TEMA: ANALIZA DEZVOLTARII TRANSPORTULUI IN RM CU INSTRUMENTELE BI ANALYSIS OF THE DEVELOPMENT OF TRANSPORT IN RM WITH BI INSTRUMENTS Capitolul 1… [612210]

3
TEZA DE: AN /LICENTA/MASTER
TEMA: ANALIZA DEZVOLTARII TRANSPORTULUI IN RM
CU INSTRUMENTELE BI
ANALYSIS OF THE DEVELOPMENT OF TRANSPORT
IN RM WITH BI INSTRUMENTS
Capitolul 1 CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND
DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI IN RM

1.1 Noțiuni de bază. Prezentarea Domeniului de Studiu. Aspecte economice,
sociale, tehnologice, de instrasructură și business ale sectorului de
transport în RM. Necesitatea abordarii.
1.1.1 Noțiuni de bază
1.1.2 Prezentarea Domeniului de Studiu.
1.1.3 Aspecte economice, sociale, tehnolog ice, de instrasructură și
business ale sectorului de transport în Republica Moldova
1.1.4 Necesitatea abordării
1.2 Cadrul legal de suport al dezvoltării transportului in RM. Starea
curentă, Tendinte.
1.3 Probleme în dezvoltarea sectorului de transport in Republica Moldova .
1.4 Scopul și obiectivele Tezei de licenta.

4
Capitolul 1 CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND DEZVOLTAREA
TRANSPORTULUI IN RM
1.1 Noțiuni de bază. Prezentarea Domeniului de Studiu. Aspecte economice,
sociale, tehnologice, de instrasructură și busine ss ale sectorului de
transport în RM. Necesitatea abordarii.

1.1.1 Noțiuni de bază

Sectoarele economice sunt niște subsisteme a activității economice ale unui teritoriu sau
ale unui stat, numite respectiv sector primar, secundar, cuaternar și terțiar. Sectoa rele considerate
strict economice, numite și sectoare de ocupare a forței de muncă , se clasifică ăn sectoare
parțiale, pe domenii de activitate:
– Sectorul primar – sectorul în care se obțin produse direct din natură, materii prime sau
producții. Acest secto r se divizează în:
a. Sectorul forestier – include studiul pădurilor și plantațiilor de arbori;
b. Sectorul de pescuit – include rîurile și sectorul maritim ;
c. Sectorul zootehnic
d. Sectorul minier – include exploatările de suprafață și minele
– Sectorul secundar – prevede transformarea materiilor prime în produse semi -finite sau
finite. El include și următoarele sectoare:
a. Sectorul industrial – ramură a economiei naționale, care cuprinde multitudinea
întreprinderilor specializate într -un anumit domeniu de activitate;
b. Sectorul de construcții – ramură tehnică care se ocupă cu proiectarea, execuția
și exploatarea diferitor lucrări de infrastructură;
c. Sectorul energetic – ramură tehnică, care are ca scop exploatarea, transmiterea
și utilizarea surselor de energie, precum și c onstrucția sistemelor energetice;
d. Sectorul minier – ramură prezentă și în sectorul secundar, deoarece din
produsele extrase din minerit se pot produce și alte bunuri.
– Sectorul terțiar – în acest sector nu se produc bunuri materile, dar se oferă servicii.
Considerat ca un sector de servicii, include următoarele sectoare:
a. Sectorul de transport – ramură care are ca scop deplasarea bunurilor,
persoanelor și informțiilor dintr -un loc în altul. Stimulează schimburile
comerciale și facilitează accesul la resursele naturale;

5
b. Sectorul financiar – ramură formată în urma creșterii producției și dezvoltării
relației marfă – bani. Are ca scop protejarea proprietății private și gestionarea
eficientă a resurselor financiare.
c. Sectorul comercial – ramură ce este caracteriza tă prin orta unor mărfuri, în
schimbul unor mijloace de plată, prețul fiind stabilit în dependență de raportul
cerere – ofertă prezent pe piață.
d. Sectorul administrației – ramură ce are drept scop implementarea programelor
și legilor propuse de Guvern;
e. Sectorul comunicațiilor – ramură bazată pe transmiterea datelor și
informațiilor;
f. Sectorul turismului – ramură bazată pe elaborarea planului de dezvoltare a
turismului și organizarea unui audit de evidență statistică;
g. Sectorul educației – ramură strategică de dezvoltare
– Sectorul cuaternar – este un diviziune a economiei care are ca bază știința și cuprinde
servicii imposibil de mecanizat. În acest sector se produc servicii cu caracter intelectual:
de dezvolatare, cercetare, informare și inovare, planificare fin anciară, consultanță și
tehnologia informației.
Importul reprezintă totalitatea acțiunilor și operațiilor cu caracter comercial, prin care se
introduc într-o țară prin cumpărare sau pe cale de schimb , mărfuri sau produse străine .
Exportul reprezintă expedierea de bunuri sau servicii într-o țară pe piața altei țări.
Vânzătorul acestor bunuri și servicii este numit exportator , iar cumpărătorul străin este
considerat importator .
Autorizație de export – permisiune unică de transfer al mărfurilor strategice supuse
controlului, aflate pe teritoriul vamal al Republicii Moldova, pentru amplasarea permanentă a
acestora pe teritoriul altor țăr i;
Autorizație de impor t – permisiune unică de import al mărfurilor strategice pe teritoriul
vamal al Republicii Moldova ;

6
1.1.2 Prezentarea Domeniului de Studiu

Transportul reprezintă o ramură a economiei fără de care nu ar fi posibilă existența și
extinderea celorlalte sfere a economiei naționale. Dar nici activitatea de transport nu poate fi
realizată fără marfă sau pasageri, marfa fiind un rezultat a activității economice. În Republica
Moldova acest domeniu este unul din cel mai rentabil, fapt dovedit din datele statistice
prezentate în 2010 – 2011, transportul avînd cea mai mare pondere în volumul producției din
sfera serviciilor.
Transportul este principala modalitate de deplasare, având următoarele avantaje :
– Accesibilitate maximă la diferite suprafețe de teren;
– Capacități de deplasare ridicate , în termene limitate de timp;
– Posib ilitatea transportării pasagerilor și mărfurilor la destinație, direct de la locul de
încărcare;
– Taxe acceptabile pentru activitatea de transport;
– Asigurarea protecției sporite a pasagerilor și a mărfii transportate.
Dezavantajele tipului respectiv sunt:
– Pentru o bună funcționare necesită infrastructură de calitate înaltă;
– În unele cazuri nu este posibilă transportarea mărfurilor excesiv de grele sau
voluminoase;
– Pentru unele transportări este consumată o cantitate excesivă de combustibil;
– Nu toate mijloace le de transport sunt indicate pentru distanțe foarte lungi;
În Republica Moldova convenabil superior este transportul auto, atât în transportul de
pasageri cât și în cel de mărfuri. El reprezintă principalul mod de transportare în relațiile
comerciale a Re publicii Moldova cu alte state, dar și la nivel național. Fiind cel mai accesibil tip
de transport, este folosit ce majoritatea agenților economici.
La momentul actual, în RM activează peste 1700 întreprinderi în domeniul transport și
expediție, dintre car e doar 430 sunt membre a Asociației Internaționale a Transportului Auto. În
anul 2013 principalele căi de transport erau cele rutiere, acestea constituiau 12 719 km , apoi cele
feroviare cu o suprafață de 1 138 km și cele aeriene, care dispuneau de 5 aeropo rturi private și
unul internațional.

