Regenerarea Urbana A Porturilor Cornea Angela [606853]

1
REGENERAREA URBANĂ A PORTURILOR

Cuprins ………………………………………………………………………………………. …1
CAP. I. REGENERAREA URBAN Ă A PORTURILOR
1.1 Argument ………………………………………….. ………………………………3
1.2 Prezentare sintetic ă………………………………………………………………4
1.3 Introducere în studiu ……………………………….. ………………………….. 6
CAP. II. PORTUL ȘI ORAȘ ELE -PORT
2.1 Porturi. Definiții și clasificare. ……………………… …………………………. 9
2.2 Tipologii de extindere a ora ṣelor-port…………………………… …………. 9
2.3 Caracteristicile porturilor urbane ……………………………… …………….. 15
2.4 Evolu ṭia tipologic ă a ora ṣelor port …………………………………………..1 6
2.5 Efectul apei ca element în plani ficarea zonei urbane …………………. 17
CAP. III. EVOLUȚIA ORAȘELOR -PORT ÎN CONTEXTUL
DEZ INDUSTRIALIZ ĂRII
3.1 Evoluț ia orașelor port pâ nă în secolul al XX -lea………………………. 20
3.2 Industrializarea oraș elor port ………………………………………………….. 22
3.3 Efectele dezindustrializarii ………………………………… ………………….. 24
3.4 Revitalizarea zonelor industriale abandonate ……………………………. 27
3.5Arhitectura modernă – un argument pentru conservarea patrimoniului în
construcțiile din orașele port ……………………… ………………………………………….. 29
3.6 Necesitatea conservării identităț ii urbane …………………………….. ….31
3.7 Constanța prezentului ……………………………………………………….. ….33
3.7.1.Inten ṭii de dezvoltare ṣi de regenerare……………………….. 34
CAP. IV METODE ȘI CONCEPTE ÎN DEZVOLTARE
4.1 Diferite tipologii ale regenerării urbane la malul mării………………… 36
4.1.1 Nouă extindere urbană – Hafencity Hamburg …………… ….36
4.1.2 Evenimente majore și schimbări culturale – Genoa Expo’92 ……39
4.1.3 Noi intinerarii urbane ale zonelor de țărm- Proiectul de dezvol tare a
zonei docurilor din Londra …………… …………. …………… …43
4.1.4 Reutilizarea sp ațiului portuar – Amsterdam …………. ……… 47
4.1.5 Scut împotriva inunda țiilor- Guandalupe River Bank …..51

2
4.1.6 Regenerarea urban ă pe malul r âului- Berlin ………………. 52
4.1.7 Plaje urbane – Paris Plage ……………… ……………. ………….. 53
4.2 Aspecte comune ale unei dezvolt ări sustenabile a zonei de țărm …….55
4.3 Beneficii și riscuri ale regenerării orașelor -port în zona urbană ……… 61
CONCLUZII …………………………………………………………………… …63
BIBLIOGRAFIE …………………………………………………………….. …65

3
CAP. I. REGENERAREA URBAN Ă A PORTURILOR

1.1 ARG UMENT

Motto: ,, Orașele caută în țărmul unei ape un spațiu de bucurie. Se dorește un loc
care să reprezinte un acces larg, vizual si fizic, pentru public, în fiecare zi, în fiecare an, către
mare și către port.”1
Lucrarea se dorește o pledoarie pentru c onservarea patri moniului, în peisajul
arhitecturii urbanistice actuale, în special în cazul orașelor port. Împărtășind opinia
arhitectului Șerban Sturdza, președintele OARB care afirma că „ arhitectul trebuie să aibă o
voce puternică în societate, în raport cu legiuito rii, cu administrația și cu publicul larg, o voce
de advocacy, să fie o forță și o influență, care să promoveze arhitectura nu numai ca viziune
și profesie, ci și ca mod de viață, soluție transformativă și comunitate”, am decis să trag un
semnal de alarm ă în legătură cu pericolul pe care îl constituie inseția noului în arhitectura
urbană portuară, dacă nu există preocuparea de a conserva artefactul de patrimoniu.
Ideea s-a născut ca urmare a faptului că, fiind originară dintr-un oraș p ortuar,
Constanța, mai exact, am avut ocazia să descopăr, încă de la o vârstă fragedă, tendințele
societății post -comuniste de a distruge specificul clădirilor, din dorința de a fi modernă. De
aceste aspecte am devenit tot mai conștientă, pe măsură ce îmi petr eceam tot mai mult timp
în șantierul naval, fascinată de estetica sitului, ocazie cu care am fost martora implementării
unui proiect de regenerare urbană, pe malul mării.
Rezultatele transformării șantierului naval a fost dezastruos, din punctu l meu de
vedere, chiar dacă au răsărit în peisaj un hotel, un port de iahturi, un lanț de restaurante și
baruri, care aduceau un suflu nou orașului meu natal. Cu toate acestea, nu m -am mai simțit
atrasă de acel loc, nu m -a mai atras peisajul, nu am mai zăbovit î n șantier, pentru că
dispăruseră acele spații care atestau istoria tomitană, pe care se așternuse în mod deosebit
patina timpului.
Îmi amintesc că nu am contestat niciodată scopul acestei schimbări, dar nu am fost de
acord cu reacția unanimă a celor din jurul meu, care considerau că ceea ce s -a întâmplat este o
schimbare firească a nevoilor noastre, în societatea postmoderna".
Un lucru este cert: a ctivitatea în domeniul arhitecturii este un act de cultură de interes
public, cu implicații urbanistice, economice, sociale și ecologice, iar creația arhitecturală
trebuie să organizeze funcțional și estetic spațiul construit, cu datoria de a-l insera armonios în

1Remaking the Urban Waterfront, the Urban Land Institut e,Seattle Department of Planning and Design, 2012

4
mediul înconjurător, în respectul peisajelor naturale și al patrimoniului imobiliar. Este
cunoscut faptul că orașul istoric este cea mai credibilă formă de educație urbană și de
arhitectură. Zonele istorice trebuie să beneficieze de abordare integrată și de politici proprii,
dedicate specificului lor, pentru că regenerarea urban ă începe cu regenerarea comunitară.
Amenajarea unor spații publice presupune un concurs de soluții, acesta fiind singurul în
măsură să abordeze problema din mai multe unghiuri, astfel încât să se acorde toată atenția
cuvenită unui demers complex, cu s emnificație culturală.
În concluzie, inserția modernului în peisagistica arhitecturală a portului urbe se impune,
însă cu moderație, cu preocuparea de a conserva aspectele care îl particularizează în rândul
celorlate.

1.2 PREZENTARE SINTETICĂ

Geneza lucrării are la bază o experiență proprie de viață, izvorâtă din patriotismul
local, pe care l-am dezvoltat față de orașul meu natal. Ca locuitoare a unui oraș-port important
din România, Constanța, sunt mândră să îl prezint drept o localitate în continuă transformare,
dar necăjită să constat că care inserția noului în estetica tomitană este obsesivă și periculoasă,
neglijându -se faptul că i se alterează specificul arhaic, care îi imprima mister și atracție.
Regenerarea urbană este un proces firesc, în concordanță cu evoluția socială și
economică a oamenilor, dar aceasta trebuie să debuteze cu regenerarea comunitară.
Amenajarea unor spații publice presupune un concurs de soluții, propuse de oameni avizați,
voci avizate, cu specializări profesio nale diferite, în măsură să abordeze problema din mai
multe unghiuri. În concluzie, inserția modernului în peisagistica arhitecturală a portului urbe
se impune, însă cu moderație, cu preocuparea de a conserva aspectele care îl particularizează
în rândul celorlate.
În capitolul intitulat "Introducere", am subliniat importanța apei în univers și pentru
viață, precum și contextul în care au apărut orașele – port, explicând totodată, și denumirea de
,,țărm” ca margine a orașului portuar. În continuare, s -a trecut în revistă istoricul orașelor –
port, evoluția lor, de -a lungul timpului, în raport cu modernul, asociat cu ceea ce se cheamă
,,industrializare”. Ca atare, s -a concluzionat că porturile marine au ocupat întotdeauna un rol
important în economia și cul tura unei nații, ele reprezentând puncte esențiale în istoria,
economia, societatea și cultura unui popor.

5
Capitolul al II -lea, intitulat ,,Porturi și orașe port”, este structurat pe cinci subcapitole
și începe cu definirea termenului ,,port”, așa cum o propun cărțile de specialitate, insistându –
se pe factorii care favorizează dezvoltarea unor astfel de urbe și pe panorama deosebită oferită
de peisajul acvatic orașului -port. Se prezintă diversele tipologii spa ṭiale ( 7, la număr) ṣi de
extindere a ora ṣelor-port, cu exemplificări de orașe port -renumite în lume, precum și
carasteristicile acestui tip de porturi urbane. Se urmărește evoluția tipologică a ora ṣelor- port
ṣi, implicit, a ṭărmurilor, de la cel primitiv, la cel expansiv, expansiv industrial mode rn,
industrial decăzut sau cele revitalizate și se prezintă efectul apei ca element în planificarea
zonei urbane (impactul vizual, auditiv, tactil și psihologic), cu accent pe impactul ei asupra
orașul -port.
Cel de -al III -lea capitol, ,,Evoluția orașel or port- port în contextul industrializării”,
prezintă devenirea acestui tip de oraș, până în secolul al XX -lea., făcându -se o incursiune în
istorie, din cele mai vechi timpuri (în civilizația antică, în Evul Mediu) și până la apariția
orașelor plutitoare. În secolul al XIX -lea, orașele se adaptează la noile tendințe ale
industrializării și joacă un rol important, acestea devenind essential pentru comerț și industrie.
S-au construit docuri moderne, s -a îmbunatățit iluminatul zonei portuare, aceasta devenind
inima orașelor în care se aflau. Cu toate acestea, după 1950, se constată declinul orașelor port,
favorizată de extinderea dimensiunii orașului, reformele tehnologice de transport și
schimbările industriale. Iar zonele portuare, mai ales porturile tradiți onale, devin locuri rău –
famate și periculoase, neglijate și defavorizate.
Treptat, țărmurile încep să pară de -a dreptul pustii, inaccesibile și nesigure,
delimitând, în continuare, nucleul urban de apă. Ulterior, aceste zone se redescoperă și încep
să fie considerate ca noi oportunități ca orașul să se reconecteze cu limita sa industrială, prin
programe de regenerare, revitalizare, reabilitare și reamenajare. Ca atare, în anii '90, zonele
de petrecere a timpului liber și spațiile publice au fost cele mai importante teme ale noilor
planuri, preocupate de nevoia de a crește calitatea mediului, în termeni fizici. În plus, a fost
utilizată o cultură de planificare participativă, iar populația locală a început să fie integrată în
procesul de planificare. C urulli (2012) susține că există posibilitatea ca aceste locuri uitate în
afara dinamicii urbane, să apară ca o imagine pozitivă a orașului, dezvăluind particularitățile
sale, înțelegând trăsăturile unice ale rămășițelor și interpretarea lor pentru viitor, deoarece
acestea sunt martorii trecutului industrial al orașului. Regenerarea siturilor industriale,
mărturie a progresului uman, cu absența funcțiilor sale, oferă o gamă largă de modificări și o
mare libertate de experimentare, prin utilizarea elementelor deja existente pe teren.

6
Capitolul se încheie cu sublinierea n ecesității conservării identității industriale, anticipând
capitolul următor, intitulat ,, Metode și concepte de dezvoltare”. De asemenea, cum era de
așteptat, se aduce în discuție și cazul Consta nței, într -un capitol numit, inspirat, ,,Constanța
prezentului”, căruia i se face un scurt istoric și i se prezintă inten ṭiile de dezvoltare ṣi de
regenerare .
Al doilea capitol începe cu primul subcapitol, care prezintă ,,Diferite tipologii ale
regenerării urbane la malul m ării” și se identifică 7 tipuri de cazuri care devin motorul
procesului de regenerare , și anume : o nouă extindere urbană, eveniment e majore și schimbă ri
culturale, noi intinerarii urbane, re utilizarea spa țiului portuar, scut împotriva inunda țiilor,
regenerarea urban ă pe malul r âului, sau plaje urbane . Aceste tipologii de dezvoltare portuar ă
sunt inso țite și de exemple , proiecte de succes ale regen erării urbane . Următorul subcapitol
abordează aspecte sustenabile ale zonei de țărm, prezentând, ca note definitorii, planul de
situție al porturilor, accesul publicului, relicve și patrimoniu cultural, mediul și ecosistemul,
turismul și recreerea. Subcapitol ul ,,Beneficii și riscuri ale regenerării orașelor -port în zona
urbană” expune 13 beneficii, așa cum le clasifică Jones (2007) și Goddard (2002) și 6 aspecte,
conform lui Morena 2011.
Lucrarea se încheie cu concluzii generale, c are subliniază ideea că, după analiza
diferitelor exemple, se poate afirma că se impune ca, orice port care va fi revitalizat ori
extins, să ṭină seama de cultura ṣi de istoria locuitorilor. Portul trebuie să se reflecte în cadrul
urban, atât ca percepti e vizuală, cât ṣi ca percep ṭie mentală
Prin studi ul de fa ṭă, s-a dorit evidențierea importan ṭei unui element natural (apa) în
relaṭie cu artificialul arhitectural (caracterul industrial) – ṣi modul cum acesta din urmă se
modelează în func ṭie de primul el ement.

