sub 0,0
…lips ă date

172 Tabel-anex ă nr. 8
Structura importurilor (CIF) de autoturisme din alte ță ri
(calculat ă la date în expresie valorica), în perioada 1996-2002

– în procente –
Țara 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
0 1 2 3 4 5 6 7
1. Autovehicule cu capa-
citate cilindric ă de 1000-
1500 cmc, total, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Austria 0,1 1,9 2,5 0,9 0,2 1,8 0,6
Olanda 0,5 2,4 0,6 0,3 x) 0,2 x)
Belgia 0,1 4,8 0,4 2,7 0,4 3,6 6,7
Fran ța 3,8 8,2 8,3 18,0 5,0 6,1 12,5
Germania 6,9 24,7 39,8 20,2 14,4 20,3 13,2
Italia 2,3 5,5 4,9 10,1 14,8 3,9 3,6
Spania 3,5 1,8 11,5 19,1 1,8 3,6 6,7
Suedia – 0,1 0,1 x) – … …
Elve ția … … 0,4 0,2 – … …
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de Nord – 0,1 0,7 – – 1,9 1) 1,5 1)
Turcia 0,9 10,7 4,0 x) 39,3 32,8 33,1
SUA x) 0,5 0,2 1,3 1,0 x) –
Canada x) 0,2 x) – – – –
Japonia 2,3 5,2 2,6 4,1 1,7 0,8 0,3
Republica Coreea 63,8 9,5 2,7 7,1 2,6 2,0 0,2
Polonia x) – – 0,1 0,8 0,4 0,7
Federa ția Rusa 2,1 x) 0,1 0,3 0,2 … …
Slovenia 0,1 – x) – 3,0 – 0,1
Israel *** *** x) 0,1 – … …
Grecia x) – x) – – … …
2. Autovehicule cu capa-
citate cilindric ă de 1500-
3000 cmc, total, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Austria 1,4 1,0 2,7 1,2 1,0 6,8 4,3
Olanda 1,9 2,4 4,6 0,8 0,6 0,8 0,2
Belgia 8,1 6,0 6,5 4,1 1,5 4,7 5,2
Fran ța 7,5 4,6 7,7 7,1 8,6 8,6 18,7
Germania 46,0 65,9 55,7 48,5 31,9 46,4 33,6

173 0 1 2 3 4 5 6 7
Italia 3,8 2,6 4,8 4,9 5,0 6,4 2,7
Spania 1,4 1,7 2,4 3,9 2,9 3,2 3,8
Suedia 0,9 1,3 1,1 4,3 9,9 – –
Elve ția … … 0,6 0,1 0,1 – –
Regatul Unit al Marii
Britanii și Irlandei de Nord 6,6 1,3 1,5 4,8 1,0 3,0 1) 4,3 1)
Turcia 0,3 0,5 0,3 3,2 19,9 9,3 15,1
SUA 2,0 1,2 5,3 2,1 0,1 1,1 0,6
Canada 0,2 0,1 0,1 0,1 x) x) x)
Japonia 5,5 4,3 0,3 4,3 2,8 1,7 3,6
Republica Coreea 11,0 3,6 0,2 3,3 2,7 – –
Ungaria 0,4 0,2 0,9 0,7 0,7 0,4 0,3
Polonia x) – x) x) 0,1 0,1 –
Federa ția Rusa 0,9 0,2 0,2 0,1 x) … …
Slovenia … … 2,4 – – x) …
Israel … … x) 0,1 0,1 … …
Grecia 0,5 0,2 – 0,1 0,1 … …

Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul de Comer ț Exterior al României, 2000, 2003;
1) Marea Britanie
x) Valoare sub 0,0
…lips ă date

174
Tabel-anex ă nr. 9
Evolu ția principalilor factori sociodemografici cu influen ță asupra pie ței autoturismelor
– în perioada 1990-2005 –

a) mii persoane
Popula ția total ă
(1 iulie) din care,
de 18 ani și peste Popula ția
ocupat ă Num ărul mediu al
salaria ților Num ărul șomerilor
înregistra ți Num ărul total al
pensionarilor
0 1 2 3 4 5 6
1990 23207 17730 10840 8156 – 3679
1991 23185 17852 10786 7574 337 4131
1992 22789 17616 10458 6888 929 4292
1993 22755 17817 10062 6672 1165 4476
1994 22731 17935 10011 6438 1224 4975
1995 22681 18031 9493 6160 998 5241
1996 22608 18109 9379 5939 658 5402
1997 22546 18172 9023 5597 881 5570
1998 22503 18205 8813 5369 1025 5744
1999 22458 18234 8470 4761 1130 5931
2000 22435 18211 8500 4623 1007 6226
2001 22408 18403 10697 4619 750 3472
2002 21795 17996 9234 4568 845 4201
2003 21734 18085 9223 4591 549 4200
2004 21673 17975 9158 4469 799 –
2005 21624 17895 9147 – 704 –

175
0 1 2 3 4 5 6
b) indici de evolu ție – % –
A B A B A B A B A B A B
1990 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 – – 100,0 100,0
1991 99,9 99,9 100,7 100,7 99,5 99,5 92,9 92,9 100,0 100,0 112,3 112,3
1992 98,2 98,3 99,4 98,7 96,5 97,0 84,5 90,5 275,7 275,7 116,7 103,9
1993 98,1 99,9 100,5 101,1 92,8 96,2 81,8 96,9 345,7 125,4 121,7 104,3
1994 97,9 99,9 101,2 100,7 92,4 99,5 78,9 96,5 363,2 105,1 135,2 111,1
1995 97,7 99,8 101,7 100,5 87,6 94,8 75,5 95,7 296,1 81,5 142,5 105,3
1996 97,4 99,7 102,1 100,4 86,5 98,8 72,8 96,4 195,3 65,9 146,8 103,1
1997 97,2 99,7 102,5 100,3 83,2 96,2 68,6 94,2 261,4 133,9 151,4 103,1
1998 97,0 99,8 102,7 100,2 81,3 97,7 65,8 95,9 304,2 116,3 156,1 103,1
1999 96,8 99,8 102,8 100,2 78,1 96,1 58,4 88,7 335,3 110,2 161,2 103,3
2000 96,7 99,9 102,7 99,9 78,4 100,4 56,7 97,1 298,8 89,1 169,2 105,0
2001 96,6 99,9 103,8 101,1 88,7 125,8 56,6 99,9 222,6 74,5 94,4 55,8
2002 93,9 97,3 101,5 97,8 85,2 86,3 56,0 98,9 250,7 112,7 114,2 121,0
2003 93,7 99,7 102,0 100,5 85,1 99,9 54,8 97,3 162,9 65,0 114,2 100,0
2004 93,4 99,7 101,4 99,3 84,5 99,3 – – 237,1 145,5 – –
2005 93,2 99,8 100,9 99,6 84,4 99,9 – – 208,9 88,1 – –

Sursa: Anuarul Statistic al României, anul 2005.
A) Dinamic ă: 1990 = 100; B) Indici de la an la an – %

176
Tabelul-anex ă nr. 10

Indicii de cre ștere a pre țurilor de consum și a tarifelor pentru servicii, precum și rata lunar ă a infla ției
– în perioada anilor 1990-2005-
– în procente –
Octombrie 1990 = 100 Anul precedent = 100
din care: din care:
Anii Total Mărfuri
alimentare Mărfuri
nealimentare Servicii Total Mărfuri
alimentare Mărfuri
nealimentare Servicii
0 1 2 3 4 5 6 7 8
A. Indicii de cre ște a pre țurilor de consum și a tarifelor pentru servicii
1991 270,2 286,2 267,8 235,7 270,2 286,2 267,8 235,8
1992 838,2 963,8 787,9 661,0 310,4 336,6 294,2 280,4
1993 2987,0 3361,2 2907,4 2249,5 356,1 348,9 369,0 340,3
1994 7071,9 7940,3 6769,8 5641,8 236,7 236,2 232,8 250,8
1995 9353,4 10469,3 8775,5 8051,7 132,3 231,9 129,6 142,7
1996 12983,4 14276,5 12205,9 11830,8 138,8 136,4 139,1 146,9
1997 33076,9 35885,9 30822,5 32708,8 254,8 251,4 242,5 276,5
1998 52624,2 53263,9 49392,4 62818,6 159,1 148,4 160,2 192,1
1999 76728,0 68097,6 75233,1 115608,0 145,8 127,9 152,3 184,0
2000 111767,1 97865,7 108333,2 177878,0 145,7 143,7 144,0 153,9
2001 150290,7 132197,5 144158,2 240865,2 134,5 135,7 133,1 135,4
2002 184162,1 157096,1 180929,7 305325,8 122,5 118,3 125,5 126,8
2003 21291,0 180131,5 210052,0 350645,1 115,3 114,7 116,1 114,8
2004 – – – – 111,9 109,5 113,2 114,7
2005 – – – – 109,0 106,1 111,3 110,5

177
0 1 2 3 4 5 6 7 8
B. Rata medie a infla ției
1991 10,3 12,0 9,0 9,1
1992 9,6 10,2 9,3 8,4
1993 12,1 11,6 12,9 11,8
1994 4,1 4,2 3,7 4,7
1995 2,1 1,9 2,0 2,9
1996 3,8 3,7 4,0 3,6
1997 8,0 7,8 7,7 9,7
1998 2,9 2,0 3,2 4,4
1999 3,7 2,6 4,0 5,7
2000 2,9 3,2 2,7 2,7
2001 2,2 2,0 2,3 2,6
2002 1,4 1,2 1,4 1,6
2003 1,1 1,1 1,1 1,2
2004 0,7 0,6 0,9 0,7
2005 0,7 0,5 0,8 1,0
Sursa: Buletine statistice de pre țuri ale fiec ărui an.

