De-a lungul ultimilor ani, transportul internațional de containere a crescut dramatic, iar [604482]

Rezumat

De-a lungul ultimilor ani, transportul internațional de containere a crescut dramatic, iar
terminalele de containere joac ă în prezent un rol important în cadrul rețelei de transport maritim
la nivel mondial. Operațiunile în terminale au fost înbunatățite prin tehnici de cercetare științifică
cu rol în concretizarea eficienței și a productivități.
Scopul acestei lucr ări este de a prezenta o imagine de ansamblu a operațiunilor terminalului de
containere și soluționarea problemelor apărute, prin examinarea și abordarea de noi optimizări
în managementul terminalulu i. Voi surprinde noile tendințe de cercetare, în special următoarele
fluxuri: optimizarea integrată a problemelor decizionale mai interd ependente, analiza
problemelor legate de congestionarea traficului în curte, precum și planificarea tactică a
operațiunilor.
Discu ția începe cu necesitatea transportului de containere, acesta deschizând noi
orizonturi pentru comerțul mondial de bunuri, care au permis o reducere semnificativă a
investițiilor minime în zona comerț ului.
Dezvoltarea eficientă și costul t ransportului intermodal influenț ează operatori i portuari să
investească masiv în infrastructură portuară și suprastructur ă, favorizând operațiunile prin
diverse forme de concesiune administrativă .
Odată cu creșterea traficului de containere deplasate în lume, a cărei prognoză se
dublează în următori 10 ani, autoritățile portua re trebuie să se pregătească pentru a concura între
ele . Criza a încetinit procesul pentru o perioadă de timp, dar nu a paralizat întregul proces.
În această lucrare am analizat sectorul, ajungând la o serie de concluzii, care permit
estimarea evoluției a cestui tip de afacere, în căutarea parametriz ării și eficientiz ării procese lor de
luare a deciziilor.
Pentru acest studiu am ales o serie de parametri tehnici și tehnico -economic i de
exploatare.
Cercetările viitoare în acest domeniu trebuie să fie menit e să evalueze echilibrul necesar
între excelența operațională și impactul social generat în zona de influență a portului, ca tendinț ă
de automatizare a terminalelor de containere ce poate avea un impact negativ asupra creării de
locuri de muncă directe în p orturi cu investiții mari în automatizare și mașini .

Abstract
Over the past years the international container transport rose considerably, and the container
terminals are playing an important part in the present in the framework of world level maritim e
transport network .The operations in the terminals have been improved by means of scientific
research with the purpose in concretization of efficiency and productivity.
The aim of this work is to present an overview image of the container terminal op erations and
solving the problems by examining and approaching new optimizations in the terminal
management. I will expose the new tendencies in research , especially the next flows: the
integrated optimization of interdependent decisional problems, t he analysis of the problems
related to yard traffic blocking , as well as tactical planning of the operations.
The discussion will begin with the necessity of container transport, opening new horizons for the
world trade of goods , which allowed an importa nt lowering of the minimum investments in the
commerce domain.
The effi cient development and the cost of the intermodal transport are influ encing the operators
to invest in the port infrastructure and superstructure, favouring the operations by different forms
of administrative concession.
In the same time with the growing of the container traffic tranported around the world whose
forecast will double in the next 10 years, the port authorities must prepare to compete between
them. The crisis sto pped the process for a while , but it didn’t paralyz e the whole process.
In the first chapter I analised the section, and I came to a series of conclusions which allow the
estimation of this type of business evolution, searching for parameterization and improving the
decisional processes.
In the second chapter of this study I chose a series of technical and technical -economical
parameters of exploitation and I presented the container terminal resources.
In the third chapter I calculated economically and technically different situations in the
Bremerhaven container terminal.
The future research in this fi eld must evaluate the necessary balance between t he operational
excellence and the social impact generated in the influence area of the port , the autom ation
tendency of the container terminals can have a negative impact in creating direct jobs in ports
with big investments in automation and machines.

