Specializarea: Navigație și Transport Maritim ș i Fluvial [613351]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
Specializarea: Navigație și Transport Maritim ș i Fluvial

Considerații privind efectuarea voiajului la
bordul unei nave tip bulk carrier pe ruta
Szczecin – St.Petersburg – Santos

Coordonator științific ,
Conf.Univ.Dr.Ing. Bârsan EUGEN
Absolvent: [anonimizat],
2017

Declarație

Prin prezenta declar că Proiectul de Diplomă cu titlul „ Considerații privind
efectuarea voiajului la bordul une i nave tip bulk carrier pe ruta
Szczecin, Polonia – St.Petersburg , Rusia – Santos , Brazili a ” este scris de mine și nu a
mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior din țară
sau străinătate. De asemenea, declar că toate sursele utilizate, inclusiv cele de pe Internet,
sunt indicate în lucrare, cu resp ectarea regulilor de evitare a plagiatului.

Constanța , 2017

Absolvent: [anonimizat]4
1. Cunoa sterea Navei …………… ……………………………………. ………………. ………………………….5
1.1 Particularitatile “M/V Ocean Breeze” …………………. ……… …………….. ………………..5
1.2 Stabilirea informatiilor necesare ……………………………. …………………. ………………. 10

2. Descrierea porturilor de plecare/sosire …………………. ……………. ……………………………….. 13
2.1 Descrierea portului – Szczecin, Polonia……. …………. ………. …………………….. ……..14
2.2 Descrierea portului – St.Petersburg, Rusia….. ………………….. ………………………….. 17
2.3 Descrierea portului – Santos, Brazilia……………………………. ………… ……………….. .20
2.4 Generalitati si conditii meteorologice pent ru zonele traversate………. …………….. .23

3. Executarea voiajului pe ruta stabilita ……….. ………………………………………… ……………… 37
3.1 Sta bilirea passage plan -ului………… ……………………….. ………………….. ………………. 38
3.2 Completarea check list -urilor aferente voiajului……. …………………….. ……………… 40

4. Monitorizarea voiajului ………………………………….. ………………………………….. …………….. 41

5. Activitati practice desfasurate la bordul navei “M/V Ocean Breeze” ………… ………. …….42
5.1 Incarcarea/Desca rcarea marfii de la bordul nave i…………………………………… …….42
5.1.1 Proceduri de operare……… …………… ……………………………….. …………………… 44
5.1.2 Alte porturi………………………………………………………………………………………..46
5.2 Drills – Roluri de echipaj…………. ……………….. …………………………. ………………….. 46
5.3 Schimbarea si Instala rea noului EPIRB…………………………………….. ………….. …….47
5.4 Traversarea ecuatorului…. ………………………… …………… …………….. ………………….. xx

6. Concluzii ……………………………………. …………………………………… …….. …………………. ……vv
7. Bibliografie …………………………………………………………….. ……………………… ………………. zz

Curu țchi Dimitrie Bogdan Introducere
4
Introducere

Această lucrare de licentă prezintă principalele aspect e ale desfasurarii voiajului
pe ruta Szczecin , Polonia – St.Petersburg , Rusia – Santos, Brazil ia la bordul unei nave de
tip bulk carrier .
La elaborarea proiectului au contribuit cunoștințele dobândite pe parcurcul
voiajului de cadeție de la bordul navei “ M/V Ocean Breeze ” și pe cele căpătate în decursul
celor patru ani de facultate, pregătindu -mă astfel pentru viitoarea meserie .
Pe toată perioada ins truirii practice la bordul nav ei, principalul meu obiectiv a
fost atingerea tuturor capito lelor din caietul de practica , familiarizarea si acomodarea cu
toate cele necesare pentru desfașurarea activitatilor si a voiajului în deplină siguranță și
conform cu reglementările maritime internaționale pentru funcția de Ofițer de Cart.
Executarea voiajului s -a efectuat pe baza informatiilor primate de la
departamentul navlosiri (chartering) .
Voiajul navei se va desfăsura începand cu Marea Nordului, Marea Baltica, Golful
Finic, Canalul Dover, Canalul Manecii, Golful Biscaya, Oceanul Atlantic. Aceste sunt
zone le care vor fi descri se in general si din punct de vedere meteorolo gic în ceea ce priveste
navigatia si problemele care se pot ivi .
Lucrarea este structurată în cinci capito le, acestea reflectând principalele etape
care se parcurg la bordul navei în vederea pregătirii unui voiaj cât și pasi din instruirea
practică a unui ofițer de punte maritim aspirant . În primul capitol este prezentată nava
,,Ocean Breeze” pe care am efectuat o parte din voiajul de practică , fiind urmată de
capitolul doi, cuprinzând descrierea porturilor de încărcare și descărcare , capitolul trei, în
care este descrisa etapa de executare a voiajului , capitolul patru , monitorizare a voiajul ui si
capitolul cinci in care sunt descrise o parte din activitațile practice desfasurate la bordul
navei.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Particularitațile Navei
5
1. Cunoasterea Navei ,,M/V Ocean Breeze ”

M/V Ocean Breeze, o nava tip bulk carrier , construita in anul 2007 in Japonia ,
manageriata de catre o companie greceasca cu sediul la Atena.
1.1 Particularitatile Navei
Numele Navei OCEAN BREEZE
Portul de inregistrare MAJURO
Pavilion MARSHALL ISLANDS
Tipul Navei BULK CARRIER
Clasificare NIPPON KAIJI KYOKAI (NKK)
Call Sign V 7 N O 4
Numarul IMO 9 3 7 1 3 5 9
MMSI 53 8 0 0 2 9 8 6
Clasificare NIPPON KAIJI KYOKAI (NKK)
Constructor YAMANISHI CORPORATION – ISHINOMAKI JAPAN
Chila pusa 06 Aprilie 2007
Lansata 08 Iunie 2007
Livrata 29 August 2007
Propietar GERI SHIPPING LTD.
Operator OCEANFLEET SHIPPING LTD. , ATHENS GREECE

