Transportul public pe s ine [605547]

1
Facultatea de Urbanism
Universitatea de Arhitectura s i Urbanism Ion Mincu, Bucures ti

Transportul public pe s ine –
Element structurant al periferiilor
durabile

Studiu de caz:
Introducerea tramvaiului î n zona Bucures ti – Chiajna

Lucrare de Disertați e
Masterat Mobilitate Urbana

Student: [anonimizat]: Ma nea Elena Simona
I ndruma tor: conf. dr. arh. Mihaela Negulescu

2
Transportul public pe s ine –
Element structurant al periferiilor durabile
Cuprins
REZUMAT ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 4
ABSTRACT ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 7
Introduce re ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 10
1 Cadrul ideologic actual ………………………….. ………………………….. ……………………… 12
1.1 Politica europeană și națională ………………………….. ………………………….. ……… 12
1.2 Cadrul conceptual actual ………………………….. ………………………….. ……………… 16
1.2.1 Expansiunea urba nă și automobilul ………………………….. ……………………… 16
1.2.2 Schimbarea de paradigmă ………………………….. ………………………….. ……… 18
1.3 Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 19
2 Planificarea LUT și sistemele de transport public ………………………….. ………………. 20
2.1 Planificarea LUT. Principii de organizare a dezvoltării spațiale cu premise
pentru o mobilitate sustenabilă ………………………….. ………………………….. ……………… 20
2.1.1 Dezvolta rea orientată în lungul culoarelor de transport public ………………. 23
2.2 Sisteme de transport public. Premise teoretice de dezvoltare a inf rastructurii de
transport pe șine ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 23
2.2.1 Sisteme de transport pe pneuri ………………………….. ………………………….. .. 24
2.2.2 Sisteme de transport pe șine ………………………….. ………………………….. ….. 25
2.2.3 Transportul regional ………………………….. ………………………….. ………………. 26
2.2.4 Intermodalitatea. Complementaritatea sistemelor de transport ……………… 27
2.2.5 Aplicabilitatea sistemelor de tranport public – recomandări – funcție de
densitate ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 29
2.2.6 Calitatea serviciilor oferite de transportul public pentru călători …………….. 29
2.3 Planificarea transportului public ………………………….. ………………………….. …….. 30
2.3.1 Planificarea sistemelor de trans port public ………………………….. ……………. 30
2.3.2 Modele de transport ………………………….. ………………………….. ………………. 32

3
2.4 Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 36
3 Exemple de bune practici ………………………….. ………………………….. ………………….. 36
3.1.1 Exemplul francez ………………………….. ………………………….. ………………….. 36
3.1.2 Exemplul german ………………………….. ………………………….. ………………….. 44
3.1.3 Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 51
4 Studiu de caz: Introducerea unei linii de tramvai în zona periurbană de Vest a
municipiuluI București ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 53
4.1 Argument ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 53
4.2 Zona de studiu ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 53
4.3 Întrebari cheie ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 54
4.4 Contextul planific ării actuale ………………………….. ………………………….. …………. 55
4.5 Expansiunea urbană în zona aglometației urbane București -Ilfov ………………. 59
4.6 Expansiunea urbană în zona București – Chiajna ………………………….. ………… 63
4.6.1 Etape de expansiune ………………………….. ………………………….. …………….. 63
4.6.2 Diagnostic ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 64
4.6.3 Viziunea de dezvoltare ………………………….. ………………………….. …………… 66
4.6.4 Politică de dezvoltare spațială și de reorganizare a mobilității ………………. 67
4.6.5 Actori urbani și s urse de finanțare ………………………….. ………………………… 68
5 Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 69
6 Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 71

4
REZUMAT
Contextul politicilor europene privind dezvoltarea durabilă, integrate în legislația actuală,
precum și a ctualizarea în curs a PUG B ucuresti și realizarea Planului de Mobilitate
Urbană Durabilă pentru Aglomerația București – Ilfov oferă un cadru oportun de
reevaluare a vechilor proiecte de infrastructură propuse în documentele de planificare
anterioare, dintr -o perspectivă integrată și durabilă. Astfel, scopul acestei lucrări de
cercetare este acela de a investiga soluț ii alternative prin care poate fi organizată
durabil mobilitatea la nivelul municipiului București în relație cu periferiile.

Lucrarea este structurată pe două părți:
 prima parte a lucrării este reprezentată de baza teoretică și studiul unor exemple
de bune practici privind problematica mobilității în cadrul aglometațiilor urbane.
 partea a II -a, reprezintă a plicarea bazei teoretice a studiului asupra zonei
periferice a municipiului București și își propune ca studiu de caz analiza
introducerii tramvaiului în zona București – Chiajna, reconfigurând și reevaluând
funcțional proiectul Străpungere Splaiul Independenției – Ciurel – Autostrada
București – Pitești.

În prima pa rte, abordarea teoretică este contextualizată de cadrul ideologic actual, și
prezintă concepte și principii privind mobilitatea în cadrul aglometațiilor urbane, punând
accentul pe soluții rapide de transport public în relația centrelor urbane cu periferii le.

În contextul politicilor europene și ca precondiție pentru obținerea de sprijin financiar în
implementarea de proiecte, cadrul legislativ actual a fost actualizat și sintetizează
nevoia atingerii țintelor durabile propuse la nivel european și național punând accentul
pe planificarea integrată a transporturilor și planificării spațiale (planificarea land -use
and transport – LUT) și stabilind obiectivele planificării mobilității urbane durabile.

Pornind de la conceptul de dezvoltare durabilă, ținând con t de efectele negative ale
expansiunii urbane și a dependenței de automobilitate, n oua paradigmă a mișcării în
teritoriu propune trecerea de la “adaptarea (necondiționată) a orașului la automobil” la
“orașul pentru oameni”, abordând mobilitatea durabilă di ntr-o “perspectivă echilibrată a
exigențelor de accesibilitate și calitate a locuirii, prin politici de mobilitate integrate

5
bazate pe o logică de modelare a comportamentului de deplasare, managementul
cererii și ofertei și o planificare interdisciplinară” . (Negulescu, 2017)

Expansiunea urbană poate fi modelată prin politici integrate de planificare spațială și
transport ce vor urmări concentrarea dezvoltării urbane în zone compacte cu mixitate
funcțională și densitate optimă unei accesibilăți multimodale.
Pentru „orașul de astăzi”, transportul public trebuie să aibă un rol structurant și de
control în extinderea urbană durabilă.

Conform principiilor de planificare LUT, creșterea accesibilității nu trebuie să potențeze
dispersia urbană, ci trebuie să o coa guleze, să o structureze în nuclee compacte, mixte
și bine deservite de transport public.
Transportul public pe șine este o variantă nepoluantă, silențioasă, rapidă dacă este
amenajată în sit propriu, cu potențial ridicat se intermodalitate și bine primit de călători.
Cu toate acestea introducerea transportului public în zonele periurbane este strâns
legată de densitatea de „rentabilitate” a transportului public la nivelul zonei și de
potențialul de evoluție al acesteia.
Procesul de planificare presupune nu doar cunoașterea situației actuale și găsirea unor
soluții, dar și monitorizarea acestora după implementare, pentru verificarea atingerii
obiectivelor propuse.

În vederea evaluării impactului introducererii transportului public pe șine, e xemplele de
bune practici studiate iau în considerare orașe europene de dimensiuni diferite ce s -au
confruntat cu probleme similare municipiului București. Studiile de caz au pus în
evidență beneficiile unui transport urban și suburban deservit de sisteme pe șine și bine
articulat în poli intermodali sunt evidente în toate exemplele:
• Amplasat în cale proprie este rapid și fiabil;
• Este ecologic și silențios, confortabil;
• Contribuie la reducerea utilizării transportului motorizat individual;
• Are rol structurant asup ra zonelor deservite – susține dezvoltarea policentrică;
• Este un pilon al intermodalității;
• Poate contribui la creșterea accesibilității prin utilizarea în comun de catre mai
multe moduri de transport a infrastructurii existente, atat din mediul urban cat și
suburban, creând legături directe centru – zonă metropolitană

6
• În funcție de cerere se pot adopta diferite sisteme de transport și/sau concepte
de organizare ce pot fi ușor integrate și extinse.

Deși toate sistemele pe șine pot răspunde nevoilor d e accesibilitate și mobilitate,
tramvaiul este singurul care poate remodela stațiul urban ca formă, funcție și peisaj pe
tot traseul său, nu doar punctual la nivelul polilor intermodali. Acest avantaj
îmbunătățește atractivitatea mijlocului de transport, d ar și a zonelor traversate.

Monitorizând și cuantificând impactul asupra mobilității cetățenilor, asupra formei
urbane, dar și impactul asupra mediului și beneficiile economice, marile orașele își
structurează în continuare strategiile de dezvoltarea dur abilă pe dezvoltarea spațială
compactă orientată pe axele deservite de transportul pe șine.

Partea a doua a lucrării face o analiză a situației actuale a cadrului de planificare și a
situației actuale a sitului și face propuneri de reconfigurare a mobilit ății acestui cartier,
având ca bază concluziile din etapa teoretică . Abordarea practică a parcur s următoarele
etape:
• prezentarea contextului planificării actuale la nivelul municipiului București și al
localităților din zona de studiu;
• evidențierea asp ectelor privind dezvoltarea socio -economică, localizarea
activităților, evoluția spațială și mobilitatea la nivelul teritoriului periurban;
• detalierea analizelor privind situația actuală a dezvoltării spațiale, a accesibilității
și a mobilității în zona de studiu, respectiv formularea diagnosticului situației actuale;
• formularea viziunii de dezvoltare și a politicilor privind dezvoltare spațială și de
reorganizare a mobilității în zona de studiu.

Concluziile studiului de caz au pus în evidență premizel e existente pentru
implementarea unor polititi integrate de tip LUT cu potențial atât în (re)modelarea
durabilă a mobilității, dar și structurarea formei urbane.
Astfel oportunitatea apariției unor artere (străzi categoria I sau II) ce traversează zone
noi de dezvoltare trebuie privite ca operațiuni urbane complexe, ce creează trasee
multimodale și (re)modelează a spațiul traversat.

7
ABSTRACT
The context of European sustainable development policies integrated into current
legislation as well as the ongoin g update of the PUG Bucharest and the implementation
of the Sustainable Urban Mobility Plan for Bucharest – Ilfov Agglomeration provides an
appropriate framework for re -evaluation of the old infrastructure projects proposed in the
previous planning documen ts, from an integrated and sustainable perspective. Thus,
the purpose of this research is to investigate alternative solutions through which mobility
can be sustainably organized at the Bucharest level in relation to the periphery.

The paper is structured in two parts:
 the first part of the paper is the theoretical basis and the study of examples of
good practice on mobility issues within urban agglomerations.
 the second p art represents the application of the theoretical basis of the study on
the peripher al area of Bucharest and proposes as a case study the analysis of
the introduction of the tram in Bucharest – Chiajna area, reconfiguring and re –
evaluating the Independent Splague Independence – Ciurel – Bucharest – Pitesti
Autostrada .

In the first part, the theoretical approach is contextualized by the current ideological
framework, and presents concepts and principles on mobility within urban
agglomerations, focusing on fast public transport solutions in the relationship of urban
centers with peripheral s.

In the context of European policies and as a prerequisite for obtaining financial support
for project implementation, the current legislative framework has been updated and
summarizes the need to achieve the proposed sustainable European and national
targets, with an emphasis on integrated transport planning and spatial planning (land
use planning and transport – LUT) and setting the objectives of sustainable urban
mobility planning.
Starting from the concept of sustainable development, taking into acco unt the negative
effects of urban expansion and automotive dependence, the new paradigm of the
movement in the territory proposes the transition from "unconditioned" adaptation of the
city to the automobile "to the" city for people " sustainable mobility f rom a "balanced
perspective of accessibility and quality of living, through integrated mobility policies

8
based on a behavioral movement modeling logic, demand and supply management,
and interdisciplinary planning." (Negulescu, 2017)

Urban expansion can be modeled by integrated spatial planning and transport policies
that will focus urban development focus on compact mixes with functional mix and
optimal density for multimodal accessibility.
For “today's city”, public transport must have a structuring and c ontrolling role in
sustainable urban expansion.

Under the LUT planning principles, increasing accessibility must not enhance urban
sprawl, but must coagulate it, structure it in compact, mixed and well served public
transport cores.
Public rail transport is a non -polluting, silent, fast version if it is set up on its own, with
high intermodality potential and well received by travelers.
However, the introduction of public transport in peri -urban areas is closely related to the
"profitability" of public tra nsport at the level of the area and its potential for development.
The planning process requires not only to know the current situation and to find
solutions, but also to monitor them after implementation, in order to verify the
achievement of the proposed objectives.

In order to assess the impact of the introduction of public transport on the rails,
examples of good practice studied take into account European cities of different sizes
that faced problems similar to those of Bucharest. Case studies have hi ghlighted the
benefits of urban and suburban transport served by rail systems and well -articulated in
intermodal poles are evident in all examples:
• Placed in its own way is fast and reliable;
• It is environmentally friendly and silent, comfortable;
• Contribute to reducing the use of individual motorized transport;
• It has a structuring role on the areas served – supports polycentric development;
• It is a pillar of intermodality;
• Can help increase accessibility by sharing the existing infrastructure, both urban and
suburban, through several modes of transport, creating direct metropolitan area –
metropolitan areas
• Different transport systems and / or organizational concepts that can be easily
integrated and expanded can be adapted to demand.

9
Although all rail systems can meet the needs of accessibility and mobility, the tramway
is the only one that can reshape the urban station as a form, function and landscape
throughout its route, not just punctual to the intermodal poles. This advantage improves
the attractiveness of the means of transport as well as of the crossed areas.

By monitoring and quantifying the impact on citizens' mobility, urban shape, but also
environmental impact and economic benefits, large cities continue to structure their
sustaina ble development strategies on compact, space -based development on the axes
served by rail transport.

The second part of the paper analyzes the current situation of the planning framework
and the current situation of the site and makes proposals for reconf iguration of the
mobility of this neighborhood based on the conclusions of the theoretical stage. The
practical approach has gone through the following stages:
• presenting the context of the current planning at the level of Bucharest Municipality
and the localities in the study area;
• highlighting aspects of socio -economic development, localization of activities, spatial
evolution and mobility at periurban territory;
• Analyzing the analysis of the current situation of spatial development, accessibility a nd
mobility in the study area, respectively formulating the diagnosis of the current situation;
• formulation of development vision and spatial development and mobility reorganization
policies in the study area.

The conclusions of the case study highlight ed the existing premises for the
implementation of LUT integrated policies with potential both in the (re) sustainable
mobility modeling and the structuring of the urban form.
Thus, the emergence of some arteries (Category I or II streets) crossing new
development areas must be regarded as complex urban operations, creating multimodal
routes and (re) modeling the space crossed.

10
Introducere

Expansiunea urbană necontrolată stimulează automobilitatea. Conform statisticilor,
transportul urban este responsabil pentru 23% din emisi ile de gaze cu efect de seră la
nivelul Uniunii Europene (Comisia Europeană – Secretariatul General, 2016) . În acest
context, tot mai insistent , documentele Comisiei Europene recomandă o dezvoltare
urbană durabilă . Reducerea gazelor cu efect de seră și în același timp a consumului
final de energie sunt deziderate ce se pot atinge atât prin utilizarea și organizarea unui
transport mai eficient și mai puțin poluant, cât și prin politici integrate de utilizarea
terenului și transporturilor (Land Use and Transport).
Cu toate acestea, în Roma nia expansiunea urbană este încă o consecință a unor
oportunități imobiliare, neingrădite de constrângeri privind dezvoltarea durabilă sau
acces ibilitatea la un mijloc de transport în comun.
Actualizarea în curs a PUG Bucuresti și realizarea Planului de Mobilitate Urbană
Durabilă pentru Aglomerația București – Ilfov oferă un cadru oportun de reevaluare a
vechilor proiecte de infrastructură propuse în documentele de planificare anterioare,
dintr-o perspectivă integrată și durabilă.
În acest context, există situații în care ar fi mai justificată crearea unor axe
structurante de transport public în noile periferii, în locul unor infrastructuri
rutiere de viteză?
Scopul acestei lucrări de cercetare este acela de a investiga solutii alternative prin care
poate fi organizată durabil mobilitatea la nivelul municipiului București în relație cu
periferiile.
Aplicarea bazei teoretice a studiului se va face asupra zonei peri ferice a municipiului
București și își propune ca studiu de caz analiza introducer ii tramvaiului în zona
București – Chiajna, reconfigurând și reevaluând funcțional proiectul Străpungere
Splaiul Independenției – Ciurel – Autostrada Bucureșt i – Pitești.
Prima parte a lucrării este reprezentată de baza teoretică și studiul unor exemple de
bune practici privind problematica mobilității în cadrul aglometațiilor urbane. Abordarea
teoretică este contextualizată de cadrul ideologic actual, și pre zintă concepte și principii
privind mobilitatea în cadrul aglometațiilor urbane, punând accentul pe soluții rapide de
transport public în relația centrelor urbane cu periferiile . Exemple le de bune practici
studiate iau în considerare orașe europene de dime nsiuni diferite ce s -au confruntat cu
probleme similare municipiului București. În partea a doua a lucrării este prezentată

11
situația zonei periurbane a municipiului București și este detaliată problematica
mobilității în zona noului cartier rezidențial Mil itari situat în sudul localității Chiajna,
adiacent limitelor adm inistrative a localitaților București și Chiajna. Studiul de caz a
pornit de la analiza situației actuale a sitului și au fost formulate propuneri de
reconfigurare a mobilității acestui carti er, având ca bază concluziile din etapa teoretică.
Abordarea teoretică răspunde următoarelor întrebări de cercetare:
 Care sunt cerințele actuale cu privire la mobilitatea orașelor?
 Cum poate fi controlată expansiunea urbană prin politici de mobilitate?
 Care este sistemul de transport public potrivit pentru a deservi nevoia de
mobilitate a periferiilor?
 Cum se planifica un transport public eficient?
Răspunsurile acestor întrebări constituie ipotezele pe baza cărora se va aborda ulterior
etapa a doua a studiu lui – studiul de caz.

Din punct de vedere al abordării studiului de caz, d isponibilitatea redusă a datelor
statistice necesare aprofundării cercetării a determinat o abordare în primul rând
calitativă a analizelor. De asemenea , lipsa un or instrumente de modelare (pentru
transport , sau GIS) nu a permis o abordare mai complexă a temei.

12
I. Abordare teoretic ă
1 Cadrul ideologic actual
1.1 Politica europeană și națională

Transporturile reprezintă o activitate esențială pentru dezvoltarea economică a oraș elor.
Începând cu tratatul de la Roma (1957) , Comunitatea Economică Europeană a introdus
o politică comună pr ivind transporturile ce a fost actualiza tă continuu.
Recent, la nivel european se disting câteva etape importante din punct de vedere al
strategiil or și politicilor care stabilesc prioritățile pe tema mobilității urbane , în contextul
tot mai acut al dezvoltării durabile :

2007 Cartea Verde Către o nouă cultură a mobilității urbane (Comisia Europeană,
2007) – propune o a bordare integrată a diferitelor aspecte ale mobilității – o
nouă cultură a mobilității urbane care să asigure dezvoltarea economică,
accesibilitatea, îmbunătățirea calității vieții locuitorilor și protecția mediului din
orașe .

2009 Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul
Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: Planul de acțiune
privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2009) – definește un cadru
coerent pentru inițiativele Uniun ii Europene în materie de mobilitate urbană, pe
baza principiului subsidiarității. Conform Planului, abordarea integrată a
mobilității facilitează corelarea politicilor de transport cu politici sectoriale
de protecția mediului, amenajarea teritoriului, săn ătate . În acest scop,
pentru elaborarea unei planificări strategice și integrate a transportului se pune
accentul pe implementarea planurilor de mobilitate urbană sustenabilă.

2010 Strategia Europa 2020 O strategie europeană pentru o creștere inteligent ă,
ecologică și favorabilă incluziunii (Comisia Europeană, 2010) . Strategia
propune trei priorități: o creștere inteligentă, dur abilă și favorabilă incluziunii și
cinci obiective strategice : ocuparea forței de muncă, cercetarea și inovarea,
schimbările climatice și energia, educația și combaterea sărăcie.