CUPRINS

Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 8
1.1 Transportul maritim în contextul actual ………………………….. ………………………….. ……………………… 10
1.2 Transportul maritim containerizat ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 10
1.3 Statistica traficului de containere la nivel mondial ………………………….. ………………………….. ………. 12
1.4 Containerul ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 14
1.4.1 Caracteristicile containerului din punct de vedere dimensional ………………………….. ……………. 15
1.5 Terminal de containere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 17
1.5.1 Funcțiile unui terminal de containere ………………………….. ………………………….. …………….. 19
1.5.2 Managementul terminalului ………………………….. ………………………….. ………………………….. 20
1.5.3 Configurarea terminalului portuar și funcțiile acestuia ………………………….. …………………. 20
1.5.4 Metodologia în operațiunile portuare ………………………….. ………………………….. …………….. 21
1.6 Descrierea operațiunilor prezente în cadrul terminalului de containere ………………………….. ….. 24
1.6.1 Descrierea terminalelor ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 24
Capitolul 2 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 28
2.1 Procesul de operare portuară utilizând resursele prezente în terminal ………………………….. …………. 28
2.1.1 Alocarea resurselor portuare ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 29
2.1.2 Timpul de operare, estimarea acestuia ………………………….. ………………………….. …………………. 30
2.2 Utililizarea eficientă a resurselor operatorului portuar de containere ………………………….. …………. 31
2.2.1 Importanța resurselor umane ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 32
2.3 Importanța resurselor materiale ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 35
2.3.1 Subsistemul de stocare ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 38
2.3.2 Subsistemul primire și livrare ………………………….. ………………………….. ……………………….. 38
2.3.3 Subsistemul de interconectare ………………………….. ………………………….. ………………………. 39
2.3.4 Echipament din curte ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……… 41
2.4 Importanța resurselor financiare ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 43
2.4.1 Poziția statului în raport cu terminalele portuare de containere ………………………….. ……………. 43
2.4.2 Proiecte de finanțare ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 44
2.4.2 Calculul performanței și rentabilitații potuare, din punct de vedere financiar …………………….. 47
Capitolul 3 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 49
3.1 Istorie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………… 53
3.2.1 Operatorii de containere din Bremerhaven ………………………….. ………………………….. ……………. 53
3.3 Proiecte noi – Container Terminal 4 ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 55
3.4 Statistică ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 57

3.5 Eurogate container termi nal Bremerhaven ………………………….. ………………………….. ………………….. 59
3.5.1 Procesul de planificare și de rezervare ………………………….. ………………………….. …………………. 60
3.7 Metode si tehnici pentru cresterea eficentei activitatii portuare ………………………….. ………………….. 61
3.7.1 Necesitatea masurarii performanțelor activitații portuare ………………………….. ……………………. 61
3.7.2 Indicatori eco nomico -financiari ………………………….. ………………………….. ………………………….. 62
3.7.2 Analiza patrimoniului pe baza ratelor de structură al bilanțului ………………………….. ……………. 62
3.7.3 Calcul tehnic ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………… 65
Concluzie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 80
Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 83

8
Introducere

Un terminal de containere este alcătuit dintr -un sistem complex și dinamic, care ar trebui să
acopere serviciile solicitate de către transportatori pentru distribuirea bunurilor lor.
Design -ul, operațiunile de control și optimizarea proceselor care au loc în respectivul terminal
atrage după sine o îmbunătățire a serviciului furnizat de operatorul logistic al terminal ului, care își pune
amprenta asupra reducerii costurilor de exploatare și a întârzierilor în transportarea mărfurilor către
terminalul din port.
Criza economică a dus la reducerea drastică a volumului de containere transferate. Din acest
motiv au fost ad optate strategii de inovare , îmbunătățire a operațiunilor efectuate în terminal, alcătuind
un impact pozitiv de dezvoltare a sistemului. Deși este adevărat că timpul și spațiu reprezintă un
impediment real pentru funcționarea optimă a terminalelor, aceșt ia trebuie să propună strategii care au
succes în îmbunătățirea eficienței.
Concentrându -se analiza asupra productivității operațiunilor portuare, timpul de staționare al unui
vas în port arată e ficiența operatorului logistic, timpul petrecut în port să fie redus la minimum posibil.
Prin urmare, operatorul logistic trebuie să se asigure că marfa încărcată sau descărcată este operată cu o
productivitate maximă, precum și în condițiile de siguranță. Acesta constitui e un aspect de luat în
considerare în efic iența logistic ă a operatorului, containerel e manipulate fiind operate în func ție de
destina ția lor, prioritate avand cele ce nu urmeaza a fi stocate în terminal un timp îndelungat. Punerea în
aplicare acestui sistem are ca rol reducere a semnificativă a co sturilor de exploatare.

Obiectivul lucr ării

Obiectivul principal al acestui studiu este de a defini strategia de efic ientizare a
terminalului de containere. Pentru a utiliza optim spațiu disponibil, reducând forța de muncă, ar
trebui luate în considerare aspecte ce pot defini cea mai bună strategie de operare logistică.
Operatorul logistic trebuie s ă aibă instrumentele necesare ce vor fi folosite în luarea deciziilor
privind deplasarea cu eficiență maximă în terminalul și impactul poz itiv asupra clienților.
Acestă lucrare are ca scop prezentarea rezultat elor folosind instrumente de optimizare,
prin simulare și metodologia de suprafață într -un caz real de domeniul logisticii portuare. În
principiu, problema implică cerințe definitorii pentru echipamentul necesar (macarale pentru
containere și camioane) ce permit respectarea și utilizarea eficient ă a containerelor cu posibil ă
investiție de costuri minime.

