Am ales ca temă pentru lucrarea de disertație Managementul resurselor umane în transportul pe apă [605038]

3

INTRODUCERE

Am ales ca temă pentru lucrarea de disertație “Managementul resurselor umane în transportul pe apă”
deoarece consider că este o ramură importantă a transportului maritim în care eficacitatea resurselor
umane are o importanță aparte iar problema plecării oamenilor pe mare este din ce în ce mai des
întalnită în viața cotidiană.
Potrivit statistici lor realizate la nivel națion al sau regional ( dobrogenii sunt atrași tocmai dator ită
poziției geografice ) , raportul numeric existent între personalul navigant și cel de pe uscat este de la 10
la 1. Prin raționament logic deductiv, se desprinde concluzia faptului că recrutarea profesionistă și
motivarea continuă / permanentă (cu scopul antrenării loialităț ii) a personalului contractual este vitală
pentru realizarea eficientă și eficace a scopurilor comerciale propuse de către armator .
În egală măsură, realitatea faptică pune accent pe apt itudinile/ calitățile manageriale (dubla calificare
profesională semnifică dubla profesionalizare) pe care trebuie să le posede managerul responsabilizat cu
îndeplinirea acestor sarcini, având în considerare faptul că în peste 60% din activitatea desfășur ată, acesta
se confruntă cu situații neprevăzute și unice; astfel că, excedând formarea profesională de bază, acestuia
îi sunt necesare și utile cunoștințe profesionale psihologice, sociologice, economice, dar și dezvoltarea
continuă a aptitudinilor psiho -senzoriale ( memorie, inteligență, empatie, spirit de observație, vigilență,
capacitate rapidă de analiză a riscurilor, însușirea vocabularului/lexicului de specialitate) și psiho –
sociologice (leadership, persuasiune, întreprinderea msurilor în timp oport un și asumarea deciziilor).
Teoria tridimensională a leadership -ului, conform literaturii de specialitate, fundamentată pe atributele
valorice ale managerului ( preocuparea pentru îndeplinirea efic ientă și eficace a atribuților , pentru
coordonarea și organizarea resurse lor umane și pentru asigurarea randament ului) , a determinat
clasificarea stilurilor de muncă ale managerilor în opt categorii: realizator, ezitant, autocrat cu
bunăvoință, autocrat, promotor, birocrat,altruit și negativ .
În atare condiții, p entru ca personalul navigant contractat să își desfășoare activitatea în condiții
optime , de siguranță și de eficiență , este necesar ca ace sta să fie coordonat de personal
brevetat /profesionist și experi mentat ( comandant, secund, ș ef mecanic , ofițeri punte etc) , căruia i se
alătura personalul nebrevetat și cel auxiliar.
În încheiere , putem deduce faptul că resursele umane în transportul pe apă sunt deosebit de importante,
deoarece fără personalul profesionist necesar, o navă nu poate funcționa , iar armatorul nu își poate
realiza obiectivele prop use.

4
CAPITOLUL I
Introducere în man agementul resurselor umane în transportul pe apă

Sintagma “managementul resurselor umane ” definește totalitatea activităților orientate către
asigurarea, dezvoltarea profesională continuă și menținerea resurselor umane în cadrul organizației, în
vederea realizării cu eficiență maximă a obiectivelor acesteia și satisfacerii nevoilor angajaților.
Urmarea firească a evoluției zilnice a societății și, implicit, a gândirii manageriale a deturnat
atenția acordată factorului uman către resursa uman ă. Astfel , s-a constat at că rolul individul ui în cadrul
echipajului excede calității de simplă comp onentă nu merică a factorilor productivi , iar gestionarea
optimă a resursei umane antrenează alocarea de resurse financiare proporționale activității desfășurate
și riscurilor asumate.
Evoluția socială cotidian ă atrage, după sine, adaptarea organizațiilor profesionale la ne cesitățile
efective ale societății; o asemenea circumstanță necesită întocmirea unei schițe de management care să
determine etapele și strategiile de atragere a profesioniștilor (necesari concretizării sarcinilor) și de
păstrare a acestora în organizație.
Întocmirea unui plan de management presupune recrutarea și selecția profesioniste , integrarea
noilor contr actori în mediul organizațional , instruirea competentă , recompensarea corespunzătoare
activității desfășurate , prioritizarea beneficiilor și evaluarea permanentă a aptitudinilor psihice și
somatice pentru a se verifica dacă sunt atinse obiectivele organizaționale.
Pentru a administra in mod eficace resursele umane, este necesar ca managerii să aibă informații
privind această componentă – crucială – în cadrul unei firme , de aceea, crearea unei analize -diagnostic
cu referire la resursele umane ale firmei, constituie o acțiune importantă în luarea deciziilor acestora și
un element important de creștere a eficie nței firmei.
Scopul activității de manageme nt al resurselor umane este acel a de realizare a unui raport optim între
cerințele organizației vis a vis de angajații săi și așteptările angajaților f ață de angajator, astfel încât
organizația să iși atingă obiectivele de performanță.
De aici se pot vedea diferențele dintre o activitate de management care să obțină un randament maxim
prin activitatea personalului și ceea ce înseamnă activitatea specifică a unui birou de personal ce
asigură contabilizarea d atelor despre angajați, pontarea muncii prestate, emiterea de adeverințe și
calculul salariilor.

1.1 Capitalul uman în activitățile maritime

Managementul eficient al resurselor umane în activitățil e maritime implică tratarea unor activități
precum:
– gestionarea fluxului de personal: recrutare, selecție, adaptare pe post, inducție și socializare,
mentorat, promovare internă , ieșirea din organizație;
– managementul performanței : evaluar ea performanțelor, verificarea atingerii obiectivelor
personale, de echipă sau organizaționale, recompense și beneficii;

