PARTICULARITĂȚILE ATENȚIEI ȘI MEMORIEI ECHIPAJULUI DE PILOTAJ (PILOȚILOR) [605538]

UNIVERSITATEA ”DIMITRIE CANTEMIR” DIN TÎRGU – MUREȘ FACULTATEA DE PSIHOLOGIE ȘI ȘTIINȚELE EDUCAȚIEI SPECIALIZAREA : PSIHOLOGIE LUCRARE DE LICENȚĂ
COORDONATOR : ABSOLVENTĂ : LECT. UNIV . DR. ANDREI COTRUȘ ANCA-CRISTINA TODICA TÎRGU-MUREȘ 2019 1

UNIVERSITATEA ”DIMITRIE CANTEMIR” DIN TÎRGU – MUREȘ FACULTATEA DE PSIHOLOGIE ȘI ȘTIINȚELE EDUCAȚIEI SPECIALIZAREA : PSIHOLOGIE
PARTICULARITĂȚILE ATENȚIEI ȘI MEMORIEI ECHIPAJULUI DE PILOTAJ (PILOȚILOR)
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC : ABSOLVENTĂ : LECT. UNIV . DR : ANDREI COTRUȘ ANCA- CRISTINA TODICA TÎRGU-MUREȘ 2019 2

CUPRINS Abstract………………………..……………………………………………………………….……5 Capitolul 1. Introducere…………………………………………………………………………….7 Capitolul 2. Atenția, memoria și factorul uman în aviație………………….……………….….10 2.1 Atenția – concept, caracteristici, forme…..….….…….…….….…………..…….……10 2.1.1 Caracteristicile atenției..…..…………………………………………..……………12 2.1.2 Formele atenției………………..……..…………..……..………………………….14 2.2 Memoria – concept, procese și forme…….……….………………………………..….16 2.2.1 Procesele memoriei…………………………….………………………………..17 2.2.1.1 Faza de achiziție (memorare/encodare).………..………….…………….…17 2.2.1.2 Faza de reținere (stocare/păstrare)…………….……………………………18 2.2.1.3 Faza de recuperare (recunoașterea/reproducerea)….………………………19 2.2.2 Formele memoriei…………………..………..….…….…..…………………….20 2.2.2.1 Memoria senzorială……………………………….………………………..21 2.2.2.2 Memoria semantică și episodică……………………………………………22 2.2.2.3 Memoria de scurtă durată și memoria de lungă durată……………………..23 2.2.2.4 Memoria senzorio-motorie……………………..……………….………….24 2.3 Factorul uman în aviație – concepte………………………………..………………….24 2.3.1 Procesul de informare…..……………………….……………………………..25 2.3.1.1 Senzațiile și memoria senzorială….……….…………….….….…………26 2.3.1.2 Percepția și modelele mentale………..…………………..……………….27 2.3.1.3 Mecanisme și limitări ale memorie de lucru……….…….……….………28 3

2.3.1.4 Mecanisme și limitări ale memoriei de lungă durată….………….…….…29 2.3.1.4.1 Memoria semantică……………………………………….……….29 2.3.1.4.2 Memoria episodică……………………………….………………..29 2.3.1.5 Atenția și limitările centrului de luare a deciziilor……………………….30 2.3.1.6 Influența stresului asupra atenției…………..……..…..………………….32 Capitolul 3. Cercetare privind particularitățile memoriei și atenției la piloți. O abordare comparativă……………………………………………………………….…….…………………33 3.1 Obiectivul cercetării….………………….…………………….…..……….…….….33 3.2 Ipotezele cercetării…………………………………………….……..………………33 Capitolul 4. Metodologia utilizată……………………..……….…………….………..…………35 4.1 Descrierea lotului de piloți investigați………..……..………………………………35 4.2 Instrumentele utilizate pentru colectarea datelor…..……..…………………..….….35 4.3 Design-ul experimental………….……………….…….…….……………….…….37 Capitolul 5. Rezultatele cercetării…………………………..………………….…….…….……..39 4.4 Prezentarea și analiza datelor……………..…….…………………………….…….39 4.5 Interpretarea rezultatelor………..…….……………………………………….……40 Capitolul 6. Concluzii și implicații……………………………………………………………….41 Bibliografie…………………………………………………………………………………………44 Meta-analiză……………………………………………………………………………………..…45 Anexe……….……………………………………………………………………………………….46 4

ABSTRACT This paper looks at human memory and attention with an emphasis on pilots as a studied group in comparison with a group from the general population, trying to prove that flight deck professionals present some particularities in this two areas. The biological basis of memory and attention are discussed, including their characteristics, variety of forms and the factors which might degrade or improve the performance of this two mental processes. Considering the fact that the studied group is a very particular one, mostly due to their responsibility towards and impact on human life, there are several studies indicating that human error in aviation is most of the time not the result of knowledge lack, but caused by different stressor affecting the flight crew. Being an aviation operative means being required to take in a high amount of information, from different sources, in a very short time, prioritise the tasks and make the right decision within a very short timeframe. This process is known also as human information processing and aviation operatives (generally), pilots in our case, need to use all their mental processes at once in order to effectively get to a suitable response. This paper focuses on the study of pilots information processing, with focus on attention and memory as I mentioned earlier.
5

PAGINĂ LĂSATĂ ALB INTENȚIONAT
6

CAPITOLUL I INTRODUCERE Lucrarea de față prezintă rezumatul unor investigații prezentate în literatura de specialitate, pe problematica atenției și memoriei în cazul personalului aeronautic de bord (piloților) și a particularităților acestora în cazul acestui segment de profesioniști, precum și rezultatele unei cercetări personale prin care mi-am propus investigarea existenței unor diferențe la nivelul celor două procese mentale în cazul subiecților anterior specificați, în comparație cu un lot de persoane care activează tot în aviație, însă care nu efectuează sarcini de pilotaj. După cum arată numeroși autori, pilotajul implică o capacitate de a observa și reacționa la evenimentele care au loc atât în interiorul carlingei, cât și în exteriorul acesteia. Pilotului îi este cerut să utilizeze informația pe care o percepe pentru a lua o decizie și mai apoi a acționa în așa fel încât să asigure siguranța zborului pe toată durata acestuia. Există o zicală celebră în aviație care spune că regulile acesteia sunt scrise ”cu sânge”. Deși sună puțin dur, de reținut este faptul că o eroare la acest nivel conduce de cele mai multe ori la pierderea a sute de vieți și nu există cale de întoarcere sau vreo metodă de a repara răul deja făcut. Fără a mă abate de la subiect, am considerat importantă sublinierea acestui fapt, întrucât absolut orice sursă de distragere a atenției (probleme personale, stres, oboseală, etc) ori aspecte ce pot afecta memoria (oboseala, consumul de diferite substanțe ori alcool, etc) și/sau atenția acestora (și nu numai), prezintă un risc major în efectuarea sarcinilor de pilotaj. Totodată, consider că specificul acestei meserii impune ca piloții să perceapă lucrurile într-un anumit fel și să își utilizeze aceste mecanisme psihice într-un mod diferit față de populația generală. Astfel, după cum bine știm nicio activitate, deci nici cea de pilotaj, nu se poate 7

