S PECIALIZAREA : ÎMBUNĂTĂ ȚIRI FUNCIARE ȘI DEZVOLTARE RURALĂ CURSURI CU FRECVEN ȚĂ PROIECT DE DIPLOMĂ COORDONATOR ȘTIINȚIFIC : Prof. Dr. Ing. Ioana… [605957]

1
UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ
VETERINARĂ BUCURE ȘTI
FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂ ȚIRI FUNCIARE ȘI INGINERIA
MEDIULUI
S PECIALIZAREA : ÎMBUNĂTĂ ȚIRI FUNCIARE ȘI DEZVOLTARE
RURALĂ
CURSURI CU FRECVEN ȚĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC :
Prof. Dr. Ing. Ioana Siminea

ABSOLVENT: [anonimizat]
201 8

2
UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ
VETERINARĂ BUCURE ȘTI
FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂ ȚIRI FUNCIARE ȘI INGINERIA
MEDIULUI
SPECIALIZAREA : ÎMBUNĂTĂ ȚIRI FUNCIARE ȘI DEZVOLTARE
RURALĂ
CURSURI CU FRECVEN ȚĂ

MODERNIZAREA STR ĂZII
RĂSĂRITULUI , COMUNA PERIE ȚI,
JUDE ȚUL OLT

BUCURE ȘTI
201 8

3
UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ
VETERINARĂ BUCURE ȘTI
FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂ ȚIRI FUNCIARE ȘI INGINERIA
MEDIULUI

MODERNIZAREA STR ĂZII
RĂSĂRITULUI , COMUNA PERIE ȚI,
JUDE ȚUL OLT

Prin temă se cere sulu ționarea aspectelor legate de:
1. Proiectarea drumului în : plan, profil longitudinal și profil transversal,
2. Alcătuirea structurii rutiere rigide,
3. Tehnologii de execu ție.

Proiectul va con ține parte scrisă, elaborată în format electronic și listată pe
suport de hârtie și parte desenată, sub forma de plan șe, urmând a fi finalizat până la
data de : 18.06.2018.

Absolvent: [anonimizat],

4
CUPRINS

A Piese scrise

CAPITOLUL 1. MEMORIU TEHNIC ………………………….. ………………………….. ……………….. 8
1.1. Tema proiectului ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 8
1.2. Necesitatea și oportunitatea investiției ………………………….. ………………………….. ………. 8
1.3. Situația actuală ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 9
1.4. Drumul în plan ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 10
1.5. Drumul în profil longitudina l ………………………….. ………………………….. …………………. 10
1.6. Drumul in profil transversal ………………………….. ………………………….. …………………… 10
1.7. Structura rutieră ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 10
1.8. Rolurile straturilor rutiere ………………………….. ………………………….. ………………………. 11
1.9. Solu ția propusă ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 12
CAPIT OLUL 2. STUDII PENTRU REABILITAREA DRUMULUI ………………………….. .. 13
2.1. Cadrul natural ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 13
2.2. A șezarea geografica ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 13
2.3. Fauna ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 14
2.4. Studii geotehnice ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 15
2.5. Condi ții de realizare a infrastructurii ………………………….. ………………………….. ………. 20
2.6. Seismicitatea ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 21
2.7. Indicele de umiditate ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 21
2.8. Hidrologie – apă subterană ………………………….. ………………………….. ………………………. 22
CAPITOLUL 3. DIMENSIONAREA ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE DRUMULUI
………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 23
3.1. În plan ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………….. 23

5
3.1.1. Curbe circulare ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 23
3.2. Elementele geometrice ale drumului in profil longitudinal ………………………….. …….. 27
3.2.1. Declivitatea maximă admisă ………………………….. ………………………….. ……………….. 28
Tabel 7 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. 30
3.2.2. Racordarea declivită ților ………………………….. ………………………….. …………………….. 30
3.2.3. Racordări verticale convexe ………………………….. ………………………….. ………………… 31
3.2.4. Racordări verticale concave ………………………….. ………………………….. ………………… 32
3.2.5. Elementele geometrice ale drumului în profil transversal ………………………….. …… 33
3.2.6. Profiluri transversale curente ………………………….. ………………………….. ……………… 36
3.2.7. Profil transversal tip ………………………….. ………………………….. ………………………….. 36
CAPITOLUL 4. DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE ………………………….. ……… 38
4.1. Generalită ți ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 38
4.2. Încărcările date de vehicul ………………………….. ………………………….. …………………….. 39
4.3. Dimensionarea sistemului rutier rigid ………………………….. ………………………….. ……… 40
CAPITOLUL 5. TERASAMENTE ………………………….. ………………………….. ………………….. 46
5.1. Calculul terasamentelor ………………………….. ………………………….. ………………………… 46
5.2. Calculul suprafe țelor profilelor transversale ………………………….. …………………………. 46
5.3. Calculul vol umelor de terasamente ………………………….. ………………………….. …………. 46
CAPITOLUL 6. CALCULUL ELEMENTELOR DE COLECTARE ȘI EVACUARE A
APELOR DE PRECIPIRA ȚII ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 47
6.1. Calculul hidraulic al pode țelor ………………………….. ………………………….. ……………….. 47
6.2. Efectele asupra mediului ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 48
6.3. Indicatori ecologici ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 48
6.4. Solu ții pentru impactul asupra mediului: ………………………….. ………………………….. …. 51
CAPITOLUL 7. TEHNOLOGIA DE EXECU ȚIE A LUCRĂRILOR DE DRUMURI ……. 52
7.1. Executarea terasamentelor ………………………….. ………………………….. ……………………… 52

6
7.1.1. Pichetajul lucrărilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 52
7.1.2 . Mi șcarea pămîntului ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 52
7.1.3. Execu ția șanțurilor și rigolelor ………………………….. ………………………….. …………….. 53
7.1.4. Finisarea platformei ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 53
7.1.5. Prepararea betonul ui ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 53
7.2. Tehnologia de execu ție a structurii rutiere ………………………….. ………………………….. .. 54
7.2.1 Funda ția de balast ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 54
7 .2.2. Punerea în operă a balastului sau a balastului amestec optimal ………………………… 54
7.2.7. Compactarea ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 55
CAPITOLUL 8. DOTAREA TEHNICĂ ………………………….. ………………………….. …………… 57
8.1. Generalită ți ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 57
8.1.1 Tipuri de utilaje folosite la execu ția de drumuri ………………………….. ………………….. 57
8.1.2. Buldoexcavator ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 58
8.1.3. Excavator cu cupa invers ă ………………………….. ………………………….. …………………… 58
8.1.4. Cilindru compactor pewntru suprastructură ………………………….. ………………………. 59
8.1.5. Autograderul ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 59
8.1.6. Bobcat ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 60
8.1.7. Reciclator la rece ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 60
8.1.8. Echipament cu cofraje glisante ………………………….. ………………………….. ……………. 60
8.1.9. Repartizor – finisor pentru beton cu cofraje glisante ………………………….. …………….. 60
CAPITOLUL 9. CONCLUZII ………………………….. ………………………….. …………………………. 61
9.1. Obiectivele investi ției ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 61
9.2. Costurile investi ție i ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 62
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 65

B Piese desenate

7
1 . Drumul în plan
2 . Profil longitudinal
3 .Profil transversal tip
4 .Pode ț tubular

8
CAPITOLUL 1 . MEMORIU TEHNIC
1.1. Tema proiectului

Mode rnizare a drumului local , Strada Răsăritului din comuna Perie ți jude ț ul Olt .

Figura 1.I
1 .2. Necesitatea și oportunitatea investiției

Pentru modernizarea acestui drum nu au fost întocmite studii de prefezabilitate.
Starea actuală a drumului local ce constituie obiectul prezentei documenta ții este degradată,
făcând dificilă desfă șurarea traficului în condiții normale.
Prin modernizarea drumului se asigură:
 îmbunătă țirea accesului la căile principale de transp ort, precum și spre obiectivele
turistice, industriale, sociale, culturale și agrozootehnice;
 descongestionarea căilor rutiere principale, oferind operatorilor de transport și
popul a ției rute alternative, cu facilitarea legăturilor interjudețene și a legăturilor cu căi rutiere
principale;
 reducerea timpului și a costurilor de transport al mărfurilor și călătorilor;
 cre șterea eficienței activităților economice;
 valorificarea poten țial ului economic și turistic al zonei;
 desfă șurarea unui trafic rutier în condiții normale și de confort.

9

Obiectivele generale ale proiectului:
 asigurarea legăturii drumului local cu re țeaua de drumuri județene;
 reducerea nivelului de expunere la poluarea aerului și sonoră a oamenilor care trăiesc în
zonă.

1 .3. Situația actuală

Drumul propus spre modernizare face parte din categoria drumurilor publice locale și asigură
accesul la obiectivele agricole, la transportul materialelor și efectuarea de lucrări în zonă precum și
accesul popula ției din zonă la drumurile județene.
Pentru dezvoltarea continuă a traficului, una din obi e ctivele principale ale Direc ției Generale
de Drumuri și Poduri București este și aceea de refacere a structurii rutiere ș i reproiecta rea
el ementelor geometrice a drumului , având ca scop de a îmbunătă ți circulația și siguranț a acestuia.
Comuna Perie ț i este străbătută de drumurile jude țene DJ 653 și DJ 546 C și o rețea de
drumuri locale, din care sunt propuse spre modernizare un număr de 23 de drumuri. Sistemul rutier
existent este alcătuit din pământ ce necesită un coeficient mare de tasare, calea de rulare prezentând
multe văluriri, gropi, zone care bălte ște apa, îngreunând astfel desfășurarea traficului în condiții
normale, iar în perio adele plo ioase traficul pe acest drum este aproape imposibil.
Lipsa sau colmatarea pode țelor și șanțurilor existente de preluare și de colectare a apelor
meteorice conduce la stagnarea lor pe suprafa ța carosabilului și infiltrarea în patul drumului,
favori zând degradarea acestuia Acostamentele existente sunt din pământ și nu sunt curățate de
vegeta ție,acest lucru împiedicând scurgerea apelor de pe carosalib. În prezent, drumul studiat are
caracteristicile drumurilor locale din localită țile rurale, fiind de clasa tehnică V,cu două sau
respectiv cu o bandă de circula ție, conform ordinului 45/98 al Ministerului Transporturilor și Legii
numarul 43/1997 . Circula ția vehiculelor se desfășoară necorespunzător din punct de vedere al
siguran ței circulației,necesitând modernizarea drumului.
Lă țimea părții carosabile este de 4,00 m.

10
1 .4. Drumul în plan

Drumul în plan a fost proiectat ținând cont de încadrarea părții carosabile proiectate cât mai
fidel pe actualul amplasament. Viteza de proiectare este de 40km/h și s – au refăcut aliniamentele și
curbele. Există un număr de 9 curbe care au fost racordate cu curbe circulare.

1 .5. Drumul în profil longitudinal

Profilul longitudinal reprezintă proiec ția drumului pe plan vertical realizat prin axa drumului.
Noul sistem rutier al drumului studiat se va realiza dintr – o funda ție inferioară din balast de
15 cm grosime, conform SR 662/2002, o funda ție superioară din piatră spartă de 10 cm grosime,
conform SR 667/2000, strat de nisip 2 cm grosime, hârtie Kraft și u n strat din beton de ciment de 18
cm grosime marca BcR4,5 (B400) C25/30, turnat într – un singur strat conform SR 183/1/95.

1 .6. Drumul in profil transversal

Profilul transversal, este reprezentat de proiec ția elementelor geometrice ale unui drum pe un
plan vertical. Profilul transversal include elementele de dimensionare care sunt necesare pentru
execu ția infrastructurii și suprastructurii drumului. În toate punctele unde se determină schimbarea
de pantă se efectuează profile transversale.

1 .7 . Structu ra rutieră

Sistemul rutier este partea consolidată a drumului pe care se circulă și cuprinde mai multe
straturi. În func ție de materialul utilizat, avem s istem rutier rigid sau nerigid.
Sistemul rutier rigid este compus din materiale nedeformabile, dar ac esta se poate deforma
dacă este supus la tasări inegale.

11
Sistemul rutier nerigid este compus din materiale deformabile care preiau solicitările,
deforma țiile și nu rezistă la eforturi de încovoiere. Îmbrăcămintea drumului trebuie realizată din
materiale cu rezisten ță redusă la tracțiune, pentru a asigura aderența vehiculelor pe drum, să fie
impermeabilă și să reziste la factori atmosferici (ploaie, înghe ț – dezghe ț, căldură).
Îmbrăcămintea drumului trebuie să preia eforturile verticale și tangențiale după ca re trebuie
să le distribuie uniform pe stratul de funda ție.
Pentru dimensionarea structurii rutiere, o importan ță deosebită o prezintă valorile de calcul
ale caracteristicilor de deformabilitate,modulul de elasticitate dinamic al materialelor din
terasamente, Ep și coeficientul de deformație laterală sau Poisson.
Pentru materialele a căror comportare sub sarcină este influen țată de umiditate și îngheț –
dezghe ț respectiv pământurile coezive,valorile de calcul ale acestor caracteristici vor fi luate
corespăunzător umidită ții relative maxime în funcție de tipul climati c al zonei în care se situează
drumul,sistemul hidrologic al complexului rutier și tipul de pământ.

