Comportamente ale șoferilor profesioniști în trafic Lucrare de licență Coordonator științific, Absolvent, Lect. Dr. Cornelia Măirean Dascălu Diana… [611867]

1

Universitatea “Alexandru Ioan Cuza”, Iași
Facultatea de Psihologie și Științe ale Educației,
Specializarea Psihologie

Comportamente ale șoferilor profesioniști în trafic
Lucrare de licență

Coordonator științific, Absolvent: [anonimizat] -Mihaela

Iulie 2020

2
Cuprins

Argument ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 3
Capitolul 1 – Comportamentul riscant – aspecte teoretice ………………………….. ………………………….. …………… 4
1.1.Definiție ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 4
1.1.Factori care contribuie la apariția comportamentului riscant î n trafic ………………………….. ……………. 5
1.1.Comportamentul riscant la șoferii profesioniști ………………………….. ………………………….. ……………… 7
1.4.Relația dintre stresul la locul de muncă și comportamentele riscante la șoferii profesioniști ………… 9
1.4.1.Definiție ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 9
1.4.2.Stresul la șoferii profesioniști ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 10
1.4.3.Cercetări privind relația dintre stresul la locul de muncă și comportamentele riscante în trafic 13
1.5.Relația dintre iritare și comportamentul riscant ………………………….. ………………………….. ……………. 14
1.5.1.Definiție ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 14
1.5.2.Cercetări pr ivind relația dintre iritare și comportamente riscante ………………………….. ………….. 17
1.6.Obiective și ipoteze pentru studiul empiric ………………………….. ………………………….. ………………….. 17
Capitolul 2 – partea aplicativă ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 18
2.1. Metodă ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 18
2.1.1.Participanți ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 18
2.1.2.Instrumente ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. 18
2.1.3.Procedeu ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 21
2.2.Rezultate ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 21
2.2.1.Analize preliminare ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 21
2.2.2.Testarea Ipotezelor ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 23
2.2.Discu ții ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 29
Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 34
Anexe ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 38

3
Argument

În acest studiu, ne -am propus să abordăm o problemă specifică domeniului
transporturilor, din perspectiva psihologiei. Studiul analizează factorii determinanți ai
comportamentelor riscante în trafic al e șoferilor profesioniști, în mod deosebit stresul la locul de
muncă și iritarea. Studiul conți ne 2 capitole, Capitolul 1 care vizează aspecte teoretice ale
conceptelor discutate pe parcursul lucrării și Capitolul 2 care conține partea aplicativă a lucrării.
Capitolul 1 este alcătuit din aspectele teoretice ale celor trei concepte. În primul rând
prezentăm informații despre comportamentul de conducere riscant la nivel general, urmând ca în
următorul subcapitol să prezentăm factorii determina nți ai comportamentelor riscante de
conducere în cazul șoferilor profesioniști, descoperind că spre deosebire d e șoferii non –
profesioniști, pentru șoferii profesioniști există o multitudine de alți factori care pot determina
implicarea în comportamente de conducere riscante. Conține, de asemenea, două subcapitole
privind relația dintre stresul la locul de muncă și comportamentul riscant în trafic și relația dintre
iritare și c omportamentul riscant în trafic.
Capitolul 2 vizează aspectele aplicative ale studiului. Prezentăm lotul de subiecți care a
participat la cercetare, procedeul, instrumentele folosite, modalitatea prin care am testat
ipotezele, rezultatele, contextul teoretic pentru rezultatele obținute, p recum și limite ale studiului
și direcții viitoare de cercetare.
În primul rând, șoferii profesioniști sunt o categorie importantă de care depinde industria
transporturilor, atât pentru transportul de marfă, cât și pentru transportul persoanelor, iar de
multe ori accidentele în care sunt implicați sunt fatale sau presupun costuri mari pentru părțile
implicate. De aceea, consider că este important să aflăm în ce mod stresul la locul de muncă și
iritarea le afectează performanțele, dar și comportamentele pe care le adoptă în trafic.
În al doilea rând, consider că acest subiect este important deoarece șoferii profesioniști
sunt o categorie expusă riscului, dar și predispusă la a adopta comportamente riscante, fiind
expuși multor factori din trafic care pot c auza diverse stări emoționale, precum stresul și iritare a,
de exemplu congestionarea traficului, interacțiunea cu alți participanți la trafic. În plus față de
factorii din trafic, o altă cauză a stresului la șoferii profesioniști este si climatul de la loc ul de

4
muncă, unii pot avea o comunicare deficitară cu dispecerii, alții sunt consta nt presați să ajungă
într-un anumit interval de timp la destinație. De asemenea, șoferilor profesioniști le revine o
responsabilitate foarte mare, de ei depin d siguranța măr fii transportate în cazul șoferilor de
camion, siguranța persoanelor, în cazul șoferilor de autobuz, siguranța celorlalți participanți la
trafic. De multe ori aceștia lucrează noaptea, iar ziua nu reușesc să se odihnească corespunzător,
în plus se întâmp lă ca firmele pentru care lucrează să aiba așteptări nerealiste de a ajunge mult
prea repede la destinație, de a descărca marfa în timpul pauzelor. Toți acești factori îi pot
predispun e pe șoferii profesioniști la a fi stresați și iritați. Șoferii profesio niști lucrează de cele
mai multe ori singuri sau au doar un coleg , așa cum este cazul șoferilor care lucrează in echipaj,
unii sunt plecați săptămâni sau luni fără a -și vedea familiile, le lipsește comunicarea, compania,
interacțiunea cu ceilalți colegi, i ar unele studii susțin că munca solitară ar putea fi de asemenea, o
cauză a stresului.
Așadar, este important să înțelegem motivele care stau la baza comportamentelor
riscante adoptate de șoferii profesioniști. Identificând efectul stresului și al iritării asupra
adoptării compo rtamentelor riscante se pot realiza strategii de coping, se pot organiza diferite
cursuri de formare pentru șoferii profe sioniști prin intermediul cărora să învețe să gestioneze mai
bine cele două stări, stresul ș i iritarea, evitând astfel adoptarea comportamentelor riscante.
Capitolul 1 – Comportamentul riscant – aspecte teoretice

1.1.Definiție

Comportamentele de conducere riscante sunt definite ca acele acț iuni care cresc
probabilitatea obiectivă a unui accident sau gravitatea accidentării în cazul în care se produce
accidentul ( Summer & cola b., 2005, apud Havârneanu, Măirean & Popușoi , 2018). Aceste
comportamente includ: viteza, a nu se opri comp let la semnul „Oprire”, a conduce înainte ca
pasagerii să aibă timp să se așeze (Greiner &col ab.,1998, apud Havârneanu, Măirean & Popușoi ,
2018) , conducerea agresivă , nefolosirea centurii de siguranță, conducerea sub influența
alcoolului sau a altor droguri, conducerea atunci când șoferul este distras sau obosit ( Scott –
Parker, 2012, apud Hayley & colab., 2017) , executarea manevrelor fără a semnaliza, a face

5
slalom în trafic, a nu respecta culoarea roșie a semnaforului.( Suhr & Dula, 2016) , „distanța mică
față de alte autovehicule, de exemplu urmărirea foarte îndeaproape a vehiculului din față,
interacțiuni inadecvate cu ceilalți participanți la trafic, de exemplu a tăia calea cuiva, a nu acorda
prioritat e” (Havârneanu, 2013, p. 67) . De asemen ea, comportamentul riscant în trafic poate
include distragerea atenției prin comportamente cum ar fi utilizarea telefonului mobil , a mânc a
sau a bea în timpul conducerii ( Suhr& Dula, 2016) , executarea manevrelor il egale, de exemplu
viraje pentru a întoarce în intersecții unde această manevră este interzisă (Harbeck, Glendon,
Hine, 2018).
Comportamentul de conducere riscant este adesea clasificat în: încălcări, erori și lapsusuri
(Parker&colab., 1995; Reason& colab., 1990, apud Disassa & Kebu, 2019) . „Încălcarea ” se
referă la o abatere intenționată de la regulile de trafic, cum ar fi ignorarea limitei de v iteză, a
claxonul ui sonor, a luminilor roșii și neacordarea de prioritate unui alt șofer atunci când este
furios (Nayum, 2008 ; apud Disassa & Kebu, 2019 ). Unele studii despre comportamente riscante
demonstrează că șoferii cu un scor mai ridicat la „încălcare” au fost implicați mai frecvent în
accidente și sunt predispuși să f ie implicați din nou în viitor (Batool, Z., și Carsten, 2017) .
„Erorile” reprezintă acele acțiuni datorate insuficiențelor și greșelilor șoferului, de exemplu,
interpretarea greșită a condițiilor rutiere, manevrarea necorespunzăto are a vehiculului (Useche,
Ortiz, Cendales, 2017), nerespectarea măsurilor de precauție, cum ar fi neverificarea oglinzii
retrovizoare înainte de a ieși în trafic sau înainte de a schimba benzile. (Disassa & Kebu, 2019).
„Lapsusul” este definit ca un comportament neatent care are o contribuție mai mica la riscul de
accident în trafic. ( Amit, 2008; apud Disassa & Kebu, 2019). Așadar, comportamentul de
conducere riscant constă atât în încălcări deliberate, cât și în erori neintenționate care pot pune în
pericol șoferul și alte persoane. ( Hussain &colab., 2 019)
1.1.Factori care contribuie la apariția comportamentului riscant în trafic

Comportamentul de conducere riscant este o problemă multidimensională cu o gamă
largă de factori care o influențează. Determinanții comportamentului de conducere riscant includ
genul, vârsta, experiența de conducere, abilitățile fizice și psihice al e șoferului (Yanuvianti,
Coralia & Qodariah, 2019) , factori psihologici precum tipul personalității șoferului,
temperamentul, starea de spirit, emoțiile, distragerea prin stimul i externi sau interiori, contextul

6
socio -economic, veniturile individuale, mediul socio -cultural , nivelul de aplicare a legii,
internalizarea legalității și fidelitatea față de valorile dreptului în societate. Motivația din spatele
unui comportament de con ducere riscant este determinată de atitudinea față de comportament,
norma subiectivă și controlul perceput asupra comportamentului unui individ. Atitudinea
șoferului este unul dintre factorii cheie care contribuie la adoptarea comportamentului de
conducere ( Jafarpour & Rahimi -Movaghar, 2014).
Așa cum am menționat, a pariția comportamentelor riscante în trafic este în strâ nsă
legătură cu caracteristicile indiv iduale ale conducătorului auto, precum vârsta, genul, nivelul
educației, experiența ca șofer, numărul de km parcurși într -un an ( Mekonnen, Tesfaye, Moges&
Gebremedin, 2016), precum și atitudini, obiceiuri, comportament, factori de perform anță
specifici (Useche, Ortiz & Cendales , 2017), cărora se adaugă factorii de p ersonalitate, cum ar fi
impulsivitatea, căutarea senzațiilor, gradul de plictiseală, ostilitatea, conștiinciozitatea,
normalitatea, locul de control, anxietatea și altruismul ( Dahlen et al., 2005; Oltedal & Rundmo,
2006; Schwebel et al., 2006; apud Qu&Zh ang, 2020) . În general, trăsăturile de personalitate ale
șoferilor și factorii emoționali influențează precauții le pe care le pot lua pe drum, nivelul lor de
implicare în comp ortamentul de conducere r iscant și de asumare a riscului ( Disassa & Kebu,
2019 ; Hayley & colab., 2017) . În plus, apariția comportamentelor riscante este legată și de
variabile particulare, cum ar fi oboseala fizică și psihică, lipsa de experiență ( Useche și colab.,
2017). De asemenea, distragerea șoferului a devenit acum o problemă m ajoră în siguranța
trasportului, ca urmare a numărului din ce în ce mai mare de dispozitive de divertisment,
asistență și navigare utilizate în timpul conducerii; a cești factori pot fi stimul i vizual i, auditiv i,
fizici sau cognitiv i, precum utilizarea tele fonului mobil (Fancello, Daga și colab., 2019). Printre
numeroșii factori care pot influența adoptarea comportamentelor riscante în trafic se regăsește și
presiunea în timp, considerându -se că șoferii aflați în condiții de presiune în timp conduc de
obicei peste limita de viteză admisă (Pawara și colab., 2020). Tot cu prezența comportamente lor
sporite de asumare a riscurilor precum conducerea peste limita de viteză sunt asociate și
problemele de somn, acestea influențând semnificativ comportamentele de cond ucere la indivizii
de toate vârstele (Baker și colab., 2020).
Un alt factor strâns legat de condițiile de conducere este confortul șoferului, acesta are o
influență semnificativă asupra performanței la volan, astfel disconfortul șoferlui poate accelera