9

Obiective specifice
Lucrarea surprinde un obiectiv specific derivat din cel general. Acesta are ca scop
studierea terminalului pentru a înțelege mai bine cum funcți onează .
 Argumentând necesitatea unui terminal dedicat fluxului de containere, fie pentru export sau
import sau ambele activități.
 Descrierea activități i/ sarcinilor efectuate în terminal, considerând întregul ca un sistem în
care există mai multe subsisteme interdependente.
 Definiți i, parametri și strategiile de care dispune operatorul logistic pentru a caracteriza
fiecare dintre subsistemele terminalului.
 Modelarea a mai mult or strategii, pentru a răspunde în mod corect la standardele de eficiență,
costurile și calitatea necesare în terminal.
 Furnizarea logistică a instrumentelor necesare deciziilor ce au ca rol ef icientizarea si detecta
datelor din terminalul de containere.
Structurarea studiului logic înseamnă realizarea unei premise.
Introducere a logisticii în modelarea terminalelor portuare și în special celor care se ocupă
de transportul containerelor. Astfel, o primă introducere a evoluțiilor care au suferit aceste
terminale portuare în ultimii ani, va ajuta la înțelegerea importanței în a eficienti za operațiunil e
pentru a minimiza costurile de operare. Procesele care au loc în interiorul terminalului au ca
scop, corectarea erorilor aparute în terminal și rezolvarea lor pentru optimizare.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

10
Capitolul 1
Rolul containerului și a terminalului de containere în transporul maritim

1.1 Transportul maritim în contextul actual

Odată cu introducerea containerelor în cea de -a doua jumătate a secolului trecut,
transportul acestora a cunoscut o uriașă dezvoltare, fiind posibilă ca o gamă largă de mărfuri să
poată fi t ransportată fără necesitatea manevrării mărfii însăși, la schimbarea modurilor de
transport. În plus, deoarece dimensiunile containerelor au fost standardizate în anii `70, s -a
facilitat transportarea aceluiași container cu ajutorul mai multor moduri de tr ansport. Acest mod
de a transporta containerele este cunoscut ca transport intermodal. Avantajele constau în
minimizarea costurilor implicate de -a lungul lanțului de transport, dar și în reducerea emisiilor
de gaze cu efect de seră sau a timpilor de transp ort, prin utilizarea și combinarea inteligentă a
diferitelor moduri de transport. Situația la nivel global necesit ă transportarea tuturor produselor
între piețele producătoare și piețele de consum. În acest caz, transportul maritim containerizat a
devenit cel mai important mod de a realiza acest lucru la un nivel satisfăcător, dispunând de
capacități foarte mari, fiind și cel mai ieftin dintre toate modurile de transport existente.

1.2 Transportul maritim containerizat

Industria transportului este caracterizat ă printr -o gamă largă de mărfuri , prin diferite
metode de operare și a unor mecanisme de reglementare distincte . Containerul reprezintă doar
un singur tip de marfă, care este mutat în porturi și terminale. Pentru transportul, efic ient, de
containere sunt necesare porturi specializate și terminale adaptate fluxului actual.
Din punct de vedere statistic de -a lungul ultimilor 30 de ani ,cifra transportul ui de
containere a crescut de la 102 milioane de tone încărcate în 1980 la 1498 milioane de tone
încarcate în 2012. în anul 2012, 16,1% din marfa tranportat ă pe mare a fost containerizat ă, astfel
în urmatorul grafic prezent ându-se ,procentual, comer țul global de containere. Putem observa o
creștere anual ă de 5% pan ă la 15% în ultimii ani, însă varia țile procentuale au ap ărut în anul
2009 c ând întregul sector maritim s -a confrutat cu criza mondial ă.
În urma crizei economice din 2009 , care a dus la o scădere generală a volumului de
transport, a fost gasit ă o solu ție, probabil ă, încorpor ându-se noi consumatori și evoluții
tehnologice, folosindu -se un cadru managerial eficient al resurselor limitate.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

11

Figura 1: Comerț global containerizat, 1996 -2015 (milioane TEU și procentul variație
anuală)[sursa: Review of Maritime Transport, 2015]

Această c reștere a traficului de containere este divizat în patru mari categorii: import –
export, transbordare container plin, import -export transbordare container gol și containere goale.
Unul dintre riscurile cu care se confruntă viitorul transportului maritim la nivel mondial este de
manipulare containere goale, în special a celor transportate din Orientul îndepărtat.
Pentru exportatori și importatori, frecvența serviciilor de transport maritim devine mai
importantă decât orice economii care pot fi realizate prin utilizarea de nave mai mari. În
conformitate cu previziunile, capacitatea de transport a navelor va continua să crească până când
timpul petrecut în port va scadea.
Companiile de transport maritim au constatat că creșterea în mărime a navelor și
reducerea personalului, folosindu -se contractele de închiriere de sloturi și consorții care
formează și alianțe sunt medii pentru a schimba, reducând structurile de cost și îmbunătatesc
astfel performanța capitalului investit. Însă conform statisticilor prezentate de Shipping -Market –
Review în contextul actual containerizarea se lupt ă pentru a echilibra afluxul de nave noi aparut e
într-un moment de scadere al cereri. Eficiență mai mare în operațiunile portuare într -o piață
transparentă, înseamnă costuri ma i mici generalizată de transport și prin urmare un preț mai mic
disponibil pe piață pentru mărfuri sau mai multe venituri disponibile pentru investiții.
Obiectivul principal al acestui studiu este de a efectua o analiză aprofu ndată a funcționării
sectorul ui, de a anticipa evoluția sa în viitor. 020406080100120140160180200Variația procentuală pe ani