1.3 Introducere în studiu

Apa, resursa naturală indispensabilă vie ṭii, deși limitată, este regenerabilă și are o
utilizare vastă, aceasta folosindu -se în domenii precum agricultura, industria, în generatoare
de energie, uz casnic, transporturi, r ecreație și mediu. De -a lungul timpuril or, resursele de apă
au jucat un rol important, acestea contribuind la formarea așezărilor umane și la dezvoltarea
satelor sau orașelor cu identitate proprie. De asemenea, porturile au constituit factori
importan ṭi în dezvoltarea acestor forme de oragan izare administrativ -teritorială, dar le -au
servit și ca un scut în apărarea grani ṭelor.

7
Dintotdeauna, în orașele pre -industriale, porturile au fost intens folosite, acestea
prosperând odată cu progresul oamenilor ș i a nivelului lor de viață. Ca atare, s e constată o
relație strânsă între port și oraș, întreruptă, însă, în perioada industrială, ca urmare a a faptului
că s-au dat alte utilizări acestor spații folosite exclusiv cu funcții industriale, comerciale, d e
depozitare și de transport.
Mai târzi u, datorită creșterii gradului de conștientizare ecologică, ca urmare a presiunii
de modernizare în zonele urbane, porturile au fost redescoperite, constatându -se derularea
unor programe de regenerare a lor. Astfel d e proiecte au devenit un instrument efi cient pentru
planificarea urbană și politică, de anvergură internațională, încă din an ii 1980.
Este d e subliniat faptul că zona portu ară nu are doar un rol economic în cadrul
orașului, ea este cea care d ă caracter acestora, este definitorie în contextul istoric, contur ând
elementele care dau caracter urbei, o definesc în raport cu alte așezări .
Toate ora ṣele-porturi au caracteristici distincte și o istorie individuală, astfel că nu
există două porturi maritime asemă nătoare, în lume. Fiecare ora ș-port prezintă condiții
geografice specifice, posibilități tehnologice aparte, ritm unic de dezvoltare, de -a lungul
istoriei, acesta supunându -se unor legi diferite de proprietate, făcând obiectul unor acțiuni
aparte ale pă rților direct interesate. Fie care port are o utilitate anume, în funcție de
proprietățile terenului pe care s-a dezvoltat . Porturile feroviare, industriale, de construcție
navală sau destinate armatei, pescuitului și altor activități au toate cerințe spec ifice de
localizare și se dep ind de contextul urban.
Modificările aduse în orașele -port se produc într -un ritm alert, mai rapid decât putem
percepe, evalua sau analiza. Acestea sunt mai puțin rezultate ale planificării și ale
urbanismului , ci, mai degra bă, urmări ale proceselor gl obale , sociale și economice. Orașele
reflectă complexitatea lumii moderne, în care discontinuitatea și neconcordanțele sunt o
constantă principală, astfel că mediile urbane devin acumulări din ce în ce mai amorfe, mai
neordonat e, și mai ilogice de oameni și de clădiri.
Frontierele marine și digurile sunt toposuri unde aceste aspecte devin evidente, în
contextul etapelor rapide de industrializ are. Aceste zone marchează schimbările spațiale și
sociale, de la industrializare – la societatea post -industrială . După o perioadă în care aceste
zone abandonate au fost neglijate, încep să devină, ulterior, oportunități unice. Termenii
precum ,,revitalizare”, ,,regenerare” se referă la o serie de procese și planuri de dezvoltare.
În timp ce dezvoltarea portuară c uprinde măsuri interne, precum reorganizarea și relocarea
utilizărilor portuare, planificarea urbană manifestă interes pentru transformarea acestora în
zone turistice, atractive pentru petrecerea de timp liber și dar și de l ocuire permanentă.

8
Porturile și orașele -port au multiple puncte de interacțiune, fiind adesea centre economice
locale și constituind un factor important în schimbările socio -culturale și în procesele de
restructurare spațială. Porturile marine au ocupat întotdeauna un rol important în economia și
cultura unei nații, ele reprezentând puncte esențiale în istoria, economia, societatea și cultura
unui popor.

9
CAP. II.PORTUL ȘI ORAȘELE -PORT

2.1 Porturi.Definiții și clasificare

Conform ,,Dicționarului expl icativ al limbii române”, cuvântul ,, port , porturi”
înseamnă: 1 . Loc situat pe malul unei mări, al unui fluviu sau al altei ape navigabile, apărat
de valuri și de curenți, amenajat cu toate instalațiile necesare pentru acostarea, încărcarea,
descărcarea și repararea nav elor 2. Oraș care are un astfel de loc amenajat.
Portul este ,, inima" unui ora ṣ ṣi de el poate depinde prosperitatea acestuia, iar
unicitatea porturilor este redată de scara vastă a spa ṭiului. De exemplu, într -un ora ṣ dezvoltat
pe malul un ei ape, apare un aspect cu totul special , ṣi anume, perspectiva panoramică spre
mare. Ora ṣele port au un rol simbolic ṣi reprezentativ, știut fiind că un oraș maritim, de pildă,
se construie ṣte ṣi se amenajează în scopul satisfacerii nevoilor economice , turistice si de
locuire a mediul citadin maritim , fiind organizat în raport cu portul.
Dezvoltarea ora ṣelor port este determinată de patru factori:
-caracteristicile naturale ale apei;
-caracteristicile naturale ale uscatului;
-nivelul economic de dezvolta re al portului;
-nivelul economic de dezvoltare urban.

2.2. Tipologii spa ṭiale ṣi de extindere a ora ṣelor-port
Pe baza caracteristicilor pe care le are un sit, se pot identifica spații apărute astfel:
1.În jurul unui golf protejat natural (exemplu: Geno va)

Figura 1- Portul Genoa în raport cu Golful Genoa

10

2. În jurul unor insule apropiate de ṭărm (exemplu: Stockholm)

Figura 2 – Dezvoltarea Portului Stockholm pe insule
3.Prin dezvoltarea docurilor spre mare (exemplu : New York)

Figura 3 – Planul de dezvoltare al docurilor din portul orașului New York

11
4.Prin insule artificiale, create pentru exinderea portului (exemplu: Tokyo)

Figura 4 – Planul portului din Tokyo dezvoltat pe insule artificiale
Din punct de vedere al dispunerii spa ṭiale a elemente lor fizice ale ora ṣului-port, se pot
distinge:
1.Tipul linear (exemplu: Marsilia, New Orleans)

Figura 5 – Planul portului Marsilia, Franța

12
2.Tipul compact (exemplu: Londra, Hamburg, Antwerp)

Figura 6 – Planul portului Hamburg, Germania
3.Tipul dispersa t (de exemplu: Stockholm)

Figura 7 – planul portului Stockholm, Suedia

13
4.Tipul panoramic (orasele port meditaraneene de exemplu: Genova)

Figura 8- Planul portului Genoa, Italia

5.Tipul insular în general ( de exemplu : Kobe )

Figura 9 – Planul portul ui Kobe, Japonia

14
6.Tipul dezvoltării inegale fie pe malul drept, fie pe malul stâng al apei ( exemplu : Said)

Figura 10 – Planul portului Said, Egipt
7.Tipul sistemului repetativ al danelor perpendicular, paralele cu reṭeaua stradală (oraṣele
americane).

Figura 11 – Planu l porului Anklia, Georgia, SUA

15
2.3 Carasteristicile porturilor urbane

În formarea unui oraș, sunt implicați trei factori esențiali: structura naturală a orașului,
structura fizică a orașului și structura socială. Aceștia redau consistența orașului, în f uncție de
rapoartele stabilite între ei. În structura naturală a orașului , prezența sau absența ap ei,
influențează atât procesul de dezvoltare, cât și imaginea ansamblului. Resursele de apă, cum
ar fi marea, râurile sau lacurile sunt valori adăugate la me diul existent.
Potrivit lui Dong (2004 ) și Departamentului de Planificar e și Design din Seattle
(2012), zona litorală urbană are următoarele caracteristici:
-sunt zone urbanizate;
-apa și terenul sunt cele două elemente esențiale ale malului mării, ast fel încât această
zonă are caracteristici acvatice și terestre;
-au limite spațiale incerte și dimensiuni care variază dintr -un loc în altul;
-stimulează relația dintre așezările u mane, natura și apa;
-ca zone marginale, sunt medii dinamice în care ca racteristicile biologice, chimice și
geologice se schimbă continuu;
-sunt medii speciale datorită ecosistemelor diversificate;
-sunt zone naturale de apărare împotriva inundațiilor, a creșterii necontrola te a
plantelor;
-zonele de țărm sunt un moderator al poluării.

Figura 12 – Schita portului Oslo -vedere panoramic ă

16
2.4 Evolu ṭia tipologică a ora ṣelor- port ṣi, implicit, a ṭărmurilor:
De-al lungul timpului, factorii aminti ṭi mai sus au determinat ṣi etapizat procesul de
evolu ṭie a ora ṣului-port:

Figura 13 -Tiparul etapelor de dezvolt are al porturilor
1.Ora ṣul-port
primitiv • implică o interdependen ṭă func ṭională vitală
ṣi o asociere spațială definitorie;
2.Ora ṣul-port
expansiv • apărut în secolul al XIX ca factor
disturbator al direc ṭiilor tradi ṭionale, este
rezultat al evolu ṭiilor tehnologice ṣi al
dezvoltării industriale;
3.Ora ṣul-port
industrial modern • determină separarea spa ṭială bruscă, dintre
oraṣ ṣi port;
4.Ora ṣul-port
industrial decăzut • implică problemele ṣi fenomenele
restructurării ṭărmului, aflate în centrul
preocupărilor tuturor metropelor;
5.Ora șe-port
revitalizate
• programe de regenerare urbană

17
2.5 Efectul apei ca element în planificarea zonei urbane

Dezvoltarea durabilă a orașelor reprezintă o balanță între natură și viața socială. Apa
joacă un rol important în stabilirea acestui echilibru. Apa este cel mai important element de
planificare, care a fectează confortul fizic și psihic al omului. În plus, acesta aduce mediului
existent o serie de caracteristici estetice și funcționale2 (Figura 1 4) .
Importanța sursei naturale de apă, în mediul urban, este efectul estetic pe care îl
creează pentru om, acesta având impact vizual, auditiv, tactil și psihologic.
Senzația pe care o înceracă orice persoană, inițial, când intră în contact cu apa, este
de relaxare și există numeroase studii recente care au descoperit că oamenii care locuiesc în
apropierea coastelor sunt, în general, mai sănătoși și mai fericiți.
Apa stagnantă (Figura 15a) creează efectul de oglindire în câmpul său vizual, pe când
mișcarea apei (Figura 15b) (cascadă, râuri în cascadă etc.) redă vibrații și emoții unui topos.
Apa est e folosită, în mod obișnuit, ca element de reflexie datorită proprietăților sale optice.
Suprafețele mari și silențioase ale unei apei îi oferă limpezime și creează un sentiment de
deschidere și adâncime a spațiului. De asemenea, pe această suprafață , se formează diverse
jocuri de lumină.

Figura 14- Efectele apei

2Onem, M, 2007, Examination Rivers Recreational Potantial As An Urban Coastal Space : Case Study

18

Figura 15a Figura 15b
Efectele tactile ale apei variază, de la căderea ploii pe suprafața pielii, până la
scufundarea completă în piscină, în lac sau î n mare. Scufundarea în apă este un fel de evadare
din lume, iar conta ctul cu apa are o anumită simbolistică pentru religie, indiferent de cult și
tip.
Cu toate acestea, se pare că impactul cel mai important al efectelor estetice este cel
psihologic, ca urmare a faptului că aceste efecte sunt rezultatele percep ṭiei ape i cu ajutorul
simṭurilor. Oamenii au tendința de a iubi și căuta apa , ca element care asigură continuitatea
vieții, iar sunetele și prospețimea undelor acvatice îi relaxează .
Pe lângă efectele estetice, apa are, în zonele urbane, și efecte funcționale, printre care:
confortul climatic, controlul zgomotului, efecte de ci rculație și scopuri recreative
Suprafața apei răceste aerul și generează creșterea cantității de umiditate într-un spațiu,
fapt care ajută în special în climatele continentale. De asemene a, apa mai este folosită și
pentru a reîmprospăta aerul în medii deschise, deoar ece suprafețele mari de apă reglează
temperatura aerului, în zona regională. Esențiale în spați ile urbane, datorită efectelor sale
vizuale și climatice, suprafețele de apă co nstituie o barieră pentru sunetele artificiale, prin
crearea de sunete natural e. De asemenea, este cunoscut că elementul apă reprezintă, în
organizarea spațiului, zona de tam pon și de limitare, dintotdeauna.
Apele determina modul de organizare a unei aș ezări prin formarea străzi lor, parcuri lor
sau alt or spații urbane, cunoscute ca factori majori ai unei compoziții urbane, așa cum se
observă în cazul orașelor Manhattan, Pittsburg, și Philadelphia (Figura 16). Scopul
recreațional al elementului apă este variat, suprafețele naturale sau artificiale de apă servin d
mai multor utilizări recreative precum: înotul, pescuitul, sporturile acvatice.