178
Tabel-anex ă nr. 11
Evolu ția comer țului exterior și soldul balan ței comerciale, în România, în perioada 1990-2002

– milioane dolari SUA –
Indicatori 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
EXPORT (FOB) total, din care: 5775,4 4265,7 4363,4 4892,2 6151,3
7910,0 8084,5 8431,1 8302,0 8486,9 10366,5 11385,0 13876
Sector privat 11,0 679,4 1200,6 1364,2 2481,2 3258,6 4155,8 4621,0 4060,6 5573,3 6814,4 7591,1 9242
IMPORT (FOB) total, din care: 9202,5 5372,0 5784,1 6020,1 6562,4
9486,7 10555,0 10411,4 10926,5 9744,2 12049,6 14354,4 16354
Sector privat 34,7 864,0 1898,0 1635,8 2572,5 4305,6 5095,7 5453,8 5279,2 7026,6 8443,2 9994,8 11963
SOLDUL
BALAN ȚEI
COMER-CIALE (FOB/FOB) total, din care: -3427,1 -1106,3
-1420,7 -1127,9 -411,1 -1576,7 -2470,5 -1980,3 -2624,5 -1257,3 -1683,1 -2969,4 -2611
Sector privat -23,7 -184,6 -697,4 -271,6 -91,3 -1047,0 939,9 -832,8 -1218,6 -1453,3 -1628,8 -2403,7 -2721
IMPORT (CIF), total, din care: … 5793,4 6259,6 6521,7 7109,0
10277,9 11435,3 11279,7 118378 10556,8 13054,5 15551,6 17862
Sector privat … 935,4 2055,2 1772,2 2787,1 4664,7 5520,7 5908,6 5719,5 7612,6 9147,4 10828,4 12961

179

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
SOLDUL BALAN ȚEI
COMER-CIALE (FOB/CIF), total, din care: … -1527,7
-1896,2 -1629,5 -957,7 -2367,9 -3350,8 -2848,6 -3535,8 -2069,9 -2688,0 -4166,6 -3986
Sector privat … -256,0 -854,6 -408,0 -305,9 -1406,1 -1364,9 -1287,6 -1658,9 -2039,3 -2333,0 -3237,3 3719
GRADUL DE ACOPERIRE A IMPOR-TURILOR FOB prin exporturi, %, din care: 62,8 79,4 85,4 81,3 93,7 83,4 76,6 81,0 76,0 87,1 86,0 79,3 84,2
Sector privat % 31,7 78,6 63,3 83,4 96,5 75,7 81,6 84,7 76,9 79,3 80,7 76,0 77,4
Sursa: Anuarul Statistic de Comer ț Exterior al României, 2005

180 Tabel-anex ă nr. 12

Evolu ția comer țului exterior al României
– în perioada 1997-2002 –

Indicatori 1997 1998 1999 2000 2001 2002
– milioane euro –
• COMER Ț EXTERIOR
Export (FOB) – total 9527 9327 7977 11273 12723 14675
Import (CIF) – total 12745 13329 9927 14235 17383 18881
• EUROPA
Export (FOB) – total 7215 7577 6704 9566 10825 12098
Import (CIF) – total 9890 11008 8205 11481 14196 15578
• UNIUNEA EUROPEAN Ă
Export (FOB) – total 5389 6020 5224 7195 8623 9864
Import (CIF) – total 6686 7692 6024 8046 9975 11033
– dinamic ă de la an la an – % –
• COMER Ț EXTERIOR
Export (FOB) – total – 97,9 85,5 141,3 112,9 115,3
Import (CIF) – total – 104,6 74,5 143,4 122,1 108,6
• EUROPA
Export (FOB) – total – 105,0 88,5 142,7 113,2 111,8
Import (CIF) – total – 111,3 74,5 139,9 123,6 109,7
• UNIUNEA EUROPEAN Ă
Export (FOB) – total – 111,7 86,8 137,7 119,8 114,4
Import (CIF) – total – 115,0 78,3 133,6 124,0 110,6
– structur ă – % –
EXPORT (FOB) –
TOTAL, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
EUROPA, din care: 75,7 81,2 84,0 84,9 85,1 82,4
• UNIUNEA
EUROPEAN Ă 56,6 64,5 65,5 63,8 67,8 67,2
IMPORT (CIF) –
TOTAL, din care: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
EUROPA, din care: 77,6 82,6 82,7 80,7 81,7 82,5
• UNIUNEA
EUROPEAN Ă 52,5 57,7 60,7 56,5 57,4 58,4

Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul Statistic al României, 2003

181 Tabel-anex ă nr.13
Comer țul exterior al României cu principalele grupe de ță ri
– în perioada 1997-2002 –
– mil. euro –
1997 1998 1999 2000 2001 2002
COMER Ț EXTERIOR TOTAL
Export – total 9527 9327 7977 11273 12722 14675
Import – total 12745 13329 9927 14235 17383 18881
EUROPA
Export – total 7215 7577 6704 9566 10825 12098
Import – total 9890 11008 8205 11481 14196 15576
AELS
Export – total 122 114 93 111 143 195
Import – total 188 179 138 198 225 216
CEFTA
Export – total 450 505 562 920 901 932
Import – total 803 1240 915 1311 1718 1870
ROMÂNIA 1)
Export – total – – – – – –
Import – total 17 15 33 46 35 42
ALTE ȚĂ RI DIN
EUROPA
Export – total 1175 889 695 1264 1040 1048
Import – total 2207 1890 1472 1905 2244 2434
ASIA
Export – total 1229 743 550 739 947 1416
Import – total 1519 1141 931 1362 1549 2098
AFRICA
Export – total 517 414 306 411 335 301
Import – total 217 96 76 84 136 151
AMERICA
Export – total 549 584 401 545 586 804
Import – total 964 919 573 811 1019 946
OCEANIA
Export – total 14 4 9 5 5 31
Import – total 139 85 72 105 97 28
ȚĂ RI
NESPECIFICATE 2)
Export – total 3 5 7 7 24 25
Import – total 16 80 70 392 386 82
Sursa: Anuarul Statistic al României, 2003
1) Bunurile importate având ca țar ă de origine România; 2) Includ bunurile pentru care nu s-a
completat pe declara ția vamal ă țara de destina ție la export și țara de origine la import.

182
Tabel-anex ă nr. 14
Principalii indicatori ai industriei 1)
– în perioada 1990-2002 –
Indicatori 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
• Produc ția industrial ă, total:
– miliarde lei
pre țuri curente 1163 2768 6725 18089 44301 60333 92969 217340 260899 392878 632032 966445 1286425
– ponderea
sectorului privat – 1,3 3,2 6,2 12,9 20,7 24,0 26,0 37,5 50,2 55,7 … …
• Indicii produc ției
industriale 2)
Anul precedent = 100 76,3 77,1 74,7 100,7 103,2 109,4 106,3 92,8 86,2 97,6 107,1 108,2 3) …
• Indicii producti-
vit ății muncii pe
un salariat
Anul precedent = 100 75,1 85,0 86,6 109,0 114,7 113,7 107,5 98,2 92,6 111,3 113,8 … …
• Num ărul mediu
al salaria ților
– mii persoane – 3846 3643 3245 3017 2856 2615 2586 2443 2272 1991 1873 1901 1891
din care, sectorul
privat, mii persoane – 25 62 170 329 433 502 625 784 863 982 … …
Sursa: Anuarul Statistic al României, 2003;
1) Inclusiv energie electric ă și termic ă, gaze și ap ă;
2) Sector majoritar privat
3) Date provizorii
… Lips ă date

183
Tabel-anex ă nr.15
Evolu ția produc ției de autoturisme, în România,
în perioada 1990-2004

Indicatori 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
A. Mii buc ăți
Produc ția de
autoturisme de ora ș și de
teren 100 84 74 93 56 70 97 109 104 89 64 57 66 76 99
Produc ția de
autoturisme de ora ș 85 74 64 82 51 65 93 106 103 88 63 56 65 75 98
B. Dinamic ă pe termen lung 1990=100
Produc ția de
autoturisme de ora ș și de
teren 100,0 84,0 74,0 93,0 56,0 70,0 97,0 109,0 104,0 89,0 64,0 57,0 66,0 76,0 99,0
Produc ția de
autoturisme de ora ș 100,0 87,1 75,3 96,5 60,0 76,5 109,4 124,7 121,2 103,5 74,1 65,9 76,5 88,2 115,3
C. Dinamic ă de la an la an – % –
Produc ția de
autoturisme de ora ș și de
teren 69,4 84,0 88,1 125,7 60,2 125,0 138,6 112,4 95,4 85,6 71,9 89,1 115,8 115,2 130,8

184

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Produc ția de
autoturisme de ora ș 69,1 87,1 86,5 128,1 62,2 127,5 143,1 114,0 97,2 85,4 71,6 88,9 116,1 115,4 130,6
D. Pondere – % –
Produc ția de
autoturisme de ora ș și de
teren 100,0
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Produc ția de
autoturisme de ora ș 85,0 88,1 86,5 88,2 91,1 92,9 95,9 97,2 99,0 98,9 98,4 98,2 98,5 98,6 99,0
Sursa: Calcule pe baza datelor din Anuarul Statistic al României, 2000, 2005.