7
nivelul de oboseală, compromițând nivelul de alertă și performanțele de conducere având drept
consecință reducerea nivelul ui de siguranță ( Fancello, Daga și colab., 2019). De asemenea,
anumite stiluri de conducere, de exemplu conducerea agresivă, pot fac ilita implicarea în
comportamente riscante ( Măirean & Havârneanu, 2018). Unele studii susțin că și supraestimarea
abilităților de conducere personală și a gradului de control în situații din trafic este asociată cu o
tendință mai mare de a se implica în c omportamente ri scante ( Fernandez & colab., 200 7; Sumer
& colab., 2006; apud Măirean & Havârneanu, 2018).
1.1.Comportamentul riscant la șoferii profesioniști

Termenul de șoferi profesioniști se referă la șoferii a căror profesie este de a conduce un
vehic ul în scop de lucru (Porter, 2011, apud Mehdizadeh, Shariat -Mohabmany & Nordfjaern,
2018). În general, s copul de conducere al șoferil or profesioniști este să își îndeplinească
îndatoririle de la serviciu. Aceștia petrec mai mult timp la volan și au, de obicei, un kilometraj
mai mare decât șoferii non -profesionișt i (Davey, Wishart, Freeman și W atson, 2007; apud
Mehdizaeh, Shariat -Mohabmany & Nordfjaern, 2018).
Șoferii profesioniști sunt considerați a fi un grup de risc, având o prevalență mai mare
de riscuri psihosociale și comportament nesigur la locul de muncă, aceștia sunt expuși unui risc
crescut de deces pe drum (Fernandez, Boada -Grau și colab., 2018), în special din cauza
kilometrajului anul ridicat, a programului strict d e odihnă (Hussain și colab., 2019), a cerințelor
mari ale locului de muncă, a lipsei de control asupra ratei de muncă (Evans, 1994; apud
Fernandez, Boada -Grau & colab., 2018), a factorilor fizici la care sunt expuși ( de exemplu,
zgomote), a numărul ui orelor de conducere ( Fernandez, Boada -Grau & colab., 2018). Întrucât
șoferii profesioniști conduc timp îndelungat și sunt supuși unor fluxuri de trafic capricioase, stres
acumulat și oboseală, aceștia prezintă un risc mai mare decât șoferii non -profesioniști de a fi
implicați într -un accident (Lam, 2004, apud Wang, Li, Feng și Peng, 2014).
Șoferii profesioniști ar trebui să fie caracterizaț i în special prin eficiența în controlul
reacțiilor lor, deoarece sunt responsabil i nu numai pentru mărfurile transpor tate ci și pentru alte
persoane (Mamcarz, Drozdziel, Madlenakova, Sieradzki, P. Drozdziel, 2019), dar cu toate
acestea implicarea camioanelor în accidente rutiere fatale este considerabil ridicată și, în
literatura de specialitate a fost evidențiat faptul că comportamentul riscant al șoferilor

8
profesioniști e ste cauza principală (Hussain & colab., 2019) . Șoferii profesioniști sunt o
categorie vulnerabilă la incidentele din trafic. Comportamentele riscante fiind asociate cu
oboseala percepută ridicată, cali tatea slabă a somului, somnolența excesivă în timpul zilei, starea
de sănătate mintală deficitară, tipul vehiculului și orele lungi de muncă în rândul șoferilor
profesioniști (Kwon, H Kim, G.S. Kim, Cho, 2019) .
De asemenea, un alt factor care influențează adoptarea comportamentelor riscante este
experiența acumulată a șoferilor care contribuie la un control mai ridicat al vehiculului pe car e îl
conduc, dar în același timp reduce comportamentele de conducere în condiții de siguranță
(Nordfj aern, Jrgesen, & Rundmo, 2012; Rosenbloom, 2011; apud Hussain & colab., 2019). În
plus, s-a mai observant că șoferii sunt adesea implicați în astfel de acțiuni, deoarece consideră că
reglementările și sancțiunile în trafic sunt ilegitime și nedrepte (Rosenbloom & Shahar, 2 007;
apud Hussain &colab., 2019).
Locul de muncă și factorii asociați muncii, cum ar fi stresul la locul de muncă, oboseala,
pot influența, de asemenea, comportamentul șoferilor pro fesioniști ( Useche, Ortiz & Cendales,
2017 ; Mehdizadeh, Shariat -Mohabmany & Nordfjaern, 2018 ). Factorii intrinseci la locul de
muncă, cum ar fi presiunea de timp, orele lungi de muncă și re sponsabilitatea pentru siguranța
mărfii sau a pasagerilor îi pot predispune pe șoferii profesioniști la stres ( Fernandez, Boada –
Grau & colab ., 2018), iar nivelul de stres ocupațional poate influența nu doar comportamentul
lor ci și calitatea șofatului și comportamentele sigure în trafic (Mamcarz, Drozdziel &
colab., 2019) . În ceea ce privește timpul, acesta este un factor crucial de stres în rândul șoferilor
profesioniști. Angajații din sectorul transporturi au raportat cereri cantitativ mai mari de presiune
în timp la locul de muncă: să lucreze mai repede, termene mai stricte, întreruperi frecvente, lipsa
timpului suficient pentru a -și face t reaba, comparativ cu a lte domenii (Silla & Gamero, 2018 ). În
cazul specific al șoferilo r profesioniști, s -a demonstrat că, în contextul muncii, oboseala prevede
o prevalență mai mare a bolilor profesionale, de exemplu tulburări ale sisteme lor cardiovascul ar
și musc ulo-scheletice și a altor riscur i pentru sănătate care pot afecta conducerea în condiții de
siguranță (Useche & colab., 2017). De asemenea , s-a constatat că oboseala și nevoia de
recuperare mediază relația dintre încordarea la locul de muncă și c omportamentele de conducere
riscante și între sprijinul social și comportamentele de conducere riscante ( Useche & colab.,
2017). De exemplu, ș oferii de camioane sunt o categorie vulnerabilă în ceea ce privește oboseala

9
din cauza presiunii muncii pe ture și a orelor de co nducere prelungite, aceasta fiind o problemă
de siguranță deoarece somnolența crește riscul de accident. Industria de camioane este vitală
pentru transportul mărfuri lor de care depinde societatea, iar p entru a răspunde acestei cereri,
șoferii de camioane sunt expuși la presiuni crescânde, cum ar fi orele lungi de muncă, perioadele
de somn reduse, așteptarea de a conduce noaptea și pentru mai multe zile consecutive, toate
acestea fiind asociate cu o somnolență crescută ( Mc Cartt & colab., 2000; apud Filtness,
Hickman & colab., 2020) . Orele lungi de lucru reprezintă un factor care a fost asociat cu
compo rtamentele de conducere riscante. De aceea, Uniunea Euro peană reglementează că șoferii
profesioniști ar trebui să facă o pauz a de 45 de minute la fiecare 4 ore și 30 de minute de
conducere consecventă, iar aceștia nu au voie să conducă mai mult de 9 ore pe zi (
Departamentul pentru Transport din Marea Britanie, 2014; apud Kwon, H. Kim, G.S. Kim, Cho,
2019).
Dincolo de stresul legat de munc ă și de conducere, o serie de factori diferiți pot influența
riscul pe drum. Unul dintre aceș ti factori es te personalitatea, aceasta are o strânsă legătură cu
stilul de conducere adoptat și poate predispune șoferii la asumarea unui risc mai mare în timpul
conducerii . De asemenea, diferențele individuale în tre variabile precum vârsta, experiența de
conducere și trăsăturile de personalitate sunt factori importanți care pot interacționa cu stresul și
afecta conducerea în siguranță ( Montoro, Useche, Alonso, C endales, 2018 ).
1.4.Relația dintre s tresul la locul de muncă și comportamentele riscante la șoferii
profesioniști

1.4.1. Definiție

Stresul este o afecțiune psihologică datorată presi unii sau î ngrijorării cauzate de
problemele din viața unui individ (Thwe, Yamamoto, Sato & Morikawa, 2017). Stresul
psihologic are loc atunci când un individ percepe că cerințele de mediu îi depășesc capacitatea de
adaptare (Useche, Cendales, Montoro & Esteban, 2018). Conform Acordului European din 2004
privind stresul la locul de muncă, acesta poate fi definit ca „o stare c are este însoțită de reclamații
fizice, psihologice, sociale sau disfuncții, care apare la indivizii care se simt incapabili să elimine
un decalaj între cerințele de la locul de muncă și așteptările lor” ( Bergomi, Modenese, Ferretti &
colab., 2015 ).

10
1.4.2. Stresul la șoferii profesioniști

Stresul la locul de muncă este o problemă care compromite siguranța șoferilor
profesioniști, fiind unul dintre factorii frecvent asociați cu accidentele sau răniri le la locul de
muncă (Useche, Gomez, Cendales &Alonso, 2018). În cazul șoferilor profesioniști, c onducerea
este o sarcină mai puțin autoregl ată, deoarece depinde de mulți factori diferiți care cresc nevoile
lor, de exemplu programul de timp, orele lungi de lucru. Conducerea profesionistă are și un
aspect distinct: prezența multor factori organizaționali precum cultura companiei, politica și
practicile de siguranță, climatul, determină în mare măsură cât de sigur conduce un șofer
profesionist (Ozkan și Lajuren, 2010), c ondițiile de muncă și factorii p sihosociali de muncă
dobândind un rol important în ceea ce privește bunăstarea și performanța șoferilor profes ioniști (
Useche, Gomez & colab. , 2018) . Conducerea este o muncă per iculoasă și stresantă, iar șoferii de
autobuze și camioane suferă de stresul cotidian care influențează negativ funcționarea întregului
organism ( Davidovic, Pesi c & Antic, 2018 ), aceasta acționează ca un stresor cronic cumulativ
care contribuie la rezultate negative asupra sănătății (Sharhurkh, Pervaiz & Khatoon, 2020 ).
Câțiva factori, cum ar fi presiunea în timp, cerințele fizice excesive, suprastimularea de mediu,
interacțiunile problematice cu alți participanți la trafic, lipsa de sprijin social la locul de muncă și
schimburi neregulate, au fost caracterizate ca fiind factori potențiali legați de stres, care în același
timp sporesc potențialul apariției rezultatelor negative în materie de sănăta te, siguranță și
performanță ( Mon toro, Useche, Alons o & Cendales, 2018) . Stresul la locul de muncă este
corelat direct cu stresul de conducere, drept urmare șoferii profesioniști supuși stresului se
confruntă cu o eficiență redusă, ceea ce este dăunător pentru profesia lor. În consecință, factorii
care pro voacă stresul determină apariția comportamentelor de conducere periculoase și a
accidentelor rutiere. Recunoașterea indicatorilor de stres în rândul șoferilor este crucială,
deoarece acestea au efecte diferite și necesită strategii diferite pentru a le con tracara(Sharhurkh,
Pervaiz & Khatoon, 2020).
În vederea identificării stresului la locul de muncă, trebuie luați în considera re mai mulți
factori, precum facto rii de personalitate, de exemplu nu ii place să conducă, factorii cognitivi,
factorii de mediu, cum ar fi volumul mare de muncă. Factorii de mediu și factorii de
personalitate determină modul în care sunt interpretați factorii externi, care la rândul lor
influențează procesele de stres c ognitiv. Acestea susțin două forme de rezultat: rezultate

