Université Alexandru Ioan Cuza de Iași [605269]

Université Alexandru Ioan Cuza de Iași
Faculté de Géographie et Géologie
Tourisme et Développement Régional
Filière Francophone

MÉMOIRE DE MASTER

Analyse du tourisme de croisière dans la Mer des Caraïbes

Candidat – Ana IONIȚĂ
Professeu r Coordinateur – Prof. dr. Eugen RUSU

Iași, juillet 2017

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Table de matières

Résumé ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………… 3
Introduction ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 4
I. La croisière : une dimension incontou rnable du tourisme international …………………………….5
I.1. La croisière – un concept ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 6
I.2. Les différents types de croisières ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 8
I.3 Les principaux acteurs de l’industrie de la croisière ………………………….. ………………………….. ……. 13
II. Le tourisme de croisière – un secteur d'activité en pleine expansion ………………………….. ………… 16
II.1. Le progrès rapide et récente des capacités d’accueil de l’industrie de la croisière ……………………. 17
II.2. L'industrie de la croisière ne connait pas la crise ………………………….. ………………………….. ………. 18
II.3. « Destination croisière », lorsque la ville touristique flottante devient la destination ……………….. 21
III. Le tourisme de croisière dans l’espace caribéen ………………………….. ………………………….. ………. 24
III.1. Le tourisme de croisière dans la Caraïbe : évolutions récentes ………………………….. ………………… 29
III.2. Les impacts des croisières sur les petites iles de l’espace caribéen (impacts économ iques,
environnementaux, socioculturels) ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 37
III.3. Nouveaux enjeux et défis du tourisme de croisière dans la Caraïbe ………………………….. …………. 44
III.4. L e tourisme de croisière : vers une déterritorialisation crée ? ………………………….. …………………. 49
Conclusions ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 51
Bibliographie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 53

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Résumé
La mer des Caraïbes est un espace emblématique de la croisière. Au -delà de la réputation
mondiale de ses destinatio ns, des cartes postales qui glorifi ent les charmes de la région, l’analyse de
l’industrie de la croisière permet d e souligner certaines limites et contradictions des modalités de
développement actuelles. Le produit « croisière » a considérablement évolué : désormais c’est le
navire en lui -même ( « resort flottante ») qui est devenu la destination du croisiériste. Ouver ture au
tourisme de masse, gigantisme des bateaux, rationalisation et optimisation des coûts dans le cadre
d’un marché de plus en plus globalisé sont autant de données qui doivent être analysées pour
comprendre l’évolution récente de la croisière et les dé fis renouvelés pour les territoires d’accueil.
Cette dissertation est une analyse du tourisme de croisière dans les Caraïbes et ses impacts
sur les petits é tats insulaires en développement dont les économies dépendent fortement des capitaux
injectés de l'é tranger. Cette dissertation développe des profils pour la Caraïbe et les opérateurs de
croisières afin de mieux comprendre le contexte dans lequel cette recherche est menée.
À cet égard, une analyse est effectuée pour déterminer les impacts économiques,
environnementaux, sociaux et de sécurité de l'industrie sur les ports de destination de la région.
Notant le haut niveau de concentration dans l'industrie ainsi que la tendance des opérateurs
de croisière à construire des méga navires de croisière , une anal yse plus approfondi est effectué pour
déterminer la capacité des ports de destination d’accueilli r ces navires et l'équilibre de pouvoir entre
les opérateurs de croisière et les ports de destination.
La thèse conclut en reconnaissant les impacts positifs du tourisme de croisière, mais note
que cela peut être facilement déséquilibré par les impacts négatifs de la dégradation de
l'environnement et le manque de coopération entre les ports de destination.

Mots -clés : tourisme de masse, croisière, caraïbe, e njeu, impacts , défi, limites.

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Introduction
Les Caraïbes sont la principale destination de croisière au monde. Son emplacement
géographique dans une zone tempérée chaude, sa position s tratégique par rapport aux États -Unis et
son patrimoine c ulturel riche et diversifié, la rend indispensable pour tous les vacanciers.
Ces îles sont, cependant, tou s considérées comme des petits é tats insulaires en
développement, avec des économies fragiles et des écosystèmes qui les rendent très vulnérables au x
développements socio -économiques et politiques du monde.
Malgré le fait que leurs ressources naturelles peuvent être facilement affectées par la
dégradation de l'environnement, la tendance des opérateurs de croisière à concevoir et à
commercialiser leur s navires en concurrence directe avec les ports de destinations, semble avoir
passé inaperçu.
L'ampleur des déchets générés quotidiennement par les méga -navires de croisière, les
niveaux élevés de congestion sur les sites patrimoniaux, les impacts socio -culturels , ne sont presque
jamais pris en compte par les ports de destination.
Le tourisme de croisière dans la Caraïbe constitue un champ d’études riche
d’enseignements pour saisir l’évolution des logiques touristiques et pour mettre en évidence les
limite s des choix de développement qui dominent aujourd’hui dans cet espace. En effet, l’industrie
de la croisière, qui est contrôlée par quelques puissantes compagnies, est entrée dans une phase de
massification soutenue par de nouvelles réalités économiques qu i impliquent une réorganisation
spatiale. Les pressions sont très fortes pour les territoires qui accueillent les escales comme la ville
de Nassau, (capitale de Bahamas) qui accueill e plus de 7 000 croisiéristes par jour (soit un total
annuel de plus de 4 millions). La domination des compagnies de croisière est de plus en plus forte
sur les ports d’escales, qui investissent directement dans des îles privées qui deviennent des escales
réservées pour leurs clientèles (telles Castaway Cay de Disney Cruise Line et Great Stirrup Cay pour
Norwegian Cruise Line).
L’objectif de cette étude est de présenter un état des lieux de la croisière dans l’espace
caribée n et de souligner les logiques d e cette industrie et les enjeux pour les territoires caribéens.

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I. La croisière : une dimension incontournabl e du
tourisme international

Chaque année, environ 20 millions personnes participent à l’une des 30 000 croisières
(fluviales ou océaniques) offert es dans quelques 2000 destinations dans le monde. De ce nombre,
plus de moitié de passagers participent à une croisière océanique. Une flotte de plus de 400 navires,
pouvant accommoder environ 4000 passagers à la fois, répond ainsi à la demande. La croissa nce
annuelle moyenne de 7 % du nombre de croisiéristes sur le marché mondial se traduit par une
augmentation du nombre de navires, mais aussi des ports et des destinations visitées. Quoique
traditionnellement orientée vers le marché américain, l’industrie de la croisière se déploie de plus en
plus en Europe, mais aussi en Amérique du Sud, en Asie et vers des marchés hyper spécialisés
comme les régions polaires. En fait, l’industrie ne connaît de limites que celles que lui imposent ses
infrastructures, en me r (les navires, leur nombre et leur capacité de charge) et au sol (installations
portuaires et aéroportuaires et autres services locaux – attractions et restauration).
Le navire de croisière fascine. Pas surprenant, ces complexes touristiques constituent l es
plus grandes infrastructures mobiles de fabrication humaine.

Fig. 1 Norwegian Sky (de Norwegian Cruise Line), avec une capacité de 2000 passagers (Source : IONITA A. 2016 )

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Symboles du perfectionnement de l’ingénierie et du besoi n humain de conquête au -delà des
continents, ils joignent, aujourd’hui plus que jamais, la suprématie technologique et le goût des
loisirs et du luxe. Consacrés aux voyages de plaisir, les navires de croisière ont conquis tous les
océans et toutes les mers du monde, de la Méditerranée à la Caraïbe ; du pôle Nord aux côtes
antarctiques. En fait, le secteur du tourisme de croisière enregistre la plus forte croissance de
l’industrie touristique mondiale.
L’industrie de la croisière est dominée par quelques gra ndes entreprises qui se partagent un
marché construit autour de la demande nord -américaine. Les infrastructures portuaires majeures de
la croisière sont positionnées en Floride, dans la région de Miami qui est la capitale mondiale de la
croisière. Le secte ur de la croisière a connu une croissance soutenue au cours des années lors
desquelles le nombre de croisiéristes est passé de 1,4 million en 1980 à 24 millions en 2004.

I.1. La croisière – un concept
Dans ce chapitre, nous allons exami ner de plus près le tourisme de croisière, quelles sont
les différents types de croisières et les différents types de navires, tout comme les principaux acteurs
du cet industrie. Tout d'abord, une définition du tourisme de croisière est nécessaire.
Le tour isme de croisière est une forme de voyage de luxe, qui implique des vacances tout
compris (all -inclusive) d'au moins 48 heures, dans un bateau de croisière, selon un itinéraire
spécifique, dans lequel le navire de croisière s’arrêt dans plusieurs ports ou villes ( Research Centre
for Coastal Tourism, 2012 ).
Avant d’être une forme de vacances, la croisière est d’abord et avant tout un concept qui,
comme le montre la figure 2 , combine : tourisme et loisirs, voyage (déplacement) et un mode de
transport. Le con cept est naît de la rencontre de préoccupations concernant le type de transport, le
type d’élément transporté (on distinguera le transport de marchandises et celui de passagers), ainsi
que les buts recherchés (on distinguera entre les navigations commercia le, civile et militaire; dans le
secteur de la navigation civile, on distinguera entre l’utilisation d’un navire dans le but de surmonter
un obstacle géographique – la traverse d’un plan d’eau, et celui d’une expérience nautique à des fins
ludiques – la croisière).

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Fig. 2 Structure et relations de marché du tourisme de croisière
Source image : Le tourisme de croisière Alain A. GRENIER

Dans le cas des séjours transocéaniques (la traverse), le passager utilisait autrefois le navire
pour se déplacer entre deux points séparés par des océans (l’Europe et l’Amérique, par exemple). On
retrouvait de telles liaisons sur tous les grands océans (Atlantique, Pacifique et Indien) ainsi qu’entre
l’Europe et l’Orient via le Canal de Suez. Ces trav ersées permettaient le transport du cargo, mais
aussi des passagers, des migrants, des travailleurs et, plus rarement, des voyageurs. Le navire est
ainsi la continuation du chemin de fer, permettant la liaison de deux destinations par la voie des
mers. L’a rrivée de l’aviation civile, et l’accélération de la mobilité qu’elle engendre, rend le bateau
inutile. Sans raison d’être, il se réinventera, s’attardant au divertissement des passagers, non plus
entre deux points, mais en multipliant les escales de décou vertes dans des destinations exotiques. Le
concept qui en résulte transforme le navire en destination de vacances : c’est la naissance de la
croisière.
Les croisières se sont bien adaptées aux changements de la demande touristique. Il y a 15
ans, on parlai t d’un produit de luxe accessible uniquement aux gens aisés. Aujourd’hui, les
compagnies ont réussi à rejoindre plusieurs segments de clientèles avec une offre moins chère, alors
que les services à bord se multiplient et que les croisières se thématisent. Tourism Industry

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Intelligence , qui s’est intéressée à l’évolution du profil des croisiéristes au fil des ans, présente cet
aperçu comparatif de l’industrie:
AUTREFOIS AUJOURD’HUI
Revenu élevé Revenu modeste
Âgé Plus jeune
Sophistiqué Simple
Longs voyag es Courts séjours
Marketing de masse Marketing de niche
Itinéraires simples Itinéraires complexes
Produit simple Produit thématique
Offre basée sur le service Mise en scène d’une expérience