Curu țchi Dimitrie Bogdan Particularitațile Navei
6

DIMENSIUNI PRINCIPALE
Dimensiunea peste tot ( L O A ) 139.9 M
Latimea intre perpendicular ( L B P ) 132.0 M
Latimea de constructi e 25.0 M
Adancimea de constructie 11.50 M
Inaltimea 38.60 M
Nava Goala 4.488 T
INTERNATIONAL SUEZ PANAMA
Tonajul gross international 11.669 T 12.011 T –
Tonajul net international 6.457T 10.611 T 9.818T
TPC 30.81 T/CM
Toleranta apa dulce ( FWA ) 191 mm
LINIILE DE PLIN A INCARCARE
DEPLASAMENT PESCAJ BORD
LIBER DEADWEITGHT
SUMMER 23.612 8.496 3.040 19.124
FRESH WATER 23.614 8.687 2.849 19.126
TROPICAL 24.161 8.673 2.863 19.673
TROPICAL FRESH 24.153 8.864 2.672 19.665
WINTER 23.066 8.319 3.217 18.578
1.2 Dimensiunile navei si linii de incarcare
CAPACITATEA DE INCARCARE
CEREALE ( M3 ) CEREALE (FT3)
MAGAZIA NR.1 5.557 196.231
MAGAZIA NR.2 5.992 211.618
MAGAZIA NR.3 6.155 217.367
MAGAZIA NR.4 5.457 192.700
SPECIFICATII TEHNICE
Tipul magaziilor MACGREGOR
Cranice 3 x 30.5 T
Motorul Principal MAKITA – MITSUI MAN B&W 7S35 MC
Putere 5.180 KW x 173 RPM
Viteza de serviciu 13.0 Nd
Consum 18.5 MT

1.3 Volumul magaziilor si specificatii tehnice

In capacity plan gasim distribuirea magaziilor (tancurilor de marfa), a tancurilor de
bunker Fuel Oil , Diesel Oil, a tancurilor de Fresh Water precum si capacitatea acestora.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Particularitațile Navei
7

1.4 Distribuirea tancurilor de marfa – Capacity Plan

Curu țchi Dimitrie Bogdan Particularitațile Navei
8
1.5 Capacitatea tancurilor de bunker si apa – Capacity Plan

Curu țchi Dimitrie Bogdan Particularitațile Navei
9
1.6 Capacitatea magaziilor

Curu țchi Dimitrie Bogdan Particularitațile Navei
10
1.4 Stabilirea informa țiilor necesare voiajului

Planificarea voiajului ce urmează a fi executat, se efectuează cu ajutorul ECDIS –
ului, dar, in paralel se realizeaza și în mod traditional și pe harțile din hârtie, obț inandu -se
informații privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava cu ajutorul
documentației nautice existent e și care se referă la respectivele arii geografice .
Pentru inceput dupa ce am aflat toate informatiile pentru pregatirea voiajului si
zona in care v -a trebuii sa navigam , alegem din Catalogul Hartilor, hartile de care avem
nevoie pentru trasarea celui mai convenabil drum de mars si consultam documentatia
nautică necesara.
Inițial ruta a fost trasată pe o hartă generală utilizand o scară mai mare, apoi pe
harți pentru fiecare zonă la o scară adecvată , pentru a furniza informații cât mai sigure
despre zona tranzitată . Înainte de a trasa ruta, am verificat dacă harțile au fost corectate la
zi, folosind Avizele pentru Navigatori săptamânale și daca există harți cu ediție mai no uă
decât cele existente la bord.
Hărți utilizate pentru trasarea rutei Szczecin, Polonia – St. Petersburg,
Rusia – Santos, Brazilia :
-BA 4001, 4002, 4003, 4004 ploting chart
– 2676 Baltic Sea – Poland, Szczecin and Swinoujscie
– 2677 Baltic Sea – Poland and Germany, Zalew Szczecinski – Northern Part
– 2816 Baltic Sea, Southern Sheet
– 2241 Entrance to the Gulf of Finland
– 2248 Baltic S ea, Gulf of Finland – Western Part
– 2264 Gulf of Finland – Eastern Part
– 2395
– 2364
– 2115 the sound
-903 Entrance to the Baltic, The Sound, Middle Part

Curu țchi Dimitrie Bogdan Particularitațile Navei
11
– 2108 Entrance to the Baltic, Kattegat – Southern Part
– 2107 Entrance to the Baltic, Kattegat – Northern Part
– 1402 Skagerrak
– 1422 North Sea, Esbjerg to Hanstholm Including Offshore Oil and Gas Fields
– 1423 North Sea, Terschelling to Esbjerg
– 1408 Harwich Rotterdam Cromer Terschel'g
– 1406 Dover Calais Orford NessSchev'ngen
– 323 Dover Strait, Eastern Part
– 1892 English Channel, Dover Strait,Western Part
– 2451 Newhaven Dover D'Antifer Gris -Nez
– 2450 Anvil Point to Beachy Head
– 2656 English Channel – Central Part
– 2647 Ile d'Ouessant to Ile de Batz
– 1104 Bay of Biscay
– 87 Spain and Portugal, Cabo Finisterre to the Strait of Gibraltar
– 3132 Strait of Gibraltar Madeira
– 3133 Casablanca to Islas Canarias
– 3135 Nouakchott to Bi ssau
– 528 Sao Luis to Recife
– 529 Brazil – Southern Coast, Recife to Cabo de Sao Tome
– 530 Brazil – Southern Coast, Cabo de Sao Tome to Rio Grande
– 3980 Ilha de Sao Sebastiao de Bom Abrigo
– 191 Brazil – South Coast, Approaches to Porto de Santos
– 29 Brazil – South Coast, Porto de Santos

Curu țchi Dimitrie Bogdan Particularitațile Navei
12
Documente le consultate:
 Hărțile de navigație corectate la zi și la o scară adecvata, Colectia Admiralty ,
avizele către navigatori, existența unor avertismente de navigație;
 Informații referitoare la portul de destinație (Guide to Port Entry )
 Cartea farurilor (List of light ):
 Lista mijloacelor de asigurare a radionavigației (List of Radio Signals);
 Cărțile pilot (Pilot Books):
 Ghidul privind rutele recomandate de navigație (Sailing Directions);
 Table de maree ( Tide Atlas, Tide Tables);
 Informații hidro -meteorologice, accesarea în timp real a informațiilor și
previziunilor meteo;