13
2011 Cartea Alb ă Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al
transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din
punct de vedere al resurselor (Comisia Europeană, 2011) . Documentul
susține dezvoltarea unui transport competitiv, dar urmărește în același timp
reducerea dependenței de combustibilii fosili și reducerea emisiilor generate de
transport. Obiectivele propuse sun t în conformitate cu inițiativa O Europă
eficientă din punct de vedere al utilizării resurselor , prezentată în cadrul
Strategiei Europa 2020 și al noului Plan 2011 privind eficiența energetică .

2013 Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Cons iliu, Comitetul
Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Împreună pentru o
mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele (Comisia
Europeană, 2013) reprezint ă un pachet de documente privind mobili tatea
urbană. Acest document introduce conceptul de Plan de Mobilitate Urbană
Durabilă la nivelul zonelor urbane funcționale și pro pune ca mobilitatea urbană
să fie abordată într -o strategie urbană și teritorială mai amplă, implicând
cooperarea în diferite domenii și sectoare de politică (transporturi, utilizarea
terenurilor și amenajarea teritoriului, mediu, dezvoltare economică, politică
socială, sănătate, siguranță rutieră etc.); la diferite niveluri guvernamentale și
ale administrației, precum și cu aut oritățile din zonele învecinate, atât în zonele
urbane, cât și cele rurale .
2014 ORIENTĂRI. Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană
durabilă (Rupprecht Consult, 2014) – fără a impune un conținut cadru, ghi dul
prezintă pașii ce trebuie urmați în elaborarea planurilor de mobilitate, ilustrând
prin exemple de bune practici modul de abordare al dezvoltării și implementării
planurilor.

2016 Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul
Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – O strategie
europeană pentru mobilitate cu emisii reduse (Comisia Europeană –
Secretariatul General, 2016) . Trecerea la o mobilitate cu emisii reduse trebuie
accelerată pent ru atingerea obiectivelor propuse privind reducerea GES până în
2050. La nivelul orașelor, pentru reducerea congestiei și a poluării, ca parte a
planificării mobilității durabile se încurajează transferul modal către călătoria

14
activă (pe jos sau cu bicicle ta), utilizarea tranportului public, utilizarea
vehiculelor în comun (car -pooling, car -sharing), electromobilitatea.

După aderarea României la Uniunea Europeană, strategiile la nivel național și
programele operaționale au fost corelate cu obiectivele st abilite la nivel european. Cele
mai recente documente ce stabilesc cadrul dezvoltării mobilității durabile sunt:

2014 Acordul de parteneriat România 2014 – 2020 . prezintă modul în care vor fi
folosite fondurile europene structurale și de investiții în vii toarea perioadă de
programare pentru a asigura convergența cu strategia europeană pentru o
creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, precum și cu scopul
specific al fiecărui fond, în conformitate cu obiectivele tratatului, inclusiv în ceea
ce privește coeziunea economică, socială și teritorială.

2016 Master Planul Național de Transport al României (Guvernul României,
Ministerul Transporturilor, 2016) – analizează obiectivele majore ale sistemului
național de tr ansport și constituie un instrument strategic de planificare a
intervențiilor majore (proiecte și alte acțiuni, pentru toate modurile de transport)
ce sunt semnificative pentru obiectivele de transport la scară națională până la
orizontul 2030, existența acestui document condiționează accesarea fondurilor
structurale pentru perioada 2014 -2020. În cadrul planului sunt stabilite prioritățile
de investiții în rețeaua TEN -T centrală și globală. Datorită orizontului de
prognoză și a tendințelor socio -economice estimate, documentul oferă o bază
solidă pentru elaborarea prognozelor de trafic la nivelul orizonturilor de timp
2020 și 2030.

2016 Programul Operațional Regional 2014 – 2020 (Ministerul Dezvoltării
Regionale și Administrației Publice, 2016) . POR 2014 -2020 își propune să
asigure continuitatea viziunii strategice privind dezvoltarea regională în
România, completând și dezvoltând direcțiile și prioritățile de dezvoltare
regională conținute în PND și CNSR 2007 –2013 și implementa te prin POR
2007 –2013 și alte programe naționale. Pe baza analizelor socio -economice
detaliate au fost identificate și priorități noi menite să conducă la realizarea
coeziunii economice, sociale și teritoriale printr -o creștere inteligentă, durabilă și

15
favorabilă incluziunii în concordanță cu politica de coeziune a UE și cu țintele de
atins în contextul Strategiei UE 2020.
Axele prioritare privind dezvoltarea infrastructurii de transport și implementarea
Planurilor de Mobilitate Urban ă Durabilă sunt prezent ate în Anexa 2.
Pentru finanțarea proiectelor de transport urban pe baza POR 2014 -2020 prin
Fondul European de Dezvoltare Regională (“FEDR”), zonele urbane trebuie să
elaboreze Planuri de Mobilitate Urbană Durabilă (P.M.U.D.) conform
metodologiei Comisiei Europene.

În ceea ce privește legislația, în 2013, Planurile de Mobilitate Urbană (P.M.U.) au fost
definite în Legea nr.190 din data de 26/06/2013 privind aprobarea Ordonanței de
urgență a Guvernului nr. 7/2011 pentru modificarea și completarea Legii nr .
350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul . Conform legii , P.M.U.
repre zintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială
periurbană/metropolitană și Planului urbanistic general (P.U.G.) este definit ca
„instrumentul de p lanificare strategic teritorială prin care sunt corelate dezvoltarea
teritorială a localităților din zona periurbană/ metropolitană cu nevoile de mobilitate și
transport al persoanelor, bunurilor și mărfurilor”. Ultima variantă actualizată a Legii 350/
2001 a fost republicată în 21 decembrie 2015.

Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii
nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și
actualizare a documentațiilor de urbanism stabilește obiective le și conținutul cadru al
P.M.U.D. Normele prev ăd o abordare holistică și interdisciplinară a mobilității ,
abordare a transparentă și participativă în toate etapele de elaborare, precum și o
fundamentare bazată pe c ulegerea de date privind caracter isticile actuale ale mobilității
pentru persoane și marfă atât prin „preluarea/integrarea/analizarea datelor din toate
sursele existente ”, dar și prin recensăminte de circulație, anchete origine -destinație și
„efectuarea interviurilor privind mobilitatea p opulației (eșantion minim 1% din numărul
total al populației UAT sau a zonei periurbane/metropolitane care este subiectul
P.M.U.) ”. De asemenea , „având în vedere complementaritatea prevederilor din cadrul
P.U.G. și P.M.U., se recomandă elaborarea lor conco mitentă, aplicând o viziune de
dezvoltare integrată la nivelul teritoriului studiat .”

16
„Art. 15 (13) P.M.U. are rolul de planificare și modelare a mobilității în raport cu nevoile
și prioritățile de dezvoltare spațială de la nivelul unității administrativ -teritoriale și
urmărește următoarele 5 obiective:
a) îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de transport;
b)reducerea necesităților de transport motorizat, reducerea impactului asupra
mediului și reducerea consumului de energie pentru activ itățile de transport;
c) asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul localității și în cadrul
zonelor metropolitane/periurbane;
d) asigurarea unui mediu sigur pentru populație;
e)asigurarea accesibilității tuturor categoriilor de persoane, incl usiv pentru
persoanele cu dizabilități. ”
În plus, pentru localitățile de rang 0 și 1, normele metodologice prevăd fundamentarea
P.M.U. pe baza unui model de transport multimodal.
Începând cu 2014 municipiile și orașele au elaborat sau sunt în curs de a ela bora
planuri de mobilitate urbană durabilă.

1.2 Cadrul conceptual actual
1.2.1 Expansiunea urbană 1 și automobilul
Orașele au fost și rămân celulele de bază ale dezvoltării umane, motoarele economiei,
„centre de cunoaștere și surse de creștere și inovație ” (Uniunea Europeană, 2007) .
Acestea sunt premizele generale care au atras și generat dezvoltarea orașelor.
Totuși, dezvoltarea mijloacelor de transport și mai ales apariția automobilului au
accelerat dinamica formei și dimensiunii urban ului în teritoriu , respectiv expansiunea
urbană 2(urban sprawl) manifestată mai întâi în lungul coridoarelor de transport , apoi
aglutind spațiul dintre acestea.

Simplificat, accesibilitatea reprezintă ușurința de a ajunge la o destinație dorită (bunuri,
servicii etc) .
Înainte de apariția automobilului, accesibilitatea putea fi cuantificată ca o caracteristică
a infrastructurii prin lungimea traseului, dar luând în considerare viteza de mișcare a
mijloacele de transport „ spațiul a devenit spațiu -timp” (Negulescu, 2011a) . Limitele de

1 Expansiunea urbană este folosită în această lucrare cu înțelesul de dispersie urbană (urban sprawl)
2 Conform Jaeger și Schwick (2012, 2014) gradul de expansiune este mai mare atunci când zona
construită este mai mare, clădirile sunt mai dispersate în peisaj, iar intensitatea utilizării zonelor construite
este mai mică (de exemplu, gradul de utilizare a terenului pe cap de locuitor sau loc de muncă es te mai
mare). Toți acești indici sunt reuniți în Indexul expansiunii urbane – Weighted Urban Proliferation (WUP).

17
accesibilitate s-au redefinit prin timpul de acces , reprezentat grafic prin izocrone . Astfel,
luând în considerare bugetul – timp de transport cotidian, relativ constant de cca o
oră, lungime călător iilor a crescut . Dimensiunile fizice ale orașului au cresc ut, apar ând
zone cu densitatea redusă a populației și locurilor de muncă în raport cu cr iteriile
minime necesare introducerii transportului public s au a altor servicii și dotări . Așadar
orașul nu a mai fost accesibil în mod tradițional, la scara pietonului și în cons ecință
dependența de automobil a luat amploare.

Necontrolată și neplanificată, expansiunea urbană poate avea numeroase efecte
negative:
 Consum de spațiu cu impact asupra ecosistemului , fragmentarea ecosistemelor
naturale
 Poluarea și degradarea teritoriilor adiacente
 Izolarea populației cu mobilitate redusă
 Creșterea costurilor cu extinderea infrastructurilor
 Cresterea traficului auto , congestie
„În suburbie, timpul petrecut normal în spa țiul public este petrecut acum în mașină.”
(Ionescu, 2011) .

Efectele negative ale traficului rutier3 sunt multiple:
 Impact negativ asupra mediului: poluare chimică4 – emisiile de gaze cu efect de
seră având impact la nivel glo bal; cosum irațional de resurse neregenerabile;
 Efecte de natură socială: acces inechitabil la transport; accidente5; degradarea
sănătății în mediul urban;
 Efecte negative de natură economică: congestie, scăderea atractivității unor
localități pentru inves tiții economice din cauza problemelor de ac cesibilitate,
poluare;

3 Efectele negative ale transporturilor mai sunt numite și costuri externe
4 Transportul rutier, principala modalitate de transport, este și p rincipala sursă de poluare: potrivit celor
mai
recente date, traficul rutier generează aproximativ 71 % din totalul emisiilor de CO 2 asociate activităților
de transport (două treimi fiind generate de automobile). (Comisia Europea nă, Direcția Generală
Comunicare Informarea cetățenilor, 2014)
Zonele urbane generează de asemenea și o parte importantă (23 %) a emisiilor totale de CO 2 din sectorul
transporturilor. (Comisia Europeană, 2013)
5 38 % din acci dentele rutiere mortale din Europa se concentrează în zonele urbane, unde participanții la
trafic vulnerabili precum pietonii sunt expuși în mod special. (Comisia Europeană, 2013)

18
 Efecte negative asupra mediului fizic : poluare fonică, ocuparea masivă a
spațiului public urban atât de traficul în mișcare cât și de traficul staționar,
degradarea patrimoniu lui construit. (Negulescu, 2011a)

Având în vedere că motorizarea și traficul auto se concentrează în orașe, acestea
resimt cel mai acut efectele negative ale automobilității și degradarea calității vieții în
mediul urban.

1.2.2 Schimbarea de para digmă
Câteva decenii plani ficarea a fost tributară automobilului , oferind cât mai mult spațiu
traficului auto fără a fi luate în calcul consecințele negative ale auto -mobilității.
Începând cu anii ’70, efectele negative ale tendințelor de evoluție economic ă, intensa
exploatare industrială a resurselor și degradarea continuă a mediului determină o nouă
atitudine ideologică la nivel mondial.
În 1992 la Conferința de la Rio – Conferința Națiunilor Unite privind Mediul și
Dezvoltarea este adoptat conceptul de dezvoltare durabilă care se bazează pe
utilizarea resurselor regenerabile și neregenerabile pentru satisfacerea nevoilor și
aspirațiilor unei generații, fără a compromite șansele viitoarelor generații de a -și
satisface propriile nevoi și aspirații.
Princip iile Declarației de la Rio sunt prudență ecologică, eficacitate economică, echitate
socială . Dar dezvoltarea d urabilă trebuie înțeleasă inclusiv ca o dezvoltare spațială
echilibrată (Sârbu, 2012) la toate nivelurile, înclusiv la nivel urban (UE, 2007) .

În noul contex ideologic , principiile de planificare se modifică de la planificarea orientat ă
pe satisfacerea cererii (ca trafic) la planificarea orientat ă pe noi valențe ale
accesibilității . În conte xtul dezvoltării durabile, accesibilitatea evoluează ca percepție:
de la „distanță ” -> la „distan ță – timp ” -> „distan ță – timp – cost și echitate
socială” . Prin cost se înțelege nu doar costul monetar direct (bilete, taxe, carburant) ci
inclusiv costurile externe ce trebuie reduse urmărindu -se îmbunătățirea calității locuirii și
a mediului de viață, iar echitatea socială va urmări îmbunătățirea accesului la transport
al tuturor persoanelor, inclusiv al persoanelor cu mobilitate redusă.

Apare astfel o nouă paradigmă a mișcării urbane: mobilitatea urbană durabilă , ce
impune „o nou ă ideologie, noi abordăr i teoretice și o nouă practică de (re)modelare a
mobilității ” (Negulescu, 2017)

19
Mobilitatea este reevaluată ca activitate urban ă complexă cu dimensiuni și implicații
economice, sociale și de mediu, cu rol integrator. Inglobând toate aceste aspecte ,
Mihaela Hermina Negulescu propune în lucrarea sa „Mobiliate și formă urbană –
Aspecte teoretice” o definiție a mobilității corespunzătoa re adordării holistice a mișcării
în teritoriu:

„MOBILITATEA este SISTEMUL DE MIȘCARE în teritoriu, rezultat al unui
COMPORTAMENT DE DEPLASARE (modelabil) care satisface NEVOI DE
DEPLASARE , prin OPȚIUNI în cadrul unor OFERTE DE DEPLASARE -fizico -spațiale ș i
de transporturi, economice și socio -culturale. ”

și sintez ează obiectivele strategice de remodelare durabilă a mobilității:
 Reducerea nevoii și a volumului de trafic motorizat individual – Transformarea
structurii modale în favoarea transporturilor colec tive publice și a deplasărilor
blânde, „prietenoase” față de mediu, reducându -se ponderea deplasărilor
motorizate individuale;
 O nouă geografie modală care să armonizeze relația infrastructură și mod de
transport – țesut și spațiu urban traversat;
 Dezvolta rea transportului public și organizarea intermodalității – diversificarea și
articularea diverselor moduri de transport pentru asigurarea continuității de acces
în condiții diferite de inserție spațială;
 Organizarea raportului tip de accesibilitate6 (modu ri de transport) – tip de
activitate (profil specific de mobilitate).

Totodată, (re)defini rea conceptelor a determinat trecerea de la planificarea sectorială la
metode de planificare interdisciplinară – politici integrate de mobilitate sau politici
integ rate de dezvoltare spațială și transport (politici LUT – land-use and transport).

1.3 Concluzii
În contextul politicilor europene și ca precondiție pentru obținerea de sprijin financiar în
implementarea de proiecte, cadrul legislativ actual a fost actualizat și sintetizează
nevoia atingerii țintelor durabile propuse la nivel european și național punând accentul

6 Accesibilitatea poate fi definită și ca „o ex presie a ofertei potențiale de mobilitate a rețelei infrastructurii
de transport” dintr -un anume context de amenajare al teritoriului (Raicu, et al., 2009)

20
pe planificarea integrată a transporturilor și planificării spațiale (planificarea land -use
and transport – LUT) și stabilind obiectivele planificării mobilității urbane durabile.

Noua paradigmă a mișcării în teritoriu propune trecerea de la “adaptarea
(necondiționată) a orașului la automobil ” la “orașul pentru oameni ”, abord ând
mobilitate a durabilă dintr-o “perspectivă echilibrată a exigențelor de acce sibilitate și
calitate a locuirii , prin politici de mobilitate integrate bazate pe o logică de modelare a
comportamentului de deplasare, managementul cererii și ofertei și o planificare
interdisciplinară ”. (Negulescu, 2017)

2 Planificarea LUT și sistemele de transport public
2.1 Planificarea LUT. Principii de organizare a dezvoltării spațiale cu
premise pentru o mobilitate sustenabilă

Localizarea și intensitatea activităților au o influență directă asupra intensității mobilității
(ca fluxuri, direcție de deplasare), în timp ce caracteristicile infrastructurii și sistemelor
de transport au impact suplimentar asu pra deciziei de alegere modală. În același timp
dezvoltarea infrastructurii și sistemelor de transport influențează localiza rea și
intensitatea activităților, generând o nouă formă a mobilității.

Pe baza studiilor privind relația mobilitate – formă urbană, prin observarea evoluției
diferitelor tipologii de orașe existente, dar și prin dezvoltarea unor mod ele teoretice ale
formei urbane, noile strategii și politici privind dezvoltarea durabilă a orașelor și
remodelarea durabilă a mobilitității urbane propun planificarea integrată a transporturilor
și utilizării terenului prin înțelegerea și abordarea mobilității l a nivelul bazin elor de
mobilitate cotidiană (nu doar în perimetrul administrativ al localităților) , respectiv a
zonelor de aglomerare urbană sau a zonelor metropolitane. Integrarea politicilor de
planificare spațială și transport presupune atât coordonare sectorială „pe orizontală” cât
și coordonarea verticală între nivelele teritoriale.

21
Studiul european TRANSPULS7 stabilește cinci paliere de elaborare a politicilor LUT,
atât pentru domeniul spațial, cât ș i pentru cel al transporturilor: politici de planificare , de
inves tiții, de reglemetare , politici de informare și politici fiscale , aplicabile singular sau în
pachete și identifică două abordări principale de reorganizare a mobilității:
 politici de utilizare a terenului orientate spre reducerea nevoii de deplasare
– politici de „viitor” (politicile „ora șului de mâine”) bazate pe principiile
policentricității, regenerării resurselor de teren, dezvoltării compacte și limitării
expansiunii urbane ;
 politici le de reorganizare durabilă a transportului prin îmbunătățirea
accesib ilității multimodale – politici "întârziate" (sau ale "orașul de astăzi"),
considerând structura urbană existentă și propunând readaptarea sistemului de
transport, în scopul îmbunătățirii accesibilității prin moduri de transport alternative
(transport în c omun, mersul pe jos și cu bicicleta, servicii de transport flexibile,
car sharing etc.) și stimulând revitalizarea cartierelor cu densitate ridicată și
mixitate funcțională.