19

Figura 16 – Planul de dezvolt are al orașelor in funcție de elemtul apa
Prezența apei în aceste locuri are o valoare magică , menită să atrag ă spiritul uman ca
nici un alt element. Un corp masiv de apă dă tuturor zonelor portuare un aspect emoțional
care, combinat cu activitățile industriale și atmosfera aspră, creează un punct focal , în oraș ,
care ar putea convinge oamenii să se bucure de malul apei. Țărmurile industriale ar trebui să
urmărească o relație echilibrată între cerințele de circulație în port și nevoile or așului,
construind o zonă urbană mixtă, permițând cetățenilor să acceseze aceste zone.
Întotdeauna a existat o legătură indisolubilă între apă și industrie și această corelație
trebuie supusă atenției , atunci când se ocupă de zonele industriale. Apa este legată de
arhitectura industrială, dar, de altfel, are un potențial extraordinar, contribuind la cre șterea
valorii și a potențialului acestor zone. Țărmurile orașelor industriale trebuie să fie acceptat ,
fără a submina caracterul său distinctiv, devenind p arte a orașului sănătos și stimulant.

20
CAP. III. EVOLUȚIA ORAȘELOR -PORT ÎN CONTEXTUL
INDUSTRIALIZ ĂRII

3.1 Evolutia oraș elor port până în secolul al XX -lea

Amplasamentul unic situat la interfața dintre apă și oraș face ca zona portuară să fie
spațiu al multor povești, iar evoluția pe malul măr ii poate fi înțeleasă ca o reflexi e a evoluției
societăț ii umane. De-a lungul istoriei, țărmurile mărilor au repezentat zona ideală de trai
pentru oameni , aceștia descoperind că , în acest spațiu , se pot stabili, pot să își procure
hrana cu ușurință, se simt în siguranță, pot explora și învăța, astfel încât să își lărgească
nivelul de cunoștințe.
Din cele mai vechi timpuri, societă ṭile omene ṣti s-au dezvoltat de -a lungul unei ape,
atât pentru agricultură (irigații), cât și pentru apă potabilă. Mai tarziu, naviga ṭia ṣi comer ṭul
au dus la dezvoltarea a ṣezărilor de la malul apei, apărând cetă ṭile por t. În primele cazuri de
dezvoltare urbană, o sursă de apă era o necesitate, iar așezările umane situate în apropierea
unui râu sau coastă cunosc o dezvoltare uria ṣă. Exemple concrete ale acestei tendințe ale
societății umane o constituie civilizațiile a ntice, care s -au dezvoltat de -a lungul bazinelor
uriașe ale râurilor: Râul Galben, Indus, Eufrat si Nil; multe dintre marile orașe ale lumii s -au
dezvoltat de -a lungul unui râu sau coastă, așa cum se observă trece nt, în cazul orașelor New
York, Paris, Lon dra, Tokyo.
În civiliza ṭia greacă, portul era o componentă importantă a vie ṭii. În evul mediu,
centrele urbane importante ale Italiei au fost printre primele care au dezvoltat un sistem
comercial, în secolele al XII-lea și al XIII -lea .

Figura 17- Portul din Alexand ria, în perioada antică

21
Planificarea ora ṣului din perioada Renasterii italiene, privea atât ora ṣul, cât ṣi portul,
ambele fiind într -o balan ṭă perfectă. Integrarea apei, în peisajul urban, dovede ṣte o societate
conṣtientă de valorile sale, ora ṣul ṣi port ul fiind concepute unitar , iar dezvoltarea lor –
concomitentă.

Figura 18- Genoa și flotele sale, 1481
De maximă importanță este apari ṭia ora ṣelor plutitoare, ca Bruges sau Vene ṭia, în care
se combină locuin ṭele, spa ṭiile publice ṣi canalele, permi ṭând extinderea lor ṣi recuperarea
zonelor de u scat din apă. Astfel, pro speritatea ṣi evolu ṭia erau ob ṭinute prin accesul direct la
ṭărm, iar locuitorii au transformat canalele în principala scenă a vie ṭii sociale, insistând pe
estetica arhitecturală.
Porturile sus ṭineau o dependen ṭă de schimburi come rciale, astfel încât, în secolul al
XVII -lea , exista o re ṭea închegată de ora ṣe-port, de -a lungul râurilor ṣi mărilor.
În sec al XVII -lea, s -a produs o noua etapă de tranzi ṭie, influen ṭată de expansiunea
politică, economică ṣi culturală a marilor puteri europene. S -a recunoscut puterea maritimă,
ca factor esențial al dezvoltării societă ṭii urbane. Principala trăsatură a zonelor de port este
redată de organizarea spa ṭială cu privire la dispunerea străzilor, a cartierelor, în modele
derivate din activită ṭile economice, sociale ṣi politice specifice, ṣi care generează un tip variat
de ṭărmuri. În aceasta perioadă, ṭărmul ora ṣului port a evoluat ca un element fix, îngrădind
atât posibilită ṭile ora ṣului, cât ṣi ale portului. Modelele existente ale vie ṭii eco nomice ṣi
sociale nu ofer eau solu ṭii privind modul de abordare a acestui spa ṭiu. Este momentul în care
se atinge maximul de dezvoltare din punct de vedere economic.
În ṭările nordice (scandinave), proiectan ṭii accentuează latura func ṭională a ṭărmului,
facând loc docurilor, depoz itelor ṣi portului (exemplu : Stockholm).

22
Porturile au fost noduril e de întâlnire ale orașului, în care oamenii, culturile și
activitățile distinctive au creat specificul țărmurilor. Porturile maritime, porturile fluviale sau
zonel e canalelor industriale n u au fost doar factori economici vitali, ci au oferit, de asemenea,
un mediu urban deosebit. Importanți creatori de imagini , aceștia și -au pus amprenta asupra
arhitecturii orașelor și le -au imprimat caracteristici unice , în contex tul concurenței dintre
orașe.
Orașele -port au fost, din punct de vedere istoric, principalul mod de transport, negoț si
comerț, acestea reflectând orice schimbare a mediului social, economic și industrial.

Figura 19 Figura 20
Complexul BoottCot ton Mills,1835 Portul Barcelona,1910

3.2 Industrializarea oraṣelor port

Odată cu transformarea industriei în secolul al XIX -lea, porturile au fost constrânse să
se adapteze la noile tendințe , aducând modificări peisajul uide pe țărm, transfor mat, în prezent,
în locuri specifice derulării de activități industriale. Ca urmare a industrializării rapide și a
evoluției tehnologiei de transport maritim, au apărut noi activități pe scar ă largă, care
necesitau organiză ri diferite ale amplasamentului .
În epoca industrializării masive , porturile au o dezvoltare mondială ṣi creează o re ṭea
strânsă între ele. Multe dintre marile porturi se revitalizează, pe baza unor tehnici noi de
operare, cum e cazul ora ṣelor port Hamburg, Liverpool, Genova, New -York s au San
Francisco, care adoptă master – planuri îmbunătă ṭind aspectul ṣi func ṭionalitatea, astfel că
țărmurile deservesc acum sisteme de depozitare, transport, industrie sau promenadă.

23
În prima fază, porturile au deținut numeroase funcții, pe măsura ce se înmulțesc
activitățile economice. În acel moment, așezarea a devenit un oraș și comerțul maritim a
stimulat dezvoltarea urbană. Ță rmul de pe malul mării s -a transformat într -o stradă
aglomerată care oferă bunuri și servicii, și asigură birouri pentru acti vități comerciale.
Orașele -port au devenit o condiție mai importantă și comerțul a escaladat cu utilizarea
navelor de oțel. Pentru c a funcṭionaliatea unui port să fie maximă, s -a ṭinut cont de anumite
elemente: docuri moderne pentru o ancorare u ṣoarăṣi acces facil dinspre mare; o circula ṭie
distinctă pentru mărfuri, călători sau promenadă; asigurarea de docuri special amenajate
pentru ambarca ṭiunile mici.
Evoluția porturilor ṣi apari ṭia altor tipuri de nave, mai mari ṣi mai rapide, au
determinat ṣi moder nizarea clădirilor aferente activită ṭilor portuare. Sursele de iluminat,
birourile de control, diferen ṭe de nivel sunt aspectele arhitecturale speciale. În acela ṣi timp,
planul de dezvoltare al portului trebuia să fie în concordan ṭă cu planul ora ṣului.
Țărmurile au fost zone folosite intens, fiind ideale, grație funcțiilor sale de b ază.
Îmbunătățirea comerțului a permis micilor porturi construi rea la marginea apei, furnizând
acces și altor orașe. Comunitățile au început să se specializeze ca orașe -indus triale,
înregistr ând schimbări , în ceea ce privește spațiul pe linia țărmului, iar zonele de port au
devenit inima economiei orașelor.

Figura 2 1- Imagine reprezentativă a porturilor din perioada revolu ției industriale

24
3.3 Efectele industrializarii -declinul orasului port
Rolul țărmurilor, despre care se poate spune că au stat la baza exis tenței orașelor, s -a
schimbat, odată cu trecerea timpului. După anul 1950, porturile cunosc schimbări radicale,
ducând ṣi efecte negative în relație cu ora șul. Acestea au produs o ruptură dintre port ṣi oraṣ,
aparând spa ṭii care, mai târziu, vor ridica p roblema reorganizării lor.
Procesul lung ṣi anevoios al restructurării accentuează problemele , astfel fenomenul de
abandonare a luat avânt, accentuând discrepan ṭele sociale, culturale ṣi economice ( poluarea,
depopularea zonei, scăderea locurilor de muncă , imagine a negativă).
Declinul țărmului și, implicit, a zonelor portuare, a avut ca factori declanșatori trei
aspecte importante: extinderea dimensiunii orașului, reformele tehnologice de transport și
schimbările industriale. Treptat, prin evoluția tehno logiei containerelor, activit ățile portuare s –
au mutat în afara orașului. În consecință, platformele industriale au fost abandonate, iar căile
de transport au fost modificate . În această perioadă, a fost introdusă calea ferată ca un nou
mod de transport, c eea ce a presupus utilizarea unui spațiu de la malul mării până la docurile
de servicii și instalarea spre piste. Ca urmare a acestei schimbări, s -a distrus orașul central de
pe malul apei, devenind din ce în ce mai aglomerat. În acel moment, transportul ș i industria
devin singurul scop al zonei de port.
Mai mult, noțiunea de ,,z onă portuară” avea conotație negativă, aceasta fiind
sinonimă cu loc periculos, zgomotos, rău -famat . Pe parcurs, unele sectoare ale zonelor
portuare au fost privatizate și izola te prin garduri și ziduri, acestea devenind, astfel,
inaccesibile publiculu i.
Impactul negativ în oraș, era generat, în principal , de activitățile industriale și de cele
utilitar e, precum alimentarea cu apă, tratarea apelor uzate, construirea și între ținerea
barajelor, generarea energiei electrice, drenajul, indus tria prelucrătoare și instalațiile portuare.
Această utilizare exclusiv ă, de către fabrici a cauzat degradarea și toxicitatea mediului
înconjurător, provocând apariția mirosurilor, a intoxic ațiilor și a agenților de boli, deoarece a
fost folosită de mai multe ori drept "coșuri de gunoi" ale industriei.

25

Figura 22- Efectele industrial izării asupra R âului Hudson, în 1947

Figura 23 – Indrustrii abandonate
În afară de aceste schimbări, creșterea interesului public față de poluare a c ontribuit la
declinul orașelor -port. Odată cu introducerea unor controale mai stricte privind poluarea
aerului și apei, producăt orii au început să părăsească orașul.
Porturile tradiționale au fost neglijate, din pricina expansiun ii docurilor, de capacitat ea
de stocare și de debit , precum și de sistemele mecanice noi, astfel că au ajuns reale zone
industriale masive , în apropierea apei. Această situație aduce cu sine fenomenul de
întrerupere a legăturii di ntre apă și oraș. S -a semnalat că industria a încep ut să domine, în
detrimentul activităților la scară umană, c eea ce a creat o segregare socială și fizică. Zonele
de țărm nu mai erau elemente de tranziție ale recreerii și puncte de atracție, ci deveniser ă o
barieră , transform ată complet în activități portuare și industriale, care au exclus mâna de
lucru a locuitoru lui orașului. Pe lângă acea sta, contactul direct cu apa dispare , deoarece
construcțiile de depozite, căile ferate și autostrăzile creează limite în calea accesului pub lic.

26

Figura 24- Segregarea evident ă dintre zona industrială a portului și orașul – Seatlle, 1959

Situația reala a oraselor port idustrializate VS situația dorită. Zonele industr iale vechi și orașul sunt
separate de un spațiu gol care nu este folosit de oameni. Atunci când această zonă este conectată cu
industria, se creaza o zona de tranzitie , care leagă orașul de apă.