Documente digitale :
 Cartile pilot (e -NP) : Baltic Pilot Vol.1, Vol.2, Vol.3 ; Africa Pilot Vol.1 ,
Bay of Biscay Pilot, Channel , Dover Strait, South America Vol.1, North Sea (East), Norway
Pilot Vol.1, West Coasts of Spain and Portugal
 Cartilea farurilor (Digital List of Lights) : Northem Europe and the Baltic
Area 1+2, South Atlantic and Indian Ocean Area 10,
 Digital Radio Signals : ADRLS Baltic and Northem Waters Vol.6, Northem
Europe, S.Atlantic and Indian Ocean ,
 Table de mare ( Total Tide ) : Europe Northem Waters And Mediteranean ,
South Atlantic & Indian Ocean ( Southem)
 Temporary and Preliminary updates

Curu țchi Dimitrie Bogdan Particularitațile Navei
13
Distanta fată de coastă si de pericolele de navigație

Indiferent dacă planificarea voiajului se realizează pe hărțile tipărite sau pe hărțile
electronice , atunci când se navigă în vecinătatea coastei, ruta trebuie stabilită în functie de
urmatoarele principii generale:
– nava să fie suficient de aproape de linia țărmului, pentru ca reperele de
navigație costiere să poată fi observate cu usurință;
– drumul de urmat să fie suficient de departe de coastă, astfel încât riscul unei
esuări, ca urmare a apariției unei defecți uni la motorul principal, să fie minim; se utilizeaza
dreptele de paralele
– ruta navei să se mențină în zone cu adâncimi suficient de mari pentru ca
navigația să se desfasoare în siguranță.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
14

6. Number of person on board
MARSEC
LEVEL OPERATION
1SANTOS, BRAZIL 21-Aug-15 1400H 28-Aug-15 2000H 1 DISCHARGING TIPLAM TERMINAL
2SKAGEN, DENMARK 29-Jul-15 1818H 30-Jul-15 0206H 1 BUNKERING
3UST-LUGA, RUSSIA 24-Jul-15 0148H 26-Jul-15 0100H 1 LOADING SMART BULK ( MPK YUG-2 )TERMINAL
4SZCZECIN, POLAND 10-Jul-15 0730H 21-Jul-15 1730H 1 DISCHARGING HUTA BERTH
5ROSTOCK, GERMANY 07-Jul-15 2254H 09-Jul-15 1848H 1 DISCHARGING BERTH No. 21
6SKAGEN, DENMARK 06-Jul-15 1500h 06-Jul-15 1945h 1 BUNKERING SKAGEN , DENMARK ANCHORAGE
7JORF LASFAR, MOROCCO 18-Jun-15 0506H 29-Jun-15 0250H 2 LOADING BERTH No. 02
8GIBRALTAR 16-Jun-15 2224H 17-Jun-15 0506 1 BUNKERING GIBRALTAR INNER ANCHORAGE
9MOSTAGANEM, ALGERIA 05-Jun-15 1658H 15-Jun-15 1948H 1 DISCHARGING BERTH No. 4.5
10 ALGECIRAS, SPAIN 04-May-15 1554H 04-May-15 2000H 1 BUNKERING ALGECIRAS ANCHORAGESKAGEN , DENMARK ANCHORAGE5. Port A rrived from / Port of Destination
MARSHALL ISLANDS SANTOS, BRAZIL 19
NO. PORTS OF CALL ARRIVAL DATE DEPARTURE DATE NAME OF TERMINALS4. Nationality of shipLIST OF PORTS OF CALL
ARRIVAL
1. Name of ship 2. Port of Arrival / Departure 3. Date of Arrival / Departure
MV OCEAN BREEZE PARANAGUA, BRAZIL2 Descrierea porturilor de plecare/sosire

Pe data de 13 iulie 2015 , am ajuns in portul Szczecin unde nava pe care urma sa
ma ambarc , ,,Ocean Breeze ’’ era sub ope ratiuni de descarcare. Dupa terminarea descarcarii
, nava s -a indreptat catre locul de ancoraj pe raul Odra , catre rada portului Swinoujscie in
asteparea instructiunilor pentru voiajul viitor. Dupa 2 zile au sosit si informatiile: incarcare
ammonium nitrate din portul St.Petersburg, Rusia si descarcare in portul Santos, Brazilia.
Pe durata voiajului executat la bordul navei , am vizitat mai multe porturi precum
Szczecin, Polonia , St. Petersburg, Rusia , Santos, Brazilia , Paranagua, Brazilia , Sfax,
Tunisia, Arzew, Alegeria , Le Havre, France , Taragona, Spania , Sevilia, Spania , Rio
Grande, Argentina , Dakar, Senegal , Tema, Ghana .
Lista cu porturile efectuate se poate vedea mai jos :

In cele ce urmeaza vreau sa prezint pe scurt porturile , rezumandu -ma la voiajul din
titlul proiectului :

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
15

Portul de plecare si punctul de unde incepe voiajul este
SZCZECIN,Polonia
Szczecin, Poland
Cordoonatele portului:
53°26'N 14°34'E
UN Locode PLSZZ
Includ e: Swinoujscie
(PLSWI, 53°26'N 14°34'E)
Stettin (PL999, 53°25'N 14°31'E)
Szczecin este un port
important cu operare cargo de
toate tipurile si principalul
manipulator de dry cargo, situtat
in Nord Vestul Poloniei, cu acces
la apele, drumurile si caile ferate
interioare cu conexiuni in tot
vestul si sudul Europei.
Se localizeaza in NVestul
Poloniei , la gura fluviului Odra,
la aproximativ 65 KM / 3Mm de
marea deschisa. Ofera un total de
40.000 de m4 spatiu acoperit si
300,000 de m4 spatiu deschis. 2.1 Harta Portului + Ancoraj SZZCZECIN
( Programul Voyager -Port to Port )