7

Figura 1. Rețeaua de drumuri a Republicii Moldova
[Sursa: wikipedia.com]
Rețeaua fluvială este limitată din cauza îngustării malului moldovenesc, fiind disponibile
doar 350 m. Problemă cauzată din imposibilitatea schi mbului teritorial propus cu Ucraina.
Rețeaua feroviară este mai slab dezvoltată decît rețeaua rutieră din următoarele motive:
a. Funcționabil și atașat la gabaritul european este doar tronsonul dintre podul peste Prut și
Ungheni;
b. Doar tronsonul Cuciurgan – Tiraspol a fost electrificat;
Privind rețeaua rutieră , 20% din drumurile publice sunt într -o stare tehnică critică
deplorabilă, lipsește marcajul și indicatoarele rutiere.
Pe parcursul anului 2012 populația municipiului Chișinău a fost deservită cu trafic de călători
de 22 rute de troleibuz, 27 rute de autobuz (inclusiv 4 rute particulare) și 67 rute de microbuz.
Ieșirea medie zilnică pe traseele municipiului a constituit 263 troleibuze, 118 autobuze de
capacitate sporită (inclusiv 25 particulare), 1870 micro buze și 1670 autoturisme -taximetre.

8
În anul 2012 pe rutele regulate de către troleibuze au fost transportați 96,3 mln. călători,
inclusiv: contra plată – 76,5 mln. (80 %), iar în mod gratuit – 19,8 mln. (20 %); de către
autobuze au fost transportați 14,4 mln. călători, inclusiv: contra plată – 11,0 mln. (76 %), gratuit
– 3,4 mln. (22 %); microbuzele în această perioada au transportat circa 190,0 mln. călători.
Așadar, în perioada nominalizată de către troleibuze, autobuze și microbuze au fost
transportați în total 300,7 mln. călători, sau mediu pe zi – circa 824 mii de călători.
Activitatea de transport de mărfuri și pasageri suferă probleme majore după anul 1989.
Principalele cauze pentru aceste probleme sunt costurile exagerate de transport, lipsa de
combustibili și starea nesatisfăcătoare a infrastructurii transportului în Republica Moldova.
În perioada actuală, activitatea de transport devine un element esențial în elaborarea
strategiilor companiilor de producere și comercializare a mărfurilor, din ca uza implicării lor în
imaginea și concurența acestor companii pe piața națională și internațională.
Problemele actuale în sectorul de transport privind prețurile de desfacere și termenele fixe de
livrare sunt puternic legate de logistica activității de tra nsport în sistemul de management a
companiilor, dar în special în rezolvarea următoarelor probleme:
– Lipsa organizării companiilor de informare, privind impactul schimbărilor climatice
asupra infrastructurii transportului.
– Nu sunt interzise consrucțile locu rilor de trai în zonele poluate de serviciul de
transport.
– Sectorul maritim este în totalitate sub jurisdicția statului, ceia ce reduce numărul de
investitori în acest sector
– Rîurile Prut și Nistru sunt doar parțial navigabile din cauza nămolililor și lips a
lucrărilor de restabilire a porțiunilor.
– Resursele financiare predestinate cadrului rutier nu sunt prevăzute pentru evaluarea
riscurilor și a impacturilor, sau pentru planificări în cazul schimbărilor climatice.
– Nu este elaborat nici -un program politic ( de genul RABLA) pentru distrugerea
vehiculelor uzate și radierea lor din Registrul de Stat.
– Nu există un proiect de colaborare dintre Ministerul Transporturilor și Infrastructurii
și instituțiile subordonate lor.
– Existența pe piața națională a monopolului, deci nu este posibilă liberalizarea
operațiunilor de transport a mărfurilor.
– Nerespectarea normelor de efectuare a serviciului de trasport, precum și nerespectarea
condiților prevăzute în licență.
– Capacitățile financiare și de management sunt subdezvoltat e, din cauza prezenței pe
piață a unui număr mare de companii care susțin serviciul de transport.

9
– Transportul ca parte componentă a ofertelor comerciale – destinată menținerii și
creșterii competivității companiilor pe piață.
– Negocierea și actualizarea con dițiilor de transport, pentru a obține cele mai
avantajoase condiții de livrare.
– Stabilirea surselor de liticii posibile, între transportatori și beneficiari, dar și între
furnizori și parteneri.

1.1.3 Aspecte economice, sociale, tehnologice, de instrasructură și
business ale sectorului de transport în RM.

Transportul reprezintă un set de activități organizate și depuse, care realizează scopul
depășirii distanțelor, adică deplasarea în spațiu a anumitor bunuri, cu scopul de a satisface un șir
de nevoi materiale și/sau spirituale a societății. Transportul nu este un scop, dar reprezintă un
mod de realizare a unor scopuri, în urma analizării efectelor economico – sociale care trebuie
stabilite.
Transportul de mărfuri are o importanță esențială în societatea, așa c um sa dezvoltat
structural, calitativ și cantitativ odată cu dezvoltarea producției și tehnicii, creând astfel condiții
favorabile pentru accelerarea schimbului de produse, ceia ce a facilitat o creștere economică pe
plan mondial.
Lipsa serviciului de tran sport ar duce la dispariția comerțului și distrugerea acestuia ca
factor ce duce la crearea orașelor și a infrastructurii, centrelor industriale și de civilizație.
Orice activitate economică într -o societate are la bază anumite resurse esențiale sau mai
puțin, cu ajutorul cărora au lor producția bunurilor materiale necesare dezvoltării nivelului de trai
a omenirii și transformarea acestora în alte bunuri prevăzute pentru satisfacerea nevoilor umane.
Lipsa transportului ar duce la insuficiența bunurilor în u nele regiuni, de oarece ar avea loc
limitarea acestora doar la resursele existente la nivel local, și ar satisface nevoile doar din
regiunile în care sunt prezente aceste resurse.
Dezvoltarea sectorului de transport a dus la dezvoltarea noilor căi de comun icație terestră,
maritimă și aeriană, dar și la apariția noilor mijloace de transport care pot facilita producția și
transportarea bunurilor. Motiv ce a creat condiții favorabile pentru dezvoltarea comerțului pe
scară națională ți internațională, pentru ef icientizarea schimbului de activități și dezvoltarea
diviziunii internaționale a muncii. Transportul a dus la diversificarea exploatării resurselor
naturale a planetei, astfel fiind asigurat un progres economico – social, astfel reducându -se
numărul zonelo r care depind exclusiv doar de resursele locale.