I.2. Les différents types de croisières
Il y a aujourd’hui une offre énorme de types de croisières pour satisfaire tous les gouts et
tous les besoins. La durée de la croisière est décisive. Une croisière moyenne dure un peu plus d'une
semaine, mais une mini -croisière de quelques jours est également possible. De l'autre extrême,
également possible: c’est une croisière autou r du monde qui dure une année. Parmi les plus connues
types de croisières on compte :
Croisières d'expédition / d’aventure
L'objectif des croisières d'expédition est de visiter des endroits spéciaux qui normalement
seraient inaccessibles, comme les régions polaires. Ce type de croisière est parfaitement adapté aux
vacanciers curieux et aventureux. Il s'agit principalement de petits navires peu profonds et qui sont
raisonnablement con fortables. Les destinations incluent l'Amazonie, l'Australie, la Papouasie –
Nouvelle -Guinée, l'Islande, les îles Galapagos, la Région des lacs chilienne et les fjords de la
Patagonie.
Croisières fluviales
Les croisières fluviales impliquent des passagers qu i passent plusieurs nuits à bord. Les
croisières fluviales sont faites avec des navires relativement petits qui conviennent pour naviguer à

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proximité des rives de la rivière. La plupart des navires de croisière fluviales sont assez petits, mais
ils ont tou s le luxe que vous pouvez imaginer. Les croisières fluviales sont particulièrement
populaires parmi les couples et les célibataires aussi. Les croisières sur le Nil sont les croisières les
plus connues. En outre, il existe également de nombreux navires qui naviguent dans les eaux
européennes, en traitant les passagers vers des paysages et des villes spectaculaires.
Croisières maritimes
Les croisières maritimes impliquent également des passagers qui passent plusieurs nuits à
bord, mais elles sont entièremen t différentes des types mentionnés en haut. Des navires de croisière
maritimes voilent les mers et les cours d'eau du monde, s’arrêtant dans les plus beaux endroits de la
terre. Ces navires sont les géants de la mer, souvent aussi grands que les bâtiments à dix étages. Ils
offrent aux passagers tous les services et installations dont ils ont besoin. Si un port veut accueillir
ces navires géants, il doit disposer d'installations adéquates (par exemple, un terminal de navire de
croisière assez grand).
Crois ières thématiques
Tout au long de l'année, diverses compagnies de croisières organisent une gamme de
croisières thématiques. Quelques exemples sont des croisières de golf, des croisières
gastronomiques, des croisières de musique ou de célébrités (avec des chanteurs ou des groupes
célèbres), des croisières de dance et des croisières à vin.
Les mini – croisières
Une mini croisière comprend tous les ingrédients d'une croisière, la seule différence étant
que cela est considérablement plus court. Habituellement, les mini croisières commencent près de la
maison, sont moins chers, et les navires sont légèrement plus petits, bien qu'ils présentent tous les
conforts et le luxe qu'on pourrait s'attendre.
Croisières mondiales
Une croisière mondiale permet aux passagers de voyager dans le monde de manière très
détendue. Les prix sont généralement assez élevés. Les dates de départ sont habituellement en
janvier et le tour dure environ 60 – 110 jours. Pendant le voyage, environ trente à soixante ports sont
visités.
Croisiè res de famille

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Ce type de croisière est destiné aux familles avec des enfants. Les compagnies avec des
navires plus grands fournissent des activités amusantes pour différents groupes d'âge, clubs et
programmes supervisés pour les jeunes enfants et les adol escents. Carnival Cruise Lines, Norwegian
Cruise Line et Royal Carribean ont des immenses navires avec des terrains de basket -ball, des murs
d'escalade, des patinoires, de nombreuses piscines, des programmes amusants pour les enfants. Les
croisières famili ales sont conçues pour être amusantes pour les deux côtés – jeunes et adultes.
Pendant les vacances dans une croisière de famille, les parents peuvent se détendre car ils savent que
les enfants sont sous la supervision de professionnels hautement qualifié s.
Croisières de luxe
Ces lignes de croisière offrent un service exceptionnel et des navires étonnants, et des
itinéraires extraordinaires qui offrent une expérience inoubliable dans certaines destinations les plus
étonnantes du monde. Ce qu'ils offrent, c'est un forfait tout compris, beaucoup d’espace par
passager, un concierge gratuit, des restaurants spécialisés avec une cuisine exquise et des spiritueux
et des vins pendant les repas. Les croisières de luxe offrent des aménagements qui offre la possibil ité
de choisir avec qui et à quelle heure vous voulez dînez. Ou vous pouvez profiter du menu complet
du dîner dans votre cabine. Les chambres sont élégantes et spacieuses, dont beaucoup disposent de
balcons privés. Les navires de croisière de luxe sont plu s petite taille que les autres. Le rapport de
personnel et de l’équipage face aux clients est plus élevé que chez les autres navires. Les secrets de
la croisière de luxe se composent du service de haute qualité et du personnel spécialement
sélectionné – toujours en main pour dépasser les attentes des croisiéristes. Les croisières de luxe
comportent les mêmes activités que celles que vous trouverez à bord de navires de plus grande taille
sur d'autres croisières, avec des terrasses pour se détendre, des spa de luxe, des salles de sport, des
piscines ainsi que des conférences et des conférenciers invités pour stimuler l'esprit et le corps.
(Pour les plus exigeants, il y a aussi des croisières ultra luxe).
Croisières pour les seniors
Il n'est pas trop tard pour une première croisière après 55 ans. Atteindre un certain âge ne
signifie pas qu’on ne peut pas profiter d'une croisière. De plus en plus de navires s'adressent aux
voyageurs âgés, en offrant pendant le voyage une atmosphère tranquille sans enfants. La pl upart des
passagers seniors préfèrent les croisières fluviales et les navires plus petits par rapport aux énormes
navires avec 2000+ passagers. La raison en est que ceux -ci offrent une atmosphère plus intime et

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plus calme. Une tendance croissante avec ces types de croisières est le style de regroupement
familial, c’est -à-dire que les seniors sous souvent accompagnés par leurs enfants, qui sont des
adultes. Les enfants d'âge moyen sont moins susceptibles d'agir comme des enfants et eux préfèrent
aussi se dé tendre lorsqu'ils voyagent avec des parents adultes seniors.
Les différents types de bateau de croisière
Chaque jour, des centaines de navires naviguent dans les océans du monde. La comparaison
d'un bateau de croisière avec une station flottante ou une v ille est facile à faire. Il y a de petits
navires de croisière maritimes avec «simplement» quelques centaines de passagers à bord, mais
aussi des navires géants accueillant plus de trois mille passagers. Il s'agit notamment de ces grands
navires qui offren t de nombreuses installations pour divertir les passagers, y compris les piscines, les
jacuzzi, casinos, discothèques, fitness, sauna et installations de bien -être, magasins, cinémas (4D),
bars (y compris les bars karaoké) et une variété de spectacles.
Au cours des dernières années, le marché des croisières a connu une énorme croissance tant
dans le nombre de passagers que des destinations. Cette croissance a donné naissance à une
demande pour de navires de croisière de plus en plus grands. Certaines entre prises de transport ont
fortement capitalisé sur cette situation et l'ont considéré comme une opportunité pour faire face à la
forte concurrence. Les navires de croisière d'aujourd'hui ont été conçus pour la fonctionnalité (de la
destination), en tenant co mpte du marché cible désiré.
Classification des navires
Les navires de croisière sont classés en fonction de leur taille, de la qualité du service
offert, de l'exquisité de la cuisine, du rapport client / espace, de l'orientation de la destination, de la
capacité de transport et de la gamme d'équipements à bord. CLIA (Cruise Lines International
Association) a identifié cinq catégories, qui sont utilisées pour la classification des navires: Luxe,
Premium, Resort ou Contemporain, Niche / Spécialité, et Budge t / Traditionnelle.
Ces catégories seront utilisées ensemble avec le tableau 1, pour expliquer davantage la
classification des navires appartenant aux principaux opérateurs de croisières sur le marché nord –
américain.
Les marques Luxe sont des navires qui s ont souvent de petite taille, certains étant dans la
catégorie de taille moyenne. Ils ont le plus grand rapport passager / espace et offrent le meilleur dans

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le confort, la cuisine et les services. Sur ces navires, les passagers développent des relations d ’amitié
avec le capitaine et l'équipage en raison de la petite taille des navires et du nombre relativement
restreint de passagers à bord.
Tableau 1 Caractéristiques générales de différents segments du marché des croisières
Ligne s de croisières
Contemporaines Lignes de croisières
Premium Lignes de
croisières de Luxe Lignes de croisières de
Spécialité/Niche
Mot-clé Quantité Qualité Exclusivité Aventure
Navire Grand De taille moyenne Petit Très petit
Capacité typique
des personne s 2000 -6000 1500 -2500 100-800 100-300
Cabines Cabines petites Cabines larges Cabines très larges
et « all suites » Cabines mixtes
Cuisine Cuisine traditionnelle Cuisine raffinée Gourmet cuisine Mixte
Orien tation Favorable pour les
familles Favorable pou r les
familles, mais plus
adultes -orientés N’est pas favorable
pour les familles N’est pas adapté pour la
plupart des familles
Facilités Fitness/Sports Spa-orienté Spa-orienté Peu d’options fitness/spa
Durée des
itinéraires 3-7+ nuits 7-14 nuits 10+ nuit s 3-20 nuits
Qualité des
services Service de 3 -4 étoiles Service de 4 -5 étoiles Service de 5 -6
étoiles Service de 3 -5 étoiles
Prix $-$$$ $$-$$$ $$$$$ $$$$ -$$$$$
Lignes de
croisière Carnival Cruise Line
Costa Cruise Line
Disney Cruise Line
MSC
Norwegian Cruise Line
Royal Caribbean
Azamara Cruise Line
Celebrity Cruises
Holland America
Oceania Cruises
Princess Cruises Crystal Cruises
Cunard Lines
Regent Seven Seas
Seabourn
Sea Dream
Silversea Cruises Cruise West
Delta Queen Steamboat
Discovery World Cruise s
Hurtigruten
Peter Deilmann
Star Clippers
Viking River Cruises
Windstar Cruises
Source: Mintel Academic (2013)

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Les marques Premium se composent principalement de super -liners avec quelques méga –
liners. Comme les lignes de luxe, elles offrent d'excellente s commodités, des espaces d'hébergement
spacieux et confortables, des cabines extérieures avec des balcons ainsi que des restaurants. Les
navires sont plus grands que ceux des marques de luxe et les services sont moins chers.
Les marques Contemporaines peu vent être comparées à des stations flottantes et se
composent principalement de méga -liners avec quelques super -liners. Leur grande taille permet de
fournir une gamme des installations et souvent une telle marque est considérée comme une
destination en soi . Certains passagers, lors d’une escale dans un port de destination, préfèrent rester
à bord et profiter des facilités plutôt que de faire des excursions sur les rives.
Les marques de Spécialité/ Niche comprennent des navires allant d’une taille moyenne
jusqu’ à méga -liners. Contrairement aux autres marques et en particulier à la marque contemporaine,
la marque de niche se concentre sur la destination en utilisant son expertise dans l'interprétation
culturelle et les activités d'enrichissement pour développe r un produit unique.
Enfin, la marque Budget est la plus économique de toutes les marques et comprend
généralement des navires de taille moyenne, rénovés et anciens aussi. Normalement, les rapports
client -espace et personnel -passagers, ainsi que les équip ements sont nettement inférieurs à ceux des
marques mentionnées avant.
I.3 Les principaux acteurs de l’industrie de la croisière
Le tourisme de croisière concerne trois acteurs : les compagnies de croisière qui
construisent des navires de c roisière, les territoires qui accueillent et hébergent les navires lors d'une
escale, et les excursionnistes qui divertissent les clients lors de l'escale sur le territoire. Les
territoires d'accueil ont un double rôle à jouer, préserver les biens matériel s (navires de croisière) et
personnels (clients et membre d'équipage) des compagnies de croisière et organiser des excursions
souvent vendues sur le navire et effectuées au sol et qui restent les échanges visibles du commerce
touristique qui s’effectuent e ntre les territoires d’accueil et les compagnies de croisière. Les
excursions doivent satisfaire en qualité et en quantité les compagnies de croisière, même si dans la
réalité elles diffèrent p eu d'une destination à l'autre.