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
16
Swinoujscie , rada portului unde am stat in ancora este localizat in Insula Wolin , la intrarea
pe Canalul Swina care duce catre Laguna Szczecin si Fluviul Odra
Hartile pentru apropiere sunt : BA2676, BA2677, BA2678 si BA2679.
Publicatii : BA Balt ic Pilot, Vol. 1 si NP 18
Dimensiuni Maxime : LOA 215m, Pescaj Bulk 13.2 m, Latime 31.0m
Denistatea apei : 1000
Aeroport : Szczecin International , situate la 45 km.
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele de peste 50m si pentru toate navele de
pasageri indiferent de lungime.
VHF : Pilotul lucreaza pe canalul 69, Centrul de control trafic asculta pe canalul 16 si
lucreaza pe canalul 69 pentru Szczecin, iar pentru Swinoujscie pe canalul 12.
Remorcherele: numarul de remorchere ramane la latitudinea pilotului, in mod
normal doua remorchere sunt folosite pentru acostare si plecarea de la cheu, dar se pot
folosi pana la 11 remorchere.
Dispune de Drydock cu o capacitate de ridicar e de 15 000 de tone.
Inainte de a ajunge urmatoarele informatii trebuiesc transmise portului:
 Vessel’s name, call sign and imo number
 Last country and port of call
 Port of destination
 ETA
 Numarul de pasageri
 Waste declaration
 Informatii isps

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
17
Urmatoarele do cumente trebuiesc pregatite pentru intrare :
 2 Bill of Lading
 Bonded store list
 12 cargo manifest
 Crew effect declaration
 General declaration
 International load line certificate
 International tonnage certificate
 Maritime declaration of health
 Marpol and financial guarantee certificate
 Passenger list
 Ship sanitation control certificate
 2 stowage plans
 Vessel’s safety certificate

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
18

Descrierea portului UST LUGA(St Petersburg), Rusia

Cordoonatele portului: 53°26'N 14°34'E
UN Locode RUULU
Includ e: Ustluga (RU999, 59°37'N
28°19'E )
UST LUGA este unul porturile cu
cea mai rapidca extindere , cu adancimi de
apa naturale in port s i apropiere. In prezent
portul opereaza containere, carbine, Ro –
Ro, vrac si general cargo.
Terminalul este inca sub
constructi e pentru operarea de LPG, a
produselor petroliere , containerelor, a
produse vrac, si a gazului lichefiat.
Navigatia pe timpul lunilor de
iarna este posibila doar cu cererea
asistentei unui spargator de gheata si se
face la 27 de mile marine distanta de
accesul canalului. 2.2 Portul UST -LUGA ,
Voyager Port to Port
Portul este localizat in Luzhskaya in interiorul Golfului Finic , la aproximativ 60 de
mile nautice Vest Sud Vest de St. Petersburg, aproape de vama Estoniei.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
19
Terminalul construit special pentru operarea exportului fertilizatorilor in vrac are o
capacitate anuale de 5.000.000 de tone cu un cheu pentur operar e nave de pana la 75.000
dwt, pescaj 16.0m .
Canalul poate avea gheata pana la 40 de zile pe an . Portul dispune de remorchere
spargatoare de gheata.
Hartile de apropiere sunt : BA2264
Publicatii : BA Baltic Pilot, Vol. 3 si NP 20
Dimensiuni Maxime : Adancimi canal 16.0 m , bulk : 70.000 d.w.t.
Aeroport : Pulkovo International , situat la 105 km.
Pilotajul este obligatoriu in zona coastei VTS de la baliza nr.06 pentru navele care intra in
portul Ust -Luga. Zona de îmbarc are a pilotului poate diferii dato rita navigatiei sau a
conditiilor vremii.Cererea pentru pilot se face via agentul la St. Petersburg Trafic.
VHF : St. Petersburg Trafic este impartit in 2 sectoare, lucreaza in sectorul 1 pe canalul 74
iar de la baliza nr.6 in sectorul 2 pe canalul 10.
Remorcherele : 4 remorchere disponibile.
Inainte de a ajunge urmatoarele informatii trebuiesc transmise portului:
 Name, call sign, MMSI, flag
 Latitude and longitude
 Bearing and distance from a landmark
 Name last port of call
 Name of next port of call and e xpected arrival ETA
 Maximum draft
 Cargo and brief detail of any dangerous cargo
 Defects, damage, deficiencies, limitations

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
20
 Ship’s representative, owner
 Loa, breadth, tonnage
 Number of persons on board

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
21

Descrierea portului SANTOS, Brazil ia
Santos COSIPA Terminal, Brazil
Cordoonatele portului: 23°55'S 46°19'W
UN Locode BRSSZ
Includ e: Ilha Barnabe
(BR999, 23°55'S 46°19'W)
Cubatao
(BR999, 23°55'S 46°19'W)
Santos este un port de –
alungul fluviului operator a toate
tipurile de cargo.
Se localizeaza in centrul
Statului Sao Paulo, la 180 mile
nautice Vest Sud Vest de Rio de
Janeiro, instalatiile portuare sunt
amplasate pe fluviu l dintre insula
Sao Vicente si Santo Amaro.
Hartile pentru apropiere sunt :
BA19 , BA530, BA3980
Publicatii : BA South America Pilot, Vol.1, NP 5. 2.3 Portul Santos, Programul Voyager
Dimensiuni Maxime : Adancimi 15.0m, Pescaj Bulk : 14.2m , Tancuri : LOA 230m, pescaj
11.5m

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
22
Denistatea apei : 1020
Restrictii: Viteza maxima admisa pentru navigatia in siguranta pe canal este 8 noduri.
Aeroport : Sao Paulo Congonhas Domestic, la distanta de 50km si Sao Paulo Gauarulhos
International la 60km.
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele de peste 50m si pentru t oate navele de
pasageri indiferent de lungime.
VHF : Comandantul Portului asculta pe canalul 16. Pilotii asculta pe canalele 11 si 16.
Remorcherele asculta pe canlul 16 si lucreaza pe canalele 10 si 13. Port control asculta pe
canalul 16 si lucreaza pe can alele 11, 12, 13, 14, 68, 69, 71 si 74 , 24 de ore.
Remorcherele: numarul de remorchere dispnibile sunt 16, operate de 4 companii,
asculta pe canalele VHF 10,13 si 16 . Navele cu bow-thruster pot angaja doar 1 remorcher
in loc de 2. Pe Canalul Piacaguera n avele vor trebuii aiba cel putin 2 remorchere dintre care
cel putin unul sa fie legat la nava.
Dispune de Drydock : LOA 65 m , latime 12.0m , pescaj 4.2 m la pupa si 3.9 m la
prova.
Urmato arele documente sunt cerute de catre autoritatile portuare :
 2 bonded stores list
 1 cargo ship safety construction certificate
 1 cargo ship safety equipment certificate
 1 cargo ship safety radip certificate
 2 crew effects declarations(detailed)
 8 crew list
 1 international load line certificate
 1 international oil pollution prevention certificate
 1 international tonnage certificate (1969)