27
3.4 Revitalizarea zonelor industriale abandona te

Porțiunile relevante părăsite ale zonei urbane, cu complexele industriale impunătoare
și fabricile vaste, s -au transformat , dupa deceniul 7 al secolului XX, în spații de zolante , zone
învechite și deteriorate, percepute drept resturi ale orașului. Treptat, ț ărmurile încep să par de –
a dreptul pustii, inaccesibile și nesigure, delimitând, în continuare , nucleul urban de apă.
Ulterior, aceste zone se redescoperă și încep să fie considerate ca noi oportunități ca orașul să
se reconect eze cu limita sa industrială, prin program e de regenerare, revitalizare , reabilitare
și reamenajare.
Transformarea acestor puncte de interacțiune reprezintă șansa orașul ui de a -și revizui
și revitaliza țărmurile, deoarece acestea sunt adesea punctul central al economiei locale și ,
totodată, un factor important care influențează procesele de restructurare spațială și
schimbările socio -culturale. Revitalizarea zonelor de pe malul apei ajunge să fie un element
esențial al unei strategii mai ample de redescoperire și consolidare a imaginii orașului, care
poate sublinia identitatea orașului în sine.
Identificarea de n oi modalități de a revitaliza orașele , în raport cu zonele sale de ță rm,
a început să devină o temă majoră , în jurul anilor '60 , în pri mele așezări americane.
Problemele zonelor portuare abandonate și nefolosite au devenit , pentru prima dată , vizibile.
În anii '80 , tema industrială a zonelor de apă a devenit larg răspândită în Europa și în întreaga
lume. Scopul accestui proces de schimbăr i dramaticea fost caracterizat de proiectele ample, a
al căror scop major a fost acela de a readuce oameni i la muncă și de a încuraja afacerile,
pentru a asigura o creștere economică semniifcativă.
Ca atare, în anii '90, zonele de petrecere a timpului liber și spațiile publice au fost cele
mai importante teme ale noilor planuri, preocupate de nevoia de a crește calitatea mediului
construit . În plus, a fost utilizată o cultură de planificare participativă, iar populația locală a
început să fie integrată în procesul urbanistic de regenerare .
Fenomen mondial al revitalizării pe malul mării, demersul a co ndus la realizări
impresionante, ilustrate de orașe precum Baltimore, Liverpool si Sydney au atras atenția
urbaniștilor și cercetătorilor mondiali.
Pentru a controla acest declin, tendin ṭele generale se îndreaptă spre schimbarea
destina ṭiei zonei. Terenurile abandonate sunt direc ṭionate către alte întrebuin ṭări, ṭinându -se
cont de contextul socio – economic al zonei. Ora ṣul de ṭine controlul asupra dezvoltării zonei,
instalând noi func ṭiuni pentru utilizări corecte. Trendin ṭa era de dezvoltare a spa ṭiilor de la

28
periferi e, în defavoarea celor centrale. O nouă mi ṣcare intensifică însă reorganizarea centrelor
oraṣelor, acoperind cererile de balansare a fragmentări lor produse, cele tradi ṭionale devenind
punct de atracție turistică.
Potrivit lui Curulli (2012), dezvoltarea acestor zone s-a bazat pe un proc es ,,de
planificare lentă", care a avut în vedere legătura strânsă între stake -holderi și parteneri
comerciali, privați și publici, întrep rinderi și municipalități. în prezent, din dorința ca acestea
să devină locuri speciale, atractive în orașe, locuri de agrement unde o amenii vor să meargă și
să locuiască . Se constată o confluență continuă a diferitelor tipuri d e fluxuri: apă, industrie,
amintiri, schimbă ri, evenimente, design și economie ; care provoacă schimbări continue de
experiență pentru utilizator i.
Fenomenul principal semnalat a fost conflictul dintre nevoia de spații deschise,
accesibile în zona de ță rm și dezv oltarea facilităților tehnice. Crearea acestor medii urbane
specifice asigură posibilitatea de a se reflec ta asupra unor principii de design și politici, în
care varietatea și individualitatea ar trebui să fie termeni -cheie , sub multe aspecte. Pentru a
răspunde la diferențele actuale de cerințe și condiții, orașele trebuie să evidențeze creativitatea
și implicar ea publică , prin calitatea și recunoașterea orașelor.
De amintit că a pa a fost întotdeauna o caracteristică omniprezentă în zonele de
transfor mare industrială, ofer ind oportunități pentru diferite tipuri de regenerări ale zonelor de
țărm (de exemplu , noi expansiuni urbane, reutilizarea zonelor portuare, zone de apărare
impotriva inunda tiilor sau plaje urbane, devenind o destinație de excelență care readuce zona
tarmului spre locuitorii orașului ).
Deși au existat numeroase premise și deseori reale necesită ți ale revitalizării spațiilor,
proiectele de dezvoltare ale țărmurilor au cunoscut constrângeri diferite. Aria limitărilor se
referă la diferi te aspecte, cum ar fi cele fizice, economice, manageriale sau sociale.
Modul de utilizare istorică a zonei portur ilor a produs o serie de probleme de natur ă
fizică: inaccesibilitatea, cauzată de poziționarea aglomerată a depozitelor, ori de situarea
căilor ferate de -al lungul mării, condiții nefavorabile, datorită proximității față de apă,
materializat e în soluri n econsolidate, capacitate portantă limitată, pericolul eroziunilor terestre
și inundațiilor periodice precum și starea deteriorată a structuril or și a infrastructurilor.
Aceste probleme au mărit costurile și au sporit riscul de intervenție și, mai mult, a u contribuit
la procesul complex de achiziționare a proprietăților fragmentate sau cu probleme juridice
(drepturi de proprietate restrictionat e), angajând un procesul costisitor și de durat ă.
Imaginea inestetică și dezolantă a amplasamentelor a avut un impact mai puternic,
astfel că, în plină perioadă de declin urban, este dificil pentru potențialii investitori să

29
propună proiecte de succes. Mai mult, pornind de la realitatea că dezvoltarea țărmului mării
necesită decenii, ac eastea au nevoie și de investiții financiare imense.
În ciuda tuturor problemelor și oportunităților aflate în contradicție, acestea
favorizează, împreună, transformare a țărmurilor, fenomen condiționat de mulți factori
interdependenți. Ace știa constau în istoria și dimensiunea orașului, structura și climatul,
diversitatea utilizărilor legate de apă și statutul de management al orașului. Din aceste motive,
fiecare mal de apă, fie un râu, mare, lac sau canal, poate avea diferite variante în modelul tipic
de renovare pe malul apei. Relația dintre oraș și industrie s -a schimbat în mod dramatic , din
cauza influenței factorilor sociali și tehnologici, iar țărmurile sunt acum c onjunctura care le va
reuni din nou.

3.5 Arhitectura modernă – un argument pentru conservarea patrimoniului în
construcțiile din orașele port

Deși, l a sfârșitul secolului al XX -lea, construcțiile din epoca industrială de pe malul
mării și-au pierdut funcț ia productivă , fiind lăsate de izbeliște , totuși se remarcă, în prezen t,
aspecte interesante și evidente. Aceste ,,clădiri -amintiri”, arhaice, sunt fabrici, depozite,
complexe industriale mari, instalații militare dezmembrate și o parte a infrastructurii lor de
sprijin, care au devenit rapid spații predispuse la transformare. Principalul obiectiv a fost
exploatarea acestor spații și echipamente , care datează din prima perioadă industrială, ca o
resursă care trebuie actualizată, important fiind recuperare a patrimoniul ui și nu îngroparea
trecutului. Curulli (2012) susține că există posibilitatea ca aceste locuri uitate în afara
dinamicii urbane, să apa ră ca o imagine pozitivă a orașului, dezvăluind particularitățile sale,
înțelegând trăsăturile unice ale ră mășițelor și interpretarea lor pentru viitor, deoarece acestea
sunt martorii trecutului industrial al orașu lui.
Transformările clădirilor industriale de pe malul mării trebuie să fie restaurări
sensibile ale materialului, cu accent pe armonizarea patrimoni ului tradițional cu intervenția
industrială , astfel încât rezultatul să indice asemănările și diferențele culturale ca o îmbinare
fericită. Cu toate că resturile trecutului industrial variază foarte mult de la oraș la oraș, în
funcție de diferitele politic i întreprinse de -a lungul anilor, refolosirea adaptabilă a clădirilor
vechi și conservarea istorică a devenit preocuparea de bază a unui număr mare d e municipii,
creându -se noi perspective de a privi industriile de pe tarm . Regenerarea zonelor industriale
de pe malul apei constă nu numai în refolosirea clădirilor unice depășite, ci și în tensiunile
compoziționale ale diferitelor mase construite și ale relațiilor spațiale existente deja. Mai

30
mult, creșterea acestor zone nu este reprezentată , în principal , de o creștere constantă a
suprafețelor și a volumelor, ci de efortul de a recalifica patrimoniul zonelor și a valorifica
aspectele deja existente ca repere ale istori ei noastre, ca fundament pe care s -ar putea
construi viitorul.
Moștenirea i storică este o șansă unică de a -i conferi zonei de transformare un nou
aspect , cu trimitere la trecutul maritim, în încercarea de a realiza artefactele la fel de reușite
ca și istoria lor. Utilizarea asociațiilor istorice creează o formă de imagine a mărcii la malul
mării, deoarece noile tipuri de clădiri sunt dezvoltate din proiecte de conservare inovatoare,
care au adaptat cu succes construcțiile industriale ante rioare la utilizarea socială, conservând,
cu un patriotism local firesc, patrimoniul zonei. Această tipolog ie industrială existentă ,
adaptată anumitor tipuri de contexte , poate deveni unul dintre cele mai atractive situri dintr -un
oraș.
Regenerarea siturilor industriale, mărturie a progresului uman, cu absența funcțiilor
sale, oferă o gamă largă de modificări și o mare libertate de experimentar e, prin utilizarea
elementel or deja existente pe teren. Scopul său este de a ridica imaginea de sine a unor părți
ale orașelor asociate , în mod oficial , cu decăderea și de a aduce un suflu proaspăt, menit să
conducă la de zvoltare, în beneficiul utilizatorul ui. Țărmul este folosit ca element care unifică
trecutul și prezentul, industria și trecutul , apa și orașul, făcându -le să funcționeze ca un întreg.
Astfel, zonele cândva considerate inestetice, acele locuri "goale" al e peisajului urban,
sunt, de fapt, goluri bogate care cer să fi e citite: ele stimulează amintirile, ca dovadă a trecerii
inevitabil e a timpului . Procesul de transformare devine parte a redescoperirii patrimoniului
fundamental al spațiilor, a arhitecturi i și infrastructurilor naturale, care pot fi adaptate noilor
funcții și utilizări proaspete, astfel încât cetățenii și vizitatorii să poată aprecia atmosfera reală
a acestor orașe pe apă. Prin restructurarea și restaurarea acestor clădiri sau grupuri de
structuri, adesea de o mare valoare istorică și arhitecturală, ma lul industrial este privit ca un
laborator remarcabil de intervenție în zonele existente.

31

Figura 25 – Diagrama relațiilor dintre oraș, industrie, apa și patrimoniu

3.6 Necesitatea conservarii identitatii urbane

Vechile părți ale orașului au fost conservate ș i reprezintă specificul acelei urbe,
menținut de sute de ani sau chiar de secole. În același mod, porturile sau industriile legate de
apă sunt elemente care sunt încă recunoscute, atât pentru că și -au păstrat forma și profilul, cât
și pentru că nu și -au schimbat poziția inițială, ușor de identificat. Această identitate istorică dă
caracter și unicitate zonelor de port și chiar, la scară macro, orașului. Unicitatea zonelor e ste
asigurată de arhitectura, de natura, de evenimentele, de reperele și de moșten irea colectivă a
orașului și a apei existente. De asemenea, păstrarea trecutului industrial este un element
integrant al reamenajării durabile a orașelor industriale.
Unele dintre caracteristicile aparte ale țărmurilor industriale sunt plaj ele și cheiurile ,
ca margini ascuțite în jurul apei, străzile ca trasee simple , de transport sau clădiri industriale
ca tipuri arhitecturale distincte, reprezentate de construcții sobre , combinând estetic nevoile
funcționale cu caracterele reprezentative, într -o dimensiu ne copleșitoare. Aceste artefacte
industriale trebuie să fie renovate și conservate, constituin du-se ca niște piese de artă
nostalgică și ca ultimele amintiri, astfel încât noile repere din sit să fie icoanele de reciclare.
Prin evitarea schimbărilor radic ale din zonele de pe malul apei , se recomand ă să se mențină
spiritul arhaic și magia lor. Pentru a crea noi locuri în concordanță cu trecutul lor, intervențiile
ar trebui să examineze cu atenție trăsăturile caracteristice ale site -ului și să facă un proces de
interpretare capabil să dezvăluie straturile concepute asupra sa în timp.