5
– management ul organizatoric : definirea posturilor și a atribuțiilor specific fiecărui post, în funcție
de necesitățile armatorului , a organigramei organizați ei, a zonelor de responsabilitate, formarea
echipelor sau a grupurilor de muncă și instruirea continua a angajaților;
– managementul comunicării: comunicarea activă, empatică; implicarea angajaților la luarea deciziei,
dezvoltarea comunicării pe vert icală și pe orizontală, păstrarea corectitudinii procedurale și a eticii
organizaționale.
Pentru realizarea a cestor activități, un manager al resurselor umane trebuie să fie capabil :
– să identifice modalitatea optima (deci, prin raport area la aptitudinile fiecărui salariat) prin care
obiectivele organizației pot fi înțelese și interpretate în interdependența lor până la nivelul obiectivelor
fiecărui angajat în parte;
– să înțeleagă și să identifice forțele motrice interne ale angajaților
– să identifice ne cesarul de cunoștințe , aptitudini necesare personalului pentru atingerea obiectivelor
și să stabilească măsurile pentru optimizarea lor;
– să determine personalul n avigant să depună toate diligențele necesare, să își îndeplinească atribuțiile
corespunzătoare funcției / gradului pe care fiecare angajat este încadrat prin folosirea în integralitate a
aptitudinilor profesionale și psiho -senzoriale , în sco pul direct al îndeplinirii obiectivelor armatorului,
precum și să ia măsuri pentru reducerea acelor comportamente ale acestora ce sunt în dezacord cu
obiectivele organizației.
Prestarea efectivă a muncii reprezintă un factor decisiv al activităților economico -sociale.
Literatura de specialitate îl apreciază a fi factorul propulsor al celorlalți factori d e producție care
contribuie la diminuarea tensiunii dintre nevoile umane și resursele economice1.
În aria internaț ional ă, majoritate a covârșitoare a convențiilor și recomandărilor internaționale,
tratează din perspectivă proprie condițiile de muncă și protecția socială a muncitorilor mării, noțiune
largă ce include alături de marinari și pescari , navigatorii pe apele interio are și docherii.A ceștia din
urmă constituie aceea c lasă particulară de lucrători care asigură funcționarea în bune condiții a t uturor
activităților specifice transportului mărfurilor sau persoanelor pe apă.
Prin prisma reglementărilor legislative incidente la nivel național, personalul n avigant român este
definit prin grupul de persoane care au cetățenie română și care pos edă un brevet sau un certificat de
capacitate, obținut în acordanță cu exigențele legale și care, în raport și de statutul profesiei și în baza
contractului individual de muncă, recunosc dreptul acestora de a desfășura o anumită activitate pentru
și în folosul unui angajator, sub supra vegherea sa și subordonându -se acestuia.
Într-un port își desfășoară activitatea o multitudine și o diversitate semnificativă de clase de personal.
Astfel, activitatea de prestare de servicii portuare implică existența unei administrații portuare care are
rolul de a gestiona , coordona , organiza și întreține întreaga infrastructură portuară, a unei părți din
suprastructură, a acvatoriilor portuare și altele. Activitatea de încărcare -descărcare nave, presupune
existența unor operatori portuari cu persona l specializat în diverse domenii de activitate.
Prin dispozițiile art. 59 din O.G. nr. 22/1999 se definește noțiunea de muncitori portuari ca fiind
aceea categorie de lucrători care prestează muncă specifică în porturi sau în alte locuri de transbordare
autorizată a mărfurilor, activitate care constă în participarea la operațiunile de încărcare -descărcare a
mărfurilor și/sau a containerelor în și din nave, de manipulare în și din magaziile portuare sau în și din

1 Golea P, Economia de piață modernă, Editura Muntenia & Leda, Constanța, 2003

6
alte mijloace de transport, de depozitare , stivuire, amarare, so rtare,paletizare,pachetizare, containerizare,
însăcuire a mărfurilor, precum și la operațiunile de curățare a hambarelor și a magaziilor navelor,
efectuate manual sau mecanizat.

1.2 Eficiența utilizării resurselor umane la nivelul o peratorilor portuari

Eficienț a utilizării resursei umane se evaluează cu ajutorul indicatorilor care reflectă productivitatea
muncii. Aspecte importante putem obține prin analiza productivității muncii pe principalele produse
operate în cadrul terminalelor de profil.
Nu este lipsi t de interes să se facă o analiză -diagnostic a principalelor puncte forte și slabe în
legătură cu resursele umane ale ope ratorului portuar.
 Printre punctele forte pot fi enumerate:
– personalul este calificat;
– structura pe vârste este echilibrată ;
– personalul are disponibilitate pentru adaptare la înnoire ;
– productivitatea muncii este în creștere ;
– absența grevelor ;
– reducerea numărului litigiilor individuale de muncă ;
– protecția muncii este corespu nzătoare și se reflectă prin scăderea numărului de accidente de muncă;
 Ca puncte slabe pot fi enumerate:
– utilizarea defectuas ă a timpului de muncă, aspect ce poate fi evidențiat prin analiza indicatorilor
care pot permite analiza timpului de muncă;
– personal supradimensionat în acti vități de întreținere în dauna celor productivi;
– existența conflictelor de muncă.

7
CAPITOLUL II
Managementul resurselor umane în transportul pe apă

Managementu l transporturilor navale cuprinde atât nivelul macroeconomic, acolo unde statul
trebuie să impună o politică navală coerentă, care să susțină dezvoltarea companiilor de navigație, a
șantierelor navale, a porturilor și a întregii infrastructuri conexe, să asigure un cadru economic și
legislativ favorizant și să sprijine promovarea comerțului exterior și a relațiilor internaționale în
concordanță cu interesele naționale, cât și nivelul microeconomic, unde modul de organizare,
administrare, gestiune și conducere a întreprinderilor este determinant în realizarea eficienței
economice.

Procesul managerial al transporturilor navale este un procedeu foarte dezvoltat , care presupune
în primul rând prelucrarea fundamentată științific, a unui ansamblu de date complexe, în scopul
adoptării, ca rațiune finală, a deciziei optime în activitatea de transport maritim, acest demers
impunând ca fundament științific:

a) la nivel macroeconomic : cunoașterea factorilor de piață, a organizării pieței maritime
mondiale,a cererii și ofertei pe piața maritimă și nu în ultimul rând cunoașterea în amănunt a
mecanismul formării navlului a cadrului juridic și economic internațional.

b) la nivel microeconomic : cunoașterea clauzelor privind contractul de management al navei ,
metodele, mijloacele, modurile și regulile referitoare la executarea contractului de transport maritim,
cunoașterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de
organizare al unei companii de shipping, posibilitățile de finanțare -creditare.

2.1 Cadrul legislativ în care se desfășoară activitatea de management a resurselor umane în
transportul pe apă
Legiferarea activității de transport maritim se constituie printr -o serie reglemetari recunoscute
sub diverse acronime , precum : SOLAS, MAR POL,OPA 90, COLREG, LOADLINE ș.a. În această
lucrare, ne vom concentra asupra a patru reglementări esențiale pentru activit atea de management al
resurselor umane: Codul ISM, STCW 95 (Convenția Internațională asupra sandardelor de pregătire,
certificare și efectuare a serviciului de cart) și cele 2 convenții ILO , respectiv : convenția 147 cu privire
la standardele minime de la bord ș i convenția 180 cu privire la programul de lucru al navigatorilor și la
echipajul minim.
 Codul ISM
Codul ISM, publicat de IMO, elaborat concis, are la bază alte cinci rezoluții anterioare ale IMO.
Rațiunea introducerii acestuia constă în impactul deosebit de important pe care îl va avea asupra modului
de desfășurare a activității și asupra asigurării și menținerii permanente a siguranței în transportul
maritim.
Codul ISM impune fiecărei persoane căreia i se adreseaz ă, o anumită conduită, și anume de a
lua parte la crearea unei culturi de autoimplementare a siguranței acolo unde aceasta excede cadrului