11
subiective, un exemplu în acest s ens fiind furia, și rezultate legate de performanță , de exemplu
asumarea riscurilor. De cele mai multe ori, factorii de stres sunt corectați după o scurtă perioadă
de timp, dacă prelucrarea cognitivă nu este extrem de partinitoare, însă atunci când procesarea
cognitivă este puternic partinitoare, rezultatele stresului pot fi dăunăto are pentru siguranță (
Ozkan & Lajuren, 2010). De asemenea, factori precum rolul lucrăt orului în interiorul
organizației și relațiile cu colegii și supraveghetorii, sunt necesari pentru evaluarea stresului legat
de muncă ( Bergomi, Moden ese, Ferretti & colab., 2015 ).
În ceea ce privește c ondițiile de mediu nefavorabile în care își desfășoară activitatea
șoferii profesioniști , acestea se caracterizează prin condiții dăunătoare care le pot afecta sănătatea
și bunăstarea. În primul rând este expunerea lor constantă și suprastimularea, de exemplu
prezența zgomotul ui, condițiile de lumină variabilă și condiții le ergonomice dificile. Suma
acestor condiții dificile, combinată cu o capacitate redusă de a lua decizii și de a păstra un anumit
nivel de control asupra muncii lor, poate duce la apariția stresului la locul de muncă care este
unul dintre fact orii asociați cel mai frecvent cu comportamentul de conducere riscant în rândul
șoferilor profe sioniști și chiar poate prezice o proporție semnificativă de potențiale accidente la
locul de muncă și vătămăr i ale lucrătorilor de transport (Montoro, Useche, Alonso & Cendales,
2018) .
Pentru a analiza condițiile și climatul de siguranță de locul de muncă, trebuie luate în
calcul și diferențele dintre diferite categorii de șoferi profesioniști, de exemplu, șoferii de
camioane, în comparație c u angajații care lucrează în alte domenii , ar putea avea unele diferențe
inerente (Murphy și colab., 2012, apud Oz, Ozkan, Lajunen, 2014). Aceste diferențe pot include
faptul că șoferii de camion muncesc singuri, departe de organizație și colaboratori, pen tru
perioade lungi de timp. În plus, aceștia pot avea nevoie de diferite tipuri de mecanisme de
feedback și de sisteme și modalități de comunicare legate de muncă, care vor afecta modul în
care percep climatul din cadrul organizației. Întrucât ei își petre c majoritatea timpului
conducând, investigarea aspectelor centrate pe climatul de siguranță din timpul călătoriei ar
putea oferi o înțelegere suplimentară pentru a evidenția relația dintre climatul de securitate
organizațională și comportamentele șoferulu i în tr afic (Oz, Ozkan, Lajunen, 2014) . Climatul de
securitate psihologică, percepțiile individuale și presiunea în timp sunt antecedente relevante ale
bunăstării șoferilor. Climatul de siguranță acționează ca un cadru de referință pentru șoferii

12
profesion iști deoarece sunt lucrători singuri. Muncitorii de la distanță/ singuri nu au alte
oportunități de a -și crea percepții individuale asupra colegilor, ceea ce face dificilă a pariția unor
percepții ale climatului de siguranță (Silla, Gamero, 2018) .
De asemenea, trebuie luați în considerare și f actorii de risc profesi onal în ceea ce privește
conducerea, în special expunerea prelungită la zgomot, microclimatul, vibrațiile și suprasarcina
biomecanică legată de adoptarea prelungită a unei posturi fixe. Este bine de știut că stresul și
oboseala scad atenția și performanța, crescând ri scul de accidente de circulație (Bergomi,
Modense, Ferretti & colab., 2015 ). Condițiile legate de stresul la locul de muncă sunt predictori
relevanți ai conducerii riscante , iar oboseala este mecanismul care duce la apariția unui alt tip de
stres cauzat de condițiile de muncă – încordare la locul de muncă, sprijin social scăzut – care este,
de asemenea, asociat cu conducerea risc antă ( Useche, Gomez, Cendales , 2017) . În plus față de
factorii de stres legați de conducere și de mediu, mai există alti fac tori stresanți care nu au
legătură cu condițiile de conducere, cum ar fi evenimentele de viață și frustrările zilnice care pot
influ ența comportamentul adoptat în trafic și apariți a unor î ncălcări ale regulilor . Stresul global
are un impact semnificativ asupra comporta mentului periculos de conducere (Ge, Ou, Jiang, Du,
Sun & Zhang, 2014) . Există mai mulți factori care pot induce stres șoferului. Stresul șoferului
este un tip de stres pe care îl resimt șoferii în timp ce conduc. Unele tipuri de stres pot fi în
avantajul șoferului deoarece cresc atenția șoferului (Matthews & colab., 1996, apud Meesita,
Kanitpong, Piyapong & Kulpaisarn , 2013), însă dacă un șofer este expus pentru o lungă perioadă
de timp la stres, acesta îi poate provoca iritabilitate, oboseală, disconfort la volan și supărare (
DMRB, 1993; apud Mee sita&colab., 20 13). Stresul conducătorului auto apare, de cele mai
multe ori, când un șofer nu poate gestiona pericolele legate de conducere, în plus există și situații
care pot provoca stres, de exemplu a fi blocat în spatele unui vehicul lent pe un drum de țară
șerpuit, fapt frustrant pentru șofer , care poate simți anxietate în privința modului de depășire în
siguranță a vehiculului ( Qu, Zhang, Zhao, Zhang & Ge, 2016).
Excesul de stres poate influența performanța la volan și crește probabilitatea accidentului.
Nivelul de stres poate varia și în funcție de co ndițiile de conducere diferite, iar stresul poate avea
un impact semnificativ asupra performanțelor la volan (Hill și Boyle, 2007) . Însă deși nivelurile
moderate de stres pot fi benefice în menținerea atenției șoferului ( Matthews, Sparkes și Bygrave,
1996 , apud Hill și Boyle , 2007 ), s-a raportat că prea mult stres duce la deteriorarea

13
performanțelor de conducere, șoferii cu un nivel ridicat de stres fiind mai predispuși în a fi
implicați în accidente rutiere ( Beirness, 1993 , apud Meesita & colab., 2013 ) și creșteri ale
încălc ării regurilor traficului. ( Beirness, 1993; Simon & Corbett, 1996 ; apud Hill și Boyle, 2007)
1.4.3. Cercetări privind relația dintre stresul la locul de muncă și comportamentele riscante
în trafic

În ultimii ani au fost realizate mai multe cercetări în c eea ce privește stresul la șoferii
profesioniști, dar și a gradului de asociere a acestui factor cu adoptarea comportamentelor
riscante în trafic. Studiile anterioare au raportat asocieri pozitive între comportamentele de
conducere riscante și diverși indicatori de stres la locul de muncă, cum ar fi comportamentul
inadecvat la șoferilor, congestionarea traficului, factori ergonomici, condițiile climatice sau
programarea muncii (Rowden și c olab., 2011; apud Havârneanu, Măirean și Popușoi, 2018). De
asemenea, unii autori afirmă în cadrul cercetărilor lor că stresul global are un impact semnificativ
asupra comportamentului periculos de conducere (Ge, Ou, Jiang, Du, Sun și Zhang, 2014).
Useche, Gomez și Cendales ( 2017) susțin și ei ideea conform căreia condițiile legate de stresul
la locul de muncă sunt predictori relevanți ai conducerii riscante, în plus, oboseala este un
mecanism care poate duce la apariția unui alt tip de stres cauzat de con dițiile de muncă (
încordarea la locul de muncă, sprijin social scăzut) asociat ,de asemenea, cu conducerea riscantă.
Stresul social generat de conflictele interpersonale la locul de muncă a fost, de asemenea, legat
de conducerea riscantă și accidentele fatale pe drum (Oliver & colab., 2002; apud
Havârneanu,Măirean & Popușoi, 2018).
Useche și colab., (2018) oferă dovezi care susțin că există un efect semnificativ al
încordării la locul de muncă asupra performanței șoferului profesionist.Stresul la locul de muncă
este unul dintre factorii frecvent asociați cu accidentele sau accidentările la locul de muncă
(Useche, Gomez, Cendales & Alonso, 2018) . De asemenea, Oz, Ozkan, Lajunen (2010) susțin în
cadrul cercetării lor că șoferii profesioniști sunt mai predi spuși la reacții de stres în trafic și la a
adopta comportamente riscante. În cadrul cercetării lor, Rowden, Matthews, Watson & Bigss (
2011), găsesc o corelație pozitivă între comportamentele de conducere nesigure, factori de stres
externi și stresul șof erului.

14
Dacă un șofer este sub stres o lungă perioad ă de timp, acesta îi poate provoca oboseală,
disconfort la volan, iritabilitate și supărare ( DMRB, 1993 ; apud Meesit, Kanitpong & colab.,
2013 ). În acest fel, stresul poate fi legat de performanța și siguranța conducătorului auto. Șoferii
cu un nivel ridicat de stres sunt mai susceptibili la a fi implicați în accidente rutiere decât cei cu
un nivel mai scăzut de stres sau fără stres ( Beirness, 1993 ; apud Meesit, Kanitpong &colab.,
2013 ). Aceasta se po ate datora faptului că creșterea nivelului de stres poate afecta
comportamentul șoferului, cum ar fi conducerea agresivă, sau erorile si lapsusurile. ( Meesit,
Kanitpong & colab., 2013)
Alte studii empirice au descoperit factorii legați de stres ca fiind predictori efectivi ai
comportamentelor de conducere periculoase, care pot afecta performanța la volan, în ceea ce
privește producerea mai multor erori și încălcări ale regulilor traficului, predispoziția șoferilor la
risc de accidente de circulație și văt ămarea altor participanț i la trafic (Montoro, Useche, Alonso,
Cendales, 2018).
1.5.Relația dintre iritare și comportamentul riscant

1.5.1. Definiție

Conceptul de iritare a fost introdus inițial de o echipă de cercetători de la Universitatea
din Leipzig ( Mohr, 1986 ; apud Merino -Tejedor, Boada -Grau, Sanchez & Hontangas -Beltran,
2013 ). După cum este definit de autori, acest concept se referă la starea de epuizare psihologic ă
progresivă care nu poate fi atenuată de un repaus normal. În interpretarea germană conceptul
original se referă la incertitudi personale în raport cu munca și include reacții precum starea de
rău, disconfortul crescut, panică, furie generalizată și o dis poziție dezagreabi lă în interacțiunea
cu ceilalți (Merino -Tejedor, Boada -Grau & colab., 2013). Astfel, i ritarea poate fi vazută ca o
stare de depreciere rezultată dintr -o discrepanță între obiective și realizări ( Mohr, Muller,
Rigotti, Aycan & Tschan, 20 06). De asemenea, iritarea poate fi înțeleasă ca o reacție psihologică
specifică la obstacole sau o reglementare de depășire în cadrul procesului de realizare a
obiectivelor . (Hoge, 2008).
În urma ultimelor cercetări efectuate la locul de muncă se pot distinge două d imensiuni
ale stării de iritare: în primul rând, iritarea cognitivă, concept le gat de tendința individului de a se