realiza într-un mod optim fără a face apel la experiența anterioară, atât în forma structurilor informaționale (imagini-reprezentări,cunoștințe,etc), cât și în cea a schemelor operațional-executive. Totodată, Strejea, G. et al (2009) menționează că ”în dinamica activității de pilotaj cele mai importante elemente sunt percepția, motricitatea și atenția; aceasta din urmă fiind o componentă indispensabilă în orice moment al existenței datorită rolului său de a autoregla activitatea psihică pe microintervale și intermitent.” Putem așadar să conchidem că atât atenția, cât și memoria sunt indispensabile în dinamica activității de pilotaj. Cercetările efectuate în domeniu cu privire la acest subiect sau subiecte apropiate de tema aleasă, au reușit să scoată în evidență faptul că solicitările cognitive ce apar mai ales în momentele critice ale unui zbor sunt extrem de semnificative, și că este foarte posibil să apară erori conexate memoriei. Aceste erori pot să fie atribuite atât limitărilor memoriei umane în ceea ce privește comunicarea dintre piloți și controlorii de trafic aerian pe parcursul zborului datorită multitudinii de sarcini de îndeplinit și necesității utilizării atenției distributive pe tot parcursul activității de pilotaj, precum și limitări ale memorie cauzate de mediul de lucru foarte încărcat al pilotului, respectiv carlinga. Spre exemplu, foarte mulți piloți susțin că din perspectiva problemelor de comunicare cu turnul de control, cel mai frecvent se lovesc de probleme în a-și aminti instrucțiunile date de aceștia, datorită faptului că transmit o cantitate mare de informație, într-un ritm foarte rapid și timp foarte scurt. Atenția, la rândul său, are un rol crucial în acest domeniu, foarte mulți cercetători recunoscându-i această importanță în cadrul Situational Awarness (cunoașterea situației). De exemplu, Cannavo, R., et al (2016) menționează cercetările realizat de Schriver et al, care ”au studiat comportamentul unor piloți, cu experiență profesională diferită și au prezentat rezultate ce susțin legătura dintre atenție și o luare de decizii mai eficace în cazul piloților. Mai recent, Carretta a demonstrat faptul că atenția este unul dintre factorii care apar în mod constant a fi aflați în 8

legătură directă cu performanțele de zbor, într-un studiu dedicat Metodei de Selecție a Candidatului Pilot (PCMS). Nu în ultimul rând merită menționarea lui King et al, care au demonstrat că testele de funcționare cognitivă care includ atenția, pot fi un bun predictor al rezultatelor unui training. ” Lucrarea este organizată în cinci capitole, dintre care primul are în vedere o scurtă introducere în tema aleasă pentru lucrarea de față, iar cel de-al doilea capitol prezintă aspecte teoretice cu privire la : atenție și memorie (la modul general, mai apoi fiind prezentate particularități în ceea ce privește activitatea de pilotaj), precum și un subcapitol dedicat conceptului de factor uman în aviație, concept care înglobează problematica procesării informaționale și a centrului de a luare a deciziilor în cadrul aviației. Cea de-a doua parte a lucrării, respectiv capitolele 3-5, prezintă cercetarea propriu-zisă, respectiv obiectivele și ipotezele cercetării, metodologia utilizată, precum și rezultatele cercetării și interpretarea acestora. Cercetarea a fost realizată pe baza unei abordări comparative între un lot de 30 de piloți și 30 de profesioniști în aviație care dețin diferite roluri în cadrul unor companii aeriene. Ultima parte, respectiv capitolul 6 prezintă concluziile extrase în urma cercetării efectuate, precum și anumite considerații și opinii personale cu privire la acest subiect și rezultatele obținute.
9

CAPITOLUL II ATENȚIA, MEMORIA ȘI FACTORUL UMAN ÎN A VIAȚIE 2.1 ATENȚIA – CONCEPT, CARACTERISTICI ȘI FORME Din punct de vedere științific, în ceea ce privește evoluția și modul în care a fost cercetată, atenția a parcurs de-a lungul timpului numeroase etape, astfel încât aceasta fie a fost considerată a avea o mare importanță, fie rolul său a fost diminuat până la eliminare (Urbina, în 51, pag 94). Aceasta a început a fi văzută ca o ”o facultate de sine stătătoare, independentă, cu conținutul său specific, la fel ca alte procese și activități psihice, având un rol determinant, decisiv, în buna desfășurare a celorlalte fenomene psihice” (Zlate, M. , 2000, pg. 205) abia la sfârșitul secolului XIX, inceputul secolului XX de către introspecționiști. Zlate, M. (2000) afirmă faptul că atenția a ridicat atât de multe probleme de-a lungul timpului cu privire la înțelegerea acesteia (nu rolul său care este incontestabil în cadrul majorității proceselor psihice și activității umane) și încadrarea ei într-o categorie anume : ”proces , activitate sau stare psihică, condiție facilitatoare sau perturbatoare a celorlalte fenomene psihice.„ Potrivit lui Zlate, M., (2000), în momentul în care nici una dintre aceste încadrări nu au fost suficiente pentru cercetători, aceștia au declarat atenția ca fiind „un proces psihofiziologic, aflat la granița dintre psihologie și filosofie”. ” Indiferent însă ce este atenția (proces, activitate, stare, condiție) ceea ce cotează este specificul ei psihologic care multă vreme a rămas o enigmă, în legătură cu depistarea unui asemenea specific psihologic al atenției s-au manifestat cel puțin două tendințe. Unii psihologi au 10

redus atenția la alte fenomene psihice, confundând-o în cele din urma cu acestea.” (Zlate, M., 2000, pg 206) Conform Zlate (2000) specialiștii au oferit diverse definiții atenției de-a lungul timpului. Astfel, Pieron (1934) a definit atenția ca fiind ”orientarea selectivă a vieții psihice”, în timp ce Zaporojet (1959) afirma că atenția reprezintă o ” activitatea psihică ce constă în orientarea spre obiecte și fenomene înconjurătoare și care asigură reflectarea lor ceea mai deplină și mai precisă în creierul omului ”, iar Oswald în 1962 consideră că este un ” fenomen ce dispune de calitate selectivă și orientativă ”. Tot Zlate, M., (2000) consideră aceste definiții insuficiente, întrucât sunt ”incapabile de a clarifica în ce anume constă această activitate de orientare a activității psihice”. Este foarte importantă delimitarea atenției de vigilență, deoarece de-a lungul timpului au existat numeroase discuții și cu privire la acest aspect. Astfel, în timp ce unii autori (Piaron) asimilează termenul de vigilență cu cel de atenție, alții autori consideră că ”acest lucru nu este în totalitate corect deoarece nivelul de vigilență este foarte variabil, putând chiar să scadă”. (Zlate, 2000, pg. 209). Așadar, atunci când ne întrebăm dacă cele două se asimilează, părerile sunt împărțite : "A fi atent înseamnă a fi vigilent” și "Atenția implică mai mult decât o vigilență crescută, ea constă în orientarea selectivă a percepției” (Zlate, 2000, pg.209). Consider că ceea ce este extrem de important este faptul că atenția este un proces mult mai complex decât a fost inițial analizat, de o importanță covârșitoare în toate aspectele vieții și existenței, fiind implicată și conlucrând cu toate celelalte procese psihice, ajutându-ne să vedem lucrurile mai ”limpede”. Aș îndrăzni să compar atenția cu o pereche de ochelari, deoarece aceasta facilitează și contribuie la capacitatea de a sesiza lucruri pe care poate nu le-am sesiza fără acești ”ochelari”. Ținând cont de toate aspectele mai sus menționate, de caracterul conflictiv al atenției în cadrul psihologiei (Zlate, M., 2000, pg 205) (conflictiv datorită multiplelor discuții pe care le-a 11

generat și a dificultății cercetătorilor de a ajunge la concluzii unanime), de multiplele încercări de definire a acesteia, precum și te caracteristicile indubitabile ale acesteia, înțeleg să mă raliez opiniei conform căreia ”atenția este fenomenul psihic de activare selectivă, concentrare și orientare a energiei psihonervoase în vederea desfășurării optime a activității psihice, cu deosebire a proceselor senzoriale și cognitive. ” (Stanciu, C., 2017, pg . 214) Definiția anterior dată, ne obligă să discutăm și despre caracteristicile atenției, în cele ce urmează. 2.1.1 CARACTERISTICILE ATENȚIEI : Conform Stanciu (2017), calitățile atenției sunt ”un rezultat al funcționării atenției la un anumit nivel calitativ pentru un timp mai îndelungat”. Cercetătorii experimentali au reușit să cuantifice și să măsoare atenția, stabilind astfel următoarele caracteristici : a) Volumul – se determină ”după numărul de elemente (obiecte, cifre, litere, cuvinte, etc) care pot fi conștientizate simultan în câmpul perceptiv extern sau după numărul imaginilor, ideilor, etc ce pot fi menținute simultan în sfera clară a conștiinței.” (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007, pg. 133) Conform Stanciu (2017), ”volumul mediu al atenției este de 5-7 elemente, acesta având capacitatea de a fi influențat favorabil de organizarea în structuri cu sens a elementelor respective, complexitatea elementelor de recepționat, interesul puternic al subiectului pentru ceea ce percepe și antrenamentul special și experiența profesională cresc volumul atenției.” b) Stabilitatea atenției ”reprezintă dimensiunea temporală a acesteia și se referă la capacitatea unui subiect de a-și menține atenția asupra unui obiect, fenomen sau acțiune.” (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007, pg. 134) ”Realizarea ei este relativă deoarece există cel 12