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

12
În mod cert lucrarea va urm ări secven țial urm ătoarele sectoare:
• tehnic
• economic
• mediu
• social
Există o unitate minimă de sarcin ă pentru a fi operat ă într-un terminal de containere, astfel
justific ându-se existența echipamentului minim pentru funcționarea corectă, adică traficul
minim pentru a justifica existența echipamentelor necesare manipulari i.

Figura 2: Distribuția procentuală a traficului de containere. [sursa: Review of Maritime
Transport, 2015]

1.3 Statistica traficului de containere la nivel mondial

Comerțul global de containere a crescut constant de -a lungul ultimelor două decenii, mult
mai repede decât comerțul internațional. Rata medie anuală în această perioadă a fost estimată la
aproximativ 10 %; cu toate acestea, din cauza crizei financiare, traficul de containere a remarcat o
scădere de 9% în 2008.
Caracteristica multimodal ă de transport de containere este un factor important, printre
altele, care au contribuit la creșterea traficului de cont ainere. În acest cadru, terminalele de
containere sunt legături cruciale între diferitele moduri de transport și manipulare încărcăturii
reprezintă un punct critic în cadrul lanțului de transport. Prin urmare, îmbunătățirea
productivității și a eficienței portuare sunt în prezent tot mai mult necesar e și un sistem
operațional eficient poate contribui în mod semnificativ la o bună utilizare a infrastructurii și a
resurselor portuare. F ără a fi surprinz ător, optimizarea operațiunilor în terminale de containere a
cunoscut un interes crescând în literatura de specialitate în ultimii ani.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

13

Mediul competitiv al porturilor: rețeaua globală de porturi
Traficul maritim internațional se concentrează în jurul marilor rute care leagă Est și Vest,
atât peste Atlantic și Pacific. Aceste rute reprezintă mai mult de o treime din traficul maritim
internațional. În continuare voi reprezenta grafic aceste rute:

Figura 3: Fluxurile estimate de marfă containerizate de pe principalele rute comerciale de
containere Est -Vest (milioane TEU) [sursa: Review of Maritime Transport, 2015]
Rutele urmăreasc mișcările de containere, nu este surprinz ător, traseele convenționale
istorice ale expediere spre și dinspre porturile convenționale, care au fost prevăzute inves tiții în
lucrări de a se adapta la cerințele noului trafi c. Pentru dezvoltare de asemenea, au fost create și
porturi noi ce se bucur ă de o locați e privilegiată geografic.
Globalizarea proceselor de producție favorizate de transport maritim internațional
reprezent ă o reorganizare a porturilor din întreaga lume care a generat necesitatea împarțiri i
ierarhice a porturilor la nivel mondial. Porturile concentrându -se în principal pe îndeplinirea de
cerințe ce reduc timpul de tranzit, pentru a reduce costurile generalizate de transport.
Porturile specializate sunt cunoscute pe plan internațional sub numele de "puncte
centrale", având în vedere caracteristicile sale ar fi concentrarea în centre logistice, consolidarea
și distribuția de bunuri și fluxuri de informații.
Putem imp ărți rețeaua de porturi pe trei nivele de dezvoltare:
• Prima zon ă ar fi cea global ă, format ă din marile porturi ale lumii, situat în principal
în emisfera nordică, la marginile Atlantic ului și ocean ului Pacific, coastele Est sau
Vest.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

14
• Cea de -a doua ar fi central -regional ă care are de asemenea, un rol de concentrare și
redistribuire a fluxurilor, dar la o scară mai mică.
• Ultima fiind compus ă din porturi alimentatoare.
În cele din urmă, trebuie remarcat faptul că crearea acestei rețele globale, cu un număr mare
de porturi, împreună cu teritoriile în care sunt încorporate, constituie un cadru nou.
Noua rețea de transport multimodal se complete ază cu o rețea densă de comunicații care
permite stabilirea relațiilor comerciale și a mișcărilor de trafic și de bani documentar asociate cu
traficul de marfă.