15
îndrepta în mod recurent asupra gândurilor legate de muncă atu nci când nu se află la serviciu
(Martin & Tesser, 1996 ; apud Merino -Tejedor, Boada -Grau, Sanchez, Hontangas -Beltran, 2013 ).
Aceasta dimensiune a fost denumită iniția l ruminație. Cea de -a doua dimensiune este cunoscută
sub denumirea de iritare emoțională, i nițial denumită iritabilitate, este legată de dispoziția
emoțională a unui individ care simte o stare interioară de furie, afișând desc his furia în raport cu
ceilalți (Merino -Tejedor, Boada -Grau, Sa nchez, Hontangas -Beltran, 2013 ). Așadar, i ritarea
surprind e consumul emoțional și cognitiv perceput subiectiv în contextul anagajării, cauzat de un
dezechilibru experimentat între resursel e personale și stresul cotidian (Mohr, Rigotti & Muller,
2005 ).
Iritarea cognitivă apare atunci când indivizii încearcă să reducă discrepanța psihologică
între obiectivele de muncă și condițiile lor de realizare prin simulări mentale ale rezolvării
problemelor (Hoge, 2008). Consumul cognitiv intensifică emoțiile negative și po ate provoca
deficiențe ale abilităților cognitive, precum și în flexibilitatea cognitivă. Drept urmare, cerințele
zilnice nu mai pot fi îndeplinite în mod adecvat. Acest lucru determină deficiențe generale de
adaptare , care la rândul lor pot conduce la neputința învățată (Kuhl & WeiB, 1994 , apud Mohr,
Muller, Rigotti, Aycan & Tschan, 2006 ). Nu este surprinzător că mult e studii raportează că
iritarea cognitivă favorizează dezvoltarea depresiei.
Al doilea aspect al iritării – iritabilitatea, poate fi privită ca o stare de pierde re a
motivației de a realiza un anumit obiectiv ( dar fără a renunța încă la acest obiectiv) după
eforturi intense de realizare a obiectivului care nu au dus la diminuarea discrepanței dintre
așteptări și realizări (Mohr, Muller, Rigotti, Aycan & Tschan, 2006) . Muller ș i colab., ( 2004)
interpretează starea de iritare emoțională ca o consecință a proceselor de ruminație durabile fără
a rezolva problemele și, prin urmare, a reducerii discrepanței dintre obiective și realizări,
comparabilă cu conceptul frustrare. De asemen ea, iritarea emoțională este caracterizată de
sentimente de nervozitate însoșite de o stare de agresivitate ușoară (Hoge, 2008) . Astfel cele
două procese, ruminare a și iritabilitatea, pe care le subsumăm sub eticheta iritării sunt nu numai
indicatori de în cordare mentală, ci si precurso ri ale unor afecțiuni mai grave ( Mohr, Muller,
Rigotti, Aycan & Tschan, 20 06).
Spre deosebire de dispoziția negativă imediată după expunerea la stres, reacțiile
emoționale și cognitive ale individului în stare de iritare ating un nivel atât de inten s încât cu

16
greu poate fi recuperat în pauzele obișnuite de la muncă sau în timpul liber dintre două zile de
muncă . Dacă individul nu este capabil să reducă discrepanța dintre obiectiv și realizări , de
exemplu printr -o modificare a condițiilor impedimentare sau inițierea unor noi strategii de
realizare a țelurilor, riscul de iritare cognitivă crește. Iritarea duce la o permananetă mobilizare a
resurselor mintale, însoțită de îndurarea stării de spirit negative și, prin urmare, sca de
funcționarea psihologică . Mai mult, caracterul iritării cognitive ca intruziune automată recurentă
a cognițiilor legate de muncă ar trebui să influențeze negativ procesul de recuperare ( Hoge,
2008) .
În cazul șoferilor, i ritarea evocată de diferite co mportamente de conducere, precum
împiedicarea înaintării, conducerea imprudentă și ostilitatea directă, a adus contribuții
semnificative la prezicerea iritării exprimate, astfel încât niveluri mai mari de iritare au fost
asociate cu o iritar e mai des exprimată (Bjorklund , Warnerl, 2015). În trafic majoritatea
participanților rămân anonimi, interacțiunile sunt mai scurte, iar comunicarea este restricționată,
neînțelegerile și interpretările sunt fapte obișnuite, iar acestea pot duce la iritare (Malta, L .,
Miyajima,C., Kitaoka și Takeda, 2009). Un șofer iritat este cel mai probabil mai dispus să
manifeste un comportament agresiv, care poate fi periculos pentru el însuși, dar și pentru ceilalți
șoferi, provocându -i și enervându -i ( Gunilla, Bjorklund, 2008 ). Iritarea și comportamentul
agresiv pe drumuri par să depindă în mare măsură de interacțiunea șoferilor și de intepretarea lor
asupra comportamentului altora. Unele comportamente agresive sunt o expresie a iritării și pot
provoca iritare și altor șoferi. Asta înseamnă că un șofer iritat ar putea începe o reacție în lanț,
răspândind iritarea și comportamentul agresiv către alți șoferi. Pentru a diminua iritarea și
comportamentul agresiv pe drumuri este necesar să se schimbe comportamentul șoferilor, prin
schimbarea atitudinilor generale cu privire la conducere. Oferind șoferilor informații cu privire la
procesele cognitive la care sunt supuși atunci când judecă comportamentul celorlalți participanți
la trafic, atât iritarea șoferului, cât și comportamentele agresive pe drumuri ar putea scădea. Un
șofer iritat este un șofer slab. Șoferul iritat este, de asemenea, mai dispus să efectuez e
comportamente precum tăierea căii altor șoferi, accelerarea și ne respectarea culorii roșii a
semafoarelor, comportamente cu noscute ca fiind asociate cu accidente (Bjorklunf, G.M. &
Aberg, 2005) .

17
1.5.2. Cercetări privind relația dintre iritare și comportamente riscante

Studiile privind relația dintre iritarea și adoptarea comportamentelor riscante în trafic de
către șoferii profesioniști nu sunt foarte numeroase, însă există câteva studii care afirmă că există
o legătură între iritare si predispoziția șoferilor de a adopta comportamente riscante, de exemplu
șoferii iritați sunt mai predispuși la a efectua comportamente precum tăierea căii altor șoferi,
accelerarea și nerespectarea culorii roșii a sem afoarelor (Bjorkl unf și Aberg, 2005). În plus, s -a
constat că iritabilitatea este corelată semnificativ cu comportamentul riscant la volan și cu
accidentele cu pa gube, fiind un pre dictor al implicării tinerilor șoferi în accidente auto ( Oltedal,
S., Rundmo, 2006 ).
1.6.Obiective și ipoteze pentru studiul empiric

Obiectivul principal al acestui studiu empiric este de a analiza relația dintre stresu l la
locul de muncă și iritare cu adoptarea comportamentelor riscante în trafic de către ș oferii
profesioniști . În cadrul studiului luăm în considerare și variabile precum genul, vârsta, nivelul
studiilor, experiența șoferilor și numă rul de accidente din ultimul an, care ar putea fi f actori
determinanți importanți ai ado ptării comportamentelor de conducere riscante în trafic.
Variabilele studiului:
1)Variabila dependentă: c omportamentul riscant în trafic, cu dimensiunile tulburări
psihofiziologice și comportamente de siguranță legate de vehicul
2)Variabile independente:
– variabila indepedentă 1: stresul la locul de muncă , cu dimensiuni le monitorizarea pericolelor,
căutare adrenalină, oboseala și anxietate;
– variabila indepedentă 2: iritarea, cu dimensiunile iritare cognitiv ă și iri tare emoțional ă
Ipoteza 1: Există o relație semnificativă între variabilele stres la locul de muncă, cu dimensiunile
monitorizarea pericolelor, căutare adrenalină, oboseala și anxietate, iritare , cu dimensiunile
iritare cognitivă și iritare emoțională și variabila co mportamente riscante în trafic, cu
dimensiunile tulburări psihofiziologice și comportamente de siguranță legate de vehicul.

18
Ipoteza 2 : Stresul la locul de muncă , cu dimensiunile monitorizarea pericolelor, căutarea
adrenalinei, ob oseala și anxietate, prezic adoptarea comportamentelor riscante în trafic , cu
dimensiu nile Tulburări Psihofiziologice Comportamente de siguranță legate de vehicul, în cazul
șoferilor profesioniști.
Ipoteza 3 : Iritarea, cu dimensiunile iritare cognitivă și iritare emoțională, prezic adoptarea
comportamentelor riscante în trafic, cu dimen siunile Tulburări Psihofiziologice și
Comportamente de s iguranță legate de vehicul, în cazul șoferilor profesioniști.
Capitolul 2 – partea aplicativă
2.1. Metodă

2.1.1. Participanți

La această cerceta re au participat 184 de șoferi profesioniști , cu vârste cuprinse între 22 și 57 de
ani (M=34.2; As=8.2) . Din tre cei 184 de subiecți 146 au fost persoane de gen masculin
(M=27.18; As= 2.71) și 38 de persoane de gen feminin (M=26.21 ; As= 5.24 ). Partic ipanții la
studiu au o experiență ca șoferi profesioniști cuprinsă între 0 și 33 de ani (M=7.73; As=7.29) . De
asemen ea, aceștia au raportat că în ultimul an au fost implicați într -un număr cuprins într e 0 și 5
accidente în trafic (M=0.14; As=0.59) . Toți cei 184 de subiecți au participat voluntar la
cercetare.
2.1.2. Instrumente

1. Chestionar pentru a măsura comportamentul riscant în trafic al șoferilor profesiniști: Transport
Industry Scale – Trans -18 (Boada -Grau, J., Sanchez -Garcia, J. -C., Pizmic -Kuzmica, A. -J., &
Virgil -Colet, A., ( 2012)
Scala Trans -18 detectează comportamentele sigure, personale și în ve hicul, ș i tulburările
psihofiziologice ale șoferilor profesioniști. Aceasta cuprinde 18 itemi, 3 dimensiuni și o scala de
evaluare de 5 puncte: 1 – niciodată, 2 – aproape niciodată, 3 – uneori, 4 – aproape întotdeauna, 5 –
întotdeauna.

19
Dimensiunea 1: Tulbur ări psihoziologice ale șoferului.
Această dimensiune cuprinde 6 itemi: CR2, CR5, CR8, CR11, CR14, CR17. Vizează debutul
anxietății, stresului, tulburări digestive, depresive și musculo -scheletice precum hipertensiunea
arterială. Dimensiunea Tulburări psih ofiziologice ale șoferului are un coeficient Alpha Cronbach
egal cu 0.78 .
Dimensiunea 2: Comportamente de siguranță personală
Această dimensiune cuprinde 6 itemi: CR1, CR4, CR7, CR10, CR13 și CR16. Evaluează măsura
în care șoferul evită să conducă după ce consumă băuturi alcoolice, mănâncă copios, nu mănâncă
sau bea în timp ce conduce și nu folosește telefonul mobil în timp ce conduce.
Coeficientul Alpha Cronbach pentru această dimensiune este egal cu 0,42 . Deoarece coeficientul
este mai mic decat 0.6, am hotărât să eliminăm această dimensiune.
Dimensiunea 3: Comportamente de siguranță legate de vehicul
Această dimensiune include 6 itemi: CR3, CR6, CR9, CR12, CR15 și CR18. Evidențiază aspecte
precum utilizarea mănușilor în timpul desfășurării sarcinilor de lucru, dacă șoferul știe cum
funcționează stingătoarele de incendiu, atenția în timp ce conduce și respectarea perioadelor
legale de odihnă.
Coeficientul Alpha Cronbach este egal cu 0.645
2. Instrument pentru măsurarea stresului șoferilor profesioniști – pentru a măsura stresul șoferilor
profesioniști am utilizat Trans Driver Stress Scale – TDS -15 (Serrano -Fernandez, M. -J., Boada –
Grau, J.,Robert -Sentis, L., & Virgil -Colet, A.,(2018)
TDS -15 este un instrument potrivit pentru a evalua stresul șoferilor profesioniști din industria
transporturilor. Acesta este alcătuit din 15 itemi, distribuiți în 4 dimensiuni și o scală de evaluare
de 6 puncte, 1 însemnând puternic dezacord, iar 6 – puternic de acord.
Dimensiunea 1: Conducere relaxată
Această dimensiune se referă la tensiunea pe care șoferul o resimte în timp ce conduce, înainte
sau după. Este formată din 3 itemi: STRES 1,STRES 6,STRES 11.