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Les principaux moteurs du touri sme de croisière sont les opérateurs de croisière ; et dans
les Caraïbes ainsi que dans le monde entier, les principaux opérateurs sont : Carnival Corporation,
Royal Caribbean Cruises et le Star Group.
Carnival Corporation a été initialement lancé comme Ca rnival Cruise Lines en 1972 et
est devenu une entreprise publique en 1987. C'est la plus grande compagnie de croisière au monde et
elle connue pour son approche multi -marques pour servir ses marchés variés. C'est la compagnie –
mère de AIDA Cruises, Carniva l Cruise Lines, Costa Cruises, Cunard Line, Holland America Line,
Ocean Village, P&O Cruises, Princess Cruises, P&O Cruises Australia, Seabourn Cruise Line, Swan
Hellenic, and Windstar Cruises.
Carnival opère à l'échelle mondiale avec 72 % de ses activité s en Amérique du Nord, 25 %
en Europe et 3 % en Australie. La mondialisation des opérations de la compagnie a été renforcée
lorsqu'elle a acquis P & O Princess Cruises en 2003; un mouvement stratégique qui a aidé la
compagnie à diversifier ses risques et s'appuyer moins sur le marché nord -américain.
Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCCL) est la deuxième plus grande compagnie de
croisière au monde avec 5 marques au total. Elle a été lancée en 1970 comme Royal Caribbean
Cruise Line et est devenu une société co tée en bourse en 1993.

Fig. 3 Harmony of the Seas – le plus grand navire de croisière dans le monde (Source image : cruiseweb.com )

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En 2005, la majorité de la flotte était basée dans les Caraïbes et RCCL possédait trois
marques ave c 30 navires et une capacité approximative de transport de 3,1 millions de passagers. Le
dévoilement de la nouvelle marque Azamara Cruises en mai 2007 a signifié un changement radical
de la stratégie de marque globale unique de la compagnie. RCCL, qui semb le adopter l'approche
multi -marques de Carnival, a été accrédité en 2016 pour avoir le plus grand navire de croisière dans
le monde Harmony of the Seas .
Le Star Group se compose de 3 marques, qui avaient (en 2005) 15 navires avec une
capacité de transport combinée de 1,3 million de passagers. C'est la troisième plus grande
compagnie de croisière au monde. Similaire avec Carnival et RCCL, la majorité de sa flotte opère
sur le marché nord -américain avec 2 marques qui ont entre elles 79% de la capacité du Grou pe.
Depuis sa création en 1993, Star Cruises opère principalement sur le marché asiatique, mais en
2006, une décision a été prise d'opérer un navire en Méditerranée pour l'été de cette année.
Les principaux acteurs identifiés ci -dessus sont responsables d e la mondialisation de
l'expérience de croisière en Caraïbes et de la révolution ultérieure de l'industrie des croisières.
L'émergence de méga lignes (méga navires) dans l'industrie des croisières, la consolidation et les
niveaux élevés de concentration on t donné lieu à des économies d'échelle ainsi qu'à des économies
de gamme.
Les économies de gamme sont réalisées lorsque deux ou plusieurs unités d'affaires
partagent des ressources et bénéficient ainsi en investissant moins dans les fonctions partagées. Ce s
économies de coûts ont eu un effet à la baisse sur les coûts liés aux croisières et ont fait, par la suite,
la croisière moins chère et plus abordable pour une gamme plus large de la société mondiale.
En termes de performance financière, Carnival Corpora tion peut être considéré comme
l'opérateur de croisière le plus efficace ou stable, par rapport à RCCL et au Star Group. Les raisons
sont les suivantes: augmentation de la rentabilité (ventes et bénéfices nets) d'une année à l'autre; le
rendement des actif s et les ratios d'investissement ont augmenté en 2004 et 2005, en revenant au
niveau de celles de 2000 ; la capacité accrue résultant de la fusion avec P & O Princess; les
meilleurs taux de rentabilité; la dette la plus faible des trois, ce qui signifie qu 'il était le moins
susceptible de faire faillite; pourcentage le plus bas des bénéfices utilisés pour payer la dette; et la
capacité de fournir, en moyenne, des bénéfices par action plus élevés que ses compétiteurs.

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II. Le tourisme d e croisière – un secteur d'acti vité en pl eine
expansion

Au début des années 1900, le tourisme de croisière était principalement un privilège d'élite.
Après la Seconde Guerre mondiale, l'aviation commerciale de passagers est devenue plus répandue
et de plus en plus de gens ont com mencé à préférer le transport aérien. Au cours de la seconde
moitié du XXème siècle, les voyages en croisière sont devenus populaires, principalement parmi les
vacanciers aisés. Pour cette génération, une vacance en croisière était le symbole de la classe et d’un
style de vie luxueux.
Traditionnellement, le tourisme de croisière se concentra sur le marché américain. Pendant
ce temps, le marché est devenu saturé et le tourisme de croisière va progressivement conquérir
l'Europe. C'est de loin le secteur du to urisme avec la plus rapide croissance. Les consommateurs sont
de plus en plus familiarisés avec les vacances en croisière, ce qui les rend plus prédisposés à essayer
un pour eux -mêmes. De plus en plus de gens découvrent et reconnaissent les avantages des v acances
en croisière. L'industrie répond à cette situation avec une offre toujours plus large, allant des
voyages au long des fjords norvégiens aux croisières d ans les Caraïbes.
Un nombre croissant de nouvelles destinations de croisière émergent. Au dépar t, la
croissance et le développement des croisières ont été centrés autour des Caraïbes, de l'Alaska et du
Mexique, mais ils comprennent maintenant tous les coins du monde. Le marché nord -américain des
croisières est donc le principale responsable de la cr oissance totale enregistrée depuis les années
1970.
En raison de l'émergence de nouvelles zones de croisière, les gens ont la possibilité
d'explorer le monde entier à bord d'un bateau de croisière.

17

38.40%
16.10% 13.50% 9.20% 4.30% 4.00% 3.70% 1.90% 1.50% 1.50% 1.40% 1.20%
1.00% 0.90% 0.50%
0.40% 0.30%
0.10%
0.10% Les grandes régions de navigation préférées par les
croisiéristes en 2016
Caraïbes/Bahamas
Méditerranée
Asie/Pacifique
Europe de Nord/Ouest
Australie
Alaska
Côte de l’Ouest/ Mexique
Les îles Canaries
Bermudes
Amérique du Sud
Transatlantique
Océan Indien/Mer Rouge
Canada (New England)
Hawaii
Afrique
Canal Panama
Voies navigables intérieures
Croisières mondiales
Antarctique
Fig. 4 Les régions préférées des croisiéristes en 2016 ; Source des données: Cruise Industry News, 2016

II.1. Le progrès rapide et récente des capacités d’accueil de l’industrie
de la croisière
Les compagnies de croisière commercialisent 49 8 000 lits/couchettes en 2016. Certes, leurs
capacités d’hébergement ne représentent que 0,7 % de lits touristiques de l’hôtellerie dans le monde
(OMT), mais elles affichent un taux d’occupation de l’ordre de 104 %. Le taux d’occupation est
calculé sur la base de deux passagers par cabine, mais nombre de ces cabines sont occupées par des
familles de trois ou quatre personnes ; d’où ce taux d’occupation final supérieur à 100 %.
Dans un tel contexte, les capacités d’accueil de l’industrie de la croisière sont en plein
essor. Au début des années 1980, l’offre de la croisière demeurait inférieure à 50 000 lits ; au cours
de la décennie suivante, cette offre est passée de 100 000 lits (1992) à 150 000 lits en 1999. C’est à

18
partir du début du XXIe siècle que s’affirme l’offre croisière : plus de 200 000 lits commercialisés
en 2003, 250 000 en 2006 et plus de 300  000 en 2010, pour arriver à 498 000 en 2016.
En l’espace d’une décennie, de 2000 à 2011, 143 nouveaux bateaux de croisière sillonnent
les mers et o céans, port ant leur nombre à 270 unités en 2011. Pour la seule année 2012, 14 navires,
pour un total de l’ordre de 18 000 lits, sont mis en services. Naturellement, cette conjoncture propice
s’est accompagnée d’une course au gigantisme qui s’est traduite par l’augmen tation des capacités
d’accueil des navires : les compagnies mettent en service des méga -paquebots de 220 000 tonnes qui
commercialisent jusqu’à 6 600 lits. Les capacités d’accueil sont donc passées de 2 500 passagers
embarqués (comme le paquebot Grand Prin cess) à 3 360 passagers (Carnival Destinity) pour se
stabiliser aux alentours de 6 000 lits (Harmony of the Seas).

Fig. 5 La flotte globale de croisières 2008 -2019 ,
Source des données : Cruise Industry News, 2014 -2015 Annual Repor t

II.2. L'industrie de la croisière ne connait pas la crise
L’industrie de la croisière a transporté environ 315 millions de croisiéristes cumulés (dont
278 millions de Nord -américains) en l’espace de 36 ans (de 1980 à 2016), donc pendant cet te
période, la croissance annuelle moyenne est de 7,5 %. Comme illustre la courbe du nombre des
croisiéristes trans portés depuis 1990 (cf. figure 6 ), ce secteur d’activité est en plein essor depuis la
fin du XXe siècle. Au cours de la décennie 1990 -2000, l e total de croisiéristes embarqués

19
annuellement a progressé de 80 % pour atteindre 7 214 000 personnes en 2000. Lors de la décennie
suivante 2000 -2010, sa croissance fut de 106 %, avec un résultat annuel légèrement inférieur à 15
millions en 2010.

Fig. 6 L’affirmation du tourisme de croisière (1990 -2012) Source des données : CLIA

Ce secteur d’activité n’est pas touché par la régression économique : les 13 millions de
croisiéristes de 2008 sont devenus 15 millions en 2010, et 16,4 millions en 2011. Crises et tensions
politiques semblent plutôt propices au tourisme de croisière qui propose, dans le contexte actuel, un
environnement sécurisé et rassurant. Ainsi, notons que même l’attentat de New York (2001) et ses
multiples incidence s et répercussions sur les destinations touristiques, ont plutôt conforté la notoriété
de l’industrie de la croisière dont la croissance du nombre de passagers transportés a été de 19,5 %
lors de cette période 2000 -2002.
La croisière est l’un des seuls sec teurs dans le tourisme à avoir régulièrement une
croissance à deux chiffres. 23.2 millions de croisiéristes dans le monde ont sillonné les mers du
globe, en 2015 et 24,7 millions en 2016.