Curu țchi Dimitrie Bogdan Descrierea porturilor de plecare/sosire
23

 1 last port state control report
 2 maritime declarations of health
 2 nil lists
 4 passenger /nil lists
 2 ports of call lists
 2 provisions
 1 registry certificate
 1 safety management c ertificate
 2 ship’s particulars
 2 spare parts list
 2 vaccination lists
2.4Terminalul COSIPA , Portul Santos
(Poza din Guide to Port Entry )

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
24

2.3. Generalitati si conditii meteorologice pentru zonele
traversate

Descrierea condițiilor meteorologice pentru zonele traversate

Pe parcursul acestui voiaj nava a traversat mai multe zone cu caracteristici
meteorologice diferite.
La plecarea din portul Szczecin, am navigat in apele Marii Nordului indreptandu -ne
catre Marea Baltica si anume catre portul UST -Luga , Rusia, unde nava a intrat in Golful
Finlandei, iar mai apoi in drumul catre Santos , Brazilia, am navigat prin stramtoarea
Skagen, Danemarca unde am oprit pentru bunkeraj , apoi prin Canalul Manecii, cel care
face legatura intre Oceanul Atlantic si Marea Nordica, iar apoi am trecut pe langa Golful
Biscay si am intrat in apele Oceanului Atlantic traversand ecuatorul.
Golful Finlandei

Marea Baltica – Poza din Sailing Directions Baltic Pilot NP20

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
25
Golful Finlandei este situat intre Osmussaar in partea de Sud si Russaro in parte de
Nord Nord Vest, extinzandu -se catre est 210 mile. Partea de nord contine multe insule si,
de asemenea pericole, iar canalele fiind prea inguste si complicate pentru a fi folosite fara
cunostintele ncesare. Apropierea spre porturile principale in partea de Nord al golfului sun
foarte bine marcate si luminate. Coasta de S este plina de golfuri, a ccesibila in special
pentru navele cu pescaj moderat.
Prin tot golful finic sunt zone minate , in special Area147, unde se considera ca
minele inca ar putea prezenta un pericol pentru navele din rada, pescadoare sau pentru
navele angajate in orice alta for ma a lucrului pe fundul marii, in aceste sens navele care
naviga catre Golf sunt recomandate sa foloseasca rutele de separare a traficului , stabilite
pentru a creste siguranta navigatiei.
Acest golf ofera cateva arii cu adancimi clar definite ca nisip, pi atra sau mal.
Namolul predomina in general la adancimi de peste 40 de m, la adancimi mici fiind
predominant malul.
In partea de S al golfului este in general nisipos combinat cu pietre.
De-alungul partii de Nord se afla un complex de sedimente distribuite pe o suprafata
extinsa de 20 de mile , in general pe fundul apelor adanci se gasesc gramajoare neregulate
de mal.
Regiunea alterneaza intre un climat relativ bland asociat cu vanturile de Vest si
extremele continentale ale Rusiei cu ierni extreme de reci si veri foarte fierbinti. Vanturi
puternice sunt intalnite cel mai frecvent in toamnele si iernile tarzii in sud vestul regiunii
dar descresc in frecventa spre nord si est.
Ceata este es intalnita iarna si la inceputul primaverii si mai putin intalnita la
inceputul verii . Visibilitatea este de obicei buna , frecvent exceptionala in zona de Nord
vara.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
26

Predominarea directiei curentilor in conditii de vant slab
Imagine din Baltic Pilot Vol.3
Pe timpul vanturilor slabe , curentul este de obicei din partea de Nord deplasandu -se
catre Vest de Insulele Estoniene Saaremaa si Hiiumaa, apoi revin catre Est in Golful Finic
de-alungul Coastei Estoniane.
Cu ajutorul vanturile persistente de Vest moder at spre puternice , viteza curentului
de Est ajunge la 1 -2 noduri . Vanturile persistente de Est produc current predominant de
Vest de -alungul golfului cu viteze de 2 noduri.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
27
Influenta mareei este imperceptibila, dar diferente considerabile se pot observa la
nivelul marii datorita vantului puternic, a variatiei presiunii atmosferice si a cresterii si
descresterii sezoniale ale volumului de apa adus de fluvii.

Marea Baltica
Marea Nordului

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
28

Canalul Manecii – Canalul Englez

Aceasta zona este afectata, in general, de numeroase depresiuni ce se deplaseaza
spre Est transitand Insulele Britanice si de anticicloanele Azore si Asiatic. Valorile de
presiune atmosferica scazute duc la o mare agitata cu vanturi puternice.
Ploile sunt din plin si frecvente pe timpul anului, cu exceptia lunilor incepand din
Aprilie si pana in Iulie fiind cele mai uscate . Este innorat frecvent in toate seasoanele dar
mai putin pe timpul verilor.
Ceata este rara in ape deschise pe timp de iarna, dar cel mai intalnit a este vara
insotita de vanturi umede de Sud Vest.
Anticiclonuri
Anticiclonul Azore
Anticiclonul tinde a domina zona pe timp de vara, in special cand un val de presiune
inalta se extinde Nord Est din centrul sau catre Franta si Europa centrala. De obicei valul
acesta, regleaza conditiile vremii in zona acoperita de acest volum, in timp ce forteaza
miscarea estica a depresiunii departe in Nord.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
29
Anticiclonul Asiatic

Anticiclonul Asiatic ce apare in zona Siberiei pe timp de iarna, poate forma valuri
de pres iuni cu o inaltime foarte mare extins pe tot cuprinsul Nord Vestic al Europei. De
asemeni apar si vanturi estice foarte reci si uscate care pot dura saptamani intregi. Atunci
cand aceste conditii persista, depresiunile nu mai pot traversa zona , ramanand blocate pana
cand valul se rupe.