1 .8. Rolurile straturilor rutiere

Structura r utiera este alcătuită din mai multe tipuri de straturi rutiere care sunt caracterizate
prin anumite însu șiri ce trebuie să permită realizarea rolurilor specifice.
La partea superioară a stucturii rutiere se poate compune din unul sau două straturi,care
poate rezista traficului rutier dar si factorilor climatici.
Î mbrăcăminți rutiere : îmbrăcăminți rutiere din beton de ciment , îmbrăcăminți rutiere
bituminoasesi și din piatră fasonată . Noul sistem rutier proiectat al drumului studiat se va realiza
dintr – o funda ție inferioară din balsat de 15 cm grosime, conform SR 662/2002, strat de nisip de 2 cm
grosime,hârtie Kraft și un strat din beton de ciment de 18 cm grosime marca BcR4,5 (B400)
C25/30,turnat intr – un singur strat conform SR 183/1/95.
Realizarea modernizării drumului este precedată de lucrări de reparare a degradărilor
existente (sca rificare și reprofilare) precum și lucrări de terasamente pentru corectarea profilului
transversal,conform situa țiel proiectate.

12
1 .9 . Solu ția propusă

Având în vedere starea degradată a drumului local existent în comună, solu țiile propuse
trebuie să asigure o bună compactare a patului și infrastructurii drumului proiectat, în vederea
asigurării unei bune consolidări a patului drumului și pentru realizarea rezistenței acestuia.
Conform recomandărilor studiului geotehnic având în vedere natura argiloasă, caracterul
neuniform, necompactat și neconsolidat al stratului de suprafață din primii 15 – 25 cm și slaba
consolidare a acestuia, prin solu țiile propuse trebuie să asigure:
 nivelarea și aduce r ea la umiditatea optimă de compactare și compactarea p atului drumului și
infrastructurii la un grad de compactare de min im 98% pentru realizarea portan ț ei și rezistenței
acestora ;
 elimi n area depresiu nilor laterale care concentrează ape de suprafa ță ș i duc la înmuierea
patu lui drumului și realizarea lucră rilor de preluare rapidă ș i evacuare a apelor de suprafa ță;
 realizarea unui strat de bază și îmbrăcăminți rutiere corespunzătoare care să asigure
rezisten ța în exploatare;
 taluzele săpăturilor vor avea înclinarea minimă de 1/0,5 conform normativ C 169 – 88 privi nd
execu tarea lucrărilor de terasamente sau vor fi sprijinite ;
 toate umpluturile se realizează în straturi de maxim 15 cm, la o umiditate apropiată de
umiditatea optimă de compactare cu compactarea fiecă rui strat la un grad minim de compactare de
98% ;
 pămâ nturile necoezive se pun în opera de preferin ță la suprafața rambleelor obligatoriu în
straturi orizontale pe toată lă ț imea rambleului;
 se va evita formarea unor depresiuni sau pungi din pământuri necoezive în patul drumului
sau în corpul umpluturilor, în care s – ar putea aduna ape de infiltra ție sau meteorice ;
 gradul de compactare va fi de minim 94% pentru substratul drumului și din șanțurile laterale
ș i conducerea acestora la canale de evacuare si emisari naturali.
Realizarea modernizării drumului este pre cedată de lucrări de reparare a degradărilor existente si
lucrări de terasamente pentru corectarea profilului transversal,conform situa ției proiectate.

13
CAPITOLUL 2 . STUDII PENTRU REABILITAREA DRUMULUI
2 .1. Cadrul natural

2 . 2 . A ș ezarea geografica
Comuna Perie ți se regă se ște in estul judetului Olt in apropiere de municipiul
Slatina .Comuna se afl a în valea Iminogului langa pîrâul Iminog care curge pe toata lungimea
comunei,acesta avand lungimea totala de 47 de km de la izvor . Comuna Perie ți face parte din punct
de vedere geologic in unitatea structurală Depresiunea Getică .Comuna Perie ți este formată din mai
multe sate,acestea sunt:Mierle știi de Sus si satul Măgura,inclusiv Perieți care este si centrul
administra tiv al acestei comun și se învecineaza cu comuna Bălteni la nord si comuna Catanele la
sud .Suprafa ța totala a comunei Perieți este de:2340 de hectare. Drumurile nationale si județene care
leagă comuna de alte localită ți sunt: DJ 653 și DN 574.

. Figura 1.II

14

Figura 2.II

2 . 3 . Fauna

Din pricina utilizării de pesticide,insecticide dar si despăduririi , multe specii de pasari
, animale si pe ști au disparut.În zilele de astăzi ,traiesc pe aceste meleaguri urmatoarele animale :
iepuri,căprioare,vulpi, șoareci de câmp, popândăi, dihori , viezuri și nevăstuici, stăncuțe , gugu știuci,
fazani , prepelițe, pițigoi, berze, privighetori, ciocârlii, bufnițe . Î n pâraie: broaște, șopârle, șerpi de
ca să,cara și,crapi .
Ca ș i animale domestice : găini,bib ilici,curcani,vaci,porci,gî ște si rațe,capre ș i oi, toate
acestea în div erse rase care s – au putut adapta zonei. 2 II. 1. 3. Clima si relieful
Clima este determinata și de relieful comunei care este neted. Clima este temperat
continentală, aceasta clima este determinată prin ierni geroase și aspre în care suflă vaturi ca si
crivă țul care duce la viscolirea zapezii,iar verile sunt secetoase si toride . Pîrîul Iminog are curs
internitent,care in perioadele cuprecipita ții abundente acesta inundă locuințele si terenurile din
apropiere.
Cele mai mari inunda ții in comuna Perie ți au fost in iulie 1942 și iulie 2005,comuna fiind
complet acoperită cu apă,producînd mari pagube materiale. Relieful este compus din materiale
aluvionare coezive,argile,argile prafoase

15
.Forma țiunile interceptate de foraje sunt de vârsta ple istocen mediu ,pleistocen superior și
sunt alcătuite din materiale de umplutură nisipoase la argiloase cenusii,cu elemente de pietri ș și
bolovăni ș pe primii 0,15 – 0,25 cm și la argile prăfoase și pr afuri argiloase,cafenii gălbui ș i plastic
consistente. Din punct de vedere morfologic, traseul studiat străbate zone de câmpie și relativ plane
cu concentrări de ape și înmuieri ale pământului.

2.4. Studii geotehnice

Pentru modernizarea străzii a fost necesar prezentul studiu geotehnic,efectuat cu scopul
cunoa șterii naturii terenului în amplasamentul studiat cât și al determinării caracteristicilor terenului
ș i capacită ții portante, modului de deformare liniară a terenului.
Prezentul studiu geotehnic cuprinde lucrări de explorare geotehnică executate pe
t raseul cercetat, în scopul de a fu rniza datele necesare alegerii ș i dimensionării
sistemului rutier ș i al infrastructurii precum urmează să se precizeze :
 N atura și dimensiunile sistemului rutier
 Stratifica ția terenului pe amplasament
 R egimul hidrologic
 T ip urile de pământ pe baza clasificării Conform STAS 1243
 N ivelul apei freatice
 Î ncadrarea seismică a zonei
Forma țiunile neogene nu au fost interceptate cu lucrările de cercetare efectuate în cadrul
forajelor geotehnice. Forma țiunile interceptate de forajele geotehnice sunt de vârsta pleistocen
mediu,pleistocen superior și sunt alcătuite din materiale de umplutură nisipoase – argiloase cenusii și
cafenii cu elemente de pietri ș și bolovăniș pe primii 0,15 – 0,25cm.
Forma ț iunile litologice întâ lnite la captarea de suprafa ță , cât și î n cadrul forajelor
geotehnice, sunt reprezentate prin urmă toarele tipuri litologice:
 stratul de suprafa ță de 12 – 23 cm sub fo rma unui amestec de nisipuri pră foase argile la
nisipuri argiloase, cenu șii la cafenii ș i negricioase, plastic consis tente sau cu î ndesare medie, pe
perioadele secetoase și tind către moi la precipitații, î n zo ne depresionare sau cu o gospodărire
deficitară a apelor, cu compresibilitate medie la mare pr in umezire conform forajelor FG1 _FG2 .

16
 U midită ț i variabile w=16 – 20%;
 I ndicele porilor E=0,63 – 0,74
 G reutatea volumetrică aparentă γ=18,3 – 18,9 N/mc
 Compresibilitatea aparentă ܯ 2 ି ଷ ି ଵଶହ ି ଵ଺଴ ௗ௔ே / ௖௠
 U nghiul de frecare frecare internă ߔ = 16 − 23
 C oeziunea C=7 – 18 kN/ ݉ ଶ
 Argile la prăfoase și prafuri argiloase,cafenii la gălbui,plastic consistente,cu compresibilitate
medie,foarte umede,de la 12 – 23cm in jos cu caracteristicile fizico mecanice,
 Umidită ți variabile w=18 – 20,5%
 Indicele porilor E=0,63 – 0,67
 Greutatea volumetrică aparentă γ – 18,4 – 18,8kN/mc
 Indicele de consisten ță Ic=0,60 – 0,72
 Compresibilitate medie ܯ 2 ି ଷ =110 – 170 daN/ ݉ܿ ଶ
 Unghiul de frecare Φ=13 – 17
 Coeziunea c=12 – 24kN/m

Explorarea terenului s – a efectuat prin :
 Observa ții directe,cartarea geologică a zonei studiate prin executarea a 2 foraje
geotehnice cu adâncimea de 1m și cu diametrul de 120mm
 Executarea de încercări penetrometrice în foraje, la diferite adâncimi, cu penetrometrul
dinamic usor (P.D.U) și penetrometrul sta tic.
 Colectarea de probe netulburate și tulburate, și analiza acestora în laborator.
Conform cartificării de suprafa ță a zonei și forajelor realizate, rezultă că terenul studiat
pr ezintă o stratifica ție uniformă
Panta longitudinală este mică,de aproximativ 0 – 2%.

Pentru materialele a căror comportare sub sarcină este influen țată de umiditate și îngheț –
dezghe ț, respectiv pământurile coezive, valorile de calcul ale acestor caracteristici au fost luate
corespunzător umidită ții relative maxime în funcție de ti pul climatic al zonei în care este situat
drumul.
Pământurile din zona studiată sunt în general argile – argile prăfoase, fiind caracterizat ca un
material mediocru din punct de vedere al calită ții ca material de terasamente. Din punct de vedere al

17
comportăr ii la înghe ț – dezghe ț argilele prăfoase și prafurile argiloase sunt foarte sensibile. Nivelul
freatic se găse ște în zonă la adâncimi de 2 – 4 m
Straturile rutiere de pământ se pot stabiliza prin mai multe metode,pentru a diminua
sensibilitatea straturilor ru tiere la varia țiile de umiditate. Metodele de stabilizare sunt :
 Stabilizarea mecanică
 Stabilizarea cu lian ți
 Stabilizarea cu substan țe chimice

Stabilizarea mecanică a straturilor au rolul de îmbunătă țire a proprietăților fizico – mecanice
prin modificarea compozi ți ei granulometrice a pământului. Prin adaosurile introduse ,pot modifica
structura producând o îmbunătă țire la nivelul pământului sau crearea meterialului cu compoziția
granulometrică optimă.
Pământurile trecute prin procesul de stabilizare, trebuie să aibă rezisten ța mecanică
ridicată,care să corespundă solicitărilor mecanice la care sunt supuse, și stabilitatea la îngheț ca
ac țiune repetată.
Stabilizarea cu lian ți este folosită pentru pământurile de tip argilor. Lian ții utilizați la
stabiliz are sunt : ciment, var, lian ți bituminoși.
Stabilizarea pământului cu substa țe chimice se face cu ajutorul ureo – formeldehidice,
furfurol – anilinice,melamino – formalgehidice,latex de cauciuc și rășină expoxidică, utilizati prin
diverse metode.
Cercetăril e penetrometrice au scos în eviden ță că, înaintarea penetrometrului a fost de 10
cm la 11 – 14 lovituri în primii 15 – 25 de cm, nisipuri și bolovănișuri cu îndesare medie sau nisipuri
argiloase plastic consistente. La 11 – 14 lovituri la 10 cm mai jos argile la argile prăfoase și prafuri
argiloase plastic consistente cu compresibilitate medie.
Rezultatele penetrărilor dinamice sunt centralizate în lista forajelor FG1 – FG2.