8
prevăzut în textul altor convenții și , implicit, pretinde implementarea unui sistem de management al
siguranței. Fiecare companie și fiecare individ devin r esponsabili pentru măsurile ce se impun a fi luate
în vederea îmbunătăți rii siguranței . O atare obligație legală impune, deci, fiecărei companii, obligația și,
în mod corelativ, dreptul , de a dezvolta un system at ât specific pentru nevoile companie i, în integralitatea
acesteia, cât și pentru fiecare centru de operare, navă sau birou.
Sistemul de managemnt al siguranței trebuie proiectat și implementat de persoane respons abile,
pentru a asigura funcționarea și mentenanța acestuia . SMS este rezultatul final al unei munci laborioase ,
deși lecturarea Codului ISM creează ideea că procedura de certificare este una relativ simplă: comapania
și nava se supun obligației certifică rii de către administrația statului al cărui pavilion îl poa rtă nava (în
majoritatea cazurilor această certificare este efectuată de o societate de clasificare autorizată ), Port State
Control revenindu -i obligația de a verifica dacă exista certifica tele la bord și dacă reglementările SMS
sunt respectate la bordul n avelor.
 STCW 95
Dacă ISM este perceput drept un cod succinct, dar cu un impact major și implicații multiple,
STCW este recunoscut drept opusul primului: un cod vast elaborat și cu multiple implicații. STCW 95 a
fost creat prin amendarea STCW 78, intrând în vigoare în 1985. Experiențele ulterioare au demonstrat
că ace sta nu a rezolvat în mod eficient problemele vizate și, drept urmare, pentru a se evita întârzierile în
ratificarea convenției și pentru implementarea cât mai rapidă a textul ui convenției, s -a ales varian ta
amendării STCW 78. STCW 78 se concretizează, în multe privințe , sub forma unui compromis clasic
între acele țări ce vizau standarde înalte de pregătire profesională și alte țări ce opuneau dubii cu privire
la posibilitățile lor de a realiz a implementarea unor astfel de standarde .
Amendamentele din 1995 au vizat soluționarea a trei deficiențe majore :
1. În STCW 78 , nu existau reglementate standarde de performanță și competență cu privire la
abilitățile personalului n avigant de a desfășura diverse tipuri de activități la bordul navelor,
existând doar o prezentare a cunoștințelor și abilităților profesionale necesare desfășurării
unor asemenea activităț i, iar interpretarea diferită , după caz și după circumstanțele obiective ,
a conc luzionat ineficiența practică a lipsei unor aseme nea standarde .
2. STCW 78 nu prevedea garanții privind necesitatea verificării , dacă au fost, efectiv,
implementate și respectate cerinț ele convenției ; o asemenea situație de fapt a conturat
concluzia că nu se poate prezuma certitudine în brevetele eliberate de an umite țări .
3. STCW 78 a avut în considerare necesitatea unei organiz ări-standard la bordul navelor, fără a
se impacta evoluția firească a pr ocedeelo r de pregătire modernă ( cu titlu exemplificativ,
tendința spre dublă certificare profesională ).
STCW 95 instituie atribuții și responsabilități noi pentru companiile de navigație, impune
standarde de competență actualizate la circumstanțele obiect ive, procedee de auditare a statelor cu privire
la impl ementarea acestor convenții.Deși pre ponderent s -a apreciat oportună varianta modificării
nesemnificative a prevederilor existente în STCW 78, s -a uzat dreptul statelor de a include utilizarea
simulatoarele pentru pregătire, stabilirea unor c ondiții specifice pentru instructori, stabilirea intervalului
orar de odihnă la bordul navelor și acceptarea dublei certificări.

9
Convenția a început să producă efecte juridice din 1 februarie 1997 , din 1998 este incidentă
celor no i în domeniul maritim , iar, începând cu anul 2002 , este aplicabilă tuturor navigatorilor. Au existat
confuzii majore privind modalitatea efectivă de implementare a acestei a, unele state opunând u-se
aplicării acestei c onven ții,pentru toate navele ce fac escală în porturile lor , însă începând cu data de
obligativitate a implementării, au înțeles a o implementa p e propriile nave. În definitiv, însă, urmare a
intervenției IMO , majoritatea statelor s -au conformat si s -au raliat calendrului de implementare al
convenției.
Țărilor de pavilion le este recunoscut drept ul de a proceda la verificarea locurilor de pregătire
profesională ale navigatorilor ce vor activa pe navele lor , iar acest aspect determină anumite guverne să
accep te absolvenți numai de la anumite centre omologate.
 Convențiile ILO
Convenția 147 reglementează standardele minime cu privire la spațiile și condițiile de cazare,
dotarea cabinetelor medicale, condițiile de muncă și de viață de la bord. Deși introduce standarde minime
obligatoriu a fi avute în considerare și respectate, aceast e prevederi au fost catalogate dre pt recomandări,
nefiindu -le dată eficiența juridică ce li se cuvine .
În mod regretabil, practica neîntreținerii spațiilor de cazare de la bord este des uzitată , și din acest
considerent, operatorii acestor nave trebuie să conștientizeze că respectarea acestor prevederi normative
are drept scop utilizarea optima a navelor.
Convenția 180 are ca scop reglementarea programului de lucru ș i a celui de repaus/ odihnă pentru
echipajul de la bordul navei (STCW 95 reglementea ză orele de odihnă doar pentru cei ce efectuează
servicul de cart). Deoarece ILO 180 este o convenție recent legiferată, aceasta fiind variant a actualizată
a reglementărilor de acest tip, întrucât răspunde nev oilor actuale ale personalului n avigant, ea este
implementată în activitatea de control a Port State Control ca protocol la ILO 147.

2.2 Transportul maritim – siguranța navigației
Pentru multă vreme acest domeniu a fost reglementat de Decretul 443/1972, privind navigația civilă,
acesta ramânând în vigoare până în 1997.O mică parte este și astăzi aplicabilă, și anume capitolul
Infracțiuni la regimul navigației civile.
Acest decret a fost înlocuit de OG 42/1997 publicată în Monitorul Oficial 221/29.08.1997.Această
ordonanță nu are norme metodologice, acestea fiind introduse prin Legea 412/2002, pentru aprobarea
OG 42/1997, publicată în Monitorul Oficial 500/11.07.2002.
OG 42/1997 după publicarea în Legea 412/2002 a primit numele de Ordonanță privind transportul naval.
Normele de aplicare sunt reglementate prin HG 245/2003, pentru aprobarea normelor metodologice
privind transportul naval, publicată în Monitorul Oficial 185/25.03.2003.

10
Normele din Legea 412/2002 privesc sigur anța navigației.Nu există însă norme specifice pentru Portul
Constanța.
OG 42/1997 cuprinde norme specifice aplicabile transportului naval, modul de organizare a sistemului
instituțional în acest domeniu, organismele ce compun acest sistem, normele specifi ce privind siguranța
navigației și alte norme aplicabile transportului maritim și personalului ce deservește mijloacele de
transport maritim.
Ordonanța reglementează atât transportul naval, cât și activitățile conexe și auxiliare, care se desfășoară
în ape le naționale române și se aplică tuturor navelor care navigă în apele naționale române indiferent de
pavilion.Reglementările juridice privind navele și porturile militare nu fac obiectul acestei ordonanțe, ea
reglementând numai navigația cu nave civile.
Autoritățile de stat cu putere de reglementare în domeniul navigației civile sunt următoarele :
 Autoritatea de stat în domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor , care
elaborează și promovează acte normative, norme specifice transportului n aval, urmărește
aplicarea corectă a acestora și asigură aducerea la îndeplinire a diverselor obligații ce revin
Rom âniei din acordurile și convențiile internaționale la care statul nostru este parte.
Ministerul își exercită atribuțiile :
– direct
– delegare de competență prin instituții publice, companii naționale, regii autonome sau chiar
societăți comerciale aflate în subordinea sau sub autoritatea sa( Cnapmc )
Exercitarea directă a atribuțiilor Ministerului se face prin Direcția Generală a Transporturilor M aritime
pe Dunăre și alte căi navigabile.Această direcție exercită atribuții privind coordonarea, supravegherea și
controlul instituțiilor publice, companiilor naționale, regiile autonome și societăților comerciale din
transportul maritim care funcționează în subordinea și sub autoritatea Ministerului.
Sistemul instituțional format din instituții publice, companii naționale, regii autonome și societăți
comerciale, are 3 funcții :
1. Autoritatea de stat în domeniul siguranței navigației ( ANR)
2. Autoritatea portuară și/sau căi navigabile (APMC)
3. Pregătirea și perfecționarea personalului din transportul naval(CPPMC care s -a transformat în
CERONAV)