20
Coeficientul alpha cronbach este egal cu 0.34. Deoar ece coeficientul Alpha Cronbach are o
valoare mai mică de 0.6, am hotărât să eliminăm această dimensiune.
Dimens iunea 2: Monitorizarea pericolelor
Această dimensiune este formată din STRES2, STRES3,STRES8, STRES12, STRES13
Alpha Cronbach= 0.66
Dimensiunea 3 : Căutarea adrenalinei
Această dimensiune face referire la modul de conducere, ri scant sau prudent și cuprinde 4 itemi:
STRES 4, STRES7, STRES 9 și STRES 14.
Alpha Cronbach 0.53, după eliminarea itemului STRES7 Alpha Cronbach = 0.67 .
Dimensiune a 4: Oboseala și anxietatea
Această dimensiune indică oboseala și nervozitatea pe care le simt șoferii profesioniști în timp ce
conduc. Este alcătuită din 3 itemi: STRES 5, STRES 10 și STRES 15.
Alpha Cronbach = 0.57, Mean= 0.319 Deoarece valoarea mediei se încadrează în intervalul 0.2 –
0.4, am hotărât să păstrăm această dimensiune .
Itemi inversați: STRES11.
3. Instrument pentru a măsura iritarea – Irritation Scala (Mohr, Muller, Rigotti, Aycan & Tschan,
2006)
Scala de iritare este recomandată pentru aplicare în special în contexte profesionale. Itemii se
referă explicit la domeniul de lucru, de aceea scala ar trebui aplicată doar persoanelor cu
experiență profesională (Mohr, Muller, Rigotti, Aycan & Tschan, 2006) . Scala de iritare are 8
itemi și 2 dim ensiuni. Are o scală de 7 puncte, 1 însemnând deloc de aco rd și 7 în totalitate de
acord. Prima dimensiune se numește Iritar e Emoțională și cuprinde 5 itemi: IRITARE 3,
IRITARE 5, IRITARE 6, IRITARE 7, IRITARE 8 și are un coeficient alpha cronbach = 0.84

21
A doua dimensiunea se numește Iritare cog nitivă și cuprinde 3 itemi : IRITARE 1, IRITARE 2;
IRITARE 4 și are un coeficient alpha Cronbach egal cu 0.45. MEAN=0.22 Deoarece valoarea
mediei se încadrează în intervalul 0.2 -0.4, am hotărât să păstrăm această dimensiune .
În plus față de cele 3 chestionare, participanților li s -a adresat și un set de întrebări vizând
informații demografice, obținând astfel date despre vârsta lor, genul, nivelul studiilor, numărul
de accidente din ultimul an, anul obținerii permisului de c onducere și anul în care au început să
lucreze ca șoferi profesioniști.
2.1.3. Procedeu

Cercetarea s -a desfășurat în mediul online, în luna mai, 2020. Setul de chestionare a fost
distribuit participanților sub forma unui link realizat folosind aplicați a Google Docs. Participanții
au primit link -ul prin intermediul grupurilor specifice șoferilor profesioniști de pe rețeaua de
socializare Facebook, prin mesaj privat în cadrul aplicațiilor Messenger si Whats App.
Toți participanții au primit același link care conținea setul de chestionare și date demografice
privind vârsta, genul, nivelul studiilor, experiența ca șofer profesionist și numărul de accidente
din ultimul an. Instrumentele au fost ordonate astfel „TRANS -18”, „TDS -15” și „S.I”. De
asemenea, înai ntea setului de chestionare a fost prezentat un consemn care conținea informații
despre mod alitatea de răspuns , dar si evidenția faptul că este asigurată confidențialitatea
răspunsurilor și se pot retrage oricând din cercetare fără a exista consecințe. Tim pul de
completare a chestionarului a fost de aproximativ 10 -15 de minute .
2.2.Rezultate

2.2.1.Analize preliminare

Înainte de a testa ipotezele, am analizat și legătura dintre variabilele demografice și implicarea în
comportamente de conducere riscante, de exemplu am vrut sa știm dacă există diferențe
semnificative între genul subiecților și implicarea acestora în comportamente riscante, dacă
există o legătură între implicarea în accidente rutiere, vârsta participanților, experiența ca șoferi
profesioniș ti și adoptarea comportamentelor riscante.

22
Pentru a testa legătura dintre genul subiecților și implicarea acestora în comportamente de
conducere riscante, am aplicat Testul T pentru eșantioane independente, deoarece vor fi
comparate rezultatele a două gru pe de subiecți diferite la aceeași variabilă dependentă.
Prima comparație a fost facută între genul participanților, masculin și feminin, și prima
dimensiune a variabilei comportamente riscante, tulburări psihofiziologice. Rezultatele indică
faptul că nu există diferențe semnificative între persoanele de gen masculin și peroanele d e gen
feminin, obținând valorile t(df)= -2.386; p= 0.256 >0.05 .
A doua analiză, realizată între genul participanților și a doua dimensiune a variabilei dependente,
comportamente de siguranță legate de vehicul, arată că există o diferență semnificativă între
participanții de gen masculin și participanții de gen feminin, p=0.000 <0.001,t (df)=42.29.
Rezultatele subiec ților de gen feminin (M=26.21, AS=5.2) sunt semnificativ mai mici decâ t
rezultatele subiecților de gen masculin (M=27,21; AS=2.71) la variabila comportamente de
siguranță legate de vehicul.
Pentru a analiza legătura dintre implicarea în accidente rutiere și adoptarea comportamentelor
riscante în trafic am folosit analiza de corelați. Pentru a realiza această analiză am introdus
variabila număr de accidente, care semnifică numărul de accidente în care au fost implicaț i
subie cții în ultimul an. În urma analizei de corelație am obținut următoarele rezultate: există o
corelație s emnificativă pozitivă între numărul de accidente din ultimul an și dimensiunea
variabilei dependente, tulburări psihofiziologice, mărimea corelației indicând o legătura medie (
r= 0.349, p=0.000<0.001). De asemenea, există o legătură semnificativă negativă între numărul
de accidente rutiere din ultimul an și dimensiunea variabilei dependente, comportamente de
siguranță legate de vehicul, mărimea corelației indicând o legătură medie (r= -0.416,
p=0.000<0.001).
Am folosit analiza de corelație pentru a stabili dacă există o legătură între vârsta participanților (
M=34.2; As=8.2) și variabila dependentă, comportament riscant, cu dimensiunile tulburări
psihofiziologice și comportamente de siguranță legate de vehicul. În urma analizei de corelație,
am constatat că nu există nicio legătură semnificativă între vârsta și cele două dimensiuni ale
comportamentului riscant, în ambele cazuri p fiind mai mare de valoarea 0.05 (p=0.146; p=0.76)

23
Pentru a stabili dacă există o legătură între experiența ca șoferi profesionști ș i predispoziția de a
se implica în comportamente riscante, am folosit analiza de corelație între variabilele experiența
profesională și comportament riscant, cu dimensiunile tulburări psihofiziologice și
comportamente de siguranță legate de vehicul. Rezult atele analizei de corelație indică că nu
există o legătură semnificativă între experiența ca șoferi profesioniști și adoptarea
comportamentelor riscante (p=0.618; p=0.402).
2.2.2. Testarea Ipotezelor

Ipoteza 1: Există o relație semnificativă între variabilele stres la locul de muncă,cu dimensiunile
monitorizarea pericolelor, căutare adrenalină, oboseala și anxietate, iritare, cu dimensiunile
iritare cognitivă și iritare emoțională și variabila comportamente riscante în trafic, cu
dimensiunile tulbur ări psihofiziologice și comportamente de siguranță legate de vehicul.
Pentru început am dorit să investigăm dacă există legături semnificative între
comportamentul riscant, cu dimensiunile tulburări psihofiziologice și comportamente sigure
legate de vehi cul, variabila stres la locul de muncă, cu dimensiunile monitorizarea pericolelor,
căutare de adrenalină, oboseala și anxietate și variabila iritare, c u dimensiunile iritare cognitivă si
iritare emotională Pentru a testa legătura dintre aceste variabile am utilizat corelația Pearson.
Din Tabelul 1 putem observa următoarele:
– Între dimensiunea tulburări psihofiziologice și dimensiunea monitorizarea pericolelor
există o legătură semnificativă, negativă, iar măr imea corelației indică o legătură slabă
(r= -0.278; p =0.00 <0.01)
– Între dimensiunea tulburări psihofiziologice și dimensiunea căutare de adrenalină există o
legătură nesemnificativă (r = 0.132; p =0.074 >0.05)
– Între dimensiunea tulburări psihofiziologice și d imensiunea oboseală și anxietate există o
legătură semnificativă, pozitivă, iar mărimea corelației indică o legătură medie (r = 0.322;
p=0.00 <0.01 )

24
– Între dimensiunea tulburări psihofiziologice și dimensiunea iritare cognitivă există o
legătură semnificativ ă, pozitivă, iar mărimea corelației indică o legătură medie (r = 0.464;
p=0.000 <0.01)
– Între dimensiunea tulburări psihofiziologice și dimensiunea iritare emoțională există o
legătură semnificativă, pozitivă, iar mărimea corelației indică o legătură medie ( r= 0.375;
p=0.000 <0.01)
– Între dimensiunea comportamente sigure legate de vehicul și dimensiunea monitorizarea
pericolelor există o legătură semnificativă, pozitivă, iar mărimea corelației indică o
legătură medie ( r = 0.409; p =0.000 <0,01)
– Între dimensiunea comportamente sigure legate de vehicul și dimensiunea căutare de
adrenalină există o legătură semnificativă, negativă, iar mărimea corelației indică o
legătură medie ( r = -0.377, p =0.000<0.01 )
– Între dimensiunea comportamente sigure legate de v ehicul și dimensiunea oboseală și
anxietate există o legătură semnificativă, negativă, iar mărimea corelației indică o
legătură medie ( r = -0.417; p =0.000<0.01 )
– Între dimensiunea comportamente sigure legate de vehicul și dimensiunea iritare
cognitivă exis tă o relație semnificativă, negativă, iar mărimea corelației indică o legătură
medie ( r = -0.335; p =0.000<0.01 )
– Între dimensiunea comportamente sigure legate de vehicul și dimensiunea iritare
emoțională există o legătură semnificativă, negativă, iar mărim ea corelației indică o
legătură medie (r = -0.339, p =0.000<0.01) .
Așadar, se confirmă ipoteza 1, conform căreia există o relație semnificativă între
variabilele stres la locul de muncă, iritare și adoptarea comportamentelor riscante.
De asemenea, tot în Tabelul 1 putem observa o legătură semnificativă între dimensiunile
monitorizarea pericolelor și iritare emoțională , negativă, cu o mărime a corelației care indică o
legătură slabă (r = -0.201 , p=0.006 <0.01) . Există o legătură semnificativă și între dime nsiunea
căutare adrenalină și dimensiunea iritare cognitivă, pozitivă, mărimea corelației indicând o

25
legătură slabă ( r = 0.259, p=0.000 <0.01). O legătură semnificativă, pozitivă, medie putem
observa și între dimensiunea căutare adrenalină și dimensiunea i ritare emoțională, fapt
demonstrat de r=0.353, p=0.000<0.01) . Între dime nsiunea oboseală și anxietate și dimensiunea
iritare cognitivă există o legătură semnificativă, pozitivă, medie, r având valoarea 0.373, iar
p=0.000 <0.01. Aceeași dimensiune, oboseal ă și anxietate, are o legătură semnificativă pozitivă,
medie cu dimensiunea iritare emoțională, r fiind 0.452, iar p=0.000 <0.01) .