18
FI ȘA GEOTEHNICĂ A Forajului FG.1
STRATIFICAȚIE
COTA GRANULOMETRIE Interpretare CARACTERISTICI FIZICE Caract. Mecanice Greutate volumetrică
Greutate specifică Plasticitate
UMIDITATE
Grad de umiditate
Porozitate
Indice porozitate Forfecare Edometru
Penetr. dinamică PIETRIȘ
NISIP GROSIER
NISIP MIJLOCIU
NISIP FIN
PRAF
ARGILĂ
Limita de curgere
Limita de fărmițare
Indice plasticitate
Indice consistență
Unghi frecare
Coeziune
Def endom
Coef. compresibil
Tasare specifică
γ λ γs W L W p Ip Ic W Sr n e Φ C M2 –
3 a y ɛ 2 Lov/10c
m
% % % % % % KN/
mc KN/
mc % % % – % % – gra
de KN/
mp daN/
cmp cmp/
daN cm/m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

20 28
18

0
16

4 16

17
11

42
11

37 Nisip prăfos
c enu șiu la
c afeniu îndesare
cu c ompres
medie 18, 8

18,5 26, 8

26,5

33,5

12,2

21,28

0,66 16, 0

19,4 0, 68

0,77 38, 7

40,1 0, 63

0,67 21

16 11

19 155

140 0,011

0,012 2,5

2,6 14

12
40

60
8 0
100

0

6

17

41

36
Argilă prăfoasă
cafenie,plastic
consistentă,cu
compr esibilitate
medie

18,8

26,4

33,2

12,2

20,98

0,72

18,0

0,75

38,7

0,63

17

23

150

0,011

2,5

13

19

FI ȘA GEOTEHNICĂ A Forajului FG.2 STRATIFICAȚIE
COTA GRANULOMETRIE Interpretare CARACTERISTICI FIZICE Caract. Mecanice Greutate volumetrică
Greutate specifică Plasticitate
UMIDITATE
Grad de umiditate
Porozitate
Indice porozitate Forfecare Edometru
Penetr. dinamică PIETRIȘ
NISIP GROSIER
NISIP MIJLOCIU
NISIP FIN
PRAF
ARGILĂ
Limita de curgere
Limita de fărmițare
Indice plasticitate
Indice consistență
Unghi frecare
Coeziune
Def endom
Coef. compresibil
Tasare specifică
γ λ γs W L W p Ip Ic W Sr n e Φ C M2 –
3 a y ɛ 2 Lov/10c
m
% % % % % % KN/
mc KN/
mc % % % – % % – gra
de KN/
mp daN/
cmp cmp/
daN cm/m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

20 13

23 19

6 17

20 15

47 13

27 Nisip prăfos
cenu șiu la
cafeniu îndesare
cu compres
medie 18,9

18,7 26, 8

26,7

30,3

12,7

17,61

0,64 1 6, 0

19,0 0,58

0,81 42,5

38,7 0,74

0,63 24

16 7

21 135

125 0,013

0,013 2,7

2,8 12

11
40
60

80
100 7 19 45 29 Argilă prăfoasă
cafenie,plastic
consistentă,cu
comp resibilitate
medie 18,5 26,6 31,1 12,6 18,46 0,65 19,0 0,78 39,4 0,65 17 22 150 0,011 2,5 13

20

2.5. Condi ții de realizare a infrastructurii

Este necesar de precizat că: având în vedere natura argiloasă,caracterul neuniform al
stratului de suprafa ță (patul drumului) din primii 15 – 25 cm și slaba consolidare a acestora,cât și
slaba gospodărire a apelo r în multe zone denivelate sau depresionare,se recomandă:
 Nivelarea și aducerea la umiditatea optimă de compactare și compactarea patului
drumului și infrastructurii la un grad de compactare de minim 98% pentru realizarea
portan ței și rezistenței acestora
 Eliminarea depresiunilor laterale care concentrează ape de suprafa ță și duc la
înmuierea patului drumului și realizarea lucrărilor de preluare rapidă și evacuare a
apelor de suprafa ță
 Realizarea unui strat de bază și îmbrăcămibți a drumului,corespunzătoare care să
asigure rezisten ța în exploatare
 Taluzele săpăturilor vor avea înclinarea minimă de 1/0.5 conform normativului C169 –
88 privind executarea lucrărilor de terasamente,sau vor fi sprijinite
 Toate umpluturile se realizează în straturi de maxim 15 cm, l a o umiditate apropiată
de umiditatea optimă de compactare, cu compactarea fiecărui strat la un grad minim
de compactare de 98%
 Pământurile necoezive se pun în opera de preferin ță la suprafața
rambleelor,obligatoriu în straturi orizontale pe toată lă țimea rambleului
 Se va evita formarea unor depresiuni sau pungi din pământuri necoezive în patul
drumului sai în corpul umpluturilor, în care s – ar putea aduna ape de infiltra ție sau
precipita ții
 Gradul de compactare va fi de minim 94% prentru substratul drenant de nisip și
minim 98% pentru funda ția drumului
 Asigurarea preluării și scurgerii apelor de suprafață de pe suprafața drumului și din
ș an țurile laterale și conducerea acestora la canale de evacuare și emisari naturali

21
2.6. Seismicitatea

Figura 3 .II

Sursa h azardului seism ic al jude țului Olt se datorează sursei seismice subcrustale din
Vrancea. În jude țul Olt î n general gradul se ismelor este de intensitate mică sau medie . Din punct
de vedere ca ș i zonă ș i grad seismic, jude ț ul Olt se află in zona D de seismicitate și grad seismic
echivalent 7 scara M.S.K.

2.7. Indicele de umiditate

Conform STAS 170 9/90,zona studiată se încadrează la tipul climatic I cu un indice de
umiditate Im= – 20… – 0.

22
2.8. Hidrologie – apă subterană

Din punct de vedere al regimului hidrologic local,traseul studiat are un regim hidrologic
mediu,scurgerea apelor nu este integral asigurată, și există zone cu băltiri.
Forajele executate nu au interceptat orizontul acvifer,acesta se găsesc în zonă la
adâncimi de 4 – 6m.
Alimentarea cu apă potabilă se va realiza de către constructor,iar apa tehnologică folosită
la terasamente va fi transportată din sursele de suprafa ță. Apele de suprafață vor fi dirijate către
emisarii naturali existen ți,nu vor mai bălti pe suprafața drumului sau în șanț uri.

23

CAPITOLUL 3 . DIMENSIONAREA ELEMENTELOR GEOMETRICE
ALE DRUMULUI
3 .1. Î n plan

Proiec ția în plan a drumului studiat se selectează în urma studiului economic. Elementele
geometrice ale distan ței marcate care trebuie străbatută de drumului în plan se numesc
aliniamente. Aliniamentele sunt segmente din traseul axei drumului,aceasta fiind
dreaptă.Situa țiile în care aliniamentele si – au modificat pozi ția în plan se numesc vârfuri de unghi.
Linia care descrie grafic fazele vira țiilor se numește curbă și ajută la racordarea
aliniamentelor. Pentru o bună vizibilitate asupra drumului studiat,ca viteza de transport sa fie de
40 – 60 de km/h, acordând aten ție sporită în zonele de traversare a pietonilor și în zonele în care
vizibilitatea este redusă de catre ob stacole,vegeta ție sau garduri, viteza ajustându – se în func ție
inclusiv de starea meteoro logică, evitând posibila derapare a vehiculelor pe drum și pentru a
cre ște siguranța și confortul în momentele de parcurgere a drumului.
3 . 1.1. C urbe cir culare

Curbele ș i aliniamentele sunt descrise ca elemente geometrice ale drumului în plan
orizontal. Por țiunile de drum în care axa drumului este în linie dreaptă se numesc aliniamente.
Curbele sunt portiuni ale traseului care ajută la racordarea aliniamentelor.Pentru e vitarea
aliniamentelor cu ale căror lungimi sunt mai mari de 2 – 4 Km și curbe cu raze prea mici,drumul
în plan trebuie proiectat echilibrat.
Pentru proiectarea curbelor,razele acestora trebuie să fie mari,iar lungimea minima a
acestora în urma calculelor în punctele de tangen ță este necesar sa fie egală cu deminsiunea
pascursă de vehicul în 5 secunde:
 =ܮ ହ
ଷ , ଺ =1,4V

V exprimat în Km/h

L exprimat in m

24

 Unghiul dintre aliniamente adică (U), se stabile ște cu ajutorul măsuratorilor
directe împreuna cu unghiul la centrul ( α ) al curbei,masurat pe plan.
 Raza curbei arcului de cerc (R) se va alege în func ție de structura pămantului și a
condi țiilor de relief.viteza de proiectare și condițiilor locale.
 Tangenta ,adică (T) se determină din punctele de tanjen ță ale arcului de cerc V
împreuna cu aliniamentele,acestea se stabilesc cu ajutoru l triunghiurilor
dreptunghice.

T=R*ctg ௎
ଶ =R*tg ఈ
ଶ

Figura 1. III

 Lungimea curbei de racordare (C) se calculează cu ajutorul formulei astfel:
C= ି గோఈ
ଶ଴଴
Componentele U, R, L ale curbei se notează în dreptul curbei respective și împreună cu
viteza de proiectare define ște curba.
Condi țiile de circulație, confort și si guran ță unui drum se îmbunătățesc prin:
 se introduc unele curbe de tranzi ție între curbe și aliniamente,
 supraîn ăl țarea căii în curbe,
 supralărgirea căii în curbe și altele.

25

Supralărgirea se efectuează spre interiorul curbelor, fără afectarea lă țimii
acostamentelor. Conform STAS 863/85, supralărgirile de tip S, ce con ține o bandă de circulație a
drumului, pe care î și desfășoară activitatea autovehiculele cu lungime mare se calculează cu
următoarea rela ție:
ܦ=ܵ ଶ
2 ܴ
Unde: D – reprezintă distan ța dintre osia din spate și partea din față a caroseriei
autovehiculelor lungi
R – raza în axul curbei
Pentru a u șura calculele s – au realizat tabele de trasare care dau direct valorile supralărgirii
pentru drumurile cu o singuiră bandă de circula ție.
Pentru calculu l curbelor cunoa ștem unghiul U, viteza de proiectare ܸ ௣
Calculul curbelor se va face în func ție de unghiul cunoscut U cu viteza de proiectare ܸ ௣ ș i
cu ajutorul elementelor geometrice se fa proceda astfel:
T= tg ఈ
ଶ
B = ோ
௖௢௦ ഀ
మ – R
Calculare curbei C se va face astfel:
C= గோ ∗ ఈ
ଶ଴଴
 Biseactoarea se determină cu ajutorul triunghiului VTiO și VteO,aceasta este
cuprinsă între vârful unghiul V, și al mijlocului curbei M, fiind măsurate pe
direc ția bisectoarei unghiului U cu următoarea formulă :
B=OV – OM= ோ
ୡ୭ୱ ഀ
మ – R= ோ
௦௜௡ ೆ
మ – R
Exemplu de calcul pentru curba C3 :

Se măsoară pe plan unghiul U , și va rezulta : α =200 ᵒ – U= 17 ௚ 6 ௖
U= 182 ௚ 40 ௖
α g = 17 ௚ 6 ௖
Determinăm T :
T= tg ఈ
ଶ = ்
ோ => T= R*tg* ఈ
ଶ = 100*tg* ଵ଻ , ଺
ଶ =13,91 m
Determinăm B :
B= R ଵ
ౙ౥౩ ಉ
మ ష భ = 100 ଵ
బ , వఱ
మ ష భ = 0,96 m

26
Determinăm ܮ ௖ :

ܮ ௖ = గோ ∗ ఈ
ଶ଴଴ ᵒ = ଷ , ଵସ ∗ ଵ଴଴ ∗ 17 ݃ 6 ܿ
ଶ଴଴ ᵒ = 27,64 m

Calculul curbelor circulare
Curba ܷ ௚ α g R
(m) T
(m) B
(m) Lc
(m)
C1. 136 ௚ 12 ௖ 63 ௚ 88 ௖ 15 8,22 2,18 15,06
C2. 119 ௚ 40 ௖ 80 ௚ 6 ௖ 10 7,33 2,40 12,66
C3. 182 ௚ 40 ௖ 17 ௚ 6 ௖ 100 13,91 0,96 27,64
C4. 96 ௚ 10 ௖ 103 ௚ 9 ௖ 10 10,63 4,59 16,32
C5. 187 ௚ 90 ௖ 12 ௚ 1 ௖ 100 9,61 0,46 19,16
C6. 158 ௚ 20 ௖ 41 ௚ 8 ௖ 30 10,21 1,69 19,70
C7. 187 ௚ 82 ௖ 12 ௚ 18 ௖ 100 9,59 0,46 19,14
C8. 163 ௚ 98 ௖ 36 ௚ 02 ௖ 30 8,74 1,25 17,02
C9. 161 ௚ 42 ௖ 38 ௚ 58 ௖ 30 9,38 1,44 18,18
Tabel 3

Pentru două aliniamente racordarea se face cu ajutorul curbelor interioare sau a curbelor
exterioare. Curbele are au în general acela și sens se vor racorda direct sau se pot înlocui cu o
singură curbă.
Proiectarea drumului în plan se va face astfel încat să se ocolească aliniamentele care au
lungimile mai mare de 2 – 4 km și curbele a căror raze sunt prea mici. În funcție de clasa tehnică
de încadrare a drumului, viteza de proiectare a acestuia și de condițiile de relief se va alege raza
R a curbelor.
Pentr u circula ția lină a vehiculelor se va ține cont de curba de racordare pentru a se
realiza suficient spa țiu pentru manevre, frânare și astfel pentru reducerea de accidente în zonă.În
cazul în care unghiul dintre aliniamentee este de 200 ᵒ se va renun ța la re cordarea
aliniamentelor,traseul având un punct de frângere.
În cazul drumurilor cu viteza mică de proiectare,racordarea aliniamentelor se face prin
curbe circulare,iar la cele cu viteza mare de proiectare racordarea se va face ptin curbe de
tranzi ție.