Un set amplu de principii de organizare a formei urbane cu premise pentru o mobil itate
sustenabilă , stucturate pe diferite paliere de analiză a formei urbane și a transporturilor
sunt prezentate în lucrarea „Mobiliate și formă urbană – Aspecte teoretice” (Negulescu,
2011a pg. 196 -200):

Principi i de organizare a formei urbane
Structura urbană
 Structură policentrică
 Ameliorarea nivelului de conectivitate a rețelei rutiere
 Organizarea/ reabilitarea unor structuri urbane „de bază” care să orienteze
sistemul de mișcare, în mai mare măsură, către dep lasările blânde
Morfologia urbană
 Densitate ridicată (minim 30 -40 locuitori / ha, densitatea de rentabilitate a
transportului public)
 Strada – spațiu public (comunitar) arteră de circulație și peisaj urban

7 TRANSPLUS – Politici integrate de utilizare a terenului și transport durabil – Raportul final, pro iect
finațat de către Comisia Europeană privind „Orașul de mâine și moștenirea culturală”, Comisia
Europeană – Energie, Mediu și Dezvoltare Durarabilă

22
Organizare funcțională
 Mixare funcțională
 Grupare f uncțională
 Utilizarea terenului (localizarea activităților) astfel încât să existe o
corespondență între profilul de mobilitate al activităților și profilul de
accesibilitate al zonei
Dezvoltarea spațială
 Dezvoltare compactă
 Dezvoltare structurată pe infra structuri și servicii publice de transport
public (Dezvoltare în jurul culoarelor de transport în comun)
Infrastructuri
 Organizarea infrastructurilor pentru circulația blândă -rețele pietonale; piste
(și servicii) pentru bicicliști
 Inserție neconflictuală a infrastructurilor majore de circulație în țesutul și
peisajul urban
 Organizarea în teritoriu a infrastructurii intermodalității
 Organizarea infrastructurilor pentru staționare fundamentată pe o politică
corectă și susținută de o reglementare a staționării

Principii de organizare a transporturilor
Transporturi
 Transport public bine dezvoltat, diversificat și organizat în sistem
intermodal, la scara bazinelor de mobili tate cotidiană
 Încurajarea transportului mai puțin poluant: feroviar, aerian și pe apă

 Astfel, p rincipalele direcții de analiză a formei urbane vor urmări:

Direcții de analiză Descrierea parametrilor
Localizarea activitățilorfuncțiuni existente/ mixare funcțională/ grupare
funcțională
Structura urbană monocentrică / policentrică
Evoluția spațialădifuză, compactă, în lungul axelor de transport,
aglutinare
Densitatea activităților densitatea populației (brută) – locuitori/ha; densitatea
umană (brută) – locuitori și locuri de muncă/ ha
Topologia rețelei rutiere rețea radiar-concentrică, grid – conectivitate
Topologia rețelei feroviare conectivitate
Poli intermodali rețele de transport deservite
Ambianță iluminat, spații verzi, calitatea peisajului, siguranță
Axe de transport ierarhizare
Strarea rețelei stradale modernizată/ nemodernizată
Transport publicmoduri de transport public disponibile, număr de
linii, aria de deservire, capacitate
Infrastructură pentru bicicletedensitate rețea (km rețea piste/ km rețea stradală),
parcări pentru biciclete
Pietonal starea trotuarelor și a traseelor pietonale
Organizarea parcărilornumăr locuri de parcare conform RLU, număr locuri
de parcare existente
Distanța medie până înzona
centralădistanța medie cu diferite moduri de transport
(individual sau public)
Timpul de transport mediu până în
zona centralătimpul de transport cu diferite moduri de transport
(individual sau public)
Viteza dedeplasare medie până
în zona centralăviteza medie cu diferite moduri de transport
(individual sau public)
Congestie nivel de serviciuForma spațială Transporturi

23

2.1.1 Dezvoltarea orientată în lungul culoarelor de transport public
Dezvoltarea orientă în lungul culoarelor de transport public (Public Transport
oriented development s au Transit oriented d evelopment) este unul din exemplele de
politici LUT, valabilă atât în i nteriorul orașelor , cât și în zona metropolitană . Acest tip de
politică a apărut ca răspuns la expansiunea urbană necontrolată ce a generat
dependența de automobilitate .
Cele mai comune măsuri presupun :
 concentrarea dezvoltării urbane, care prezintă o mixitate funcțională destul de
ridicată: locuințe, comerț, locuri de muncă, educație primară, divertisment, în
lungul coridoarelor de transport (cale ferată, metrou ușor, metrou, tramvai) , în
apropierea directă (sub 700m) a unor stații de transport în comu n sau a unor
noduri intermodale;
 adaptarea rețelelor de transport public la structura urbană existentă și la cea
viitoare, planificată, prin revitalizarea sau extinderea liniilor de cale fe rată ușoare
și tramvaie, sau dezvoltarea continuă a rețelei de autobuze în orașele mici.

2.2 Sisteme de transport public. Premise teoretice de dezvoltare a
infrastructurii de transport pe șine

Dezvoltarea s istemelor de transport reflectă nevoia de deplasare a persoanelor și
mărfurilor . Dezvolatarea tehnol ogiilor s -a resimtit pe deplin în apariț ia și îmbun ătățirea
performatelor mijloacelor de transport și apari ția unor noi moduri de transport atât
pentru lunga distanță cât și la nivel local sau metropolitan.
Pornind de la tema lucrării, în continuare va fi abordat transportul public la nivel urban și
metropolitan ca alternativă a transportului individual motorizat.

 Sisteme de transport public
Transportul public are un rol important în toate aglomer ările urba ne, func ția sa fiind însă
diferit ă relativ la caracterul și dimensiunile ora șului pe care îl deserve ște (Institute of
Transport Engineers, 2009) :
 în orasele mici, periferii sau periurban , transportul public are preponderent
o funcție socială asigur ând în general mobilitatea persoanelor care fizic

24
sau economic nu pot utiliza un autovehicul personal pentru accesul la
locurile de munc ă, învătământ, comer ț, sănătate.
 în orașele de dimensiuni medii, transportul public are un rol impo rtant în
asigurarea accesibilității centrelor importante care asigură activitățile
zilnice (școli, spitale, centre comerciale, zone industriale), devinind o
alternativ ă de deplasare pentru transportul individual, reduc ând
dependen ța de autovehicule, conges tia și necesarul de parc ări.
 în orașele mari și aglometațiile urbane, t ransportul public asigur ă
mobilitatea popula ției care altfel, baz ându-se doar pe vehicule personale,
nu ar fi atins ă la un nivel eficient. Ora șele mari sunt viabile și pot func ționa
eficient datorit ă transportului public de mare capacitate, separat de
celelalte moduri de transport.

Având în vedere arealul de studiu din etapa practică a lucrării, vor fi enumerate în
continuare doar sistemele de transport public ce ar putea fi implementat e.
Atât transportul public urban, cât și cel metropolitan8 poate fi deservit de două categorii
principale de sisteme de transport public :
 sistemele de transport pe pneuri
 sistemele de transport pe șine

2.2.1 Sisteme de transport pe pneuri
Sistemul de transport pe pneuri const ă în vehicule cu motoare cu combustie intern ă sau
electrice care circul ă exclusiv utiliz ând sistemul infrastructura rutieră . Sistemul poate
utiliza aproape orice re țea de drumuri cu foarte pu ține modific ări constructive, ceea ce îl
face foa rte flexibil din punct de vedere al accesibilit ății. Cu toate acestea, eficien ța
sistemului depinde în mod semnificativ, și cu consecin țe directe, de conditiile de
circula ție curente din re țeaua rutieră , devenind astfel pu țin competitiv în raport cu
circul ația motorizată individuală . În localități mici, sistemul de transport pe pneuri poate
asigura singur serviciul de transport public necesar localității. În orașele mari, a re rol de
alimentare al rețelei structurante pe șine, deservind zonele mai puțin dens e.

8 În cadrul lucrării transportul metropolitan și transportul regional vor fi echivalente

25
2.2.2 Sisteme de transport pe șine
Sistemele de transport pe șine sunt în general alimentate electric și pot fi deservi zone
largi sau restr ânse, deși flexibilitatea modificării rutelor este strict condiț ionat ă de
investi ția ini țială în calea de rulare (ș ine). Principalele caracteristici ale modurilor de
transport ghidate de șine includ : (a) opereaz ă cu capacit ăți mari de transport; (b)
necesit ă investi ții inițiale substan țiale, suger ând o relativ ă permanen ță a rutelor; (c)
confort ridicat de c ălătorie, în special din punct de vedere al construc ției vehiculelor; (d)
nepoluante – nu exist ă emisii de gaze, zgomotul este la un nivel redus; (e) performan țe
dinamice superioare.

Patru moduri de transport pe șine sunt utilizate pe scară largă: (a) tramvaiul și metro ul
ușor – în zone urbane și periurbane ; (c) metroul; (d) trenul – în general, în zone
periurbane (trenul regional) sau între localități sau regiuni aflate la distanțe mari.

 Tramvaiul este un mod de t ransport ce poate deservi atât zona urbană , dar poate
fi extins și în zona periurbană . Liniile de tramvai pot fi amenajate în carosabil,
zone pietonale (Zurich , Bordeaux ) sau în subteran (Bruxelles). Amenajat în cale
proprie t ramvaiul ui are asigurate condiț iile de transport rapid, la un cost mult mai
redus decâ t al metroului (de cca 3 -4 ori mai ieftin decât metroul) . Prin
amenajarea traseelor înierbate are potențial peisager.
Există situații în care s -a încercat u tilizarea tramvaiului ca mijloc de tra nsport
pentru marfă sau deșeuri voluminoase sau electrice , de exemplu în Paris,
Dresda sau Zurich.
 Metroul ușor (light rail) este un tramvai cu o capacitate mai mare, cu traseu
dedicat și prioritizat în intersecții, având viteze mai mari de circulație, utilizat în
mediul urban dar și în relația urbanului cu teritoriu l adiacent. O variantă a acestui
tip de transport sunt tramvaiele -tren, care pot utiliza atât infrastructura feroviară
(grea) din afara orașului, dar și infrastructura de tramvai urbană, fară a fi nevoie
de transfer intermodal.
 Metroul este modul de transp ort recomandat ora șelor mari de peste 500.000
locuitori asigur ând un transport electric, rapid, ecologic, sigur, complet separat de
alt trafic (în general subteran) , cu o frecven ță ridicat ă, dar cu cele mai mari
costuri de inve stiție în comparație cu celel alte sisteme de transport public urban.
Rețeaua de metrou cre ște accesibilitatea zonei centrale, care prezint ă cea mai
mare densitate func țional ă în cadrul ora șelor, dar asigură și relații rapide ale

26
cartierelor cu zonele ecomonice sau cu noduri intermodal e de importan ță
regional ă/ național ă precum gări, aeroporturi.
 Trenul regional este un mijloc complementar de transport în oraș, care asigură
transferul fluxului de călători la nivelul zonelor urbane funcționale, a bazi nelor de
mobilitate cotidiană ( aglome rări urbane sau zone metropolitane). Este un mijloc
de transport în cale proprie, rapid, nepoluant, de capacitate mai mare decât a
metroului ușor. În zona urbană poate utiliza propria rețea, sau poate utiliza parțial
infrastructura de tren sau metrou . Trenul regional nu necesită amenajarea unor
stații complexe și utilizează, de multe ori, ca stație terminală o gară existentă a
orașului, deoarece aceasta este bine conectată la alte mijloace de transport
local.

 Autobuz sau tramvai?
Alegerea unui sistem de t ransport public este strâns legată de cererea ce trebuie
deservită. și densitatea acesteia. Totuși în anumite condiții favorabile ambelor variante
se pare tramvaiul se bucură de mai multă popularitate.

Experiența operatorului german MVG – Societatea de Tr ansport München arată că
introducerea tramvaiului pe linia Max -Weber -Platz către Ostfriedhof în locul autobuzului
a adus o creștere cu 50% a numărului de călători transportați.

Un studiu recent (TRAM OR BUS; DOES THE TRAM BONUS EXIST?, 2013) a făcut
comparție între potențialul de atracție al unei linii de tramvai față de un sistem pe pneuri ,
în aceleași condiții tehnice de serviciu (capacitate, viteză, frecvență) . Studiul indică
faptul c ă funcț ia utilitate ata șată tramvaiului e ste mai mare și poate fi explicat ă prin
introducerea factorilor de percep ție a c ălătorilor asupra acestui mod de transport –
atmosfera din vehicul, caracteristicile vehiculului, prezen ța informa țiilor despre c ălătorie
la bordul vehicului. De asemenea, stud iul arat ă faptul c ă, în general, tramvaiul este
preferat autobu zului în marile ora șe, în care c ălătorii sunt bine familiariza ți cu
carcateristicile acestuia.

2.2.3 Transportul regional
În general, s istemul de transport regional are o structură radiară – liniile pornesc din
principa lele localități ale zonei metropolitan e (localitățile cu o rata mare a navetismului)
și converg către zona centrală a orașului pol, sau până la unul din inele de circulație ale

27
orașului, acolo unde există zone de interes, mici centre u rbane (centre de afaceri,
centre comerciale, zone culturale etc). Există și situații în care, fluxurile principale de
naveti ști sunt deservite de transportul feroviar radiar, alimentat / distribuit în teritoriu de
linii de microbuze sau au tobuze în funcție de cerere.

Pentru fluidizarea mobilității, aceste sisteme de transport regional (sub -uraban,
metropolitan, periurban) trebuie să fie în relație de complementaritate și intermodalitate
cu sistemele urbane, articulate la nivelul polilor intermodali. O cond iție suplimentară
pentru asigurarea intermodalității la nivel metropolitan este implementarea unui sistem
integrat de tarifare, astfel încât plata unui singur bilet să asigure deplasarea între origini
și destinații. Asigurarea coerenț iei acestor moduri de transport revine Autoritatilor
metropolitane de transport .

2.2.4 Intermodalitatea . Complementaritatea sistemelor de transport
Conceptul de intermodalitate , ca parte a mobilității durabile, se referă la asigurarea
călătoriilor prin utilizarea mai multor moduri de transport (incluzând și mersul pe jos sau
bicicleta) facilitat de un sistem organizat de transfer . Utilizarea combinata a mai multor
moduri de transport pentru efectuarea unei singure c ălătorii poate reduce costul
generalizat9 al acesteia în compara ție cu efectuarea c ălătoriei cu un singur mod.

Polul intermodal este locul de întâlnire a rețelelor de transport, ce are rolul de a
facilitata schimbul între diferitele moduri de transport, asigurând prin inserția sa urbană,
o înterfață între o raș și rețeaua de transport.
Polii intermodali se constituie în “nuclee de centralitate și accesibilitate ” (Negulescu,
2011a pg. 165 -166) fiind, în același timp:
● nod de circulație – ansambluri de instalații sau locuri care permit călătorilor să
acceadă la diverse moduri de transport: gară, stație de metrou, autogară, stație
de autobuz, de taxi;
● echipament urban structurant – prin rolul de deservire pe care îl joacă în
schimburile economice sau de persoane, interac ționează struct urant cu mediul
urban fiind, în același timp, un loc public cu “urbanitate” proprie;

9 Costul genera lizat reprezintă o funcție de de mai multi parametri incluzand timpul de asteptare, timp de
calatorie, costul monetar efectiv

28
● reper urbanistic – ansamblu de clădiri care, prin locul pe care îl ocupă în
peisajul urban și prin dimensiunea sa funcțională, contribuie la lizibilitatea
teritoriului î n care se află.
Rolul polilor intermodali privesc următoarele aspecte ale mobilității:
– fluidizarea mobilității și asigurarea unei bune acccesibilități prin creșterea
conectivi tății transportului public asigur ând transferul facil, rapid și sigur între
diferitele moduri de transport, la niveluri teritoriale diferite (continental/na țional, la
nivel regional/local sau la nivel urban );
– stimularea utilizării transportului public și reducere a dependenței de utilizarea
autoturismelor personale ;
– protejarea zonelor v ulnerabile (zone centrale, zone istorice) din punct de vedere
al poluării .
Polii intermodali și pozi ția acestora sunt determinate de forma urbană, structura
rețelelor de transport și relațiil e de complementaritate dintre modurile de transport .
Planificarea și proiectarea liniilor de transport public presupun două considera ții majore
care trebuie analizate (Institute of Transport Engineers, 2009) :
 Liniile de tran sport public trebuie sa urm ăreasc ă direc țiile majore ale cererii de
transport;
 Relațiile dintre liniile de transport public noi și cele existente trebuie evaluate.

Atât la nivel metropolitan, dar și la nivel urban, stațiile, dar mai ales polii intermodali pot
fi cuplaț i cu servicii de tip P&R sau B&R pentru asigurarea tranferului de la deplasarea
individuală motorizată/ nemotorizată în cazul zonelor cu o distribu ție spaț ială neuniformă
a densităț ii.

Stațiile și polii intermodali sunt punctele de interfață dintre pasageri ș i sistemul de
transport public. În Anexa 3, Tabelul 2 sunt prezentate distan țele recomandate de
amplasare a sta țiilor pentru cele mai utilizate sisteme de transport. De men ționat este
că pentru zonele periurbane cu concentra ții izolate de popula ție se poate implementa
sistemul de oprire la cerere.

Pentru asigurarea unui sistem de transport public atractiv, atât polii intermodali, dar și
stațiile de transport public trebuie accesibilizate pentru toate categoriile de utilizatori,
inclusiv cei cu mobilitate redusă, iar relația cu aria deservit ă trebuie să se realizele prin
trasee pietonale cât mai directe și sigure. Stațiile sunt locuri publice ce trebuie integrate

29
în peisajul urban prin detalii privind mobilierul urban, facilitățile de acces și iluminatul
public oferind în același timp confort și siguranță pa sagerilor în lungul întregii rețele .

2.2.5 Aplicabilitatea sistemelor de tranport public – recomandări – funcție de densitate
Studiile privind relația di ntre forma urbană și influența acesteia asupra eficienței
diferitelor moduri de transport public au determin at valorile minime ale densităților
necesare introducerii transportului public.

Tabelul 1 Densitati recomandate pentru diferite tipuri de transport public
Sursa Sistem de
transport Densitate
bruta
[loc/ha] Densitate
rezidential
a
[loc/ha] Densitate
Locuri de
muncă
[angajați/
ha]
Boris Puskarev și
Jeffrey Zupov,
(1982) Autobuz (intermediar -frecvent) 29-62 42-89
Tramvai 37 53
Metrou u șor 50 71
Institutul de
Ingineria a
transporturilor
(1989) Autobuz (intermediar -frecvent) 21-31 30-44
Tramvai 37 53
Institutul de
Ingineria a
transporturilor
(2008) Autobuz (intermediar -frecvent) 44-94 49-185
Metrou ușor 57 309
Deplasare axată pe transport
public 74
P. Newman si J.
Kenworthy Deplasare axată pe transport
public 35 50
Sursă tabel: adaptat după (Holtzclaw, 1994 p. 14) și (Institute of Transport Engineers,
2009 p. 196)

2.2.6 Calitatea serviciilor oferite de transportul public pentru călători
Sistemele de transportul public se caracterizeaz ă printr -o serie de aspecte care
influenț ează pasagerii, determin ând rolul pe care acesta îl au în cadrul sistemu lui
general de transport al oraș ului și de asemenea, abilitatea acestora de a atrage
pasageri. (Institute of Transport Engineers, 2009)
 Disponibilitatea sistemului de transport – influen țeaza î n mod direct capacitatea
pasagerilor de a accesa mijloacele de transport în comun (distanțe scurte între
stații, facilitati de tip park&ride) ;

30
 Disponibilitatea temporal ă a serviciilor – durată orară medie zilnic ă în care
serviciile de transport public sunt disponibile;
 Timpul de a șteptare – este o funcț ie direct ă a frecvenț ei cu care mijloacele de
transport public circul ă pe re țea (pentru linii cu frecvente reduse de circulaț ie se
recomand ă planificarea orar ă a sosirilor și plec ărilor din st ații);
 Timpul de c ălătorie – este o func ție directă a vitezelor medii de parcurs
(influențate de configurarea traseului și sistemele de prioritizare );
 Fiabil itatea sistemului de transport – este o m ăsură a eficien ței sistemului de
transport în evitarea î ntârzierilor ș i în păstrarea unui flux uniform de circula ție a
vehiculelor;
 Siguran ța și securitatea ;
 Confortul pasagerilor – măsurat prin calitatea vehiculel or, gradul de î ncărcare,
usurinț a la urcare și coborare, accesul persoanelor cu dizabilit ăți;
 Costul c ălătoriei .
În general, în marile orașe sunt efectuate periodic anchete privind gradul de satisfacție
al călătorilor cu transportul public. Rezultatele aces tor anchete sunt utilizate pentru
îmbunătățirea continuă a serviciilor și standardelor de calitate având ca scop creșterea
numărului de utilizatori.

2.3 Planificarea transportului public
O direcție importantă de acțiune a planurilor de monilitate urbană dura bilă este
transportul public ca alternativă a transportului individual motorizat , respectiv
planificarea sistemelor de transport public.

2.3.1 Planificarea sistemelor de transport public
Planificarea transportului public are scopul de a întocmi planurile și de a evalua
impactul pe care facilit ățile, serviciile sau politicile de transport noi sau modificate le vor
avea asupra ora șului, dar și impactul pe care îl au diferite ipoteze de dezvoltare spațială
asupra sistemului de transport public . Procedura de evaluar e include, printre altele,
estimarea efectelor asupra atrac ției de pasageri, evaluarea eficien ței opera ționale,
determinarea zonei de impact.