32

Figura 26 – Landschaftspark Duisburg -Nord Figura 2 7-Strijp -S, Eindhoven

Figura 28 – Tate Modern, Lond ra Figura 29 – Duisburg Inner Harbou r

Figura 30 – De Hallen, Amsterdam Figura 31 – The Nefs de la Loire, Nantes

33
3.7 Constanța prezentului

Oraṣul port Constan ṭa, este un important centru de schimburi comerciale, înregistrat
din cele mai vechi timpuri, odată cu colonizarea Pontului Euxin de către greci în secolul XII
î.Hr. Datorită pozi ṭiei av antajoase ṣi a condi ṭiilor naturale ale ṭărmului, portul cunoa ṣte
multiple evolu ṭii, în perioadele is torice : ocupa ṭia romană (în antichitate), ocupa ṭia turcă (în
Evul Mediu). Odată cu terminarea razboiului ruso – turc din 1878 ṣi semnarea tratatului de la
Berlin, prin care regiunea Dobrogea revine României, ora ṣul Constan ṭa cunoa ṣte o
importantă dezvo ltare urbanistică.
La 16 octombrie 1896, încep lucrările oficiale de renovare a portului maritim din
Constan ṭa. Acestea constau în opera ṭiuni de dragare ṣi ridicare a digurilor, de construire a
cheiurilor, bazine, silozuri ṣi rezervoare de petrol. Proiect ul portului este realizat de Gheorghe
Duca ṣi Anghel Saligny ṣi este deschis oficial pe 27 septembrie 1909, realizându -se astfel o
legătură între România ṣi alte porturi din bazinul mediteranean sau Orientul Apropiat.
Dezvoltarea portului aduce cu sine ṣi o dezvoltare a ora ṣului, după cum urmează: zona
centrală, concentrată asupra zonei peninsulare, se extinde adiacent cu expansiunea portului :
spre nord ṣi vest. Planurile arată faptul că procesul de regularizare este determinat de două
direc ṭii principale : axa de est -vest ṣi cea de nord -sud. Ultima axă, reprezentată de bulevardul
Tomis, se eviden ṭiază în dezvoltarea ora ṣului, locul unde se construiesc veche a Primărie ṣi
clădirea Po ṣtei, având un puternic caracter comercial. De ṣi existau clădirile reprezent ative ale
unui ora ṣ (Primarie, Cazinoul), partea de locuire rămăsese deficitară. Nume cunoscute din
ordinul arhitec ṭilor precum: Horia Maicu, Căp ṣuneanu, A ndreescu reu ṣesc să reducă acest
deficit ṣi să schimbe imaginea ora ṣului.
Zona "băilor de mare" car e apare odată cu curentul din Europa, contribuie la mutarea
acestora din zona peninsulară catre nord, unde va fi amenajată statiunea Mamaia de catre Ion
Bănescu.
Zona portuară se extinde spre sud începând cu anii 1967, ajungând să măsoare 3900 ha
în 1984. Se construiesc mai multe uzine de produc ṭie navală, mărindu -se ṣantierul naval ṣi
flota comercială. Dezvoltarea portuară se realizează însă separat de res tul ora ṣului, fiecare cu
propriile planuri ṣi regulamente, asemeni tuturor marilor ora ṣe portuare, fa pt ce va determina
o separare totală a celor două lumi.
Oraṣul se dezvoltă înspre domeniul turistic, începând să capete facilită ṭi caracteristice.
Zona pe ninsulară î ṣi pierde interesul din partea turi ṣtilor, dar ṣi a conducerii din timpul
perioadei comuni ste, care a avut alte priorită ṭi. Ea intră într -un lung proces de degradare odată

34
cu relocarea clădirilor cu popula ṭie imigrantă. Din punct de vedere al pr ofilului de locuitori,
exista un multiculturalism specific ora ṣelor de port. Acesta însă a fost minim alizat ṣi
marginalizat, dezvoltându -se noi centre culturale, mutând toată aten ṭia dinspre centrul vechi.

Figura 32 -Imaginea portului Constan ța de odinioar ă
Situa ṭia actuală a ora ṣului Constan ṭa reflectă im aginea unui ora ṣ care, pentru o
perioadă îndelungată, a stagnat lucrările de dezvoltare ṣi restaurar e, iar, acum, se află în plin
proces de regenerare. Dar, cu toate că aceste clădiri apar ṭin patrimoniului cultural, nu se ṭine
cont de protejarea lor ṣi de păstrarea autenticită ṭii lor. De cele mai multe ori, apari ṭia clădirilor
noi constrantează puter nic, prin varietatea stilurilor incerte ṣi adoptarea imaginilor high-tech .

3.7.1 Inten ṭii de dezvoltare ṣi de regenerare

Perioada post -decembristă a adus o revigorare în vederea dezvoltării turistice ṣi de
petrecerea timpului liber. Pentru zona peni nsulară, în anul 2014, s -a demarat proiectul
"Amenajarea integrată a zonei de acces în Portul Turistic Tomis ṣi Plaja Modern". Acest
proiect ṣi-a propus d ezvoltarea infrastructurii urbane, pe o distan ṭă de 2,6 km, amenajarea
infrastructurii de acces în Po rtul Tomis, reamenajarea zonei "Bellevue", parcări, locuri de
promenadă. Proiectul de reabilitare propune refacerea elementelor sale arhitecturale unice ṣi
punerea în valoare a aspectului autentic.

35
Pentru reintegrarea zonei urbane în circuitul urban, la n ivelul portului, s -a întocmit un
masterplan care propune schimbarea destina ṭiei portului vechi (între danele 0 ṣi 24) într -o
zonă urbană legată de centrul istoric al ora ṣului. Această zonă ar cuprinde zone de promenadă,
spaṭii verzi, sporturi acvatice. Ace astă interven ṭie duce la reconversia fostelor platforme
industriale în clădiri ṣi spaṭii turistice, comerciale, recrea ṭionale ṣi de agrement.
De precizat că nu au fost făcute propuneri certe în legătură cu acest aspect, aceasta
presupunând necesitatea unu i proiect separat ṣi a unui plan de urbanism, care să prezinte
reconversia treptată, cu termen estimat de finalizare în anul 2030.
Cu toate acestea, au f ost prezentate problemele din teritoriu: diferen ṭa de nivel care
face anevoioasă circula ṭia dinspre o raṣ înspre zona de promenadă, adâncimea mării în zona
portului de 8,25 m restrânge posibilitatea acostării vaselor de croazieră de dimensiuni mari.
O ten dinṭă curentă, la nivel interna ṭional, este reprezentată de readucerea oamenilor la
malul apei, prin prioritizarea accesului pietonal sau cu bicicleta ṣi reducerea accesului cu
maṣina, până la restrictionarea lor. De aceea, ṣi masterplanul prevede constui rea unui
bulevard cu patru benzi de circula ṭie pentru ma ṣini ṣi una pentru biciclete. Această ṣosea a r
putea să reducă ṣi diferen ṭa de nivel dintre zona de coastă ṣi zona peninsulară, facilitând
accesul pietonilor, eliminând astfel bariera naturală.
Oraṣul Constan ṭa, ca multe alte ora ṣe portuare care au încercat să evite construirea
densă ṣi pe înăltime, a prevăzut, prin Planul Urbanistic Zonal din 2011, legarea centrului
istoric de zona de coastă, fără alterarea perceptiei vizuale asupra mării, în dreptul plajei
Modern. De asemenea, propunerile masterplan -ului a ṭinut cont de poten ṭialul turistic al
oraṣului ṣi de oferta culturală ṣi trebuie înso ṭită de crearea unor trasee turistice ṣi culturale
pentru vizitatori.
Din punctul de vedere al integrarii socia le, se caută soluții ca zona de contact cu apa
să nu devină privilegiul celor înstări ṭi, un spa ṭiu privat, în detimentrul celui public, având în
vedere faptul că, în prezent, se poate observa această tendin ṭă de segregare socială, în zona
Portului Tomis, unde perimetrul a fost destinat exclusiv func ṭiunilor comerciale ṣi turistice , în
timp ce utilizatori i locali ai zonei au fost forțați să iasă din ,,decor".
Dorin ṭa de revitalizare a portului Consta ṭa a survenit ca urmare a situației că acesta
funcṭionează la 1/3 din capacitate. Pozi ṭia naturală a portului este favorabilă, beneficind de
curenti marin i, de aceea necesită construc ṭii minimale pentru func ṭionare. Pentru restul
spaṭiului, există propuneri pentru o dezvoltare hibridă, în care activită ṭile p ortuare să se
întrepătrundă cu cele urbane, dezvoltare hibridă care ar face legătura dintre zona port uară cu
oraṣul.

36
CAP. IV METODE ȘI CONCEPTE ÎN DEZVOLTARE

4.1 Diferite tipologii ale regenerării urbane la malul

Pentru a descrie unele dintre cele mai frecvente procese inovatoare și conservatoare
care se produc la interfața dintre oraș și port, s -a procedat la identificarea unor caracteristici
specifice, a unor elemente de continuitate și a unor imagini contemporane, care să permită o
interpretare sintetică a fenomenului. Demersul a pus în lumină cazuri în care proiectele de
reamenajare de pe malul marii au devenit deosebit de importante, servind chiar ca "modele"
autentice de operațiuni succesive, care să se plieze , în mod evident, la c ondițiile din context.
Deși, în procesul de îmbunătățire a zonelor de pe malul apei, ideile și sugestiile sunt,
cel mai des, preluate de la cele mai cunoscute și de succes experiențe, totuși nu se pot
împrumuta totdeauna aceste modele, întocmai, ci poate numai parțial.
În ceea ce privește categoriile lor, este foarte dificilă o clasificare exactă, iar Moretti
(2008) indică diferite tipuri de regenerări de la malul mării după cum urmează:
1. Nouă extindere urbană
2. Evenimente majore și schimbări culturale
3. Noi i ntinerarii urbane ale z onelor de țărm
4. Reutilizarea spa țiului portuar
5. Scut împotriva inundațiilor
6. Regenerarea urban ă pe malul râului
7. Plăji urbane
4.1.1 Nouă extindere urbană
Aceasta urmărește dezvoltare a zonelor de pe malul apei care sunt construite, de la
zero, în spațiile disponibile, astfel încât să se recupereze vechile zone industriale sau
portuare. Câteva exemple pot fi Hafencity din Hamburg , pe lacul Spandau și Golful
Rummelsburg , în Berlin (Mor etti, 2008a; Giovinazzi & Giovinazzi, 2008) .
• construirea ,,ex novo” în zonele disponibile;
• recuperarea fostelor zone industriale sau portuare

37
Hafencit y Hamburg
Imaginea orașului Hamburgului a suferit diverse schimbări, de – a lungul istoriei.
Marele incendiu al Hamburgului din 1842 și distrugerea masivă în timpul celui de -al doilea
război mondial au provocat transformări surp rinzătoare. În prezent, ulti mele abordări de
planificare efectuate pe fosta zonă portuară au au generat o transformare funcțională. Zona
Hafencity a devenit un spațiu dominat de hale și de depozite abandonate, deoarece planul de
dezvoltare a orașului în discuție au fost revizuite de mai multe ori, până s -a ajuns la un
rezultat optim. Primul plan general a fost înființat în 2000 și revizuit în 2010/2014/2015.
În conformitate cu planul general actualizat, partea estică a orașului a fost reajustată,
pentru ca zona să ofere posib ilitatea unei varietăți de utilizări. Trei districte sunt în curs de
desfășurare: vecinătatea Baakenhafen, care va fi utilizată pentru diferite tipuri de locuințe și
recreere, Oberhafen care va deveni un cartier creativ și cul tural, în care depozitele v echi
existente vor fi refolosite, pentru furnizarea de facilități sportive chiar lângă apă și cartierul
Elbbrücken, care va fi poarta de intrare, cu clădiri mai înalte și o combinație de oficii,pentru
facilități rezidențiale și comerciale.

Figura 3 3- Zonificarea proiectului de dezvoltare din Hafencity

38
Obiectivele pr incipale ale proiectului sunt:
1. respectarea calității arhitecturale.
2. peisajul urban și durabilitatea.
Planul general a fost elaborat în urma unor discuții publice, corelate cu o serie de expoziții
și de evenimente. De fapt, configurația zonei a fost aproape în întregime modificată, având în
vedere că anterior, halele (constructiile industriale) aveau o for mă rectangular și se aflau de -a
lungul râului Elbe. Conform planului general, majoritatea clădirilor tind să fie în contrast cu
caracterul orizontal al or așului Speicherstadt, aceasta fiind dispusă vertical. Planul general își
propune o utilizare mixtă a terenului, astfel că, în proiectul de regenerare a portului Hafencity
se remarcă modele inovatoare. Numeroase subproiecte din cadrul Hafencity au certific ate
ecologice, datorită conceptelor lor de flexibilitate, redundanță, diversitate, compactitate,
utilizare mixtă și perspective de adaptare și reziliență. În acest sens, crtierul Übersee Quarter
joacă un rol important în proiectul HafenCity.
Din punct de v edere istoric, Hafencity este o fostă zonă portuară, iar orașele portuare au
fost, inițial, proiectat e din orificiile maritime. Hamburgul, în trecut, înainte ca fosta zonă
portuară să fie abandonată, era un recunoscută, pe râul Elb și astfel se explică fa ptul că
districtul de depozitare Speicherstadt a avut un rol important în relația cu orașul. Cu toate
acestea, Lacul Alster a câștigat o importanță mai mare, în epoca modernă. Prin urmare,
activitățile de planificare și de construcție au înflorit, în juru l locali tății Alster, în timp ce
zona Hafencity a devenit o zonă de degradare. Dar astăzi, proiectul Hafencity este
instrumentul prin care se urmărește repunerea în valoare a fostei zone portuare. Astfel, zona
portuară neglijată a devenit accesibilă publi cului, d upă noul chip pe care l -a adoptat,
demonstrându -se că proiectul a realizat reconectarea publicului cu a apa și portul.