10
Din punct de vedere economic avem următoarele aspecte ale transportului:
– Activitatea de comerț nu este limitată la piața locală – din motivul perfecționării
mijloacelor de transport a apărut posibilitatea de extindere a pieței și de majorarea a
capacității ei de absorbție.
– Transportul duce la existența posibilității de creare a unui echilibru între cerere și
ofertă la anumite bunuri pe plan național și internațional. Aspect care asigură o
stabilizare efectivă a prețurilor pe diverse piețe.
– Datorită lărgirii zonelor de vânzare a bunurilor, apare concurența, adică fiecare
cumpărător va avea un număr mai mare de furnizori, ceia ce va duce la menținerea
prețurilor la niveluri acceptabile.
– Dezvoltarea mobilității c apacităților de prelucrare – așa cum resursele sunt limitate,
pe măsura epuizării lor este necesară reamplasarea capacității de producție în zonele
cu resurse mai vaste decât cele anterioare.
– Transportul duce la facilitarea procesului de specializare în ac tivitatea de producție –
toți producătorii au ca scop producerea bunurilor cât mai ușor de realizat, adică cât
mai ieftin, deaceia ei recurg la schimbul de produse, procurînd anumite mărfuri care
sunt mai avantajos de procurat decât de produs.
– Transportul este un factor important și în dezvoltarea turismului – odată cu apariția
aeronavelor, care dispun de prețuri rezonabile pentru deplasări la distanțe
considerabile, a fost valorificat potențialul turistic la nivel înalt.
Datorită importanței transportului, și anume din aspectele economice, statele au ca scop
dezvoltarea propriilor rețele de transport, dar și crearea unei rețele comune, care ar face legătura
dintre statul respectiv cu rețelele statelor vecine. Chiar dacă statul are o infrastructură bine
dezv oltată, din cauza regionalizării și globalizării prezente la momentul actual, inexistența
acestor legături ale statului cu statele vecine determină izolarea acestuia, fiind urmat de un șir de
consecințe negative.
Evidențierea rolului transportului în econ omia națională este posiblilă prin tratarea lor
sistemică, ceia ce se poate realiza într -o anumită perioadă de timp, cu ajutorul balanței
legăturilor dintre ramuri al cărei model matematic de bază, pentru o economie alcătuită din n
ramuri, este prezentat d e ecuațiile de repartizare a producției:

11
unde:
Xi – producția totală a ramurii i;
Yi – partea de producție a ramurii i destinată consumului final
aij – coeficienții tehnici
Xij – consumul intermediar
[Sursa: academia.edu]
Reducerea r elativă a ritmurilor de creștere a transportului în raport cu ritmul de
dezvoltare a producției și efectiv consumul de bunuri, trebuie să contribuie la creșterea eficienței
economice a țării.
Scopul principal este ca transportul de mărfuri să contribuie l a procesul tehnologic de
producere a acestora, pentru a economisi timp, deci este necesat ca produsul finit și testat de la
uzine să intre direct în procesul de transport, acest ciclu fiind practic continuu.
De exemplu dacă se cunoaște producția finală Y i și capacitatea X i a unui sistem de
transport, atunci putem stabili producția totală a economiei naționale X 1 și producția finală Y 2 a
activităților de transport.

Figura 2. Raportul dintre economia națională și transport
În concluzie putem afirma că îm preună cu acțiunile care au loc în activitățile de transport,
pentru dezvoltarea eficienței generale și a serviciilor oferite, este necesară o colaborare cu
celelalte ramuri a economiei, a căror activități trebuie să contribuie la îmbunătățirea sectoru lui de
transport.
Este imposibil să ne imaginăm o țară în care lipsește mobilitatea. Necesitatea de
deplasare este unul din principalele elemente ale unei țări economic dezvoltată. Fiecare stat are
ca scop dezvoltarea comerțului prin schimbul de produse cu alt e state, din acest motiv fără un
sistem de transport bine organizat și eficient administrat, nici -un stat nu își poate asigura o
dezvoltare durabilă.

12
Un plan de mobilitate durabilă are ca obiectiv central asigurarea serviciilor de transport
de înaltă calit ate. În realizarea acestui obiectiv este necesar dezvoltarea unui sistem de transport
care:
– Este accesibil și satisface nevoile de bază a beneficiarilor
– Echilibrează și răspunde diverselor servicii de transport pentru cetățeni, întreprinderi
etc.
– Dezvolta rea echilibrată a diferitor moduri de transport
– Îmbunătățește siguranța și eficiența traficului național
– Reduce poluarea în mediul ambiant, emisiile de gaze cu efect de seră și consumul de
energie.
Tabelul de mai jos arata evolutia transportului de pasager i in perioada 2011 -2015. Cifrele
de mai jos includ transportul public local (i.e. autobuze, troleibuze si taxiului), dar nu includ
transportul cu vehicule private.

Figura 3. Evoluția transportului de pasageri din RM
[Sursa: Biroul de Statistică a RM]

Figura 4. Evoluția transportului de pasageri pe moduri
[Sursa: Biroul de Statistică a RM]

13

Figura 5. Evoluția transportului de mărfurii din RM
[Sursa: Biroul de Statistică a RM]

Figura 6. Evoluția transportului de mărfuri pe moduri
[Sursa: Biroul de St atistică a RM]
Pentru transportul de marf ă, împartirea pe moduri este mai clara. Se poate observa din nou ca:
 volumul marfurilor transportate creste de la un an la altul;
 ponderea transportului feroviar scade de la un an la altul si reprezinta mai putin de un
sfert din piata totala.

14

Figura 7. Prognoza traficului rutier pe anul 2022
[Sursa: files.asd.md]
În urma prognozei se evidențiază o creștere anuală cu 11% a volumului de mărfuri în
Portul Giurgiulești în următorii 10 ani. În cazul implementării re formelor feroviare volumul
mărfurilor transportate va rămâne stabil, dar cota procentuală a căilor ferate va continua să
descrească.
În urma acestor analize sunt următoarele concluzii specifice:
 transportul rutier este, in mod evident, preferat de pasager i, chiar data este vorba despre
calatorii regionale, nationale sau internationale;
 numarul total de pasageri creste de la un an la altul, ceea ce ar putea reflecta
imbunatatirea conditiilor de trai si cresterea mobilitatii;
 ponderea transportului feroviar scade de la an la an; pe baza tuturor celorlalte informatii
disponibile, o astfel de tendinta este de inteles atat timp cat tarifele pentru transportul
rutier sunt mai mici, autobuzele asigura transportul "pana la usa", frecventa serviciilor
este mai ridic ata decat in cazul trenurilor, etc.
 volumul marfurilor transportate creste de la un an la altul;
 ponderea transportului feroviar scade de la un an la altul si reprezinta mai putin de un
sfert din piata totala.
Transportul este mijlocul de deplasare a per soanelor și/sau a mărfurilor dintr -un loc în
altul. Acesta poate fi rutier, feroviar, maritim și aerian

15
Aspectele s ectorul ui RUTIER
Începând cu anul 1995 a fost privatizată 98% din activitatea de transport de mărfuri. La
momentul actual pe piață activea ză circa 1824 agenți care susțin serviciul de transport, dintre
care 574 efectuează transport de mărfuri (aproximativ 6000 unități de transport). În prezent
serviciile de transport sunt gestionate la 3 gări de autobuze interurbane și 26 stații de autobuze
raionale. În Republica Moldova sunt înregistrate aproximativ 3000 rute naționale și 2000 rute
internaționale.
Serviciile companiilor de transport de mărfuri nu este destul de cunoscut din cauza
problemelor de calitate, în special problemele cadrului legal ineficient, dar și de probleme
precum obținerea dificilă a vizelor, lipsa echipamentelor specializate și necorespunderea
vehiculelor cu regulamentele în vigoare.
În conformitate cu prevederile Codului Fiscal nr. 316/2006, tarifele pentru utilizarea
infrast ructurii rutiere in Moldova sunt împarțite în urmatoarele categorii:
 tarife pentru vehiculele înregistrate în Moldova;
 tarife pentru vehiculele care utilizează infrastructura din Moldova, dar care nu sunt
inregistrate în țară;
 tarife pentru vehicule cu î ncarcatura pe osie peste anumite limite.
Tabelul 1 . Tarife aplicabile pentru vehiculele inregistrate in Moldova
Nr. Tipul autovehiculului UM Tarif (MDL)
1 Motociclete:
a) pana la 500 cm3 Buc. 200
b) peste 500 cm3 Buc. 400
2 Autoturisme:
a) pana la 2000 cm3 cm3 0,40
b) de la 2001 la 3000 cm3 cm3 0,60
c) de la 3001 la 4000 cm3 cm3 0,80
d) de la 4001 la 5000 cm3 cm3 1,00
e) peste 5001 cm3 cm3 1,20
3 Remorci tone 180
4 Semi -remorci:
a) pana la20 t tone 150
b) peste 20 t Buc. 3000
5 Auto -remorci Buc. 1500