185 Tabel-anex ă nr. 16

Vânzarea 1) , între ținerea și repararea autovehiculelor și a motocicletelor;
comer țul cu am ănuntul al carburan ților
– în perioada 1998-2002 –

Indicatori 1998 1999 2000 2001 2002
– miliarde lei (pre țuri curente) –
TOTAL 41085,2 57351,6 82473,9 106334,8 155920,5
Pe forme de proprietate:
– majoritar ă de stat 16341,4 15040,4 18844,8 19184,4 18891,1
– majoritar ă privat ă 24743,8 42311,2 63629,1 87150,4 137029,4
– dinamic ă de la an la an – % –
TOTAL – 139,5 143,8 128,9 146,6
Pe forme de proprietate:
– majoritar ă de stat – 92,0 125,3 101,8 98,5
– majoritar ă privat ă – 171,0 150,4 137,0 157,2
– structur ă –
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Pe forme de proprietate:
– majoritar ă de stat 39,8 26,2 22,8 18,0 12,1
– majoritar ă privat ă 60,2 73,8 77,2 82,0 87,9

Sursa: Anuarul Statistic al României, 2003.
1) Cu ridicata și cu am ănuntul.

186 Tabel-anex ă nr. 17

Indicii privind vânzarea 1) , între ținerea și repararea
autovehiculelor și a motocicletelor;
comer țul cu am ănuntul al carburan ților

anul precedent= 100

1999 2000 2001 2002 2003 2004
TOTAL 88,3 104,3 94,1 113,7 116,1 115,8
din care:
– vânzarea de autovehicule,
motociclete, piese și accesorii
aferente, între ținerea și repararea
autovehiculelor

94,9

105,2

102,1

117,6

125,4

120,8
– vânzarea cu am ănuntul a
carburan ților pentru autovehicule
80,3 103,3 86,6 109,2 105,1 108,8

Sursa : Anuarul Statistic al României, anul 2005;
1) cu ridicata și cu am ănuntul.

187
Tabel anex ă nr. 18
Autoturisme comercializate pe pia ța din România, în anul 2005

Nr.
crt. Marca Num ăr
modele Pre ț
– euro –
CIP Motor Performan țe Transmisie Dimensiuni
0 1 2 3 4 5 6 7
1. AUDI
54 16.000- 99.500 • 2,0 litri turbo
• injec ție direct ă
• 200 CP • 7,1 sec. (0-100 km/h) • integral ă
• 6 trepte manual
• tiptronic • L/l/h(mm):
4152/1735
• 1090 kg
2. ALFA 19 13.805-
33.968 • 1598-3179 cmc
• 106-250 CP • Accelera ție 6,3 sec.
(0-100 km/h);
• Cuplu maxim 140/4200-305/1800 Nm/rpm • Fa ță
• L/l/h(mm):
4170/1729
• 1265-1565 kg
3. BMW 70 18.533-
97.602 • V8
• Cilindree 4398 cmc
• 333 CP
• 450 Nm
• Vitez ă maxim ă 250 km/h
• Accelera ție (0-100 km/h)
5,6 sec. • spate
• 6 trepte • L/l/h(mm): 4820/1855/1373
• 1690 kg

188
0 1 2 3 4 5 6 7
4. CITRÖEN
33 7.390-25.590 • 1124 cmc
• 94 Nm • 15,6 sec. (0-100 km/h)
• vitez ă maxim ă: 155 km/h • fa ță
5 trepte • L/l/h(mm):
3660/1660
• 1460 kg
5. CHEVRO-LET 6 6.165-
11.839 • 1148-1799 cmc
• 72-122 CP • Accelera ție 6,6 sec.
(0-100 km/h);
• Cuplu maxim 104/4400-161/4000 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm): 3880/1670
• 955-1210 kg
6. CHRYSLER 16 15.680-
35.473 • 1598-330 cmc
• 115-218 CP • Accelera ție 7,0 sec.(0-100
km/h)
• Cuplu maxim:157/4550-332/ 3600 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
4390/1715
• 15.680-35.473 kg
7. DACIA 10 4.590-
8.000 • 1390 cmc
• 75-90 CP • Accelera ție 11,5 sec.
(0-100 km/h); • Fa ță
• CV manual ă cu
5 trepte • L/l/h(mm):
4080/1664 • 960 kg
8. DAEWOO 14 4.990-
14.900 • 1198 cmc
• 80 CP • Accelera ție 12,8 sec. (0-100
km/h);
• Cuplu maxim 123 Nm/3200 rpm
• Fa ță
• CV manual ă cu
5 trepte • L/l/h(mm):
4482/1662 • 1393 kg

189
0 1 2 3 4 5 6 7
9. FIAT
9 6.490-18.550 • 1248 cmc
• 4 cilindri în linie
• turbo
• common-rail • 15-4 sec. (0-100 km/h)
159 km/h • manual ă cu 5
rapoarte • L/l/h(mm):
3430/1659/1670
10. FORD 43 7.720-
30.680 • cilindree • Vitez ă maximă 196 km/h
• 10,6 s (0-100 km/h) • fa ță
• cutie de viteze
manual ă
• 5 trepte • L/l/h(mm):
4170/1700 • 1480 kg
11. HONDA 11 11.700-
33.500 • 1339-3474 cmc
• 83-241 CP • Accelera ție 5,5 sec. (0-100
km/h);
• Cuplu maxim
119/2800-303/2800 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
4390/1715/1421 15680-35.473 kg
12. HYUNDAI 14 7.500-
23.500 • 4 cilindri în linie
• 85-100 CP • 8,2 sec. (0-100 km/h)
220 km/h • fa ță • L/l/h(mm):
3810/1665
• 1000 kg

190
0 1 2 3 4 5 6 7
13. JAGUAR 20 25.900-
81.900 • 1998-4196 cmc
• 130-400 CP • Accelera ție 5,3 sec.
(0-100 km/h),
• Cuplu maxim
196/4100-54/3500 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
4670/1790 • 1450-1815 kg
14. JEEP 8 8.600-
25.500 • 2464-4701 cmc
• 98-140 CP • Accelera ție 10,6 sec.
(0-100 km/h),
• Cuplu maxim
138/4500-314/2000 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
4215/1675
• 1072-2050 kg
15. KIA 5 8.600-
35.000 • 2464-4701 cmc
• 98-140 CP • Accelera ție 10,6 sec.
(0-100 km/h),
• Cuplu maxim
• 138/4500-314/2000 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
3883/1740
• 1500-2000 kg
16. LAND ROVER 12 16.440-
61.980 • 1700-4400 cmc
• 117-286 CP • Accelera ție 9,2 sec.
(0-100 km/h),
• Cuplu maxim
160/2750-440/3600 Nm/rpm • AP • L/l/h(mm):
4368/1809
• 1480-2510 KG

191
0 1 2 3 4 5 6 7
17. LEXUS 5 24.400-
65.000 • 1988-4293 cmc
• 155-286 CP • Accelera ție 6,4 sec.
(0-100 km/h),
• Cuplu maxim
• 195/4600-419/3500 Nm/rpm • hidraulic (H) • L/l/h(mm):
4400/1725
• 1455-1905 kg
18. MASERATI 5 73.108–
86.034 • 4244 CMC
• 8 cilindri în V
• 4 supape/cilindru
390 CP la 7000 rpm • Accelera ție 4,9 sec.
(0-100 km/h), 285 km/h
• Cuplu maxim 45/Nm la
4500 rpm • manual ă sau
secven țial ă cu 6
rapoarte • L/l/h(mm):
4523/1822 • 1305-1570 kg
19. MAZDA 27 9.855-
25.960 • cilindree 1349 cmc
• 84 CP
• 6000 rpm • Accelera ție 14,3 sec.
(0-100 km/h) • fa ță • L/l/h(mm):
4490/4420
• 1755 kg
20. MERCEDES

83 15.261-
111.800 • 5-439 cmc
• V8
• Compressor
• 476 CP
• 700 Nm • Accelera ție
4,7 sec.(0-100 km/h),
• Vitez ă maxim ă 250 km/h • fa ță
• 5 trepte
• semiautomat ă • L/l/h(mm):
4535/1827
• 1298-1955 kg

192
0 1 2 3 4 5 6 7
21. MG 7 16.998-
26.975 • 1796-2497 cmc
• V6
• 117-190 CP • Accelera ție 7,7 sec.
(0-100 km/h),
• Cuplu maxim
160/2750-245/4000 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
4010/1690
• 1060-1550 kg
22. MINI 4 13.158-
17.644 • 1364-1598 cmc
• 75-163 CP • Accelera ție 7,4 sec.
(0-100 km/h)
• Cuplu maxim
140/3000-210/4000 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
3626/1688
• 1115-1215 kg
23. MITSU-BISHI 10 10.600-
33.800 • 1299-2477 cmc
• 82-160 CP • Accelera ție 11,9 sec.
(0-100 km/h)
• Cuplu maxim
120/4000-373/2000 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
4480/1695
• 1005-2875 kg
24. NISSAN
18 9.190-29.499 • 3498 CMC
• V6, DOHC, 24
valve
• 245 CP la 800 rpm
• • Accelera ție 9,6 sec. (0-100
km/h)
• 246 Nm la 4400 rpm • fa ță
• 4 x 4 automatic ă
Xtronic, 3 modele CVT • L/l/h(mm):
4765/1876/1689