Tabelul 1 .
Tulburări
psihofiziologice Comportamente
de siguranță Monitorizarea
pericolelor Căutare
adrenalină Oboseala
și
anxietate Iritare
cognitivă Iritare
emoțională
Tulburări
psihofiziologice 1
Comportamente
de siguranță
legate de
vehicul -0.416 ** 1
Monitorizarea
pericolelor -0.278 ** 0.409 ** 1
Căutare
adrenalină 0.132 -0.377 ** -0.233 ** 1
Obosealași
anxietate 0.322 ** -0.417 ** -0.228 ** 0.333 ** 1
Iritare cognitivă 0.464 ** -0.335 ** -0.140 0.259 ** 0.373 ** 1
Iritare
emoțională 0.375 ** -0.339** -0.201 ** 0.353 ** 0.452 ** 0.537 ** 1
** – p<0.01

Ipoteza 2: Stresul la locul de muncă, cu dimensiunile monitorizarea pericolelor, căutarea
adrenalinei, oboseala și anxietate, prezic adoptarea comportamentelor riscant e în trafic, cu

26
dimensiunile Tulburări Psihofiziologice și Comportamente de siguranță legate de vehicul, în
cazul șoferilor profesioniști.
Ipoteza 3: Iritarea, cu dimensiunile iritare cognitivă și iritare emoțională, prezic adoptarea
comportamentelor riscante în trafic, cu dimensiunile Tulburări psihofiziologice și
Comportamente de siguranță legate de vehicul.
Pentru a testa aceste ipoteze am folosit anali za de regresie liniară multiplă. Prima dată am
realizat o analiză de regresie având ca variabilă dependentă dimensiunea Tulburări
Psihofiziologice, iar ca variabile independente stresul la locul de muncă cu cele trei dimensiuni:
monitoriz area pericolelor, căutare adrenalină, oboseala și anxietate, iritare cu cele două
dimensiuni: iritare cognitivă și iritare emoțională .
Modelul final din analiza de regresie liniară multiplă pentru variabila criteriu tulburări
psihofiziologice indică fapt ul că variabila monitorizarea pericolelor este un predictor
semnificativ, negativ (β= -0.198 , p=0.003<0.05 ), căutare adrenalină este un predictor
nesemnificativ ( β=-0.089 , p=0.884>0.05) , oboseala și anxietate este un predictor semnificativ
pozitiv β=0.127 , p=0.000<0.001 . În ceea ce privește predictorii iritare cognitivă (β=0.346,
p=0.000<0.001) și iritare emoțională (β=0.127, p=0.119>0.05) , doar iritarea cognitivă este un
predictor semnificativ.
După cum se poat e observa și în Tabelul 2 , Modelul 1, format din predictorii monitorizarea
pericolelor, căutare adrenalină, oboseala și anxietate, explică 13,4% din varianța variabilei
criteriu Tulburări psihofiziologice. Valorea lui F=10.416 și p=0.000<0.01, ceea ce înseamnă că
Modelul 1 este semnificativ, p redictorul stres la locul de muncă explicând un procent
semnificativ din varianța variabilei criteriu tulburări psihofiziologice.
Modelul 2, cel format din predictorii stres la locul de muncă, cu dimensiunile monitorizarea
pericolelor, căutare adrenalină, oboseala și anxietate, iritare cu dimensiunile iritare cognitivă și
iritare emoțională, explică 27% din varianța variabilei criteriu tulburări psihofiziologice. Modelul
2 este semnificativ , predictorii stres la locul de muncă și iritare explicând un proce nt semnificativ
din varianța variabilei criteriu tulburări psihofiziologice ( F=14.540, p=0.000<0.0 01).

27
Prin introducerea în ecuația de regresie a predictorilor iritare emoțională și iritare cognitivă, se
explică în plus față de modelul anterior format din predictorii monitorizarea pericolelor, căutarea
adrenalinei, oboseala și anxietate, 14% din varianța variabilei criteriu tulburări psihofiziologice.
Pentru variabila criteriu 1, predictorii 2, iritare cognitivă și iritare emoțională, îmbunătățesc
semnifica tiv modelul predictiv, deoarece F=17.809, iar p= 0.000<0.0 01.
A doua analiză de regresie a avut ca variabilă dependentă dimensiunea 2 a variabilei
comportamente riscante, numită comportamente de siguranță legate de vehicul și ca variabile
independente stresul la locul de muncă cu dimensiunile: monitorizarea pericolel or, căutare
adrenalină, oboseală și anxietate și variabila independentă iritare, cu dimensiunile iritare
cognitivă și iritare emoțională.
Modelul final din analiza de regresie liniară multiplă pentru variabila criteriu Comportamente de
siguranță legate de vehicul, indică faptul că variabila monitorizarea pericolelor este un predictor
semnificativ pozitiv având β=0.287 și p=0.000<0.001, variabila căutare adrenalină este un
predictor semnificativ negativ (β= -0.187, p=0.001<0.05)variabila oboseala și anxietat e este un
predictor semnificativ negativ( β= -0.217, p=0.000<0.001). În ceea ce privește predictorii iritare
cognitivă și iritare emoțională, putem observa că aceștia sunt nesemnificativi, având β=-0.144,
p=0.052>0.05, respectiv β= -0.040, p=0.610>0.05.
Modelul 1, format din predictorii monitorizarea pericolelor, căutare adrenalină, oboseală și
anxietate, explică 36% din varianța variabilei criteriu comportamente de siguranță legate de
vehicul. Valoarea lui F= 27.915, iar p=0.000<0.01, ceea ce înseamnă că m odelul 1 este
semnificativ, predictorul stres la locul de muncă explicând un procent semnificativ din varianța
variabilei criteriu comportamente d e siguranță legate de vehicul.
Modelul 2, format din predictorii stres la locul de muncă, cu dimensiunile mon itorizarea
pericolelor, căutare adrenalină, oboseala și anxietate, și iritare cu dimensiunile iritare cognitivă și
iritare emoțională, explică 34% din varianța variabilei criteriu comportamente de siguranță legate
de vehicul. Modelul 2 este semnificativ, p redictorii stres la locul de muncă și iritare explică un
procent semnificativ din varianța variabilei criteriu 2 (F=18.328, p=0.000<0.01 ).
Prin introducerea în ecuația de regresie a predi ctorilor iritare cognitivă și iritare emoțională, se
justifică în plus față de modelul anterior format din monitorizarea pericolelor, căutarea

28
adrenalinei, oboseala și anxietate, 2% d in var ianța variabilei criteriu, fiind nesemnificativă în
acest caz, p= 0.052 >0.05.
Tabelul 2 .
Variabile Vd1- Tulburări psihofiziologice Vd2 – Comportamente de
siguranță legate de vehicul
Blocuri B (SE) Beta B (SE) Beta
Bloc 1 – Stres la locul de
muncă
Monitorizarea pericolelor -0.285(0.094) -0.218* 0.297(0.065) 0.295**
Căutare adrenalină -0.015(0.102) -0.011 -0.229 (0.074) -0.216**
Oboseala și anxietate 0.349(0.094) 0.276** -0.270(0.065 -0.277**
Total R2aj. 0.134 0.360
Bloc 2 – Stres la locul de
muncă și iritare
Monitorizarea pericolelor -0.258(0.086) -0.198* 0.289(0.64) 0.287**
Căutare adrenalină -0.122(0.096) -0.089 -0.198(0.071) -0.187*
Oboseala și anxietate 0.151(0.093) 0.120 -0.212(0.069) -0.217*
Iritare cognitivă 0.425(0.093) 0.346** -0.136(0.069) -0.144
Iritare emoțională 0.085(0.054) 0.127 -0.021(0.040) -0.040
Total R2aj. 0.270 0.340
*-p<0.05; ** -p<0.001

29

2.2.Discu ții

Studiul prezent are ca obiective indentificarea efectelor stresului la locul de muncă și
iritării, asupra adoptării comportamentelor riscante în trafic în cazul șoferilor profesioniști. Am
studiat relația dintre dimensiunile instrumentului pentru măsurarea stresului șoferilor
profesioniști, monitorizarea pericolelor, căutarea adrenalinei, oboseala și anxietatea,
dimensiunile instrumentului pentru măsurarea iritării, iritarea cognitivă și iritarea emoțională, și
dimensiunile instrumentului pentru măsurarea c omportamentului riscant la șoferii profesioniști,
tulburări psihofiziologice și comportamente de siguranță legate de vehicul. Astfel, pe baza
rezultatelor studiilor anterioare din literatura de specialitate am formulat următoarele ipoteze:
Ipoteza 1: Există o relație semnificativă între variabilele stres la locul de muncă,cu dimensiunile
monitorizarea pericolelor, căutare adrenalină, oboseala și anxietate, iritare, cu dimensiunile
iritare cognitivă și iritare emoțională și variabila comportamente risc ante în trafic, cu
dimensiunile tulburări psihofiziologice și comportamente de siguranță legate de vehicul. Ipoteza
2: Stresul la locul de muncă, cu dimensiunile monitorizarea pericolelor, căutarea adrenalinei,
oboseala și anxietate și iritarea, prezic a doptarea comportamentelor riscante în trafic, cu
dimensiunea Tulburări Psihofiziologice și comportamente de siguranță legate de vehicul, în
cazul șoferilor profesioniști. Ipoteza 3: Iritarea, cu dimensiunile iritare cognitivă și iritare
emoțională, prezi c adoptarea comportamentelor riscante în trafic, cu dimensiunile tulburări
psihofiziologice și Comportamente de siguranță legate de vehicul.
Rezultatele noastre confirmă parțial rezultatele anterioare, în sensul că susțin existența
unei legături semnificat ive între stresul la locul de muncă, iritare și adoptarea comportamentelor
riscante de către șoferii profesioniști, iar stresul la locul de muncă este un predictor semnificativ
pentru implicarea în comportamente de conducere riscante, însă în cazul iritări i, ipoteza a fost
infirmată, în sensul că această variabilă nu prezice implicarea în comportamentele de conducere
riscante. În continuare, vom discuta rezultatele obținute, prin prisma studiilor anterioare și a
explicațiilor oferite de literatura de specia litate.
Ipoteza 1: Există o relație semnificativă între variabilele stres la locul de muncă, cu
dimensiunile monitorizarea pericolelor, căutare adrenalină, oboseala și anxietate, iritare, cu

30
dimensiunile iritare cognitivă și iritare emoțională și variabil a comportamente riscante în trafic,
cu dimeniunile tulburări psihofiziologice și comportamente de siguranță legate de vehicul.
Șoferii profesioniști sunt expuși stresului, prin natura muncii lor care presupune program
lung, ore multe de conducere, respons abilitatea siguranței pasagerilor sau a mărfii transportate.
Pe termen lung stresul poate avea un impact negativ asupra comportamentelor pe care le adoptă
șoferii profesioniști în trafic, comportamente care îi pot pune în pericol atât pe ei, cât și pe
ceilalți participanți la trafic.De asemenea, unele studii susțin că iritarea este corelată semnificativ
cu comportamentul riscant la volan și cu accidentele cu pagube (Oltedal, S., Rundmo, 2006).
Folosind scorurile totale pentru fiecare dimensiune a instrument elor de evaluare a stresului, a
iritării și a comportamentului riscant, rezultatele studiului nostru arată că există legături
semnificative între dimensiunile variabilei stres la locul de muncă și dimensiunea 1 a variabilei
comportament riscant, tulburări psihoziologice, cu excepția dimensiunii „căutare adrenalină”
care nu are o legătură semnificativă cu dimensiunea „tulburări psihofiziologice”, p=0.884 >0.05 .
De asemenea, am constatat că există legături semnificative între cele trei dimensiuni ale
variabil ei stres si cea de -a doua dimensiune a variabilei comportamente riscante,
„comportamente de siguranță legate de vehicul”. Rezultatele noa stre sunt în conformitate cu
rezultatele altor studii care au găsit corelații pozitive între monitorizarea pericolelor, căutarea
adrenalinei, oboseala și anxietatea și tulburări psihofiziologie și comportamente de siguranță
legate de vehicul ( Serrano -Fernán dez, Boada -Grau, Robert -Sentís, Boada -Cuerva, Assens -Serra
& Vigil -Colet, 2018) . În ceea ce privește iritarea, cele două dimensiuni, iritare cognitivă și
iritare emoțională, au legături semnificative cu dimensiunile tulburări psihofiziologice și
comportamente de siguranță legate de vehicul ( p=0.000 <0.001). Astfel ipoteza se confirmă,
rezultatele fiind în concordanță cu studiile anterioare care de asemenea au raportat corelații
semnificative între stresul la locul de muncă (Useche, Gomez & colab., 2018; Havârneanu,
Măirean & Popușoi, 2018) și între iritare și comportamentul riscant (Ol tedal, Rundmo, 2006).
Ipoteza 2:Stresul la locul de muncă cu dimensiunile monitorizarea pericolelor, căutare
adrenalină, oboseala și anxietate, prezice adoptarea comportamentului riscant, cu dimensiunile
tulburări psihofiziologice și comportamente de sigu ranță legate de vehicul.