27

Criteriile calcului lungimii minime L a arcului de racordare se vor efectua astfel:

 Criteriul confortului optic,care ajută la asigurarea perceperii de către conducătorul
auto, de la o distan ță satisfăcătoare a platformei căii dar și a continuității rutei
parcurse,ceea ce prilejuie ște la realizarea în siguranță a tuturor manevrelor
necesare pentru parcurgerea cât mai fluentă a drumului.
 Criteriul empiric al duratei minime de parcurgere a curber progresive se face cu
ajutorul curbei progresive L. Aceasta tre buie sa asigure străbaterea acesteia de un
vehicul in timpul de aproximativ 3,6 s, cu viteza V (km/h)
3 .2. Elementele geometrice ale drumului in profil longitudinal

Profilul longitudinal al drumului se define ște ca secțiunea verticală prin care axa
drumu lui este desfa șurată și proiectată in planul vertical al drumului studiat.
Linia terenului sau linia neagră este o linie neregulată care prezintă suprafa ța terenului
cu pozi ția intersecției.
Pentru proiectarea suprafe ței drumului cu proiecția intersecți ei se va face prin axul lui,
prin linia proiectului sau linia ro șie prezentate cu doua linii continue.
Cotele proiectului sunt cotele prezente pe linia ro șie și cotele terenului se regăsesc pe
linia neagră. Între cotele liniei proiectului și cotele liniei terenului se afla cotele cotele de
execu ție care se determina prin masurarea distanței dintre cele două linii.

28

Figura 2.III

Declivită țile se pot modifica, ele sunt pozitive în cazul rampelor și sunt negative în cazul
pantelor în func ție de traseul drumului care poate urca și coborî. Declivitățile sunt porțiunile de
rum înclinate,iar por țiunile orizontale se numesc paliere.

3 .2 . 1 . Declivitatea maximă admisă

Ț inând cont de caracteristicile autovehiculelor predominante pe sectorul de drum și
viteza d e proiectare, declivitatea maximă admisă se va determina pe cale teoretică. În timpul
proiectarii se va ține cont de valoarea declivității minime pentru asigurarea scurgerii apelor cu
aju torul rigolelor. Înclinarea liniei rosii trebuie să fie de 0,5% cu ex cep ții de 0,2%. Aspectul
important este ca declivită țile mare modivica considerabil costul transportului,consumul de
combustibile creste pe rampele mai mari de 5%. Din greutatea totală a unui autovehicul,greutatea
ad erentă reprezintă aproximativ 40% – 49%.
Declivitatea maximă admisă se calculează cu rela ția: ݀ ௠௔௫ = ௉ ೌ೏
௉ * φ – t
Cu ajutorul acestei rela ții ce reprezintă valoarea rampei maxime care este direct
propor țională cu greutatea aderentă ( ܲ ௔ௗ ), coeficientul de aderen ță ( φ ), coeficientul de rezi sten ță
la trac țiune (t) și greutatea vehiculului (P).

29
Pentru vehiculele cu încărcătură care circulă pe drumurile de exploatare s – a avut în
vedere ca acestea să circule pe un singur sens,ceea ce face deosebirea pentru o rampă naximă
pentru transporturile goale și pline.
Tăria contactului dintre roata vehiculului și suprafața carosabilului este numit coeficient
d e aderen ță φ .

Tipul de îmbrăcăminte Starea îmbrăcămin ții
Uscată Umedă Lunecoasă
Împietruiri 0,50 – 0,70 0,40 – 0,50 0,20 – 0,33
Tratamente superficiale 0,50 – 0,60 0,33 – 0,40 0,20 – 0,31
Mixturi asfaltice 0,42 – 0,70 0,30 – 0, 50 0,20 – 0,30
Pavaje de piatră 0,50 – 0,55 0,40 – 0,42 0,20 – 0,30
Beton de ciment 0,50 – 0,80 0,37 – 0,50 0,25 – 0,32
Tabel 4
Pentru drumurile înghe țate φ≤0,10.

Felul îmbrăcămin ții drumului Coeficientul de rezisten ță la tracțiune(t)
Beton asfaltic și beton de ciment 0,01 – 0,02
Macadam asfaltic 0,02 – 0,025
Macadam 0,03 – 0,05
Pavaj din bolovani de râu 0,04 – 0,05
Drum de pământ uscat și neted 0,04 – 0,05
Drum de pământ umed și uscat 0,07 – 0,15
Tabel 5
Prin Legea nr. 43/1975 , declivită țile maxime pentru drumurile de exploatare sunt date în
următorul tabel :
Rampa
maximă Viteza de proiectare km/h
50 40 25 20 15 10
În sensul transportului
în plin %
7
7
8
9
9
9
În sensul transportului
în gol %
8
9
9
10
11
12
Tabel 6

30
În curbele de rază mare și sectoare de aliniamente se se va opta pentru declivitate maximă, și în
curbele unde raza este mică, declivitatea de va mic șora conform valorilor următoare :

Raza curbei 50 45 – 40 35 – 30 25 – 20 15 – 10
Nr. procente
reduse la
declivitate
maximă
1
1,5
2
2,5
3
Tabel 7
3 .2 . 2 . Racordarea declivită ților

Normativele în vigoare specifică importan ța că: racordările verticale când depă șeș c
diferen ța algebrică a declivităților peste 4% pe drumurile cu viteza de proiectare de la 50 pana la
25 km/h, și 5% pentru drumurile cu viteza de proiectare de la 20 la 10 km/h .
În vederea prevenirii lipsei de continuitate a punctelor de schi mbare a declivită ții, pentru
a asigura rularea confortabilă a autovehiculelor pe drum, este indicată trecerea de pe o declivitate
pe alta, fiind numite racorduri verticale care pot fi convexe sau concave. Pentru efectuarea
calculului elementelor racorduril or verticale se va utiliza diferen ța algebrică a declivităților
racordate,aceasta fiind consemnat cu “ m”.
În cazul declivită ților se folosește ca regulă a semnelor urmatoarele:
 Pentru rampe se folose ște (+)
 Pentru pante se folose ște( – )

Se calculează cu r ela ția:
m= | ݅ ଵ − ݅ ଶ |

Elementele geometrice ale racordurilor sunt următoarele:
T = ோ × ௠
ଶ଴଴

B= ் మ
ଶ × ோ

31

3 .2 . 3 . Racordări verticale convexe

Pentru determinarea tangentei T și pentru bisectoarea B a lungimii curbei se va considera
ca fiind egală suma celor două tangente.

Figura 3.III

Pentru racordările convexe:
݉ ଵ = ݅ ଵ – (+ ݅ ଶ )= ݅ ଵ – ݅ ଶ
݉ ଶ = ݅ ଵ – ( – ݅ =) ݅ ଵ + ݅ ଶ

Pentru unghiuri mici se va folosi formula:
T=R ௜ ଵ ା ௜ ଶ
ଶ
Dacă declivită țile sunt exprimate procentual :
T= ோ௠
ଶ଴଴ = 11 , 9 ݉

Bisectoarea B se determină cu ajutorul rela ției :
ܶ ଶ + ܴ ଶ =(R+B ) ଶ ,iar dacă ܤ ଶ este neglijat,va rezulta: B= ் మ
ଶ ோ = ଵଵ , ଽ మ
ଶ ∗ ଶ଴଴ = 0,35 m
B – valoarea de corec ție a cotei liniei roșii aflat în punctul de frângere.În cazul în care
bisectoarea este mai mică de 5 cm,se va renun ța la int roducerea curbei de racordare .

32
Exemplu racordare convexă :
݅ ଵ = 9 , 34
݅ ଶ = 3,08
m = ݅ ଵ – (+ ݅ ଶ )
m= 9,34 – 3,08
m= 6,26 %
R= 200 m
T= ோ ∗ ௠
ଶ଴଴
T= 6,26 m
B= ் మ
ଶ ோ
B= 0.0 9 m

3 . 2.4 . Racordări verticale concave

Racordările verticale concave se determină cu ajutorul curbelor circulare. Ca și în cazul
racordării convexe, elementele curbei rămân acelea și : B și T.În cazul racordărilor verticale
concave razele de racordare se recomandă sa fie cât mai mari.În timpul zilei vizibilitatea este
asigurata, mul țumită formei concave a frângerii,si pentru a determina raza minimă se face cu
ajutorul condi ției de asigurare a vizibilitâții în timpul nopții.
Se cere ca distan ța de iluminare a farurilor autovehicul elor sa fie mai mare fa ță de
distan ța necesară prin condiția de asigurare a vizibilității.

Figura 4.III

Pentru racordări concave:
݉ ଵ = – ݅ ଵ – (+ ݅ ଶ )= ݅ ଵ + ݅ ଶ
݉ ଶ = – ݅ ଵ – ( – ݅ =) ݅ − ݅ ଵ

33

Exemplu racordare concavă :

݅ ଵ =2,56
݅ ଶ =9,34
m = – ݅ ଵ – ( + ݅ ଶ )
m = 2,56 – 9,34
m = 11,90 %
R=200 m
T= ோ ∗ ௠
ଶ଴଴
T= 11,90 m
B= ் మ
ଶ ோ
B= 0,35 m

3 . 2. 5. Elementele geometrice ale drumului în profil transversal

Profilul transversal al unui drum se descrie ca fiind sec țiunea verticală pe axa drumului
intr – un punct oarecare al acestuia.
Profilurile transversale pot fi de mai multe tipuri,fiind determinat de pozi ția liniei
drumului fa ță de linia terenului:
 De rambleu adică de umplutură, atunci când linia drumului este deasupra liniei
terenului
 De debleu adică de săpătură,atunci c ând linia drumului este sub linia terenului
 Mixte, atunci când linia drumului este par țial deasupra liniei terenului și parțial
sub linia acestuia.
Elementele constructive ale unui profil transversal:
 Partea carosabilă, aceasta fiind por țiunea unui drum pe care circulă vehiculele,
aceasta fiind formată din mai multe straturi rutiere.
 Acostamentele ajută la încadrarea drumului.
 Platforma drumului se formează din acostamente fiind mărginită desuprafe țele
taluzurilor.

34
 Taluzurile,sunt suprafe țe înclinate care se construiesc prin săparea pămantului și
depozitarea acestuia,acestea pot fi în rambleu sau 1 debleu.
 Ș an țul este construcția amenajată pe lungimea drumului în debleu,acestea fiind
utilizate pentru a colecta și evac ua apele acumulate prin precipita ții de pe
suprafa ța drumului.
 Zona de siguran ță și zona laterală ajută la limitarea suprafe ței drumului și pentru
depozitarea materialelor pentru repara țiile și întreținerea acestuia.Zona drumului
sau ampriza totală este fo rmată din ampriza drumului și a zonelor laterale.