193
0 1 2 3 4 5 6 7
25. OPEL 31 7.722-
26.585 • 90 CP
• 125 Nm
• 4000 rpm • Vitez ă maxim ă 202 km/h
• 9 s (0-100 km/h) • fa ță
• cutie de viteze
manual ă
• 5 trepte • L/l/h(mm):
3920/1640 • 980-1884 kg
26. PEUGEOT
52 8.090-29.207 3 variante
• 2,0 HDI
• 2,2 HDI
• 1,5 HDI
• 110 CP • Accelera ție 8,8 sec
(0-100 km/h) • vitez ă maxim ă: 188-240
km/h • 6 trepte • L/l/h(mm):
• 4202/1730
• 9677-10000 kg
27. PORSCHE 11
46.352-112.815 • 2687-4511
• V8
• 228-450 CP • Accelera ție 4,2 sec.
(0-100 km/h)
• Cuplu maxim
260 Nm/4700 rpm • H • L/l/h(mm):
4320/1780
• 1350-2345 kg
28. RENAULT
35 6.925-29.316 • 1870 CMC
• 4 în linie
• 120 CP
• 300 Nm • 12,1 sec.(0-100 km/h) 188
km/h • fa ță
• 6 trepte
• manual ă • L/l/h(mm):
4259/1805/1620 • 1430 kg

194
0 1 2 3 4 5 6 7
29. ROVER 14 10.696-
26.730 • 1396-2497 cmc
• 101-177 CP • Accelera ție 9,3 sec.
(0-100 km/h)
• Cuplu maxim
123/4500-260/2000 Nm/rpm • fa ță
• L/l/h(mm):
3990/1688
• 1105-1535 kg
30. SAAB 13 22.150-
31.504 • 1985-2962 cmc
• 125-250 CP • Accelera ție 9,5 sec.
(0-100 km/h)
• Cuplu maxim
240/2000 Nm/ rpm • fa ță • L/l/h(mm):
4635/1762
• 1440 kg
0 1 2 3 4 5 6 7
31. SSANG YONG 9 17.859-
23.310 • 2295 cmc
• 118-220 CP • Accelera ție 102-190 sec.
(0-100 km/h) • AZ • L/l/h(mm):
4720/1870
• 1515-1760kg
•
32. SEAT 8
8.000- 18.648 • 1968 cmc
• 4 în linie
• injectoare pomp ă • Accelera ție 9,9 sec.
(0-100 km/h) 201 km/h • fa ță
• 6 trepte
• manual ă • L/l/h(mm):
4282/1768 • 1505-1546kg

195
0 1 2 3 4 5 6 7
33. SKODA 39 8.296-
12.336 • 1397-1984 cmc
• 54-130 CP • Accelera ție 9,9 sec.( 0-100 km/h)
• Cuplu maxim
106/3000 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
3960/1646
• 1135-1451 kg
34. SMART 6 10.600-
21.500 • 698-799 cmc
• 41-82 CP • Accelera ție 10,9 sec.
(0-100 km/h)
• Cuplu maxim 110/2250
Nm/rpm
• H • L/l/h(mm):
2500/1515
• 730-1549 kg
35. SUBARU 11 17.753-
31.433 • 2,5 l – 3,0 R
• cilindree 4 cilindri
boxer 16 V
• 121 CP • 9,8 s (0-100 km/h)
• vitez ă maxim ă: 198 km/h • AP • L/l/h(mm):
4730/1770/1545 • 1360-1545 kg
36. SUZUKI 15 6.934-
22.331 • 1298-2736 cmc
• 76-173 CP
• Accelera ție 10,5 sec.
(0-100 km/h)
• Cuplu maxim 104/4750 Nm/rpm • fa ță • 3745/1590
• 795-1690 kg

196
0 1 2 3 4 5 6 7
37. TOYOTA
21 7.995-55.250 68 CP-250 CP • 7,8 S (0-100 km/h)
• 210 km/h • manual ă sau
secven țial ă în 6
trepte • L/l/h(mm):
3615/1660/1500 • 915 kg
38. VOLKS-WAGEN
49 8.012-78.805 • 1198 cmc
• 55 CP
• 5000 rpm
• 106 Nm • 17,5 s
(0-100 km/h) • vitez ă maxim ă: 152 km/h • fa ță • L/l/h(mm):
3897/1650/1465
• 980 kg
39. VOLVO 33 16.100-
44.800 • 1587-2922 cmc
• 109-272 CP • Accelera ție 7,2 sec.
(0-100 km/h)
• Cuplu maxim 145/4000 Nm/rpm • fa ță • L/l/h(mm):
4516/1716
• 1330-1422 kg
Sursa: Revista Pro Motor, colec ția 2004-2005.
Legend ă:
V: motor cu cilindru în V; W: motor rotativ WANKEL; F: transmisie fa ță ; H: transmisie spate;
Ap: transmisie 4 x 4 permanent; A z: transmisie 4 x 4 nepermanent.

197 Tabel-anex ă nr.19

PRE ȚURI ALE UNOR AUTOTURISME DIN IMPORT
COMERCIALIZATE ÎN ROMÂNIA
– iunie 2006 –

Nivel
poluare
Pre ț
CIP
euro
Pre ț
DDP
euro
ALFA ROMEO
147 1.6 T.S. 105 Impression 3u. Euro4 4 14525 17424
147 1.6 T.S. 120 Progression 3u. Euro4 4 15250 18291
147 2.0 T.S. 150 Distinctive 3u. Euro4 4 18075 22178
147 1.9 Multijet 120 Progression 3u. Euro4 4 16575 20117
147 1.9 Multijet 150 Distinctive 3u. Euro4 4 18420 22348
147 1.6 T.S. 105 Impression 5u. 3 14475 17368
147 1.6 T.S. 105 Impression 5u. Euro4 4 14875 17843
147 1.6 T.S. 120 Progression 5u. Euro4 4 15600 18712
147 2.0 T.S. 150 Distinctive 5u. Euro4 4 18425 22612
147 2.0 T.S. 150 Selespeed Dist. 5u. Euro4 4 19200 23563
147 1.9 JTD 100 Impression 5u. 3 15450 18765
147 1.9 JTD 115 Progression 5u. 3 16520 20056
147 1.9 Multijet 120 Progression 5u. Euro4 4 16925 20539
147 1.9 Multijet 150 Distinctive 5u. 3 18270 22182
147 1.9 Multijet 150 Distinctive 5u. Euro4 4 18770 22775
156 2.0 JTS Distinctive 4 22030 26994
156 1.9 Multijet 150 Progression 4 21525 26085
159 2.2 JTS 185 Distinctive 4 25350 31969
159 1.9 Multijet 8v 120 Impression 4 21880 26535
159 1.9 Multijet 8v 120 Progression 4 22900 27770
159 1.9 Multijet 16v CM 150 Progression 4 23550 28549
159 1.9 Multijet 16v CM 150 Distinctive 4 25550 30965
159 2.4 Multijet CM 200 Distinctive 4 26850 32900
GT 1.8 TS Impression 4 20840 25268
GT 2.0 JTS Progression 4 23400 28689
GT 2.0 JTS Distinctive 4 25540 31304
GT 2.0 JTS Selespeed Distinctive 4 26790 32834
Crosswagon Q4 1.9 Multijet 150 Distinctive 3 28470 34497
Crosswagon Q4 1.9 Multijet 150 Dist. Euro4 4 28670 34742
AUDI
A3 1.6 Attraction 4 16234 19459
A3 1.6 Ambition 4 17266 20695
A3 1.6 Ambiente 4 17343 20788
A3 2.0FSI Attraction 4 20194 24729
A3 2.0FSI Ambiente 4 21302 26087
A3 1.9TDI 105CP Attraction 4 18601 22777
A3 1.9TDI 105CP Ambition 4 19631 24039
A3 1.9TDI 105CP Ambiente 4 19708 24133