1.4 Containerul

De la introducerea sa în anii șaizeci, containerul a preluat rapid pe piața transportului
intercontinental. Practic, containerele pot fi descrise ca fiind cutii mari, folosite pentru a
transporta mărfuri de la o destinaț a la alta. Comparativ cu vrac convenționale, utilizarea
containerelor are mai multe avantaje, inclusiv lipsa deteriorar ii produsului și o productivitate mai
mare.
În zilele noastre, dimensiunile "containere de uz general de marfă" au fost standardizate de
către Organizația Internațională de Standardizare (ISO). Această standardizare permite o
manipulare uniformă a recipient ului, care implică economie mare de timp și bani.
Economic Commission for Europe; 2001 prezint ă containerul ca fiind o cutie metali că în care
se transport ă marf ă în mod regulat și repetat, ce poate fi stivuit ă conform normelor de transfer.
Containerele sunt standardizate în 20 și 40 de picioare, alc ătuind un factor cheie în manipulare
și transportul lor la des tinație, totul realiz ându-se cu o succesivitate important ă în domeniu.
Dimensionarea favorizeaz ă de a semenea procesele de încarcare/ desc ărcare survenite ,
simplific ând programul și controlul intemperiilor.
Cele mai importante sunt modele de bază numite 20 "(douăzeci picioare) și 40 " în lungime,
ambele măsuri externe. Container de 20 'este cunoscut sub numele de "TUE" și unul din 40' este
cunoscut sub numele de FEU . Atunci când se măsoară capacitatea unei nave container
calculează numărul de TEU, de exemplu, luând în considerare 40 'ca 2 TEU. Containerele pot fi
închise sau deschise. Cel mai utilizat pe piață, este de 20 'sau 40' închise . Containerul a dus la
ceea ce ar putea fi descris ca o revoluție în organizarea și metodele de transport maritim mondial.
Astăzi, traficul maritim containerizat este implementat în întreaga lume și -a stabilit un
plan de lucru care vizează concentrația de linii și porturi, în conformitate cu economi i de scară
oferite de utilizare a nave lor container de capacitate mare. În 2006, au fost transportate cu vaporul

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

15
un total de 1130 milioane de tone de mărfuri în aproximativ 130 d e milioane TEU. În 2008,
traficul de containere a ajun s la 157 de milioane de TEU în 2012 de 219 milioane TEU . Această
creștere se datorează creșterii comerțului și la creșterea nivelului de containerizare de m ărfuri
generale, care este în prezent de 68% .
Până în prezent, mai multe încercări de a modifica dimensiunile recipientului pentru a le
permite să intre un număr exact de pale ți standard a eșuat, iar flota de containere pline și goale
circulă în lumea.
În ceea ce privește materialele, există o țel și lemn, o țel, aluminiu, deschis, închisă lateral,
rezervor, etc., dar toate au o caracteristică comună, ele pot fi stivuite, sunt tratate cu un
echipament obișnuit și au aceleași dimensiuni exterioare , un (20 de picioare) sau două unități
(40 picioare).
Piața transportului este formată din doi participanți principali: transportatorii și porturile
maritime. În func ție de ace ști participanți principali au fost determinate cerințele de transport de
mărfuri diverse. Natura fizică variabilă a mărfurilor conduce la diferite modele de nave și
terminale.
Prin termenul de containerizare în țelegem stivuire a marfurilor în cutii sigilate cu o form ă
regulată sau nu, reutilizabilă si având dimensiuni standard. Aceast ă metod ă fiind și cea mai
utilizată tehnică de mi șcare a mărfii în domeniu, revoluționând industria transportului maritim,
dar și dezvoltarea porturilor.

1.4.1 Caracteristicile containerului din punct de vedere dimensional

Containerul în mod clar a evoluat de la prima idee propus ă de Mc Lean. Astăzi, ce a mai
utilizat ă form ă este TEU, care reprezint ă echivalentul a douăzeci de picioare. Principalele date
tehnice ale acestui recipient sunt:
Măsura de douăzeci de picioare unitate echivalentă(TEU)
Lungime 20’
Lațime 8’
Înaltime 8’6”
Greutate proprie 2.300 kg
Greutate maxima de sarcin ă 28,180 kg
Greutate net ă 30,480 kg
Volum 32,6 m3
Tabelul 1: Date tehnice pentru containerul de 20’.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

16

Un alt model de container utilizat pe scară largă este de asemenea FEU .Aceasta din
urmă are următoarele proprietăți:
Măsura de patruzeci de picioare unitate echivalentă(TEU)
Lungime 40’
Lațime 8’
Înaltime 8’6”
Greutate proprie 3,750 kg
Greutate maxima de sarcina 28,750 kg
Greutate net ă 32,500 kg
Volum 67,7 m3
Tabelul 2: Date tehnice pentru containerul de 40’.

Containerele sunt realizate în principal din oțel tăiate, dar există și aluminiu. Această
caracteristică este foarte importantă, deoarece se evită ruperea în timpul transportului.
O altă caracteristică esențială a containerelor este existența în fiecare di ntre colțuri, cazare
pentru "Twist -Locks", care să le permită să fie cuplat cu macarale speciale. De asemenea, ele
servesc să fie fixate pe nave și camioane.
Alte tipuri de containere
High Cube Containere standard în
principal 40 '. caracteristică
sa este înălțime a (9'6 ").