16
6 Camioane:
a) pana la 1,6 t Buc. 800
b) de la 1,6 t la 5,0 t Buc. 1500
c) de la 5,0 t la 10,0 t Buc. 2000
d) peste 10,0 t Buc. 3000
7 Autobuze/autocare:
a) pana la 11 locuri Buc. 1950
b) de la 12 la 17 locuri Buc. 2400
c) de la 18 la 24 locuri Buc. 2850
d) de la 25 la 40 locuri Buc. 3150
e) peste 40 locuri Buc. 3600

Sursa: website Ministerul Transporturilor si Infrastructurii Rutiere
Transportul rutier de marfuri si pasageri este regleme ntate de Codul Transporturilor
Rutiere nr. 150/2014.
În urma acestor analize următoarele concluzii sunt specifice:
 Se poate observa nivelul tarifelor aplicate pentru camioane, remorci, autocare și auto –
remorci.
 De exemplu, pentru cel mai mare autocar (pes te 40 de locuri), costul utilizarii
infrastructurii rutiere este mai mic de 165 EUR/an.

Aspectele s ectorul ui FEROVIAR
Rețeaua națională de căi ferate este de 1045,4 km de linii principale și 645,5 km de linii
secundare, dintre care 422 km sunt dotate cu sisteme de blocare automate, iar 589 km utilizează
cabluri electrice aeriene.
Sectorul feroviar se află 100% sub jurisdicția statului. Din cauza calității nesatisfăcătoare
a seviciilor, sectorul feroviar are pierderi a cotei de piață, dar și a volumului ab solut într -o
perioadă scurtă de timp. Un alt motiv a pierderilor este lipsa vagoanelor de marfă în cantități mai
mici, pentru transportarea mărfurilor ambalate.
Principalele rezultate financiarea a Căii Ferate a Moldovei sunt următoarele:

17
Tabelul 2. Rezult atele financiare
REZULTATE FINANCIARE (mln
lei) 2011 2012 2013 2014 2015
Rezultate financiare ale CFM din
activitatea de transport -125 -295 -139 -186 -192
– Marfă 110 -30 50 76 60
– Călători -235 -265 -189 -262 -252

Pierderile sunt în creștere ca ur mare a creșterii pierderilor pentru activitățile de transport
calatori. 70% din pierderile CFM provin din activitățile de transport calatori pentru care statul
reglementează tarifele. Rezultatul pozitiv pentru transportul de marfă nu este suficient pentru a
compensa pierderile generate de transportul de calatori. Pierderile generate de transportul de
calatori creează un risc pentru CFM în ansamblul său și pentru sectorul feroviar în sine.
Cheltuielile si costurile sunt ridicate, in special costurile cu per sonalul reprezentand pe zi
40% din totalul cheltuielilor CFM pentru activitatea principala. Acest procent a crescut in ultimii
ani.
Tabelul 3. Cheltuielile pentru serviciile de transport
CHELTUIELILE PENTRU SERVICIILE DE TRANSPORT ALE CFM
in mil lei 2011 2012 2013 2014 2015
Salarii si taxe 342 426 411 431 431
TOTAL CHELTUIELI 1015 1102 1134 1134 1069
% salarii sit axe / total cheltuieli 33.7 38.7 36.2 38.0 40.3

Importanța sectorului feroviar diferă foarte mult de la o țară la alta:
 Este foarte importantă în Austria și Elveția unde politica de transporturi este orientată
către sectorul feroviar (taxe de acces ridicate pentru transportul rutier, limitări în
transp orturile rutiere..),
 Este destul de important în Republica Cehă, Ungaria
 Este mai puțin important în alte țări, în special în țările din estul Europei, unde cota de
piață feroviară a scazut odată cu schimbările în economiile acestor țări.

Referinte sectoare feroviare
Tabelul 4. Sectoarele feroviare
Populatie Km linie Personal Tren -km Tren -km/
personal Tren -km/
km-linie Personal/km
linie
AT 8600000 4846 41000 131000000 3195 27033 8,5

18
BG 7200000 4019 19440 28000000 1440 6967 4,8
HR 4200000 2604 8900 20000000 2247 7680 3,4
CZ 10500000 9466 39740 139000000 3498 14684 4,2
GR 10800000 2239 2900 8000000 2759 3573 1,3
HU 9800000 7894 40000 na na na
MD 3600000 1150 9850 3000000 305 2609 8,6
RO 19800000 10770 45000 78000000 1733 7242 4,2
SI 2100000 1209 7900 19000000 2405 15715 6,5
SK 5400000 3580 19900 42000000 2111 11732 5,6
CH 8300000 3592 35600 202000000 5674 56236 9,9

În urma acestor analize sunt specifice următoarele probleme:
 Infrastructura feroviara din Moldova este cea mai redusa d in toate tarile selectate
 Numarul de angajati pe km -linie in Moldova este printre cele mai ridicate din tarile
selectate; Elvetia si Austria au un numar mai ridicat de angajati dar au un nivel de
productie foarte ridicat
 Infrastructura feroviara din Moldo va este mai putin utilizata decat in celelalte tari
selectate
 Tren -km realizat pe angajat este foarte scazut in Moldova
 Gradul de utilizare a infrastructurii feroviare in Austria, Republica Ceha, Slovenia este
ridicat, de aproape 6 pana la 10 ori mai mar e ca in Moldova

Figura 8. Investițiile în infrastructura de transport feroviar 2010 -2014

19

Figura 9. Investițiile în infrastructura de transport terestru și feroviar
În urma acestor analize următoarele probleme sunt specifice:
 Moldova este țara cu cel m ai mic nivel al investițiilor în infrastructura de transport
interioară, și în infrastructura de transport feroviar. Moldova are cel mai scazut PIB/loc.
în US $ .
 În cele mai multe țări, administratorul de infrastructură și statul au un contract multianual
(MAC) pentru a asigura fonduri pentru investiții și modernizarea infrastructurii feroviare,
în timp ce cheltuielile de întreținere ar trebui să fie acoperite de taxele de acces plătite de
către utilizatorii infrastructurii feroviare. Nu este cazul în Moldo va, unde CFM nu a
primit fonduri de stat, cu excepția investițiilor în noi secțiuni de linie pentru a dezvolta
portul Giurgiulești.

Aspectele s ectorul ui NAVAL
Republica Moldova nu dispune de ieșire la mare, dar are Portul Giurgiulești cu o fîșie de
430m d in râul Dunăre. Transportul naval a țării este destul de limitat din cauza pragurilor
aluviale formate pe traseul navigabil. Pentru eliminarea acestora sunt necesare investiții
suplimentare, dar și pentru menținerea condițiilor favorabile transportului nav al. În RM nu sunt
efectuate curse navale interne, dar a fost elaborat de Guvern un proiect de legi privind transportul
naval intern, însă neaprobat încă de Parlament.

Figura 10. Traficul în portul Giurgiulești

20
În urma analizelor efectuate se pot observ a creșteri a volumului de mărfuri în anii 2011 –
2013, în special a uleiului vegetal, care nu a fost exportat în anii 2007 – 2010 și a sodei, care a
fost transportată pentru prima dată în anul 2013. Produsele cele mai populare sunt produsele din
ulei și cerealele .