Fronturile reci si calde

Fronturile calde, sunt asociate frecvent cu innorari joase si ploi, de obicei, vara, se
pozitioneaza in zona dintre partea de sud sud est si nord vest , iar iarna in partea dintre sud
vest si vest .
Venirea fronturilor reci aduc si vant puternic dar cu o buna vizibilitate,
pozitionandu -se in zona dintre Sud Vest si Nord.
Vanturile

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
30
Vanturile din zona sunt intr -o larga extintie controlata de depresiunea estica mobila si a
fronturilor asociate, asadar variaza atat in viteza cat si in directie.
Vanturile sunt variabile dar predominante dinspre zona cuprinde intre SSW si NW.
Primavara si iarna tarzie exista o crestere in frecventa a vanturilor nord . Cele mai puternice
vanturi se inregistreaza pe t imp de toamna/iarna avand forta de la 5 in sus pe scara Beaufort. In
luna Decembrie frecventa vanturilor din Vest au un procentaj de 65% , iar cele din Est de 35%,
Pe cand in Iulie frecventa vanturilor din Vest scade la 25% , iar cele din Est la 15% .
Conditia marii
In Canalul Manecii , directia predominanta a hulei este cuprinsa in zona WSW si W dar
cu o mica crestere a frecventei din ENE iarna tarzie si primavara. Pe timp de iarna , aproximativ
10% din observatii ale hulei inregistreaza mai mult de 4m , care pe timp de vara se reduc la mai
putin de 2%.
Ceata si vizibilitatea
Ceata este intotdeauna insotita de o vizibilitate scazuta , la mai putin de 1 km , este des
intalnita primavara si vara, atunci cand bat vanturile calde dinspre Vest spre Sud Vest. S pre
deosebire de iarna atunci cand ceata este rara, dar doar pe timp de precipitatii aproape de
fronturi, vizibilitatea scade la limita celor pe timp de ceata.
De multe ori , ceata se formeaza, langa coasta de sud a Angliei datorita vantului care
bate d in Sud Vest pe timp de vara si care se poate extinde pana la coasta de Nord a Frantei.
Temperatura aerului poate fii extrem de variabila , mai ales iarna, datorita schimbarilor
frecvente a aerului care afecteaza zona. Cele mai reci perioade sunt cele pe ti mp de iarna
Ianuarie – Februarie, iar cele mai calde pe pe timp de vara Iulie – August.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
31

Valori in procentaj ale frecventei cetii pe timp de vara – Poza din NP28 Channel Pilot

Curenti Canalul Englez + Stramtoarea Dover – Poza preluata in NP28 Channel Pilot

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
32
Curentii predominanti de directie Est Nord Est acopera 60% din toata zona, avand viteza
de 1 nod.

Stramtoarea Dover

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
33
Bay of Biscay

Anticiclonul Azores isi face simitita prezenta si in regiunea Golfului Biscaya unde
domina considerabil climatul din zona, impreuna cu numeroasele depresiuni schimbatoare,
care au o directie generala de -a lungul regiunii din Est catre Nord.
Indeosebi valul de aer Vestic aduce un climat maritim moderat , cu ierni blande ,
veri racoroase si precip itatii din plin.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
34

Predominarea si variabilitatea curentilor pe timp de vara

In decursul anului pe timpul verii curentii din jumatatea Vestica sunt predominanti
Estici, curentii din apropierea golfului isi vor schimba directia dinspre Sud spre Sud Vest,
pe cand in golf curentii sunt din nou estici .
Constantele sunt in general joase, nu se poate stabili o directie anume, particulara,
deoarece curentul la orice ora este dominat de vanturile prezente si recente din zona, care
pot sufla din orice directie. Durata oricarui tip de curent variaza considerabil.
Conditia marii si hula
Valurile de hula din zona golfului sunt predominant Vestice sau Nord Vestice in
orice anotimp si sunt generate de vanturile din aceleasi directii.
Pe cand in partea de Sud Est a golfului valurile de hula sunt inlaturate de catre tarm.
Iarna este sezonul in care cele mai multe furtuni au loc , atunci cand 20% din
observatii apar ca identificand o mare violenta.
Valori anormale
Golful Biscaya este bine stiut ca fiina o zona c u mare extrem de agitata, fiind una
dintre cele 21 de zone ale lumii identificate cu locatii unde apar valuri anormale.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Generalitați și condiții meteo rologice
35
Vanturile au o acoperire larga controlata de depresiunile nestatornice si asociate cu
presiuni joase. Astfel incat aceasta zona este i nsemnata de variabilitatea vitezei si a
direcctiei vantului. Cu exceptia conditiei anticiclonului , unde vanturile neschimbatoare
persista rar mai mult de 1 zi.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Executarea voiajului pe ruta stabilita
36
3. Executarea voiajului pe ruta stabilit ă

Executarea voiajului s -a efectuat pe baza informatiilor primate de la departamentul
navlosiri (chartering). Aceste informatii fac referire la :

1. numele navlositorului.(cel care a inchiriat nava -charterer),
2. data de cand se scurg staliile,( laycan/laydays),
3. data cand se anuleaza contractul(cancelling),
4. numele agentului in portul de incarcare si descarcare,
5. cantitatea si marfa care trebuie incarca ta,
6. viteza de deplasare a navei pe durata contractului,
7. data cand s -a incheiat contractul(charterparty),
8. adresa completa a navlositorului(full style),
9. adresa completa a armatorului,
10. adresa complete a operatorului commercial si tehnic( tehnical operator ,
commercial operator),
11. numele intermediarului(broker – cel care a intermediat contractul),
12. date despre caracteristicile navei,
13. rotatia porturilor incarcare/descarcare,
14. clause si sanctiuni stabilite in conctract(charterparty)
15. date referitoare la conos ament (actul de propietate al marfii Bills Of Lading)