31
 Planificarea opera țională
Este planificarea pe termen scurt ce presupune urmărirea continuă a performanțelor
sistemelor de transport și ajustarea ofertei în funcție de variația cererii (grad de
încărcare, ore de vârf etc) cu un cost economic relativ redus: cre șterea temporar ă
numărului de vehicule, redistribuirea vehiculelor, crearea de linii noi de transport
tempora re.
 Planificarea pe termen lung
Planificarea pe termen lung implic ă o serie de pa și:
 Dezvoltarea unei viziuni strategice referitoare la transportul în comun;
 Evaluarea proiectelor majore în infrastructura de transport în comun, cu
accent pe rolul acestu ia într-un sistem multimodal coordonat;
 Crearea și mentinerea unei structuri administrative și financiare care s ă
asigure sustenabilitatea investi țiilor pe termen lung.
Figura 1 prezint ă o schem ă conceptual ă a planific ării transportului public pe termen
lung, incluz ând printre obiective accesibilitatea, mobilitatea, impactul pozitiv asupra
mediului și asupra caracterului zonei afectate.

Figura 1 Planificarea transportului public pe termen lung (reprezentare) (Institute of Transport Engineers, 2009)

32
Datele necesare atingerii obiectivelor sunt diversificate și includ date demografice
(popula ție, locuri de munc ă, deținere de autovehicule), date despre sistemul de
transport existent și utilizarea terenuril or, date despre re țeaua de transport existent ă.
Aceste date, precum și metode specifice de colectare, sunt detaliate în sec țiunile
următoare.
Principalii indicatori utili zați pentru evaluare sunt: fluxurile de vehicule, fluxurile de
călători, parcurs vehic ul-km, parcurs pasager -km, întârzieri, viteze medii, nivelul de
serviciu (LOS – level of service), distribuția modală a călătoriilor, consumul de
combustibil, emisii CO 2, particule.

Notă:
Având în vedere că acești parametri nu pot fi obținuti decât utiliz ând un model de
transport, pentru analizele ulterioare în cadrul studiului de caz, evaluările vor lua în
calcul doar timpii de parcurs actuali pe diferite moduri de transport, și estimarea unor
parametri de perspectivă.

2.3.2 Modele de transport
Modelele de tr ansport sunt instrumente în planificarea coerent ă a sistemelor de
transport. Scopul lor principal este de a furniza autorit ăților informa ții despre poten țialele
consecin țe ale realizării/ nerealizării inves țiilor în sistemele de transport. Modelele de
transport prezint ă o imagine general ă a situa ției existente a transportului precum și o
estimare posibil ă a condi țiilor de circula ție de perspectiv ă pe baza unor ipoteze de
dezvoltare a ora șului.
 Prezentare general ă
Modelele de transport sunt modele comportame ntale, bazate pe identificarea deciziilor
referitoare la mobilitate a indivizilor. Ele surprind interac țiunea dintre necesarul de
transport (c ălătoriile efectuate de popula ție sau m ărfurile și bunurile care se mi șca) și
oferta de transport (sistemul de tra nsport – rețeaua de transport, facilitatile și serviciile) ,
în diferite ipoteze de dezvoltare socio -economică și spațială .
Modelele de transport pot fi împărțite în dou ă categorii importante. Cele mai utilizate
sunt modelele care se bazeaz ă pe un proces în patru pa și, a c ăror element de baza
este c ălătoria (modelul în patru pa și). Modelul utilizează informații referitoare la numărul
de persoane care c ălătoresc, scopul acestor c ălătorii, originea și destina ția lor , mijlocul
de transport , ruta aleas ă. Figura 2 prezint ă schema acestor tipologii de modele.

33

Figura 2 Modelul in patru pasi

1. Generarea c ălătoriilor este procesul prin care, utiliz ând în general metode
statistice cum ar fi regresia liniar ă, sunt estimate num ărul de c ălătorii produse
(produc ții) și num ărul de c ălătorii atrase (atrac ții) în zonele de trafic. Cele mai
polulare tipologii de c ălătorii care sunt urm ărite sunt: acasă -serviciu , acasă –
cumpărături, serviciu -cumpărături etc .
2. Distribu ția călătoriilor de refer ă la proce sul prin care produc țiile și atrac țiile sunt
translatate în origini și destina ții ale c ălătoriilor. Cel mai popular model pentru
distribuirea c ălătoriilo r este modelul gravita țional10.
3. Alegerea modului de c ălătorie implic ă determinarea num ărului de c ălătorii între
fiecare pereche de zone, efectuate cu fiecare mijloc de transport disponibil.
Modelele statistice comportamentale sunt utilizate pentru estimare. Aceste
modele statistice asociaz ă fiecărui mod de transport o func ție-utilitate în baza
căreia se calc uleaz ă probabilitatea ca un mod de transport s ă fie ales în
defavoarea celorlalte, pe baza anchetelor privind compo rtamentul de mobilitate.
4. Ultimul pas reprezint ă încărcarea re țelelor de transport (afectarea călătoriilor
pe rețea) cu călătoriile estimate a nterior. Un cost generalizat caracteristic fiec ărei
artere de circula ție (o func ție de capacitate, lungime, limitele de viteze, restric țiile

10 Modelul gravita țional presupune ca num ărul de c ălătorii efectuate între dou ă zone este direct
propor țional cu produsul dintre pr oduc țiile primei zone și atrac țiile celei de a doua și invers propor țional cu
impedan ța dintre cele două zone (o m ăsură a dificult ății de c ălătorie între cele dou ă zone – distan ța, timp
de călătorie, cost)

34
la viraje, semaforiz ări) este calculat pentru estima încărcarea acestora, și astfel
disponibilitatea lor de a atrag e călătorii adi ționale.

În general, modelele î n patru pa și fac distinc ție între diferite perioade orare ale unei zile,
pentru eviden ția mai precis orele de încărcare maxim ă a rețelelor de transport. Fiecare
perioad ă orară se distinge printr -un factor orar cu ajutorul c ăruia se identific ă propor ția
din c ălătoriile totale efectuate în cursul unei zile aferent ă orei respective. Factorii sunt
determina ți distinct pentru produc ții și atrac ții pentru fiecare tipologie de c ălătorii.

A doua categorie de modele co mportamentale include modele care urm ăresc activitatea
desfășurată de indivizi în decursul unei zile (modele bazate pe activitate). În cadrul
acestora deciziile persoanelor referitoare la mobilitate sunt mult mai precis surprinse,
deoarece se pune accentul în primul r ând pe legătura dintre diferite c ălătorii efectuate
de persoane.
Aceste modele înlocuiesc pa șii de generare a c ălătoriilor, de distribu ție a c ălătoriilor și
de alegere a modului de transport din modele clasice cu generatori de tipologii de
activități și planificarea lor zilnic ă sau procesul decizional al persoanelor referitor la
mobilitatea zilnic ă. Componentele principale ale acestor modele includ: (1) identificarea
tipologiilor de activit ăți; (2) identificarea structurilor de tip “ruta” consid erând legatura
dintre activit ățile zilnice; (3) modele și metode de micro -simulare.

 Date specifice. Metode de colectare
Planificar ea transporturilor pornește de la î nțelegerea mobilit ății bunurilor și
persoanelor: de ce, unde, cum, c ât se mi șcă acestea î n interiorul teritoriului. Fiecare
studiu referitor l a planificarea transporturilor î ncepe cu revizuirea și prezentarea datelor
disponibile referitoare la caracteristicile specifice ale zonei. Tabelul 2 prezinta
principalele date utilizate la dezvoltarea modelelor de transport.

35
Tabelul 2 Datele pricipale utilizate î n modelele de transport
Tip
data Nume
data Surse /
Metode de colectare Parametri socio –
demografici 1. Structura și caract eristicile
locuin țelor
2. Structura și caracteristicile
popula ției
3. Profilul ocupa țional
4. Venituri medii
5. Deținere de vehicule  Institutul de Statistic ă
 Poliție Parametri
economici 1. Locuri de munc ă
2. Suprefe țe comerciale
3. Num ăr zilnic de clien ți
4. Suprafe țe de produc ție pe categorii
de activit ăți  Inspectoratul Munc ă
 Camera de Comerț și Industrie
 Anchete în centrele comerciale
 Anchete în unit ățile industriale Parametri de
mobilitate 1. Num ărul de c ălătorii/persoan ă
2. Scopul c ălătoriilor
3. Durata c ălătoriilor
4. Mijlocul de tran sport
5. Distributia orar ă a călătoriilor  Anchete în gospod ării Parametri de
retea 1. Rețeaua rutier ă de transport
(caracteristici și restric ții)
2. Parcări
3. Piste de bicicli ști și zone pietonale
4. Rețele de transport în comun
(caracteristici, facilit ăți și servicii)
5. Rețele de transport regional  Administra ții centrale
 Administra ții locale
 Regionale de transport
 Operatori de transport Parametri de
trafic 1. Fluxuri de circula ție pe artere în
secțiuni și intersec ții
2. Direc ții principale de deplasare
3. Gradul de încarcare a v ehiculelor de
transport în comun  Măsurători de trafic manuale și
automate
 Anchete Origine -Destina ție
 Anchete în mijloacele de
transport în comun
 Măsurători automate ale
numărului de pasageri

 Studii și analize – tarifare, acoperire, conectivitate
În ceea ce prive ște studiile transportului în comun, modele de trafic pot eviden ția diferite
caracteristici referitoare la necesitatea (dac ă există) îmbun ătățirii facilit ăților și serviciilor
oferite:
 Necesarul de vehicule;
 Gradul de acoperire a teritoriului;
 Grad ul de încarcare a vehiculelor (confortul pasagerilor);
 Planuri de tarifare a serviciilor;
 Estimarea eficientei sistemelor de transport pe diferite rute;
 Nivelul de conectivitate a sistemelor de transport în comun (intermodalitate).

36
2.4 Concluzii
Conform princi piilor de planificare LUT, creșterea accesibilității nu trebuie să potențeze
dispersia urbană, ci trebuie să o coaguleze, să o structureze în nuclee compacte, mixte
și bine deservite de transport public.
Transportul public pe șine este o variantă nepoluant ă, silențioasă, rapidă dacă este
amenajată în sit propriu, cu potențial ridicat se intermodalitate și bine primit de călători.
Cu toate acestea introducerea transportului public în zonele periurbane este strâns
legată de densitatea de „rentabilitate ” a tra nsportului public la nivelul zonei și de
potențialul de evoluție al acesteia.
Procesul de planificare presupune nu doar cunoaștere a situației actuale și găsirea unor
soluții, dar și monitorizarea acestora după implementare, pentru verificarea atingerii
obiectivelor propuse.
Introducerea sau extinderea transpotului public este subiectul planificării pe termen lung
al acestuia, tocmai de aceea sunt utilizate modele de transport pentru testarea și
dimensionarea diferitelor soluții și a impactului acestora.

3 Exemple de bune practici
Acest capitol prezintă câteva exemple de bune practici ce descriu sintetic abordarea
transportului public pe șine , urban și periurban , în zona marilor orașe europene și
înfluența pe care o au aceste intervenții asupra comunităților d eservite.

3.1.1 Exemplul francez
Tramvaiul ajunge în Franța la mi jlocul secolulul XIX și se bucură de popularitate până în
anii ’ 30, apoi este detronat de viteza autobuzelor și este înlăturat pentru a face loc
automobilului. În anii ’70 se naște un curent de op inie „care urmărea repunerea în
drepturi a tramvaiului pe întreg teritoriul Franței, ca instrument de urbanism asociat
politicilor de deplasare ce vizează reducerea presiunii automobilului în centrele urbane”
(Mănescu, 2011) .

 Paris – Transportul public local și regional
La nivel regional, Paris este capitala regiunii Île -de-France, una dintre cele 22 regiuni
ale Franței, localizată în partea de N ord a țării. Île-de-France constituie o aglomerație
urbană cu rol de echilibru, con trabalansând influența Parisului pentru a -i limita
creșterea.

37
De la 1 ianuarie 2016 Parisul și comunele din departamentele Seine -Saint -Denis ,
Hauts -de-Seine , Val-de-Marne , Argenteuil , Portes de l'Essonne formează asociația
interconumitară Marele Paris (La Métropole du Grand Paris) , grupând 131 de
municipalități , cu o suprafață de 8 ori mai mare dacât a Parisului și o populație de cca 7
milioane de locuitori . Această organizare are ca scop dezvoltarea eficientă și durabilă
la nivelul teritoriului.
În anii ’60 expansiunea urbană în jurul Parisului ia amploare. Pentru a răspunde acestei
dezvoltări au fost înființate liniile RER ( Réseau Express Régional ). Între 1960 -1980,
rețeau de trenuri regionale (RER) a permis dezvoltarea policentrică în jurul Pa risului și
crearea unei coroane de localități adiacente . Între timp, rețeaua de metro u a fost exinsă
și ea către acestă coroană, iar după anii 1990 atât liniile de tramvai în cale proprie cât și
cele de autobuze au fost dezvoltate în acestă direcție creând o rețea d ensă.

Rețeaua de trenuri regionale sau de navețiști (Transilien) deservește zona
suburbană a Parislui (Île-de-France ). Acea sta cuprinde 5 linii de tip RER, notate de la
A-E, 8 linii de tip Transilien (trenuri de navetă cadențate11): H, J, K, L, N, P, R, U și linia
de tramvai T4. Liniile RER A și B sunt operate în comun de autoritatea de transport a
metroului din Paris – RATP (Regia Autonomă de Transport din Paris), precum și de
operatorul feroviar național – SNCF (Societatea Națională de căi ferate) , restul liniilor
sunt operate doar de SNCF.

Rețeaua RER (Rețeaua Expres Regională) cuprinde liniile A,B,C,D,E și este un sis tem
de transport ferat rapid ce deservește Île-de-France . RER este format dintr -o rețea
subterană modernă în centrul aglomerației și o ser ie de căi ferate pre -existente din
suburbii. În centrul Parisului RER -ul funcționează ca o rețea express ce oferă legături
cu Metroul din Paris.
În prezent RER cuprinde 25 8 de stații ( din care 33 se află în orașul Paris ) și se întinde
pe 587 km de cale fer ată, din care 76,5 km se află în subteran. Liniile RER traversează
orașul aproape exclusiv în subteran, pe trasee comune parțial cu cele de metrou .

11 Mersul cadențat reprezintă un sistem în care tre nurile circulă la intervale orare egale, oferind
pasagerilor mobilitate și un program previzibil al orelor de plecare/ sosire

38

Figura 3 Rețeaua de transport RER Paris . Rețelele de metrou, RER și tramvai Pa ris
(Sursă figuri: http://www.ratp.fr/ )

Metroul din Paris a fost int rodus la începutul secolului XX , cuprinde 14 magistrale ,
dispuse în principal diametral , dintre care 12 linii ajung și în suburbii . Este una dintre
cele mai dense rețele de metrou din lume, orice loc în Paris afându -se la cel mult 500m
de o stație de metrou . Începând din 2013 se lucrează la extindea liniilor de metrou M4,
M11, M12, M14 în zona urbană a diacentă Parisului.

Liniile de tramvai au fost reintroduse în Paris începând cu 1992 , când au fost
construită linia T1 paralel limitelor Parisului, spre exterior . În 2013 a fost deschisă linia
T5 – prima linie de tramvaie pe pnenuri din Franța. Începând din 2014, Parisul testează
transportul de marfă cu tramvaiul, în cadrul proiectului Tramfret , proiect propus în Planul
de mobilitate (PDU) 2012.
Din cele 7 linii de tramvai ce deservesc Marele Paris, cele mai multe sunt situate de fapt
în afa ra Parisului, în zona ad iacentă, fiind modul de transport preferat de călători,
circulând la suprafață, în cale proprie, traversând centrul comunităților , având fiabilitatea
metroului și confortul autobuzului . Este una din cele mai utilizate rețele de tramvai din
lume, ca număr d e pasageri transportați. Conectat la celelalte rețele de transport public,
tramvaiu l sporește multimodalitatea în zonele periurbane, oferind atât acces rapid spre
Paris, dar și relații inelare în periferie.
În zona Parisului, inserția liniilor a fost o op ortunitate de reamenajare a spațiului urban,
îmbinând armonios infrastructura în peisaj prin trasee le înierbate și plantațiile adiacente

39
(nu doar cu rol decorativ, dar și pentru atenuarea zgomotului și a poluării), amenajarea
stațiilor , mobilierul urban, a menajarea unor spații publice și oferind posibilitatea
redistribuirii spațiului între autoturisme, pietoni și biciclete , contribuind la creșterea
calității vieții urbane . În final, t ramvaiul este un mediator al relației urbanism și
mobilitate.

Rețeaua de autobuz e s-a dezvoltat în Paris și suburbiile sale, la începutul secolului
XX, pentru a completa rețeaua de metrou și pentru a alimenta liniile de cale ferată
suburbane.
La nivelul regiunii Île-de-France , rețeaua actuală constă în 347 de linii, din care 3 1 linii
de noapte, acoperind 200 de municipalități (RATP) .
Până în 2025, RATP și -a propus schimbarea completă a flotei de autobuze și
achiziționarea de vehicule electrice și hibride.

Figura 4 Imagini ale vagoanelor de tip RER, metrou, tramvai , tramvai pe pneuri linia T5
(Sursă figuri: 1,2, 4 – http://www.ratp.fr/ , 3 – https://www.goog le.ro/maps/ )

Tabelul 3 Parametrii rețelei de transport public RATP 2014 (Sursă date: adaptare http://www.ratp.fr/ )

40

În conformitate cu Strategia de dezvoltare a regiunii Île-de-France (SDRI F – Schéma
directeur de la région Île -de-France ), Planul de mobilitate urbană ( PDUIF – Plan de
déplacements urbains Île -de-France ) (STIF, 2014) abordează pl anificarea m obilității
durabile în regiune ținând cont de particularită țile localităților componente, respectiv de
densitatea a cestora, dar urmărind întărirea transpotului public ca alternativă a celui
motorizat individual.
Acțiunea 1.1 din PDUIF recomandă astfel o dezvoltare urbană orientată în jurul
liniilor de transportulu i public structurante , în special a dezvoltăril or viitoare și
proiectarea cartiere lor favorabile moduri lor active (bicicletă, mers pe jos) .
Conform planului de mobiliate, pentru creșterea mobilității în teritoriu sunt prevăzute
dezvoltarea liniilor de metr ou la nivelul Marelui Paris – prelungirea a patru linii existente
și crearea unor linii inelare ce definesc „metroului Marelui Paris – Grand Paris Express”,
extinderea unor liniilor de tramvai și T Zen (BRT), precum și restructurarea unor linii de
suprafaț ă și amenajarea coerentă a noilor puncte intermodale.
În plus PDUIF 2014, propune îmbunătățirea ierarhizării rețelei de transport în comun
pentru a satisface mai bine nevoile diverse de transport . Îmbunătățirea ierarhiei până în
2020, presupune o rețea mai lizibilă și mai potrivită nevoilor parizienilor:

Rețelele structurante care
asigură în mod esențial mobilitatea
cetățenilor, ofe rind un serviciu
continuu, cu frecvențe mari  Rețele ferate: t ren, RER, metrou ușor
(tramvai -tren)
 Rețeaua de metrou
 Rețeaua d e suprafață: tramvai, T Zen
(BRT)12, liniile Mobilien13, liniile Expres14, liniile
de noapte.

12 Liniile de tramvai sau T Zen (BRT) sunt axe de transport public în cale proprie având rol structurant
pentru teritoriile pe care le traversează. Ele trebuie să fie bine integrate în peisajul urban
13 Linii Mobilien sunt linii de interes urban și regional, oferă o capacitate mare și deservesc zonele
urbane dense și structurând rețeaua de transport public.
Sistem de transport
publicLinii Lungime Călători/zi Viteză
comercială
medie
RER A 1 76 49 km/h
RER B 1 78 860,000 38 km/h
Metrou 14 205 4,109,000
Tramvaie 7 105 830,000
Autobuze 347 3,013,700

41

Rețele de interes local ce permit
irigarea fină a teritorii lor
răspun zând cererii locale, atât
geografic, cât și temporal  Rețeaua de suprafață15: liniile temporare
(lignes fortes), linii locale, liniile de proximitate

De asem enea PDUIF 2014 prevede o serie de acțiuni privind amenajarea polilor
intermodali de calitate, a stațiilor, îmbunătățirea sistemului de informare și ticketing.