Analiza SWOT pentru analiza punctelor forte și punctelor slabe a sectorului de transport:

Figura 11. Analiza SWOT a sectorului de transport
[Sursa: Strategia de Transport și Logistică]

Exportul de produse
Exportul de bunuri reprezintă multitud inea operațiunilor comerciale prin care bunurile
produse și/sau prelucrate în țară se comercializează în altă țară.
Pe parcursul ultimilor 5 ani exporturile din Moldova au fluctuat. În anul 2016 aceste au
crescut cu 2.5%, ajungând până la 2.05 miliarde d olari S.U.A.
Geografia exporturilor moldovenești, de asemenea, s -a schimbat cu tempouri rapide în
favoarea piețelor noi din Uniunea Europeană, și în scădere pe piețele tradiționale din C.S.I. Dacă
în anul 2012 ponderea țărilor C.S.I. în exporturile moldov enești a constituit 42.9%, iar a țărilor
U.E. – 46.9%, după semnarea Acordului de Asociere dintre Republica Moldova și Uniunea
Europeană, în anul 2016 exporturile pe piața europeană constituiau deja 65.1% și doar 19.9%
revenea țărilor C.S.I.

21
Este de mențio nat că, în anul 2016, România, Federația Rusă, Italia, Germania și Marea
Britanie au fost în topul destinațiilor pentru exporturile moldovenești. Cea mai mare creștere a
exporturilor din Moldova a fost înregistrată pentru Elveția (+770% în 2016 comparativ cu 2012),
Bulgaria (+125%) și Grecia (+121%). De asemenea, o creștere destul de înaltă a exporturilor a
fost înregistrată pentru Germania (+80%), Marea Britanie (+36%), Belarus (+28%), Franța
(+48%), Republica Cehă (+67%), Austria (+52%), Olanda (+62%), Sp ania (+25%) și China
(+75%). Exporturile în Italia, Turcia și Georgia au fost relativ stabile.
În ceea ce privește tendințele negative cu privire la exporturile moldovenești, se constată
o scădere considerabilă a livrărilor către țările C.S.I. și anume căt re Federația Rusă ( -64%),
Ucraina ( -59%) și Kazahstan ( -74%). De asemenea, au scăzut și exporturile către S.U.A ( -43%).
Valori pozitive semnificative ale exportului din Moldova au fost înregistrate și pentru
grupurile de produse agricole, precum semințe și fructele oleaginoase (+103%), cereale (+333%)
și produsele precum, lapte și lactate, ouă de păsări, miere naturală, produse comestibile de
origine animală (+197%). O creștere moderată a exporturilor a fost constatată și pentru așa
produse precum zahărul ( +25%), sticla și articolele din sticlă (27%) și materialele textile tricotate
sau croșetate (+18%).

Importul de bunuri
Importul de bunuri reprezintă multitudinea operațiunilor comerciale prin care sunt
procurate mărfuri din alte țări și sunt transportate în țară pentru consumul productiv și
neproductiv.

În urma acestor analize sunt următoarele probleme specifice:
– Lipsa cooperării cu companiile coerciale străine;
– Construirea ineficientă a obiectivelor economice pe teritoriul țării;

22
– Lipsa cooperării în re alizarea obiectivelor turistice;
– Lipsa fondării societăților mixe.

Asigurarea siguranței energetice
Asigurarea energetică s -a dezvoltat considerabil în ultimii 15 ani. Aceasta manifestîndu –
se prin deținerea resurselor energetice suficiente, și transporta rea sigură a acestora, motiv ce
asigură securitatea energetică a țării. Acest lucru se manifestă prin raportul dintre resursele
naturale și dezvoltarea macroeconomică, deoarece dezvoltarea economică a țării depinde de
resursele energetice, fiind o ramură s trategică a Republicii Moldova.
Din cauza interdependenței economice și globalizării, geopolitica este dominată de
strategiile resurselor energetice. Prin urmare, resursele energetice au devenit un vector de
politică externă, factorul energetic fiind folo sit ca un mecanism de realizare a anumitor interese
politice.
În urma analizelor sunt următoarele probleme specifice:
– Republica Moldova nu dispune de o piață de eficiență energetică;
– Informațiile privind eficiența energetică nu sunt adaptate la circumstanț ele specifice, ceia
ce duce la imposibilitatea agenților economici de a cunoaște avantajele investițiilor în
domeniul energetic .

1.1.4 Necesitatea abordării

23
1.2. Cadrul instituțional (legal) de suport al dezvoltării transportului in RM.

Transportul este oramură de producere, cu specific comercial ce asigură necesitațile
societății în deplasarea de mărfuri și pasageri. Transportul uneș te toate ramurile economiei
naționale într -un sistem integral, ce asigură funcționarea algoritmului bani -marfă -bani ce stă la
baza dezvoltării economice a țării.
Domeniul transportului este format din instituții de profil, operatori economici,
administrați i publice centrale și locale, și consumatorii. În R epublica Moldova sunt prezente 4
instituții principale de gestionare a serviciului de transport:
– Parlamentul Republicii Moldova – este singura autoritate legislativă în drept să
adopte concepții și strateg ii în domeniul transportului. Direcțiile principale de
activitate sunt:
 Elaborarea unui control parlamentar, privind aplicarea legislației
 Monitorizarea proiectelor finanțate și implementarea politicii transportului în
politicile sectoriale.
 Promovarea mec anismului nonpoluant și a măsurilor de adaptare în cazul
producerii unor schimbări climarice
– Guvernul Republicii Moldova – este autoritatea executivă, care elaborează politici,
inclusiv și în domeniul transportului și infrastructurii. Ca document principal este
programul: Integrarea Europeană: Libertate, Democrație și Libertate.
– Ministerul Transportului și Infrastructurii – autoritate publică care elaborează și
implementează politicile în domeniul transportului și infrastructurii. Funcționează în
baza hotăr ârii Guvernului nr.695 din 18.11.2009 și are următoarele funcții:
 Elaborarea strategiei de transport și verificarea realizării acesteia, stabilirea
scopurilor și sarcinilor tactice.
 Elaborarea politicilor în rândul strategiilor existente
 Studierea politici lor în vederea corespunderii lor cu strategiile elaborate
 Gestionarea mijloacelor financiare existente în bugetul de stat în domeniul de
transport
 Elaborarea proiectelor de dezvoltare a transportului și infrastructurii
MTI deține managementul general a tra nsportului în Republica Moldova
În urma analizelor au fost stabilite punctele tari/slabe, oportunitățile și temerile MTI:

24

Figura 1 2. Analiza SWOT, puncte tari/slabe și oportunități/pericole a MTI
[Sursa: adapt.clima.md]
În urma cooperării dintre instituți i, Parlamentul a adoptat Codul nr.150 din 07.17.2014,
care stabilește condițiile de efectuare a transportului pe teritoriul Republicii Moldova, prin
respectarea condițiilor de liberă concurență, a calității și a drepturilor persoanelor fizice și
juridice. Responsabil pentru implementarea politicilor și strategiilor de dezvoltarea a sectorului
de transport este Agenția de Transport Auto.
– Agenția Națională Transport Auto – gestionează prevederile legale și implementarea
lor în domeniul de transport. Activează în baza hotărîrii Guvernului nr.539 din
23.04.2008, în baza hotărârii ANTA are următoarele funcții:
 Implementarea cerințelor și actelor legislative ce vizează activitatea de
transport de mărfuri
 Eliberarea autorizațiilor companiilor de transport și schimbu l acestora cu țările
străine în baza acordurilor bilaterale