31
Folosind analiza de regresie am aflat că predictorul stres la locul de muncă este
semnificativ, explicând 13,4% din varianța variabilei criteriu, tulburări psihofiziologice și un
procent de 36% din varianța celei de -a doua dimensiu ni – comportamente de siguranță legate de
vehicul. Așadar s -a confirmat ipoteza conform căreia stresul la locul de muncă prezice
implicarea în comportamentele riscante, rezultatul fiind în concordanță cu rezultatele studiilor
anterioare care susțin că str esul este un predictor efectiv al comportamentelor periculoase, care
pot afecta performanța la volan, în ceea ce privește producerea mai multor erori și încălcări ale
traficului (Montoro, Useche, Alonso, Cendales, 2018; Oliver &colab., 2002; apud Havârnean u,
Măirean, Popușoi, 2018).
Ipoteza 3: I ritarea cu dimensiunile iritare cognitivă și iritare emoțională, prezice adoptarea
comportamentelor riscante, cu dimensiunile tulburări psihofiziologice și comportamente de
siguranță legate de vehicul .
Iritarea este un factor care se referă la starea de epuizare psihologică progresivă care nu
poate fi atenuată de un repaus normal (Merino -Tejedor, Boada -Grau & colab., 2013), aceasta
poate fi înțeleasă ca o reacție psihologică specifică la obstacole sau o reglement are de depăsire în
cadrul procesului de realizare a obiectivelor ( Hoge, 2008). Aceasta este deseori asociată cu
stresul însă s pre deosebire de dispoziția negativă imediată după expunerea la stres, reacțiile
emoționale și cognitive ale individului în stare de iri tare ating un nivel atât de inten s încât cu
greu poate fi recuperat în pauzele obișnuite de la muncă sau în timpul liber dintre zilele de
muncă (Hoge, 2008). Datorită faptului că șoferii profesiniști se confruntă cu diverse situații
neplăcute din tr afic sau de la locul de muncă, aceștia pot fi predispuși la a se simți iritați, iar
unele studii afirmă că un șofer iritat este slab din punct de vedere al performanțelor în trafic
(Bjorklund, 2008 ). Folosind analiza de corelație am aflat că există o legă tură semnificativă între
iritarea cognitivă, iritarea emoțională, tulburările psihofiziologice și comportamentele de
siguranță legate de vehicul, însă am vrut să aflăm și dacă iritarea este un predictor semnificativ
al implicării în comportamente de condu cere riscante în cazul șoferilor profesioniști, iar pentru a
testa această ipoteză am folosit analiza de regresie liniară multiplă, în urma căreia am aflat că
iritarea cognitivă este un predictor semnificativ pentru dimensiunea tulburări psihofiziologice a
comportamentului riscant (p= 0.000 <0.001 ), însă iritarea emoțională este un predictor
nesemnificativ pentru tulburări psihofiziologice (p=0.119 >0.05) . De asemenea, cele două

32
dimensiuni ale iritării, iritarea cognitivă și iritarea emoțională, sunt predictori nesemnificativi
pentru dimensiunea comportamente de siguranță legate de vehicule. Astfel, în studiul nostru nu
s-a confirmat ipoteza conform căreia iritarea prezice adoptar ea comportamentului riscant.
Rezultatul nostru este în contradicție cu al altor studii care au identificat iritarea ca fiind un
predictor semnificativ al comportamentelor riscante și al implicării șoferilor în accidente auto
(Oltedal, Rundmo, 2006). Acest lucru ar putea fi datorat faptului că cercetarea s -a realizat în
timpul Pandemiei de Covid -19, când traficul a fost diminuat considerabil , iar cererile de la locul
de muncă s -au diminuat sau au scăzut total, ducând la scăderea nivelului de iritare în cazul
șoferilor profesioniști.
Recunoașterea indicatorilor de stres în rândul șoferilor profesionișt i este crucială,
deoarece acești a au efecte diferite și necesit ă strategii diferite pentru a îi contracara ( S harhurkh,
Pervaiz & Khatoon, 2020). Studiul nostru identifică relația dintre stresul la locul de muncă și
implicarea șoferilor profesioniști în comportamente de conducere riscante. Identificarea acestei
relații este importantă pentru a putea realiza programe adaptate șoferilor profesioniști care
vizează g estionarea stresului și a emoțiilor în trafic, creșterea constientizării șoferilor
profesioniști asupra efectelor răspunsurilor negative la stres, prin adoptarea comportamentelor
riscante. Aceștia pot fi învățați cum să abordeze situațiile conflictuale cu colegii de muncă, cu
dispecerii, precum și unele strategii prin care să își controleze emoțiile atunci când se confruntă
cu diferite situații stresante. De asemenea, cercetările privind stresul ca un predictor al
comportamentului de conducere riscant la șo ferii profesioniști, ar putea îndemna și superiorii
șoferilor profesioniști să ia măsuri care pot contribui la crearea unui climat organizațional care să
reducă nivelul de stres al șoferilor, reducând astfel și tendința de a adopta comportamente de
conduce re riscante.
Limite și direcții viitoare de cercetare
Anumite limite trebuie luate în considerare atunci când interpretăm rezultatele acestui
studiu. În primul rând, numărul persoanelor de gen feminin care au participat la cercetare a fost
semnificativ mai mic decât numărul persoanelor de gen masculin. Nu au participat în proporție
egală bărbați și femei, fiind posibil ca acest aspect să influențeze rezultatele cercetării. O viitoare
direcție de cercetare ar putea fi realizarea unui studiu care să includă mai multe reprezentante ale
sexului feminin, mai ales că în ultimii ani numărul femeilor care lucrează ca șoferi profesioniști

33
este din ce în ce mai mare. În al doilea rând, datele se bazează pe autoevaluare, subiecții
completând un chestionar prin care ș i-au evaluat nivelul de stres, de implicare în comportamente
riscante și este posibil ca aceștia să nu fi raportat cu exactitate comportamentele riscante din
cauza dorinței de a da răspunsuri corecte din punct de vedere al regulilor de conducere. O altă
limită ar putea fi faptul că stresul șoferilor profesioniști este determinat și influențat de o
multitudine de factori, precum personalitatea, viața de familie, etc., care nu au legătură cu locul
de muncă, însă le influențează comportamentele adoptate în tr afic, factori care nu au fost luați în
considerare în cercetarea noastră. De asemenea, considerăm o limită a studiului faptul că nu
studiază individual comportamentul fiecărei categorii de șoferi profesioniști (șoferi de autobuz,
șoferi de camion, șoferi de taxi), existând posibilitatea să fie diferențe semnificative între ei,
deoarece lucrează în medii diferite, aceasta ar putea fi și o direcție viitoare de cercetare.
Chestionarele au fost aplicate în timpul pandemiei de Covid -19, eveniment care ar fi put ut
influența percepția șoferilor profesioniști asupra propriilor comportamente, dar și nivelul de stres
al acestora, unii fiind expuși îmbolnăvirii în acea perioadă, iar alții fiind în situația de a rămâne
fără loc de muncă. Considerăm că percepția asupra stresului resimțit în timpul pandemiei și a
comportamentelor adoptate în trafic poate fi o viitoare direcție de cercetare.
Concluzii
În concluzie, rezultatele acestui studiu susțin ipotezele conform cărora stresul la locul de
muncă și iritarea au o legătu ră semnificativă cu implicarea în comportamente de conducere
riscante a șoferilor profesioniști și stresul la locul de muncă este un predictor al
comportamentelor de conducere riscante în cazul șoferilor profesioniști, însă infirmă ipoteza
conform căreia iritarea este un predictor al implicării în comportamente de conducere riscante în
cazul șoferilor profesioniști. Rezultatele indică de asemenea, că există o diferență semnificativă
între persoanele de gen feminin și persoanele de gen masculin în ceea ce p rivește adoptarea
comportamentelor riscante, bărbații având rezultate semnificativ mai mari , ceea ce înseamnă că
aceștia sunt mai predispuși la a se implica în comportamente de conducere riscante comparativ
cu femeile. Nu am găsit rezultate semnificative între vârsta participanților, experiența ca șoferi
profesioniști și predispoziția de a se implica în comportamente riscante, însă am identificat, în
urma analize i de corelație, o legătură semnificativă între numărul de accidente rutiere din ultimul
an și tendința șoferilor profesioniști de a se implica în comportamente de conducere riscante.

34
Bibliografie

1. Bjorklund, G. M., (2008) – Driver irritation and aggressive behavior . Accident Analysis
& Prevention
2. Bjorklunf, G.M. & Aberg L. ( 2005) – Driver behavior in intersections formal and
informal rules . Transportation Research Part F Traffic Psychology and Behaviour 8(3):239 -253
3. Bjorklund, G., & Warnerl, H.W., (2015) – Are there moderating effects of safety
orientation on risky behaviours and express ed irritation in traffic? Swedish National Road and
Transport Research Institute
4. Bergomi, M., Modenese, A., Ferretti, E., Ferrari,A., Licitra,G., Vivoli,R., Gobba, F. M.,
& Aggazzotti,G., (2015) – Work -related stress and role of personality in a samp le of Italia bus
drivers
5. Boada -Grau, J., Sanchez -Garcia,J.C., Prizmic -Kuzmica, A.J., Virgil -Colet, A., (2012) –
Health and safety at w ork in the transport Industry (T rans-18): Factorial structure, realiability
and validity. The Spanish Journal of Psycho logy
6. Baker,A., Tashjian,S., Goldenberg,D.,Galvan,A., ( 2020) – Neural activity moderates the
association between sleep and risky driving behaviors in adolescence
7. Batool, Z., & Carsten, O. (2017). Self -reported dimensions of aberrant behaviours among
drivers in Pakistan . Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 47. pp.
176-186. ISSN 1369 -8478
8. Disassa, A., & Kebu, H., ( 2019) – Psychosocial factors as predictors of risky driving
behavior and accident involvement among drivers in Oromia Region, Ethiopia
9. Davidovic, Pesic,J.D., Antic, B., (2018) – Professional drivers fatigue as a problem of the
modern era. Transportation Research Part F
10. Fancello G., Daga, M., Serra P., Fadda ,P., Pau, M., Arippa,F., Medda, A., (2 019) – An
experimental analysis on driving behaviour for professional bus drivers
11. Flitness, A.J., J.S. Hickman, J.E. Mabry, L. Glenn, H. Mao, M. Camden, R.J. Hanowski
(2020) – Associations between high caffeine consumption, driving safety indicators, s leep and
health behaviours in truck drivers
12. Ge, Y., Qu,W., Jiang,C.,Du, F., Sun,X., Zhang, K., (2014 ) – The effect of stress and
personality on dangerous driving behavior among Chinese drivers

35
13. Havârneanu, C.E., Măirean, C., Popușoi, S.A. (2018) – Workplace stress as predictor of
risky driving behavior among taxi drivers. The role of job -related affective state and taxi driving
experience;
14. Hussain, G., Batool, I.,Kanwalb, N., Abid, M., (2019) – The moderating effects of work
safety climate on socio -cognitive factors and the risky driving behavior of truck drivers in
Pakistan
15. Harbeck, E. L., A. Glendon, I. ,Hine, T. J., (2018) – Young driver perceived risk and
risky driving: A theoretical approach to the „„fatal five”
16. Hayley, A. C., R idder, B. de, Stough, C., Ford, T. C., & Downey, L. A. (2017).
Emotional intelligence and risky driving behaviour in adults.
17. Hoge, T., (2008) – When work strain intransced psychological boundaries: an inquiry
into the relationship between time pressure , irritation, work -family conflict and psychosomatic
complaints
18. Havârneanu, G., Psihologia Transporturilor, Polirom, 2013, capitolul 2, p. 67
19. Hill, J.D., Boyle, L.N., 2007 – Driver stress as influenced by driving maneuvers and
roadway conditions. T ransportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour
20. Jafarpour, S., Rahimi -Movaghar, V., (2014) – Determinants of risky driving behavior: a
narrative review
21. Kwon, S., Kim,H., Kim,G. S., Cho, E., (2020) – Fatigue and poor sleep are assoc iated
with driving risk among Kore an occupational drivers
22. Meesita, R., Kanitpong,K., Piyapong, J., (2020) – Investigating the influence of highway
median design on driver stress
23. Malta, L., Miyajima, C., Kitaoka, N., & Takeda, K. (2009). Multimodal estimation of a
driver‟s spontaneous irritation. 2009 IEEE Intelligent Vehicles Symposium.
24. Merino -Tejedor,E., Boada -Grau,J., Sanchez, J., Hontangas -Beltran, P.M.,(2013) – The
Irritation Scale as an Instrument to Measure Stress among University Students : In The Spanish
Journal of Psychology
25. Mohr, Muller, Rigotty, Aycan, Tschan ( 2006) – The assessment of psychological strain
in work contexts