 Autoritatea Navală Română
Funcție – autoritate de stat în domeniul siguranței navigației.Este un organ tehnic, a flat în subordinea
directă a Minister ul Transporturilor.

11

Atribuțiile Autorității Navale Române :
– Aduce la îndeplinire obligațiile ce revin României din acordurile și convențiile internaționale la
care este parte ;
– Elaborează norme tehnice la nivel național pentru construcția , repararea și întreținerea navelor ;
– Certifică și monitorizează conformitate a navelor sub pavilion român cu normele tehnice
naționale și internaționale în domeniu ;
– Acordă brevete și certificate de calitate pentru personalul navigant roman ;
– Acordă drepturi de arborare a pavilionului român și în unele cazuri suspendă sau retrage aceste
drepturi ;
– Exercită controlul navigației în apele naționale și în porturile româneș ti ;
– Inspectează și controlează navele pentru respectarea prevederilor din dreptul intern , din
acorduril e și convențiile internaționale.C ontrolul este de două feluri :
– Controlul statului de pavilion – FCS
– Controlul statului portului – PSC – care se exercită de către autoritățile române
asupra navelor de pavilion străin aflate în porturile românești ;
– Înmatricularea și ținerea evidenței navelor sub pavilion român ;
– Înmatricularea și ținerea evidențe i personalului navigant român ;
– Coordonează activitatea de căutare ș i salvare a vieții omenești pe m are, a navelor și a aeronavelor
aflate în pericol ;
– Coordonează activitatea de prevenire a poluării și intervenția de depoluare ;
– Supravegherea tehnică asup ra clasificării și certificării s iguranței construcției navelor s ub
pavilion roman ;
– Emite certificate de tonaj pentru navele române ;
– Cercetează evenimentele și accidentele de navigație ;
– Sancționează contravențional persoanele care încalcă normele privitoare la navigație și poluare ;
– Transcrie constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arborează
pavilionul român dar și asupra navelor aflate în construcție ;
Vechea instituție care acorda certificate de clasă era IN C. Odată cu apariția acestei legi ia naștere ANR
prin fuziunea INC cu Registrul Naval R omân .
ANR este instituție publică cu personalitate juridică în s ubordinea MLPTL și are surse de finanțare
extrabugetare .
HG1133/2002 reglementează funcționarea ANR și a fost publicată în Monitorul oficia l 784/29. 10. 2002 .

 Autoritățile portuare și/sau de căi navigabile
Funcția de autoritate portuara și/sau c ăi navigabile este îndeplinită de administrațiile portuare.
Acestea aplică reglementările statului și coordonează toate activitățile ce se desfășoară pe căile
navigabile.

12

 Centrele de prevenire și perfecționare a personalului navigant
Funcția de pregătire și perfecționare a personalului navigant este exercitată de centre specializate de
învățământ unde se asigură pregătirea personalului navigant cu studii superioare și acelui cu studii
medii, a personalului care desfășoară activități con exe și auxiliare transportului naval: agenturare,
operare mărfuri etc

Activitățile de transport naval:

1. Transporturile publice maritime sau fluviale de persoane sau mărfuri efectuate de persoane
juridice;
2. Transportul de persoane sau mărfuri în inter es propriu;
3. Transportul de bunuri sau persoane în interes personal ( Cerințe proprii de transport )
4. Activități conexe de transport naval

2.3 Considerente generale privind personalul navigant

Definim personalul navigant ca totalitatea persoanelor care posedă un brevet sau un certificat de
capacitate obținut conform legii și care dă dreptul acestor persoane să îndeplineasca diverse funcțiuni la
bordul navelor.
Evidența personalului navigant român se ține de ANR prin intermediul căpităniilor de port, într-un
registru de evidență specială.
Orice navă sub pavilion român are obligația de a avea un echipaj minim care să permită operarea navei
în condiții de siguranță și de protecție a mediului.Echipajul minim de siguranță se stabilește în funcție
de tipul navei, destinația sa, de mărime, de situația în fapt în care se află nava.
Există un ordin al Ministerului Transportului nr.370/5.07.19992 care prevede instrucțiuni privind
stabilirea echipajului minim de siguranță.Entitatea care stabilește efectiv număru l minim de siguranță
este Autoritatea Navală Român ă.

Categoriile de personal în funcție de activitatea desfășurată sunt următoarele :
 Personal de punte ;
 Personal de mașini ;

2 Dobre Florin, “Drept Maritim – Parte general ă”, Editura Sitech – Craiova, 2016

13
 Personal de radiocomunicații ;
Din punct de vedere al calificării :
1. Personalul navigant cu brevete ( comandantul, secundul, ofițeri de punte, ofițerii mecanici, șeful
mecanic etc)
2. Personalul navigant cu certificate de capacitate -nebrevetați ( șeful de echipaj, timonierul,
electricianul, marinarul, motoristul)
3. Personalul auxiliar – personal medico -sanitar, personalul de pescuit, personalul destinat altor
activități.
Întregul echipaj de la bordul navei are obligația de a respecta regulamentul de serviciu de la bordul
navei(RSB).Acesta se aprobă de minister la propunerea ANR.

2.3.1 Stabilirea echipajului minim de siguranță.
Primul lucru care trebuie stabilit pentru o navă pe care urmează a se trimite echipaj este numărul si
calificarea personalului ca va exploata nava.De cele mai multe ori, guvernele țării al cărei pavilion îl
poartă nava, asociațiile de armatori sa u chiar chiar sindicatele, stabilesc faptul că la bordul navei este
necesar să se afle un număr minim de oameni în echipaj, și acest lucru trebuie avut în vedere în stabilirea
numărului membrilor de echipaj.
În mod similar, pot exista cerințe de ordin tehnic sau de exploatare a navei, ce pot conduce la creșterea
numarului de membrii din echipaj.
Aparte de criteriile ce se au în vedere în stabilirea numarului de membrii din echipaj, acesta trebuie
stabilit si aprobat de cei c are se ocupă de managementul navei.
În cazul unei structuri organizatorice centralizate, această decizie este luată de către departamentul tehnic
și cel de exploatare, pe când în cazul unei companii cu o structură organizatorică descentralizată,
comandantu l și șeful mecanic, au un cuvânt de spus.