Figura 5 Propuneri privind extinderea rețelei de metrou – Grand Paris Express și a rețelelor de tramvai și T
Zen (Sursă figuri: PDUIF 2014 (STIF, 2014) )

 Bordeaux – Transportul public local și regional

În ultimele decade ale sec olului XX, transportul public al orașului Bordeaux nu reușe a
să țină pasul cu dinamica periurbană , orașul confruntându -se cu o tendință clară de
migrare a populației dinspre centru (devenit aglomerat și neatractiv) către periferie .
Orașul își propune recon figurarea mobilității prin introducerea unor linii de mare
capacitate având de ales între metrou și tramvai. Solul nisipos nu a permis introducerea
metroului și astfel în urma studiilor, în 1996 se propune tramvaiul ca mijloc de transport
pentru aglomerare a bordeleză .

14 Linii Expres sunt linii r apide de interes regional, asigurând legături directe între municipalităși și
aeroporturi
15 Linii temporare (lignes fortes) ce servesc zonele urbane dense din Paris, sau zonele de locuit, dar
cererea de transport pe aceste linii nu necesită o ofertă pe tot parcursul zilei sau pentru întreaga
săptămână
Liniile locale sunt complementare altor servicii de transport public, oferind o acoperife „fină” a teritoriului
Liniile de proximitate (les dessertes de proximité) sunt linii scurte de interes local, înt re două localități.
Această categorie include tipul de servicii de transport la cerere.

42
Introducerea tramvaiului a fost gândită ca o operațiune urbană complexă, urmărindu -se
mai multe obiective:
 la nivelul orașului, s-a urmărit valorificarea patrimoniului arhitectural și urban,
restructurarea celor trei mari platforme industriale și reconcilierea oraș fluviu
(prin reamenjarea malurilor, dar și prin consolidarea le găturii dintre cele două
maluri ).
 la nivel metropolitan, obiectivele erau dinamizarea centrului aglomerației și
controlul cantitativ al dezvoltării periferice.
În 2003 a fost deschisă prima linie de tramvai.

Introducerea tramvaiului a reprezentat o oportunitate de reconfigur are a mobilității și a
spațiului public . Astfel, principiul repartaj ării spațiului public a dus la: amenajarea
unor artere de circulație importante ca zone pietonale sau diminuarea numarului de
benzi de circulație , integrând în același timp ș i infrastructura necesară tramvaiului . Noul
spațiu eliberat de mașini a fost recăș tigat de pietoni și bicicliști.
De asemenea proiectul a presupus restricționare a drastică a accesului auto în zona
centrală, dar și crearea unor parcaje în zona pericentrală și reconfigurarea traseelor de
autobuz, astfel înc ât acestea să asigure conexiunea cartierelor la liniile de tramvai.
(Bergeron, 2003)
Proiectul a acordat o atenție deosebită spațiului public prin amenajea spațiilor verzi și a
iluminatului public. Datorită caracterului de patrimoniu al centrului istoric16, pentru
integrarea tramvaiului în peisaj , pe lângă abordarea în cale proprie înier bată, în zona
centrală a orașului s -a adoptat un sistem de alimentare la nivel ul solului, fără fire.
Fațadele clădirilor și monumentele au fost renovate , comețul a înflorit, iar prețurile
clădirilor situate în lungul liniilor de tramvai au crescut. (MVG, 2008)
Operațiunea de reintroducere a tramvaiului în aglomerația urbană Bordeaux a fost
menită să răspundă atât extinderii urbane și utiliz ării în creștere a transportului auto
individual prin remodelarea mobilității, dar în același timp a oferit oportunitatea
reconfigurării spațiului public.

În prezent, TMB (Transport Bordeaux Métropole) asigură transportul în comun al celor
28 de localităț i ale zonei metropolitane Bordeaux prin:
 3 linii diametrale de tramvai ce leagă suburbiile de centrul orașului,

16 Centrul istoric vechi al orașului Bordeaux a fost înscris în anul 2005 pe lista patrimoniului cultural
mondial UNESCO

43
 80 linii de autobuz , din c are 12 sunt linii unesc orașul cu zona metropolitană ,
 două linii de navetă navală ,
 un sistem de transport la cerere pentru persoane cu mobilitate redusă;
 administrarea unui sistem de P&R și închiriere biciclete.

Figura 6 Rețeua de tramvai Bordeaux. Amplasarea parcărilor de transfer (P&R)
(Sursă figuri: https://en.wikipedia.org/wiki/Bordeaux_tramway , http://plandynamique.infotbm.com/les -lieux-publics )

Figura 7 Tramvai fără fir pe linia B – Podul de piatr ă, Bordeaux
(Sursă figură : https://en.wikipedia.org/wiki/Bordeaux_tramway )

Conform SDODM ( Schéma directeur opérationnel d es déplacements métropolitains )
pentru reducerea automobilității în zona metropolitană principalele soluții vizează în
continuare transportul public. (Communauté Urbaine de Bordeaux, 2014)
Proiectele în implementare și de perspectivă prevăd extinderea rețelei de tramvai radial
către periferie:

44
 în decembrie 2016 a fost dată în folosiță o nouă ramur ă a liniei C către Nord,
deservită de un metrou ușor ( tramvai -tren), unind Bordeaux cu localit ățile vecine
Le Bouscat, Bruges și Blanquefort;
 prelungirea unei ramuri a liniei A până la Aeroportul Bordeaux -Merignac
 o nouă linie D către NV asigurând legătura loca lităților periurbane cu centrul,
dar și introducerea unor linii de BRT în special pe dir ecții inelare .

3.1.2 Exemplul german
Spre deosebire de Franța, Germania nu redescoperă avantajele rețelelor feroviare
urbane și/ sau sub-urbane, ci continuă un proces de îmbunătățire a acestora.

 Munchen – Transportul public local și regional
Münc hen este capit ala landului Bavaria și cea mai mare metropolă di n sudul Germaniei .
Zona metropolitană are o populație de cca 5.800.000 locuito ri, din care 1.500.560
locuitori în oraș și circa 1.100.000 în aria urbană înconjurătoare
(https://ro.wikipedia.org/wiki/ München ). Datorită puterii e conomice, München se
confruntă zilnic cu fluxuri foarte mari de navetiști.

Conform Legii transportului public in Bavaria (Bayerisches Öffentliches
Personennahverkehrsgesetz, BayÖPNVG) din 30.07.1996 și modificata în 22.07.2 008,
după reforma federală (Bayerische Staatskanylei, 2008) , în marile aglomerări urbane,
pachetul de bază trebuie să fie format din servicii de S -Bahn (tren sub –
urban/ regional ), U-Bahn (metrou) sau metrou u șor.

Deși Regiunea Metropolita nă München nu are autoritate de planificare, u n proiect
interesant derulat este realizarea unui atlas de accesibilitate pentru monitorizarea
dezvoltării spațiale și corelarea acesteia cu dezvoltarea sistemelor de transport.

45

Figura 8 Atlas de accesibilitate pentru Regiunea Metropolitană München
(Sursa: http://www.metropolregion -muenchen.eu/themen -und-projekte/ag -mobilitaet.html )
Conform l egii, autoritățile locale de transport și companiile de transport din localitățile
vecine între care fluxurile de trafic sunt importante pot forma o asociație de transport cu
tarif integrat. Astfel, Asociația de trans port și tarif unic München (MVV ) cuprinde orașul
München și opt districte vecine acoperind aproape în totalitate suprafața Regiunii de
planificare München (14) .

Transportul public în München este asigurat de doi mari furnizori de servicii integrați în
Asociatia de transport si tarif unic München (MVV), respectiv:
 S-Bahn München – Căile Ferate Regionale München – ce operează liniile de
căi ferate sub urbane – tren suburban (S -Bahn);
 MVG – Societatea de Transport München ce furnizează servicii de transport
public cu metroul (U -Bahn), tramvaiul și autobuzul;
Pe lângă acești operatori, relațiile cu localitățile vecine sunt deservite și de linii regionale
de autobuze ce acced până în zona centrală a orașului.

Rețele pe șine au un puternic caracter radial și con verg în zona centrală. Liniile
suburbane au rolul de a conecta centrul orașului cu zonele vecine; metroul asigură
rețeaua de bază la nivelul orașului și este completată la suprafață de liniile de tramvai
pe direcții inelare sau în zonele neacoperite de tra see de metrou, în timp ce liniile de
autobuz formează o rețea densă de rute cu rol de distribuție și de alimentare a
transportului public feroviar. Sistemul de transport din Münche n deservește foarte bine
orașul (Sustainable P lanning for and with Munich’s Public Transportation p. 13) :
 70 % din populatia orașului München locuiește în apropierea unei stații de
metrou pe o rază de 1000 m;

46
 30 % din populatia orașului München locuiește în apropierea unei stații tramvai
pe o rază de 400 m;
 86% din populatie orașului locuiește în apropierea unei stații de autobuz (400m).
La nivel regional, rețeaua S-Bahn din München rulează pe 442 km de cale ferată, la o
viteză de deplasare medie de 50 km/h . Rețeaua S -Bahn a fost concepută pentru a uni
traseele regionale din Vestul ora șului cu cele din Est. Astfel a fost construit un tunel de
4,2 km ce subtraversează centrul orașului unind Gara Centrală și Gara de Est. Acest
sector central permite accesul direct al linilor suburbane în centrul ora șului, iar cele 8
stații care se regăsesc în lungul său sunt cele mai importante noduri intermodale între
rețeaua regională și cea locală.

Figura 9 Harta traseelor S -Bahn și harta traseelor urbane pe șine ce deservesc orașul Münch en
(sursa: http://en.munich.foravisit.com/travel -information/public -transport/s -bahn -city-railway/ ; http://www.mvv –
muenchen.de/ )
Tabelul 4 Caracteristici ale rețelei de transport public din München 2015 (MVG, 2015)

* călători/ zi lucrătoare
Tabelul 5 Izocrone de transport public în funcție de tipul zonei (Landeshauptstadt München, 2005
p. 10)

Sistem de transport
publicLinii Linii de
noapteLungime Călători/zi Interstație
medieViteză
comercială
medie
Tren sub-urban (S-Bahn) 8 530 km 840,000*
Metrou (U-Bahn) 8 95 km 1,090,400 948 m 35.3 km/h
Tramvai 13 4 79 km 326,000 474 m 19.0 km/h
Autobuz 71 14 482 km 528,800 495 m 18.2 km/h
Tip zonă U-Bahn / S-Bahn Straßenbahn/ Bus
Metrou / Tren suburban Tramvai / Autobuz
Zona centrală 600 m 300 m
Zonă cu o densitate mare de utilizare 600 m 400 m
Zonă cu o densitate scăzută de utilizare 1000 m 600 mIzocrone în funcție de tipul de zonei

47
Tabelul 6 Frecvențe de operare (Landeshauptstadt München, 2005 p. 14)

(* De obicei, î n intervalul orar 8:00 – 20:00)
Extinderea rețelei de transport prin S -Bahn se dezvoltă pe două direcții: noi construcții
de linii și stații pentru aceste trenuri și renovarea unor st ații mai vechi. În plus este
prevăzut un nou tunel în zona centrală pentru a spori fiabilitatea și punctualitatea
sistemului S -Bahn

Datotită serviciilor și standardelor de calitate oferite, sistemul de transport public din
München joacă un rol important î n mobilitatea orașului astfel că acest lucru face ca
München să fie un exemplu de succes. Deși este clasat pe lista celor mai bun e sisteme
de transport din lume, orașul continuă să ia măsuri anual pe ntru îmbunătățirea
serviciilor și extinderea sistemului în scopul reducerii automobilitătii.

Principalele obiectivele ale Planului de transport public regional (Münchner Verkehr und
Tarifverbundes GmbH, 2012) prevăd:
 Dezvoltarea cu prioritate a transportului feroviar rapid (S -Bahn și U-Bahn) față de
alte moduri de transport. Transportul cu tramvaiul completează rețeaua feroviară
în care conexiunile inelare lipsesc sau servește pentru alimentarea eficientă a
transportului feroviar de mare viteză. În plus transportul pe șine are un impa ct
redus asupra mediului.
 Capacitatea diferitelor sisteme de transport poate fi îmbunătățită prin asigurarea
intermodalității acestora.
 Dezvoltarea spațială trebuie să fie orientată pe axele de transport feroviar.
Pentru reducerea congestiei traficului rut ier, extinderea și îmbunătățirea traficului
feroviar de mare viteză, precum și consolidarea transportul feroviar, ar trebui să
aibă prioritate. În cazul unor bazine mai mici, unde funcționarea liniilor de metrou
și tren suburban nu este eficinentă acestea pot fi înlocuite cu linii de tramvai.
Proiectele rezidențiale ar trebui să aibă acces direct la transportul feroviar, iar
dacă nu este posibil ar trebui asigurat transferul cu autobuzul la transportul rapid
feroviar .
Tip zonă U-Bahn S-Bahn Straßenbahn Bus
Metrou Tren suburban Tramvai Autobuz
Zona centrală 5 min / 10 min 5 min / 10 min 10 min / 10 min* 10 min / 20 min
Zonă cu o densitate mare de utilizare 10 min / 10 min 10-20 min/ 20 min 10 min / 10 min* 10 min / 20 min
Zonă cu o densitate scăzută de utilizare 10 min / 20 min 20 min / 20 min 10 min / 20 min 20 min / 20 min*Interval de succedare în orele cu trafic normal / în afara orelor de vârf

48
 Scopul rețelei de autobuz este de a d istribui și alimenta transportul feroviar în
special în zonele în care urmează extinderea liniilor de metrou și tramvai. Pentru
eficientizarea transportului cu autobuzul acesta trebuie prioritizat în trafic.
 Un transport integrat trebuie să se bazeze pe tr ansportul feroviar rapid completat
periferic de linii rutiere. Trebuie evitate și eliminate treptat traseele ce se
suprapun.
 Stațiile de S -Bahn, U -Bahn și nodurile intermodale trebuie prevăzute cu P&R și
B&R
 Pentru transferul rapid între sistemele și mijlo acele de transport ale diferiților
operatori este necesară asigurarea și pe viitor a tarifului unic (integrat).

 Karlsruhe – Transportul public local și regional
Situat în zona de SV a Germaniei, în apropierea graniței cu Franța, Karlsruhe este un
oraș de dimensiuni medii, cu cca. 300.000 locuitori , având 27 de districte, multe dintre
ele fiind foste localități mici din periferie, ce au fost alipite .
(http://www.karlsruhe.de/int/i3/woh nungssuche/stadtteile ).
În regiunea Karlsruhe transportul public este integrat, atât ca structură a liniilor, dar și ca
sistem de tarifare. Un singur bilet poate fi utilizat pentru toate liniile de transport: metroul
ușor (tramvai -tren), tramvai , tren reg ional, autobuz.
„Modelul Karlsruhe” (kvv) prinvind transpotul public s -a născut din ideea de a combina
rețeaua de tramvai (urban) bine dezvoltată cu rețeaua feroviară existentă în regiune.
Această abordare a rezolv at problemele de accesibilitate a teritoriului către zona
centrală, diminuând costurile de investiție a unor noi rute. Astfel a fost creat un sistem
de metrou ușor (tramvai -tren) cu vehicule adaptate atât infrastructurii feroviare, dar și
urbane, cu două sisteme de alim entare, ce poate circula la viteze de maxim 100 km/ h în
zona interurbană și 25 km /h în zona urbană.
În 1992 a fost dată în folosință prima linie de metrou ușor (tramvai -tren) între localitatea
Bretten și centrul orașului Karlsruhe. Imediat după implementar e, fluxurile de călători pe
această direcție au crescut de patru ori. Toate liniile de metrou ușor implementare
ulterior au înregistrat creșteri ale numărului de pasageri.

Transportul pe șine este sistemul str ucturant, liniile de autobuz au rolul d e alime ntare a
liniilor rapide ( pe șine ), deservind zonele mai puțin dense .
Sistemul de transport public pe șine cuprinde:
 6 linii de tramvai ce deservesc zona urbană;

49
 5 linii de metrou ușor ( tramvai -tren) care utilizează liniile de tramvai în zona
urbană și cale a ferată între zona periurbană, fără a fi necesar schimbul
intermodal în gări , făcând rapid legătura periferiilor cu zona centrală ;
 3 linii de tren sub -urban care operează doar pe calea ferată .

Deoa rece zona centrală pietonală este locul de suprapunere ce l mai dens al liniilor de
tramvai și metrou ușor , circulația pietonală de pe o parte pe alta a străzii a devenit în
timp stânjenită de prezenta tramvaielor, Astel, din considerente de siguranță și
capacitate urmează să fie trecută în subteran, redând spați ul circulației pietonal e și cu
bicicleta.

Figura 10 Harta traseelor de transport public – Karlsruhe. Metrou ușor (tramvai -tren) în Karlsruhe
(Sursă figuri: https://www.kvv.de/ )

Deși transpor tul public deservește foarte bine Karlsruhe, î n continuare, Planul de
mobilitate durabilă a orașului Karlsruhe (Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft
mbH, 2013) include acțiuni de extinderea rețelei de transport, în special pe șine, dar și
continuarea acțiunilor privind îmbunătățirea accesului pietonal și cu bicicleta către
stațiile de transport public.
 Freiburg – Tramvaiul și dezvoltarea urbană
Freiburg im Breisgau (sau pe scurt Freiburg) este un oraș din landul Baden –
Württ emberg, Germania, în regiunea Breisgau , cu o poplație de cca. 230.000 locuitori,
faimos pentru proiectele sale de dezvoltare durabilă, mai ale s în privința transportului.
După al Doilea Război Mondial, orașul a fost aproape în totalitate reconstruit, dar
reconstituind vechea tramă stradală, făc ând loc doar tramvaiului și neadăugând benzi
suplimentare pentru traficul auto. Începând din 1969, orașul are un plan de

50
management integrat al traficului și pistelor de biciclete, ce se reînnoiește la fiecare 10
ani. Politica de reducere a nevoii de automobilitate și în curajare a modurilor active este
susținută și de planificarea spațială ce face din Freiburg un oraș al „distanțelor scurte” –
un oraș compact cu centre de cartier bine conturate, accesibile la scara me rsului pe jos.
(Gregory, 2008)
Transportul public este structurat de rețeaua de tramvaie, iar 70% din populație
locuiește la maxim 500 m de o stație de tramvai. În plus viteza de circulație pentru
automobile este restricționată în mare parte la 30 km/ h, iar politica de parcare este
extrem de restrictivă.

Un exemplu de politică proactivă privind reducerea nevoii de automobilitate este este
cartierul Rieselfeld din Freiburg, unde linia de tramvai a fost întrodusă înainte de
dens ificarea zonei. Agenții economici s -au stabilit abia după finalizarea liniei de tramvai.
În acest cartier linia de tramvai deservește axa centrală. Locuințele sau locurile de
muncă se afla pe o rază de 400 m față de cele trei stații de tramvai. Când tramva iul a
fost introdus în 1997, populația cartierului era doar 10% din cea înregistrată în 2008.
Inițial, tramvaiul traversa zone libere, acesta fiind și conceptul de mobilitatea abordat,
tramvaiul să fie disponibil de la început. Asfel, prin prezența sa, zon a era deja accesibilă
și nu era încurajată automobilitatea. (MVG, 2008)

Un alt exemplu este cartierul Vauban proiectat pentru 5500 de locuitori și 600 locuri de
muncă, bazat pe principii de dezvoltare durabilă și care nu per mite utilizarea
autoturismelor în cartier. Din 2006 acesta este deservit pe axa principală de o linie de
tramvai înierbată , spațiul carosabil fiind limitat doar la funcția de acces.

Figura 11 Concepul de amenajare a circulați ei în cartierul Vauban. Strada principală a cartierului Vauban
(Sursă figuri: (City of Freiburg: car -free neighbourhood Vauban and next projects, 2016) )

51
În prezent, un nou proiect de cartier durabil urmează să fie implem entat, cartierul
Dietenbach , ce este proiectat pentru 12.000 de locuitori. Zona cartierului este situată la
4-5 km cu bicicleta față de zona centrală, la 23 de mi nute cu tramvaiul, este bine
conectată la rețeaua majoră rutieră, dar este și bine deservită d e dotările existente în
zonă, sau în zonele vecine. Noul proiect îmbină abordările anterior prezentate în cazul
celor lalte cartiere.
Principiile de planificare urmăresc pe de o parte crearea unui cartier compact, cu
mixitate socială, locuințe atractive, da r și asigurarea accesibilității, fără afectarea
mediului și a calității vieții. Astfel conceptul de mobilitate prevede o accesibilitate bună
bazată pe utilizarea tramvaiului, concentrarea locurilor de parcare și neutilizarea
autoturismelor în cartier, crea rea unor stații de car -sharing în apropierea locuințelor,
astfel încât deținerea de autoturisme să se reducă de la 1 autoturism/ locuință, la 0.7 –
0.85 autoturisme / locuin ță.