puțin trei întreruperi sau blocaje ale atenției la fiecare minut, iar la stimuli foarte simpli aceste fluctuații pot interveni după 8 sau 10 secunde. Stabilitatea atenției este condiționată de complexitatea și bogăția stimulului, de natura sarcinii, de motivația pentru activitatea desfășurată.” (Stanciu, C., 2017, pg 215) c) Concentrarea exprimă intensitatea cu care atenția se fixează asupra obictului, fenomenului sau acțiunii analizate de subiect, aflându-se într-un raport invers proporțional cu volumul. Astfel, cu cât ne concentrăm mai mult, cu atât numărul elementelor pe care le fixăm este mai mic, și viceversa. (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007, pg. 134) ”Nivelul concentrării atenției condiționează eficiența percepției, gândirii, memoriei, activităților practice, asigurând precizie, profunzime, claritate în desfășurarea acestora. ” (Stanciu, C., 2017, pg 215) d) Distributivitatea atenției ”este acea însușire care permite desfășurarea concomitentă a mai multor activități cu condiția ca măcar una din ele să fie relativ automatizat. Această însușire este cerută cu precădere în activități complexe cu un larg câmp al percepției sau al problematicii de gândire și acțiune practică.” (Stanciu, C., 2017, pg 215) e) Mobilitatea/Flexibilitatea atenției ”reprezintă capacitatea atenției de a urma logica internă a activității și de a se deplasa cu ușurință de la o secvență la alta, în cadrul aceleași forme de activitate și de la o formă de activitate la alta. Posibilitatea de deplasare a atenției trebuie să fie de minimum 1/6 dintr-o secundă ca să fie satisfăcute necesitățile activităților. Dacă acest prag este mai mare, se manifestă inerția atenției. ” (Stanciu, C., 2017, pg 215)
13

2.1.2 FORMELE ATENȚIEI : După gradul de participare a voinței, putem distinge următoarele categorii : a) Atenția involuntară – reprezintă ”cea mai simplă formă, deoarece subiectul nu realizează niciun efort de voință ori intenție în acest sens, fiind incitată și susținută de noutatea și instensitatea sau pregnanța stimulilor externi.” (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007,pg. 132) ”Un stimul simplu poate capta atenția 1-2 minute, pe când unul complex pe măsură ce este explorat ne poate trezi interesul și astfel îl menține mult în câmpul central al acestuia. Atenția involuntară este avantajoasă prin aceea că mecanismele ei neurofuncționale specifice asigură eficiența pentru o activitate fără să apară oboseala. Ea nu poate fi suficientă pentru toate felurile de activități și pentru momentele acestora.” (Stanciu, C, 2017, pg. 220) 
 b) Atenția voluntară – are la bază ”un efort al subiectului care își impune să fie atent (Trebuie să fiu atent), este deliberată și conștientă.”Această formă a atenției este ”superioară atât prin mecanismele de producere, cât și prin efectele ei pentru activitatea omului. (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007, pg. 133) ”Un rol important în declanșarea și menținerea atenției voluntare îl au mecanismele verbale și lobii frontali. Prin intermediul cuvântului se ia decizia de a fi atent și se stimulează și focalizează atenția. Autoreglajul voluntar se exprimă în reglarea intenționată spre obiectul atenției, intensificarea activității psihice, inhibarea voită a altor preocupări colaterale, izolarea de excitanți perturbatori sau limitarea influenței acestora, menținerea concentrării atenției pe durata necesară îndeplinirii acelei activități. Atenția voluntară susține activitatea în toate momentele ei. ” (Stanciu, C., 2017, pg. 220) 14

c) Atenția postvoluntară – își păstrează ”caracterul intențional, deliberat, dar își micșorează încărcătura de efort și consumul de energie necesară”, ca urmare a ”utilizării repetate a atenției voluntare care generează un anumit grad de automatizare a acesteia, transformând-o într-un sistem de deprinderi. Acest ansamblu de deprinderi constituie atenția postvoluntară.” (Stanciu, C., 2017, pg 220) O altă clasificare este dată de direcția principală de orientare a atenției, distingând astfel între : atenția externă și atenția internă. Astfel, de exemplu pilotul, înainte de decolare, în timpul ”taxi-ului” și în timpul decolării, observă pista, păsările (pentru a avita lovirea păsărilor), obictul atenției fiind astfel extern pilotului. Pe de altă parte, atunci când același pilot își amintește de o experiență anterioară în care a lovit păsări, obiectul atenției se află în interiorul său, în sfera mintală, subiectivă. Și în această sferă intervin cele 3 tipuri de atenție : involuntară, voluntară și postvoluntară. De asemenea, atenția ”este unitară și cele două forme ale ei – externă și internă – se îmbină, sunt complementare și real nu pot fi disociate, dar este evident că în anumite situații domină atenția externă, iar în altele atenția internă.” (Stanciu, C., 2017, pg 221)


15

2.2 MEMORIA – CONCEPT, PROCESE ȘI FORME Memoria umană a stârnit interesul încă din cele mai vechi timpuri. Astfel, în mitologia greacă memoria era gestionată de către o zeiță investită în mod special cu această funcție – zeița Mnemozina, „care regla memoria cum dorea”. Memoria a mai fost studiată și de către filosofi precum Aristotel în „Tratatul despre suflet”, unde definește memoria „ca o forță a sufletului, ce descrie lucrurile care nu mai sunt”. Alți filosofi au tratat memoria din punct de vedere gnosiologic, deci ca pe o forță de cunoaștere. (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007, pg ) ”Omul, pe lângă multe alte capacități de care dispune (de a simți, a gândi, a vorbi, a imagina, a dori, a voi), posedă și abilitatea de a reține, conserva și reutiliza propria sa experiență de viață (cunoștințe, imagini, idei, acțiuni și operații), cât și experiența întregii omeniri. Acest lucru este realizat cu ajutorul memoriei. Memoria este un fenomen psihic, prin care oamenii și alte organisme vii codifică, depozitează și reutilizează informații. H. Bergson (1896) a considerat că întreaga existență și materie posedă memorie.” ( Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007, pg 61) Conceptul de memorie se referă la "relațiile funcționale existente între două grupe de conduite observabile, separate printr-un interval temporar de durată variabilă… Primele conduite aparțin fazei de achiziție. Conduitele ulterioare aparțin fazei de actualizară ” (Flores, 1974). ”Conduitele omului (impresiile, imaginile, gândurile, emoțiile,mișcările) nu se "volatizează" fără a lăsa nici o urmă, ci "dispar" în trecut, se sedimentează, se cristalizează pentru ca apoi să influențeze alte conduite ce sunt executate actual. Așadar, conduitele actuale ale organismului depind de experiențele sale anterioare, iar acestea sunt fixate și reactualizate cu ajutorul memoriei. ” (Zlate, 2000, pg 128) 16

”Memoria este procesul psihic cognitiv de memorizare (encodare), stocare (reținere, depozitare) și reactualizare a informațiilor și trăirilor noastre, dar care nu se reduce numai la atât. Dacă prezentăm unor subiecți silabe fără sens, în reamintirea lor, ei vor apela la gruparea silabelor. Dacă le prezentăm cuvinte, ei le vor regrupa după o serie de criterii. Așadar, nu este un simplu mecanism psihic structurat, constructiv, ci poate fi chiar creativ.” (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007, pg 63) 2.2.1 PROCESELE MEMORIEI : Conform Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., (2007), memoria a fost percepută de timpuriu ca fiind un mecanism care traversează mai multe procese, într-un anumit interval de timp, în activitatea sa. Sunt foarte rare puține domeniile în care cercetătorii au căzut de acord asupra numărului, naturii, funcțiilor și specificului acestor procese. ”Singura diferență se referă la denumirea lor. Astfel, în timp ce psihologia tradițională preferă termenii de memorare (sau întipărire, fixare, engramare), păstrare (sau reținere, conservare), reactualizare (sau reactivare), psihologia modernă, dintr-o perspectivă psihocognitivistă, a procesării informațiilor, recurge la termeni cum ar fi: encodare, stocare și recuperare.” (Stanciu, 2017, pg. 141) Stanciu, C., (2017) afirmă că ”sinonimitatea acestor termeni este vădită, motiv pentru care utilizarea oricăruia dintre aceștia, nu reprezintă o eroare”. Așadar, în circuitul pe care îl parcurge memoria, trebuie să înțelegem că ”pentru a ne aminti un lucru, acesta trebuie mai întâi fixat mintal, apoi stocat și, în final, reactualizat” a) Encodarea, înseamnă ”traducerea informației într-un anumit cod (material sau ideal)”, fiind ”primul proces sau prima fază parcursă de mecanismele mnezice în dinamica lor.” (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007, pg. 64) 17