198 A3 2.0TDI 140CP Attraction 4 20708 25090
A3 2.0TDI 140CP Ambiente 4 21816 26434
A3 Sportback 1.6 Attraction 4 16949 20316
A3 Sportback 1.6 Ambition 4 17986 21559
A3 Sportback 1.6 Ambiente 4 18065 21653
A3 Sportback 1.6FSI Attraction 4 18865 22613
A3 Sportback 1.6FSI Ambition 4 19902 23855
A3 Sportback 2.0FSI Ambition 4 21972 26908
A3 Sportback 2.0FSI Ambiente 4 22051 27004
A3 Sportback 3.2 quattro 4 30663 39689
A3 Sportback 2.0TFSI Ambition quattro 4 24658 30198
A3 Sportback 1.9TDI Attraction 4 19331 23671
A3 Sportback 1.9TDI Ambition 4 20367 24941
A3 Sportback 1.9TDI Ambiente 4 20446 25038
A4 1.6 4 20936 25090
A4 2.0 4 23240 28455
A4 1.8T 4 24136 29239
A4 1.8T quattro 4 27241 33003
A4 1.8T Multitronic 4 26152 31682
A4 1.9TDI 3 22539 27596
A4 2.0TDI 4 24878 30462
A4 3.0TDI quattro 4 33289 43083
A4 1.6 Avant 4 22640 27133
A4 2.0 Avant 4 24944 30543
A4 1.8T Avant 4 25840 31304
A4 1.8T Avant quattro 4 28946 35068
A4 1.9TDI Avant 3 24243 29684
A4 2.5TDI Avant Multitronic 3 31879 40425
A4 3.0TDI Avant quattro 4 34993 45291
A6 2.0 TFSI 4 28910 35407
A6 2.4 4 32137 40229
A6 3.2 FSI 4 37448 48750
A6 3.2 FSI quattro 4 40103 52209
A6 3.2 FSI Multitronic 4 38780 50485
A6 4.2 quattro 4 52969 68973
A6 2.0 TDI 4 29422 35651
CITROEN
C1 1.0i X 3u 4 6750 8096
C1 1.0i SX 3u 4 7400 8876
C1 1.4HDi SX 3u 4 8400 10077
C1 1.0i X 5u 4 7050 8455
C1 1.0i SX 5u 4 7700 9236
C1 1.4HDi SX 5u 4 8700 10436
C2 1.1i X 4 7670 9201
C2 1.4i SX 4 8570 10279
C2 1.4i VTR SensoDrive 3 9740 11683
C2 1.4HDi SX 4 9650 11579
C3 1.1i X 4 8455 10142
C3 1.4i Furio 4 8540 10244
C3 1.4i SX 4 9280 11131

199 C3 1.6i 16V Exclusive 3 11580 13891
C4 1.4i 16V X 3 10754 12895
C4 1.6i 16V SX 3 12310 14762
C4 1.6i 16V SX BVA 3 13109 15721
C4 1.6HDi 16V X 4 12605 15120
C4 1.6HDi 16V SX 4 13824 16578
C4 1.6HDi 16V SX 4 14118 16931
Xsara Picasso 1.6i SX 4 13890 16653
Xsara Picasso 1.6i Exclusive 4 14740 17673
MERCEDES BENZ
A 150 4 15000 18029
A 170 4 16500 20126
A 200 4 17550 22731
A 160 CDI 4 16350 19943
A 180 CDI 4 17550 21407
A 200 CDI 4 20450 24944
B 150 4 17950 21574
B 170 4 19200 23419
B 200 4 20290 26280
B 200 Turbo 4 22990 29777
B 180 CDI 4 20290 24749
B 200 CDI 4 22800 27810
C 180 Kompressor 4 25815 31488
C 200 Kompressor 4 27165 33135
C 230 4 28865 35936
C 280 4 29865 39747
C 280 4M 4 33465 44539
C 350 4 35165 46801
C 350 4M 4 38765 51592
C 55 AMG 4 56115 74683
C 200 CDI 4 26615 33205
C 220 CDI 3 28465 35513
C 320 CDI 3 33865 43862
C 180 Estate Kompressor 4 27315 33317
C 200 Estate Kompressor 4 28665 34964
C 230 Estate 4 29765 37546
C 280 Estate 4 31365 41744
C 280 4M Estate 4
OPEL
Corsa 1.0i Essentia 3u.
Corsa 1.2i Essentia 3u.
Corsa 1.3CDTi Essentia 3u.
Corsa 1.0i Essentia 5u.
Corsa 1.2i Essentia 5u.
Corsa 1.4i Essentia 5u.
Corsa 1.3CDTi Essentia 5u.
Astra GTC 1.4i Essentia
Astra GTC 1.4i Enjoy
Astra GTC 1.4i Cosmo 4
4
3
4
4
4
3
4
4
4 7605
8104
8811
7937
8437
8853
9144
11024
11939
12605 9140
9740
10590
9540
10140
10640
10990
13250
14350
15150

200 Astra GTC 1.3 CDTi Essentia
Astra GTC 1.3 CDTi Enjoy
Astra GTC 1.3 CDTi Cosmo 4
4
4 12771
13687
14352 15350
16450
17250
Astra 1.4i Enjoy
Astra 1.4i Cosmo
Astra 1.6i Essentia
Astra 1.6i Enjoy
Astra 1.6i Cosmo
Astra 1.8i Essentia
Astra 1.8i Enjoy
Astra 1.8i Cosmo
Astra 1.8i Essentia aut
Astra 2.0i Turbo Enjoy
Astra 2.0i Turbo Cosmo
Astra 2.0i Turbo Cosmo
Astra 1.3 CDTi Essentia
Astra 1.3 CDTi Enjoy
Astra 1.3 CDTi Cosmo
Astra 1.7iCDTI Essentia
Astra 1.7iCDTI Enjoy
Astra 1.7iCDTI Cosmo
Astra 1.9CDTI Essentia
Astra 1.9CDTI Enjoy
Astra 1.9CDTI Cosmo 4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4 11939
12605
11773
12688
13354
12257
13158
13814
13322
15635
16281
18786
12771
13687
14352
13240
14142
14798
14101
15003
15659 14350
15150
14150
15250
16050
14950
16050
16850
16250
19350
20150
23250
15350
16450
17250
16150
17250
18050
17200
18300
19100
PORSCHE
Boxster 4 40658 52935
Boxster S 4 48405 63014
Cayman S 4 53808 70044
911 (997) Carrera 2 Coupe 4 68650 89355
911 (997) Carrera 4 Coupe 4 73663 95876
911 (997) Carrera 2 Cabrio 4 77309 100619
911 (997) Carrera 4 Cabrio 4 82321 107141
911 (997) Carrera 2 S Coupe 4 77309 100619
911 (997) Carrera 4 S Coupe 4 82321 107141
911 (997) Carrera 2 S Cabrio 4 85967 111884
Cayenne 4 45740 59289
Cayenne S 4 56547 73349
Cayenne Turbo 4 91310 118577
RENAULT
Clio Campus 1.2/60 Authentique -3u 3 8170 9820
Clio Campus 1.2/60 Authentique -5u 3 8420 10120
Clio Campus 1.2/75 Authentique 3 8755 10523
Clio Campus 1.2/75 Dynamique 3 9470 11382
Clio Campus 1.4/98 Dynamique 3 9889 11886
Clio Campus 1.4/98 Dynamique AT 3 10550 12681
Clio Campus 1.5dCi/65 Authentique 3 9610 11550
Clio Campus 1.5dCi/65 Dynamique 3 10325 12409
Symbol 1.4/75 Authentique 3 7120 8557
Symbol 1.4/75 Expression 3 8033 9654
Symbol 1.4/75 Fidji 3 8033 9654

201 Symbol 1.4/98 Expression 3 8559 10288
Symbol 1.4/98 Fidji 3 8559 10288
Symbol 1.4/98 cut.aut. Expression 3 9078 10911
Symbol 1.4/98 cut.aut. Fidji 3 9078 10911
Symbol 1.5dCi/65 Authentique 3 8130 9771
Symbol 1.5dCi/65 Expression 3 9041 10866
Symbol 1.5dCi/65 Fidji 3 9041 10866
Symbol 1.5dCi/80 Expression 3 9310 11190
Symbol 1.5dCi/80 Fidji 3 9310 11190
SEAT
Ibiza 1.2 Reference Basico 4 8983 10767
Ibiza 1.2 Reference 4 9792 11737
Ibiza 1.4 Reference Basico 4 9294 11139
Ibiza 1.4 Reference 4 10103 12109
Ibiza 1.4 Stylance 4 11347 13601
Ibiza 1.4 Sport 4 13425 16093
Ibiza 1.8T FR 4 16502 19997
Ibiza 1.8T Cupra 4 19404 23514
Ibiza 1.4 TDI Reference Basico 3 10765 12904
Ibiza 1.4 TDI Reference 3 11574 13873
Cordoba 1.2 Reference Basico 4 9594 11499
Cordoba 1.2 Reference 4 10403 12469
Cordoba 1.4/75 Reference Basico 4 9986 11970
Cordoba 1.4/75 Reference 4 10795 12939
Cordoba 1.4/75 Stylance 4 12265 14702
Leon 1.6/105 Spirit 4 12893 15454
Leon 1.9TDI/100 Spirit 3 14787 17917
Noul Leon 1.6/102 Reference 4 13027 15620
Noul Leon 1.6/102 Sport 4 13762 16501
Noul Leon 1.6/102 Stylance 4 14247 17083
Noul Leon 1.6/102 Sport-Up 4 14788 17731
SKODA
Fabia 1.2 (55CP) Junior 4 6998 8396
Fabia 1.2 (64CP) Elegance 4 10363 12427
Fabia 1.4 (75CP) Elegance 4 11790 14137
Fabia 1.4 (101CP) Elegance 4 11813 14165
Fabia 1.4 (75CP) Elegance Automatic 3 12845 15403
Fabia 2.0 Elegance 4 12480 15307
Fabia 1.9SDI Elegance 3 11219 13606
Fabia 1.4TDI Elegance 4 11936 14312
Fabia 1.4TDI (80CP) Elegance 4 12349 14808
Fabia 1.9TDI (101CP) Elegance 4 13143 15941
Fabia 1.9TDI (130CP) RS 4 14266 17303
Fabia Sedan 1.2 (64CP) Elegance 4 10796 12946
Fabia Sedan 1.4 (75CP) Elegance 4 12223 14656
Fabia Sedan 1.4 (101CP) Elegance 4 12246 14684
Fabia Sedan 1.4 (75CP) Elegance Automatic 3 13278 15922
Fabia Sedan 2.0 Elegance 4 12913 15838
Fabia Sedan 1.9SDI Elegance 3 11657 14137
Fabia Sedan 1.4TDI Elegance 4 12374 14838