25
 Verifică activitatea agenților străini, care activează în baza acordurilor AETR
și INTERBUS.
 Aplică sancțiuni contravenționale, conform legilor prestabilite.
 Gestionează aplicarea tarifelor la cur sele regulate
 Realizează auditul privind activitatea de transport
În scopul exercitării funcțiilor prevăzute în prezentul cod, consiliile locale, municipale și
raionale vor crea, în conformitate cu legislația în vigoare, comisii privind organizarea
trans portului rutier de persoane prin servicii regulate și vor aproba regulamentele de
funcționare a acestora în conformitate cu prevederile prezentului cod și ale altor acte normative.
Adoptarea deciziilor privind organizarea transportului rutier de persoane și mărfuri prin
servicii regulate poate fi pusă în sarcina comisiilor respective, în conformitate cu regulamentele
de funcționare a lor, sau aceste decizii vor necesita aprobarea de către consilii, în dependență
de atribuțiile delegate comisiilor respective de către consilii.
[Sursa: lex.justice.md]
În urma cooperării dintre aceste 4 inst ituții, a fost elaborată Strateg ia de Tra nsport și
Logistică, dar și Baza legislativă națională și internațională ce reglementează transportul rutier:
Actele normative ce reglementează transportul rutier:
1. Legea Republicii Moldova “Cu privire la transporturi” Nr. 1194 -XIII din 21.05.972.
2. Legea Republicii Moldova pentru aprobarea CoduluiTransportului Auto Nr. 116 -XIV
din 29.07.983.
3. Legea Republicii Moldova “Legea Drumurilor” Nr . 509-XIII din 22.06.954.
4. Legea Republicii Moldova pentru aprobarea CoduluiTransportului Feroviar Nr. 309 -XV
din 17.07.035.
5. Legea Republicii Moldova, pentru aprobarea CoduluiMuncii Nr. 154 -XV din 28.03.036.
6. Legea Republicii Moldova “Cu privire la registru” Nr.1320 -XIII din 25.09.977.
7. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova“Regulamentul Circulației Rutiere” Nr. 713
din 27.07.998.
8. Legea aviației civile a Republicii Moldova Nr. 1237 -XIII, din 9.07.97, modificată pri n
Hotărîrea Nr. 251 din19.06.03

26
1.3 Probleme în dezvoltarea sectorului de t ransport in Republica Moldova.

Studiul si analiza efectuate, denotă faptul că acest sector de dezvoltare economică este unul
problematic. În acest caz, luînd în considerare procesul virtiginos de globalizare, dinamismul
dezvoltării țărilor din regiune, u nor sectoare ale economiei naționale, managementul APC nu
poate să nu monitorizeze, să analizeze tendințele, să identifice riscurile și să elaboreze politici si
strategii de armonizare , atît a cadrului normativ și legal din țară, cît și să intervină cît ma i eficient
cu activități de management pentru a dinamiza dezvoltarea sectorului de transport și al aduce și
mențină la nivelul cerințelor și necesităților naționale cît și celor internaționale la care RM
doreste să fie parte .
Astfel, problemele cela mai se nsibile ale sectorului economic de transport din Republica
Moldova este caracterizat de următoarele probleme:
1. Sistemul de transport nu echilibrează și nu răspunde la diverse cereri de mobilitate și
servicii de transport.
2. Nu are loc optimizarea eficienței ș i rentabilității.
3. Lipsa contribuției cu rețelele transeuropene și a sistemului european de transport.
4. Suprasolicitarea rețelelor și infrastructurii stradale.
5. Prezența ambuteiajelor în orele de vârf.
6. Starea deplorabilă a obiectelor de infrastructură.
7. Lipsa unei strategii coordonate de transport și comerț
8. Existența situațiilor monopoliste între comapaniile de transport.
9. Insuficiența de informație pentru luarea deciziilor
10. Dezvoltarea zonelor rurale la un nivel scăzut
11. Lipsa studiului privind cererea de produse/ călători.
12. Lipsa unui sistem de transport competitiv și eficient.

1.4 Scopul și obiectivele Tezei de licenta.

Studiul si analiza efectuate mai sus, problemele identificate, precum și, atît necesitățile,
cît și oportunitățile de dezvoltare economică a Republ icii Moldova, denotă necesitatea realizării
curentei Teze de licență, avînd drept Scop:
Elaborarea pentru sectorul de transport din Republica Moldova a unui instrument TIC ce
utilizează sistemele de Business Intelligence, pentru a identifica, extrage , analiza datel e
disponibile și a oferi un suport real la elaborarea de politici si strategii ale
managementului de profil , pentru a monitoriza , analiza tendințele, identifica

27
oportunitățile și riscurile cu care se confruntă sectorul de transport , a facilita bus iness ul
din domeniu și a asigura eficiența managementul ui în procesul decizional .

Scop ul formulat urmează să fie atin s prin intermediul următoarelor Obiective :
– Studiul si anailza dezvoltării sectorului de transport din Republica Moldova
– Identificarea pr oblemelor prezente în sectorul de transport din Republica Moldova
– Formularea sarcinii pentru crearea unui instrument TIC ce utilizează sistemele de
Business Intelligence, pentru a identifica, extrage, analiza datele disponibile și a oferi
un suport real la elaborarea de politici si strategii ale managementului de profil,
pentru a monitoriza, analiza tendințele, identifica oportunitățile și riscurile cu care se
confruntă sectorul de transport, a facilita businessul din domeniu și a asigura eficiența
managem entului în procesul decizional.
– Elaborarea modelului conceptual al instrumentului TIC pentru sistemul informatic
operațional, managerial de support in procesul decizional în domeniu
– Elaborarea modelului logic al instrumentului TIC pentru sistemul informa tic
operațional, managerial de support in procesul decizional în domeniu
– Proiectarea , in baza modelelor conceptual, logic pentru sistemul informatic
operațional , managerial și a modelului multidimensional, modelului conceptual
pentru sistemul informatic i ntegrat – Business Intelligence .
– Proiectarea modelului logic pentru sistemul informatic integrat – Business
Intelligence.
– Identificarea mijloacelor (Hardware, SO, Software) pentru proiectare a si elaborarea
sistemul ui informatic integrat – Business Intelli gence,
– Realizarea instrumentului TIC , sistem informatic integrat – Business Intelligence,
pentru realizarea scopului formulat, inclusiv prezentarea cerințelor funcționale,
proiectarea Depozitului de Date, crearea aplicatiei si descrierea interfeței de lucru
– Testarea instrumentului TIC elabo rat,
– Elaborarea unui Ghid de utilizare a Instrumentului TIC elaborat.