Reefer Containere frigorifice (rece
sau cald)
Acestea necesită energie
electrică și trebuie
conectate atat la navă c ât
și în terminal.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

17
Tank sau cisterna Containerul utilizat pentru
transportul lichide lor în
vrac, o cisternă ce este
protejat ă de
grinzi de oțel în form ă
paralelipipedic ă
Open top Acoperi ș descoperit
Marfa poate ie și în afar ă,
dar pentru acest caz sunt
percepute valori
suplimentare

Flat rack Este o platform ă pe care
sunt încarcate sarcini
atipice și suplimentare

Flexi -tank Nu reprezint ă un tip de
containere, dar sunt pungi
flexibile din PVC care se
instaleaz ă în container cu
rol în transportarea
lichidelor în vrac
Tabelul 3: Prezentarea detaliat ă a caracteristiciilor containerelor.

1.5 Terminal de containere

Pentru construirea unui terminal de containere au fost luate în calcul o serie de idei
principale, prezentarea zonei și a proceselor care au loc. Din aceaste analize preliminare sunt
constat ate deficiențel e care au loc în sistem, precum și construirea unui model de eficentizare cu
rol în atenuarea celor mai mul tor problemele ap ărute.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

18
Containerul a fost conceput pentru a îmbunătăți eficiența transpotului de marfa, dar și
pentru a facilita toate operațiunile d e manipulare în terminalul portuar.
Prin urmare, standardizarea manipulării încărcăturii necesită instalații foarte
specializate. Facilitățile unui container sunt aceleași, indiferent de mărimea lor și de politica de
reglementare.
Porturile specializate pe containere sunt organizații complexe care găzduiesc activități
multiple simultane, de ex emplu: pilotajul, repararea, etc, dar manipularea containerelor este
funcția principală a unui terminal, cu manipularea constituind peste 80% din operațiunile de
încărcare și descărcare.
Pentru că diverse activități au loc într -un terminal de container, agenții implicați în
porturi de containere sunt diverse: autoritățile portuare, operatorii de terminale, remorchere, etc.
Transportul în containere în interiorul portu lui pot fi manipulate de către o autoritate portuară, un
operator al terminalului sau companiile de logistică interioare. De exemplu, obiectivul unei
autorități portuare ar fi acela de a creea și menține capacitatea de muncă, în timp ce obiectivul
operatorului terminalului ar putea fi maximizarea profitului, iar obiectivul companiei de logistic ă
interioare ar putea fi îmbunătăți t prin fiabilit ate serviciilor. În aceast ă cercetare ne vom concentra
pe activitatea de manipulare a containerelor în inter iorul portului de containere.
Urmărirea neobosit de a reduce timpul și costurile a dus la crearea unor sisteme
specializate pentru fiecare tip de marf ă. Așa că au apărut terminale de containere, terminale
lichide în vrac, terminalele vrac și terminale de a utomobile.
Sistemul de operare al unui terminal de containere este pe deplin integrat pentru a
optimiza fluxul containerului în cadrul acestuia. În acest sistem, macarale le de cheu sunt
echipamente specifice pentru manipularea containerelor .
Motivele succe sului în utilizarea containerului sunt:
 Permite transportarea m ărfii la origine / destinație, fără a rupe fluxul transferului
 Creșterea productivității operațiunilor portuare și orice modal operațiune de schimb
și, prin urmare, scade costul transportul și "timp de tranzit".
 Alți factori importanți în creșterea extraordinară în utilizarea containerului în
timpurile moderne sunt:
 Creșterea comerțului internațional ca urmare a globalizării economi ei global e
 Dezvoltarea și consolidarea transbordării.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

19

Terminal de containere – Interfețe și echipamente de manipulare

Trei zone de bază pot fi distinse într -un terminal de containere: zona danei, zona de
curte de depozitare și zona de primire / livrare. Din punct de vedere operațional, putem distinge
trei op erații de bază care au loc într -un terminal de containere: operațiunile de la dană ,
operațiunile de curte și operațiunile de zona publică. O vedere schematică a unui terminal de
containere este dată de:

Figura 4 :Vedere schematică a unui terminal de containere

Un terminal de containere se bazează pe o interfață maritimă . Odată ce un recipient a
fost mutat de pe navă, acestea sunt, de obicei stivuite în curtea terminalului . Stiv a în curte este
organiz ată, fie într -un model de bloc sau într -un model de rânduri suprapuse de containere. În
SUA, pe de altă parte, este comun pentru a păstra containerele depozitate individual pe remorcă,
deoarece există adesea mai mult spațiu disponibil decât în Europa și Asia.
În cele din urmă, ca și pentru transportul i ntern, un terminal de containere pot avea
diferite interfețe. Există puncte de transfer pentru camioane, precum și terminale feroviare, în
cazul în care containerele sunt încărcate sau descărcate de pe trenuri și posibile centre de servicii
de barje.