Înclinarea taluzului se va face în func ție de tipul pamântului ca în urmatorul tabel:

Tipul pământului
Înclinarea taluzului
Argile prăfoase sau nisipoase 1:1,5
Nisipuri argiloase 1:1,5
Pământuri marnoase 1:1…2:1
Loess uscat 10:1
Terenuri cu stânci alterabile 10:1,5…10:2
Terenuri cu stânci nealterabile 10:1
Roci stâncoase cu stratifica ție favorabilă
din punct de vedere al stabilită ții De la 10:1 la pozi ția vertical sau în consolă
Tabel 7

35

`
Figura 5.III

Rigola este o construc ție care are rolul de a colecta și de a evacua în afara zonei,apele
adunate din precipita ții de pe platforma drumului. Acestea trebuie să se execute în mod
obligatoriu pe por țiunile de drum în debleu dar și în lungul ram bleelor mici (sub 0,5 m), între
muchia platformei și cea a piciorului taluzului,neformandu – se diferen ța de nivel necesară. Pentru
a înlatura riscul inundarii platformei,sunt necesare șanțurile la rambleele mici.
Ampriza drumului este acea suprafa țâ de ter en care , este ocupată de păr țile componente
a construc ției drumului: parte carosabilă,acostamente,trotuare,piste pentru bicicliști,șanțuri și
rigole.
Banchetele se vor amenaja între taluzuri și șanțuri, pentru oprirea pământului dislocate,
ca acesta să n u ajunga pe suprafa ța patului drumului. Lâțimea acestora este între 0,2 m și 0,5 m,
se aleg în func ție de tipul pământului și de adâncimea debleului. Pentru taluzurile mai mici de 2
sau 3 m, precum și la terenurile stâncoase nu se vor utilize banchetele.
Z ona de siguran ță este porțiunea de teren care este situată într – o parte și în alta a amprizei
drumului pentru delimitarea suprafe ței drumului.
Forma carosabilului se nume ște bombament în profilul transversal ș i acesta este de mai
multe tipuri :
 Acoperi ș c u doi versan ți plani care sunt utilizați pentru îmbrăcămințile rutiere din
beton de ciment
 Acoperi ș cu doi versanți plani care sunt utilizați pentru îmbrăcaminți bituminoase
 Acoperi ș arc de cerc – parabolă utiliza ți pentru imbrăcaminți împietruite

36

3 .2.6 . Profiluri transversal e curente

Profilul transversal se întocme ște pentru fiecare drum de pe axa drumului, care este
prezent în planul longitudinal dar și cel orizontal. Profilul transversal are același indicativ, și
pozi ție kilometrică, inclusive aceași cotă de execu ție precum profilul longitudinal.
Profilurile transversale concordă cu fiecare pichet de drum, se intocmesc la scările 1:100
sau 1: 50 și conțin linia proiectului, linia terenului,distanțe,pante transversale,cote și dispozitive
de scurgere a ap ei. Profilurile transversale pot fi în rambleu, în debleu sau mixte.
În func ție de poziția platformei față de terenul natural, în rambleu profilul transversal
trebuie să se afle la cel pu țin 0.50 m deasupra terenului natural.
Pentru cazurile în care ramble urile sunt amplasate pe versan ți cu lingimi mari, ve va
aplela la șanțturi în gardâ alfatel la piciorul taluzului din amonte, pentru a colecta apele scurse de
pe versan ți din precipitații. Pentru rambleurile cu înălțimea de cel minim 3 m, se vor monta
para pe ți pentru a ajuta la siguranța circulației,iar pentru rambleurile cu înălțimea mai mare de 12
sau 24 de m, trebuie înlocuite viaductele, în special când terenul are înclina ția transversală mare.

3 . 2.7 . Profil transversal tip

Profilul trasversal tip cuprinde elementele comune constructive ca mod de executare a
elementelor din profilu transversal pe un anumit sector. Profilul transversal tip se realizeaza la o
scară convenabilă pentru eviden țierea tuturor elementelor de construcție din profilul
trasver sal,executandu – se la scările : 1:50, 1 :20 sau 1:10.
Cu ajutorul profilului transversal tip,se furnizează datele necesare executării lucrării, și a
dispozitivelor de colectare și evacuare a apelor accumulate din precipitații.

37

Figura 6.III

38

CAPITOLUL 4 . DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE

4 .1. Generalită ți

Pentru consolidarea păr ții carosabile, de obicei, se face cu ajutorul unui sistem din mai
multe straturi suprapuse și din materiale diferite. Această modalitate de realizare a drumului,din
mai multe straturi suprapuse ,este unul dintre pirincipiile romane de construc ție,acestia având
re țele de drumuri chiar și de 100.000 km. Drumurile romane fiind extrem de rezistente în timp,
prin clatitatea materialelor și a grosimii mari de peste 1,00 m.
Sistemul rutier reprezintă ansamblul straturilor rutiere din care acesta este format. Printr –
un calcul tehnico – economic se vor calcula ,numărul,grosimea straturilor rutiere și natura
drumului,formate din diverse materiale cu rezisten țe diferite. Prin calulul tehnico – enonomic se
urmăre ștc inclusiv condițiile climatice și natura pământului.
Sistemele rutiere se împart în două categorii: rigide și nerigide în funcție de starea sub
ac țiunea traficului.
Sistemul rutier nerigid , se deformează în timpul circula ției vehiculelor,si în funcție de
matierialelede construc ție. În timp sistemul rutier poate suferi deforma ții care nu pot prelua
eforturile de încovoiere.
Sistemul rutier rigid poate prelua solicitările de încovoiere ș i sensibil la tasări , acesta
fiind construit cu un strat de beton de ciment.
Pentru alcătuirea unui sistem rutier de tip modern,straturile sunt următoarele:
 Îmbrăc ămintea,cu rolul de a prelua ac țiunile tangențiale și de a le trtansmite pe cele
verticale,protejând sistemul rutier de ac țiunea agenților atmosferici. Pentru sistemele
rutire nerigide,îmbrăcămintea e ste formată din unul sau mai multe straturi din materiale
cu calitate superioară pentru protec ția împotriva infiltrației apei și rezistenței la diverse
imperii. În c azul sistemelor rutiere rigide alcătuirea îmbracamin ții se face din dale de
beton,acestea t renuie să reziste la imperii și fisuri,iar rosturile umplute cu material de
etan șare pentru a nu se desprinde în timpul mișcării dalei.

39
 Stratul de bază cu rolul de a reduce solicitările concentrate și de compresiune care sunt
transmise de îmbracaminte. Ac esta se alcătuie ște din materiale cu calitate superioară.
 Funda ția cu menirea să primească presiunile transmise de stratul de îmbrăcăminte. Este
executate intr – un singur strat din materiale locale.
 Substratul de funda ție, se execută în general din nisip sa u balast, și se poziționează intre
funda ție și pat. Substratul de funda ție are rolurile de:
 Rol ul anticapilar – î n cazul existen ței apei subterane,opre ște ascensiunea capilară
 Rolul antigel – la nivelul pământului împiedică pătrunderea înghe țului pe timpu l iernii
 Rolul iz olator – împiedică indrarea î n stratul de funda ție a substanțelor organice
 Rolul de omogenizare – neteze ște denivelările aflate pe patul drumului și distribuie
omogen presiunile asupra acestuia.
Stratul de formă este constituit din materia le care nu sunt sensibile la apă. Acesta se
utilizează în general când terenul pentru construirea drumului este umed sau mlă știnos.
Tipuri de sistele rutiere folosite:
 Sisteme rutiere din pământ, care sunt folosite în cazul drumurilor cu circula ție redusă
 Sisteme rutiere din împietruiri simple cu unul sau dou straturi: strat portant și strat de
uzură
 Sisteme rutiere din macadam
 Sisteme rutiere cu îmbrăcămin ți modern formate din: mixture asfaltice sau beton de
ciment.
4 .2. Încărcările date de vehicul

În func ție de traficul prezent pe o anumită porțiune de drum, se va realiza dimensionarea
sistemului rutier și alcătuirea acestuia. Traficul rutier reprezintă toate vehiculele care parcurg
sectorul d e drum. Dimensionarea sistemului rutier se face în func ți e de intensitatea vehiuculelor
ș i viteza de circulatie a acestora, și intensitatea viitorului trafic, pe perioada de 15 ani de la
inaugurarea drumului. Aceste previziuni ale circula ției se realizează cu ajutorul studiilor
economice.
Vehiculele solicită drumul diferit, în func ție de tipul și caracteristicile acestora.
Dimensionarea sistemului rutier se realizează în func ție de greutatea vehiculelor și
contactur ro ților cu drumul, iar grosimea se realizează în funcție de încărcările date de vehicule.
Pe p arcursul sta ționării vehiculelor pe drum, acesta este supus încărcarii verticale, iar în timpul
mersului apare for ța tangențială, aceasta uzează îmbrăcămintea drumului.

40
Denivelările drumului,contribuie la ac țiunea dinamică cu caracter oscilant a vehiculelo r
în timpul mersului, acestea pot cauza riscul producerii accidentelor sau avarierea
vehiculelor.Valoarea coeficientului de impact pentru dimensionarea unui sistem rutier rigid,se
realizează în func ție de greutatea vehiculelor :
Ψ= 1,20 pentru vehicule A 13
Ψ= 1,15 pentru vehicule A 18
Ψ=1,10 pentru vehicule A 30

Categoria de
vehicule Coeficientul de cre ștere a traficului
Anul recenzării 5 ani 10 ani 15 ani 20 ani
Autoturisme și
autovehicule
până la 15 kN
încărcătură utilă 1,0 1,7 3,0 4,5 6,2
Autovehicule cu
încărcătură utilă
de 15 – 20 kN 1,0 1,2 2,0 2,8 3,2
Autovehicule cu
încărcătură utilă
peste 50 kN 1,0 2,0 2,6 3,2 3,8
Autobuze 1,0 1,7 2,3 3,0 3,7
Autotractoare
cu șa 1,0 1,1 1,5 2,0 2,5
Tractoare
rutiere 1,0 1,3 1,7 2,0 2,3
Tabel 8
4 .3. Dimensionarea sistemului rutier rigid

Dimensionarea sistemului rutier rigid se face în func ție de urmatorii factori: de ac țiunea
dinamică a încărcărilor, efectele simultane ale traficului și temperaturii, fenomenul de oboseală a
betonului. Sistemele ruti ere rigide, au ca material reprezentativ betonul de ciment. Betonul de
ciment este turnat sub formă de dale,separate prin rosturi transversal și longitudinale.
Pentru calcularea grosimii dalei de beton, se va ține cont de încarcarea aplicată în centru,
col ț ș i marginea dalei.

41
Deformarea dalei de beton determina apari ția deformării fundației, iar dala și fundația
sunt în legătură pe tot spa țiu de rezemare, iar ambele deformații trebuie să fie la fel în orice
punct.
În general, pentru dimensionarea sistemului rutier rigid, se utilizează calculul static și de
rezisten ță pentru elementele de beton. Coeficientul patului K ș i modulul de deforma ție a
p ământului ܧ ଴ , sunt utilizat5e in calculele pentru dimensionare, iar modulul de reac ție este
metoda cand se utilize ază coeficientul patului K, acesta este determinat prin efortul transmis de
la dală, la funda ție sub acțiunea unei încărcări și deformație. Pentru dimensionare, în urma
adăugării modulului de deforma ție a pământului ܧ ଴ , s – a format următoarea rela ție :
h= ට ఈ ∗ ௉
! ଴଴ ∗ ௡ ∗ ோ ೟೔
h – este grosimea dalei (cm)
α – este coefficient variant în func ție de raportul 2h/D
P – este sarcina pe roata vehiculului (daN)
n – este coeficientul de siguran ță
б ௜ =reziste ța betonului la întindere și încovoiere (daN/ ݉ܿ ଶ )
În tabelul de mai jos se re prezintă rezisten țele după 28 de zile caracteristicile betonului de
ciment.

Caracteristici Pe ntru stratul de uzură Pentru stratul de rezisten ță Pentru funda ții din beton de
ciment
Trafic peste
3000 veh. zi Trafic sub
3000 veh. zi Trafic peste
3000 veh. zi Trafic sub
3000 veh.
zi Trafic peste
3000 veh. zi Trafic sub 3000
veh. zi
Rezisten ța la
compresiune
după 28 zile
daN/cm 2 350 300 300 250 200 170
Rezisten ța la
întindere din
încovoiere lq
28 de zile,
daN/cm 2 min. 45 35 40 30 30 25

42
Modulul de
elasticitate
daN/cm 2 300 000 250 000 275 000 200 000 180 000 150 000
Densitatea
aparentă a
betonului
proaspăt
vibrat,
daN/m 3 min. 2 450 – 2 400 – – –
Tabel 9

În cazul în care între executarea suprastructurii din beton și darea in funcțiune trece o
perioadă mai mare, atunci valoarea modulului de elasticitate a betonului , după N zile se
calculează cu:
ܧ ே = 550000 ܴ ௖ே
ܴ ௖ே + 187

Unde rezisten ța la compresiune după N zile se determină cu relația:
ܴ ௖ே = ܼ݈݃
݈݃ 28 ∗ ܴ ௖ ଶ଼
După 90 de zile rezisten ța la întindere din încovoiere a betonului este cu 5…30% mai
ridicat decât cea după 28 de zile .
Alcătuirea sistemului rutier și alegerea modulilor de deformație în funcție de terenul
funda ției și a straturilor rutiere se fac prin determinarea dimen siunilor pentru construc ție și ale
straturilor sistemului rutier.
Grosimea straturilor se calculează ținand cont de situația economică. ,alegandu – se pe cel
cu valoarea cea mai scăzută.
Pentru proiectarea unui sistem rutier,o importan ță crescută o are situa ția tehnico –
economică,prin care se va alegere alcătuirea și tipul sistemului rutier ales pentru
construc ție,alegerea materialelor potrivite și de care se dispune. Analiza calculelor cu caracter
economic,fiind solu ția optimă.