Figura 3 4- Elbphilharmonie Hamburg , centru cultural devenit simbol al regen erării
orașului

39

Figura 3 5- Noile s pații publice create în zona de țărm a portului Hafencity

4.1.2 Evenimente majore și schimbări culturale
Această tipologie urmareste dezvoltarea urbană a țărmului, ca o consecință a uno r
evenim entelor importante, un bun exemplu fiind Expos (Figura 12), un program ce a stat la
baza dezvoltării unor orașe precum : Sevilla (1992), Barcelona (1992, 2004), Genova (1992 și
2004) ), Lisabona (1998), Londra (2000), Zaragoza (2008). Ulterior, se dezvolt ă noi zone
urbane în jurul acestor locuri, cum ar fi zone rezidențiale și de producție (Moretti, 2010).
• dezvoltarea unor noi zone urbane care urmărestește satisfacerea nevoilor loclnicilor dar și
nevoile de producție

Figura 36- Exemple constr uite în urma evenimentului Expos

40
Orașele fluviale din Valencia și Zaragoza sunt printre cele mai recente care au mizat
pe apă ca resursă de marketing regional, pentru revitalizarea lor. Combinarea turismului și
cultura, în scopul dezvoltării locale și al proi ectării unei noi imagini urbane, la nivel
internațional, s -a realizat prin organizarea unui mare eveniment, ca o formulă des răspândită,
și consolidată prin numeroase experiențe de succes

GENOA EXPO’92
În contextul marilor transformări care a u avut loc în ultimele decenii, trebuie acordată
o atenție specială marilor evenimente temporare care stau la baza unora dintre cele mai
interesante cazuri de reabilitare de pe malul apei. Atât în Europa, cât și în contextul
internațional, aceste evenime nte de amploare și efectele lor, pe termen lung au transformat
mai multe orașe pe apă în actori reali ai celor mai recente probleme urbane.
Accesul la fonduri și resurse considerabile și excepționale, programele clare de
construcție și oportunitățile ext raordinare au permis transformarea evenimentelor temporare în
achiziții de lungă durată și utilizabile.
Orașul Ge noa, la mijlocul secolului al XIX -lea, a jucat un rol important în activitățile
industriale legate de instalațiile de transport maritim și de industriile conexe, cum ar fi
șantierele navale, producția de oțel și rafinăriile de petrol.
Acest aspect a condus la creșterea ritmului de dezvoltare a industriei italiene, la
sfârșitul secolului al XIX -lea și începutul secolului al XX -lea. Astfel, Ge noa a devenit nu doar
unul dintre cele mai orașe industrializate ale lumii, la vremea respectivă, dar și cel mai
avansat oraș, din punct de vedere economic, componentă a așa-numitului "triunghi
industrial".
Declinul portului vechi a început în anii 1950, și a atins apogeul în 1965, în urma
construcției unei un drum supraevaluat, considerat o barieră fizică substanțială, care a generat
sistarea legăturilor cu orașul vechi. Deoarece instalațiile moderne au intrat în folosință în anii
1990, circulația bunu rilor și a persoanelor a crescut și mai mult. Cu toate acestea, orașul și
portul nu au putut să se regenereze, după producerea fenomenului de separarei fizică.
Motivele declinului pot fi rezumate astfel:
– Activitățile maritime nu au oferit suficientă sa tisfacție economică locuitorilor din
Genova.
– După dezindustrializare, fabricile din apropierea portului nu mai produceau, iar
industria combustibililor a intrat în declin .

41
– Cartierele rezidențiale au fost grav afectate de sistemul portuar global (cauza t atât de
traficul intens, cât și de structura permanentă a terminalelor, a drumurilor și a căilor ferate).
Geno a a desfășurat primul program de reabilitare a portului, în cadrul evenimentului
EXPO'92, moment ce marcheaăa cea de -a cincea centenă a s osirii lui Christopher Columb în
America. Reconectarea oamenilor și a apei, în cadrul dezvoltării culturale, a fost principalul
obiectiv al proiectului în Porto Antico. Punctul focal al proiectului a fost conectarea portului
și a centrului istoric al orașu lui, așa cum a plănuit Renzo Piano, responsabilul acestui proiect.
Seassaro indică obiectivele EXPO '92 ca fiind:
– regenerarea funcțiilor portului anterioare și remodelarea terminalului pentru pasageri
(100.000 m3), pentru a crea un grilaj portuar (600 0 m3) și un centru de croazieră , cu
facilități de servicii comerciale și activitati sportive (180.000 m3);
– dezvoltarea sectorului de servicii, prin crearea unui centru multicentric, pentru
găzduirea hotelurilor, a centrului de distribuție, a locuințelo r, a portului de agrement și a
parcării (360.000 m3), a unui centru de cultură și expoziție, inclusiv a institutului de cercetări
marine, a bibliotecii universitare, a muzeului, a parcării publice. (400.000 m3);
– extinderea funcțiilor de serviciu ale ora șului cu proiectul special "Colombo 1992"
(416.000 m3) 13.

Figura 3 7- Punctele de interes situate pe țărmul portului Genoa

42
Zona portuară abandonată a fost regenerată prin dezvoltarea culturală. Gen oa EXPO
'92, ca exemplu al proiectului de regenerare zonei portuare, oferă un model de dezvoltare,
consecința unui evenim ent important. Ca urmare a proiectului de regenerare a portului din
Genoa, malul mării s -a schimbat și a oferit oportunitatea derulării unor activități culturale,
recreative și comerciale, prin muzee, restaurantele și alte servicii de divertisment. În cee a ce
privește arhitectura, criticile cele mai importante au fost legate de demolarea unor clădiri. Aria
de proiect din Geno a nu a fost la fel de mare ca a altor dezvoltări portuare din Europa și a fost
dominată de un singur arhitect, în contrast cu Proiec tul Hafencity, care a fost ales în urma
unui concurs arhitectural.

Figura 3 8- Bigo and Piazza delle Feste

Figura 3 9- Biosfera și Acvariu din Renzo Piano

43
4.1.3 Noi intinerarii urbane ale zonelor de țărm
Noile itinerariile apărute în zonele urbane de pe malul marii urmăresc regenerarea
țărmurilor, prin proiecte inovatoare. Aceasta oferă o cazia utilizări publice, de -a lungul căilor
pietonale. De exemplu, plaja Barcelonetta și împrejurimile sale (Figura 13), care leagă zonele
portuare; un alt exemplu este ilustrat de malul râului Tamisa din Londra (Figura 14), care
prezintă utilizări publice precum jogging, mersul pe jos și ciclism. (Aksoy, 2006, Moretti,
2008a) .
• utilizarea publică a zonei, de -a lungul malului mării, implică consecințe inovatoare asupra
malurilor și a zonelor înconjurătoare;
• trasee pietonale;

Figura 40- (a) Vedere d e sus a plajii Barcelonetta din Spania ,
(b) utilizări publice pe plajă

44
ROIECTUL DE DEZVOLTARE A ZONEI D OCURILOR DIN LONDRA
La mijlocul anilor 1930, docurile din Londra și -au atins apogeul și Docurile Regale au
cunoscut un nivel maxim al creșterii economice în anii '50. Dar, între 1961 și 1971, Greater
London a pierdut o can titate semnificativă de locuri de muncă în producție, în comerț, în
comunicații și în utilități publice. După apariția containerizării și a altor modificări
tehnologice, declinul a început cu adevărat și, la sfârșitul anilor 1960, Autoritatea Portului
Lond rei (PLA) a decis că docurile nu mai erau accesibile. Porturile din Londra s -au schimbat,
de mai multe ori, spre Marea Nordului, de -a lungul istoriei lor. Astăzi, Portul Tilbury este în
uz, dar Portul Gateway, de pe malul nordic al fluviului Tamisa, a fost sub construcție din
2011.
După c e docurile din India de Vest și Millwall au fost închise în 1980, au fost închise
și Docurile Regale, din cauza manipulării mărfurilor la sfârșitul anului 1981. După închidere,
operațiunile de manipulare a mărfurilor au fo st transferate la Tilbury. Atunci când zona
Docklands a devenit dezindustrializată, condițiile de muncă și de viață nu mai erau adecvate
acestor domenii. În plus, în anii 1960, industria prelucrătoare a scăzut dramatic, în Regatul
Unit. Acestea sunt motive le pentru care au apărut probleme socio -economice și de mediu,
după dezindustrializare.

Figura 4 1- Docurile din Londra, 19 50

45
Similar proiectelor de regenerare, proiectul Docklands Development a fost un proiect
pe termen lung, care poate fi împărțit în trei faze. Prima fază a dezvoltării s -a bazat pe
deciziile inițiale. Mai î ntâi de toate, a fost necesară o decizie în privința eventualei umpleri a
terenului. Scopul principal al proiectului a fost regenerarea economică a estului. În consecință,
autorii proiectului de dezvoltare au clarificat pun ctul focal la ,,Isle of Dogs”. Pr ocesul de
marketing a început să vândă terenul investitorilor și pieței de locuințe private. Programul de
dezvoltare a infrastructurii a jucat un rol important pentru a conecta East End și centrul
Londrei. Prin urmare, tran sportul a devenit o problemă sem nificativă, iar Docklands Light
Railway (DLR) a ajuns parte a agendei, astfel luându -se decizia de a se construi. Potrivit lui
Meyer7, dezvoltarea insulei The Isle of Dogs se bazează pe trei elemente:
– o conexiune îmbună tățită cu centrul orașului, punc tul culminant constituindu -l
construirea unei noi prelungiri estice a liniei Jubilee Underground.
– dezvoltarea lui Canary Wharf într -un centru cu drepturi depline, din jurul bazinelor
din docurile West India.
– o conștient izare spațială și o ancorare pute rnică a insulei câinilor urma să fie realizată
printr -o bună structurare a spațiilor mari, deschise, din Londra: parcuri, cursuri de apă și
bazine.
Designul urban al zonei s -a bazat pe designul arhitectural și peisagistic ș i pe
conservarea patrimoniului ar hitectural și industrial. Drumurile și depozitele de -a lungul
Tamisei au devenit abandonate, după ce activitățile portuare s -au mutat în aval. Prin urmare,
lucrările de conservare au devenit importante pentru menținerea pat rimoniului industrial și
maritim.
Decizia de conservare a decretat că:
– zonele de tarm rămase care se distingau ca zona de alte părți din estul Londrei urmau
să fie menținute în stare bună.
– docurile rămase urmau să fie reparate.
– în docurile Wapping, Surrey și Groenlanda au fost re -excavate zone mari de docuri .

46

Figura 42- Docurile Surrey , deveni te acum Surrey Quays (Shopping Centre)

Figura 4 3- Docurile India de V Canary Wharf and the Isle of Dogs

Figura 4 4- Bazinul L imehouse, înainte și acutal

Figura 4 5- Acorn Walk , înainte și actual

47

Figura 4 6- Diagrama funcțiilor programelor de regenerare
4.1.4 Reutilizarea spa țiului portuar
Această tipologie include zonele existe de port pe malul apei, care sunt regenerate.
Prin reutilizarea acestor zone, apa este redobandită, în inima orașelor, un exemplu în acest
sens repr ezentându -l orașele: Amesterdam si Rotterdam (Figura 15).
• Regenerarea fostelor zone portuare aduce inima orașelor în interiorul apei.

Figura 47- Reutilizarea zonelor portuare, cum ar fi Rotte rdam, Olanda

48
Amsterdam
Orașul -port Amste rdam a avut întotdeauna o legătură strânsă cu apă, element care a
fost folosit și reinterpretat în diverse moduri, de -a lungul secolelor. Este un oraș întemeiat pe
apă, care a apărut datorită ab undenței turistice, fiind locul de întâlnire unde râul Amstel a
convertit cu intrarea IJ. O mare parte a țesăturii sale mai vechi răspunde unei serii de diguri
construite în secolul al XIV -lea, formând Damrak.

Figura 4 8- Apa in Amsterdam are o mare prez ență. Acesta este împărțit în cinci
tipuri: IJ, canalele navi gabile căile navigabile, lacurile și apele naturale.
Relația strânsă a locuitorilor din Amsterdam cu apa a suferit o ruptură, odată cu
construcția gării centrale, a căii ferate, în 1885, care a traversat inima orașului de la fluviul
deschis IJ. În plus, t ransportul pe apă a fost treptat înlocuit de transportul feroviar și rutier,
astfel că canalele au devenit nefolosite ca artere de transport.
De la începutul secolului al XX -lea, în special după cel de -al doilea război mondial, au
fost realizate câteva mar i planuri urbane pentru orașul Amsterdam. Unul dintre cele mai
importante a fost Planul general de expansiune, elaborat de Cornelis Van Eesteren în 1934, a
reușit să devină următoarea etapă importantă la nivel internațional în istoria urbanismului din
Amste rdam. Designul său a fost primul care a inclus ap a în spațiul public, alături de zone
verzi în formă de pană care ar penetra oraș ul, creând așa -numitul "oraș de deget". La fel ca și
în zona inelului canalului și extinderile anterioare ale țesutului orașulu i, au fost integrate cât
mai mult posibil în cartiere. Cu toate acestea, industriile care ar putea genera neplăceri au fost
mutate la periferia orașului, lăsând infrastructurile lor abandonate în apropierea zonelor de
canal de afaceri.