Curu țchi Dimitrie Bogdan Executarea voiajului pe ruta stabilita
37
3.1 Stabilirea passage plan -ului
Planificare a voiajului este una dintre procedurile cele mai importante efectuate la
bordul navelor , atat din punct de vedere al desfasurarii in conditii de siguranta a l voiajului
cat si din privinta econ omica pentru realizarea transportului in cel mai scurt timp .
Cu alte cuvinte e ste o dezvoltare c ompletă ce descrie voiajului unei nave de la
început până la sfârșit.Planul include plecarea de la cheu și zona portuară, zona libera de
navigare , apropierea de destinație, și de manev ra; termenul folosit , pentru aceasta este "de
la dana la dana". Conform dr eptului interna țional, comandantul unei nave este din punct de
vedere legal responsabil pentru planificarea voiajului, dar obligația de into cmire a acestuia
este delegată ofițerului de navigație a navei, de obicei, ofițerul secund pe navele
comerciale.
Dupa ce a fost trasat drumul cel mai potrivit , ținând seama de particularitățile
regimului hidrometeorologic și condițiile de navigație (trafic separ at, mine, lucrări, foraje
etc ). Se va intocmi Passage Planul, impreuna cu verificarea ch eck-listurilor aferente.
(Anexel e 1,2,3 )
TSS
Acolo unde principalele cai de navigare se converg la intrarile pe canale, stramtori
sau in alte zone, acolo unde traficul se congestioneaza, asadar pentru dirijarea si fluidizarea
lui, s-au stabilit Scheme de Separare a Traficu lui.
Regula 10 prevazuta in Regulile Internationale Pentru Prevenire a Coliziunilor pe
Mare adoptata in 1972 (Regulile Internationale ale Prevenirii Abordajelor pe Mare) se
aplica pentru toate schemele de separare a traficului adoptate IMO.
Sistemul de Raportare
Scopul a cestor sisteme este de a verifica pozitia navelor in zonele oceanelor si de a
fi tinute la uscat pentru a facilita operatiunile de cautare si salvare atunci cand sunt
solicitate si pentru a veni in ajutorul dirijarii trafic ului in porturi si in apropierea porturilor

Curu țchi Dimitrie Bogdan Executarea voiajului pe ruta stabilita
38

Cele mai importante regiuni cu trafic separat stabilite și organizate din zona
navigata de catre noi sunt :
În Marea Baltică:
-la sud și est de insula Sommers;
-la sud de insula Hogland;
-la nord de insula Rodsher;
-la sud de farul Kalbädagrund;
-la sud de farul Porkkala;
-la sud de insula Gotland;
-la sud de insula Oland;
-la apropierea de portul Rostock;
-in strâmtoarea Sund.

În sudul Mării Nordului:
-în bara Helgoland, de -a lungul
coastei Olandei si Germaniei;
-la North Hinder;
-la nord de bancul Sandettie;
-în strâmtoarea Dover.

În Marea Mânecii:
-la nord de insula Casquets;
-la vest de insula Ushany

Curu țchi Dimitrie Bogdan Executarea voiajului pe ruta stabilita
39

Curu țchi Dimitrie Bogdan Executarea voiajului pe ruta stabilita
40
Completarea check list -urilor aferente voiajului

Curu țchi Dimitrie Bogdan Monitorizarea voiajului
41

4. Monitorizarea voiajului pe ruta “Szczecin , Polonia ,
St.Petersburg (Ust-Luga) , Rusia –Santos , Brazilia ”
În timpul voiajului, responsabilitatea fiecarui ofițer de cart, după primirea cartului,
este de a verifica daca drumul a fost corect trasat pe hartă, daca drumul comunicat a fi ținut
la compas de catre timonier sau autopilot este corect , verifica punctul navei pe baza
relevmentelor vizuale proprii, in jurul coastei, ori cu ajutorul radarului sau al gps -ului, mai
ales in mare larga . Verifica distanta parcursă în cartul precedent și dacă punctul est imat a
fost corect pus pe hartă, citeste ordinele c omandantului , ordinele de noapte ale
comandantului, avizele pentru pericole de navigatie si se a sigura ca toti membrii cartului
sunt capabili de a -si exercita obligatiunile
s

Curu țchi Dimitrie Bogdan Monitorizarea voiajului
42

Poze determinare pozitia navei ECDIS

Curu țchi Dimitrie Bogdan Activitati practice desfasurale la bordul navei
43

5. Activitati practice desfasurate la bordul navei “ M/V
Ocean Breeze ”

Incarcarea/Descarcarea mărfii de la bordul nav ei

Odata ajunsi in portul St. Petersburg , dupa terminarea tuturor formalitatilor
necesare , s -a inceput incarcarea marfii precum in Cargo Planul (Anexa) stabilit.
S-a incarcat Ammonium Nitrate granule , fertilizator cu grad de marfa periculoasa,
Clasa 5.1, deoarece aceasta marfa in contact cu o sursa de caldura sau combustibil poate
produce explozie , iar daca este puternic incalzit incepe sa se descompuna si emite gaze
toxice.
Scopul insine al voiajului il reprezinta incarcarea si descarcarea ma rfii de pe nava,
operatiune care se face atent supravegheata si p e baza unui “Cargo Plan ”. (Anexa)
Operatiunea de incarcarea a fost efecutata de catre macaralelor portului, printr -un
procedeu nou , in loc de graifere sau utilizat containere inchise cu system de deschidere
hydraulic automat cu o capacitate de 16 mc.( vezi foto )

Curu țchi Dimitrie Bogdan Activitati practice desfasurale la bordul navei
44

Operatiunea de incarcarea a fost efecutata de catre macaralelor portului, printr -un
procedeu nou , in loc de graifere sau u tilizat containere inchise cu system de deschidere
hydraulic automat cu o capacitate de 16 mc.( vezi foto )

Incarcarea marfii in Magazii

Curu țchi Dimitrie Bogdan Activitati practice desfasurale la bordul navei
45

Proceduri de operare
Pentru a indeplini cerintele de transport ale marfii si anume AMMONIUM
NITRATE, armatorul , a fost nevoit sa apeleze la o echipa de muncitori pentru a efectua un
perete despartitor de 3 metri fata de peretele dintre magazia nr.4 si compartimentul masina.
Aceasta cerinta fiind ceruta
de catre registrul NKK, deoarece
aceasta marfa este consider ata
periculoasa si trebuie sa fie ferita ,
la cel putin 3 m distanta de orice
sursa de caldura. Sala masinilor
fiind considerata o sursa de
caldura. Peretele despartior s -a
efectuat din …. lemn de brad si
placi …. din lemn . Acest perete s -a
efectuat pe toata latimea magaziei
nr.4 si la o inaltime de 3 m astfel
incat sa se poata incarca o cantitate
de 23000 MT. ( cargo plan ) .
Printr o astfel de lucrare s -au
indeplinit cerintele pentru
incarcare a de marfuri pericoloase
ceruta registrului si ale
navlositorului pentru a prelua
cantitatea de marfa prevazuta in
contractul de navlosire .