”În general, se recurge la trei tipuri de coduri – vizuale, auditive, semantice, înseamnă că există trei tipuri de encodare: 1) encodarea vizuală, care face apel la codul imagine; 2) encodarea auditivă, ce folosește codul sunet (fizic și verbal); 3) encodarea semantică, căreia îi este specific codul propoziției. În afara acestor coduri, asupra cărora psihologia tradițională s-a concentrat mai mult, există multe altele. Diverse îndemânări (mersul pe bicicletă sau pe schiuri, înotul, dactilografierea etc.) se fixează într-un cod motor. Alte informații senzoriale (olfactive, gustative, tactile, termice etc.) recurg și ele la o serie de coduri mnezice, chiar dacă acestea sunt mai puțin cunoscute și cercetate.” (Stanciu, C, 2017, pg. 142) Formele encodării Există 2 forme ale encodării, ”una automată și alta, care presupune efortul subiectului, optimizarea ei putându-se obține prin repetarea informațiilor. Relațiile dintre cele două forme de encodare – incidentală și intențională – sunt relații de interdependență. Adeseori memorarea incidentală este numai începutul celei intenționale. Alteori memorarea intențională, ca urmare a exersării, a organizării începe să se realizeze cu o mare economie de timp și de efort, intrând în funcțiune aproape de la sine. ” (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., 2007, pg 64) b) Stocarea este ”procesul de reținere a informațiilor până în momentul în care este necesară punerea lor în disponibilitate. Durata stocării (timpul, care se scurge între intrare și ieșirea informației din memorie) este extrem de variată. Uneori este foarte scurtă, materialul memorat ștergându-se aproape imediat, alteori medie, sunt și cazuri când aceasta acoperă chiar întreaga viață a individului.” (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al, 2007, pg 65) 18

Conform Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., (2007), durata variabilă a stocării a stat la baza distingerii diferitelor tipuri de memorie: memoria de scurtă durată, memoria de durată medie, memoria imediată sau operațională, memoria tactică (similară cu cea de durată medie) și memoria strategică (similară celei de lungă durată), memoria de durată medie (scopul ei este de a realiza o confruntare, o sinteză între urmele stimulilor și experiențelor similare stocate anterior și datele noi, care urmează a fi memorate). Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al., 2007 susțin că ”rearanjarea activă a datelor (cuvintelor, informațiilor) permite ca la reactualizare ele să fie reamintite pe categorii chiar dacă fusese prezentate aleatoriu. Fenomenul poartă denumirea de „clustering” („înmănunchere”) și înseamnă organizarea materialului pe categorii. ” c) Recuperarea este ”procesul memoriei, care constă în scoaterea la iveală conținuturilor memorate și păstrate în vederea utilizării, în funcție de necesiăți și a valorificării lor. Unii autori consideră că procesul de „căutare” a informației în memorie se produce automat pe o traiectorie predeterminată. Pentru alții recuperarea este un proces activ, în care subiectul stabilește indicii de recuperare. Și alți autori au conceput recuperarea ca un proces desfășurat în cel puțin 2 etape: o etapă de căutare inițială și o etapă de decizie bazată pe caracterele apropiate ale informației recuperate.” (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al 2007, pg. 67). Conform autorilor mai sus menționați, deși uneori ”simpla menționarea a unui eveniment (semnificativ pentru individ) poate declanșa aproape automat și spontan recuperarea unor detalii legate de incidentul respectiv, alteori simpla mențiune a unei împrejurări nu este suficientă pentru subiect acesta având nevoie de detalii, plasare în spațiu și timp, etc”…Este unanim acceptat faptul că recunoașterea are la bază 2 mecanisme : recunoașterea și reproducerea. Ețco, C., Cărăuș, M., et al (2007) consideră că ”recunoașterea constă în faptul că aceasta 19

are loc în prezența obiectului material (stimulului material), iar reproducerea are loc în absența lui (a stimulului ce trebuie reactualizat), aceasta fiind și unul din aspectele ce diferențiază cele 2 mecanisme”. O altă diferență între cele două constă în caracterul relativ simplist al recunoașterii, care ”implică doar procese de percepție, în vreme ce reproducerea este mai complexă și mai dificilă, făcând apel la procesele de gândire”. (Ețco,C., Fornea,UI., Davidescu,E., Tintiuc, T., Daniliuc,N., Cărăuș, M., 2007 pg 67) 2.2.2 FORMELE MEMORIEI : Conform Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al, (2007) în scopul organizării formelor memoriei, au fost realizate mai multe clasificări în funcție de diverse criterii, astfel : 1) După natura materialului memorat, stocat și reactualizat: memorie senzorială; memorie cognitivă; memorie afectivă și memorie motorie. 2) După durata menținerii informației există: memorie de scurtă durată (efemeră); memorie de lungă durată și memoria operativă. 3) După posibilitatea verbalizării conținutului activității de memorie există: memorie explicită și memorie implicită. 4) După criteriul complexității memoriei există: memorie inferioară și memorie superioară. 5) După existența unui mijlocitor între subiect și obiect există: memorie nemijlocită și memorie mijlocită. 6) După factorul implicării inteligenței în actul memoriei există: memorie mecanică și memorie logică. 7) După numărul de subiecți ai memoriei există: memorie individuală și memorie colectivă. 20

8) După originea apariției memoriei există: memorie biologică (senzorio-motorie); memorie social-culturală și memoria autistică. 9) După prezența intenției de a memora există: memorie voluntară și memorie involuntară. 10) După logica conținutului memoriei există: memorie episodică și memorie semantică. Din motive pur practice, precum și datorită faptului că explicarea în mod detaliat a fiecăreia dintre formele memoriei ar ocupa mai mult spațiu decât permite lucrarea de față, am să discut în continuare doar acele tipuri de memorie care prezintă un interes ridicat în cazul lucrării de față. Totodată, deși nu intenționez să subminez importanța vreunei forme a memoriei, întrucât fiecare dintre acestea joacă un rol decisiv în fiecare aspect al vieții noastre, totuși consider că anumite forme prezintă un grad mai ridicat de interes în cazul cercetării de față. Studiile și cercetările de specialitate în domeniul psihologiei aeronautice, pun mare accent pe memoria de lungă durată și cea de scurtă durată, pe memoria senzorială, cea episodică și semantică, precum și memoria senzorio-motorie. În cele ce urmează voi vorbi despre acestea la modul general, urmând ca în partea dedicată factorului uman în aviație, să clarific aspectele legate de particularități ale acestora în ceea ce privește aviația. 2.2.2.1 MEMORIA SENZORIALĂ : ”Între înregistrarea informației de către organele (senzoriale) receptoare și recunoașterea stimului trece un oarecare timp, chiar dacă acesta este foarte scurt (de la 1/3 din secundă până la 1-2 sec). Dacă n-ar exista un mecanism, care să stocheze informația receptată, aceasta n-ar putea fi prelucrată și, ca urmare, stimulul nu ar fi recunoscut.” (Ețco,C.,Fornea,UI.,Davidescu, E., Tintiuc, T.,Daniliuc,N.,Cărăuș, M., 2007 pg. 69). Rezultă așadar faptul că memoria senzorială 21