202 VOLKSWAGEN
Polo 1.2/55 Trendline 4 8240 9882
Polo 1.2/55 Comfortline 4 9803 11757
Polo 1.2/55 Attractive 4 9938 11925
Polo 1.2/64 Trendline 4 8985 10775
Polo 1.2/64 Comfortline 4 10265 12311
Polo 1.2/64 Attractive 4 10370 12443
Polo 1.2/64 Sportline 4 10708 12842
Polo 1.4/75 Trendline 4 9317 11174
Polo 1.4/75 Comfortline 4 10597 12709
Polo 1.4/75 Attractive 4 10681 12816
Polo 1.4/75 Sportline 4 11039 13239
Polo 1.4/85 FSI Trendline 4 10227 12265
Polo 1.4/85 FSI Attractive 4 11196 13434
Polo 1.4/85 FSI Comfortline 4 11508 13802
Polo 1.4/85 FSI Sportline 4 11950 14331
Polo 1.4/100 Trendline 4 9881 11850
Polo Happy 1.2/64 4 8412 10098
Golf 5 1.4/75 Trendline 4 11132 13356
Golf 5 1.4/75 Comfortline 4 11931 14315
Golf 5 1.4/75 Sportline 4 12327 14790
Golf 5 1.6/102 Trendline 4 12011 14411
Golf 5 1.6/102 Sportline 4 13206 15845
Golf 5 1.6/115 FSI Trendline 4 13090 15706
Golf 5 1.6/102 Trendline Aut 4 13480 16173
Golf 5 1.6/102 Comfortline Aut. 4 14279 17132
Golf 5 1.6/102 Sportline Aut. 4 14675 17607
Golf 5 1.6/115 FSI Trendline Aut. 4 14435 17319
Golf 5 1.6/115 FSI Comfortline 4 13889 16664
Golf 5 1.6/115 FSI Sportline Aut. 4 15628 18751
Golf 5 1.6/115 FSI Comfortline Aut. 4 15628 18751
Golf 5 2.0/150 FSI Sportline 4 15760 19372
Golf 5 2.0/150 FSI 4Motion Comfortline 4 16684 20508
Golf 5 2.0/150 FSI 4Motion Sportline 4 17081 20997
VOLVO
S40 1.6 Basic 4 17140 20601
S40 1.6 Kinetic 4 18030 21670
S40 1.6 Momentum 4 19860 23870
S40 1.6 Summum 4 22370 26887
S40 1.8 Basic 4 18000 21956
S40 1.8 Kinetic 4 18890 23041
S40 1.8 Momentum 4 20720 25273
S40 1.8 Summum 4 23230 28335
S40 2.4 140CP Basic 4 19380 25138
S40 2.4 140CP Kinetic 4 20270 26292
S40 2.4 140CP Momentum 4 22100 28666
S40 2.4 140CP Summum 4 24610 31922
S40 2.4i 170CP Basic 4 20680 26824
S40 2.4i 170CP Kinetic 4 21570 27978
S40 2.4i 170CP Mommentum 4 23400 30352

203 S40 2.4i 170CP Summum 4 25910 33608
S40 2.5 T5 Kinetic 4 24990 33307
S40 2.5 T5 Momentum 4 25990 34639
S40 2.5 T5 AWD Kinetic 4 26990 35972
S40 2.5 T5 AWD Momentum 4 27990 37305
S40 2.5 T5 Summum 4 28500 37985
S40 2.5 T5 AWD Summum 4 30500 40650
S40 1.6 D Basic 4 18180 21851
S40 1.6 D Kinetic 4 19070 22920

Sursa: Buletin Statistic Auto, iunie 2006.

204

BIBLIOGRAFIE

205
1. Aaker A.D., Day G. Marketing Research, third editio n, J.
Willy&Sons, 1986
2. Alain Chevalier,
Georges Hirsch Le marketing opérationnel interna țional,
Ed. Paris, 1993
3. Agenor, Pierre R.,
Montiel P. Development Macroeconomics, Princeton
University Press, 1996
4. Anderson K. Effects on the Environment and Welfare of
Liberalizing World Trade. The Case of
Coaland Food, Londra, 1992
5. Anghel L.D.,
Florescu C.,
Zaharia R. Marketing – Probleme, cazuri, teste, Editura
Expert, Bucure ști, 1996
6. Anghel L.D.,
Petrescu E. C. Business to Business Marketing, Editura
Uranus, Bucure ști, 2001
7. Assael H. Marketing Principles and Strategy, Chicag o,
1990
8. Aubry J. Techniques logistiques et financières du
commerce international, Les Editions
d’Organisation, 1990
9. Audigier Guy Marketing et action commerciale, Edit eurs
Gallimard, Paris, 2000
10. Auzouy, X. Le Management du service commercial, Les
Editions d’Organisation, 1990
11. Baker M.J. Marketing. Editura Știin ță și Tehnic ă,
Bucure ști, 1997
12. Balladur E. Caractere de la France, Paris, 1997
13. Balaure V. (coord.) Marketing, Editura Uranus, Edi ția a II-a,
2002
14. Barns B. Marketing Research, Prentice Hall, USA,
2001
15. Barzan J. The Western Civilisation. From Dawn to
Decandence, 2000
16. Blythe J. Comportamentul consumatorului, Editura
Teora, Bucure ști, 1998
17. Branson W. Asset Markets and Relative Prices în
Exchange Rate Determination, Stockholm,
Institute for International Economics Studies,
1976

206 18. Benoun M. Marketing savoire et savoire faire, 2-e
edition, Paris, 1991
19. Bran F. Economia valorii, ASE Bucure ști, 1994
20. Backhaus K. Industriegüter-marketing, 5, Aufl., Vah len,
München, 1997
21. Berry Leonard L.
Parasuraman A. Marketing Services, The Free Press, New
York, 1991
22. Berry Leonard L.,
Parasuraman A. Ten Lessons for Improving, Services Quality,
MSJ, 1993
23. Blanchard O. The Economics of Post-Communist
Transition, Oxford 1996
24. Blanchard O. Theoretical Aspect of Transition, 1996
25. Brant S. Strategic Planning in Emerging Companies,
Ed. Addison, USA, 1981
26. Bruno Michael Stabilization and Reform in Eastern E urope:
A Preliminary Evaluation, IMF Staff Paper,
1992
27. Cateora R. Ph Interna țional Marketing, 9 th Edition, Irwyn
Illinois, 1999
28. Calvo Guillermo,
Coricelli, Fabrizio Output Collapse în Eastern Europe, The Role
of Credit, IMF, 1992
29. Camus Bruno Audit marketing, Les Editions d’
Organisation, 1990
30. Cazaumayou V. Visa pour l’export, Les Editions d’
Organisation, 1990
31. Cătoiu I.,
Teodorescu N. Comportamentul consumatorului,
Editura Economic ă, 1997
32. Cătoiu I.,
Teodorescu N. Comportamentul consumatorului. Abordare
instrumental ă, Editura Uranus, Bucure ști,
2002
33. Cătoiu I. (coordonator) Cercet ări de marketing, Editura Uranus,
Bucure ști, 2002
34. Cetin ă Iuliana Marketingul competitiv în sectorul
serviciilor, Ed. Teora, 2001
35. Charles Croué Marketing Interna țional, Bruxelles, 1993
36. Chritiane Dumoulin,
Jean Paul Flipo Les Editions d’ Organisation, 1991

207 37. Cliquet C. Le management stratégique des points de
vente, Ed. Sircy, Paris, 1992
38. Cohen Daniel,
Hutton Will The Misfortunes of Prosperity, Boston,MIT
Press, 1995
39. Colander David New Millenium Economics: How Did it Get
This Way and What Way is it Journal of
Economic Perspectives, 2000
40. Cova B., Salle R. L’evolution de la modélisation du
comportement d’achat industriel, Recherche
et Application en Marketing, vol.7, nr.2,
1992
41. Cravens W. Strategic Marketing, Ed. R. D. Irwing,
Homewood, USA, 1994
42. Damian R. Perspectivele pie ței autoturismelor în
România în anii 1985 și 1990, coautor,
I.E.C.I.T., 1982.
43. Damian R. Direc țiile, perspectivele și solu țiile de
dezvoltare a turismului automobilistic în
România, în perspectiva anilor 1985-1990 și
1990-2000, coautor I.E.C.I.T., 1982.
44. Damian R. Studiul privind evolu ția principalilor
indicatori conjuncturali ai pie ței interne a
bunurilor de consum destinate popula ției, pe
baza panelului de societ ăți comerciale,
coautor I.E.C.I.T., 1989.
45. Damian R. Tranzi ția la economia de pia ță în ță rile Est-
Europene, Jurnalul afacerilor, Bucure ști,
1992.
46. Damian R. Economia mondial ă la sfâr șitul anului 1992,
articol publicat în Telefax, Bucure ști, 1993.
47. Damian R. Schimb ări majore în politica comercial ă pe
plan mondial, Jurnalul afacerilor, Bucure ști,
1993.
48. Damian R. Mediul înconjur ător – factor de schimb al
obiceiurilor de consum, Revista pentru
protec ția muncii și a mediului înconjur ător,
1994.
49. Damian R. Infla ția, șomajul, s ărăcia v ăzute prin prisma
economi știlor lumii, Tribuna Economic ă,
Bucure ști, 1994.