49
Datorită extinderii zonei portuare spre vest, care a avut ca rezultat extinderi libere mari
ale canalului în oraș, din anii 1950, funcției de recreere pe malul apei i s -a acordat o
deosebită importanță, încurajându -se, în acest mod, agrementul, astfel că rețeaua de canale d e
apă și lacuri a dobândit o funcție atractivă, incitantă. Cea mai recentă evoluție a orașului
Amsterdam a fost transformarea insulei KNSM și Java Islandbeing, în anul 1990, în cea mai
extinsă așezare urbană..
Pe planul de situație al Amsterdamului, ace ste expansiuni succesive sunt foarte ușor de
recunoscut datorită acumulării concentrice a orașului în jurul centrului medieval: zona inelului
canalului din secol ul al XVII -lea, inelul din secolul al XIX -lea, centura de 20 -40, construită
între anii 1920 -1940 și extinderile AUP.

Figura 4 9- Toate construcțiile din Amsterdam, sunt evidențiate diferit prin culori in
funcție de anul în care s -au desfășurat
Principalele preocupăr i în eforturile de reamenajare a malurilor au fost atât restabilirea
legăturii dintre Amsterdam și râul IJ, cât și relația dintre structura mai veche a orașului și
noile dezvoltări. În ultimii ani, Amsterdam a adoptat o nouă abordare a gestionării planific ării
urbane axate pe consultarea publicului, privind ceea ce există deja și prin apelul de ajut or
catre diferite studiouri de proiectare, care au sustinut ce anume este important pentru
diferitele părți interesate.
Țărmurile din Amsterdam deține o variet ate surprinzător de bogată de terenuri
abandonate. Caracterizată de parcelele imense, structuri le grele, clădirile dure, elementele
ruginite și organizarea industrială, oportunitățile și cerințele remarcabile ale acestor situri
industriale provocă concepți i urbane și necesită un grad de integrare și interelație vizuală, o
unitate funcțională și form ală a structurii și utilizării, precum și o completitudine și
complexitate a concepției. Există o mulțime de exemple în orașul Amsterdam, dat fiind faptul

50
că dif eritele caracteristici ale site -urilor, combinate cu individualismul oportunist, au asigurat
formarea spațiului public de o mare diversitate. Canalele, porturile sau zonele legate de "IJ –
uri" se transformă într -o cultură, recreere, locuințe sau districte d e lucru pline de viață,
menținând cea mai mare parte din structura industriilor și clădirile ca re sunt salvate pentru a
păstra o identitate recunoscută și pentru a continua cu cele de mai sus. Aceste amintiri pretind
a fi farmecul acestor transformari indu striale, unde peisajul de pe malul mării, spiritul locației
și respectul pentru identitate sunt combinate cu varietatea de noi arhitecturi și nevoi.

Figura 50 Figura 5 1
Vedere aeriană a Amsterdamului Scenariul curent al unui canal

Figura 5 2- Portul Amsterdam în zilele noastre.

51
4.1.5 Scut împotriva inunda țiilor
S-a constatat că unele structuri create pentru apărarea râurilor pot fi o nouă
oportunitate pentru extinderea orașului și pentru crearea de noi utilizări de tip urban. Există
trei exemp le de acest fel. Primul este reprezentat de zone verzi și utilizările lor repetate, cu
găzduirea de activități precum: festivaluri în aer liber sau activități sportive, un exemplu
elecvent fiind Donauinsel (Insula Dunării), din Viena (Figura 52a), ce a fost creată ca o
insulă cu bariere (Moretti 2008 ). Timp de peste 20 de ani, la sfârșitul lunii iunie, un milion de
oameni se adună la Donauinsel, pentru a urmări cel mai mare fes tival de aer liber, din
Europa, Donauinselfest . Un alt ex emplu este ilustrat de Guadalupe River (Figura 52b) din San
José, California, SUA .
Construirea infrastructurilor de apărare împotriva inundațiilor, prin inte rmediul râurilor,
poate deveni o nouă oportunitate pentru extinderea orașu lui și pentru crearea de noi
oportunități de utilizări de tip urban., așa cum e cazul Vienei și a Festivalului Donauinsel.

Figura 53 (a) Donauinselfest, din Viena , (b) râul Guadalupe, din San José, California, SUA

Guadalupe River Bank, San Jose, California, SUA 1990
Acesta este un bun exemplu de integrare a proiectului de control al inundațiilor, în
procesul de dezvoltare a parcului de agrement, în timp ce urmărește conservarea habitatului
sălbatic.
Parcul râului de agrement este alcătuit din topografia canalului de control al
inundațiilor. Ea devine structura fizică a desfășurării parcului râului. Grădina și terasele care

52
formează buzunarele așezăr ii generează coloana vertebrală, influențată de om și râu, pentru
peisajul nativ al malului râului. Cel de -al doilea nivel sau suprapunerea cu River Park constă
în planul pentru spațiile deschise, evenimentele și restaurarea habitatelor de -a lungul
canalul ui; aceste locuri clarifică relația dintre omenire, tehnologie și nat ură.
4.1.6 Regenerarea urban ă pe malul râului
Ca intersecție între diferite aspecte ale vieții urbane, râul reprezintă o moștenire
comunitară, iar râul demonstrează un mare potențial de a deveni o axă centrală într -un spațiu
public nou și articulat.

Berlin
Orașul Berlin, în mod tradițional, prezintă o relație puternică cu apa, care devine o
parte integrantă a țesăturii urbane care se mândrește cu un sistem extins de maluri și canale
fluvia le. Wasserstadt GhbM, o companie public -privată, ins tituită între sfârșitul anilor optzeci
și începutul anilor nouăzeci, în scopul gestionării dezvoltării orașului cu vedere spre apă, a
căutat să facă atractive zonele urbane, cu un proiect pentru crearea d e spații publice, pietonale
trasee, parcuri urbane, spații verzi și complexe rezidențiale, orientate în special către apă și
peisaj, pentru a păstra resursele locale și identitatea.
Regenerarea malului râului a început prin construirea a două proiecte de d ezvoltare
urbană, care implică centrele urbane, cu v edere spre râurile Haven și Spree, la Lacul Spandau
și Golful Rummelsburg, două zone care includ fostele zone industriale, portuare și militare, pe
o suprafață de 336 de hectare.
Arhitectura acvatică s -a realizat pentru a se încadra în acest peisaj extrao rdinar, unde este
posibil să se locuiască în "case plutitoare", exclusive și într -un context extrem de pașnic.
Calitatea dialogului dintre teritoriu și proiect și "elementul de apă" a făcut spațiile river ane
mai atractive și a garantat dezvoltarea durabilă , restabilind echilibrul dintre natură și mediul
construit. Diferitele moduri de utilizare a apei au devenit o prioritate și o parte integrantă a
propunerilor de proiectare, o resursă fundamentală în prom ovarea proiectelor din această
regiune.

53

Figura 5 4- Priveli ște de pe malul r âului Spree

Figura 5 5-Berlin Dorotheenstadt – situate pe m alul r âului Spree

4.1.7 Pl aje urbane

Plajele urbane sunt descrise de către urbaniști drept un mediu artificial, creat într -o
zonă urbană. Ele prezintă un mod distinctiv și alternativ de refacere a țărmurilor. Plajele
urbane sunt relat iv nefixate, datorită temporarității și mobilității lor. Locațiile și utilizările lor
pot fi modificate, acestea ar putea fi o instalare sezonieră (mai ales în lunile mai calde), pe o
șosea sau o parcare, sau un parc public, sau un teren gol. Plajele urban e au vedere la
frontierele urbane și, uneori, în ac este zone poate fi posibil accesul la apă. Aceste zone sunt
comparate cu mediile naturale de plajă, prin utilizarea obiectelor tematice, cum ar fi un volum
mare de nisip, umbrele de plajă, elemente de seta re, palmieri și cabane aschietoare. Prima
plajă urb ană din contemprar a fost creată în Franța.

54
Utilizarea plajelor urbane s -a răspândit rapid, în centrele importante din Europa și în
America de Nord și Australia . Plajele urbane nu numai că oferă o mulțime de activități
recreative și sportive, ci încurajează ți desfășurarea unor activități, sociale ca un fel de
"piazza" (Moretti 2008), cum ar fi Strand Pauli în Hamburg, Badeschiff pe râul Spree din
Berlin, Porsuk Plage în Eskișehir, Paris Plage în Paris .
• Funcția plajelor urbane este ca un fel de "piazza", pentru uz public.
Paris -Plages
Paris-Plages este un proiect condus de Primăria din Paris, care creează plaje artificiale
temporare, în fiecare vară, de -a lungul râul ui Seine, în centrul Parisului. În fiecare lună de
august, drumurile de pe malurile Senei sunt închise, pentru a găzdui diverse activități, inclusiv
plaje de nisip, decorate cu palmieri.
Paris Plages a devenit o amenajare de sezon, pentru anotimpul vara, în orașul
luminilor, transformând străzile cenuși i ale Parisului într -o oază de plajă vibrantă, completată
cu palmieri (aproape 100 dintre ei) și plină de vânzătorii de înghețată și șezlonguri.
Activitățile desfășurate sunt diverse și pot include spor turi acvatice: în apropiere de Bassin
de la Villett e, sunt disponibile caiace, iar celelalte plaje oferă mini -piscine și fântâni.În plus,
Luvru a creat o galerie de tandem, lângă Seina. Muzeul a transformat tunelul din grădina
Tuileries într -o galerie de a rtă, prezentând reproduceri ale operelor de artă, cu tematică
marină.

Figura 5 6- Paris Pla ge

55
4.2 Aspecte comune ale unei dezvoltări sustenabile a zonei de țărm

1. Planul de organizare al porturilor
De o importanță vitală pentru evoluțiile de pe malul apei, planificarea devine punctul
de interes central al unui număr impresionant de cercetători.
Acosta (1990) a indicat trei elemente majore ale planificării pe malul apei: accesul public,
pasarele și spaț iul deschis; urbanism și peisagistică; terenurile care se folosesc de -a lungul
țărmului.
1.1 Crearea unei limite permeabile si unei zone tranziționale
Crearea unei limite permeabile și, prin urmare, producerea unei zone tranziționale,
reprezintă un proces ris cant și cu implicații uriașe, dar esențial , atât din perspectivă ecolog ică,
cât și din punct de vedere socio -economic. Este primul pas către calitatea care se caută în
zona de tarm.
Furnizarea unei zone de tranziție, cu o limită permeabilă creează oportu nități enorme, atât
pentru natură, cât și pentru dezvoltare prin stabili rea unui proces bazat pe sistem
(conectivitate și organizare) și crearea unor programe adecvate care să implice natura și
dezvoltarea.

Figura 57 Diagram a- limita permeabila

56
1.2 Furnizarea unei conexiuni flexibile în raport cu condițiile existente
O co nexiunea flexibilă, în raport cu condițiile existente, nu poate avea legătură directă
cu natura, ci cu stabilizarea socio -economică a zonei și, astfel, afectează ambe le relații.
Strategiile de proiectare și ideile aplicate terenului pot părea foarte noi p entru unii locuitori
locali, care sunt obișnuiți cu ideile tradiționale și care se tem de schimbare. În cazul în care
există legături strânse cu condițiile existente, strategiile de proiectare propuse nu ar fi văzute
ca fiind ceva dificil de incorporat, c i ca o inovație care explorează noi idei în timp ce
sărbătorește și sprijină aspectele pozitive ale stării existente. În acest fel, noile strategii ar
putea fi tratate și primite într -un mod mai bun, urmând o cale mai ușoară spre sinteza naturii
și a dezvo ltării.

Figura 58- Conexiune flexibilă la diagrama condițiilor existente

1.3 Îmbunătățira eficienței în utilizarea pământului
Pentru a adapta simultan prioritățile socio -economice și naturale, în zona îngustă și
liniară a zonei de țărm, eficiența es te o prioritate .
Dezvoltarea eficientă permite ca mediul înconjurător să aibă o pa rte din teren și să
creeze o zonă echilibrată. Prin facilitarea echilibrului dintre natură și dezvoltare, eficiența
poate, de asemenea, să sporească rezistența, deoarece ele mentele de mediu protejează
comunitatea de impacturile viitoare asupra mediului în timp ce dezvoltarea concentrată atrage
mai mulți turiști și promovează activitățile de afaceri. Clădirile prea dispersate sau aleatorii au

57
o vulnerabilitate mai mare față de pericolele naturale și sunt mai greu de promovat, pentru
activitățile de afaceri. Prin concentrarea dezvoltării, zonele adiacente pot fi folosite ca parcuri
recreative și / sau ca rezervații naturale, care creează o utilizare ecologică sau ceva ce include
ambele.

Figura 5 9- Diagrama eficienței utilizării terenurilor

2. Accesul publicului
Terenurile publice aparținând zonelor portuare ar trebui să fie accesibile publicului, cu
excepția cazurilor în care accesul public trebuie controlat, urma re a unei masuri de siguranță
sau pentru a proteja anumite zone.
2.1 Dezvoltarea acce sibilității promovand diverse activități
Odată stabilit terenul compatibi, se generează programe cât mai diverse, iar faciliatrea
accesibilității poate ajuta la conectarea p rogramelor și a terenurilor asociate, promovând, în
același timp, activități noi. Accesibilitatea nu este doar un instrument de conectare a
diferitelor utilizări, rolul existent al coridorului de transport, ci poate și să favorizeze noi
destinații de activ itate,care ar putea dezvolta un caracter propriu.