desemnează ”un tip de memorie menit a înmagazina informația primită în vederea procesării ei”, după cum confirmă numeroși autori (de ex Stanciu, C, 2017, pg. 161, Ețco, C., et al, 2007, pg. 69). ”Rolul său esențial constă în păstrarea informației senzoriale până când alte procese cognitive sunt capabile să o preia, să o analizeze, să o interpreteze. ” (Ețco, C., et al, 2007, pg. 69). Conform Stanciu, C. (2017) această funcție apare și mai pregnantă în situațiile în care ”asupra organelor noastre de simț acționează simultan mai multe însușiri.” Astfel, ”în timp ce noi achiziționăm informații despre o anumită însușire, informația despre alte însușiri nu se pierde, ci este menținută până când îi vine rândul să fie procesată.” (Stanciu, C, 2017, pg. 161) Distingem între memoria senzorială ecoică (auditivă) și cea iconică (vizuală). ”Funcția memoriei iconice constă în extragerea caracteristicilor fizice semnificative care vor constituit inputuri pentru unele procesări ulterioare. Se poate spune că durata memoriei iconice corespunde în general duratei necesare pentru activarea detectorilor de trăsături. De esența memoriei senzoriale este faptul că aceasta este automată și că se află în afara controlului conștiinței, având rolul de a iniția primii pași ai percepției.” (Stanciu, C. , 2017, pg. 163) 2.2.2.2 MEMORIA EPISODICĂ ȘI MEMORIA SEMANTICĂ : ”Memoria episodică este cea a evenimentelor, în care am fost implicați, memoria întâmplărilor, faptelor, pe care le-am săvârșit, anume această memorie ne formează autobiogarfiile și se mai numește memorie bibliografică. Memoria semantică este memoria cunoștințelor de tot felul, legităților, ce nu sunt legate de timp, de loc și de persoană (de exemplu : „Cine este Einstein?” – fizician).” (Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al, 2007, pg. 71) 22

2.2.2.3 MEMORIA DE LUNGĂ DURATĂ ȘI MEMORIA DE SCURTĂ DURATĂ : Memoria de scurtă durată conține ”informațiile imediate, mai recente, de semnificație scăzută și semnificative la momentul respectiv, cantitatea informațională stocată fiind limitată, conținând la nivel optim de aproximativ 7 unități. Acest tip de memorie are o durată de aproximativ 15-20 de secunde, iar codarea este fonologică,” adică bazată pe sunete. ”Stocarea în cazul acestui tip de memorie se face pe bază de repetiție continuă, denumită și repetiție de menținere. ” În ceea ce privește reactualizarea informației, studiile de specialitate demonstrează că ”aceasta se produce cu atât mai lent cu cât sunt mai multe unități în MSD.” ( Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al, 2007, pg. 69) Unii autori consideră că ”memoria de scurtă durată este caracterizată de fragilitate, fiind puțin productivă și predispusă degradării rapide; totodată această este directă, imediată și primară.„ (Ețco, C., Davidescu, E., Tintiuc, Cărăuș, M., et al., 2007, pg.70) ”Memoria de lungă durată este formată din informații semnificative, valoroase și utile pentru individ, fiind practic nelimitată în ceea ce privește cantitatea ce poate fi stocată. Din perspectiva duratei, MLD este nelimitată, întrucât poate dura chiar și o viață întreagă, iar codarea se face semantic, adică este bazată pe semnificație, înțeles. Stocarea în cazul acestui tip de memorie are loc ca urmare a unei repetiții elaborate (organizată).” Ceea ce caracterizează MLD, este faptul că spre deosebire de MSD, aceasta ”este trainică, extrem de productivă, predispusă spre extindere și întărire. Totodată, este indirectă, necesită efort și este secundară.” Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al, 2007, pg. 70) Unii cercetători consideră că ”memoria de scurtă durată nu este structural distinctivă de memoria de lungă durată, ea este practic o parte a memoriei de lungă durată, și anume partea ei activă, deci o memorie de lucru.” Ețco, C., Davidescu, E., Cărăuș, M., et al, 2007, pg. 70) 23

2.2.2.4 MEMORIA SENZORIO-MOTORIE : ”Memoria senzorio-motorie sau biologică constă în capacitatea de a reține și a reactualiza senzațiile și mișcările. Ea este comună pentru om și animal. Deși este extrem de simplă, necesită recunoașterea stimulului care declanșează acțiunea. Recunoașterea este acționată și nu gândită, reducându-se la un fenomen de ordin motor. ” (Stanciu, C., 2017, pg. 167) 2.3 FACTORUL UMAN ÎN A VIAȚIE : Organizația Internațională de Aviație Civilă, spunea în primul număr al Revistei Human Factors Digest (1989) că ”Factorul Uman în aviație este despre oameni : este despre oameni în mediul lor de muncă și existență, precum și despre relația acestora cu echipamente, proceduri și mediul înconjurător. La fel de importantă fiind însă și relația lor cu alți oameni. Factorul uman implică performanța umană, la modul general în sistemul aeronautic și este orientat spre optimizarea performanței umane prin aplicarea sistematică a științelor umaniste, cel mai ades integrate în cadrul de lucru al sistemelor inginerești. Obiectivele gemene ale celor două pot fi văzute ca fiind siguranța și eficiența.” ”Cu toate că tehnologia a evoluat considerabil în ultimele decenii, implicit și aviația, există anumite lucruri care nu se pot schimba, cum ar fi ființa umană. Corpul uman a fost creat să existe și să funcționeze pe suprafața pământului, guvernat de o forță gravitațională stabilă. În aviație, corpul nostru este expus unor noi factori, printre care altitudinea, schimbările frecvente de presiune, modificarea forțelor gravitaționale, radiație și deficit de oxigen. Toți acești factori, și nu numai fac parte din sistemul numit performanță umană și pot contribui la apariția a ceea ce este numit ”eroare umană” în cadrul accidentelor aviatice. Totuși, este interesant de înțeles și observat de ce anumiți piloți sunt capabili să iasă dintr-o situație dificlă luând deciziile corecte, în vreme ce 24

din nefericire, alții nu sunt capabili de acest lucru, rezultatul fiind unul devastator. ” (Oxford Aviation Academy, 2008, pg. 3) Conform Academiei de Aviație Oxford (2008, pg. 4), factorul uman în aviație se ocupă de ”înțelegerea, explicarea și oferirea de sugestii pentru prevenirea accidentelor aviatice, analizând interacțiunea dintre om și ”mașină”, precum și individul. Astfel, în ceea ce privește individul, această disciplină înglobează partea de medicină (sistemul circulator, sistemul nervos, sistemul respirator,etc), partea de psihologie (stresul, oboseala cronică, procesarea informațională, sistemul central de decizii, procesele de învățare, comportamentul și motivația, cogniția, diferențele individuale și felul în care o persoană se raportează la alții, comunicare și cooperare, managementul resurselor de echipaj, etc) și nu în ultimul rând partea ergonomică (omul în raport cu mașina)”. Se spune că ”aviația în sine, nu este pericuoasă, însă, la fel ca și marea, este neiertătoare cu orice nepăsare, incapacitate sau neglijență.” (Oxford Aviation Academy, 2008, pg 5) 2.3.1 PROCESUL DE INFORMARE : Este general acceptat faptul că ”procesul gândirii și cel de luare a unei decizii este obținut prin intermediul unor circuite electro-chimice la nivel cerebral, însă nu este posibilă raportarea cu precizie a fiecărei etape din cadrul acestui proces la o anume structură anatomică a creierului. Ca urmare, este necesară creearea unui model a multiplelor etape parcurse de gândirea noastră. Acestea sunt : detecția (informația este primită), percepția, luarea deciziei, acțiunea în sensul deciziei luate și în cele din urmă feedback-ul.” (Oxford Aviation Academy, pg. 143) 25