20

Fig. 7 Croissa nce du numéro de passagers transportés dans le monde (en millions)
(2017p* = 25,8 millions de passagers devraient faire une croisière en 2017) , Source des données : CLIA

La croisière est durablement instal lée dans les options de vacances des gens partout dans le
monde, spécialement dans l’Amérique du Nord. Dans les 20 dernières années le prix d’une croisière
a été divisé par trois. Elles sont de plus en plus adaptées aux désirs des plus exigeants. Outre les
bars, attractions intérieures et extérieures, la gastronomie reste une expérience très importante pour
une croisière qui se fait forcément en pension complète. Certains, parmi les plus gros bateaux de
croisières offrent jusqu’à 30 options de restaurations différentes.
Les trois raisons du succès :
 Le nombre de bateaux en construction : Il est de 26 actuellement, alors que le nombre
global de bateaux de croisière est de plus de 400 dans le monde. Le Harmony of the Seas , sorti en
2016, reste à ce jour le pl us grand paquebot du monde, mais le gigantisme n'est pas la seule voie de
développement de l'industrie. Une grande attention est désormais portée sur le design et les
aménagements uniques, comme dans l’hôtellerie de luxe.
 Le marché asiatique : S’il ne repr ésente que 1.4 millions de voyageurs en 2014, le
CLIA prévoit l’explosion des croisiéristes asiatiques. L’Asie devrait être le deuxième plus gros
marché du monde à l’horizon 2020, à plus de 30%. Le marché américain et canadien représente 62

21
% du marché mon dial, loin devant les européens à 27%. Le marché asiatique est donc très attendu
sur toutes les mers du monde, sachant que les croisières se font de préférence aux Caraïbes, (38,4%
des nuitées à bord), en Méditerranée, (16,1%).
 La fidélisation : Selon les statistiques de la CLIA, 62% des clients à bord sont des
croisiéristes récurrents et le taux de personnes hautement satisfaites de l’ensemble des prestations à
bord avoisine les 90% selon les dernières études de satisfaction. Les agences de voyages restent dans
sept cas sur dix le moyen de réservation le plus utilisé.
II.3. « Destination croisière », lorsque la ville touristique flottante
devient la destination
L’innovation, la qualité et la diversité des produits à bord, liées à une gestion r ationnelle
des coûts, sont les objectifs principaux des compagnies. Le bateau de croisière fonctionne comme un
centre de séjour autonome conçu c omme une ville touristique festive construite dans un décor de
parc à thème flottant ; d’où la facilité d’organ isation pour un nouvel opérateur dans le domaine de la
croisière comme le groupe Disney . La conception du produit « croisière » s’aligne sur les ressorts du
succès d’une destination du jeu et de la fête telle Las Vegas ; le paquebot de croisière s’apparent e
alors à un « Las Vegas sur l’eau ». La croisière donne l’opportunité de voir le monde, de parcourir
des lieux « typiques » avec leur patrimoine et leur ambiance culturels à travers cette « bulle
protectrice ». Ces lieux de séjours mobiles correspondent a ux concepts de « tourist bubble » et de
« resort enclave » (Dehoorne O , 2011) . Ils garantissent aux clients un espace exclusif, contrôlé, sous
surveillance dans un environnement sécurisé, consacré exclusivement aux touristes et aux employés
qui les servent .
Dans ce contexte, le temps passé par le client hors du paquebot est des plus réduits et les
excursions à terre privilégient d’autres enclaves consacrées à la croisière, parfois construite pour son
usage exclusif. Ces enclaves peuvent aussi être directeme nt contrôlées par les armateurs (les grandes
compagnies de croisières). Par exemple, les compagnies Princess Cruises et Disney Cruise Line
possèdent leurs îles privées dans l’archipel des Bahamas et la Royal Caribbean détient une portion
de côte haïtienne à Labadde. Elles sont aussi propriétaires de clubs privés, réservés à leurs clientèles,
disposés dans quelques escales privilégiées. La conception même du produit oriente les dépenses des
croisiéristes, qui rappellent en quelque sorte à des « consommateurs captifs », et conduit à
l’interroger sur les retombées économiques pour les territoires d’accueil.

22
Tableau 2 Les îles privées des compagnies de croisière dans la Caraïbe
Compagnie Nom de l’ile Localité Date d’acquisition
Norweg ian Cruise Line Great Stirrup Cay Bahamas 1977

Princes Cruises Princess Bay Mayreau,Grenadines 1986
Princess Cays Eleuthera, Bahamas 1992
Royal Caribbean Coco Cay Bahamas 1990
Celebrity Cruises Catalina Island République Dominicaine 1995
Costa Cruis es Serena Cay République Dominicaine 1996
Holland America Line Half Moon Cay Bahamas 1997
Disney Cruise Line Castaway Cay Bahamas 1998
MSC Cruises Cayo Levantado République Dominicaine 2005

Fig. 8 Castaway Cay (Bahamas), l’île privée de Disney Cruise Line Source image: cruiseable.com

23

Ici les compagnies de croisière profitent pleinement du rachat d’une île, qu’elles privatisent
entièrement comme l'île de Castaway Cay rachetée par la compagnie Disney Cruise Line en 1998.
Au cour s des escales dans ces îles privées, et cela est aussi vrai pour celles qui le sont en partie, les
clients sont libres, en apparence, d’évoluer dans un lieu qui leur est totalement réservé. En réalité, ils
sont dirigés pour consommer des produits et des ac tivités à des moments précis de la journée ; il
existe sur ces îles, lors de ces escales les mêmes activités que sur le bateau sauf qu’ici la
consommation du client est poussée à l’extrême. L'île est le prolongement du navire, toutes les
consommations sont celles que les croisiéristes trouvent sur le navire.

24

III. Le tourisme d e c roisière dans l’espace caribéen

La mer des Caraïbes enserre plus d’un millier d’îles depuis les rivages floridiens ju squ’aux
archipels vénézuéliens . Malgré ces distin ctions démographique et géographique, la Caraïbe possède
un héritage commun, moulé par l’esclavage, le colonialisme et les cultures de plantation (bananes et
canne à sucre majoritairement). Sa population est le reflet historique du métissage des population s
qui s’y sont succédé : les Indigènes, les Amérindiens, les esclaves noirs, les colons, les Indiens, les
Portugais, les Chinois ou encore les Arab es et les Juifs .
Dans la seconde moitié du XXe siècle, beaucoup de ces îles sont devenues des états
indépenda nts devant de ce fait instaurer et appliquer leur propre gouvernance politique, économique
et sociale. Elle (la gouvernance) s’appuie davantage sur le développement du tourisme et s’organise
autour de régions réservées à cet effet sur les différentes desti nations. La Caraïbe est désormais le
jardin d’E den. Des constructions ex nihilo voient alors le jour, des stations balnéaires, lieu de séjour
et de villégiature pour l’accueil des touristes et de ce fait porte ouverte au développement du
tourisme. Les plus célèbres sont celles de Montego Bay et Ocho Rios en Jamaïque, Varadero à
Cuba, Punta Cana, la Romana et la Samana en République dominicaine. Ce tourisme de masse, qui
se développe des années 1970 aux années 1990, s’affiche et se reconnait par l’expansion de
structures hôtelières le long des rivages, tournés vers la plage de sable fin, bordée de cocotiers.
La considération des limites géographiques de la Caraïbe impose un grand nombr e de
définitions de l'espace . Le plus simple serait de dire que la Caraïbe « géographique » correspond à
toute la partie baignée par la mer des Caraïbes. Néanmoins ce simple constat géographique ne suffit
pas, il est nécessaire d'aller au -delà de cette définition réduite à une simple délimitation.
C’est une région qui s’est con stituée à travers une violente conquête historique affrontant
les Espagnols, les Anglais, les Français, les Hollandais et les Danois ; et des règles coloniales
impliquant le génocide de peuple indigène.
Toutes ces approches qui définissent la Caraïbe ne r eflètent, en réalité, que très peu ce
qu’elle représente dans le cadre du tourisme de croisière. Sous cet angle, la Caraïbe concerne toutes
les îles et interfaces continentales qui baignent dans la mer des caraïbes et y inclut les Bermudes, les

25
Guyanes et la Floride. Cinq zones s’en distinguent, les Bahamas, les Bermudes, l’Ouest caribéen
(péninsule du Yucatan, Cozumel, Belize, les îles de la Baie, les îles Caïmans et la Jamaïque), l’Est
caribéen d’Hispaniola à l’île de la Dominique et le Sud caribéen qui c oncerne toutes les îles au sud
de la Dominique y compris les Antilles néerlandaises au large des côtes vénézuéliennes.
L'approche retenue par la thèse s'appuie sur une définition plus simple de la Caraïbe,
toujours sous l’angle de la croisière. La dimensi on de l’espace est à considérer selon un double
caractéristique. Le tourisme de croisi ère dans la Caraïbe concerne les territoires dont les côtes
baignent dans la mer des Caraïbes et qui accueille des escales de croisière. Tous les aspects
historiques, po litiques ou de quelconque appartenance à une entité supérieure, n’ont aucune
importance dans la définition de notre espace.
Ainsi, le choix du bassin régional de la Caraïbe ne réside pas tant sur sa position
géographique que sur la richesse de l’histoire d u tourisme de croisière dans cette zone. Les
principales compagnies qui dominent le marché aujourd’hui ont débuté leur activité dans le bassin
caribéen, et c’est à partir de ce dernier qu’elles ont évolué et qu’elles ont structuré le secteur et
défini le p roduit. La Caraïbe, sur le plan quantitatif, c’est également l’importance des flux de
croisiéristes qui y transitent et qui font de l’espace le premier en termes de fréquentations à
l’international. Sur l’ensemble des bassins régionaux concernés par le tou risme de croisière à travers
le monde, la Caraïbe occupe la première place en termes de fréquentation. Sa position actuelle s’est
construite à partir des années 1970, période à laquelle elle a su réaffirmer son positionnement dans
l’établissement des premi ers bassins régionaux de destinations de la croisière contemporaine.

26

Fig. 9 Arrivées de croisiéristes dans les Caraïbes 1980 -2015 Sources des données: CTO, 2015
La Caraïbe est un produit structuré et divi sé par l’US Department of Transportation
Maritime Administration (MARAD) et vendu comme tel par les compagnies de croisière. Quatre
sous-ensembles en ressortent : les Bahamas, la Caraïbe de l’Ouest (Haïti, Jamaïque, îles Caïmans,
toute la côte mexicaine, l e Belize et les îles de la Baie (Honduras), la Caraïbe de l’Est (de la
République dominicaine à Saint Maarten) et la Caraïbe du Sud qui correspond à toutes les îles qui se
situent au sud de Saint Maarten. Chacun de ses sous -ensembles est une catégorie comm erciale
vendue sous l’appellation caraïbe.
La mer Caraïbe, qui enserre plus d’un millier d’îles aux cultures métisses, depuis les
rivages floridiens jusqu’aux archipels vénézuéliens, constitue le terrain privilégié de la croisière. Un
croisiériste sur deu x dans le monde choisit de voyager dans cet espace sillonné par plus de cent
trente paquebots, surtout lors de l’hiver boréal.
L’espace caribéen, composé de l’ensemble des îles et rivages baignés par la mer Caraïbe,
s’étend sur près de 4 millions de kilomè tres carrés. Cet espace fragmenté sur le plan politique
regroupe une mosaïque de territoires aux statuts divers : treize é tats insulaires indépendants, seize
territoires sont sous contrôle états -unien et européen (France, Pays -Bas, Royaume -Uni) et une
dizaine d’États continentaux.

27

Fig. 10 L’espace caribéen sous l'angle du tourisme de croisière
(Source : Administration maritime des Etats -Unis, 2012 )

Les écarts de niveau de vie y sont être très importants, des é tats parmi les plus pa uvres
(comme Haïti) côtoient des économies prospères (telles celles des Iles Vierges américaines ou des
Bahamas).
Étant donné que la plus grande part de passagers sur les navires de croisière provient de la
région nord -américaine, le grand intérêt des pas sagers pour les Caraïbes est compréhensible en
raison de la proximité et du sentiment de sécurité.
Les ports de départ les plus importants pour la région des Caraïbes sont Miami, Port
Everglades, Houston, Galveston, Porto Rico et Bridgetown. Le Port de Mia mi est le plus grand port
du monde pour la croisière avec un chiffre d'affaires de près de 4,8 millions de passagers en 2014.