2.3.2 Recrutarea, angajarea personalului și numirea pe navă
Recrutarea personalului
Odată ce s -a stabilit numărul total de personal necesar, următorul pas este recrutarea personalul ui si
păstrarea acestuia.St rădania, interesul și nivelul de cunoștiințe necesar persoanelor ce se ocupă de acest
aspect depinde de la țară la țară și de la o perioadă de timp la alta, reflectând raportul dintre cerere și
ofertă și standardele de viață din acea țară.Cu cât aceste sta ndarde sunt mai ridicate, cu atât mai puține
persoane sunt atras e de viața pe mare.Fără nici un dubiu, există și persoane atrase de viața pe mare însă,
a fi navigator implică o serie de privațiuni, chiar daca aceasta este atenuată de acordarea unor perioad e
îndelungate de concedii, acordarea dreptului de a avea pentru anumite perioade, soțiile la bord sau prin
acordarea unor alte facilități, însa acestea nu compensează în totalitate viața aparent normală pe care o

14
au prietenii și rudele de la uscat.Astfel, există o tendință constantă către părăsirea profesiei de navigator,
în specia l după ce aceștia de căsătoresc și își întemeiază o familie.
Una dintre cele mai folosite metode de recrutare a personalului navigant este aceea a publicării unor
anunțuri în pres a locală și națională sau în publicații de specialitate.Publicitatea poate fi destul de
costisitoare și de aceea trebuie selectate mijloacele de comunicare cu cel mai mare impac t.După ce s -au
primit îndeajuns de multe cereri pentru locurile de muncă dispon ibile, următoarea etapă este aceea a
interviului de angajare. Orice persoană care este selectată pentru a fi angajată pe termen lung trebuie să
treacă un interviu.Cu cât funcția pentru care o persoană este propusă, este mai înaltă, cu atât mai
important est e ca procesul de verificare și intervievare a candidatului să fie mai complex, chiar dacă
persoana respectivă este angajată pe termen redus.Persoane le angajate în funcțiile cele mai importante
ale companiei vor fi responsabile pentru viața personalului și pentru echipamente le foarte scumpe și de
aceea, procesul de intervievare trebuie sa reflecte grija companiei față de aceste aspecte atunci când ia
decizia de a selecta persoana potrivită.
Interviul este desigur un proces prin c are și candidatul va dori să afle informații despre companie, despre
perspectivele ce i se oferă pentru a accepta postul.Toate aceste informații sunt de obicei furnizate prin
intermediul unui document cunoscut sub numele de “Conditions Of Service” .Acest do cument se poate
prezenta sub diverse forme însa ceea ce cont ează cu adevărat este ceea ce conține acest document.În
unele țări un contract scris este în mod express cerut prin lege însă în cazul în care nu există astfel de
cerințe, navigatorul trebuie să s olicite toate informații le asupra condițiilor ce îi sunt oferite.
Datoria departamentului de resurse umane este de a propune termenii contractului de muncă și dacă este
necesar, să solicite aprobarea sindicatelor pentru acel contract.
Angajarea personalulu i
După ce navigatorul și armatorul au acceptat să lucreze împreună, urmatoarea sarcină a departamentului
de personal este aceea de a realiza scrisoarea prin care se confirmă angajarea. Atunci când aceasta i -a fost
transmisă angajatului, este necesar să fie informat biroul de salarizare asupra modului în care se va plăti
salariul, lunar sau de către comandant, la bordul navei.
Rapiditatea și seriozitatea cu care se efctueaza plata salariilor, sau a alor sume, precum cea a cheltuielilor
de tran sport, constituie un element vital al relației armator -navigator, deoarece navigatorul doreste să se
simtă confortabil și să știe că plata salariilor către familie, sau într -un cont bancar este efctuată cu
regularitate.
De aceea, este foarte important să e xiste un flux informațional corect între departamentul de resurse
umane și biroul de salarizare cu privire la situația navigatorilor.
În funcție de felul în care se va plăti salariul, biroul de salarizare trebuie să cunoască data de la care se
plătește sa lariul și toate modificările ulterioare cu privire la salariu și alte cheltuieli generate de :
 Creșterile sau scăderile anuale ale salariului ;
 Creșterile salariale generate de promovarea în funcții superioare ;
 Promovări ;
 Plățile efectuate în perioadele în care se așteaptă găsirea unei nave ;
 Plata concediilor medicale ;

15
 Plățile pentru efectuarea de cursuri la cererea companiei ;
 Plata concediilor etc ;

Numirea pe navă

După ce navigatorul a fost angajat, următorul pas este acela al numirii lui pe navă.Cea mai mare
responsabilitate a departamentului de resurse umane este aceea a menținerii unui echipaj complet și
corespunzător pe fiecare navă.Înainte de dezvoltarea computerelor, una dintre cele mai eficiente
modalități de alocare a personalului, era întocmirea de fișe individuale în care se menționa data îmbarcării
și debarcării de pe fiecare navă.
Aceste fișe erau aranjate în spațiile special alocate pentru fiecare navă.Spații asemănătoare existau pentru
cei ce erau în concediu, cei aflați la cursur i de pregăt ire, cei bolnavi etc, astfel că departamentul de resurse
umane putea avea în orice moment o imagine corectă asupra personalului și putea decide când și unde se
vor efectua schimburile de echipaj.

2.3.3 Managementul stresului personalului ambar cat
Modificările sociale și ec onomice de multe ori inopinante , solicită organismul uman pe linia adaptării
individului la cerințele vieții moderne.Aceste solicitări se manifestă prin nevroză, sindrom de neadaptare,
constrângere, încordare nervoasă, cunoscu te sub numele de stres.
Există două componente ale stresului :
a) Agenții stresori
b) Starea organismului
Agenții stresori sunt factori nocivi sau stimuli psihici cu semnificație afectivă puternică.Între grupele de
agenți stresori, se disting :

 Factorii ambian ței fizice : microclimatul (temperatura, umiditatea, aerisirea), zgomotele și
vibrațiile, lumina și culorile ;
 Eforturile fizice, statice și dinamice : solicitările mentale ( durata programului de muncă, atenția
sub aspectul stabilității și concentrării) ;
 Solicitările psiho -sociologice determinate de : procesele de comunicare si mobilizarea capacit ății
de muncă latente a personalului
Pentru ameliorare , aceste solicitări trebuie cunoscute, identificate și evaluate.
Starea organismului se referă la răspunsuri le emoționale în exces care se exprimă vizibil în comportarea
individului, limbaj, activitate motorie, devierea diferitelor constant fiziologice si psihologice.3

3 Golea P, „Ergonomie în managementul naval ”,Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanța,2002

16
Reacțiile de adaptare ale organismului pot fi grupate pe următoarele stadii :4
 Stadiul de alarmă care se manifestă în două faze :

– faza de șoc, cu următoarele simptome: scăderea tensiunii arteriale și a
temperaturii corpului ; depresiunea sistemului nervos ;
– faza de contra șoc, fază în care apar reacțiile de apărare ;

 Stadiul de rezisten ță sau de revenire – în care organismul pare ca s -a adaptat la situație,
comport ându -se normal.
 Stadiul de epuizare – în care adaptarea obținută ca urmare a reacțiilor de contrașoc prelungit
nu mai poate fi menținută.