36
26. Mehdizadeh,M., Shariat -Mohaymany, A., Nordfjaern, T., ( 2018) – Driver behaviour and
crash involvement among professional drivers taxi and truck drivers: Light passenger cars versus
heavy goods vehicles
27. Măirean, C., & Havârneanu, C. E., ( 2018) – The relationship between drivers illusion of
superiority, aggressive driving and self -reported risky driving behaviors
28. Mohr,G., Rigotti,T., Muller, A.,(2005) Irritation – ein Instrument zur Erfassung
psychischer Befindensbeeinträchtigungen im Arbeitskontext. Skalen – und Itemparameter aus 15
Studien
29. Mamcarz, P., Drozdziel, P., Madlenakova, L., Sieradzki, A., Drozdziel, P., (2019) –
Level of occupational stress, personality and traffic incidents: Comparative study of public and
freight transport drivers. Transportation Research Procedia
30. Montoro, L., Useche, S., Alonso, F., Cendales, B., (2018) – Work En vironment, Stress,
and Driving Anger: A structural equation model for predicting traffic sanctions of public
transport drivers. International journal of Environmental Research and Public Health
31. Mekonnen, T.H.,Tesfaye, Y.A., Moges, H. Ge., Gebremedin, R.B.,(2019) – Factors
Associated With Risky Driving Behaviors for Road Traffic Crashes Among Professional Car
Drivers in Bahirdar City, Northwest Ethiopia, 2016: A Cross -Sectional Study
32. Öz, B., Özkan, T., & Lajunen, T. (2010). Professional and non -profe ssional drivers‟
stress reactions and risky driving
33. Öz, B., Özkan, T., & Lajunen, T. (2014). Trip -focused organizational safety climate:
Investigating the relationships with errors, violations and positive driver behaviours in
34. Oltedal, S., & Rundmo , I. (2006) – The effects of personality and gender on risky driving
behaviour and accident involvement. Safety Science, 44(7), 621 -628
35. Pawara,N.M., Khanuja, R.K., Choudhary,P., Velaga, N. R., ( 2020) – Modelling braking
behaviour and accident probabil ity of drivers under increasing time pressure conditions
36. Rowden, P., Matthews, G., Watson, B., & Biggs, H. (2011). The relative impact of work –
related stress, life stress and driving environment stress on driving outcomes. Accident Analysis
& Preventio n, 43(4), 1332 –1340. doi:10.1016/j.aap.2011.02.004
37. Suhr, K.A., & Dula, C. S.,(2017 ) – The dangers of rumination on the road: Predictors of
risky driving

37
38. Shahrukh,M. M., Pervaiz, M., Khatoon, N.,( 2018) – Stress -inducing factors among
occupational drivers in Karachi, Pakistan
39. Serrano -Fernández, M.J. ,Boada -Grau, J., Robert -Sentís, L., Boada -Cuerva, M., Assens –
Serra, J. , Vigil -Colet, A.,( 2018) – Trans Driver Stress scale (TDS -15): Short scale for stress
detection in professional drivers
40. Silla, I., & Gamero, N.,(2018 ) – Psychological safety climate and professional drivers
wellbeing: The mediating role of time pressure
41. Thwe, P. P., Yamamot, T., Sato, H., Morikawa, T., (2017) – The impact of
demographics, driving stress, driving behavior s related to stress and unsafe driving behaviors on
accident involvement among professional drivers in Myanmar
42. Useche, S.A., Gomez Ortiz, V., Cendales, B.E., (2017) – Stress -related psychosocial
factors at work, fatigue, and risky driving behavior in b us rapid transport (BRT) drivers.
Accident Analysis & Prevention.
43. Useche, S.A., Gomez, V., Cendales, B.,Alonso, F., (2018) – Working conditions, job
strain and traffic safety among three groups of public transport drivers. Safety and Health at
Work
44. Useche, S.A., Cendales, B., Gomez, V., (2017) – Work stress, fatigue and risky behaviors
at the wheel: Data to assess the association between psychosocial work factors and risky driving
on Bus Rapid Transit drivers
45. Useche, S.A., Cendales, B., Montoro, L., Esteban, C., ( 2018) – Work stress and health
problems of professional drivers: a hazardous formula for their safety outcomes
46. Qu, W., Zhang, W., &GE, Y.(2020) – The moderating effect of dekay discounting
between seansation see king and risky drivin g behavior
47. Qu, W. Zhang, Q., Zhao, W., Zhang, K., & Ge, Y. ( 2016) – Validation of the Driver
Stress Inventory in China: Relationship with dangerous driving behaviors
48. Wang, Y., Li, L., Feng, L., & Peng, H. (2014) – Professional drivers views on ris ky
driving behaviors and accident liability: a questionnaire survey in Xiang, China.
49. Yanuvianti, M., Coralia,F., Qodariah,S., (2019) – Factors Influencing Risky Driving
Behavior in Young Motorcyclists at Bandung City, Indonesia

38
Anexe

Anexa 1 – Instrumente
Bună ziua! Mă numesc Dascălu Diana -Mihaela și sunt studentă la Facultatea de Psihologie și
Științe ale Educației, specializarea Psihologie. Vă invit să completați un set de chestioare care se
adresează șoferilor profesioniști, în vederea realizării lucrării de licență. Vă rog să citiți cu atenție
instrucțiunile de la începutul fiecărei pagini. Datele obținute vor rămâne confidențiale și vor fi
folosite doar în scopul cercetării. Participarea la acest studiu este voluntară și anonimă, prin
urmare vă puteți retrage oricând din cercetare. Nu există răspunsuri corecte sau greșite. Durata de
completare a chestionarului este în jur de 10 -15 minute.
Vârsta ………….
Genul :
o masculin
o Feminin
Nivelul studiilor
o studii liceale
o Studii universitar e
o Altele ……………………..
Anul în care ați obținut permisul de conducere ……………
Anul în care ați început să lucrați ca șofer profesionist…………….
În ultimul an în cate accidente rutiere ați fost implicat?
Trans -18
Vă rugăm să not ați în spațiile corespunzătoare din foaia de răspuns, în dreptul fiecărui item
frecvența cu care raportați următoarele comportamente.
1.Evit să conduc după ce am consumat băuturi alcoolice( de exemplu, o bere, un pahar de vin).
o Niciodată
o Aproape niciodată

39
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
2.Munca mea mi -a cauzat tulburări de anxietate.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
3. Folosesc mănuși de lucru la manipularea și încărcarea mărfii, schimbarea unei roți, etc.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
4. Încerc să nu conduc în timp ce bau băuturi nealcoolice.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
5.Munca mea mi -a cauzat probleme cu stresul.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
6.Știu cum să utilizez extinctorul vehicului meu.

40
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
7.Evit să conduc în timp ce fumez și nu țin țigara/trabucul în mână.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
8.Munc a mea mi -a cauzat probleme digestive.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
9.Sunt precaut când ies/intru în vehicul.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
10.Evit să conduc după o masă copioasă.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna

41
11.Munca mea mi -a cauzat depresie.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
12.Sunt atent când conduc.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
13.Evit să conduc în timp ce mănânc un sandwich, o prăjitură, etc.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
14.Munc a mea mi -a produs unele tulburări musculare și/sau scheletice ( de exemplu dureri de
spate, de tendoane).
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
15.Conduc numărul legal de ore pe zi.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată

42
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
16.Când conduc nu vorbesc la telefon în timp ce îl țin în mână.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
17.Munca mea mi -a cauzat hipertensiune.
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna
18.Iau o pauză după fiecare 4 ore de condus
o Niciodată
o Aproape niciodată
o Câteodată
o Aproape întotdeauna
o Întotdeauna .
TDS -15
Vă rugăm să răspundeți la următoarele întrebări alegând o cifră între 1 și 6, știind că 1 înseamnă
puternic dezacord, iar 6 – puternic acord. Între 1 și 6, puteți alege orice cifră. Cu cât se apropie
mai mult de 6, cu atât cifrele indică un grad mai mare de acord cu afirmația .
1.Nu devin nervos/a atunci când conduc în spatele unui vehicul lent.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
2.Mă simt increzător în capacitatea mea de a evita un accident.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord

43
3.Mă străduiesc să fiu atent la posibilele riscuri, chiar și atunci când nu este absolut necesar.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
4.Îmi place senzația de a accelera rapid.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
5.Sunt mai puțin concentrat sau conștient de ceea ce se întamplă în jurul meu.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
6.Nu mă enervez când semafoarele se schimbă în roșu atunci când mă apropii.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
7.Este mai bine să întărzii decât să provoc un ac cident.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
8.Încerc să anticipez ce vor face alte vehicule.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
9.Sunt pasionat de condusul cu viteză.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
10.Mă simt mai adormit sau mai somnolent.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
11.Mă supără când mi se spune în ultima clipă să fac o schimbare sau un traseu la care nu mă
așteptam.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
12.Ca șofer al unui vehicul de transport, este important să învăț din propriile greșeli.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
13.Mă uit mereu la mașinile parcate, î n cazul în care cineva iese din ele sau dacă există pietoni în
spatele lor.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
14.Îmi place să fac viraje puternice la viteză mare cu vehiculul de transport.

44
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
15.Mă simt inconfortabil din punct de vedere fizic.
Puternic dezacord 1 2 3 4 5 6 Puternic acord
S.I.
Vă rugăm să răspundeți la următoarele întrebări pe baza sentimentelor dumneavoa stră obișnuite
referitoare la locul de muncă. Pentru a da răspunsul, alegeți o cifră între 1 și 7, care exprimă cel
mai exact răspunsul dvs., știind că 1 înseamnă deloc, iar 7 – în totalitate. Între 1 și 7, puteți alege
orice cifră. Cu cât se apropie mai m ult de 7, cu atât cifrele indică un grad mai mare de acord cu
afirmația.
1.Îmi e greu să mă opresc din a munci.
Deloc 1 2 3 4 5 6 7 În totalitate
2.Am dificultăți la serviciu și acasă.
Deloc 1 2 3 4 5 6 7 În totalitate
3.Când ceilal ți îmi vorbesc se întamplă să reacționez nepotrivit..
Deloc 1 2 3 4 5 6 7 În totalitate
4.Chiar și în timpul liber, uneori trebuie să mă gândesc la probleme de la locul de muncă.
Deloc 1 2 3 4 5 6 7 În totalitate
5.Uneori mă simt ca un pachet de nervi.
Deloc 1 2 3 4 5 6 7 În totalitate
6.Mă supăr repede.
Deloc 1 2 3 4 5 6 7 În totalitate
7.Mă simt iritat chiar dacă nu vreau.
Deloc 1 2 3 4 5 6 7 În totalitate
8.Când vin obosit de la muncă, acasă sunt destul de nervos.
Deloc 1 2 3 4 5 6 7 În totalitate

45
Anexa 2 – Tabel analiza de corelație

46
Anexa 3 – Tabele analiza de regresie pentru dimensiunea Tulburări psihofiziologice

47

Anexa 4 – Tabele analiza regresie Comportamente de siguranță legate de vehicule

48