”Acest model are un rol major în evaluarea erorilor, întrucât putem analiza dacă eroarea este rezultatul unui eșec perceptiv, un eșec al memoriei sau dacă, deși informația a fost percepută corect, eroare a survenit ca urmare a luării unei decizii incorecte. Modelul se bazează pe o serie de etape care au loc între momentul primirii informației și cel al primirii unui răspuns (feedback).” (Green, R, G., Muir, H., et al. 1996, pg 37) ”Ceea ce este foarte important de reținut este faptul că în procesul de informare, capacitățile diferă de la persoană la persoană, de la o zi la alta, de la o locație la alta sau de la o sarcină la alta. Acest proces este afectat în special de înaintarea în vârstă, stres, împrejurări diferite, stare de sănătate, ”cultura” locului de muncă, nivelul de experiență, dar și de propriile sale limitări.” Astfel, ”conștientizarea limitelor sau insuficiențelor procesului de informare, crearea și delegarea sarcinilor în așa fel încât să ne asigurăm că aceste capacități nu depășesc abilitățile persoanei în cauză și a colegilor săi, dar și că următoarele aspecte nu vor fi minimalizate : eșecul în a vedea informația, înțelegerea greșită a informației, tratarea informației în mod incorect, uitarea acesteia sau reacționarea în mod nepotrivit la aceasta.” (Campbell, R, D., Bagshaw, M., 1999, pg 115) 2.3.1.1 SENZAȚIILE ȘI MEMORIA SENZORIALĂ : ”Stimulii fizici, sub forma sunetelor (memoria ecoică), tiparelor vizuale (memoria iconică), etc sunt receptați prin intermediul receptorilor senzoriali (ochi, urechi,etc) și sunt stocați pentru o scurtă perioadă de timp, după ce intrarea s-a finalizat. Trăsaturile cheie ale acestui ”sistem” îl consituie faptul că informația este fizic reprezentată, sub forma sunetelor sau a formelor, apoi existența unui ”compartiment” pentru fiecare sistem senzorial și în cele din urmă faptul că această ”intrare” este dispare foarte repede. Acordarea de atenție oricăreia dintre aceste ”intrări” va 26

implica formarea unei percepții și transferul informației într-o amintire mai robustă. Acest lucru presupune un efort și implică mecanisme de luare a unei decizii. În acest stadiu al senzației, putem să fim dezavantajați în ipoteza în care văzul sau auzul ne sunt afectate sau dacă urechea internă este afectată în orice mod, întrucât acest lucru înseamnă că percepția noastră asupra lumii exterioare este distorsionată.”(Green, R, G., Muir, H., et al. 1996, pg. 38) Potrivit modelulului structural propus de Atkins și Sheriff dacă acordăm suficientă atenție informației din memoria senzorială, aceasta ”va fi transferată în memoria de scurtă durată, pentru o perioadă mai scurtă de timp cu excepția proceselor de control (precum repetiția). Memoriile senzoriale cărora nu le este acordată atenție vor fi pierdute complet din memorie.” (Atkinson, R.C., Shiffrin, R.M., 1968, pg 2) 2.3.1.2 PERCEȚIA ȘI MODELELE MENTALE : ”Percepția reprezintă procesul de transformare a diferitelor senzații prin ordonarea și unificarea acestora în imagini integrale ale obiectelor și fenomenelor respective”. (Stanciu, C., 2017, pg 101) ”Percepția are un rol important în aviație, datorită faptului că după cum bine știm, informația percepută este dată de senzații, însă nu în totalitate. Astfel, experiențele noastre anterioare, precum și așteptările noastre au de asemenea mare importanță în crearea ”modelelor mentale”. De exemplu, ”un pilot de elicopter, care zboara de regulă deasupra zonelor muntoase acoperite de zăpadă în Norvegia, va avea o imagine mentală a copacilor ca având o înălțime de aproximativ 45 de m. Dacă acest pilot va intra într-o zonă de vale unde sunt copacii sunt proaspăt plantați, s-ar putea să zboare mult mai aproape de sol decât ar fi intenționat, întrucât acesta și-a creat o imagine mentală distorsionată cu privire la scala lumii exterioare.” (Green, R, G., Muir, H., et al. 1996, pg 38) 27

”Există numeroase elemente în câmpul nostru vizual care permit modelelor noastre mentale să fie tridimensionale sau care să introducă o impresie de adâncime. Printre acestea se numeră convergența (cantitatea pe care ochiul nostru o converge pentru a aduce targetul vizual în aceași fovee), vederea stereostopică (observarea unei imagini din două unghiuri, puțin diferite, pentru ca apoi ochiul să contopească aceste imagini, într-p singură imagine tridimensională), obturarea (obiectele apropiate obturează obiectele îndepărtate), perspectiva atmosferică (obiectele devin tot mai puțin colorate și distincte, pe măsură ce ne îndepărtăm de ele) și mărimea retiniană (obiectele devin mai mici pe retină față de interval). Acesta din urmă are o improtanță deosebită în aviație, deoarece de exemplu un pilot care se pregătește să aterizeze, va judeca cu siguranță din perspectiva vederii retiniene (adică va percepe pista ca fiind mai mică decât este în realitate), dar pentru ca acestă informație să fie folosită cu succes, el trebuie să acceseze cunoțtințele sau așteptările pe care le are cu privire la lățimea reală a pistei. Dacă însă pista este mai îngustă decât se aștepta, atunci s-ar putea să-și fi supraestimat înălțimea” . (Green, R, G., Muir, H., et al. 2016, pg 39) 2.3.1.3 MECANISME ȘI LIMITĂRI ALE MEMORIEI DE LUCRU : Potrivit lui Green, R, G., Muir, H., James, M., et al. memoria de lucru sau de scurtă durată permite stocarea informațiilor pentru o scurtă perioadă de timp, după cum am menționat și anterior. ”Informația verbală este stocată într-un așa numit ”cod acustic”, de unde rezultă că erorile în cazul memoriei de lucru verbale iau forma unor ”erori acustice” ( de exemplu, ”cat” și ”mat” în limba engleză)” . Potrivit aceorași autori faptul că ”memoria de scurtă durată are o capacitate limitată de stocare, are o importanță deosebită în aviație în ceea ce privește designul listei de itemi ce trebuie 28

realizați înainte de efectuarea zborului, precum și pentru numărul de informații recomandat a fi trimis prin mesajele ACAR, întrucât odată ce această limită de 7 este depășită există riscul ca unul sau mai mulți itemi să se piardă. Acest număr posibil de reținut în cadrul memoriei de scurtă durată poate fi totuși crescut prin gruparea itemilor care au fost anterior asociați și prin ”smulgerea” materialului relevant.” 2.3.1.4 MECANISME ȘI LIMITĂRI ALE MEMORIEI DE LUNGĂ DURATĂ : Conform unor autori, informația stocată memoria de lungă durată poate fi clasificată în : ”memorie semantică și memorie episodică”. (Green, R, G., Muir, H., et al. 2016, pg 41) Memoria semantică include ”cunoștințele pe care le avem asociate cu lucrurile pe care le putem face. De exemplu, înțelegerea semnificației unui termen sau cunoașterea itemilor de pe lista de verificare anterioară decolării. Organizarea multitudinii de informații pe care le reținem în memoria semantică prezintă un nivel crescut de interes din moment ce știm că abilitatea noastră de a utiliza informațiile care ne sunt prezentate, de exemplu în baza de date a unui calculator, va fi crescută exponențial dacă, cunoștințele noastre de bază sunt organizate într-o manieră similară memoriei semantice. Este general considerat că odată ce informația a intrat cu succes în memoria semantică, aceasta nu va mai fi pierdută niciodată.” (Green, R, G., Muir, H., et al. 2016, pg 41) Memoria episodică include ”cunoștințele noastre cu privire la evenimente specifice. De exemplu, amintirea unui anume zbor sau incident este stocată în memoria episodică. O trăsătură importantă a acestui tip de memorie îl constituie faptul că informația reținută nu rămâne statică, ci este puternic influențată de așteptările noastre cu privire la ceea ce a fi trebuit să se întâmple. Astfel, aceste amintiri sunt influențate de așteptările noastre de la lume în același mod ca și 29