208 50. Danciu V. Marketing interna țional, Editura Economic ă,
2001
51. Danciu V. Marketing interna țional pentru produse
industriale, Bucuresti, 1998
52. Danning D.H.
International Production and Multinational
Entreprise, London, Allen-Unwin, 1981
53. Dayan A. Manuel de la distribution, Les Editions
d’Organisation, Paris, 1986
54. Dăianu D Încotro se îndreapt ă ță rile postcomuniste? ,
Curente economice în pragul secolului,
Editura Polirom, Ia și, 2000
55. Dăianu D. Func ționarea economiei și echilibrul extern,
Bucure ști, Editura Academiei, 1992
56. Dăianu D. Transformarea ca proces real, Editura Irli ,
Bucuresti, 1996
57. Debourg M.C.,
Clavelin J., Perrier O. La Marchatique en action, Ed. Génie des
Glaciers, Lyon, 2002
58. Denis Lindon Le marketing – Etude du marché;
Développements recents du marketing;
Stratégie, planification et organisation,
Editions Nathan, 1994
59. Dicken P. Global Shift: Transforming the World
Economy, Londra, 1998
60. Dobrescu E. Macromodele ale economiei române ști în
tranzi ție, Ed. Expert, 1998
61. Dr ăgan C.,
Demetrescu M.C. Noul marketing în mileniul III, Editura
Europa Nova, Bucure ști, 1998
62. Dubois L.P Strategie de marketing fundaments,
éfficacité, These de Doctorat, Universite de
Lille, France, 1977
63. Dunning J.H The globalization of bu siness, Routledge,
London, New York, 1993
64. Dupuis M. Marketing international de la distributio n,
Les Editions d’Organisatios, Paris, 1988
65. Evans R., Berman B. Marketing, Ed. MacMillan, New Y ork, USA,
1994
66. Farganel F.P. Createurs d’entreprise: votre straté gie

209 marketing, Les Editions d’Organisation,
1990
67. Fery, Jean-Pierre Manager sa force de vente, Les Ed itions
d’Organisation, 1990
68. Filser M., Gartes V.,
Pache G. La Distribution: organisation et stratégie,
Editions WMS, Paris, 2001
69. Filser M. Etat des recherches sur le canaux de
distribution – Révue Française de Gestion,
nr.90, 1992
70. Filser M. Canaux de distribution, Ed. Vulbert, Par is,
1989
71. Fischer S. Reforming the Interna țional Monetary
System, The Economic Journal, 1999
72. Florescu C.
(coordonator) Marketing, Editura “Marketer” ,Bucuresti,
1992
73. Florescu Constantin,
Mâlcomete Petre,
Pop Nicolae Al.
(coordonatori) Marketing – Dic ționar explicativ
74. Folco, R. La Logistique à l’export, Les Editions
d’Organisation, 1990
75. Frank Bradly Marketing interna țional, Editura Teora,2001
76. Friedman Thomas The Lexus and the Olive tree (Lexu sul și
măslinul), 2 -nd edition, New York, 2000.
77. Gautier, G. Foires et Salons – mode d’emploi, Les
Editions d’Organisation, Paris, 1987
78. Gelb Alen,
Gray C. The Transformation of Econmies în Central
and Eastern Europe, The World Bank, 1991
79. Gregory P. Marketing, Editura Dalloz, Paris, 1996
80. Gupta Saty,
Dev. Choudry,
Nanda K Globalization, Growth and Sustainability,
1997
81. Held D., McGrew A.,
Goldblat D.,
Perraton J. Global Transformations, Politics, Economics
and Culture, Stanford University Press, 1999
82. Hill E., O’Sullivan T. Marketing, Editura Antet, Or adea, 1997

210 83. Hunerberg R. Internationales Marketing, Moderne
Industrie, Landsbergl Lech, 1994
84. Hanna J.,
Dodge W. International Marketing, P.W.S. – Kent,
Boston, 1995
85. Hamilton G.,
Zeile W., Kim,
Wan J. The Network Structures of East Asian
Economies, New York, 1990
86. Hillman A., Moser P. Trade Liberalization and Polit ically Optimal
Exchange of Market Acces, New York,
Cambridge University Press, 1995
87. Hipple F.S. The Measurement of International Trade
Related Multinational Companies, 1990,
American Economic Review, no. 50
88. Hoekman B.,
Djanikov S. Determinants of Exports Structure of
Countries in Central and Eastern Europe,
World Bank Economic Review, no. 11, 1997
89. Giligan C.,
Hird M Helm International Marketing, Croom London,
1986
90. Iancu A. Politic ă și economie. Repere ale unui sistem
economic performant. Centrul Român de
Economie Comparat ă și Consens, Editura
Expert, Bucure ști, 2000
91. Ionescu I. Turismul, fenomen social-economic și
cultural, Editura Oscar Print, 2000
92. Irrgang W. Strategien im Vertikalen Marketing, Vah len,
München, 1989
93. Jeannett J.P.,
Hennessey H.D. Global Marketing Strategies, Houghton
Mifflin Company, Boston, 1995
94. Johansson, J.K. Global Marketing, Irwin,Chicago,199 7
95. Johnson G., Shols K. Exploring Corporate Strategy, third edition,
Prentice Hall, Hertfordshire, 1993
96. Jug ănaru M. Marketing, Editura Expert, Bucure ști, 2000
97. Kaufman H On Money and Markets, New York,
Mc.Graw-Hill, 2000
98. Keegan W. Multinational Marketing, Prentice Hall, I nc.,
Engleword Eliffs New Jersey, 1989
99. Keegan W., Principles of Global Marketing,

211 J.W.,
Greem C.M Prentice Hall, Upper Soddle River, New
Jersey
100. Keskett J.L. Logistics-Esentials to Strategy, Harva rd
Business Review, no.6, 1977
101. Kobrin S.J. The Architecture of Globalization: stat e
sovereignity in a networked global economy,
Oxford University Press, 1997
102. Kotabe M.,
Helsen K Global Marketing Management, John Wiley
and Sons, New York,1998
103. Kotler Ph.,
Dubois L.P. Marketing Mnagement, 10 e édition, Publi-
Union, Editions Paris, 2000
104. Kotler Ph. Managementul marketingului, edi ția a IV-a,
Editura Teora, Bucuresti, 2005
105. Kotler Ph.,
Principiile marketingului, edi ția a III-a,
Editura Teora, Bucure ști, 2004
106. Kotler Ph.,
Fahey L.,
Jatusripitak S. La concurrence totale, Les leçons du
marketing stratégiques japonais, Les Editions
d’Organisation, 1990
107. Krugman P. Intra-inudstry Specialization and the Gains
from Trade, Journal of Political Economy,
vol. 89, 1981
108. Kühn R. Marketing – Analyse und Strategie, Bern,
1990
109. Lambin J.-J. Le marketing strategique, Ed. Ediscience
International, Paris
110. Leclercq, X. Savoir gérér la concurrence et conduir les
strategies d’alliance, Révue française du
marketing, nr. 156, 1995
111. Levitt Th. The Globalization of Markets, Harvard
Business, Review, 1989
112. Lefter C Cercetarea de marketing – teorie și practic ă,
Editura Lux Libris, Brasov, 1996
113. Lendrevie J.,
Lindon D. Mercator téeorie et pratique du marketing,
Editura Dalloz, Paris, 1997
114. Lentdecker Pierre-Guy Le technicien du commerce international,
Les Editions d’Organisation, 1990

212 115. Marion G., Michel D. Marketing: mode d’emploi, Les Editions
d’Organisation, 1990
116. Mazilu A. Transna ționalele și competitivitatea,
Editura Economic ă, Bucure ști, 1999
117. Majaro S. Interna țional Marketing, 5-th ed.,
Unwin Hyman, Londra, 1988
118. Mastre M.S. Marketing,
Ediciones Piramides SA, Madrid, 1992
119. Mc Donald M.,
Dubar I. Market Segmentation, edi ția a II-a,
Sir Colin Marshall, London, 1999
120. Mc Donald M.,
Wilson H. The New Marketing, Ed. Butterworth –
Heinemann, Londra, 2002
121. Merenne-Schoumaker
B. Au cour de la modernisation de la
distribution: les strategies des acteurs,
Colocviul european de la Brest, 1995, editor>
René-Paul Desse, Université de Bretagne
Occidentale, 1997, 1997
122. Meyer M. The Trials of Big Business, News Week,
1998
123. Miron D. Comer ț interna țional, Editura ASE,
Bucure ști, 2003
124. Miron D. Intergrarea economic ă european ă; de la
prototip la produc ția de serie, Editura Sylvi,
Bucure ști, 2000
125. Mishkin F. Global Financial Instability, 1999
126. Moldoveanu M.,
Ioan-Franc V. Marketing culturii, Editura Expert, Bucure ști,
1997
127. Molenaar C. The Future of Marketing, Pearson Educat ion
Ltd., Londra, 2002
128. Montias J.M. The Structure of Economics Systems, 19 76
129. Morden A.R. Elements of Marketing, The Guernsey Pre ss
Co Ltd., Londra, 1993
130. Moulinier René Les techniques de la vente, Les Edit ions
d’Organisation, 1990
131. Naisbitt John Megatendin țe – Zece noi direc ții care ne
transform ă via ța, Editura Politic ă, Bucure ști,
1989