Din punct de vedere al efectelor energet ice asupra organismului, stresul poate fi :
 Pozitiv, denumit în literatura de specialitate si eustres , care are următoarele efecte pozitive :
– este o form ă benefică ce acționează ca factor enegizant ;
– permite concentrarea și focalizarea forțelor fizice și psihice la cote maxime pentru
realizarea obiectivelor ;
– are ca urmare relaxarea și disiparea energiei acumulate ;
– este tipic pentru perioadele imediat premergătoare unor misiuni, examene, etc
 Negativ, denumit în literature de specialitate și distres, și are următoarele efecte negative
– organismal supramobilizat refuză să revină la starea normal ;
– individul este nervos, gata de reacție cu tensiune crescută, cu musculature încordată ;

2.3.4 Îmbolnăvirea marinarilor

Îmbolnăvirea marinarilor – această secțiune acoperă obligațiile membrului de a plati despăgubire,
concediu de boală, cheltuieli medicale, de repatriere și înlocuire pentru membrul de echipaj bolnav atât
timp cât este angajat al membrului.5
Marea majoritate a reclamațiilor se referă la îmbol năviri minore care implică plata concediului de boală
și tratamentului medical.
De obicei, termenii și condițiile contractului de angajare sau ale contractului colectiv aplicabil vor stabili
beneficiile care se aplica pentru fiecare caz în parte.
Statistic ile făcute pe un număr de peste 32.000 de nave – cele mai multe din Europa – arată că peste
15.000 de navigatori sunt implicați, în fiecare an, în accidente. Două treimi dintre ei ajung la spital în
urma unor incidente de navigație și o treime în urma unor probleme cu marfa. Asigurările plătite pentru
aceștia ajung și la 3 milioane de dolari/an.

4 Golea P, “Ergonomie aplicată în shipping” Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2005
5 Dobre Florin, “Riscuri și asigurări în transportul maritim ”,Editura Sitech – Craiova, 2016

17
Marinarii au probleme ale inimii (20%), probleme ale stomacului (15%), Accident vascular -cerebral
(11%) sau ajung să sufere de probleme ale spatelui, sau alte boli.
Hrana oferită navigatorilor face de multe ori, ca aceș tia să sufere de probleme ale stomacului și colonului,
probleme respiratorii, insomnie și oboseală. La toate acest ea contribuie izolarea, stresul și sedentarismul.

2.4 Situații de urgență și cauzele acestora

Ca urmare a factorilor de stres analizați, o navă se poate situa într -o situație de urgență.
Sinistrele reprezintă accidente maritime de orice fel, care pun în pericol suguranța navei și a
echipajului.Ele pot fi :
 Costiere – produse în apropiere a coastei, unde pot intervenii nave, elicoptere sau alte mijloace de
salvare costiere
 Oceanice – produse la mari depărtări de uscat în care asistența poate fi acordată de către navele
sau aeronavele care au o rază mare de acțiune
Principalele tipuri de si tuații de urgență întâlnite pe mare sunt :
 răsturnarea navelor
 răsturnarea plutelor și bărcilor ;
 coliziunea pe mare sau în port ;
 explozia ;
 incendiul pe navă ;
 eșuarea navei ;
 vremea rea ;
 terorismul ;
 conflictele militare
 poluarea ;
 abandonul ;
Cauzele sinistrelor :
 Răsturnarea navelor – ambarcarea necorespunzătoare a mărfurilor ;
– inundarea unor compartimente ;
– lipsa de p recauție la navigația în ghețuri sau alte pericole , etc
 Răsturnarea plutelor și bărcilor – lipsa de ordine și disciplină ;
– lipsa de fermitate în conducere ;
– supraîncărcarea peste capacitatea admisă ;
– pierderea echilibrului psihologic (panică, deznădejde), etc

18
 Coliziunea – slaba pregătire a personalului de cart ;
– lipsa de vigilență ;
– nerespectarea vitezei de siguranță ;
– manevre de evitare greșite ;
– panică în executarea unor manevre riscante ;
– neatenție la comenzile date de la comandă , etc
 Explozia – supraîncalzirea compartimentelor cu materiale inflamabile și explozibile ;
– ventilarea și răcirea necorespunzătoare a acestora ;
– lipsa de vigilență a personalului și neverificarea aparatelor de măsură și control ;
– fumatul în locuri nepermise, etc
 Incendiul – scurtcircuite electrice ;
– fumatul în locuri interzise ;
– folosirea mijloacelor electrice improvizate ;
– nesupravegherea mecanismelor aflate în funcțiune , etc
 Eșuarea – cauze de forță majoră – avarii la aparatul propulsor, navă prinsă între ghețuri,deplasată
și deviată la coastă ;
– furtuni puternice care surprind navele în apropierea coste lor ;
– eșuări intenționate(aruncarea la coastă) ;
– neglijență și slabă pregătire profesională :
– neglijență în ținerea la zi a navigației ;
– neglijență în serviciul de cart ;
– nerespectarea măsurilor de siguranță a navigației pe vreme rea sau staționarea la ancoră
pe vreme rea ;
– nerespectarea indicațiilor de la comandă , etc
 Vremea rea – ceață, vizibilitate redusă ;
– ninsori sau ploi abu ndente ;
– furtuni imprevizibile datorită deplasărilor neprevăzute ale maselor de aer ;
– furtuni tropicale , etc
 Conflicte militare – arestarea navelor și echipajelor ;
– atacul și scufundarea navelor de transport ;

19
– încalcarea normelor de drept internațional, etc
 Abandonul – marea majoritate a sinistrelor prezentate duc, în ultimă instanță, la abandonarea
navei.
Abandonul intenționat (eșuarea voită se face în cazuri rare când s -a pierdut orice speranță de
salvare a navei).În general se evită o astfel de manevră care presupune asumarea unor mari
riscuri din partea comandantului, cauze care foarte greu pot fi dovedi te si care la fel de greu pot
fi acceptate de autorități.6

Pentru fiecare dintre aceste situații de urgență există proceduri de acțiune sau planuri de urgență
întocmite în prealabil și care, trebuie cunoscute de fiecare membru al echipajului. Pentru însușirea
acestor prescripții de acțiune, se execută o pregătire și exerciții speciale.

Importanța pregătirii și a exersării pentru formarea deprinderilor necesare, constă în :
– Automatizarea modului de ac țiune ;
– Reducerea timpului de execuție ;
– Eliminarea erorilor de execuție ;
– Creșterea încrederii în forțele proprii ( cel în cauza să fie convins că poate să facă fața
oricărei situații ) ;
– Creșterea coeziunii echipajului, care este și un suport psihologic pentru stresul vieții pe
mare.