Figura 12 Localizarea noului cartier Dietenbach . Concepul de amenajare a circulației în cartierul
Dietenbach (Sursă figuri: (City of Freiburg: car -free neighbourhood Vauban and next projects, 2016) )

3.1.3 Concluzii
Expansiunea urbană se manifestă preponderent în jurul oraș elor cu o e conomie
puternică, chiar dacă dimensiunile acestora pot diferi.
Beneficiile unui transport urban și suburban deservit de sisteme pe șine și bine articulat
în poli intermodali sunt evidente în toate exemplele:
 Amplasa t în cale proprie este rapid și fiabil;
 Este ecologic și silențios, confortabil ;
 Contribuie la reducerea utilizării transportului motorizat individual ;
 Are rol structurant asupra zonelor deservite – susține dezvoltarea policentrică ;

52
 Este un pilon al intermodalității ;
 Poate contribui la creșter ea accesibilității prin utilizarea în comun de catre mai
multe moduri de transport a infrastructuri i existente , atat din mediul urban cat și
suburban, creând legături directe centru – zonă metropolitană
 În funcție de cerere se pot adopta diferite sisteme de transpor t și/sau concepte
de organizare ce pot fi ușor integrate și extinse.

Deși toate sistemele pe șine pot răspunde nevoilor de accesibilitate și mobilitate,
tramvaiul este singurul care poate remodela stațiul urban ca formă, funcție și peisaj
pe tot traseul său, nu doar punctual la nivelul polilor intermodali. Acest avantaj
îmbunătățește atractivitatea mijlocului de transport, dar și a zonelor traversate.

„Noile cartiere beneficiază din plin când transportul public nu este introdus ca ultimă
soluți e, ci este introdus de la începutul procesului de dezvoltare – ca o garanție. Acest
lucru face ca tramvaiul să fie un stimulent pentru locuitori i și agenți i economici de a se
stabili în noul cartier ”. În acest fel modelează spațiul, acceler ând crearea noul ui cartier.
(MVG, 2008)

Monitorizând și cuantificând impactul asupra mobilității cetățenilor, asupra formei
urbane, dar și impactul asupra mediului și beneficiile economice, marile orașele își
structurează în continuare strate giile de dezvoltarea durabilă pe dezvoltarea spațială
compactă orientată pe axele de servite de t ransport ul pe șine .

„Din instrument de optimizare a deplasărilor urbane, transportul colectiv se transformă
în instrument de amenajarea teritoriului” (Mănescu, 2011)

53

II. Abordarea practic ă – Zona periferică de Vest a
municipiului București
4 Studiu de caz: Introducerea unei linii de tramvai în zona
periurbană de Vest a municipiuluI Bucure ști
4.1 Argument
Legislația românească a fost relativ recent adaptată cerințelor europene privind
dezvoltarea durabilă și recomandărilor privind planificarea integrată a dezvoltării
spațiale și transporturilor , astfel încâ t, față de experiența europeană, suntem la
începutul planificării conform noii paradigm e.
În ultimii ani , o serie de Planuri de Urbanism General (PUG) fie au fost re actualizate , fie
procesul de reactualizare a fost început înainte ca legea să impună noile rigori . În cazul
PUG -urilor aflate în proces de actualizare, sunt încă valabile preved erile anterioare .
Asfel, în România, expansiunea urbană va mai fi încă o perioadă o consecință a unor
oportunități imobiliare, neingrădite de constrângeri privind dezvoltarea durabilă sau
accesibilitatea la un mijloc de transport în comun.
Actualizarea în curs a PUG Bucuresti și realizarea Planului de Mobilitate Urbană
Durabilă pentru Aglomera ția Bucure ști – Ilfov oferă un cadru oportun de reevalu are a
vechilor proiecte de infrastructură propuse în documentele de planificare anterioare,
dintr-o perspectivă integrată și durabilă .

4.2 Zona de studi u
Zona de studiu este amplasată în Vestul municipiului București, la limita comunelor
Chiajna, Dragomirești -Deal și Ciorogârla.
Această zonă, deservită de Autostrada A1 București -Pitești și bd. Iuliu Maniu, a
concentrat în ultimii 15 ani, în lungul axei, numeroase parcuri logistice, zone comerciale ,
zone de birouri. În planul secundar, utilizând aceeași axă de transport, spre Chiajna s –
au dezvoltat numeroase cartiere rezidențiale, chiar dacă accesibilitatea zonei nu
perm itea o dezvoltare de o asemenea amploare. Problemele de mobilitate întâ mpinate
de locuitorii noilor ansambluri rezidențiale sunt o consecință a dezvoltării spontane,
neplanificate, izolate într -o zonă insuficient dotată și pregătită.

54

Figura 13 Încadrarea zonei de studiu

4.3 Întrebari cheie
Partea practică a lucr ării, în contextul prezentat anterior, încearc ă să răspundă unei
serii de probleme generate de expansiunea urbană necontrolată/ neplanificată în zona
București -Chiajna , din pu nct de vedere al relației formă urbană – accesibilitate –
mobilitate :
(a) Există premizele dezvoltării urbane orientate pe transportul public în zona de
studiu?
(b) Este fezabilă crearea unei noi artere deservit ă inclusiv de tramvai , atât pentru
reducerea automob ilității, dar și pentru a structura forma urbană ?

Abordarea practică va parcurge următoarele etape:
 prezentarea contextului planific ării actual e la nivelul municipiului București și al
localităților din zona de studiu;
 evidențierea aspectelor privind de zvoltarea socio -economică, localizarea
activităților , evoluția spațială și mobilitatea la nivel ul teritoriului periurban ;

55
 detalierea analizelor privind situația actuală a dezvoltării spațiale, a accesibilității
și a mobilității în zona de studiu, respectiv formularea diagnosticului situației
actuale ;
 formularea viziunii de dezvoltare și a politicilor privind dezvoltare spațială și de
reorganizare a mobilității în zona de studiu ;

4.4 Contextul planific ării actuale

 Conceptul strategic Bucuresti 2035
Conceptul S trategic Bucuresti 2035 este documentul de planificare strategică a
dezvoltării spațiale complemantar Planului de Urbanism General al municipiului
București , cel din urmă aflat în curs de actualizare.
La nivelul anului 2011,e tapa de analiză și diagnostic a evidențiat aspecte precum :
 expansiunea urbană necontrolată de tip tentacular de-a lungul
principalelor drumuri de legătură
 conturarea unui nou inel de locuire în zona periurbană adiacentă, prin
cartiere mai mici cu tendință de izolare;
 inexistența unui s istem regional, integrat, de organizare a transporturilor
publice, slaba deservire cu transport public a teritoriului periurban;
 ponderea scăzută a transportului public electrificat, nepoluant și a
transpotrului public în sit propriu ;
 lipsa intermodalități i la toate nivelurile: autovehicul – TC, biciclete – TC,
atât la nivelul orașului cât și la limita sa (poli de transfer, park& ride) .

Viziunea propusă pentru 2035 se bazează pe trei deziderate: accesibilitate, locuibilitate,
competitivitate.
Din punct de vedere al structurii, direcți ile strategic e susțin conturarea unei structuri
multi -polare atât la nivel teritorial, dar și la nivel local, cu poli centrali susținuți de poli
periferici sau sub -poli care să determine o densitate necesară utilizării transpor tului
public de mare capacitate .
În cee a ce privește mobilitatea, direcțiile strategice propun creșterea accesibilității și
conectivității (îndesirea relațiilor radiale și completarea unor inele) , dar și modernizarea
rețelei de cale ferată în zona înconjur ătoare a orașului pentru oferirea unor servicii ca
alternati ve pentru transportul motorizat, precum și îmbunătățirea intermodalității.

56
Substrategia privind mobilitatea cuprinde un set de cinci politici, detaliate prin programe
și proiecte cardinale. Relați a oraș -teritoriu este abordată în politicile, programele și
proiectele privind:
 dezvoltarea integrată a transportului pe calea ferată – extinderea rețelelor de
metrou, noi gări
 integrarea transportului public – prin crearea unui sistem de poli intermodal i și
extinderea rețelei de mare capacitate în zonele dense de locuire și de activități
 staționarea autovehiculelor – prin crearea unor „parcări de transfer” (park&ride și
bike&ride ) în relație cu polii intermodali principali, „în locuri poartă”

 Planul de mobilitate urban ă durabil ă pentru regiunea București -Ilfov
Acest proiect asigur ă „punerea în aplicare a conceptelor europene de planificare și de
management pentru mobilitatea urbană durabilă adaptate la condițiile specifice ale
regiunii București – Ilfov” și „include lista măsurilor de îmbunătățire a mobilității pe
termen scurt, mediu și lung ”.
Planul de mobilitate urban ă durabilă și-a propus realizarea unei planificări strate gice
având urmatoarea viziune de dezvoltare a mobilității pentru regiunea Bucureș ti – Ilfov
pentru perioada 2016 -2030 :
„Realizarea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil și sigur, care să
promoveze dezvoltarea economică, socială și teritorială și care să asigure o bună
calitate a vieții. ”

Acest document a urmărit să răsp undă obiectivelor generale privind mobilitatea
durabilă :
 accesibilitate , respectiv asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul
localității și în cadrul zonelor metropolitane/periurbane și asigurarea accesibilității
tuturor categoriilor de pers oane, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități;
 siguranță și securitate – asigurarea unui mediu sigur pentru populație;
 mediu – reducerea necesităților de transport motorizat, reducerea impactului
asupra mediului și reducerea consumului de energie pentru activitățile de
transport;
 eficiență economică prin îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de
transport
 calitatea mediului urban

57
În cadrul studiului s -a desfășurat o etapă amplă de analiză a situ ației actuale prinvind:
planurile și stra tegiile existente, cadrul instituțional, infrastructura de transport, serviciile
de transport, impactul asupra mediului , dar și populația și tendințele demografice,
locurile de muncă și activitățile comerciale, tendințele de evoluție spațială și
caracteris ticile comportamentului de mobilitate actual.

Cele mai importante măsuri și proiecte pentru zona de studiu și relația or așului cu
teritoriul, centralizate în Anexa 4, sunt abordat e pe o serie de teme, precum :
 Transportul Public și intermodalitatea
 Depla sarea cu bicicleta
 Transportul rutier
 Îmbunătățirea siguranței rutiere
 Zone complexe: integrarea mobilității cu planificarea urbană

În cadrul etapei de analize la nivelul municipiului București și al teritoriului, ce vor fi
prezentate în continuare, prin cipala sursă a informațiilor este Planul de Mobilitate
Urbană Durabilă pentru Regiunea București -Ilfov (PMUD București -Ilfov).
De asemenea , abordarea strategică propusă în cadrul lucrării se va subscrie viziunii și
obiectivelor propus e în PMUD București -Ilfov, iar proiectele propuse vor fi corelate cu
cele din planul de acțiune.

 Planul Urbanistic General al municipiului Bucure ști
În prezent, conform legii, Planul de Urbanism G eneral al municipiului București este în
proces de actualizare /reviziure , varian ta prece dentă fiind elaborată în anul 2000.
Această actualizare va prelua viziunea de dezvoltare defină în CSB 2035, și va integra
propunerile privind mobilitatea durabilă cuprinse în PMUD București -Ilfov cu planificarea
spațială.

 Planul Urbanistic Zonal Coordonator Sector 6 (PUZ Coordonator Sector 6)
PUZ Coordonator Sector 6 a fost aprobat în varianta sa modificată în luna ianuarie
2016.

În zona de studiu, planul integrează proiectul Străpungere Ciurel, traseul Drumului
Expres (PUG București 2000) și reg lementează regimul de construire , funcțiunea
zonelor traversate și relaționarea cu structura urbană și trama stradală a Sectorului 6 .

58
Astfel, conform PUZ Sector 6, pentru zona adiacentă proiectului Străpungere Ciurel
este prevăzută dezvo ltarea unor funcțiu ni mixte cu densitate medie (M3) și mare (M2) în
scopul schimbării utilizării actuale a terenului necorespunzătoare cu situarea în cadrul
orașului , având potențial de completare a funcțiunilor centrelor de cartier.

Plansa 3. Reglementări urbanistice , Zoni ficare funcț ională , Căi de comunicații, Interdicții
de construire este prezentată a fost utilizată ca suport în cadrul analizelor privind zona
de studiu.

 PUZ Strapungere Splaiul Independentei – Ciurel – Autostrada Bucuresti –
Pitești
Pentru redistribuirea fluxurilor pe relația București – Autostrada A1 și pe alte variante de
traseu, cu excepția Bd. Iuliu Maniu, PUG București 2000 prevede o nouă penetrație a
autostrăzii A1 București -Pitești în conexiune cu semi -inelul median Șos. Virtuții, Splaiul
Independen ței, și viitorul Drum expres prevăzut în PUG 2000 ca arteră inelară, cu
capacitate și viteză de circulație sporită.
PUZ-ul Străpungere Splaiul Independen ței – Ciurel – Autostrada Bucuresti -Pitești
(denumit în continuare PUZ Străpungere Ciurel) a corel at traseul proiectului propus cu
reglementările urbanistice și funcțiunile propuse în PUG și a relaționa t proiectul cu
structura urbană și trama stradală a Sectorului 6.
Proiectul și PUZ -ul propun eau o infrastructură rutieră de mare capacitate, de categorie I
– magistrală , cu zonă mediană , destinată în principal fluxurilor de pene trație, asigurând
legătura directă și rapidă cu semi -inelul Virtuții și Splaiul Independenței. Proiectul
prevede a deservirea circulației locale prin drumuri colectoare și inserția traf icului pe
arteră doar prin viraje de dreapta sau prin intermediul unor noduri rutiere, lipsa
intersecțiilor asigurănd o viteza de deplasare ridicată .
Planșele de reglementări vor fi utilizate ca suport pentru proi ectul propus în zona de
studiu, de și în pr ezent acest PUZ a fost anulat de Tribunalul București.

Față de momentul proiectării și elaborării PUZ -ului, în ultimii ani s -a remarcat o
concentrare a ansamblurilor rezidențiale, pe latura de nord a penetrației, pe teritoriul
comunei Chiajna. Aceste cart iere au în prezent doar două posibilități de relaționare cu
municipiul București, utilizând Bd. Iuliu Maniu sau Bd. Uverturii, ambele artere fiind
congestionate în orele de vârf.

59
În prezent este în construcție prima parte a proiectului, respectiv podul pe ste Dâmbovița
și se dorește diminuarea costurilor de implementare prin eliminarea drumurilor
colectoare. Termenul de finalizare propus este 201 8. Acest proiect este inclus în
scenariul de referință al planului de mobilitate.

Astfel, c onsider că în situați a actuală, reconsiderând dezvoltările actuale și tendințele
observate la nivelul zonei de nord a străpungerii, ar fi necesară implementarea unei
soluții alternative a proiectului nu doar pentru deservirea fluxurilor de penetrație de
lungă distanță, dar și pentru relația orașului cu noile dezvoltări adiacente, asigurându -se
o mobilitate durabilă în lungul noului ax.

 PUG Chiajna
Planul de Urbanism General al comunei Chiajna a fost actualizat și a intrat în vigoare
din 2015. Acesta prevede o dezvoltare a zone lor de locuințe colective și individuale în
toată zona de sud a localității, spre limita cu municipiul București, creând premizele unui
mare cartier dormitor.
Documentul se corelează cu marile proiecte de infrastructură propuse la nivelul
capitalei, dar nu prevede o ierarhizare a tramei locale în raport cu funcțiunile și
densitățile propuse.
În lipsa unei planificări integrate a transportului public la nivel teritorial cu planificarea
spațială , pentru asigurarea mobilității, noul PUG prevede noi norme de p arcare în
zonele locuințelor colective, respectiv:
– 2 locuri de parcare pentru apartamente cu 1-2 camere;
– 3 locuri de parcare pentru apartamente cu 3 sau mai multe camere .

4.5 Expansiunea urbană în zona aglometației urbane București -Ilfov

 Date socio.econom ice și distribuții spațiale
La nivelul localităților adiacente municipiului București, se remarcă un proces de
expansiune urbană, manifestat inițial prin relocarea unor activități economice în lungul
arterelor de penetrație și Centurii București și continu at de apariția dezvoltărilor
rezidențiale.

60
Locuirea
După anul 2006, numărul locuințelor noi apărute la nivelul localităților din prima coroană
depășește numărul locuințelor finalizate în municipiul București, zone adiacente
municipiului devenind noi carti ere dormitor, în general mono -funcționale, cu puține
servicii și dotări. Pe lângă acestea d istanța mare față de locurile de muncă determină
dependența de automobilitate. În ultimii ani, construcția de locuințe și creșterea
populației se manifestă mai accen tuat în localitățile din interiorul Centurii București:
Popești -Leordeni, Bragadiru, Dobroești, Pantelimon, Chiajna, execepție orașul Otopeni.

Evoluția locuințelor finalizate în timpul anului Evoluția populației în prima coroană de localități, 1992= 100%
Figura 14 Evoluția locuințelor și populației în municipiul București și prima coroană de localități
(sursă date: INS, Serii TEMPO On -line)

Locuri le de muncă
În ultimii 20 de ani, geografia locurilor de muncă la nivelul munici piului București și a
zonei periurbane s -a modificat. O parte din activiatățile economice producătoare s -au
mutat spre periferii sau periurban , în zone cu accesibilitate la drumurile naționale. Tot
aici se concentrează numeroase depozice și centre logistic e.
Conform INS, l ocalitățile cu un număr mediu de salariați de peste 5000 sunt Voluntari,
Otopeni, Popești -Leordeni, Pantelimon și Chiajna.

Transportul
Regiunea București – Ilfov este deservită de transport rurier, feroviar și aerian.
În relație cu terito riul național, Municipiul București se bucură de o accesibilitate
crescută:
 este punctul de plecare a celor mai importante 8 drumuri naționale (DN 1, DN
1A, DN 2, DN 3, DN 4, DN 5, DN 6, DN 7) și a trei autostrăzi A1, A2 și A3,
numeroare drumuri județene

61
 5 magistrale feroviare
 2 aeroporturi
Cu toate că se află pe traseul C oridorului Rin -Dunăre și al Rețelei de Transport
European TEN -T, conexiunile cu acestea trebuie îmbunătățite.

Transportul rutier
Rețeaua rutieră a Regiunii București -Ilfov are o structur ă radial -inelară. Drumurile
naționale, autostrăzile și o parte a drumurilor județene formează accesul de tip radial.
Acestea sunt conectate, printr -o șosea de centură situată, parțial, la limita orașului.
Șoseaua de centură nu are un profil complet la 4 be nzi de circulație, ceea ce face ca
traficul de tranzit și penetrație să utilizeze inclusiv rețeaua urbană. Cu excepția
autostrăzilor, drumurile naționale și județene tranzitează zona locuită a localităților din
Ilfov, deservind atât traficul de tranzit, d ar și cel local. În cele mai multe cazuri aceste
drumuri nu sunt tratate corespunzător pentru traficul local (nu sunt amenajate trotuare
sau piste de biciclete). În plus, la nivelul zonelor de dezvoltare recentă, infrastructura
rutieră este precar amenajat ă, neierarhizată, cu probleme de capaciate, conectivitate și
siguranță.

Rețeaua municipiului București este caracterizată de asemenea de o structură radiar –
inelară. La nivelul rețelei stradale, arterele radiale conectate cu drumurile naționale sunt
în gen eral de catergoria I sau II, bine deservite de transportul public. Cu toate acestea
ele deservesc atât fluxurile locale generate de cartierele foarte dense, dar și importante
fluxuri de penetrație atrase din teritoriul adiacent. Drumurile județene sunt con tinuate, în
general, de străzi de categoria a III -a, insuficiente pentru fluxurile de trafic generate de
noile dezvoltări adiacente orașului.
Rețeaua inelară stradală este incompletă determinând fluxuri diametrale puternice ce
traversează zona centrală.