28

Fig. 11 Le Port de Miami ; Source image: www.miamiandbeaches.com
La répartition des ports dans le bassin caribéen s’effectue comme suit :

Fig. 12 Les po rts d'escale dans la Caraïbe ; Source : Dowling, 2006

29
1. Les Bahamas, deux ports d'escale de gestion publique et/ou étatique, Nassau et Freeport
qui à eux seuls ont engendré près de 2 0 % des flux de croisiéristes, soit plus de 3,8 millions de
voyageurs et 5 escales sur des îles privées appartenant aux compagnies de croisière.
2. La Caraïbe de l’Ouest possède 9 escales 1 aux îles Caïmans à Belize et Roatan (îles de la
Baie), 3 au Mexiqu e (Porgreso, Cozumel et Costa Maya) et 3 en Jamaïque. C’est port enregistre plus
d’un tiers des flux de croisiéristes sur l’ensemble du bassin.
3. Le deuxième tiers est représenté par la Caraïbe de l’Est, 13 ports y sont répertoriés pour
l’accueil des navi res. Cet ensemble a enregistré plus de 6 millions d’arrivées de croisiéristes sur la
période 2012 (CTO, 2013).
4. La Caraïbe du Sud compte à elle seule deux fois plus de ports à destination que la
Caraïbe de l’Ouest seulement il y a deux fois moins de croi siéristes dans le Sud caribéen qu’aux
Bahamas [2 399 882 dans l'ensemble du Sud caribéen, 4 434 161 pour les Bahamas en 2010 (CTO,
2013)]. Pourtant c’est dans cet espace que se trouvent le plus de ports à destination, on en compte
plus d’une dizaine du sud de Saint Maarten aux îles néerlandaises en passant par Trinidad et
Tobago.

III.1. Le tourisme de croisière dans la Caraïbe : évolutions récentes
Ouverture au touriste de masse, gigantisme des navires, rationalisation et optimisation des
coûts sont autant de paramètres qui déterminent l’évolution récente de la géographie de la croisière
dans l’espace caribéen.
La réorganisation de la croisière se traduit dans l’espace par un centrage des circuits et une
orientation accrue des flux au profit d e quelques destinations majeures, au premier rang desquelles
deux destinations accueillant environ huit millions de croisiéristes : les Bahamas et Cozumel
(Mexique) en 2015. Ces destinations, associées aux Iles Caïmans, à Saint -Martin, à la Jamaïque, à
Porto Rico et aux Iles Vierges américaines, concentrent les trois quarts des excursionnistes de la
Caraïbe .

30

0500100015002000250030003500400045005000
Bahamas
Cozumel
St. Maarten
Îles Vierges américaines
Îles Cayman
Jamaïque
Porto Rico
St. Kitts et Nevis
Belize
Îles Turques et Caïques
Saint Lucia
Haïti
Antigua et Barbuda
Aruba
Barbade
Curaçao
République…
Îles Vierges…
Bermudes
Guadeloupe
Grenada
Dominica
Bonaire
Martinique
St. Vincent et G’dines
Trinidad et TobagoArrivées de passagers de croisière ( en milliers) – 2015
Fig. 13 Arrivées de passagers de croisière en 2015 en Caraïbes
(Source des données : Caribbean Tourism Organisation, 2015 )
051015202530
2011 2012 2013 2014 201522.194 21.985 22.782 25.374 26.005 Milliers Arrivées de passagers de croisière

TOTAL Bahamas Cozumel Îles Vierges américaines St. Maarten

Fig. 14 Arrivées de passagers de croisières, les 4 premières destinations et le total pour la période 2011 -2015
Source données : CTO 2015

31
Tableau 3 Arrivées de passagers de croisière (en milliers) Source données : CTO, 2015
Destination 2011 2012 2013 2014 2015
Bahamas 4161 4434 4709 4805 4513
Bermudes 416 378 340 356 371
Îles Turques et Caïques 657 677 779 972 930
Antigua et Barbuda 606 551 534 522 644
Îles Vierges britanniques 485 391 367 361 516
Dominica 341 266 231 287 279
République Dominicaine 348 338 424 435 529
Guadeloupe 102 163 158 234 310
Haïti 597 610 644 662 673
Porto Rico 1124 1052 1176 1357 1457
St. Kitts et Nevis 605 530 571 695 990
St. Maarten 1656 1753 1785 2002 1902
Îles Vierges américaines 2009 1904 1999 2084 1879
Aruba 600 582 689 667 607
Barbade 610 517 570 558 587
Bonaire 218 157 144 159 250
Curaçao 401 436 584 629 566
Grenada 310 243 197 235 280
Martinique 41 92 104 178 242
Saint Lucia 630 572 594 641 677
St. Vincent et G’dines 90 77 80 85 82
Trinidad et Tobago 60 49 33 43 79
Belize 728 641 677 968 958
Îles Cayman 1401 1507 1376 1610 1717
Cozumel 2871 2745 2751 3405 3396
Jamaïque 1125 1320 1265 1424 1569
TOT AL 22194 21985 22782 25374 26005

32

0100200300400500Contribution économique totale du tourisme de
croisière par destination, 2014 -2015
Revenu total des salaires des employés (Millions $US)
Total dépenses de tourisme de croisière (Millions $US)

Fig. 15 Contribution économique totale du tourisme de croisière par destination, 2014 -2015,
Source données : CTO 2015

Au cours de l'année de croisière 2014 -2015, le t ourisme de croisière a généré des dépenses
directes de 3,16 milliards de dollars, 75 050 emplois et 976 millions de dollars de salaires parmi les
35 destinations de Caraïbe.
Les avantages économiques du tourisme de croisière à chaque destination provienne nt de
trois sources principales:
 les dépenses effectuées par les passagers au sol, qui se concentrent dans les
excursions et les achats (de vêtements et de bijoux);
 les dépenses effectuées par l'équipage, qui se concentrent dans les achats d'aliments et
de boissons, les transports locaux et les achats de vêtements et d'électronique; et

33
 les dépenses effectuées par les lignes de croisière pour les provisions, telles que les
aliments et les boissons, pour les services portuaires, tels que la navigation et les services d'utilité
publique, et les taxes portuaires.
St. Maarten était en tête de toutes les destinations avec près de 423 millions de dollars,
suivie par les Bahamas avec 373 millions de dollars, Cozumel avec 365 millions de dollars, les îles
Vierges amé ricaines avec 344 millions de dollars, les îles Cayman avec 208 millions de dollars, la
Jamaïque avec 199 millions de dollars et Puerto Rico avec 198 millions de dollars. Combinés, ces 7
destinations avec des dépenses directes de 2,11 milliards de dollars représentaient 67% des dépenses
totales de tourisme de croisière parmi les 35 destinations.
St. Maarten a été dans le top de toutes les destinations des Caraïbes en ce qui concerne les
dépenses de croisière avec 423 millions de dollars. Ces dépenses direc tes (de 423 millions de
dollars) ont généré environ 9 259 emplois payant 189 millions de dollars de revenus salariaux au
cours de l'année de croisière 2014 -2015. Cela a placé St. Maarten le premier avec le plus fort impact
sur le revenu et le deuxième conc ernant l’impact le plus élevé sur l'emploi.
Les Bahamas ont eu le plus grand nombre de visites dans les Caraïbes avec 4,5 millions de
passagers et d'équipage. Il a été aussi le deuxième concernant les dépenses avec 373 millions de
dollars. En raison de ces dépenses, les Bahamas ont bénéficié de la production de 7 954 emplois
rémunérés avec 138 millions de dollars, soit le deuxième plus haut total dans les deux catégories
dans les Caraïbes.
Cozumel a eu le troisième niveau le plus élevé de dépenses directes du secteur des
croisières avec 366 millions de dollars. En outre, Cozumel a eu le deuxième plus grand volume de
visites de passagers et d'équipage avec 3 millions de visites. Les dépenses de 366 millions de
dollars en tourisme de croisière ont généré envi ron 9 727 emplois, le plus haut niveau parmi les 35
destinations, avec 61 millions de dollars de revenus salariaux au cours de l'année de croisière 2014 –
2015.
Les 3.15 milliards de dollars de revenus de croisière générés lors de l’année de croisière
2014 -2015 et indiqués dans le tableau 6 ont donné lieu à un emploi direct pour 75,050 habitants des
Caraïbes avec des petites affaires fournissant des biens et des services aux passagers, à l'équipage et
aux navires de croisière. Les salaires gagnés par ces emp loyés ont totalisé 976,5 millions de dollars.

34
Tableau 4 Contribution économique totale du tourisme de croisière par destination, 2014/2015 ;
Source des données : CTO, 2015
Destinations Total dépenses
de tourisme de
croisière
(Millions $) Total Emploi Revenu tota l des
salaires des
employés
(Millions $)
Antigua &
Barbuda $ 43.9 1,170 $ 11.10
Aruba $ 71.9 1,716 $ 29.20
Bahamas $ 373.1 7,954 $ 138.50
Barbados $ 57.3 1,845 $ 19.50
Belize $ 86.3 2,492 $ 26.50
Bonaire $ 9.4 191 $ 3.20
Îles Vierges
britanniques $ 26.2 465 $ 8.70
Cabo San Lucas $ 22.4 587 $ 3.90
Iles Cayman $ 207.6 4,454 $ 87.00
Colombia $ 48.4 1,089 $ 6.90
Costa Maya $ 27.6 726 $ 4.50
Costa Rica $ 20.0 557 $ 3.20
Cozumel $ 365.5 9,727 $ 61.00
Cura çao $ 51.0 903 $ 16.70
Dominica $ 14.2 373 $ 2.90
République
Dominicaine $ 61.0 1,914 $ 8.00
Ensenada $ 52.7 1,370 $ 9.50
Grenada $ 12.2 342 $ 2.30
Guadeloupe $ 38.2 724 $ 6.10
Guatemala $ 5.6 183 $ 0.80

35
Honduras $ 73.0 1,585 $ 7.80
Jamaïqu e $ 198.6 7,067 $ 46.10
Martinique $ 22.7 453 $ 3.70
Mazatlan $ 9.4 268 $ 1.50
Nicaragua $ 2.9 141 $ 0.40
Progreso $ 23.9 609 $ 3.60
Puerto Rico
(San Juan) $ 198.2 5,209 $ 75.00
Puerto Vallarta $ 27.1 757 $ 4.90
St. Kitts & Nevis $ 84.3 1,293 $ 11.20
St. Lucia $ 57.2 1,422 $ 11.70
St. Maarten $ 422.9 9,259 $ 189.10
Tobago $ 2.7 124 $ 1.50
Trinidad $ 0.6 30 $ 0.40
Îles Turques et
Caïques $ 95.0 1,654 $ 29.10
Îles Vierges
américains $ 344.3 6,397 $ 141.00
Toutes
Destinations $3,157. 5 75,050 $ 976.5

Dans l'ensemble, ayant en considération le revenu total de 3,15 milliards de dollars et
l'emploi direct de 75,050 personnes, on peut penser que, pour chaque US $ 40 000 (39,973) généré
par le tourisme de croisière, un habitant des Caraïb es était employé.