Curu țchi Dimitrie Bogdan Activitati practice desfasurale la bordul navei
46

(Arhiva Personala – Peretele despartitor in magazia nr.4 )

Curu țchi Dimitrie Bogdan Activitati practice desfasurale la bordul navei
47

Inainte de a incepe operatiunea de incarcare, s-au efectuat divers e teste pentru a
determina daca exista puncte de scurgere a capacelor magaziilor , ca de exem plul testul de
etanseitate . ( vezi foto )

La finalul operatiunii de incarcare, pentru determinarea canitatii de marfa s -au efectuat
urmatoarele operatiuni , de catre un surveyor acrediat, impreuna cu capitanul navei :
1. Citirea pescajelor finale
2. Sondele la tancurile de balast, apa potabila si combustibil
Prin diferenta de deplasament s -a calculat cantitatea de marfa incarcata. ( vezi anexa
draft survey )
Dupa acestea , comandantul a semnat colosamentele pe baza cantitatii de marfa
calculate cat si alte documente. De acum incep pregatirile pentru plecarea catre portul
brazilian Santos.

Curu țchi Dimitrie Bogdan Activitati practice desfasurale la bordul navei
48

Alte porturi
Incarcare zahar in saci
Paranagua, Brazilia

\

Curu țchi Dimitrie Bogdan Activitati practice desfasurale la bordul navei
49

Descarcare Sfax, Tunisia

Curu țchi Dimitrie Bogdan Activitati practice desfasurale la bordul navei
50
Drills -Roluri le de echipaj

Participarea la drill -uri ( roluri de echipaj ) , fac parte din rutina activitatilor care
trebuiesc facute la bordul fiecarei nave , importanta pentru toti membr ii echipajului pentru a
se familiariza cu echipamentu, a fii mult mai pregatiti si a stii cum sa actioneze in diferite
situaii , in momentele mai putin dorite , la diferite situatii de urgenta cum ar fii “ om la apa”,
izbucnirea unui incendiu, situatia de aba ndon a navei, caz de poluare, sau o problema de
ordin tehnic care poate avea consecinte grave.
Pentru astfel de situatii la bordul fiecarei nave exista un “Muster list” , fiind un plan
cu datoriile si rolurile fiecarui membru in caz de urgenta (Anexa) . Pe ntru fiecare rol in
parte exista un program stabilit de companie pentru fiecare luna in parte . La sfarsitul
fiecarui exercitiu se va intocmi un raport cu privire la desfasurarea activitatilor.
La sosirea pe nava am efectuat familiarizarea , in primele 24 de ore, dupa efectuarea
acestei familiarizari am participat si diferite roluri de echipaj pintre care a fost si cel de
abandon, nava fiind prevazuta cu “Freefall” dar si cu “Rescue Boat” si 3 plute de salvare ,
conform fisei individuale pentru rolul de aba ndon , aveam datoria de a ma prezenta la
“Muster Station” si rolul de a asista comandantul.

(Participarea la Abandon Drill – Arhiva personala )

Curu țchi Dimitrie Bogdan Activitati practice desfasurale la bordul navei
51

Schimbarea si Instalarea noului EPIRB

Curu țchi Dimitrie Bogdan Bibliografie
52

( vopsirea cheilor de lant ale ancorei )

Curu țchi Dimitrie Bogdan Bibliografie
53
Concluzii
Voiajul începe in portul Szczecin (Polonia ) pe data de 13 .07.2015 la ora locală
12.00 și ETA în portul UST LUGA (RUSIA) este 16 .07.2015 ora locală 15.00, durata
totală fiind de 3 zile În această perioadă, condițiile meteo întâlnite pe parcurs sunt în
general calme, neprezentând probleme majore navigației.
Această lucrare cuprinde majoritatea aspectelor unui voiaj, precum: cunoasterea
navei , descrierea porturilor de încărcare și descărcare, descrierea si monitorizarea rutei
de navigație, caract erizarea din punct de vedere meteorologic a zonei de navigație si
descrierea a catorva activitati din cele practice, desfasurate la bord
Pentru un voiaj bine planificat și daca monitorizare a deplasării navei este realizata
cu profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariției unor evenimente nedorite
carear putea pune nava in pericol sunt reduse . În speci al pentru ofițerii de cart cu m ai
puțină experiență practică, este foarte importa nt să cunoască cât mai bine posibilele
dificultăți pe care le pot a vea de întâmpinat pe durata cartului.
În zonele de coastă s -au folosit metodele de navigație costieră, ținând cont de
limitările metodei. În larg, s -a folosit cel mai frecvent estimarea pozitiei navei prin diferite
procedee, cea mai rapidă fiind totuși GPS -ul dar care poate avea erori de natură
electronică care nu pot fi controlate de utilizator.
Oricât de dotatǎ este o navă din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de
care va depinde buna stare și întreținere a acesteia. Bridge Team Manag ementul stǎ la
baza oricărei echipe de cart, ajutându -i pe membrii acesteia sǎ înțeleagǎ mai bine rolul
participării, cooperǎrii, ajutorǎrii, în cadrul formǎrii unui spațiu de lucru comun, unde
ideile tuturor trebuiesc ascultate, perfecționarea profesional ǎ este intotdeauna continuǎ iar
valorile morale ale individului sunt respectate .

Curu țchi Dimitrie Bogdan Bibliografie
54
Bibliografie

-Pilot Books
-Admirality Sailing Directions
-Guide to Port Entry
-Ocean Passages for the World
-Thomas Stowage 3rd Ed 1995
-Tratat de manevra navei – Deboveanu Marin
-Tratat de navigație maritimă – Balaban Gheorghe
-Transportul Maritim – Beziris Anton și Gheorghe Bamboi
-Pozele reprezentând hărțile de navigati e au fost extrase din programul Ecdis