Transportul feroviar
Rețeaua feroviară a regiunii București – Ilfov converge către municipiul București și este
intersectată de linia ferată de centură a municipiului București. Astfel regiunea e
deservită de 6 din cele 9 magistrale de cale ferată (300/50 0/1000, 700, 800, 900) și
liniile feroviare 801, 901 și 902.
Densitatea căilor ferate în județul Ilfov este de 113.7 km/1.000 km2, situând județul pe
primul loc din țară, fiind cu mult peste densitatea la nivel național (45.2 km/1.000 kmp).

62

Deși există o centură feroviară care permite conectarea tuturor magistralelor și liniilor
feroviare, aceasta este modernizată doar pe sectorul nordic. Parțial rețeaua feroviară
existentă este inclusă în rețeaua TEN -T centrală și globală, dar linia de centură și linia
902 nu sunt modernizate, în plus linia 902 este întreruptă din 2005.

Transport Public
La nivelul Regiunii București -Ilfov transportul public este deservit de linii de autobuze și
microbuze, prin operatori privați sau RATB. În prezent liniile de tramvai sau de metrou
nu depășesc limita administrativă a municipiului București. Configurarea liniilor
periurbane și legăturile nesatisfăcătoare cu rețeaua de transport public local, fac
transportul cu autoturismul mai atractiv pentru mișcările pendulare teritoriu -oraș.
La nivelul municipiului București, s tațiile intermodale sunt puține, iar cele terminale nu
sunt dotate cu facilități de tip Park&Ride pentru relațiile cu teritoriul.

 Diagnostic
Astfel, î n ceea ce privește relația municipiului București cu teritoriul a diacent,
redistribuirea potențialelor de generare și atracție, în special în zona periferică a
municipiului București determină o creștere mai accentuată a fluxurilor pendulare de
trafic între centrul orașului și periferia sa.
Rețeaua secundară de circulaț ie în zona periurbană este slab conturată, neierarhizată
și insuficient conectivă.
Zona periferică este slab deservită de transportul public rapid (tren, metrou și tramvai).
O creștere accentuată a locuințelor se remarcă în ultimii ani, în zona Popești -Leordeni,
zonă cu accesibilitate directă la magistrala de metrou M2.
Pentru decongestionarea penetrațiilor actuale la nivelul orașului, dar și pentru sporirea
accesibilității noilor dezvoltări este necesară creșterea conectivității rețelei majore atât
prin no i radiale, dar și completarea sau apariția unor noi inele. Aceste noi infrastructuri
trebuie să permită introducerea unui transport public rapid pentru a nu spori dependența
de automobilitate a zonelor de dezvoltare .

 Viziunea de dezvoltare
La nivelul aglo metației urbane București –Ilfov, viziunea de dezvoltare are în centru
municipiul București, dezvoltarea regiunii fiind o consecință a dezvoltării capitalei.

63
Viziunea ce urmează este formulată pentru anul 2035 și urmărește aspecte ce țin de
mobilitatea din municipiul București și zona sa de influență.

București 2035 – ORAȘ FUNCȚIONAL, DURABIL, INTELIGENT

 Bucureștiul prezintă un sistem rutier bine organizat cu o rețea rutieră radial
concentrică cu conectivitate crescută – 4 inele de circulație și noi penet rații;
 Rețeaua de transport public local este bine dezvoltată, cu o bună acoperire;
 Rețea principală de transport regional orientată pe transportul pe șine (tren,
metrou, tramvai);
 Rețea ciclabilă bine dezvoltată la nivel urban și periferic, cu facilități B&R în
principalele stații de transport public rapid (tren, metro, tramvai);
 Parcări de transfer (P&R, B&R) în legătură cu principalele intrări în oraș;
 Articularea transportului public local și regional într -un sistem de noduri
intermodale lizibile și bin e amenajate.

4.6 Expansiunea urban ă în zona Bucure ști – Chiajna

4.6.1 Etape de expansiune
Zona periferică analizată se supune “integral modelului de dezvoltare urbană radial –
concentric, aflându -se înt r-un stadiu intermediar al fenomenului, c ând, în raportul dintr e
urban și non -urban, forța de acțiune aparține urbanului, iar cadrul de exercitare îi
aparține celui din urmă ”. (Stan, 2009)

La nivelul zonei de studiu se remarcă două etape de expansiune urbană recentă:
 Etapa I – creștere te ntaculară în lungul axelor principale de transport (A1,
DJ601, Centura București);
 Etapa II – aglutinarea spațiului dintre axele principale și conturarea unor
axe secundare în lungul fostelor drumuri de exploatare agricolă.

64

Figura 15 Etape și tendințe de expansiune urbană în zona de studiu
(sursă date: prelucrere imagini Google Earth )

4.6.2 Diagnostic

Analiza situației existente în zona de studiu a fost realizată atât din perspectiva
urbanistică, anali zând structura funcțională a zonei, precum și din punct de vedere al
mobilității, analizând organizarea circulațiilor actuale.
Diagnosticul prezentat sintetizează rezultatele acestei analize.

 La nivel teritorial, zona de studiu are o accesibilitate foarte bună, fiind deservită
de Autostrada A1 București -Pitești, Centura București și bd. Iuliu Maniu ca artere
principale și de DJ 601 ca arteră secundară. Cu acces direct, sau rapid, în lungul
arterelor principale s -au localizat numeroase parcuri logistice, zo ne comerciale și
zone de birouri. Datorită terenurilor libere existente, zona este încă în proces de
transformare.
 În ultimii 10 ani s -au conturat axe secundare de dezvoltare pe terenurile agricole
din Sudul comunei Chiajna, spre București. S -au dezvoltat numeroase
ansambluri rezidențiale, deși accesul către acestea se face din Iuliu Maniu doar
pe Drumul Osiei, strada insuficient amenajată pentru noul rol în rețeaua stradală.
 Astfel, axa Iuliu Maniu a devenit una dintre cele mai congestionate artere,
dese rvind atât fluxurile de penetrație de pe Autostrada A1, cât și fluxurile
generate și atrase de noile dezvoltări adiacente.
 Problemele de mobilitate întâmpinate de locuitorii noilor ansambluri rezidențiale
sunt o consecință a dezvoltării spontane, neplanifi cate, izolate într -o zonă

65
insuficient dotată și pregătită, cu o conectivitate redusă în raport cu rețeaua
municipiului București.
 Zona de locuire este deficitară din punct de vedere a spațiilor publice, a dotărilor
și serviciilor de proximitate, iar trama stradală recentă este neierarhizată și
insuficient amenajată.
 Deși deservită de linii de autobuz și microbuz, zona de locuire nu are acces
direct la un transport public rapid către centrul orașului (metrou, tramvai), ceea
ce generează dependența de automo bilitate în relația cu orașul. Dependența de
automobil este încurajată și prin normele de parcare stabilite de noul PUG
Chiajna (2 locuri de parcare/ garsonieră).

Principalele elemente de potențial în vederea dezvoltării durabile a zonei periferiei
vizea ză intervenții din perspectiva urbanistică și din perspectiva mobilității:
 Resursele de teren sunt favorabile dezvoltării mixității funcționale necesare la
nivelul cartierului, dar și structurării circulațiilor locale. Dezvoltările de birouri
recente din z ona West Gate, SemaParc, Grozăvești și Afi Cotroceni vor susține
dezvoltarea rezidențială, dar și necesitatea apariției unor noi conexiuni rapide
către cartier.
 Interesul Municipalității București de a dezvolta noi artere radiale și inelare vor
spori acc esibilitatea. În prezent se află în construcție Pasajul Ciurel, prima etapă
a Penetrației Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București -Pitești.
 În plus, în contextul finanțărilor europene pentru mobilitate, Axa POR 4.1
finanțează extinderea rețele lor de tramvai, putând fi create conexiuni rapide de
transport public între periferii și centru, având consecințe pozitive în diminuarea
fluxurilor de autovehicule spre centrul capitalei.

Scenariul IF NOT

Nevalorificarea oportunităților de a spori accesi bilitatea zonei cu transportul public rapid,
dezvoltarea monofuncțională și încurajarea deținerii și utilizării autoturismelor proprii,
vor genera în continuare fluxuri de trafic puternic către municipiul București. În aceste
condiții spațiul dedicat autom obilului va căpăta o pondere tot mai importantă atât la
nivelul cartierului, dar și al noilor artere propuse. Calitatea locuirii va scădea treptat ce
noua artera radială ce va fi construită în lungul Canalului Argeș va deveni doar un

66
culoar de trecere și a r accentua segregarea noilor dezvoltari rezidențiale de zona mixtă
situată la Sud, neavând niciun rol în coagularea comunității.

4.6.3 Viziune a de dezvoltare

Viziunea de dezvoltare este formulată pentru orizontul 2030 și reprezintă imaginea
periferiei durabile din punct de vedere al mobilității:

 Chiajna devine o nouă poartă de intrare în bucurești și un pol periferic al capitalei
cu identitate bine conturată.
 Zonă activă economic și comercial, interconectată armonios cu zona de locuire.
 Accesibilitatea este as igurată printr -o rețea multimodală bine organizată și
ierarhizată.
 Transportul public asigură accesul rapid și sigur către centrul capitalei, pentru
locuitorii și salariații din zonă.
 Zona de locuire este bine deservită de dotări și servicii de proximitat e accesibile
prin culoare sigure, nemotorizate, cu o ambianță plăcută datorită amenajării
peisagistice a spațiilor publice.

Viziunea are la bază patru concepte de intervenții urmând principiile de organizare a
formei urbane și de organizare a transporturi lor, așa cum au fost identificate în partea
teoretică a lucrării.

Concept dezvotare urbană:
 Mixitate funcțională – inserția unor dotări, servicii, spații comerciale adiacente
noilor axe de dezvoltare
 Amenajarea unor spații publice de calitate la nivelul c artierului
Concept rețea rutieră/ stradală:
 Creșterea conectivității rețelei majore
 Ierarhizarea rețelei stradale în zona de dezvoltare
 Creșterea accebilității locale
Concept rețea transport public și intermodalitate
 Reducerea gradului dependenței de autom obilitate
 Creșterea accesibilității cu transportul public rapid

67
 Îmbunătățirea condițiilor de transfer intermodal
 Rol structurant al comunității
Concept rețea deplasări nemotorizate
 Amenajare trotuare în lungul rețelei stradale principale
 Permeabilizarea țe sutului pentru deplasări nemotorizate
 Ameliorarea și extinderea rețelei pentru biciclete în relație cu punctele de interes
și cu rețeaua de transport public rapid

4.6.4 Politică de dezvoltare spațială și de reorganizare a mobilității

Această politică are la b ază o abordare LUT (Land Use and Transport), integrând
propuneri de structurare a zonei din punct de vedere urbanistic, cât și din punct de
vedere al mobilității.
Politica urmărește cinci obiective, pentru îndeplinirea cărora au fost propuse programe
și proiecte.

Obiectiv 1. Asigurarea unei mixități funcționale favorabilă deplasărilor
nemotorizate
2.1 Program de realizare a dotărilor de învățământ (școală / grădinițe)
2.2 Program de dezvoltare a unor servicii publice adaptate nevoilor și specificului
local (polic linici/ creșe)
2.3 Program de încurajare a stabilirii în zonă a unor activități terțiare/ cuaternare
generatoare de locuri de muncă
Obiectiv 2. Creșterea calității locuirii prin asigurarea unor spații urbane atractive,
sigure și incluzive
2.1 Program de dezvol tare a unor spații publice de calitate (parcuri/ zone de agrement)
2.2 Program de amenajare cu spații verzi a zonei de protecție a Penetrației Ciurel

Obiectiv 3. Accesibilitate multimodală la nivel teritorial
3.1 Dezvoltarea rețelei majore de artere inela re și radiale în zona periferiilor mun.
București
3.2 Dezvoltarea rețelei de transport public pe șine în zona periferiilor mun. București
Proiect integrat:
3.1.1 Penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București -Pitești

68
Compomente în logica mobilității durabile:
 arteră de penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București -Pitești;
 linie de tramvai înierbată în zona mediană a arterei de circulație;
 amenajare nod intermodal (tramvai – metrou) la stația Petrache Poenaru;
 amenajar e piațete publice în zona principalelor stații de tramvai, inclusiv facilități
Bike&Ride și puncte închiriere biciclete;
 amenajare Park&Ride la terminalul exterior de tramvai.

Obiectiv 4. Accesibilitate multimodală la nivel local
4.1 Reorganizarea rețelei stradale locale
Proiect 4.1.1 Amenajarea rețelei de colectoare principale și secundare, inclusiv pentru
deplasări nemotorizate

4.2 Dezvoltare coridoare/trasee pentru deplasări nemotorizate între ansamblurile de
locuințe, obiectivele locale și stațiile de transport public
Proiect 4.2.1 Amenajarea unei rețele pentru deplasări nemotorizate în afara rețelei
stradale majore, ce conectează la interior ansamblurile construite

Obiectiv 5. Transport public eficient
5.1 Program de reorganizare a liniilor de autobu z în relație cu rețeaua principală de
metrou și tramvai

Obiectiv 6. Sistem intermodal bine organizat
6.1 Program de realizare a unor parcări de transfer de tip Park& Ride în zona de Vest
6.2 Program de realizare a unor parcări de transfer de tip Bike& Rid e în zona de Vest
6.3 Program de realizare a unor centre de închirieri biciclete în zona de Vest

Programele sunt etapizate până în 2030, pe termen scurt, mediu si lung . (v. Anexa 5)

4.6.5 Actori urbani și surse de finanțare

Actorii publici implicați în implem entarea politicii integrate sunt: Primăria București,
Primăria Sector 6, Pirimăria Chiajna, RATB, METROREX și alte instituții publice.
Actorii privați ce pot fi implicați sunt companii locale sau dezvoltatorii imobiliari din zona.

69
O categorie specială de actori sunt locuitorii cartierului ce trebuie implicați atât in
perioada de planificare, cât și în perioada de implementare a programelor.

Principalele sursele de finanțare sunt:
Fondurile europene nerambursabile;
Bugetul Ministerului Transporturilor – Guvernul României;
Buget propriu RATB;
Buget local al Primăriei Generale, Primăriei Sector 6 și Primăriei Chiajna;
Invetiții private.

5 Concluzii

Necesitatea ameliorarii accesibilității zonelor noi de dezvoltare derivă din lipsa
reglementărilor de dezvoltar e urbană privind:
 contruirea infrastrucurii ca o condiție premergătoare dezvoltărilor imobiliare,
 construirea în zone cu acces la transport public rapid existent , astfel încât
nevoia de automobilitate să fie redusă,
dar și din structura actuală a rețelei stradale/ rutiere existente de tip radia l – inelar
incompletă.

Pentru a nu încuraja automobilitatea, proiectele de radiale puternice, precum Penetrație
Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București – Pitești trebuie corelate cu
proiecte ce oferă alternative multimodale atractive, competitive în raport cu deplasarea
cu autoturismul personal.

Conform studiilor de caz, introducerea tramvaielor în cale proprie, înierbate au un
impact pozitiv asupra ambianței spațiului tr aversat și sunt rapide, silenț ioanse și
nepoluante.

În același timp, pentru a fi eficiente, soluțiile de transport public trebuie articulate în
noduri intermodale bine amenajate.

70
Consider că oportunitatea apariției un or artere (străzi categoria I sau II) ce traversează
zone noi de de zvoltare trebuie privite ca operațiuni urbane de (re)modelare a
comportamentului de mobilitate în logica dezvoltării durabile, precum și de (re)modelare
a spațiului traversat.

În acest sens cred că proiectul complex propus asigura accesibilitate multimoda lă și
structur ează zona, acesta devenind atractivă și pentru localizarea altor activități ce vor
duce la mixit area funcțională necesară zonei, diminuând încă o dată nevoia de utilizare
a automobilelor personale.

Luând în considerare tendințele actuale al e expansiunii urbane, manifestate în prima
coroana periurbană a municipiului București, precum și concentrarea fluxurilor de trafic
pe arterele penetrante ce deservesc inclusiv marile cartiere de locuințe urbane (până la
congestionarea acestora), consider că utilizarea politicilor LUT sunt potrivite pentru
remodelarea durabilă a periferii lor municipiului Bucuresti din punct de vedere al
accesibilității și mobilității.

71
6 Bibliografie
Bayerische Staatskanylei. 2008. http://ww w.gesetze -bayern.de. http://www.gesetze –
bayern.de/jportal/portal/page/bsbayprod.psml?showdoccase=1&doc.id=jlr –
%C3%96PNVGBY1996rahmen&doc.part=X. [Online] 2008. [Cited: 10 20, 2013.]
City of Freiburg: car -free neighbourhood Vauban and next projects. Schick, Peter.
2016. Bremen : s.n., 2016.
City of Munich, Department of Urban Planning and Building Regulation. 2005.
Shaping the future of Munich, PERSPECTIVE MUNICH – Strategies, Principles,
Projects. Munchen : Department of Urban Planning and Building Regulati on, 2005.
Cocheci, Radu Matei. 2011. Transportul în comun, element structural al proiectelor
urbane europene. Urbanismul Serie Nouă. 2011, 10.
Comisia Europeană. 2007. Cartea Verde – Către o nouă cultură a mobilității urbane.
Bruxelles : COM(2007) 551 fina l, 2007.
—. 2013. Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul
Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Împreună pentru o mobilitate
urbană competitivă care utilizează eficient resursele. Bruxelles : COM(2013) 913 fina l,
2013.
—. 2009. Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul
Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: Planul de acțiune privind
mobilitatea urbană. Bruxelles : COM(2009) 490 final, 2009.
—. 2010. Comunicare a Comisiei: EUROPA 2020 – O strategie europeană pentru o
creștere inteligentă, ecologică și favorabilă incluziunii. Bruxelles : COM(2010) 2020
final, 2010.
—. 2011. Cartea Albă – Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al
transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere
al resurselor. Bruxelles : COM(2011) 0144 final, 2011.
Comisia Europeană – Secretariatul General. 2016. Comunicare a Comisiei către
Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European ș i Comitetul
Regiunilor – O strategie europeană pentru mobilitate cu emisii reduse. Bruxelles : COM
(2016) 501 final, 2016.
Comisia Europeană, Direcția Generală Comunicare Informarea cetățenilor. 2014.
Să înțelegem politicile Uniunii Europene: Transporturi. Luxemburg : Oficiul pentru
Publicații al Uniunii Europene, 2014. ISBN 978 -92-79-42792 -3.

72
Communauté Urbaine de Bordeaux. 2014. Relance du Schéma Directeur
Opérationnel des Déplacements Métropolitains . Bordeaux : s.n., 2014.
Gregory, Regina. 2008. http:// www.ecotippingpoints.org/our -stories/indepth/germany –
freiburg -sustainability -transportation -energy -green -economy.html.
http://www.ecotippingpoints.org/our -stories/indepth/germany -freiburg -sustainability –
transportation -energy -green -economy.html. [Online] 20 08. [Cited: Seprember 3, 2016.]
Guvernul României, Ministerul Transporturilor. 2016. Master Plan General de
Transport al României. Variantă finală revizuită a Raportuluiprivind Master Planul pe
termen scurt,mediuși lung. București : Guvernul României, Mini sterul Transporturilor,
2016.
Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH. 2013. Verkehrsentwicklungsplan
Karlsruhe. Karlsruhe : Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt, 2013.
Holtzclaw, John. 1994. Using Residential Patterns and Transit To Decrease Auto
Depen dence and Cost. San Francisco : Natural Resources Defense Council, 1994.
http://www.karlsruhe.de/int/i3/wohnungssuche/stadtteile.
http://www.karlsruhe.de/int/i3/wohnungssuche/stadtteile. [Online] [Cited: September 1,
2016.]
https://en.wikipedia.org/wiki/Tr ansportation_planning. [Online] [Cited: 08 29, 2016.]
Inovații în abordarea mobilității și implicații ale acestora în planificarea spațială – repere
ale unui model teoretic de organizare a formei urbane cu premise pentru o mobilitate
durabilă. Negulescu, M ihaela -Hermina. 2008. București : Editura Universitară „Ion
Mincu”, 2008, p. 160. ISBN 978 -973-1884 -07-3.
Institute of Transport Engineers. 2009. Transport Planning Handbook. 3rd.
Washington : Institute of Transport Engineers, 2009.
Ionescu, Sebastian. 201 1. „Mobilis in mobili”, dar cum rămâne cu comunitatea.
Urbanismul Serie Nouă. 2011, 10, p. 94.
kvv. https://www.kvv.de/unternehmen -kvv/karlsruher -modell.html.
https://www.kvv.de/unternehmen -kvv/karlsruher -modell.html. [Online] [Cited: September
1, 2016.]
Landeshauptstadt München. 2005. Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt München
Infrastruktur und Qualität im Öffentlichen Personennahverkehr. Munich :
Landeshauptstadt München, 2005.
Mănescu, Maria. 2011. Tramvaiul, stimulator al urbanității. Experiențe franc eze de
transport urban. Urbanismul Serie Nouă. 2011, 10.