percepțiile noastre inițiale. Această tendință de a ne aminti ceea ce ne așteptam să se întâmple, mai degrabă decât ceea ce s-a întâmplat ridică probleme serioase în ceea ce privește investigarea accidentelor aviatice. De exemplu, un pilot care vede un accident aviatic din exterior, ar putea avea alte așteptări cu privire la felul în care un astfel de eveniment are loc, așadar relatarea felului în care evenimentele au avut loc, ar putea fi mai apropiată de aceste așteptări decât relatările unui martor oarecare. ” (Green, R, G., Muir, H., et al. 2016, pg 41-42) 2.3.1.5 ATENȚIA ȘI LIMITĂRILE CENTRULUI DE LUARE A DECIZIILOR : ”Există două etape care au potențialul de a limita procesul de informare. Unul dintre ele îl reprezintă capacitatea limitată de stocare în memoria de lucru, iar cel de-al doilea privește ritmul la care informația poate traversa sistemul – ”capacitatea canalului”. Deși este probabil imposibil de descris în termeni cantitativi ”capacitatea canalului” sistemului, faptul că este limitat semnifică doar faptul că nu putem să acordăm în mod conștient atenție tuturor stimulilor care ne pătrund simțurile. Cu toate acestea,un anumit mecanism este necesar încă din primele etape ale acestui sistem pentru a selecta acei stimuli ce vor fi percepuți și utilizați ca bază a viitoarelor gânduri și decizii. În literatura de specialitate aeronautică, 2 tipuri de atenție au primit o importanță mai aparte : cea selectivă și distributivă.” (Campbell, R, D., Bagshaw, M., 1999, pg 98) ”Atenția selectivă este utilizată pentru a descrie procesul prin care stimulii sunt eșantionați pentru asigurarea faptului că informația ce primește prelucrări detailate este cea relevantă pentru sarcina în cauză. Fenomenul de ”cocktail party” se referă la capacitatea indivizilor de a detecta informații care sunt relevante pentru ei, chiar și atunci când aceasta este prezentată pe calea unui canal care nu este ”asistat” (de care nu suntem conștienți). Astfel, pentru design-ul sistemelor de 30

avertizare există așadar stimuli care atrag atenția, precum sunetele puternice, luminile roșii,etc. ”(Campbell, R, D., Bagshaw, M. 1999, pg. 102) ”Atenția distributivă presupune capacitatea canalului central de luare a deciziilor de a-și îndrepta și menține atenția asupra a două sau mai multe lucruri concomitent.” Astfel, ”pilotul care se pregătește de o aterizare trebuie să își mențină atenția și la pistă, dar și la indicatorii de pe panoul de pilotaj, adaptând viteza, presiunea, altitudinea noilor cerințe, pe măsură ce se apropie de sol.” (Oxford Aviation Academy, 2008, pg.146) Totuși, ”atenția completă și totală poate fi acordată doar unui singur lucru în același timp”, datorită limitărilor mai sus prezentate, oamenii nefiind capabili să acorde”gânduri conștiente” sau să fie ”participativi la” toți stimulii care le pătrund simțurile.” Oxford Aviation Academy, 2008, pg.146 De exemplu, ”în momentul aterizării atenția pilotului trebuie să fie distribuită între monitoriarea pistei de aterizare și spre indicatoarele de viteză în scopul ajustării acesteia pe măsură ce se apropie și coboară în altitudine. Chiar și atunci când una din sarcini este efectuată de un aparat, totuși este benefica distragerea ocazională a procesorului central de la preocuparea sa principală cu scopul urmăririi și monitorizării progresului aparatului” În exemplul anterior, dacă totuși ”procesorul central devine foarte solicitat și ingrijorat cu sarcina sa principală, atunci verificarea progresului aparatului ar putea să nu fie făcută sau ar putea avea loc o eroare de pilotaj”.(Green, R, G., Muir, H., James, M., et al. 2016, pg 45) Este necesară nuanțarea noțiunii de centru de luare a deciziilor, explicând faptul că ”deși percepția, motricitatea și atenția consituie printre cele mai importante elemente în dinamica activității de pilotaj, totuși nu trebuie lăsat pe plan secundar, factorul intelectiv”. (Popovici, D., Mihăilă, I., Strejea, G., 2009, pg. 65) 31

Potrivit lui Popovici, Mihăilă și Strejea (2009), cu cât ”componenta intelectivă se situează pe o treaptă mai înaltă, cu atât individul va ieși mai rapid și mai adecvat dintr-o situație critică”. Astfel, ”individul dotat cu o inteligență la limită sau sub limită, nu va face față unor asemenea situații, își va pierde capul și va comite erori grave în manevrarea aeronavei. Prin specificul lor, sarcinile de pilotaj reclamă aproape în permanență inteligența.” 2.3.1.6 INFLUENȚA STRESULUI ASUPRA ATENȚIEI :
 ” Efectul normal al stresului este acela de a ridica nivelul de excitație al individului. Nivelul de excitație influențează nivelul de scanare a tiparelor și deci de percepere a informației de către un individ. De exemplu, pilotul aflat în faza de croazieră, când nivelul său de excitație va fi scăzut, nu va ”scana” panoul de instrumente atât de des cât o va face în faza de aterizare și cea premergătoare ei, când nivelul acesteia va fi la cote mai ridicate. În condiții de stres ridicate și ”arousal„ , rata de eșantionare ar putea crește, însă tiparul de eșantionare va fi redus la un cerc de stimuli mai restâns ca o consecință a atenției de a fi restricționată la sarcina primară. Acest lucru poate conduce la situații de nedorit, cum ar fi pierderea unei informații esențiale într-o situație de urgență, cauzată de faptul că răspunsul său la situații stresante îi restricționează atenția doar spre sursa primară a problemei. ” (Green, R, G., Muir, H., James, M., et al., 2016, pg 45)
32

CAPITOLUL III CERCETARE PRIVIND PARTICULARITĂȚILE MEMORIEI ȘI ATENȚIEI LA PILOȚI. O ABORDARE COMPARATIVĂ 3.1. OBIECTIVUL CERCETĂRII : Printre obiectivele cercetării se numără pe de o parte, stabilirea unei corelații între profesia de pilot și capacitatea de memorare a acestui segment de profesioniști, pe de altă parte stabilirea unei legături între această profesie și capacitățile atenției concentrate, și nu în ultimul rând, studierea diferențelor în ceea ce privește atenția și memoria piloților în comparație cu un lot de profesioniști din aviație care lucrează în birouri. 3.2. IPOTEZELE CERCETĂRII : 3.2.1. IPOTEZA 1 : Presupunem că lotul de piloți testați, respectiv grupul experimental, au o capacitate de memorare mai ridicată decât grupul de funcționari experți în aviație care lucrează în birouri, respectiv grupul de control. 3.2.2. IPOTEZA 2 : Presupunem că lotul de piloți testați, respectiv grupul experimental, prezintă un grad mai ridicat de atenție decât grupul de funcționari experți în aviație care lucrează în birou, respectiv grupul de control. 33

3.2.3. IPOTEZA 3 : Presupunem că lotul de piloți testați, respectiv grupul experimental, nu dispun de capacități de memorare și atenție mai ridicate și accentuate comparativ cu grupul de funcționari experți în aviație care activează în birouri, respectiv grupul de control.
34

CAPITOLUL IV . METODOLOGIA CERCETĂRII 4.1. DESCRIEREA LOTULUI/LOR INVESTIGATE : Subiecții testați cu instrumentul prezentat în lucrarea de față, constituie eșantion reprezentativ, subiecții fiind selectați aleator din cadrul mai multor companii aeriene, având vârste cuprinse între 22 și 55 de ani, de ambele genuri, după cum urmează : • Un grup constituit din ofițeri și căpitani, de gen masculin și feminin, din cadrul mai multor companii aeriene din Islanda, Ungaria, România, Anglia și nu numai. Grupul experimental este format din 30 de subiecți; • Un grup constituit din funcțonari experți în aviație, de ambele genuri, din cadrul mai multor companii aeriene din Islanda, Ungaria, România și nu numai. Grupul de control este format din 30 de subiecți; 4.2. INSTRUMENTELE UTILIZATE PENTRU COLECTAREA DATELOR : 4.2.1. PROBA DE BARAJ TOULOUSE-PIERON : Proba de baraj Toulouse – Pieron este un test de evaluare a atenției concentrate, care permite evaluarea acesteia atât sub aspect calitativ, cât și sub aspect cantitativ. Testul este reprezentat de o pagină cu pătrățele mici, care au niște liniuțe orientate în diferite direcții, ceea ce face ca fiecare pătrat să fie deosebit de celelalte. În partea de sus a paginii sunt indicate două tipuri de pătrate cu liniuțe orientate în direcții diferite. Subiectul are 4 minute la dispoziție pentru a identifica și marca 35