6 Maraloi Constantin, “Căutare si salvare pe mare ” ,Academia Naval ă Mircea Cel Bătrân,Catedra de navigație și conducerea
navei, 2003

20
CAPITOLUL III
STUDIU DE CAZ

LC Shipping SRL este o agenție de crewing fondată în 2008 și acreditată de către AUTORITATEA
NAVALA ROMANA și ISO 9001 , stabilită în Constanța, Romania .
Evoluția rapidă a facut ca LC Shipping SRL să fie una dintre cele mai populare companii at ât în
domeniul crewing ului c ât și printre navigator i.
Agenția oferă servicii complete de crewing încep ând de la recrutare p ână la managerie rea și pregătirea
profesională atat a ofițerilor, c ât și a persoanelor n ebrevetate.
Compania este recunoscută pentru serviciile calitative prestate de personal ul profesionist , prestigiu
dobândit pe parcursul anilor și evidențiat prin faptul că :
 Agenția noastră de crewing este certificată și deține toate certificarile conform MLC.
 Personalul societății este experimentat și certificat în conformitate cu STCW, ISM, si
Convenția MLC;
 personalul Navigant colaborator este atent selecționat pentru a satisfice pe deplin solicită rile
contractorilor societății;
 Navigatorii romani sunt apreciați și recunoscuți în toată lumea datorită seriozității si
profesionalismului lor, în acest sens fiind și fe ed-back -urile clienților noștri (site web: www.l c-
shipping.com )

Royal Caribb ean International este o firmă de vase de croazieră înființată în Norvegia, cu sediul
în Miami , Florida, Statele Unite ale Americii.
LC Shipping SRL , in urma unor contacte cu diverse firme in domeniul navigatiei, la targul din
Constanța, numit “Targul furnizorilor ce deservesc industria maritima” din 13 aprilie 2017, primește
din partea firmei Royal Carribean International o cerere de contractare a personalului navigant
brevetat, pentru o navă de tip pasager, numită Queen of the Sea.
În vederea întocmirii unei oferte optime, LC Shipping SRL a organizat o serie de interviuri pentru
selectarea personalului necesar, si anume un ofi țer, un sef mecanic și un cadet.
La data de 25 iunie 2017, LC Shipping a fost în măsură să transmită oferta potrivită către Royal
Caribbean, astfel că persoanele acceptate au fost chemate pentru semnarea contractelor.
LC Shipping detașează personalul navigant la Royal Caribbean în baza unui contract de furnizare
personal, prin care sunt stipulate obligațiile reciproce ale agenției și ale armatorului.

Clauzele contractuale constau în:
 Data de îmbarcare și data de debarcare 25 iulie 2017 -25 noiembrie 2017 /25 mar tie 2018 ;

21
 Durata contractului 4 luni ( ofițer și șef mecanic) respectiv 8 luni (cadetul) ;
 Salarizare ;
 Modalități de reziliere ale contractului ;
 Despăgubirile în cazul accidentelor de muncă ;
 Transportul la/ și de la bordul navei ;
 Condițiile specifice de muncă și de viață de la bordul navei ;
 Drepturile și obligațiile personalului navigant, conform funcției pe care acesta o ocupă.

La data de 22 iuli e 2017, ofițerul , șeful mecanic si cadetul au ajuns la bordul navei, au făcut
îmbarcările, și au luat la cunoștință regulamentul de ordine interioară si traseul pe care nava trebuie sa
îl parcurgă timp de 8 luni.
Vasul de croazieră Queen of the Sea are la bord 5200 de oameni din care 4000 sunt pasageri, din peste
30 de țări.
Printre personalul brevetat de pe vas și cel care ocupă cea mai înaltă funcție, este comandantul Jhon S,
orginar chiar din G alveston -Texas, portul în care vasul se întoarce din fiecare croazieră pe care acesta o
urmează săptămanal.
Timp de 3 luni si jumătate, totul a decurs normal pe navă, de la traseu pană la tot ceea ce ține de
personal, fie el brevetat sau nebrevetat, până într -o zi, 29.10.2017 când s-a ajuns la o situație de
urgență.
Fiind final de croazieră, vasul se îndrepta spre Galveston -Texas, în momentul acela afl ându-se în
apropie re de Pelican Island, moment în care comandantul nu și -a canalizat atenția la activitatea pe care
trebuia sa o exercite la bordul navei, aceasta lovindu -se de o stâncă la aproximativ 350m de țărm.
Ofițerul , în acel moment era concentrat în a-și respecta atribuțiile și pregătea în Ecdis ( Electronic Chart
Display and Information System) traseul pentru următorul cruise dat fiind faptul că în primul port al
următoarei croaziere era furtună tropical ă iar ruta trebuia deviată.
Stânca a spart bordajul pe o lungime de 60m, moment în care apa a pătruns îndeajuns de mult, încat să
încline nava la unghi de 60 de grade, aceasta aflandu -se în imposi bilitatea de a mai fi manevrata, ceea
ce a dus la eșuare.
Marea majoritate a persoanelor aflate pe vapo r în momentul naufragiulu i, au reușit să se salveze, însă
pentru 15 dintre acestea, nu s-a mai putut face nimic deoarece au decedat, iar alte 5 persoane au fost
date dispărute.
Imediat după naufragiu, Galveston Municipal Court a anunțat arestarea comandantului navei Queen of
the Sea, John S, în etate de 58 de ani la momentul respectiv.
În ianuarie 2018 s -a deschis un process îm potriva comandantului, acuzat că a produs naufragiul, că a
comis omucidere multiplă prin neglijență și că a abandonat nava, acest fapt fiind considerat cel mai
grav pentru un marinar.
Naufragiul reprezintă un accident maritim care se produce din diferite cauze și care are ca rezultat
scufundarea sau eșuarea navei pe coastă sau st ânci.

22
Părăsirea navei într -o situație de urgență în care se ef ectueaza salvarea de vieți omenești, este aspru
pedepsită, deoarece comandantul este ultima persoană care trebuie să plece de pe vapor, numai după ce
se asigură ca s -a incheiat operațiunea de salvare.
Printre obligațiile unui comandant de vas , enumerăm și următoarele :
Comandantul exercită comanda pe navă și în acest sens este investit cu autoritate asupra tuturor
persoanelor ambarcate pe navă, îndeplinind atribuțiile ce îi revin conform legislației naționale și
convențiilor internaționale.7
Comanda unei nave trebuie să fie în mod obligatoriu continuă.Dacă respectivul commandant nu își
poate exercita atribuțiile, comanda trece asupra secundului și tot așa în jos pe linie ierarhică asupra
tuturor ofițerilor de bord.Fiecare prelucrare a comenzii se înscrie în jurnalul de bord,descriindu -se și
circumstanțele ce au determinat -o.
Este responsabil de starea de bună navigație a navei, de menținerea la bord a tuturor condițiilor de
siguranță în navigație, pentru potecția mediului, pentru condițiile de m uncă si viețile normale ale
persoanelor din echipaj.
În cazul în care nava se află în pericol, are obligația în primul rand de salvare a vieții omenești și abia
apoi de salvare a mărfii și a navei.
Are obligația păstrării jurnalelor de la bord, a tuturor d ocumentelor navei.
Nu are voie să părăsească nava decat atunci c ând este clar că nu mai are șanse de salvare.
Dacă nava sub pavilion roman este arestată, reținută sau sechestrată într -un stat strain, comandantul are
obligația să informeze consulatul rom ân si ANR în mod direct.
Comandantul navei, este obligat să întocmească un raport scris detaliat despre orice eveniment notabil
petrecut pe navă : abordaj, avarie, poluare, incediu, înec, acte de indisciplină etc .
Un astfel de raport se depune la :
– căpitănia de port în a cărei rază teritorială se află nava ;
– la căpitănia primului port la care va sosi nava, dacă evenimentul s -a petrecut atunci cand nava se afla
în mars ;
Raportul se depune în termen de 24 de ore de la producerea evenimentului dacă a cesta a avut loc în
timp ce nava staționa într -un alt port.
Teoretic raportul se poate depune și după acest termen, însă comandantul devine răspunzător pentru
dispariția probelor sau imposibilitatea conservării lor
Dacă un eveniment a avut loc în timpul op erațiunilor de încărcare -descărcare, pe langa informarea
firească a autorităților portuare, comandantul trebuie să îl informeze și pe operatorul portuar.
Raportul comandantului se numește protest de mare – sea protest.