36

Fig. 16 L’impact du tourisme de croisière sur l’emp loi, par destination, 2014 -2015 ; Source données : CTO 2015
Une analyse de la figure 16 montre que San Juan (7%), St. Maarten (12%) et le s îles
Vierges américaines (9%) représentaient 28% de l'emploi direct total créé à partir de 3,15 milliards
de dépenses de croisière.
Dans le secteur des Caraïbes orientales, les trois destinations représentaient 91% du total
des emplois pour ce segment. L es deux autres destinations représentées dans le segment des
Caraïbes orientales sont Antigua et Saint Kitts -et-Nevis avec des niveaux de création d'emplois de
2% chacun. La grande disparité au sein de ce segment s'explique probablement par le double statu t
de San Juan comme port de destination et de destination, l'orientation de Saint -Martin et les îles
Vierges américaines vers des magasins hors taxe (duty free shopping).
ECLAC (Economic Commission for Latin America and the Caribbean – 2005) déclare
impli citement que les îles Vierges américaines bénéficieront des dépenses de tourisme de croisière
les plus élevées parce que leurs exemptions duty free (décharges) sont supérieures à celles des autres
îles des Caraïbes.

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Cozumel a un chiffre d'affaires direct t rès impressionnant de 9727 emplois, soit 2,9% de
plus que le nombre total d'emplois dans les Caraïbes du Sud. Les destinations dans les Caraïbes du
Sud incluent la Barbade avec 1845 emplois, la Dominique avec 373, la Martinique avec 453 et
Sainte -Lucie ave c un nombr e total de 1422 emplois créés.
III.2. Les impacts des croisières sur les petites iles de l’espace caribéen
(impacts économiques, environnementaux, socioculturels)
L’industrie de la croisière est en pleine expansion et ses potentia lités sont considérables (en
termes d’accès à de nouvelles clientèles et territoires). Le produit « croisière caraïbe » est
standardisé, des économies d’échelle sont réalisées grâce aux méga navires qui permettent
d’augmenter la productivité.
Néanmoins, q uelques limites doivent être soulignées comme son impact sur
l'environnement, la capacité à gérer le gigantisme, les relations avec les territoires d’accueil et les
perspectives d’innovation d’un produit.
Dans son contexte de développement actuel, quels so nt les freins au développement du
tourisme de croisière ?
Ce chapitre traite des impacts (plutôt négatifs ) de la croisière sur l'environnement dans
lequel naviguent les navires, mais aussi dans un contexte de gigantisme où la gestion des passagers
est larg ement remise en cause.
Il est essentiel de reconnaître que le secteur a connu une croissance rapide au cours des
dernières décennies et qu'il est devenu l'un des secteurs les plus importants au sein de l'industrie
touristique. Après avoir transporté tant d e millions de passagers, il y a eu des discussions
importantes sur les impacts sociaux et environnementaux de la croisière, ainsi que sur les coûts et les
avantages perçus liés au développement du tourisme de croisière et ce sont ces aspects qui seront
abordés dans ce qui suit.
Les impacts du tourisme de croisière sur les Caraïbes sont à la fois positifs et négatifs.
Les impacts économiques
Premièrement, nous devons indiquer que les Caraïbes sont quatre fois plus dépendent du
tourisme pour ses revenus écono miques que n'importe quelle autre région du monde. L'objectif
principal d'encourager les ports pour accueillir les navires de croisière est dû à la quantité d'argent

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que les passagers et l'équipage vont dépenser à terre. De même, nous devons ajouter que le s
destinations de tourisme de croisière bénéficient de façon spectaculaire du tourisme de croisière en
raison de facteurs supplémentaires tels que les frais (taxes) chargés pour les quais, l'eau fraiche, ainsi
que les frais d'essence. Cependant, bien sûr, il existe plusieurs effets économiques négatifs qui
méritent d'être mentionnés. Le fait que les navires de croisière ne s'arrêtent dans les ports des villes
que pendant la journée et, bien que cela donne aux touristes le temps de dépenser de l'argent dans la
destination, il y a aussi le fait que les secteurs terrestres tels que les hôtels et les restaurants perdent
leurs commerce à cause du fait que le bateau de croisière offre toutes ces installations à bord et cela
est considéré comme un avantage injuste . D'autre part, cela pourrait également être considéré
comme un avantage, car le tourisme de croisière nécessite donc moins d'infrastructures que le
tourisme d'arrêt dans les destinations touristiques.
Un navire de croisière représente tous les quatre aspe cts de l'industrie du tourisme: le
transport, l'hébergement (y compris les aliments et les boissons), les attractions et les tours
opérateurs. Dans ce sens, les navires de croisière sont également les concurrents directs des
principales stations terrestres comme Cancun, Cozumel, Bahamas, etc. De plus en plus, les navires
de croisière sont des vrais resorts touristiques, et il est bien connu qu'une minorité substantielle de
passagers de croisière ne débarquent même pas dans les différents ports de destinatio n qui sont
visités (s’ils ne débarquent pas, ils ne dépassent pas de l’argent dans les destinations).
L'industrie de croisière a le potentiel de fournir des avantages économiques à un état – port.
Cependant, l'hébergement de grands navires de croisière da ns le port nécessite beaucoup
d'investissement initial dans l'infrastructure ainsi que des coûts de maintenance. Au fur et à mesure
que les navires de croisière augmentent, d'autres investissements peuvent être nécessaires. Dans le
cadre de ces types de sc énarios touristiques avec une infrastructure ou des coûts environnementaux
élevés, la croissance rapide du tourisme peut entraîner une stagnation ou même une baisse du PIB.
Sans investissement étranger important dans cette infrastructure, il est douteux qu e la construction
de grands terminaux de navires de croisière puisse passer une analyse coût -bénéfice/ soit béné fique
pour les destinations.

39

Fig. 17 Le Norwegian Sky dans le Freeport de la petite île de Grand Bahama (Source : IONI TA A. 2016)

Impacts environnementaux
Lorsqu'on discute des impacts environnementaux sur quelque chose, la majorité des
facteurs semblent plus ou moins de nature négative. De même, avec le tourisme de croisière, il n'y a
pas d'exception.
Un navire de croi sière, ville flottante par définition, circule dans la mer des Caraïbes avec
une certaine quantité de passagers et de façon répétitive, sur les mêmes territoires. Ce navire est
constitué comme n'importe quelle machine, c'est -à-dire qu'elle ingère et rejett e à la fois des éléments
mécaniques, mais aussi et surtout des déchets organiques dus à la vie de croisière à bord.
L'une des préoccupations premières des territoires d'accueil, des autorités en charge de la
gestion des espaces marins serait de réduire les effets néfastes de l'activité dans la zone.

40
En a nalysant l'activité de la croisière, voici une liste des différents déchets que peut
produire un navire de croisière en rapport aux nombres de passagers transportés :
 les « eaux noires », ce sont des déchets humains qui correspondent aux rejets des
toilettes du navire et représentent en moyenne 8 gallons, c'est -à-dire 30 litres par jour et par
passagers. Ces eaux peuvent contenir des bactéries, des agents pathogènes, des parasites intestinaux,
et s'ils ne son t pas traités convenablement, comme tous autres déchets, peuvent nuire gravement à la
flore et à la faune marine.
 les « eaux grises », ce sont les eaux usées du navire, qui proviennent des douches, des
cuisines, et autres blanchisseries du bateau. C'est la plus grande source d'eaux usées d'un navire de
croisière, près de 340 litres sont produits chaque jour par personne. Comme les «eaux noires», les «
eaux grises » sont elles aussi chargées d'un certain nombre de polluants tels que les bactéries fécales,
les détergents, des hydro carbones pétroliers organiques et des matières dévoreuses d'oxygène. Ce
sont ces dernières, qui si elles passent entre les filets d'un mauvais traitement des eaux usées peuvent
potentiellement être très dangereuses pour les espaces marins.
Les « eaux noires et grises » peuvent être rejetées, après traitement, une distance de 6,5
kilomètres des côtes, contrairement aux boues d'épuration qui sont rejetables à 19 kilomètres des
côtes.
 enfin, les navires produisent de très gros volumes de déchets solides, de l'ordre de 3,5
kilos par personne et par jour, ceci représente 24 % des déchets d'un navire de croisière au quotidien.
Une partie est recyclée, l'autre est incinérée, le reste est rejeté dans l'océan à une distance minimale
de 5 kilo mètres des côtes.
La majeure partie de ces déchets, dont seulement certains sont traités, est rejetée
directement dans l’océan.
En premier lieu, ces chiffres ne sont que très peu parlant s’il ne reflète pas une réalité, il ne
s'agit pas de reprendre les do nnées correspondant à toute la flotte de navires en service, mais
d'associer ces chiffres à des exemples parlants.
Le tableau ci -dessous représente la production de déchets du navire l'Allure of the Seas de
la compagnie Royal Caribbean International, un sy mbole du gigantisme, parce qu'au moment de la
rédaction c’est l’un d e plus gros paquebots du monde.

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Tableau 5 Représentation de la production de déchets d'un navire de croisière
Allure of the Seas
225 000 tonnes
5 400 passagers
2384 membres d'équipage Croisière de 7 jours :
(Fort Lauderdale — Labadie (Haïti) — Falmouth (Jamaïque) — Cozumel
(Mexique) — Fort Lauderdale — Nassau (Bahamas) — Charlotte Amalie
(îles Vierg es américaines) — Philipsburg ( Saint Maarten)
Allure of the Seas Total croisière Total année
Eaux noires (litres) 972 000 11 664 000
Eaux grises (litres) 11 016 000 132 192 000
Déchets solides (kilos) 113 400 1 360 800

Comme on peut le voir, les quantités de déchets produits par les passagers lors d'une
croisi ère sont impressionnantes. Des millions de litres d'eaux usées sont traitées à chaque croisière,
plus encore sur une année de service.
Ce tableau permet de faire comprendre l'importance, pour l'environnement et les espaces
côtiers des territoires concerné s par la croisière, que les navires de croisière soient dotés d'un
système d'épuration efficace.
La gestion d’évacuation des déchets est seulement parfois imposée et le plus souvent
incorrectement réglée. Les pratiques environnementales internationales son t minimales dans
l’indu strie. La Royal Caribbean , par exemple, deuxième opérateur mondial de croisières
touristiques, a été condamnée trois fois pour déversement illégal de pétrole et produits chimiques en
mer. (7,5 millions de litres de déchets liquides) .
Un autre aspect trouvé à la suite d’une étude fait par responsibletravel.com (2011) révèle
que prendre une croisière est beaucoup plus dangereux pour l'environnement que de prendre un vol.
Par conséquent, le fait que les lignes de croisière offrent main tenant des options de vol + croisière
représente une menace encore plus grande pour l'environnement, car les deux modes de transport
sont utilisés pour faciliter l'expérience.
Parmi d’autres impacts négatifs on peut mentionner aussi :

42
 dégradation de la vé gétation et ses effets: érosion, destruction des plantes
 dégradation des sites historiques causés par la conduite, la surexploitation, la collecte
d'artefacts;
 dégradation des sites géologiques
 pollution du fond des mers, des ports et des régions côtières ,
 dégradation de sources d’eau,
 destruction de l’habitat offert par les récifs de corail (ancrage des navires et des petits
bateaux),
 émissions de polluants atmosphériques dans l’air et dans l’eau,
 pression exercée sur les sites terrestres de rejets des dé chets,
 grandes quantités de déchets pouvant entraîner de graves risques sanitaires et des
coûts de nettoyage.
Dans chaque destination, il y a un espace en attente d'être affecté par l'arrivée des millions
de passagers de croisière à travers le monde: un pa trimoine archéologique, une réserve naturelle, une
barrière de corail, un parc national. Cette question a, bien sûr, ses défenseurs, qui remettent en
question en permanence, la valeur du développement économique qui peut être atteint en sacrifiant
ces espa ces.
Impacts socio -culturels
En principe, le tourisme de croisière peut avoir un impact socioculturel négatif sur une
destination. Le fait qu'une grande capacité de passagers de croisière de toutes nationalités et cultures
peut arriver à tout moment peut e xercer une pression sur les communautés locales. L'aspect négatif
le plus évident qui vient à l'esprit est le fait que les destinations hôtes seront en quelque sorte
occidentalisé afin de répondre aux besoins de passagers des croisières qui visitent, donc les cultures
traditionnelles de l'endroit ont été perdues. D’habitude, les activités des passagers sont coordonnées
et contrôlées avec soin dans des zones spatiales spécifiques. Par conséquent, les communautés
locales et les passagers de la croisière sont désavantagés car les visiteurs sont incapables de voir et
d'expérimenter les vrais aspects culturels d'une destination et les habitants ne sont pas en mesure de
montrer les traditions locales.