43

Caracteristica Clasa de beton
Bc
3,5 Bc
5 Bc
7,5 Bc
10 Bc
15 Bc
20 Bc
25 Bc
30 Bc
35 Bc
40 Bc
50 Bc
60
Rezisten ța la
compresiune
normată , ܴ ௖ , N/ ݉݉ ଶ 3 4,5 6 ,4 8,5 12,5 16,6 20,5 24,3 28,0 31,6 38,5 45,0
Rezisten ța la întindere
normată , ܴ ௧ ,N/ ݉݉ ଶ – – 0,76 0,92 1,19 1,43 1,65 1,86 2,03 2,20 2,51 2,78
Rezisten ța la
compresiune de
calcul , ܴ ௖ ∗ ,N/mm 2,2 3,2 4,7 6,5 9,5 12,5 15,0 18,0 20,5 22,5 26,5 31,5
Rezisten ța la întindere
de calcul ܴ ௧ ∗ ,N/mm – – 0,5 0,6 0,8 0,95 1,10 1,25 1,35 1,45 1,65 1,85
Modulul de
elasticitate,la
compresiune , ܧ ௕ ,N/ ݉݉ ଶ – – 14000 21000 24000 27000 30000 32500 345000 36000 38000 40000

Tabel 10

Calculul valorilor coeficientului α , este reprezentat prin trei ipoteze:
 Sarcina care ac ționează in centrul dalei
 Sarcina care ac ționeaza la marginea dale
 Sarcina care ac ționează în colțul dalei
Stabilirea grosimii dalei sistemului rutier se stabile ște pentru încărcarea pe centru, care
este suficientă marginilor , se face în func ție de încărcările de pe margine sau colț. Substituir ea
marginii dalei se înlocuie ște cu armături așezate pe lungimea colțului și marginii.
Dimensionarea dalei de beton se face prin încercări. Pentru dimensionare, se va selecta
valoarea ini țială pentru ߙ , și h se va determina prin calcule.
Grosimea dalei, este importantă pentru deteerminarea încărcării pe centru, verificând
astfel pe baza încercărilor pe margine sau col ț dacă este necesară îngoșarea marginilor, acesta
fiind cazul favorabil. Armăturile a șezate pe lungimea marginii și colțurilor sunt des folo site și
preferate în practică.

44
Pentru rezisten ța structurii rutiere la fenomenul de îngheț – dezghe ț este recomandat ca
straturile rutiere sa fie acoperite cu un strat suplimentar de pământ cu grosimea de 15 cm, aceste
măsuri,vor ajuta la realizarea condi ții lor hidrologice favorabile complexului rutier, acestea sunt
următoarele :
 Măsuri de executare a terasamentelor în rambleu, pentru realizarea nivelului
optim al stratului de apa freatică
 Măsuri de colectare și evacuare a apelor de pe sistemul rutier
 Măsuri d e îngro șare a stratului inferior al fundației, sau înlocuirea acestuia cu un
strat anticapilar pentru realizarea optimă a func ției de strat drenant
 Măsuri pentru prevederea unui strat cu pămînt coeziv cu func ția unu strat de
formă
 Măsuri pentru prevederea unui strat cu func ție izolantă format din materiale
geotextile
Grosimea minimă a unui strat pentru un sistem rutier rigid este de minim 18 cm.
Pentru calculul grosimii dalei de beton s – au folosit valorile următoare :
 Modulul de elasticitate al betonului ܧ ௕ =345000daN/ ݉ܿ ଶ ,
 Modulul de deforma ție al mediului liniar deformabil ܧ ଴ =140N/ ݉ܿ ଶ ,
 Coeficientul de siguran ță, n=0,5
 Rezisten ța la întindere din încovoiere a betonului б ଵ =45daN/ ݉ܿ ଶ ,
ܧ ௕ / ܧ ଴ =2464,29= α=1,36
h = ට ଵ , ଷ଺ ∗ ସହହ଴
଴ , ହ ∗ ସହ = 17 , 58 ݉ܿ ≈ 18 ݉ܿ

45

Valorile coeficientului α

ܧ ௕ / ܧ ଴ 2 ℎ
ܦ
2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,5
1. Sarcina la mijlocul dalei
2000 1,74 1,66 1,60 1,53 1,45 1,36 0,99
1000 1,62 1,55 1,49 1,41 1,33 1,22 0,88
800 1,57 1,51 1,44 1,37 1,28 1,17 0,84
600 1,51 1,46 1,39 1,32 1,22 1,13 0,80
400 1,44 1,38 1,31 1,22 1,15 1,07 0,72
300 1,38 1,33 1,26 1,18 1,11 1,02 0,68
200 1,31 1,25 1,18 1,12 1,04 0,96 0,61
100 1,18 1,13 1,08 1,01 0,94 0,84 0,50
2. Sarcina la marginea dalei
2000 2,74 2,60 2,49 2,36 2,21 2,05 1,39
1000 2,51 2,41 2,29 2,14 2,00 1,80 1,19
800 2,44 2,32 2,19 2,08 1,91 1,72 1,11
600 2,33 2,23 2,11 1,97 1,81 1,63 1,03
400 2,19 2,09 1,97 1,79 1,68 1,53 0,91
300 2,10 2,01 1,87 1,73 1,61 1,45 0,82
200 1,97 1,86 1,73 1,62 1,49 1,33 0,69
100 1,73 1,65 1,54 1,42 1,29 1,12 0,50
3. Sarcina ac ționează la colțul dalei
2000 2,37 2,31 2,25 2,17 2,09 1,97 1,49
1000 2,26 2,19 2,13 2,04 1,95 1,80 1,34
800 2,20 2,14 2,07 1,99 1,88 1,75 1,26
600 2,14 2,09 2,02 1,93 1,80 1,68 1,19
400 2,07 2,00 1,93 1,81 1,72 1,60 1,08
300 2,01 1,95 1,86 1,75 1,66 1,54 1,00
200 1,92 1,84 1,76 1,67 1,57 1,44 0,87
100 1,76 1,68 1,62 1,52 1,41 1,26 0,69
Tabel 11

46
CAPITOLUL 5 . TERASAMENTE
5 .1. Calculul terasamentelor

Terasamentele se realizează prin lucrări de săpaturi și umpluturi cu pământ pentru
realizarea unu sistem rutier și a platformei.
Elementele determinate pentru estimarea lucrărilor terasamentelor sunt :
 Suprafa ța amprizei ocupate
 Suprafa ța profilelor transv ersale
 Suprafa ța taluzurilor
 Mi șcarea pământului
 Volumul terasamentelor
5 .2. Calculul suprafe țelor profilelor transversale

Pentru stabilirea suprafe țelor profilelor transversale, se utilizează trei metode de lucru :
 M e t oda exactă, care este reprezentată prin divizarea suprafe țelor intr – o sumă de
suprafe țe, ale căror dimensiuni sunt determinat și usor de calculat
 Metoda analitică,reprezentată prin folosirea diferen țelor finite utilizată în mod
deosebit la terenurile orizontale
 Metoda expeditivă, reprezentată prin calcule și determinări simple.
 Metoda prin integrare,finnd cea mai utilizată metodă în proiectare, aceasta
reprezintă împăr țirea ăn fâșii egale a suprafeței profilului.
5. 3. Calculul volumelor de terasamente

Evaluarea terasamentelor se e fectuează prin calcule dificile,ceea ce înseamnă că nu există
o metodă exactă. Aceste calcule sunt folosite pentru calcularea volumului terasamentelor,cu
ajutorul programelor de lucru de pe calculator.
În practică, sunt utilizate calculele aproximative,ace stea duc la simplificarea metodei
exacte prin alte două metode : metoda distan ței aplicate și metoda mediei ariilor.

47
CAPITOLUL 6 . CALCULUL ELEMENTELOR DE COLECTARE ȘI
EVACUARE A APELOR DE PRECIPIRA ȚII
6 .1. Calculul hidraulic al pode ț elor

Figura 1.VI

Calcului hidraulic al pode țelor, se determină prin calcularea dimensiunilor minime pentru
evacuarea debitului apei rezultată din precipita ții, debitul se stabilește cu ajutorul relației :
ܳ ௠௔௫ = S* ݅ ௖ *F

Debitul evacuat prin pode ț se determină cu ajutorul formulei următoare :
Q=0,8A x v
Q – este debitul maxim evacuate prin pode ț ݉ ଷ /s
A – este suprafa ța secțiunii transversal a podețului tubular ݉ ଶ /s
v – este viteza medie admisă de scurgere a apei prin pode ț m/s
0,8 – estegradul de umplere al sec ți unii.

48
În cazul cursurilor de apă cu debite mici între 10 – 15 ݉ ଷ /s , se utilizează pode țele
tubular.În func ție de vitezele admisibile și a debitului de transportat, se poate determina, calculul
hydraulic.
Diametrul pode țelor tubular se determină cu ajutorul formulei:
d =1,2 ඥ ݒ/ܳ

d – este diamentrul interior al pode țului tubular
Q – este debitul de apă provenit din precipita ții ݉ ଷ /s
V – este viteza medie admisă de curgere a apei prin pode ț și î naval de acesta m/s
v =2,8 m/s
S=28 ha
Ic= 0,15 ݉ ଷ /s ha
F=0,60
Q= S* ݅ ௖ *F=28*0,15*0,60=2,52 ݉ ଷ /s
Diametrul tubular:
d =1,2 ඥ ݒ/ܳ = 0,95=1,00 m.
6 .2. Efectele asupra mediului
6.3 . Indicatori ecologici

Pentru această lucrare de modernizare a drumului nu s – au produs modificări la suprafa ța
drumului existent și nu au existat defrișări. Factorii importanți în modernizarea drumului
comunal sunt că prin modernizarea drumului comunal scad noxele emise în atmos fera prin
îmbunătă țirea circulației si consumul scăzut de carburanți, dar și scădera cantității de praf din
aer.
Cu ajutorul echipamentelor de protec ție și semnalizare se reduc accidentele și sursele de
poluare produse de acestea. Poluarea fonică este p rezentă în timpul lucrării de modernizare a
drumului,principalele surse de de zgomot si ma șinile de transport și utilajele de construcții.
Efectele transportului rutier asupra mediului pot apăr ea inclusiv în timpul execu ției
drumului dar si prin circula ția vehiculelor.
Impactul datorat vehiculelor în mi șcare asupra mediului:

49
Impactul vizual,este cel de perturbare a peisajului.
 Impactul fonic,datorat prin zgomotele vehiculelor în timpul traficului,în acest caz se
recomandă benzi de amortizare cu lă țimea de 3 5 – 100 m fa ță de ax sau prin plantarea
de arbori și arbuști pe marginile drumului.
 Impactul prin vibra ții,acestea pot provoca alunecări de teren,și pot fisura sistemul
rutier. Se recomandă realizarea unei funda ții cu mase mari,dar si varianta de săpare a
un or tran șee,intre zonele învecinate si frum.
Impactul prin noxe și pulberi care poluează aerul. Ca metode de reducerea acestora,se
recomandă plantarea perdelelor de protec ție. Limite maxime admise,conform STAS
12574/87 CO – 0,00001mg/mc/zi, ܱܵ ଶ – 0,25 mg/mc/z i , pulberi sedimentabile –
17,0/mc/zi.
 Impactul contaminării apelor cu :benzină, motorină, uleiuri, metale din uzura
pneurilor, hidrocarburi aromatice poliamidice, vopsele, Pb, Zn. Se recomandă
colectarea apelor de pe sensul de rulare și dirijarea acesteia în bazinele de decantare,
filtrare.
 Impactul prin poluarea solului,distrugerea stratului vegetal dar și degradarea agestuia
prin băltiri. Se recomandă reconstruc ția zonelor afectate,și limitarea utilizării
canalelor colectoare și a perdelelor de protectie din arbori.
 Impactul asupra florei și faunei prin modificarea habitatului precum poluarea apei și
aerului,defri șări. Se recomandă realizarea unor viaducte pentrudeplasarea animalelor
sălbatice prin acestea și parcurgerea traseelor prin paduri cu specii for estiere
rezistente.

50

Figura 2.VI

În timpul execu ției lucrării de modernizare a drumului, impactul asupra mediului s – a
manifestat prin:
 Circula ția intensă a mașinilor de construcții care deserveau la așternerea
mixturilor asfaltice ș i turnarea betonului
 Cre șterea nivelului de noxe emise de utilaje și poluarea fonică
 Devierea temporară a traficului pe perioada execu ției
Se men ționează că în timpul execuției de modernizare a drumului communal impactul
asupra mediului se schimbă. Cu ajutorul echipamentelor de protec țtie si semnalizare
rutieră,riscul accidentelor este cu mult mai scăzut. De șeurile și substanțele toxice rezul tate în
urma accidentelor rutierea polueaza mediul ,dar rata accidentelor în urma montării
echipamentelor rutiere a scăzut,acest lucru fiind extrem de benefic pentru mediu.