28
Capitolul 2 METODOLOGII ȘI INSTRUMENTE ALE CERCETĂRII

2.1 Notiuni de bază. Sistem informatic. Sistem informatic operațional. Sistem informatic de
suport al procesului decizional. Metoda OLTP de acces la date.
În secolul XXI, calculatoarele au devenit parte componente a vieții moderne. Dar, în
realitate calculatorul este o mașină care prelucrează informații pe care i le oferă utilizatorul.
Deci, informația este un element cheie în f uncționarea eficientă a calculatorului. În practică sunt
cunoscute două concepte privind informațiile: sistemul informațional și sistemul informatic.
Sistemul informatic reprezintă utilizarea echipamentelor software și hardware care sunt
destinate pentru o rganizarea si administrarea informațiilor în activitatea întreprinderilor sau
organizațiilor. Se consideră un sistem integrat între utilizator și calculator, care furnizează
informații privind activitățile de management și cele la nivel operațional, utiliz ând modele
matematice pentru analiză, control, planificare și de luare a deciziilor.
Obiectivul principal în implementarea sistemului informatic este informarea conducerii
cu date reale și în unități de timp reale, care sunt necesare pentru elaborarea și f undamentarea cât
mai operativă a deciziilor. Implementarea sistemelor informatice impune modelarea sistemelor
informaționale pentru a fi posibilă reprezentarea cât mai reală și sugestivă a realității din cadrul
acestui sistem.
Sistemele informatice complex e pot fi divizate în subsisteme, subsitemele divizate în
aplicații pentru anumite categorii de utilizatori, iar aceste aplicații sunt formate din programe
elaborate în diferite limbaje de programare.

Figura 1 3. Sistem informatic, subsisteme, aplicații, pr ograme
Sursa: http://miepo.camlab.md
Aceste subsisteme și aplicații reprezintă produse software, ele accesează baza de date din
documentele necesare pentru întreținerea și implementarea programelor.

29
Clasificarea sistem elor informatice
– După domeniul de utilizare sunt folosite pentru conducerea proceselor tehnologice și
a activităților economico -sociale, pentru proiectarea tehnologică și cercetarea
științifică și alte activități speciale.
– În funcție de modul de organizare a datelor sunt bazate pe tehniza bazelor de date, pe
fișiere și sisteme mixte.
– După elementele care trebuie analizate sunt orietate spre: proces, funcții, obiecte,
date, cunoștințe.
Structurarea sistemului informatic permite implementarea concomitentă a t oturor
componentelor sistemului, permite evidențierea subsistemelor, legăturile și conexiunile dintre
ele. Cel mai eficient criteriu de structurare este funcționalitatea .

Figura 14. Structura funcțională a sistemului informatic
Intrările sistemului inform atic sunt datele primare necesare pentru obținerea rezultatului,
aceste date pot fi din structura internă sau externă a unității. Stabilirea acestor date se efectuează
în dependență de ieșirile din sistem. Ca sursă principală a datelor pot fi documentele p rimare
tipizate, care trebuie adaptate la prelucrarea datelor.
Pentru stabilirea colecțiilor de date se efectuează gruparea datelor, după anumite criterii,
pentru fiecare sistem sau subsistem, astfel se obțin colecții de date comune pentru întreg sistemul
și colecții specifice fiecărui sistem.
În funcție de prelucrarea datelor există colecții de date: istorice, de bază, statistice,
intermediare, pentru tranzacții etc.

30
Componentele sistemului informatic:
– Baza informațională -conține fluxuri informaționa le, nomenclatoare de coduri, date
care necesită prelucrare și sisteme de coduri.
– Baza tehnică – conpusă din dispozitive de stocare, culegere
– Sistemul de programe
– Baza metodologică și științifică – conține algoritmi, formule, tehnici de realizare
– Resurse um ane – personalul specializat și beneficiarul
– Cadrul organizatoric
[Sursa: http://miepo.camlab.md ]
Aceste sisteme sunt aplicate în special pentru optimizarea problemelor de natură
economică, deci economia este ramura ce a mai informatizată. Utilizarea tehnicii de calcul,
sporește considerabil eficiența economică. Iar mijloacele prin care are loc automatizarea
activității economice sunt sistemele informatice de gestiune economică.
Pentru crearea unui sistem informatic efi cient, este necesară respectarea unui set de
principii :
– Abordarea globală modulară – la etapa de proiectare este necesară studierea
posibilității de comunicare cu alte sisteme de același tip, dar și compatibilitatea cu
alte sisteme, posibilitatea sistemulu i de a fi inclus în alte sisteme, dau de a include
alde sisteme în structura lui.
– Eficiența economică – este criteriul esențial în elaborarea unui sitem informatic.
Adică este studiat raportul dintre rezultatele directe sau indirecte și multitudinea
costur ilor de realizare să fie maxim.
– Orientarea spre utilizator – la elaborarea sistemului trebuie să se i -a în considerare
preferințele utiizatorilor. Pentru aceasta este necesară efectuarea unor brainstormig –
uri cu utilizatorii pentru a cunoaște adevăratele l or cerințe.
– Unicitatea datelor – datele introduse în sistem trebuie să fie unice, pentru a evita
unele erori de conținut, iar sistemul trebuie să distribuie automat datele în locurile
unde ele sunt insuficiente.
– Independența față de configurația actuală – sistemult trebuie să fie independent
față de dotarea tehnică actuală și trebuie să prevadă noi achiziți a tehnicii de calcul.
– Posibilitatea de a fi actualizat – trebuie să existe posibilitatea de a fi modificat
caracteristicile sistemului în dependență de cerințele viitoare a utilizatorului.
Etapele de realizare a unui sistem informatic:
– Analiza sistemului actual – se analizează sistemul actual, stabilind dezavantajele sale
și se stabilesc obiectivele pentru viitoarul sistem.

31
– Proiectarea sistemului – are lo c elaborarea conceptului sistemului, a componentelor,
structura lor și modul de implementare.
– Elaborarea programelor – programele sunt elaborate într -un limbaj stabilit anterior.
– Implementarea sistemului – după realizare, are loc implementarea sistemului
informatic.
– Exploatarea și testarea sistemului – faza finală a sistemului informatic, în care se
exploatează sistemul de către utilizator.
O bună concepție a unui sistem se bazează pe o planificare ce acceptă actualizarea,
numindu -se infrastructura sistemu lui informatic. Acest fundament este creat din telecomunicații,
baze și depozite de date, componente hardware și software și proceduri de gestionare. Elaborarea
și menținerea infrastructurii complexe necesită o planificare bine definită și o aplicare exact ă de
inițiative strategice, transformări, achiziții, fuziuni. Infrastructura este stabilită cu scopul de a
crea opțiuni inovatoare pentru următoarele inițiative corporative.
Sistemele informatice oferă suport operațiunilor de afaceri, pentru dezvoltarea no ilor
produse, pentru luarea deciziilor, pentru menținerea relațiilor cu furnizorii și parteneriiși pentru
menținerea relațiilor concurențiale si modelului de afaceri propriu. Aceste sisteme crează noi
modalități de interacționare și concurare a companiilor , moduri structurale și noi moduri de
concepție a locurilor de muncă. Utilizarea loc duce la reducerea costurilor telecomunicațiilor și
de cost eficient pentru sporirea coordonării și mentenanței, crează condiții pentru majorarea
capacității de transmitere a informațiilor în cadrul companiei, ceia ce duce la elaborarea unei
structuri cu minime straturi ierarhice.
Chiar dacă sistemele informatice dispun de numeroase avantaje, ele nu asigură un profit
mai mare uniform. Creșterea profitului depinde de capacita tea de implementare și de utilizare a
sistemelor pe nevoile companiei, combinate cu cunoștințele avansate în domeniul de activitate
sau relațiile cu partenerii de afaceri.

Figura 15. Relațiile dintre IS, Computer Science și mediul Business/Management

32
Siste mul informațional reprezintă un set de elemente, create pentru colectarea,
prelucrarea și trimiterea informației. În cadrul acestui sistem, o mare parte din activități sunt
efectuate cu ajutorul tehnicii de calcul. Datele primare sunt prelucrate, iar rezul tatul este transmis
către alt compartiment de prelucrare. Transferul se poate efectua cu ajutorul modemului sau cu
ajutorul unei rețele de calculatoare.
În orice domeniu economic sau social, există un flux informațional, în baza căruia se
desfășoară orice activitate.