43

Fig. 18 Nombre des croisiéristes et t ouristes dans les Bahamas, par rapport à la population et la superficie
Popu lation Bahamas – 380.000 hab.; S uperficie Bahamas – 13,864 km2
Source des données : Caribbean Tourism Organisation, 2015

Les effets sociaux sont très variés et se réfèrent princip alement à la façon dont le tourisme
contribue à l'évolution des systèmes de valeurs, des relations familiales, des comportements
individuels, des niveaux de sécurité, des comportements moraux, des modes de vie collectifs, des
expressions créatives, des cér émonies traditionnelles et des organisations communautaires. Il a été
rapporté dans certaines destinations des Caraïbes au sujet de la perte de la langue régionale. Les
résidents locaux ont adopté les habitudes des visiteurs.
Il y a une série de réactions déclenchées par la vague de tourisme de croisière. La
concurrence pour un espace est remarquable dans les petites destinations insulaires, où le nombre de
croisiéristes par rapport aux résidents est très important. C'est le cas de Cozumel, une île mexicai ne
dans la côte des Caraïbes du Sud avec une population de 73 000 habitants. S'ils devaient soutenir,

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dans un seul jour, 7 méga -navires avec 20 000 passagers, le surpeuplement serait imminent et
extrêmement difficile à manipuler.
Enfin, les petits États in sulaires des Caraïbes dépendent fortement du tourisme en tant
qu'outil de développement et la valeur du tourisme de croisière dans la région des Caraïbes dans son
ensemble reste importante. Cependant, non seulement la région doit gérer le tourisme de crois ière
afin de soutenir les avantages économiques, mais elle doit également veiller à ce que les ressources
environnementales sur lesquelles elle rep ose soient gérées efficacement.

III.3. Nouveaux enjeux et défis du tourisme de croisière dans la Caraïbe
La croisière donne l’opportunité de voir le monde, de parcourir des lieux typiques avec leur
patrimoine et leur ambiance culturels à travers le navire. L’innovation, la qualité et la diversité des
produits à bord, liée à une gestion rationnelle de s coûts, sont les objectifs principaux des
compagnies. Le bateau fonctionne comme un centre de séjour autonome conçu comme une bulle
touristique festive construite dans un décor de parc à thème flottant. Les navires garantissent aux
clients un espace exclu sif, contrôlé, sous surveillance dans un environnement sécurisé, consacré
exclusivement aux touristes et aux employés qui les servent.
Un enjeu est par définition ce qui est mis en jeu entre deux parties. Le défi quant à lui se
définit comme étant le but à atteindre ou le positionnement de chacun dans le développement d'une
économie. En ce sens, et selon notre angle d'approche, les nouveaux enjeux du tourisme de croisière
se placent du point de vue des territoires d'accueil. Ils doivent s'adapter au choix d es compagnies de
croisière en termes de circuits et de destination. De ces enjeux naissent les défis que doivent
s'imposer les territoires d'accueil. Face à des navires de plus en plus autonomes, le champ d'action et
le pouvoir de décision des territoires d'accueil est de plus en plus réduits et les contours de la
destination ont davantage tendance à se limiter aux portes du navire (le dilemme des petites îles).
Les îles de la Caraïbe doivent constamment s’employer à présenter les infrastructures
portuaires les plus efficientes au regard de ces navires toujours plus imposants, et les
investissements à supporter sont alourdis par le gigant isme des navires .

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Tableau 6 Aménagements portuaires récents et à venir dans la Caraïbe insulai re
Source : Florida Cruise Caribbean Association 2007
Aruba Rénovation de deux terminaux pour les navires de grande taille (mega ships)
notamment ceux destinés aux transports de voyageurs.
Antigua Nouveau terminal croisière et passagers.
Bahamas
(Freepor t) Programme de réaménagement de 10,9 millions de dollars US dédié aux
passagers, notamment une plateforme d’enregistrements centralisés, comprenant
un mouillage pour les grands navires.
Barbade Deux nouveaux mouillages pour les grands bateaux de croisièr es.
Curaçao Deux nouveaux quais en forme de T construits à Willemstad et construction d’un
second terminal pour l’accueil des paquebots.
Grenade Investissement de 25 millions de dollars américains dans des infrastructures
portuaires pour les navires et l ’accueil des passagers.
Guadeloupe Construction d’un nouveau terminal croisière à Pointe -à-Pitre et d’un village
croisière.
Jamaïque Construction d’un parc à thème et des attractions historiques.
Porto Rico Construction d’un nouveau quai n° 3, et la réh abilitation des quais 12, 13 et 14
Saint -Martin Nouveau terminal croisière peut accueillir plus de quatre grands paquebots,
rénovation de l’aéroport à Grand -Case et agrandissement des infrastructures pour
les taxis et bus.
Saint -Vincent Investissement de 15 millions de dollars pour le terminal croisière.
Sainte -Lucie Création d’un nouvel emplacement spécifique destiné à la croisière à la Pointe
Séraphine pour accueillir les passagers.

La plupart des ports des Caraïbes ont été conçus pour recevoir des n avires dont la taille était
généralement inférieure à 150 mètres. Des aménagements de nouveaux ports en eaux profondes,
consacrés à la croisière, sont indispensables. Cependant, le vrai défi est l’optimisation de leur
résultat pour que les investissements en matière d’aménagement portuaire soient acceptables. Mais
les retombées économiques sont limitées et la concurrence est rude entre les îles, voire au sein d’une

46
même île. En dépit de tous ces aspects, ces territoires peuvent -ils négliger la croisière et sa
formidable portée en termes d’image ?
Les enjeux environnementaux
Les enjeux sont plus grands encore quand on parle de tourisme de croisière et
d’environnement , le caractère insulaire des régions d’accueil oblige à plus de précautions sur le plan
de la préservation de l’environnement et de la minimisation des impacts dus à l’activité. Les milieux
naturels sont largement désiré s afin d’inclure la touche d’exotisme au séjour des passagers, leur
offrir les plages de sable blanc et les lagons qui illustren t des catalogues des agences ; mais ces
milieux sont fragiles et la sollicitation incessante des navires de croisière n’est pas sans poser la
question de la préservation du milieu naturel. Tandis que les transports routiers et aériens ont fait
l’objet de p ressions sociales et politiques afin de diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre, le
transport maritime ne semble subir de pression sur ce plan. Pourtant les impacts sur les récifs de
corail et les perturbations des zones fauniques sont des réalité s, les manœuvres d’ancrage des
bateaux et les mouvements des turbines entraînent des bouleversements (remous, raclage des fonds
marins) qui méritent une attention particulière.
Un premier constat s’impose : sur les littoraux tropicaux, et surtout sur les rivages
insulaires, les modes de consommations touristiques actuelles occasionnent des dégradations qui ne
font que renforcer celles provoquées déjà par l’urbanisation, les pressions démographiques. Des
études scientifiques montrent la dégradation des ress ources et la pollution avancée de certains
littoraux caribéens.
Les plages sont également au cœur des enjeux entre l’utilisation massive du sable pour la
construction des nouveaux complexes et les achats régionaux au profit des îles les plus riches qui se
doivent d’avoir le sable le plus blanc de la région et la dégradation progressive des eaux de baignade
sous l’effet de l’urbanisation et du tourisme. Se posent alors les problèmes de gestions des déchets,
du recyclage des eaux usées, etc.
Les nouvelles di mensions de ce tourisme de masse, avec des pressions particulièrement
fortes sur des portions d’espaces réduites, sont à prendre en considération : l’absence de contrôle des
flux, des réglementations contournées, la loi du profit immédiat dans un grand dés ordre ambiant
nécessitent des réponses relevant du domaine politique. Les secteurs littoraux se détériorent
rapidement sur ces territoires insulaires restreints , aux ressources limitées et dont le milieu

47
biophysique constitue la principale richesse. Le non -renouvellement des ressources pose le problème
des choix de développement qui pour l’heure relèvent des seules exigences de croissance
économique.
Les défis de la croisière : les limites du gigantisme
L’économie d’échelle et la production de masse expliqu ent le gigantisme dans lequel se
sont lancées les compagnies de croisière, avec des méga navires capables de transporter 5 000 à 6
000 croisiéristes. Les processus de massification et de gigantisme arrivent certainement à leur point
culminant: en 2007, le Liberty of the Seas dominait le marché avec ses 160 000 tonnes pour 3 634
passagers, deux années plus tard, l’Oasis of the Seas puis l’année suivante l’Allure of the Seas
(2010) s’impose avec une capacité de 6 296 passagers pour 225 282 tonnes, et enfin, e n 2016 le
Harmony of the Seas domine dans le top, avec 226 963 tonnes et une capacité de 6780 passagers. Ce
gigantisme est un véritable défi pour les territoires d'accueil qui doivent investir dans des structures
portuaires toujours plus grandes dévorant l 'espace marin environnant de façon inévitable.
Selon l'Institut français de la mer (IFM), dans son rapport de 2009, il n'existe pas de limites
techniques et technologiques à la construction navale. Autrement dit, à partir du moment où la
logique technique le permet, les navires de croisière, ou toutes autres embarcations navales seront
construits pour embarquer plus de passagers.
Si le risque, loin d'être zéro, n'est pas sur le plan technique et/ou technologique, les limites
de ce gigantisme, puisse qu’ell e existe sont perçues sur le plan humain. Le gigantisme d'un navire
peut se révéler d’être un empêchement en cas de crise grave dans le navire et même les
performances techniques ne pourront pas aider les hommes à bord à sécuriser et rassurer les
passagers .
La question soulevée ici n'est pas de savoir comment l'Oasis of the Seas et l'Allure of the
seas de la compagnie Royal Caribbean et plus gros navires de croisière du monde pouvant
transporter plus de 8000 personnes chacun, peuvent encore flotter. La vra ie question est de savoir si
le personnel de bord est prêt en cas d'avarie, à gérer et à évacuer autant de personnes hystériques sur
le moment.
L'histoire nous a montré que la technique n'aide pas l'humain, bien au contraire ; le Titanic,
l'insubmersible c omme le qualifiait certain, a pour une raison technique vu disparaître 1500 de ses

48
2000 passagers. Pour rappel, à l'époque, les compagnies de croisières transatlantiques se livraient
bataille pour l'obtention du fameux label du « Ruban bleu ». Récompense d écernée à la compagnie
qui fera le record de traversée Europe – Amérique du Nord, c'est en testant les performances
techniques de ce navire, construit à cet effet, que le capitaine du navire a percuté un iceberg dans la
nuit du 14 avril 1912, tuant ainsi p rès de trois quarts de ses passagers.
Depuis le naufrage du Titanic, en 1912, les navires de croisière sont équipés de gilets de
sauvetage et de radeaux de sauvetage en quantité suffisante. La seule inconnue en cas d’avarie est la
réaction des passagers et leur habilité à comprendre et percevoir les meilleurs moyens de gérer la
situation. Une fois que l’accident est survenu, les membres d’équipage, qui suivent des formations
en sécurité et sauvetage en mer, se retrouvent à devoir gérer une population de nat ionalités et de
capacité physique différentes.
L’idéal serait qu’il n’y ait pas d’accident, mais dans la mesure où le risque zéro n’existe
pas, le mieux serait encore de repenser les navires de croisière. Le gigantisme se heurte à la gestion
de l’humain en cas d’accident grave , et soulève un certain nombre d’interrogations quant au seuil de
passagers transportés et à la recomposition des navires. Les accidents rappellent que les
infrastructures de navigation restent vulnérables et qu’il est nécessaire des p lans de sauvetage et
d’évacuation adéquats, ce qui pose un défi supplémentaire au regard des quantités de passagers
transportés.