51
6.4 . Solu ții pentru impactul asupra mediului:

 Refacerea ecologică a zonei afectate
 Reglementarea măsurilor în cazul lucrărilor de modernizare constănd în alegerea
măsurilor cât mai slab invazive asupra mediului din timpul construc țiilor de
ș antier cât și după finalizarea acestora și măsurilor de diminuare a poluării
aerului de către utilajele de construc ții
 Alegerea solu țiilor optime în selectarea încadrării armonioase a lucrarii în peisaj
în func ție de topografia drumului și vegetație
 Măsuri pentru protejarea ecosistemului local
Prin modernizarea drumului se asigură:
 Îmbunătă ț irea accesului la căile principale de transport, precum și spre obiectivele
sociale,cultural și agrozootehnice
 Reducerea timpului și a costurilor de transport al mărfurilor și călatorilor
 Descongestionarea căilor rutiere principale și facilitarea legăturil or interjude țene
cât si cu alte rute principale
 Cre șterea eficienței activităților economice
 Valorificarea poten țialului economic
 Reducerea nivelului de expunere la poluarea aerului cât și poluarea fonică pentru
locuitori

52
CAPITOLUL 7 . TEHNOLOGIA DE EXECU ȚIE A LUCRĂRILOR DE
DRUMURI
7 .1. Executarea terasamentelor
7 .1.1. Pichetajul lucrărilor
Efectuarea pichetajului axei traseului, se efectuează în general prin grija Clientului.
Pichetajul se execută cu ajutorul unei re țele de reperi de nivelmenti stabi li, compu și din borne de
beton, ace știa fiind așezați în exteriorul zonei drumului, cate doi reperi pe km.
Traseul sistemului rutier nu se materializează pe teren, în cazul în care documenta ția
redactată pe planurile fotograme trice, esteasta urmând să se î ntocmească la începerea lucrărilor
de execu ție în fucție de plancul de situație și a listei coordonatelor pentru vârfurile unghiurilor și
reperilor plasa ți pe teren.
Restabilirea și completarea pichetajului sestabilește antecedent de începerea lucrărilor,
astfel încât trebuie executată o pichetare detaliată a profilurilor transversale, cu distan ța de 30 m
intre aliniamente și distanța de 20 m în curbe.
Precum priche ții din pichetajul antecedent, aceștia se vor lega în plan și în profil în
lung,iar antrepre norul va materializa prin ș abloane următoarele :
 înăl țimea umpluturii sau adâncimea săpăturii în ax
 punctele de interse ție dintre terenul natural și taluzuri
 înclinarea taluzurilor

7 .1.2. Mi șcarea pămîntului
La începutul lucrărilor,constructorul va prezent a către consultant,diagrama cantită ților de
transport și informații referitoare la deplasarea terasamentelor (utilaje de transport,distanțe),
prentru aprobare.
Pământul rezultat din debleu,este depozitat în ramblee. Opera ția de transport și depozitare
a p ământului transversală sau longitudinală, poartă denumirea de mi șcare a pământului.
Cercetarea mi șcării pământului se realizează în urma definirii volumelor de săpătură și
umpluturăpentru stabilirea în mod cât mai economic a transportului și a distantelor parsurse ale
transportului. Acesta se realizează grafic cu epura de mi șcare a pământului.
Metodele utilizate pentru întocmirea epurelor sunt :
 Metoda Lalanne
 Metoda Bruckner.

53
Metoda Lalanne, utilizează o direc ție de referință orizontală, care reprezintă tra seul
desfă șurat, notîndu – se pozi ția punctelor de ridicare a profilelor transversale la scară. Pentru
profilele mixte se va introduce doar volumul rezultat în urma executării compensării pe profil.

7 .1.3. Execu ția șanțurilor și rigolelor

Conform prevederilor proiectului se vor executa șanțurile și rigolele ținînd seama de
sec țiune,cota fundului și distanța de la marginea amprizei, acestea rămânând permanent paralele
cu piciorul taluzului.
Paralelismul san țurilor și rigolelor nu se va întrerupe de prezen ța masivelor stâncoase,
acest aspect nu se îngăduie ște. Blocurile în proeminență se vor tăia,iar paramentrele sanțurilor și
rigolelor sa rămână plane.
7 .1.4. Finisarea platformei

Se va compacta și nivela stratul superior al platformei conform cotelo r în profilul
longitudinal și transversal.
Abaterile limită pentru lă țimea platformei și cotele de execuție sunt următoarele :
 La lă țimea platformei sunt :
+/ – 0,05 m fa ță de ax
+/ – 0,10 m pe întraga lă țime
 La cotele proiectului sunt :
+/ – 0,05 m fa ță de cotele de nivel ale proiectului

7 .1.5 . Prepararea betonului

Ordinea înglobării agregatelor în betonieră este :
 Agregatele cu dimensiuni mari
 Ciment
 Nisip
 Agregate cu dimensiuni mici
 Apă

54
Pentru malaxare duratele pot varia conform numărului de tururi :
 Pentru malaxorul cu axă verticală sunt necesare 10 tururi
 Pentru malaxorul cu axă orizontală sunt necesare 20 de tururi
 Pentru betonieră cu axă orizontală sunt necesare 20 de tururi
 Pentru betonieră cu axă înclinată sunt necesare 30 de tururi
În f unc ție de umiditatea nisipului și a agregatelor utilizate pentru betonul de clasă C
8/10, se alege măsura de apă introdusă.

7 .2. Tehnologia de execu ție a structurii rutiere
7 .2.1 Funda ția de balast

Execu ția stratului de fundație format din balast,se va t rece conform proiectului, după
realizarea lucrărilor de terasamente și a stratului de formă. Reglarea și verificarea utilajelor
folosite în amestecarea balastului se va face înainte de a se începe lucrările.
Lucrările pentru drenarea apelor din funda ții fo rmate din:
 Drenuri longitudinal sub acostament
 Drenuri transversal de acostament
Se vor executa înainte de a șternerea balastului.
În cazul existen ței a mai multor origini pentru aprovizionarea cu 54 allast , agregatele nu
se vor amesteca, iar tronsoanele de drum se vor delimita conform originii alese pentru
folosin ță.

7 .2.2. Punerea în operă a balastului sau a balastului amestec optimal

În func ție de grosimea prevăzută în proiect,se va așterne stratul de 54 allast sau 54 allast
amestec optimal, intr – un singur strat sau mai multe și se nivelează.Așternerea și nivel area
balastului se face cu ajutorul unui șablon, și se vor respecta lățimile pan telor proiectului.
Laborator ul de șantier,va putea stabili cantitatea de apă necesară asigurării umidită ții
optime de compactare, tehnologia și intensitatea compactării.

55
Se va interzice utilizarea balastului înghe țat sau așternerea balastului pe strat de z ăpadă
sau ghea ță.În cazul deformării și denivelărilor provocate de compactare, se vor suplimenta cu
material și se vor recompacta.

Domeniu de
granulozitate Limita Trecerei în % din greutate prin sitele sau ciururile cu dimensiuni
de(…) în mm
0,02 0,2 1 4 8 25 63
0 – 63 Inferioară
Superioară 0
3 4
10 12
22 28
3 35
50 60
75 100
100
Tabel 12

Straruile funda ției realizate din balast sau balast ameste optimal se vor compacta până la
concretizarea gradelor de compactare conform STAS 1913/13 – 83:
În scopul drumurilor din clasele tehnice I;II;III
 100% peentru cel putin 95% din punctele măsurate
 98% pentru cel mult 5% din punctele măsurate pe drumurile de clasă
tehnică II și III
În scopul drumurilor din clasele tehnice IV;V
 98% în cel pu țin 93% din punctele de măsurare
 95% în toate punctele masurate.

7 .2.7. Compactarea

Procesul de compactare se executa cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede și
pneuri, cu dispozitive de vibrare pentru rezultarea gradu lui corespunzător de compactare.
Compac tarea se exe cută strat cu strat,încât betonul să con țină o cantitate minimă de aer
oclus.
În procesul de compactare se vor urmări caracteristicile fizico – mecanice de
deformabilitate pentru ob ținerea unor valori optime . Viteza de lucru este redusă, iar
compactoarele vo r activa fără șocuri. Utilajul de compactare va lucra în urcare pe porțiunile de
drum în rampă.

56
Tipul stratului Ateliere de compactare
A B
Compactor cu pneuri
de 160 kN Compactor cu rulouri
netede de 120 kN Compactor cu rulouri
netede de 120 kN
Număr de treceri minime
Strat de uzură 10 4 12
Strat de legătură 12 4 14
Tabel 13

Figura 1.VII

57

CAPITOLUL 8 . DOTAREA TEHNICĂ
8 .1. Gene ralită ți

Modernizarea re țelei existente și construcția autostrăzilor și a altor categorii de drumuri
noi, necesită infrastructuri ramificate,de aceste lucruri depinde dezvoltarea economică.
Utilajele moderne și performante, vor avea un randament sporit ceea ce ar duce la
construc ții rapide realizate la termen, reusind să beneficieze de fonduri europene pentru
dezvoltarea infrastructurii.

8 .1.1 Tipuri de utilaje folosite la execu ția de drumuri

Buldozerul, este un utilaj dotat cu lamă ș i din ți pentru scarificat. Buldozerul poate avea
dimensiuni variate, și este utilizat pentru terasamente, săpat, nivelare, comp actare și transportul
până la 50 de m. Este utilizat în multe moduri reusind chiar să defri șeze eficient arbuști.

58
Figura 1.VIII
8 .1.2. Buldoexcavator

Func țiile buldoexcavatorului sunt multiple, acesta este un utilaj modern cu încărcător
frontal ca un excavator dar cu mobilitate mare, comparadiv dimensiunilor acestuia, reu șind să
lucreze în zonele greu accesibile. Opera țiile efectuate de buldoexcavator sunt :
 Sapă
 Încarcă
 Nivelează
 Scarifică

Figura 2.VIII
8 .1.3. Excavator cu cupa inversă

Excavatorul cu cupa inversă execută tran șee, sapă gropi și șanțuri pentru drenuri,canale și
conducte, utilajul sapă sub nivelul platformei de sta ționare.

59
Figura 3.VIII

8 .1.4. Cilindru compactor pewntru suprastructură

Cilindrul compactor pentru supr astructură, este un utilaj destinat compactării
solului,betonului sau asfaltului. Vibrarea acestora este de frecven ță mare și amplitudine mică.
Pentru compactarea umpluturii de piatră și pavaj,nisip sau asfalt se utilizează plăci
compactoare.

Figura 4.VIII

8 .1.5. Autograderul

Autograderul se utilizează la eliminarea stratului vegetal, ajută la formarea patului
drumului și nivelarea avestuia.
De asemenea acest utilaj de constrruc ții se utilizează la executarea trambleelor pentru
terenurile plane și finisarea taluzurilor, finisează cu u șurință pamăntul cu conținut de diverse
materiale sau lian ți.
Se mai utilizează la înlăturarea zăpezii.

60

8 .1.6. Bobcat

Este un utilaj de dimensiuni mici, multifunc țional cu diverse accesorii atașabile la brațele
u tilajului, acestea sunt următoarele : rulou de compactare,lamă, perii pentru cură țare și tije de
stivuitor.

8 .1.7. Reciclator la rece

Reciclatorul la rece este un utilaj cu dimensiuni reduse, cu lă țimea de lucru de 2,5 m și
adâncimea maximă de 50 de cm. Este utilizat pentru stabilizarea pământului, cu adăugări de
bitum spumat. Utilajul este dotat cu sistem GPS.
8 .1.8. Echipament cu cofraje glisante

Acest utilaj este folosit pentrurealizarea parapetelor la autoswtrăzi, trotuare, șanțuri,
rigole și parapete de siguran ță pentru poduri, efectuate cu rapiditate fapt care duce la reducerea
de muncă manuală.
8 .1.9. Repartizor – finisor pentru beton cu cofraje glisante
Capacitatea de turnare a straturilor de beton au lă țimea maximă de 16 m, se poate adapta
păentru turnarea betonului în două straturi, pentru stratul inferior și superior.

Figura 5.VIII

61
CAPITOLUL 9 . CONCLUZII
9 .1. Obiectivele investi ției

Pentru modernizarea acestui drum ,nu au fost întocmite studii de prefezabilitate. Starea
actuala a drumului local este degradată, făcând dificilă desfă șurarea traficului în condiții
normale.
Obiectivele socio – economice ale proiectului de modernizare a drumului, sunt legate de
îmbunătă țirea condițiilor de transport pentru bunuri și persoane atât în inter iorul zonei de studiu
ș i zona de legătură cu drumurile jude țene precum și îmbunătățirea calității mediului și
prosperitatea popula ției.
Prin modernizarea drumului local s – a realizat un impact pozitiv asupra vie ții și activității
locuitorilor din comuna Per ie ți.
Beneficii:
 Reducerea considerabilă a costurilor cu men ținerea și reabilitarea periodică
 Reducerea zgomotului și noxelor,timpul de traversare a străzilor reducându – se
considerabil
 Prin marcarea și semnalizarea corespunzătoare se reduce numărul acciden telor
 Cre șterea siguranței drumurilor
 Diminuarea surselor de poluare
Problemele de transport adresate proiectului de modernizare a drumului sunt:

 Descongestionarea legăturilor și eliminarea locurilor și porțiunilor de drum
necorespunzătoare ca și stare te hnică
 Îmbunătă țirea performanței legăturii drumului local a comunei Perieți cu rețeaua de
drumuri comunale din jude ț prin creșterea vitezei de transport și prin reducerea costurilor de
exploatare și a ratei accidentelor prin adoptarea de măsuri de siguran ț ă pentru legăturile de re țea.

Scopul proiectului:
 Îmbunătă țirea accesului la căile principale de transport din județ
 Reducerea timpului și a costurilor de transport al mărfurilor și călătorilor
 Desfă șurarea unui trafic rutier în condiții de siguranță

62
9 .2. Costurile investi ției

Modernizarea drumului comunal strada Răsăritului, cu lungimea de 250 m, structura de
pământ și lățimea părții carosabile de 4 m.