Figura 16. Fluxul informațional la întreprindere de stat
[Sursa: idsi.md ]

Figura 17. Fluxul informațional la întreprindere de comer ț
[Sursa: idsi.md ]

33

Figura 18 . Fluxul informațional la întreprindere de comer ț
[Sursa: idsi.md ]

Sistemul inform ațional asigură legătura dintre sistemul decizional și cel operațional.

Figura 19. Poziția sistemului informatic în cadrul sistemului informațional

2.2 Formularea sarcinii .
Crearea unui instrument TIC ce utilizează sistemele de Business Intelligence, pe ntru a
identifica, extrage, analiza datele disponibile și a oferi un suport real la elaborarea de politici si
strategii ale managementului de profil, pentru a monitoriza, analiza tendințele, identifica
oportunitățile și riscurile cu care se confruntă secto rul de transport, a facilita businessul din
domeniu și a asigura eficiența managementului în procesul decizional.

34
2.3 Elaborarea modelului conceptual al instrumentului TIC pentru sistemul
informatic operațional, managerial de suport în procesul decizional î n domeniu

Figura 20. Modelul conceptual a instrumentului TIC

2.4 Elaborarea modelului logic al instrumentului TIC pentru sistemul informatic
operațional, managerial de support in procesul decizional în d omeniu

Figura 21. Modelul logic a instrumentului TIC

35
2.5 Aspecte ale utilizării sistemelor Informatic e/informational operaționale
tranzactionale, OLTP .
Datele constituie un avantaj, cu care companiile trebuie să se asigure. Pentru aceasta este
nevoie de a elabora o nouă informatică decizională, pentr u a putea obține o înțelegere a valorii
informațiilor disponibile mai eficientă, având ca scop facilitarea luării deciziilor operaționale.
Sistemul decizional prelucrează informațiile primite de la sistemul informațional în
elaborarea deciziilor.
Sistemul informațional asigură gestionarea eficientă a informațiilor predestinate luării
deciziilor, conducerii și controlului și legătura dintre celelalte sisteme, printr -un flux descendent.
Pentru funcționarea sistemului decizional are nevoie de informații specif ice pentru
fundamentarea deciziilor strategice și deciziilor tactice și operaționale.
Sistemul informatic este parte a sistemului informațional, cu ajutorul căruia are loc
culegerea, stocarea, transmiterea și prelucrarea datelor obținute cu ajutorul tehnol ogiilor
informaționale și prelucrării automate a datelor.
Sursele de date sunt variate, autonome și distribuite. Stocarea centralizată a informațiilor
utile, are loc în depozite de date. Datele sunt organizate într -un mod bine stabilit, pentru a
permite an alize rapide în scopul luării deciziilor. Depozitele de date sunt elaborate cu tehnologii
relaționale cu arhitectura client – server. Pentru accesarea rapidă a informațiilor necesare sunt
folosite instrumentele OLAP, ele transformă volumul excesiv de date în informații cerute de
descendenți.
Metodele create pe baza entitate – asociere sunt folosite pentru automatizarea producției, însă
aceste metode au caracter tranzacțional, fiind destinare minimizării redundanței , Generic numită
OLTP.
Concepția fiind orie ntată pe proces, cererile de informații fiind previzibile, iar majoritatea
testelor fiind definite printr -un ansamblu de tranzacții. În acest model datele sunt accesate prin
chei, volumul cheilor fiind limitat, iar numărul de intrări – ieșiri fiind previzi bil.
În cazul abordarii materializate, datele sunt efectiv extrase, curatate, integrate si stocate
intr-un depozit. Cererile se adreseaza direct datelor depozitului. Metadatele descriind schema
globala a depozitului trebuie sa includa cat mai multe explica tii posibile asupra originii,
semnificatiei datelor, ele jucand rolul unei harti pentru orientare si pentru formularea de cereri
catre depozit. O problema de rezolvat in acest caz o reprezinta repercursiunea actualizarilor
sursei de date asupra depozitului .

36

Figura 22.Structura sistemelor operaționale bazate pe OLTP
[Sursa: wikipedia.com ]
În această structură sunt dezvoltate Depozitele de date DATA WAREHOUSE, în care
utilizatorul nu dispune de informație în formă liniară, dar sub formă multidimensională. Ace asta
este o tehnologie de agregare a datelor și de accesare rapidă a informațiilor, generic numită
OLAP.

Figura 23. Caracteristcile de bază OLTP și OLAP
Exploatarea informației constituie baza, pentru luarea deciziilor, pentru studierea și analiza
concuren ților, angajaților, furnizorilor și clienților.
Depozitul de date este o colectie de date orientate subiect, integrate, non -volatile si
arhivate, organizate pentru suportul proceselor de asistare a deciziei.
[Sursa: qdidactic.com]

37
Spre deosebire de alte si steme, unde datele sunt organizate pe procese funcționale, în
depozitele de date, organizarea are loc pe teme. Această organizare permite dezvoltarea unui
sistem decizional după un algoritm subiect după subiect.
Depozitele de date împreună cu sistemele inf ormatice completează informatizarea
descendenților. Principalul scop a depozitelor de date este colectarea și stocarea datelor preluate
din diverse sisteme informatice, pentru o analiză mai eficientă a acestora. Potențialul
informațional a datelor din sist emele informatice este de o capacitate majoră, în baza datelor
acumulate se pot identifica fenomene le ce au apărut în diferite perioade de timp , dar și
elaborarea unui suport mai eficient de luare a deciziilor.
Depozitele de date pot fi construite după 3 m odele:
– Modelul stea – este un singur tabel de fapte, iar dimensiunile sunt memorate în același
tabel.

– Modelul fulg de nea:

38
– Modelul constelație:

Componentele depozitului de date:

Sistemele informatice destinate furnizării datelor către depozitele de date sunt separate
arhitectural de acestea, astfel utilizatorii depozitelor de date nu pot gestiona structura datelor din
sistemele informatice. Fapt ce duce la lipsa legăturilor dintre depozitele de date și sursele de
date, neconcordanțe ce trebuie tra tate cu ajutorul instrumentelor software a depozitelor de date
sau cu ajutorul instrumentelor sistemelor informatice sursă.

39
Motivele pentru care a r trebui să folosim sistemele informatice și informaționale :
– Integrarea informațiilor – adună toate datele înt r-o bază unică, care nu poate fi
contestată
– Este posibilă urmărirea comenzilor mult mai ușor și facilitarea coordonării producției,
inventarului și transportului pentru mai multe puncte de lucru simultan.
– Standartizarea procesului de producție – este posib ilă automatizarea majorității
pașilor de producție, această automatizare crește productivitatea, reduce timpul și
nevoia de personal;
– Reducerea inventarului – standartizarea procesului de producție duce la scăderea
inventarului și oferă posibilitatea unei mai bune planificări a activității
În urma analizelor efectuate a fost demonstrat că pentru crearea unui sistem informatic, ce
ar întruni toate soluțiile pentru rezolvarea problemelor este utilizarea ambelor sisteme, adică
agregarea lor. Pentru prima parte a sarcinii este util de folosit sistemul informatic operațional,
care are la bază metoda OLTP de acces la date, iar pentru partea a doua sistemul informațional
integrat, pe baza tehnologiilor Business Inteligence, ce are la bază metoda OLAP de acces la
date.