Fig. 19 Comparaison Oasis of the Seas – Titanic ; Source image: malcolmoliver.files.wordpress.com

49
III.4. Le tourisme de croisière : vers une déterritorialisation crée ?
Dans cette dernière sous-partie on va montrer les limites auxquelles se heurte le tourisme de
croisière. La déterritorialisation est l'ultime étape de cette analyse qui a un i mpact sur
l'environnement social et naturel des sociétés qui accueillent les navires de croisière.
Selon le dictionnaire en ligne, la déterritorialisation est le fait de chasser un peuple loin de
son territoire. Ce concept né de la réflexion de deux philo sophes, Deleuze et Guattari en 1972, qui,
simplement dit, qu’ il s'agit d'un changement d'un système.
Sur le site de Geoconfluences (2013), les auteurs apportent une autre dimension à la
définition, en indiquant que la déterritorialisation est l'affaiblisse ment des identités territoriales à
l'heure de la globalisation.
Quand il s'agit de croisière, la déterritorialisation se définit à plusieurs niveaux ; d'abord
dans le concept lui -même, des compagnies américaines ou européennes désignent des navires , pour
des circuits de croisière à travers toutes les zones maritimes du globe, avec un personnel de
différente nationalité à bord . Le business de la croisière n'a pas de territoire, aucune attache, aucune
zone de référence, ce sont d'énormes morceaux de capitaux flottants.
Ensuite, ces capitaux mobiles sont capables de se repositionner à n'importe quel moment
quelle qu'en soit la raison, mauvais temps ou instabilité politique. En novembre 2011, les mauvaises
conditions météorologiques ont forcé l'Adventure of th e Seas de la compagnie Royal Caribbean à
changer deux de ses escales, la première à la Seyne -sur-Mer au lieu d'Ajaccio initialement prévue, et
l'autre à Palma de Majorque au lieu du port Corse. De même que en septembre 2011, toujours à
cause de mauvaises c onditions météorologiques, le Norwegian Epic de la Norwegian Cruise Line,
l'Oasis of the Seas de la Royal Caribbean et le Carn ival D ream de la Carnival Cruise Line ont été
dérouté en même temps sur l'escale de S aint Maarten. L'île a dû s'organiser pour acc ueillir plus de
13 000 passagers.
Le séisme de janvier 2010 en Haïti, qui a fait plus de 300 000 morts n'a rien changé aux
escales des navires de la compagnie Royal Caribbean sur sa partie privée de l'île Labadie.
Comme on l’a souligné déjà, la véritable destination est le navire de croisière , pas le port
d'escale et c'est ce fait qui, en autre, réduit l'importance que l'on pourrait donner au territoire. La
déterritorialisation est aussi le fait que les compagnies de croisière s'approprient leurs propres

50
territoires de croisière alors que les îles, les destinations s'investissent pour attirer ces navires de
croisière. La construction de port privé, la location de partie de territoire ou l'achat d'île privée sont
les phases ultimes de cette déterritorialisat ion. La destination, son physique, ses contours
géographiques sont vendus par les compagnies ; le bleu de la mer, les plages de sable blanc,
l'ensoleillement qui semble être permanent, tout cela fait partie du paquet/produit final et le s
compagnies ne peuv ent s'en détacher surtout quand on vend une destination comme la Caraïbe.
Cependant, les réalités sociales et économiques n'ont aucune importance, les entreprises à
l'échelle mondiale délocalisent parce que la main d' œuvre est moins chère, que les coûts de
fabrication sont moindres ou encore que les taxes et les impôts sont moins importants. Dans le cas
de la croisière, cette considération territoriale n'existe pas, le personnel est payé pareil qu'il travaille
sur le navire ou sur l'île privée de la compagn ie, il n'est pas question dans ce cas de faire appel à la
main d' œuvre localement.
Ainsi, la déterritorialisation n'est pas un frein à l'activité de croisière elle -même, mais
certainement au développement des territoires qui accueillent les escales de croi sière.

51
Conclusions

L’industrie de la croisière a considérablement évolué au cours des dernières années. Le
début de la décennie 1970 inaugure l’ère du tourisme de croisière de masse. La Caraïbe est l’espace
où se développera pendant les 40 anné es suivantes la version de masse du produit croisière. La
fréquentation dans les ports d’escale de la zone est passée de 1.3 millions en 1970, à 18.8 millions
en 2005, jusqu’ à 26.0 millions de croisiéristes en 2015.
L’espace caribéen occupe une place esse ntielle dans ce marché, de plus en plus globalisé,
organisé principalement à partir des ports floridiens et des capitaux extra -caribéens, et contrôlé par 3
grandes compagnies. Ainsi, sur le marché mondial des croisières, c’est la compagnie Carnival
Cruise Line qui se distingue en 2016. Le plus grand nombre de compagnie de croisière est axée sur
le marché nord -américain, qui représente également le principal domaine émettant du tourisme de
croisière, et notamment, les Caraïbes sont la destination de croisièr e la plus visitée dans 2016 et la
principale région réceptive du tourisme de croisière.
Le navire de croisière est conçu en fonction d’un type d’usagers, il est donc en adéquation
avec les clientèles qu'il transporte et induit les limites au développement du secteur. Son gigantisme,
qui implique qu'il peut transporter davantage de passagers, mais aussi contenir davantage
d'équipements de divertissement, conduit à une forme d'introversion des compagnies de croisière.
Elles se focalisent sur le navire de croi sière qui devient la destination, au détriment des territoires
d'accueil, ce gigantisme intensifié conduit à un e forme de déterritorialisation ; dont le navire, devenu
un véritable « resort flottant », voyage au milieu d’un paysage de cartes postales où le s escales
proposées sont secondaires.
Ensuite, c'est encore et toujours le gigantisme qui fait disperser des risques à la fois aux
populations à bord et celle à destination. La gestion des passagers en cas d'avarie devient rapidement
problématique.
Encore , la déterritorialisation vient modifier les contours du système qui lie les compagnies
de croisière aux territoires d'accueil. Il s'agit essentiellement de la transformation des compagnies de
croisière qui se concentre davantage sur quelques îles dans le bassin caribéen, des iles privées qu’ils
ont achetés, et donc, les dépenses des croisiéristes sont orientes toujours vers les compagnies de
croisières ; l'île est le prolongement du navire.

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Enfin, l es préoccupations au regard de l'intensité de l'activité d e croisière dans quelques
zones du bassin caribéen, soulèvent la question de la gestion des déchets produits à bord par les
compagnies de croisière. L'inquiétude se pose sur le fait qu'aucune obligation n'est appliquée aux
compagnies de croisière quant à l a gestion de leurs déchets, qui touche une sphère plus large et plus
complexe du marché. L'absence d'une politique régionale pour gouverner la collecte, le transport et
l'élimination des déchets générés par les navires peut conduire à une situation où les coûts du
tourisme de croisière soient beaucoup plus élevés que leurs avantages.
Il est inévitable de se pose r la question: est -ce que nous sommes sûrs que les avantages
d'attirer des croisières vers une destination touristique sont plus élevés que les co ûts? Est -il sûr que
les principaux acteurs de l'industrie des croisières, y compris les compagnies de croisière, les
gouvernements locaux et la population, les organisations de la société civile, prennent des mesures
proactives pour assurer un futur durabl e pour le tourisme de croisière tout en préservant les
destinations de croisière?
Le problème est que, souvent , les destinations -ports perçoivent qu'ils ont besoin des navires
de croisière plus que les lignes de croisière en ont besoin d’eux , mais en fait, il existe un besoin
mutuel. Les ports ne se sont pas encore rendu compte qu'avec l'expansion récente de l'industrie des
croisières, les compagnies de croisière ont besoin de nouveaux ports, sinon plus que les ports ont
besoins d’elles . Les ports continuen t de construire de nouveaux terminaux pour attirer les navires de
croisière et les faire revenir.
Cet thèse a l'intention d'être une réflexion qui invite les décideurs des destinations de
croisière à réfléchir à ce qu'ils attendent avec la promotion du tou risme de croisière et à prendre des
décisions en fonction d'études sérieuses. Il est également très important que les destinations aient
une politique sérieuse de promotion et de gestion de l'activité de croisière sur leur territoire.
En outre, une attenti on particulière devrait être accordée au développement durable du
tourisme de croisière . La planification de la circulation et des visites doit être conforme aux
capacités de transport de destination afin d'éviter les effets négatifs tels que la congestion des villes
et de perturber leur apparence et leur préservation, tout en vue du développement durable du
tourisme de croisière comme un accélérateur important du développement économique des Caraïbes.

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– www.cruiselawnews.com, droits des passagers
– http://water.epa.gov/polwaste/vwd/wastewaterfactsheet.cfm

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Avizat,
Îndrumător Lucrare de Licență/Diplomă/Disertație/Absolvire
Titlu, nume, prenume Prof. Dr. RUSU Eugen
Data 30.06.17 Semnătura ___________________

DECLARAȚIE
privind originalitatea conținutului
lucrării de licență/diplomă/disertație/absolvire

Subsem natul(a) IONIȚĂ Ana
cu domiciliul în Mun. Vaslui, jud. Vaslui, Str. Ștefan cel Mare bl. 134, sc. B, et. 3, ap.7,
născut(ă) la data de 3/12/1992 , identificat prin CNP 2921203803911 , absolvent(a) al(a)
Universității „Alexandru Ioan Cuza” din Iași, Facultat ea de Geografie și Geologie , specializarea
Turism și Dezvoltare Regională (filiera francofonă), promoția 2017 ,
declar pe propria răspundere, cunoscând consecințele falsului în declarații în sensul art. 326 din
Noul Cod Penal și dispozițiile Legii Educați ei Naționale nr. 1/2011 art.143 al. 4 si 5 referitoare la
plagiat, că lucrarea de licență/diplomă/disertație/absolvire cu titlul „Analyse du tourisme de
croisière dans la Mer des Caraïbes”
elaborată sub îndrumarea dl. Prof. Dr. RUSU Eugen
pe care urmează să o susțin în fața comisiei este originală, îmi aparține și îmi asum conținutul
său în întregime.
De asemenea, declar că sunt de acord ca lucrarea mea de licență / diplomă / disertație /
absolvire să fie verificată prin orice modalitate legală pentru confirmarea originalității,
consimțind inclusiv la introducerea conținutului său într-o bază de date în acest scop.
Am luat la cunoștință despre faptul că este interzisă comercializarea de lucrări științifice in
vederea facilitării falsificării de către cumpăr ător a calității de autor al unei lucrări de licență,
de diploma sau de disertație și în acest sens, declar pe proprie răspundere că lucrarea de față
nu a fost copiată ci reprezintă rodul cercetării pe care am întreprins -o.

Data 30.06.17
Candidat Ana IO NIȚĂ Semnătura Ioniță