1.5.1 Func țiile unui terminal de containere

Funcțiile de bază ale unui terminal de containere sunt manipularea eficient ă, în timpul cel
mai scurt, a containerului. În cuterea terminalului are loc transbordul de marf ă de la
portcontainer la camioane, șine, dar în a cestă zonă mai sun t depozita te și containere goale / pline
pentru o perioadă de timp înainte ca acestea să fie transportate.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

20
Potrivit lui Henesey (2006), toate activitățile care au loc la un terminal de containere pot
fi clasificate în patru subsisteme principale. Acestea sunt:
1. Navă -țărm – descrie transferul containerelor dintr -o navă catre dană. Sarcina de încărcare
și descărcare se realizează printr -o macara de cheu atribuită în mod specific navei.
2. Transferul, deplasarea pe orizontală a containerelor de la un punct la altul în ca drul
terminalului de containere .
3. Depozitarea – zonă predefinită rezervată pentru containere aranjate importate și exportate.
4. Livrarea / primirea, containerele sosesc din interiorul țării și ajung la poart ă înainte de a fi
transporta te în zona de depozitare, iar acest lucru se întâmplă în ordinea inversă cu
containere le importate. Acesta implică adesea diferite moduri de transport, cum ar fi
transportul feroviar sau rutier . Subsistemele sunt interdependente, deoarece perform anța
dintr -un subsistem afectează celălalt, creându -se astfel continuitatea sau blocaje în
procese .

1.5.2 Managementul terminalului

Gestionarea operațiunilor în terminale le de containere vine cu mai multe probleme de
decizie: acestea implic ă politici de ghidar e a blocului de stocare în ceea ce privește
caracteristicile, cum ar fi greutatea, dimensiunile, țar a de destinație, de import și export
containere de expediere, tip de mărfuri în container, etc.
Vis și de Koster (2003), prezintă, de asemenea, o imagine d e ansamblu asupra modului
cum ar trebui să fie implicate și planifica te operațiunil e din terminale. Managementul trebuie să
sublinieze încărcarea și descărcarea navei, sosirea navei, transferarea containerelor de pe navă la
transferul de curte de depozitar e și containere în interiorul terminalului. Autorul a sugerat că
înțelegerea generală a situației este foarte importantă înainte ca o soluție analitică să poată fi
decisă.

1.5.3 Configurarea terminalului portuar și func țiile acestuia

Arii func ționale în cadrul unui terminal de containere
În general putem vorbi de trei mari zone de operare portuar ă în cadrul terminalului de
containere, acestea fiind urm ătoarele:
Echipamentele și dispunerea terminalului se al eg în func ție de urm ătoarele interferen țe:
 volumul containerelor manipulate.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

21
 suprafața disponibilă.
 tipul de căi navigabile interioare de transport.

Sistemul adop tă o combinați e a echipamentului utilizat:
 pentru încărcarea și descărcarea navei.
 pentru circulația (transport orizontal) între dig și curte
 pentru containere de colectare.
 pentru circulația între curte și zona de colectare a operațiunilor
 sol adecvat pentru astfel de operațiuni.
Astăzi, terminalele de containere se confruntă cu o creștere considerabilă în volumul de
containere transport ate la nivel mondial, care implică în mod automat mai multe întrebă ri de
optimizare. Transbordăril e din nordul Europei au fost aproape triplate între 2001 și 2015, de la
6,72 până la 17,1 milioane TEU milioane. Din cauza economiilor de scară, navele contai ner sunt
construite cu dimensiuni din ce în ce mai mari, capabile să transporte de la 8,000 TEU în 2001
(Meersmans & Dekker, 2001) până la 14.770 TEU în 2011 (Maersk Line, 2011). Pe scurt,
porturile se confrunt ă cu nave de containere mai mari. În ceea ce privește această evoluție,
terminalele de containere sunt obligate s ă se reorganizeze, deoarece ele contribuie în alc ătuirea
cadrului rețelei de transport.
Factori importanți pentru un terminal de containere sunt eficiența de stivuire și
transportul acestui număr mare de containere și de nav e. Un factor însoțitor și mai important
pentru terminalele de containere este perioada de operare a navelor, deoarece aceasta este o
problemă cheie în ceea ce privește competit ivitatea între porturi. Există mai multe explicații
practice pentru acest lucru:
 Vasele mari tind să apeleze mai mult la itinerarul multiport. În consecință, întarzie rea
într-unul din porturile din cadrul itinerariului va cauza o întârziere pentru următoar ele
porturi.
 În plus, posibilitățile de alocare a danei pentru porturi sunt limitate. În perioadele de
vârf acest lucru ar putea duce la a șteptare r ândului pentru nave. Evident, aceasta este
o situație nedorită și terminalele nu pot controla în totalitate afluxul de nave în port.