73
Mayer, Michael and Miller, Eric. 2001. Urban Transportation Planning. New York :
McGraw -Hill Higher Education, 2001.
Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice. 2016. Programul
Operaț ional Regional 2014 -2020. București : Ministerul Dezvoltării Regionale și
Administrației Publice, 2016.
Münchner Verkehr und Tarifverbundes GmbH. 2012. Regionaler Nahverkehrsplan
für das Gebiet des Münchner Verkehr und Tarifverbundes. München : s.n., 2012.
MVG. 2015. MVG in figures. Key facts. Munchen : MVG, 2015.
—. 2008. The Modern Tram in Europe. Munchen : Alfred Aumaier GmbH, 2008.
Negulescu, Mihaela -Hermina. 2011a. Mobilitate și formă urbană – Aspecte teoretice.
București : Editura Universitară „Ion Mi ncu”, 2011a. ISBN 978 -606-638-004-1.
—. 2011b. Practica urbanistică de remodelare sustenabilă a mobilității. București :
Editura Universitară „Ion Mincu”, 2011b. ISBN 978 -606-638-005-8.
Raicu, Șerban and Popa, Mihaela. 2009. Transporturile și amenajarea te ritoriului –
accesibilitate și atractivitate. Buletinul AGIR. octombrie -decembrie, 2009, 4, p. 8.
RATP. http://www.ratp.fr/. [Online] [Cited: 08 31, 2016.]
Rommerts, Marcel. 2011. Mobilitatea urbană durabilă în perspectiva Uniunii Europene.
Urbanismul Seri e Nouă. 2011, 10.
Rupprecht Consult. 2014. ORIENTĂRI. Dezvoltarea și implementarea unui plan de
mobilitate urbană durabilă. Bruxelles : Comisia Europeană , 2014.
Sârbu, Cătălin. 2012. Note de curs: Dezvoltare durabilă. București : s.n., 2012.
Stan, Angelic a. 2009. Peisajul periferiilor urbane – revitalizarea peisageră a zonelor
periferice. București : Editura Universitară „Ion Mincu”, 2009. ISBN 978 -973-1884 -34-9.
STIF. 2014. Plan de déplacements Île -de-France. Paris : STIF, 2014.
Sustainable Planning for a nd with Munich’s Public Transportation. Heipp, Gunnar.
Munich : s.n.
TRAM OR BUS; DOES THE TRAM BONUS EXIST? Bunschoten, Tim, et al. 2013.
Frankfurt : Association for European Transport, 2013. ISSN 2313 -1853.
U.A.U.I.M. – C.C.P.E.C., IHS România, EMI Inves t. 2011. Strategia de dezvoltarea
urbană integrată a municipiului București și a teritoriului său de susținere și înfluență,
Conceptul strategic București 2035. București : s.n., 2011.
UE. 2007. Carta de la Leipzig pentru orașe europene durabile. Leipzig : s.n., 2007.
UN-HABITAT. 2014. A New Strategy of Sustainable Neighbourhood Planning: Five
principles – Urban Planning Discussion Note 3. http://unhabitat.org/. [Online] 2014.
[Cited: 08 20, 2016.]

74
Uniunea Europeană. 2007. Carta de la Leipzig pentru Orașe E uropene Durabile.
Leipzig : Uniunea Europeană, 2007.
wikipedia. https://ro.wikipedia.org/wiki/München. https://ro.wikipedia.org. [Online]
[Cited: August 30, 2016.]

1. Transportation Research Board of the National Academies, TCRP Report 100 –
Transit Capac ity and Quality of Service Manual , 2nd Edition, Washington,2003
2. Throgmorton, James A., Sustainable Transportation and Land Development on
the Periphery: A Case Study of Freiburg, Germany, and Chula Vista,
California, 2003
3. Laisney,Francois, Grillet -Aubert, A nne, Architectures Du TransportRapport Final
– Tramway, Espaces Publics Et Mobilites, Paris, 2006
4.
https://issuu.com/ismaelcalabran/docs/memoire_2013_ismael_calabran

5. *** La ndeshauptstadt München, Perspective Munich – Strategies, Principles,
Projects , München, 2005
6. ***Landeshauptstadt München, Perspektive München –
Verkehrsentwicklungsplan , München, März 2006
7. U.A.U.I.M. – C.C.P.E.C., Planul Urbanistic General al Municipiului Bucuresti ,
Bucuresti, 1999
8. WSP, Master Plan General pentru Transport Urban – Bucuresti, Sibiu si Ploiesti.
Raport Final Bucuresti (noiembrie 2007)
9. (U.A.U.I.M. – C.C.P.E.C., IHS România, EMI Invest, 2011) , Strategia de
dezvoltar e urbana integrata a municipiului Bucuresti si a teritoriului sau de
sustinere si influenta , Conceptul strategic Bucuresti 2035 , Bucuresti, 2011
10. GEA STRATEGY & CONSULTING, Strategia de dezvoltare a judetului Ilfov
Orizont 2020, PARTEA a II -a: Analiza diagn ostic, Document supus consultarii,
2013
11. Proiect Bucuresti, PUZ Strapungere Splaiul Independentei – Ciurel – Autostrada
Bucuresti -Pitesti
12. https://statistici.insse.ro/shop/

75
Anexa 1 – Dicționar de termeni

Accesibilitatea unei activități pentru un individ se referă la ușurința cu care individul
poate ajunge la locul unde acea stă activitate poate fi desfășurată (educație, serviciu,
comerț) , respectiv abilitatea de a ajunge și nu mișcarea /deplasarea necesară utilizând
diferite moduri de transport .

Bugetul -timp de transport – este „resursa ” de timp cotidian destinată deplasărilor,
relativ constantă de cca 60 -70 min. / zi, limitând în /ca timp deplasările și fiind poate cea
mai importantă condiționare a accesibilității.

Bazinele de mobilitate cotidiană – sunt f orme de teritorializare a existenței cotidiene
modelate de deplasările cotidiene între domiciliu și locul de muncă .

Conectivitatea (unei rețele) – reprezintă „nivelul /gradul” de conectare a două sau mai
multe elemente, rezultat din suma tuturor legăturil or/ conexiunilor, de diverse forme,
între acestea .

Dezvoltare durabilă – este proces ul de dezvoltare care r ăspunde nevoilor actuale f ără
a periclita capacitatea genera țiilor viitoare de a -și satisface propriile nevoi .

Expansiune urbană – extinderea oraș ului în teritoriile adiacente

Expansiune urbană durabilă – presupune limitarea utilizării ineficiente a teritoriului,
printr -o dezvoltare compactă, integrată și conectată , având ca principii de planificare:
alocarea adecvată a spațiului pentru străzi în i nteriroul cartierului (minimum 30% din
suprafata cartierului); densitate ridicată (cca. 150 persoane/ ha); mixitate funcțională;
mixitate socială; limitarea specializării funcționale a terenului. Expansiunea urbană
poate fi remodelată durabil prin politic i integrate de dezvoltare spațială și transport
(politici LUT – land-use and transport).

Intermodalitatea – desemnează utilizarea unui „lanț” de moduri de transport pentru o
aceeași deplasare. Se referă în același timp, la utilizarea mai multor moduri de transport
și condițiile de transfer între aceste moduri.

76
Poli intermodali – spații nodale ale mobilității persoanelor; locuri de articulare și
corespondeță (interfață) între moduri de transport organizate și exploatate după logici
diferen țiate: transport urban (metrou, tramvai, automobil, bicicletă) sau teritorial (tren,
avion) .
Mobilitate – se definește ca potențialul de mișcare și posibilitatea de a ajunge dintr -un
loc în altul, utilizând unul sau mai multe mijloace de transport, pentru satisfacerea unor
nevoi cotidiene. Mobilitatea este focusată pe satisfacerea nevoilor, în timp ce
transportul (încluzând vehiculele, infrastructura, reglementările) este instrumentul
necesar realizării concrete a mobilității. Mobilitatea este un rezultat direct al activită ților
și a nevoilor de transport ce decurg amplasarea spațială acestora. În contextul
planurilor de mobilitate, este exploatat potețialul multimodal al mobilității pentru
îmbunătățirea accesibilității zonelor funcționale în cadrul unui oraș.
Din perspecti vă holistică, mobilitatea reprezintă sistemul de mișcare în teritoriu,
rezultat al unui comportament de deplasare (modelabil) care satisface nevoi/ cereri
de deplasare , prin opțiuni în cadrul unor oferte fizico -spațiale și de transporturi,
economice și soc io-culturale.

Mobilitate durabilă – reprezintă satisfacerea echitabilă a nevoilor actuale de deplasare
și accesibilitate, fără a compromite posibilitatea satisfacerii acelorași nevoi de către
generațiile viitoare, prin reducerea costurilor sociale, econom ice și în special ecologice
ale mobilității.

Periferie urbană – proces de evoluție continuă, generat de creșterea orașului și
extinderea urbanului în teriroriile adiacente. Proiecție în plan teritorial a fenomenului de
expansiune teritorială, dezvoltată î n jurul marilor orașe, metropole sau aglomerații
urbane, funcționând în complementaritate cu acestea, ca subsistem în cadrul sistemului
urban complex, având un caracter eterogen și o dinamică accentuată, datorată în
principal transformărilor și ambiguizări i continue a limitelor spațio -funcționale.

Surse definiții: (Negulescu, 2011a pg. 13, 42,220, 222, 224 -225,240) , (Rupprecht
Consult, 2014) , (Stan, 2009 p. 292) , (Inovații în abordarea mobilității și implicații ale
acestora în planificarea spațială – repere ale unui model teoretic de organizare a formei
urbane cu premise pentru o mobilitate durabilă, 2008) , (UN-HABITAT, 2014)

77
Anexa 2 –Programul Operațional Regional 2014 – 2020

Programul Operațional Regional 2014 – 2020 (Ministerul Dezvoltării Regionale și
Administrației Publice, 2016) . POR 2014 -2020 își propune să asigure continuitatea
viziunii strategice privind dezvoltarea regională în România, completând și dezvoltând
direcțiile și prioritățile de dezvoltare regională conținute în PND și CNSR 2007 –2013 și
implementate prin POR 2007 –2013 și alte programe naționale. Această abordare are la
bază recomandările Raportului de evaluare ex -ante POR 2007 –2013 , conform cărora
pe termen lung obiectivul global al politicii de dezvoltare regională va putea fi atins dacă
se urmăresc în continuare prioritățil e de dezvoltare din perioada 2007 -2013. Pe baza
analizelor socio -economice de taliate au fost identificate și priorități noi menite să
conducă la realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale printr -o creștere
inteligentă, durabilă și favorabilă in cluziunii în concordanță cu politica de coeziune a UE
și cu țintele de atins în contextul Strategiei UE 2020.
Axele prioritare în stransă relație cu dezvoltarea infrastructurii de transport și
implementarea Planurilor de Mobilitate Urban ă Durabilă sunt:
 Axa prioritară 3 : Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de
carbon;
 Obiectiv specific 3.2: Reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane
bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă;
 Obiectiv specific 3.3: Creșterea calității vieții în zonele urbane.
 Axa prioritara 4: Sprijinirea dezvoltării urbane durabile
 Obiectiv specific 4.1: Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședinț ă
de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă;
 Obiectiv specific 4.2: Creșterea calității vieții în zonele urbane.
 Axa prioritară 6: Îmbunătățirea infrastructurii rutiere de importanță regională
 Obiectiv specific 6.1: Creș terea gradului de accesibilitate a zonelor rurale și
urbane situate în proximitatea rețelei TEN -T prin mode rnizarea drumurilor
județene
Pentru finanțarea proiectelor de transport urban pe baza P OR 2014 -2020 prin Fondul
European de Dezvoltare Regi onală (“FEDR”), zonele urbane trebuie să elaboreze
Planuri de Mobilitate Urbană Durabilă (P .M.U.D.) conform metodolo giei Comisiei
Europene .

78
Anexa 3 – Caracteristici privind sistemele de transport public
Tabelul 7 Principalele caracteristici ale vehiculelor de tip “bus”
Tip Bus Lungime
[m] Locuri
[scaun] Capacitate
[pasageri]
Mini 5-7 12-20 20-35
Standard 10-12 25-40 60-100
Articulat 16-18 65 100

Tabelul 8 Recomandari pentru distantele de amplasare a statiilor conform SR 13342
Sistem de
transport În zone dens
populate [m] Valoarea medie
[m]
Autobu ze – Troleibuze 400 500
Tramvai 300-400 500
Metrou 850-1000 1250 -1500

Anexa 4 – Măsuri și proiecte pentru zona de studiu cuprinse în PMUD București –
Ilfov

 Planul de mobilitate urbană durabilă pentru regiunea București -Ilfov
Cele mai importante măsuri și proiecte pen tru zona de studiu și relația orașului cu
teritoriul sunt abordate pe o serie de teme, precum:
 Transportul Public și intermodalitatea – propunerile privind crearea unui
sistem de transport multimodal și integrat, punând accentul pe extinderea rețelei
de m etrou, prin prelungiri sau trasee noi, extinderea rețelei de tramvai,
introducerea unor linii de tramvai rapid (metrou ușor) și autobuze rapide,
îmbunătățirea căii ferate, reorganizarea liniilor de autobuz urbane și periurbane,
reabilitarea stațiilor de tr ansport public, crearea unor poli intermodali între
rețeaua de transport public periurban și rețelele de metrou și tramvai, crearea
unor poli intermodali cu rol de poartă dotate cu park&ride și bike &ride la limita
orașului în relație cu autostrăzile și cel e mai importante drumuri.

79
Proiecte propuse conform PMUD pentru regiunea București -Ilfov pentru în zona de
studiu:
Măsură/ Proiect Obiective
C-8 Transport public pentru Regiunea București -Ilfov
 Amenajarea unor poli intermodali pentru relațiile
periurbane – oraș relație cu liniile de metrou sau
tramvai: nod intermodal Păcii Accesibilitate, eficiență
economică
C-15 Parcări de transfer (Park and Ride)
 Poarta Intermodală Prelungirea M3 prin Militari –
A1 (Vest) (metrou, autobuz) Mediu, Accesibilitate, Calita te
urbană
Comp
2-7 Investiții Metrou
Extindere Magistrala 3: 4 stații și 3.7 km
(de la Păcii către centrele de afaceri în curs de dezvoltare
în Militari adiacente șoselei de centură, pentru a permite
dezvoltarea de locații P&R și creșterea accesibilității către
locurile de muncă. ) Mediu, Acces, Siguranță,
Economie, Calitate Urbană
Compone
nta-1 Studiu privind îmbunătățirile căii ferate CFR
(Creșterea distribuției modale a căii ferate, în special
pentru rezidenții din Ilfov )
 Reabilitarea centurii feroviare
 Posibile noi gări: Autostrada A1 Mediu, Economie

 Deplasarea cu bicicleta – crearea unei rețele de infrastructură pentru biciclete
în București și Ilfov bazată pe o rețea majoră și trasee locale.
În zona localității Chiajna este propus un traseu de bicic lete pe axul principal al
comunei – DJ 601A.

 Transportul rutier : continuarea proiectelor începute privind rețeaua de
penetrație și legăturile inelare, precum și creșterea conectivității Autostrăzii A3,
modernizarea drumurilor județene și amenajarea facili tăților pentru pietoni
(trotuare, statii transport public)
Zona de studiu este vizată în scenariul de referință ce include proiectele în
implementare, precum Penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada
București Pitești

 Îmbunătățirea siguranței rutiere – în special pentru participanții vulnerabili la
trafic din Județul Ilfov din localitățile liniare situate în lungul unor sectoare foarte
aglomerate, cu tranzit intens, insuficient amenajate traficului local, pietonilor și

80
bicicliștilor, prin intr oducerea unor soluții de calmare a traficului, sensuri giratorii,
creare treceri de pietoni splimentare

 Zone complexe: integrarea mobilității cu planificarea urbană
 Reproiectarea malurilor Râului Dâmbovița este un proiect ce propune crearea
unui „coridor verde” în lungul râului, creând un spațiu favorabil mersului pe jos/cu
bicicleta și a unui mediu urban de calitate. Acest proiect este în zona de impact a
proiectului Penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București
Pitești

Pe aceeași temă a integrării mobilității cu planificarea urbană au fost făcute
recomandări privind dezvoltarea mixității funcționale ca soluție pentru evitarea
deplasări lor cu autoturismul personal și integrarea infrastructurii de transport public în
proiectarea dezvoltă riilor viitoare în care prevederea unei accesibilități sustenabile să
fie considerentul principal .

Figura 16 Proiecte propuse conform PMUD București -Ilfov pentru asigurarea transportului public
rapid (sursă figură: adapt are dup ă PMUD București -Ilfov)

81
Anexa 5 – Politică de dezvoltare spațială și de reorganizare a mobilității

OBIECTIVE PROGRAME PROIECTE SURSE FINANȚARE
1.1 Program de realizare a dotărilor de
învățământ (școală / grădinițe)Comuna Chiajna
Invesțitii private
1.2 Program de dezvoltare a unor servicii
publice adaptate nevoilor și specificului local
(policlinici/ creșe)Comuna Chiajna
Invesțitii private
1.3 Program de încurajare a stabilirii în zonă a
unor activități terțiare/ cuaternare
generatoare de locuri de muncăComuna Chiajna
Invesțitii private
2.1 Program de dezvoltare a unor spații
publice de calitate (parcuri/ zone de
agrement)Comuna Chiajna
2.2 Program de amenajare cu spații verzi a
zonei de protecție a Străpungerii CiurelMunicipiul București
Municipiul București – Sector 6
Comuna Chiajna
3.1 Dezvoltarea rețelei majore de artere
inelare și radiale în zona periferiilor mun.
București
3.2 Dezvoltarea rețelei de transport public pe
șine în zona periferiilor mun. București
4.1 Reorganizarea rețelei stradale locale4.1.1 Amenajarea rețelei de colectoare principale și
secundare, inclusiv pentru deplasări nemotorizateMunicipiul București
Municipiul București – Sector 6
Comuna Chiajna
4.2 Dezvoltare coridoare/trasee pentru
deplasări nemotorizate între ansamblurile de
locuințe, obiectivele locale și stațiile de
transport public4.2.1 Amenajarea unei rețele pentru deplasări nemotorizate în
afara rețelei stradale majore, ce conectează la interior
ansamblurile construiteComuna Chiajna
Dezvoltatorii imobiliari
5. Transport public eficient5.1 Program de reorganizare a liniilor de
autobuz în relație cu rețeaua principală de
metrou și tramvaiMunicipiul București
Comuna Chiajna
6.1 Program de realizare a unor parcări de
transfer de tip Park& Ride în zona de VestMunicipiul București
6.2 Program de realizare a unor parcări de
transfer de tip Bike& Ride în zona de VestMunicipiul București – Sector 6
Comuna Chiajna
6.3 Program de realizare a unor centre de
închirieri biciclete în zona de VestMunicipiul București – Sector 6
Comuna ChiajnaDIN PERSPECTIVA MOBILITĂȚII DURABILEUniunea Europeană – POR AXA 4.1
Municipiul București
Municipiul București – Sector 6
Comuna ChiajnaPERSPECTIVĂ URBANISTICĂ1. Asigurarea unei mixități
funcționale favorabilă deplasărilor
nemotorizate
2. Creșterea calității locuirii prin
asigurarea unor spații urbane
atractive, sigure și incluzive
3. Accesibilitate multimodală la
nivel teritorial3.1.1 Proiect integrat:
Penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada
București-Pitești
Compomente:
– arteră de penetrație Splaiul Independenței – Ciurel –
Autostrada București-Pitești;
– linie de tramvai înierbată în zona mediană a arterei de
circulație;
– amenajare nod intermodal (tramvai – metrou) la stația
Petrache Poenaru;
– amenajare piațete publice în zona principalelor stații de
tramvai, inclusiv facilități Bike&Ride și puncte închiriere
biciclete;
– amenajare Park&Ride la terminalul exterior de tramvai.
4. Accesibilitate multimodală la
nivel localETAPIZARE 2018-2030
6. Sistem intermodal bine
organizat