7 Dobre Florin, “Drept Maritim – Parte general ă”, Editura Sitech – Craiova , 2016

23
Comandantul are dreptul de a impune mă suri excepționale la bordul navei, în funcție de gravitatea
situației.El poate izola orice persoană aflată la b ord dacă acțiunile acesteia pun în pericol siguranța
navei și a persoanelor aflate la bord .
Comandantul are obligația de a face cercetări în cazu l în care la bordul navei sunt descoperite
infracțiuni prevăzute de lege.Acesta are obligația față de persoana acuzată, să îi dea dreptul la apărare și
să o protejeze împreună cu bunurile ei, să o rețină în condiții de viață normale la bord și să o predea
autorităților competente din primul port de escală, împreună cu documentele cercetării efectuate.
Comandantul are obligația să consemneze toate evenimentele în jurnalul de bord, chiar și nașterile,
căsătoriile și decesele.Acesta are dreptul și obligația de a certifica testamentul unei persoane aflate la
bord.
Așadar, în cazul prezentat, î mpreuna cu acest comandant, au fost acuzate alte 7 persoane, care făceau
parte din echipajul navei, printre care si ofițerul Dumitru C , care a fost suspendat din funcție și trimis
acasă.
Însă toata atenția despre acest eveniment tragic, a fost atrasă de comandat, care a abandonat nava în
momentul nepotrivit, acesta neg ându-si fapta la toate audierile la care a luat parte și susțin ând că a
salvat mii de vieți în timpul operaț iunii de salvare.
In cadrul procesului, s -a mai descoperit și faptul că paza de coastă din Galveston i -a cerut
comandantului în mod repetat si insistent , să se întoarcă la bordul navei, însa acesta a ignorat total tot
ce i s -a spus, lucru care reiese din c onvorbirile înregistrate și aduse ca probă în proces .
Acestuia i se ordona să se întoarcă la bord și să i se spună cate persoane mai trebuie salvate, însă era
deja în barca de salvare, fără să se g ândească la consecințe.
Ca urmare, după toate probele aduse în Instanță, în data de 13 iulie 2018, comandantul John S a fost
găsit vinovat de către Galveston Municipal C ourt, condamnat la 18 ani de închisoare, pentru abandonul
navei, omucidere și naufragiu si obligat la plata a 2 milioane de dolari către firma asi guratoare a navei,
reprezent ând desp ăgubir i pentru daunele produse.

24

CONCLUZII

În concluzie,managementul resurselor umane este un subiect important în domeniul maritim , deoarece
evoluția societății pune accent î n mod deosebit pe transportul naval.
Evoluția continuă a societăț ii a dezvoltat un interes pentru domeniul maritim iar autor itățile de
competență au înțeles această nevoie și, î n mod corelativ, caracterul industrial al acestei activităț i, astfel
că s-au orientat spre asigurarea infras tructurii necesare , a recrutării și menț inerii person alului navigant
profesionist ș i, implicit la asigurarea securităț ii fizice si psihice a acestuia .
Pentru a administra in mod eficace resursele uman e, este necesar ca managerii să realizeze un plan de
management care să cuprindă, recrutarea și selecția profesioniste, integrarea noilor contractori în
mediul organizațional, instruirea co mpetentă, recompensarea perfect ă, corespunzătoare activității
desfășurate, prioritizarea beneficiilor și evaluarea permanen tă a aptitudinilor psihice și somatice pentru
a se verifica dacă sunt atinse obiectivele organizaționale.
Un manager al resurselor u mane trebuie să fie capabil să identifice modalitatea optimă ( prin raportarea
la aptitudinile fiecărui salariat) prin care o biectivele organizației pot fi înțelese și interpretate în
interdependența lor până la nivelul obiective lor fiecărui angajat în parte, să înțeleagă și să identifice
forțele m otrice interne ale angajaților și să identifice necesarul de cunoștințe, aptitudin i necesare
personalului pentru atingerea obiectivelor și să stabilească măsurile pentru optimizarea lor, toate aceste
elemente conduc ând la utilizarea eficientă a resurselor umane.
În atare condiții, pentru ca personalul navigant contractat să își desfășoare activitatea în condiții optime,
de siguranță și de eficiență, este necesar ca ace sta să fie coordonat de personal brevetat /profesionist și
experimentat (comandant, secund, șef mecanic, etc).
Așadar, ca o concluzie finală, putem deduce faptu l că resursele umane în transportul pe apă au o
importanță semnificativă , deoarece fără personalul profesionist necesar, o navă nu poate funcționa, iar
armatorul nu își poate realiza obiectivele propuse.

25

BIBLIOGRAFIE

Cărți :
 Dobre Florin, “Drept Maritim – Parte general ă”, Editura Sitech – Craiova, 2016 ;
 Dobre Florin, “Riscuri și asigurări în transportul maritim ”,Editura Sitech –
Craiova, 2016 ;
 Golea P, “Economia de piață modern” , Editura Muntenia & Leda, Constanța,
2003 ;
 Golea P, “Ergonomie în managementul naval ”,Editura Academiei Navale „Mircea
cel Bătrân”, Constanța,2002 ;
 Golea P, “Ergonomie aplicată în shipping” Editura Academiei Navale „Mircea cel
Bătrân”, Constanța, 2005 ;
 Maraloi Constantin, “Căutare si salvare pe mare ” ,Academia Naval ă Mircea Cel
Bătrân,Catedra de navigație și conducerea navei, 2003 ;

Legisla ție :
 Legea nr 127/2018 pentru modificarea și completarea unor acte normative privind
personalul navigant ;
 Ordonanța nr 42 din 28 august 1997 privind navigația civilă ( republicată) ;
 Ordinul Ministerului Transportului nr 370/5.07.1999 care prevede instrucțiuni
privind stabilirea echipajului minim de siguranță.

Resurse web :
 www.scribd.com
 http://www.ctnews.ro/sindicatul -liber-al-navigatorilor -trage -un-semnal -de-
alarma -cu-privire -la-cauzele -de-imbolnavire -ale-navigatorilor/