pătrățele din partea de sus a paginii, dintre cele prezente pe pagină, examinatorul având obligația de a-i opri după 4 minute. Pentru acest test se utilizează două etaloane: unul pentru cantitate, iar altul pentru calitate. Chestionarul este prezentat în Anexa nr. ….. 4.2.2. TESTUL REY FIGURĂ COMPLEXĂ : Testul Rey Figură Complexă reprezintă unul dintre cele mai populare teste de evaluare neuropsihologică în cadrul căreia persoana evaluată trebuie să reproducă o figură complicată. ”O performanță pozitivă la această probă este rezultatul implicării mai multor funcții cognitive : aprehensiune perceptivă, atenție și control, capacități mnezice vizuale, memorie vizuală, organizare perceptivă, memorie vizuo-grafică, integrare vizuo-motorie, MLD, reamintire selectivă, distorsiuni perceptive, viteza procesării cognitive, reamintire vizuo-spațială, funcție motorie.” (Knight, J.A., Kaplan, E., 2004, pg. 10) Desenul cuprinde 18 configurații. Varianta formativă a probei Rey figură complexă cuprinde trei stadii distincte: 1.Faza de pretest – în care se administrează proba Rey clasică, care constă în copierea figurii după modelul dat. Sunt utilizate – creioane colorate (roșu, galben, albastru, verde), câte unul pentru fiecare structură a desenului. 2.Faza de învățare constă în explicarea modelului prezentat în faza de pretest, urmată de executarea altor două modele care conțin elemente ale desenului inițial. Fiecare structură a celor două desene trebuie explicată detaliat, elevii primind "ajutoare" (constând în relevarea erorilor, fie prezentate verbal, fie grafic) din partea examinatorului. 36

3.Faza de posttest constă în reaplicarea probei clasice Rey, care constă în reproducerea din memorie a figurii inițiale, fără nici un ajutor extern. 4.3. DESIGN-UL EXPERIMENTAL/PROCEDURA DE LUCRU : În cercetarea de față au fost aplicate două teste la câte un eșantion reprezentativ din populația studiată și comparată, respectiv piloți și funcționari experți în aviație care operează în birouri : un grup experimental și unul de control. Fiecare grup reprezintă un eșantion reprezentativ din populația studiată, în număr de 30, însumând un număr total de 60 de subiecți testați. Testul Rey Figură Complexă, presupune două etape principale : în primă fază subiecților le-a fost administrată imaginea complexă, care a trebuit să fie copiată; în cea de-a doua etapă, imaginea etalon precum și cea copiată, au fost luate, iar subiectul a trebuit sa redea imaginea din memorie. Pentru realizarea acestui test, subiectului nu îi este impusă încadrarea într-un anumit timp, scopul fiind acela de a testa capacitățile mnezice. Interpretarea datelor a fost realizată prin intermediul unei analize cantitative prin aplicarea unui anumit punctaj în funcție de anumite elemente, precum și pe baza unei analize calitative, accentul fiind pus pe modul de execuție al imaginilor. Modul de acordare al punctajului, precum și parametrii analizei cantitative pot fi regăsiți în Anexa nr … Evaluarea atenției a fost realizată prin intermediul testului Toulouse – Pieron, reprezentat de o coală a A4 acoperită cu rânduri de pătrățele cu liniuțe orientate spre diferite direcții, iar în partea superioară a paginii două pătrățele etalon pe care subiecții trebuie să le găsească în rândurile de pe restul colii, în 4 minute, prin încercuirea/sublinierea acestora. Testul a fost înmânat subiecților pe verso (partea albă a foii), urmat de explicarea și exemplificarea modului de lucru pe testul aflat în posesia examinatorului, specificând clar faptul că în momentul în care i se va spune să se oprească, 37

va face un însemn în locul unde a încetat și va lăsa creionul jos. Pentru interpretarea rezultatelor am marcat pe foaia de testare trei coloane reprezentând semnele identificate corect, identificate greșit și cele omise. Modalitatea de analiză cantiativă și calitativă a rezultatelor poate fi regăsită în Anexa nr…..
38

CAPITOLUL V . REZULTATELE CERCETĂRII ȘI INTERPRETAREA DATELOR 5.1. PREZENTAREA ȘI ANALIZA DATELOR
39

5.2. INTERPRETAREA REZULTATELOR :

40

CAPITOLUL VI. CONCLUZII ȘI IMPLICAȚII
41

42

BIBLIOGRAFIE : 1.Green, G.R., Muir, H., James, M., Gradwell, D., Green, L.R., (2016), Human Factors for Pilots, Ed. Routledge Taylor & Francis Group, New York 2.Popovici, D., Mihăilă, I., Strejea, G., (2009), Performanțe și limite umane în aviație, Ed. Aeroclubul României, București 3.Stanciu, C., (2017), Fundamentele Psihologiei, Târgu-Mureș 4.Ețco, C., Fornea, I., Davidescu, E., Tintiuc, T., Daniliuc, N., Cărăuș, M., (2007), Psihologie generală – Suport de curs, Ed. Poligrafic-Medicină, București 5.Campbell, R, D., & Bagshaw, M., (1999), Human Performance and Limitations in Aviation. 2nd Edition, Ed. Blackwell Science Limited, Oxford, England. 6.Atkinson, R.C., Shiffrin, R.M., (1968), Some speculations on storage and retrieval processes in long-term memory, TECHNICAL REPORT NO. 127, Stanford University, Stanford, California. Disponibil online pe : http://cogs.indiana.edu/FestschriftForRichShiffrin/pubs/1968%20Storage%20and%20Retrieval%20LTM%20Speculations.%20Atkinson,%20Shiffrin.pdf 7.Zlate, M. (2000), Fundamentele psihologiei, Ed. Pro Humanitate, București 8.Oxford Aviation Academy, (2008), Human performance and limitations, 4th Edition, Edition distributed by Transair, (UK) Ltd, Shoreham, England, Printed in Singapore by KHL Printing Co. Pte Ltd 43

9.Cannavo, R., Conti, D., Di Nuovo, A., în Applied Computing and Informatics, V ol. 12, Ediția 1, (2016), Computer-aided assessment of aviation pilots attention: Design of an integrated test and its empirical validation, DOI : https://doi.org/10.1016/j.aci.2015.05.002
44

ANULAUTORULMETODĂREZULTAT1993Adams, J. RichardADM Training(Instructaj pe luarea de Decizii în aeronautică)scădere de aprox 50% în rata accidentelor aviatice este observată când sunt comparate grupuri de piloți care au fost instruiți cu privire la Luarea Deciziilor în Aviație și cei care nu au fost instruiți.2010F. Frische, J.P. Osterloh, A. Ludtke NASA Analiză statistică de moitorizarea a mișcării oculare într-o carlingă stimulată vizual 4D în comparație cu un mediul carlingelor standard a piloților umani și a unui model de pilot cognitivSe demonstrează ca AHMI (Airborne Human Machine Interface), o nouă interfață pentru sistemul de navigație al aeronavelor are o influență puternică asupra distribuirii privirii piloților datorită sarcinilor model de la baza diverselor faze ale zborului. Sarcinile, în special cele de scanare a activității, au fost modelate într-un limbaj bazat pe reguli. Pilotul model a aplicat aceste reguli ca și cunoștințe procedurale. 2011Çak, SerkanExperiment 1 : Măsurarea SA (Cunoașterea Situației) și testarea capacității cognitiveExperiment 2 : Efectuarea unor sarcini vizuale și testarea capacităților cognitiveCunoașterea Situației poate fi prevăzută de capacitatea memorie de lucru, expertiză, atenția distributivă și inhibițiePe baza experimentului 2 s-a stabilit relația dintre informațiile obținute prin intermediul mișcării oculare și diferențele individuale, totuși autorii doresc realizarea unui studiu mai extins pentru mai multe detalii2015Chung-San Yub, Matthew Greavesa, Graham Braithwaitea Meted 1 :Simulator de zbor : Metoda 2 : Monitorizarea mișcarii oculareMetoda 3 : NASA TLXPiloți militariAcuitatea vizuală a piloților este restrcționată doar la o mică zonă aflată în jurul punctului de fixație, iar monitorizarea mișcării oculare este esențială pentru performanța ridicată a SA (cunoașterii situației)Realizarea de sarcini multiple generează un volum ridicat de muncă, acesta fiind factorul critic care afectează cunoașterea situației datorită presiunii care survine odată cu supraîncărcarea
45