58

Figura 60- Diagrama unei dezvolt ări sustenabile

3. Patrimoniu construit
În multe dintre aceste amplasamente maritime, se pot regăsi „moșteniri” istorice și
culturale. Tipurile și importanța acestora variază în funcție de vârsta și pozitionarea or așului,
iar constructiile cel mai des întâlnite sunt instalații mi litare, clădirile industriale, piețe și
centre comerciale, terminale navale, depozite, facilități de pescuit și clădiri municipale. În
timpul dezvoltării urbane a porturilor , s-a manifesta t o serie de preocupări publice, academice
și administrative, pentr u protejarea patrimoniului natural și cultural.

Figura 61- Diagrama patrimoniului construit

59
4. Mediul și ecosistemul
S-au descoperit noi oportunități pentru a stabili o nouă relație între utilizarea umană și
mediul natural, în procesele de reamenaja re și procesare a zonelor de port. Diversitatea și
productivitatea sistemului ecologic ar trebui protejat și restaurat, prin măsuri de conservare a
diversității plantelor și animalelor in digene, restabilirea habitatelor naturale și menținerea
proceselor ecologice naturale.
Cu o limită permeabilă și o zonă de tranziție, țărmul va oferi mai multe oportunități de
diversificare a naturii. Promovarea diversificării mediului, în zona de tranzi ție, sporește
rezistența și echilibrul atât pentru natură, cât și pe ntru dezvoltare.
Diversitatea contribuie la eforturile de conservare a mediului înconjurător pentru a
crea o stare sănătoasă, conservând zona naturală și încurajând echilibrul între natu ră și
dezvoltare. Prin urmare, ajutând la protejarea comunității, un mediu sănătos și diversificat
poate contribui la stabilizarea dezvoltării. Diversificarea diversității mediului va favoriza, de
asemenea, rezistența în zona de tarm. Un mediu diversificat poate răspunde în mod eficient
schimbărilor viitoare de mediu și le poate adapta confortabil în mediul.

Figura 62- Diagrama de diversificare a mediului

60
5. Turism și recreere
Utilizarea zonelor portuare cu funcție de agrement reprezintă un factor majo r în
regenerarea urbană a porturilor. Este bine cunoscut faptul că oamenii găsesc în apă un mediu
atrăgător, atât din punct devedere estetic, cât și posibilitate aunei varietăți de activități
recreative. Restaurante, pub -uri, acvarii, muzee, comerțul, pieț ele festivalurilor, navele
istorice, hoteluri și multe alte facilități aferente au devenit componente esențiale, în procesul
de revitalizare, astfel că zonele de recreere utilizea ză o componentă importantă de -a lungul
bulevardelor de pe malul mării.

Figura 63- Imaginea unei zone de țărm accesată

Figura 64- Elementele unui oraș -port de succes (Yassin et. al. 2012)
Elementele – cheie ale succesului includ promovarea zonei țărmului , ca element pozitiv
în turismul urban;dezvoltarea și modernizarea infrastructurii, în spe cial, a transporturilor și a
telecomunicațiilor; dezvoltarea de noi activități economice înfloritoare, cum ar fi industriile

61
noilor tehnologii, servicii, funcții educaționale, arte, meserii și activități culturale; precum și
dezvoltarea atentă a modelelor mixte d e utilizare a terenurilor și a apei, inclusiv activități de
agrement.
4.3 Beneficii și riscuri ale regenerării orașelor -port în zona urbană
Regenerarea porturilor din zona urbană , care este un fenomen pe scară mondială, are
un caracter social, eco nomic ș i de mediu . Potrivit lui Jones (2007) și Goddard (2002), cele
mai pronunțate beneficii ale regenerării sunt:
• Creșterea valorii proprietăților imobiliare;
• Conservarea patrimoniului istoric și local, de asemenea, reutilizarea clădirii istorice;
• Îmbun ătățire a calității apei și a ecologiei apei;
• Furnizarea de oportunități pentru noi utilizări și activități;
• Noi oportunități de regenerare economică pentru zonele în declin ale orașelor;
• Atragerea turiștilor nu numai la nivel regional, ci și la nivel națio nal și internațional;
• Construirea de noi locuințe ;
• Furnizarea de noi locuri de muncă;
• Îmbunătățirea condițiilor de mediu;
• Promovarea unor servicii mai bune de transport și servicii sociale, asigurarea relației
dintre apă și oraș;
• Încurajarea investiți ilor economice în zonele degradate;
• Îmbunătățirea imaginii orașului care determină strategii de marketing corecte.
Regenerarea poate avea, de asemenea, unele riscuri si efecte negative, precum ṣi aceste
beneficii men ṭionate. Riscurile și efectele negative ale regenerării se explică după cum
urmează în conformitate cu Morena (2011).
-Standardizarea inverselor: apare atunci când o inversare de regenerare este planificată, iar
unul dintre cele mai mari riscuri este selectarea, astfel că modelele nu pot fi le gate de zona
sub evaluare. Rezultatul duce adesea la un fel de dezorientare în care identitatea locului este
pierdută.
-Spațiu insuficient pentru a îndeplini logica propietățiilor imobiliare : ,, Uneori, rezultatul final
nu corespunde obiectivelor inițiale ale p roiectului și" bunului comun "în ceea ce privește
spațiile, bucuria și accesul, este parțial neglijat în favoarea intereselor de proprietate
"(Morena, 2011).

62
– Funcții turistice excesiv comerciale: Dominarea acestor funcții asupra celor rezidențiale ș i
productive reprezintă un risc important, deoarece aceste zone sunt, de obicei, folosite câteva
ore pe zi și în weekend. În timp ce în jurul zonei de proiect se face planificarea, în scopul de a
oferi utilizarea pe termen lung a acestei zone, ar trebui s ă fie adăugată utilizarea rezidențială
ca o suplimentare comercial -turistică (Morena,2011).
-Zonele rezidențiale din jur ar trebui să fie atât funcționale, cât și sociale (Giovinazzi &
Moretti, 2010).
– Scopul de a avea un nivel ridicat al profitului: Real izare a unui nivel ridicat de profit este
considerată mai importantă decât o calitate superioară (Moretti, 2008).
– Acces gratuit la malul mării: Scopul acestui proiect este relația dintre oameni și apă, așadar
accesul în aceste zone ar trebui să fie liber și f ără discriminare.

63
CONCLUZII

Cu toate că, oricare ar fi ora ṣul riveran, toate s -au confruntat cu aceea ṣi problemă, și
anume rela ṭionarea elementului a cvatic cu cel terestru, cea mai importantă problemă a fost
identificarea și conservarea specificului fiecăruia, specific alterat serios de procesul de
modernizare.
Dacă principalul obiectiv al interven ṭiilor trebuie să fie, în general, recuperarea
semn ificaṭiilor originale ale locului, ṣi consolidarea rela ṭiei ora ṣului cu elementul acvati c, al
doilea obiectiv, complementar, de altfel, ar putea fi ocuparea terenului prin diferite activită ṭi
ṣi func ṭiuni.
Obiectivul nu trebuie să fie mutarea ora ṣului fo rṭat înspre mal, ci formarea unor zone
specifice, în care extinderea urbană să interferez e cu spa ṭiul portuar ṣi cu zonele de
promenadă.
Redezvoltarea, reatribuirea unor func ṭiuni specifice zonelor de contact cu elementul
acvatic devine mai complexă, atun ci când revitalizarea este privită în rela ṭie cu cadrul urban ṣi
cu interdependen ṭa dintr e aspectul economic ṣi cel urban. În acest sens, extensia ora ṣului
trebuie să creeze un cadru atractiv ṣi eficient economic, în zonele de ṭărm. Specificitatea
oraṣului ṣi interactiunea cu spa ṭiul acvatic poate accentua caracterul atractiv al zonei de
coast ă.
Un tip de (re)ocupare a ṭărmului, este cel al inserării unei categorii de func ṭiuni
exclusiv publice. Această modalitate de revitalizare a zonelor portuare ṣi a ex tensiilor sale
spaṭiale rezultă din faptul că zonele de uscat, aflate în contact cu apa, oferă oprtunități de
transformare a lor în atrac ṭii turistice, menite să fie valorificate exclusiv economic,
favorizând doar poten ṭialul turistic al ṭărmului.
Actu alitatea problemei regândirii rela ṭiilor dintre ora ṣ ṣi port nu poate fi pusă la
îndoială , deoarece nevoia de schimbare este mai acută acolo unde poten ṭialul de dezvoltare
este ṣi el ridicat, iar oportunită ṭile economice mai numeroase. Constituind arii de contact cu
exteriorul, ora ṣele port oferă oportunită ṭi diverse..
După analiza diferitelo r exemple, pot afirma că se impune ca, orice port care va fi
revitalizat ori extins, trebuie să ṭină seama de cultura ṣi de istoria locuitorilor. Portul trebuie să
se reflecte în cadrul urban, atât ca perceptie vizuală, cât ṣi ca percep ṭie mentală

64
Prin stu diul de fa ṭă, s-a dorit evidențierea importan ṭei unui element natural (apa) în
relaṭie cu artificialul arhitectural (caracterul industrial) – ṣi modul cum acesta din urmă se
modelează în func ṭie de primul element.
În concluzie, existen ṭa acestuia poate influența atribu ṭiile, funcțiile, caracteristicile ṣi
scopul unui ansamblu arhitectural – urbanistic. Se impune ca noile direcții adoptate de statele
lumii să aibă c a obiectiv principal să fie aprecierea contextului urban moștenit și ajustarea
acestuia la noile condiții de dezvoltare. Revizuirea arhitecturii ca element definitoriu al
imaginii urbane ar trebui să fie realizată în raport cu istoricul și specificul naț ional al orașului,
care să se armonizeze cu tendințele moderne și modelele din exterior.

65
Biblografie:
-Acosta, M. C., Reclaiming the waterfront through urban design guid elines: case study of the
Chicago River urban design guidelines , March, 1990 .
-Gordon, D. L. A., Managing the changing political environment in urban waterfront
redevelopment. Urban Studies , 34(1), p. 61 -83,1997 b .
-Gordon, D. L. A., Implementing urban waterfront redevelopment in an historic context: a
case study of the B oston Navel Shipyard . Ocean & Coastal Management , 42, 909 -931, 1999.
-Gospodina, A., Urban waterfront redevelopment in Greek cities, 2001.
-Hou, D., Urban Waterfront Landscape Planning. Master thesis, Blekinge Institute of
Technology Karlskrona, 53 p. Swe den, 2009.
-Jones, A., Issue s in Waterfront Regeneration: More Soberin Thoughts -A UK
Perspective, Planning Practice & Research, Vol. 13, No. 4, pp. 433± 442, London, 2008.
-Jones, L. J., On the Water’s Edge: Developing Cultural Regeneration Paradigms for
Urban Waterfronts, Edited by Smith, M. K., CABI, pp. 143 -150, Oxsfordshire, UK, 2007.
– Meroiu, G., Regenerarea fostelor zone portuare , 2015 .
-Morena, M ., Morphological, Technological and Functional Characteristics ofInfrastructures
as a Vital Sector for The Competitiveness of a Country System , 2011 .
-Moretti, M. , Cities on Water and Waterfront Regeneration: The Role of Culture and Events.
Grundtvig, III meeting Rivers of Change -iver // Cities Wien :
http://www.river -cities.nazwa.pl/www/download/m.moretti_vienna2008.pdf , 2008b.
-Tsukio, Y. , Waterfront . Tokyo: Process Architecture pub. Co. , 1984.
-Vallega, A. , Urban waterfront facing integrated coastal management. Ocea n & Coastal
Management, 44, 379 -410, 2001.
-Vasconcelos Silva, P. , Greenways, a path towards urban sustainability ,
http://w ww.ece.auckland.ac.nz/~sinnen/VasconcelosSilva2006.pdf , 2006.
-Wang, C. , Waterfront Regeneration , http://www.scribd.com/doc/7222338/Waterfront –
Regeneration , 2008.
-Wrenn, D. M., Casazza, J. A., Smart, J. E., Urban Waterfront Development , UrbanLan d
Institute, 218 p., Washington, 1983.

66
-Zhang, J., Wang, H. , Evolution and continue of the urban waterfront / history culture
morphlogy and spatial morphology: renovate plan of Hubin Area of Hangzhou City , 2000.
-Zhang, L. , An Evaluation of an U rban Riverfront Park Riverfront Park , Spokane,
Washington Experiences and Lessons for Designers , 2002.
https://research.wsulibs.wsu.edu:8443/xmlui/bitstream/h andle/2376/75/L_Zhang_05060
Web -Pages:
• www.aipv.org
• http://www.berliner -zeitung.de/berlin/gentrifizierung -an-der-spree -betongold -fuer-
diemediaspree ,10809148,11379638.html
• http://www.berliner -zeitung.de/berlin/spreeufer -mediaspree -protest -gegen -bebauu ng-
desspreeufers ,10809148,23708720.html
• http://ww w.hafencity.com
• http://www.hafencitynews.de
• http://www.ms -versenken.org
• https://www.ndr.de/ratgeber/reise/urlaubsregionen/hamburg/hafencity
• http://vimeo.com/27378964 , David Harvey: A View From Federal H ill Revisited;
Online Source:
• http://www.ware -project.net
• www.waterfrontcommunitiesproject.org