213 132. Niculescu M. Diagnosticul global strategic,
Editura Economic ă, Bucure ști, 1997
133. Ollivier Alain,
Dayan A., Qurset R. Le marketing international, 2 -e edition, PUF
Paris, 1991
134. Olteanu V. Marketingul serviciilor – Teorie și practic ă,
Editura Uranus, 1999
135. Patriche D. Marketing industrial, Editura Tehnic ă,
Bucure ști, 1995
136. Patriche D. Protec ția consumatorului în economia de
pia ță , Editura Academia Universitar ă
Atheneum, Bucure ști, 1994
137. Patriche D. Programe de marketing,
INCC „Virgil Madgearu”, Bucure ști, 1994
138. Payne Adrian Relationship Marketing, Butter wars
Heineman Limited, 1991
139. Pellicelli G. Il marketing interna ționale, Etas Libri,
Bompiani, Sonzogno, 1988
140. Pop N. Al. Pozi ționarea produselor – Metod ă eficient ă de
evaluare a acestora pe pia ță , în: Teorie și
practic ă economic ă, Bucure ști, nr. 3/1987
141. Pop N. Al., Marketing, Editura Didactic ă și Pedagogic ă
Bucure ști, 1997
142. Pop N. Al. (coord.) Marketing strategic, Editura Ec onomic ă,
2000
143. Pop N. Al.,
Dumitru I. Marketing interna țional, Editura Uranus,
Bucure ști, 2001
144. Popa I. Tranzac ții comerciale interna ționale,
Editura Economic ă, Bucure ști, 1997
145. Pope Jeffrey L. Practical Marketing Research, AMACOM,
American Management Association, New
York, 1993
146. Porter M.E. Competitive Strategy Techniques for
Analysing Industries and Competitions, The
Free Press, New York, 1980

214 147. Porter M.E. Globaler Wettbewerb. Strategien der Neu en
Interna ționalisierung, Gobler Verlag,
Weisboden, 1989
148. Porter M.E. The Competitive Advantage of Nations, T he
Free Press, New York, 1990
149. Pride M.W.,
Ferell C.O. Marketing, Eight Edfition, Hanghton MifflÎn
Company, 1993
150. Proch O. L’image de marques et leur positionnement
relatif, Révue Francaise du Marketing, Cahier
nr. 51/1974
151. Purc ărea Th.,
Ioan-Franc V. Marketing. Evolu ții, experien țe, dezvolt ări
conceptuale, Editura Expert, 2000, Bucure ști
152. Ristea A. L.
(coordonator) Marketing. Premise și provoc ări ale
economiei înalt competitive, Editura Expert,
Bucure ști, 2002
153. Ristea A. L. Marketing. Crestoma ție de termeni și
concepte, Editura Expert, Bucure ști, 2004
154. Rodrik Dani Can Integrations into the World Economy
Substitute for a Development Strategy?
Harvard University, 2000
155. Root F. R. Entry Strategies for International Marke ts,
Lexington Books, 1987
156. Rosembloom B Marketing Channels: A Management View,
third edition, Ed. Chicago, The Dryden Press,
1990
157. Ro șca R. Politici de marketing în domeniul pre țurilor
în procesul tranzi ției la economia de pia ță ,
Editura ASE, Bucure ști, 1995
158. René Passet L’Illusion Néo-Liberale, Paris, 2000
159. Sachs J., Warner A. Economic Reform and the Process of Global
Integration , Brooking Papers on Economic
Activity, 1995
160. Sakakibara E. Beyond Capitalism, New York, Universi ty
Press of America,1993
161. Sasu C. Marketing Interna țional, Editura Polirom,
Ia și, 1998
162. Sen Amartya Development as Freedom, New York, 1999

215 163. Serraf Guy Dictionnaire méthodologique du marketing ,
Dictionnaire du marketing, 2004
164. Smedescu I. Marketing – Note de curs, Centrul de
Cercetare și Documentare al Universit ății
Româno-Americane, Bucure ști, 1993
165. Specht G. Distributions – management, Verlag W.,
Kohlammer, Stuttgard, Berlin, Köln, 1992
166. Stern L.W.,
El-Ansary A. Marketing Channels, fourth edition,
Englewood Cliffs N.J, Prentice Hall, 1992
167. Stern L.W.,
Reve T. Distribution Channels as Political
Economies: A Framework of Competitive
Analysis, Journal of Marketing, no. 44, 1980
168. Summers Larry Interna țional Financial Crisis: Causes,
Prevention and Cures, 2000
169. Sut ă N. Comer ț interna țional și politici comerciale
contemporane, Edit. Eficient, Bucure ști, 2000
170. Stern N.,
Stiglitz J. A Framework for a Development Strategy în
a Market Economy: Objectives, Scope
Institutions and Instruments, London, 1997
171. Terpstra V.,
Sarathy R. The Cultural Environment of International
Business, South Western, Ohio, 1978
172. Thiriez G. Créer et développer une franchise, Les
Editions d’ Organisation, 1990
173. Toffler A. Consumatorii de cultur ă, Editura Antet, 1997
174. Toffler A. Power Shift, Editura Antet, 1995
175. Toffler A. Spasmul Economic, Editura Antet, 1996
176. Tordjman A. Le commerce en Europe, Marketing and
Merchandising, World Forum, Nice, 1993
177. Zamfir A. Marketing. Conjunctura și prospectarea
pie țelor interna ționale, Editura Didactic ă și
Pedagogic ă, Bucure ști, 1994
178. Williamson J. Growth, Inequality and Globalisation,
Cambrige University Press, 1998

216 179. x x x Asocia ția European ă a Liberului Schimb
(AELS), ABC-ul comercianului, vol. 5,
Comer țul electronic, EDI-EDIFACT, editat
de Centrul Român de Comer ț Exterior,
Bucure ști, 1998
180. x x x 1998 World Bank Development Report
181. x x x 1999 EBRD Transition Report
182. x x x Anuarul Statistic al României, 2000, 2003,
2005, Bucure ști
183. x x x Anuarul de Comer ț Exterior al României,
2000, 2003, 2005
184. x x x Anuarul Statistic al Fran ței, 2000, 2003, 2005
185. x x x Anuarul Statistic al Germaniei, 2000, 2003,
2005
186. x x x Anuarul Statistic al Suediei, 2000, 2003,
2005
187. x x x Anuarul Statistic al Elve ției, 2000, 2003,
2005
188. x x x Anuarul Statistic al Japoniei, 2000, 2003,
2005
189. x x x Anuarul Statistic al SUA, 2000, 2003, 2005
190. x x x APIA – Buletin Statistic Auto, 2004, 2005,
2006
191. x x x Caiete statistice anuale „Aspecte privind
calitatea vie ții popula ției”, 2000-2005,
Bucure ști
192. x x x Conjunctura economiei mondiale, Institutul
de Economie Mondial ă, Editura Expert, 1999
193. x x x CNS – Breviarul Statistic, 2000, 2003, 2005
194. x x x Hot ărâre privind aprobarea Planului de
ac țiune al Programului guvernamental pe
anul 2000 și pe perioada 2001-2004, nr.

217 456/2000
195. x x x LIBRE SERVICE D’ACTUALITES, colec ția
2000-2005
196. x x x Materiale documentare de la importatorii și
distribuitorii de autoturisme din România:
FORD, HYUNDAI, HONDA, MERCEDES
MOTOR, NISSAN, RENAULT,
SSANGYONG, TOYOTA, anii 2000-2005
197. x x x O.E.C.D., MAIN ECONOMIC
INDICATORS, Vol. 10/2002.
198. x x x Procese și politici macroeconomice ale
tranzi ției, Institutul de Finan țe, Pre țuri și
Probleme Valutare „Victor Sl ăvescu”,
Editura Economic ă, 1995
199. x x x Raport anual 2004, Bucure ști, 2005
200. x x x Progress Toward the Unification of Europe,
Washington DC, The World Bank, 2000
201. x x x Registrul Comer țului al României, Date
statistice, 1990-2000, Bucure ști
202. x x x Revista Capital, colec ții 2000-2005
203. x x x Revista Marketing-Management, studii,
cercet ări, consulting, colec ții 1995-2005,
AROMAR, Bucure ști.
204. x x x „România – Macroeconomic Stabilisation
and Restructuring Social Policy, OECD
Economic Surveys, Paris, 1998
205. x x x „România – Recent Economic
Developments”, IMF Staff Country Reports,
nr. 97/46, 1997, Washington D.C.
206. x x x UNCTAD HANDBOOK OF STATISTIC,
NEW YORK AND GENEVE UNITED
NATIONS, NATIONS UNIES, 2002
207. Anex ă APIA – Buletin Statistic Auto, 2003, 2004,
2005, 2006.

218

ANEXA
Sursa: Buletin Statistic APIA, 2003, 2004, 2005