Indicatori calitativi:
 Protec ția mediului
 Cre șterea nivelului de trai in comuna Perieți, prin îmbun ătă țirea condițiilor de
transport și modificarea indicatorilor socio – economici
 Calitatea transportului
Principalul obiectiv al analizei economice este de a ajuta la definirea și la selectarea
proiectelor cu impact pozitiv asupra economiei. Analiza economic ă se dovede ște a fi
utilă încă de la faza incipientă a proiectului.
Analiza economică se dovede ște a fi mai utilă atunci când este desfășurată intr – o fază
ini țială a analizei de proiect pentru a depista din timp aspectele negative ale proiectului de
invest i ție.
Dacă analiza economică este desfă șurată la sfâr șitul ciclului de proiectare atunci nu poate
sa ofere informa ții decât în ceea ce privește decizia de a investi sau nu.

63

Calcul economic Privind cheltuielile necesare modernizării

Nr.
Crt. Capitole ș i subcapitole
cheltuieli Valoare
(fără TVA) TVA Valoare (inclusiv TVA)
Mii lei Mii euro Mii lei Mii lei Mii euro
1 2 3 4 5 6 7
Capitolul 1 : Cheltuieli pentru
ob ținerea și amenajarea
terenului

–

–

–

–

–
1.1 Ob ținerea terenului – – – – –
1.2 Amenajarea terenului – – – – –
1.3 Amenajări pentru protec ția
mediului și aducerea la starea
ini țială –

–

– – –
TOTAL CAPITOL 1 – – – – –
Capitolul 2 : Cheltuieli pentru
asigurarea utilită ților necesare
obiectivului – – – – –
TOTAL CAPITOL 2 – – – – –
Capitolul 3 : Cheltuieli pentru
proiectare și asistență tehnică
3.1 Studii de teren – – – – –
3.2 Taxe pentru ob ținerea de
avize,acorduri și autorizații 0,2 0.0458 0,048 0,2480 0,0568
3.3 Proiectare și inginerie 8,01 1,8371 9,612 9,9324 2,278
3.2 Organizarea procedurilor de
achizi ție 300 0,0688 0,072 0,372 0,0853
3.3 Consultan ță – – – – –
3.4

3.6 Asisten ță tehnică
3.6.1 Proiectant
3.6.2 Diriginte de șantier
6,000
2,000
4,000

1,3761
0,4587
0,9174
1,44
0,41
0,96
7,44
2,41
4,96
1,7064
0,5527
1,1376
TOTAL CAPITOL 3 20,51 4,7041 4,9224 25,4324 5,8331

64
r. crt CAPITOLUL 4 : Cheltuieli
pentru investi ția de bază Valoare (fără TVA) TVA Valoare (inclusiv TVA)
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4 Construc ții și instalații
Terasamente
Drum
Siguran ța circulației
Pode țe tubulare 10,604
142,526
0,4523
5,305 2,4321
32,6896
0,1037
1,2167 2,5449
34,2064
0,1085
1,2732 13,1489
176,7332
0,5608
6,5782 3,158
40,5351
0,1286
1,5087
4.2 Montaj utilaje tehnologice – – – – –
4.3 Utilaje,echipamente
tehnologice și funcționale cu
montaj – – – – –
4.4 Utilaje fără montaj și
echipamente de transport – – – – –
4.5 Dotări – – – – –
4.6 Active necorporale
(cheltuieli de
dezvoltare,constituire,etc.) – – – – –
TOTAL CAPITOL 4 : 158,888
1 36,4421 38,1330 197,0211 45,1883
Capitol 5 : Alte cheltuieli
5.1 Organizare șantier – – – – –
5.1.1. Lucrări de construc ții – – – – –
5.1.2. Cheltuieli conexe
organizării șantierului – – – – –
5.2 Comisioane,cote,taxe,costul
creditului
5.2.1. Cotă I.S.C 0,8%x
5858,019
5.2.2. Cotă C.S.C 0,5%x
5858,019 1,2711
0,7944 0,2915
0,1822 0,3050
0,1906 1,5761
0,9850 0,3614
0,2259
TOTAL CAPITOL 5 :
Capitolul 6: Cheltuieli pentru
probe tehnologice,teste și
predare beneficiar – – – – –
6.1 Probe tehnologice și teste – – – – –
TOTAL CAPITOL 6 : 194,174 44,532 46,6016 240,7762 55,2238
TOTAL GENERAL : 158,881 36,442 38,1330 197,0211 45,1883

65

BIBLIOGRAFIE

1. Ioana Siminea și alții – Drumuri de exploatare. Îndrumător de proiect.
USAMV, Bucure ști, 1998
2. Ioana Siminea – Drumuri de exploatare – Curs – USAMV, Bucure ști 1999
3. Ioana S iminea – Drumuri, Editura BREN, Bucure ști 2000
4. Ioana Siminea – Geotehnică, Editura Axa , Bucure ști, 1998
5. Ioana Siminea – Geotehnică și Fundații – Curs – USAMV, Bucure ști 1987
6. Arhivele Na ționale ale României, Filiala Slatina – Fond Primăria Perie ți,
jud. Olt nr. inv. 133
7. Arhivele Na ționale ale României, Filiala Slatina – Fond Șc. primară
Perie ții de Jos, jud. Olt nr. inv. 301
8. XXXX – Recensământul popula ției României anii 1773 – 1774, 1838 – 1899,
1912, 1919, 1939, 1941, 1956, 1966, 1977, 1992, 2002, 2011.
9. https://www.scribd.com/doc/79449523/Structuri – Rutiere
10. http://www.scrigroup.com/casa – masina/constructii/STUDIUL –
DRUMULUI – IN – PROFIL – TRA74512.php – consultat la data de
18.01.2018
11. http://www.primariaonline .ro/judet – Olt/primarie – Perieti/m/1/lang/1 –
consultat la data de 18.01.2018
12. http://www.perietiolt.ro/modules – menu/monografie.html – consultat la
data de 18.01.2018
13. http://nutremurlacutremur.ro/index_htm_files/1002.jpg – consultat la data
de 18.01.2018

66
14. htt ps://www.google.ro/maps/@44.4106798,24.5564432,3a,75y,1.63h,97.
31t/data=!3m6!1e1!3m4!1sZGINQxy5FMT3I1zSp0MZ5A!2e0!7i13312!
8i6656?hl=ro – consultat la data de 10.02.2018
15. https://www.google.ro/maps/place/Comuna+Perie%C8%9Bi/@44.41511
55,24.535616,13z/data=!3m 1!4b1!4m5!3m4!1s0x40ad3ffeba0c4bf1:0x2
cff8b4e8cdf9744!8m2!3d44.4119316!4d24.5592135?hl=ro – consultat la
data de 10.02.2018
16. http://www.scritub.com/stiinta/arhitectura – constructii/TRASEUL –
DRUMULUI – IcircN – PLAN – D83597.php – consultat la data de
10.02.2018
17. htt ps://www.google.ro/search?biw=1366&bih=647&tbm=isch&sa=1&ei
=Wg5cWr2YCYGp6ATRjbLgBw&q=lucrari+drumuri&oq=lucrari+dru
muri&gs_l=psy –
ab.3..0i24k1l5.26816.30806.0.31649.16.13.0.3.3.0.201.1747.0j11j1.13.0.
…0…1c.1.64.psy –
ab..0.15.1797.0..0j0i8i30k1.131.oyJZow QAIP8#imgrc=Av1rmqUNuod3
7M : – consultat la data de 10.02.2018
18. https://www.google.ro/search?q=distanta+intre+declivitati&source=lnms
&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj41fGd3pvaAhXpCJoKHcATApcQ_
AUICygC&biw=1366&bih=647#imgrc=RoDBQqcVU –
lyPM:https://www.google.ro/sea rch?q=distanta+intre+declivitati&source
=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj41fGd3pvaAhXpCJoKHcAT
ApcQ_AUICygC&biw=1366&bih=647#imgrc=RoDBQqcVU – lyPM : –
consultat la data de 10.02.2018
19. https://www.google.ro/search?q=latimea+partii+carosabile&source=lnms
&tbm=isch& sa=X&ved=0ahUKEwjc0f_hrenaAhWxh6YKHUB0D94Q_
AUICigB&biw=1366&bih=647#imgrc=b_8vrpsc51Y9GM : – consultat la
data de 15.03.2018
20. https://www.google.ro/search?biw=1366&bih=598&tbm=isch&sa=1&ei
=hevqWvLAKom4kwWnuL2IBw&q=tipuri+profile+transversale&oq=ti

67
puri+profil e+transversale&gs_l=psy –
ab.3…89075.113323.0.113540.30.23.1.6.7.0.154.2643.0j21.22.0….0…1c.
1.64.psy –
ab..1.18.1589.0..0j0i67k1j0i8i30k1j0i24k1.101.z5_Pfdb44Dw#imgrc=bu
RIAYy9ezDQaM : – consultat la data de 15.03.2018
21. https://www.google.ro/search?biw=1366 &bih=647&tbm=isch&sa=1&ei
=hJ34WoPNH4aVsgGEsoSQBg&q=foraje+geotehnice&oq=foraje+geot
ehnice&gs_l=img.3..0i24k1.8174.11439.0.11662.11.5.0.6.6.0.139.577.0j
5.5.0….0…1c.1.64.img..0.11.678…0j0i67k1.0.Tw7c819ni –
g#imgrc=4Uq2PDE9WPQ_vM : – consultat la data de 15.03.2018
22. https://www.google.ro/search?q=straturi+rutiere&source=lnms&tbm=isc
h&sa=X&ved=0ahUKEwjUsP2Yn4jbAhXEmLQKHZgqBXYQ_AUICi
gB&biw=1366&bih=647#imgrc=QHOeUmz__x5MwM : – consultat la
data de 15.03.2018
23. https://www.google.ro/search?biw=1366&bih=598&tbm=is ch&sa=1&ei
=oBr7WvXeIYzXwQK7qIDgCg&q=baltire+apa+pe+drum&oq=baltire+
apa+pe+drum&gs_l=img.3…42715.47332.0.47661.20.16.0.4.4.0.202.213
2.1j13j1.15.0….0…1c.1.64.img..1.12.1262.0..0j35i39k1j0i67k1j0i24k1.0.
I30kOfRI9Tk#imgrc=XN89UVn – xzb – RM : – consultat la d ata de
25.04.2018
24. https://www.google.ro/search?hl=ro&authuser=0&tbm=isch&source=hp
&biw=1366&bih=647&ei=V3sAW7v5JdHXkwWxkqvYCQ&q=buldoze
r&oq=buldozer&gs_l=img.3..0l10.1647.4468.0.5207.10.8.0.2.2.0.140.68
4.0j6.6.0….0…1ac.1.64.img..2.8.714.0..35i39k1j0i10 k1.0.3ULFmA0eyW
Y#imgrc=B72IRRnwtrkhsM : – consultat la data de 25.04.2018
25. https://www.google.ro/search?q=buldoexcavator&hl=ro&source=lnms&t
bm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjrj9b8wZLbAhUR –
qQKHTZ0ApYQ_AUICigB&biw=1366&bih=647#imgrc=bAucjDhNqB
lh0M : – consultat la data de 25.04.2018

68
26. https://www.google.ro/search?hl=ro&biw=1366&bih=598&tbm=isch&sa
=1&ei=R3wAW8bwLJL8kwX4l5LICA&q=cilindru+compactor+sinowa
y&oq=cilindru+compactor+sinoway& gs_l=img.3…18990.27043.0.27294
.13.11.2.0.0.0.153.1148.4j6.10.0….0…1c.1.64.img..1.2.168…0i24k1.0.cR
4sonYXs3U#imgrc=u7q6Kn2E0XKsZM : – consultat la data de
25.04.2018
27. https://www.google.ro/search?hl=ro&biw=1366&bih=598&tbm=isch&sa
=1&ei=Y3wAW4 – WPM –
SkwW d97vwDQ&q=repartizator+asfalt&oq=repartizator+&gs_l=img.1.
1.0j0i24k1l3.53452.58369.0.63358.13.9.0.4.4.0.166.1084.0j9.9.0….0…1c
.1.64.img..0.13.1158…35i39k1.0.JrhfwjY8R2Q#imgrc=SJVw09ISpptNz
M : – consultat la data de 25.05.2018
28. https://www.google.ro/sea rch?biw=1366&bih=647&tbm=isch&sa=1&ei
=mYsMW – 7pBeWEmwW –
z7qQCQ&q=turnare+beton+drum&oq=turnare+beton+drum&gs_l=img.
3…51160.56265.0.56582.21.18.1.2.2.0.192.2311.1j16.17.0….0…1c.1.64.i
mg..1.16.1829.0..0j35i39k1j0i67k1j0i30k1j0i5i30k1j0i8i30k1j0i24k1.0.z
U rW1Z0ktiI#imgrc=ZtWhNYvWBAxJOM : – consultat la data de
10.06.2018

69