1.5.4 Metodologia în operațiunile portuare

Realitatea operațională în transportul multimodal este complex, datorită numărului mare
de variabile și parametri implicați în ea. Chiar și luând în considerare toate aceste variabile și

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

22
parametri, modelul nu va fi niciodată o reflectare fidelă a acestei realități complexe, deși ele pot
pune bazele pentru luarea deciziilor mai obiective și sistematice în vederea îmbunătățirii
eficienței. În mediul operațiunilor portuare și în spe cial în trafic ul de containere. De exemplu,
performanța unei macarale depinde de capacitatea sa de manipula re, stivuire, de structura și
mărimea navei, de abilitatea planificatorului de a programa secvențe de încărcare, de
manipulatori de teren. Prin urmare, instrumente le pe care le putem folosi sunt variate, de la
utilizare a modelelor matematice, la utilizarea de simulatoare. Un model matematic se bazează pe
un sistem de ecuații cu unele variabile și parametri care simulează comportamentul sistemului
supus analizei.
Un model matematic poate varia de la un simplu sistem de ecuații, un model de
programare matematică (probleme liniare, neliniare, dinamice, numere întregi, de transport și de
atribuire, optimizarea rețelelor, teoria jocurilor și analiza deciziilor, etc.). Sim ularea este c ea mai
important ă și mai complexe și mai costisitoare la proiectarea unui instrument de timp model.
Este în curs de dezvoltare un model pentru un sistem stocastic, deși oarecum mai complexă decât
pentru un lanț Markov sau un sistem de așteptar e. distribuții de probabilitate sunt folosite pentru
a genera diferite evenimente aleatorii care pot apărea în sistemul actual, în cele din urmă
sistemul se execută pentru un set de rezultate care vor fi analizate ulterior, pentru a determina
precizia mode lului. În esență, pentru proiectarea unui simulator trebuie să definim următoarele
blocuri:
 Definirea sistemului de stocare ne propunem ,de exemplu, o linie de așteptare.
 Ceasul de simulare care înregistrează diferite evenimente care pot să apară în sistem .
 Starea sistemului, care este ceea ce ne informează despre starea curentă a sistemului.
De exemplu, numărul de clienți în sistemul de servicii remarcabile.
 Să identifice evenimente care modifică starea sistemului. De exemplu, intrarea sau
ieșirea cliențil or din sistem.
 Un mecanism pentru a genera diferite evenimente aleatoare.
 Un mecanism sau formula care identifică starea de tranziție.
 Un mecanism de analiză statistică a observațiilor rezultate din diferite simulări.
Modelul de proiectare și fundamentare justifică necesitatea de omogenizare a numărul
mare de valori care sunt utilizate în vecinătatea operațiunilor portuare în special având în vedere
diferitele procese ca un sistem de operare stabilit în cazul în care prioritatea este de a optimiza
întregul și nu fiecare dintre procesele în mod individual. Voi analiza domenii de activitate cu
scopul de a maximiza profiturile prin controlul nivelului de producție între praguri de producție
menținere, profit.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

23
1.5.4.1 Model de analiză

Figura 5: Construcția și alegerea modelului

Încă din introducere au fost prezentate problemele de operare ap ărute în terminale de
containere și logistică:
 alocarea la dană
 planificarea triajului
 planificarea/ depozitare
 programarea macara lei
 planificarea logistică

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

24
Printre sarcinile logistice, de exemplu, se includ e alocarea spațiului de stocare, alocare a și
coordonare a macarale lor de cheu, macaralelor din curte. Într -un terminal de containere, aceste
sarcini sunt cruciale din moment ce spațiul și utilajele sunt resu rse limitate.
Modificările ap ărute în infrastructur ă portuară și de transport au condus la specializarea
porturilor pentru a facilit a absoarb ția traficului și astfel se produce reorganizarea funcțiilor sale,
datorită tendinței companiilor mari de transport maritim pentru a optimiza. Porturile trebuie să
investească pentru a fi capabile să suporte un trafic mai mare de containere și să opereze rapid.

1.6 Descrierea operațiunilor prezente în cadrul terminalului de containere

În capitol au fost descrise tendințe le de cre ștere a traficului de containere și nevoia de
optimizare a portului. Acest capitol prezintă structura terminalului de containere și
echipamentele necesare în operarea eficient ă a fluxului de marf ă transportat ă, urm ând ca
procedeele de manipulare a containerelor s ă fie identificate și descrise.

1.6.1 Descriere a terminalelor

Un port poate fi privit ca o interfață între ocean și transport terestru ,concretiz ându-se
într-o instalație de depozitare temporară pentru containerele transportate , un terminal de
containere poate fi descris ca un sistem în care se adună două interfețe zona publică și partea
docului. Interfața de zona publică , furnizează servicii de transport. Zona cu docul oferă servicii
pentru nave (descărcarea și încărcarea containerelor ) speciale și containere le goale.
La un terminal tipic de containere maritime, există patru funcții logistice de bază care
sunt realizate: primirea, depozitarea, stivuirea și încărcare a. Primirea implica luarea în custodie a
containere lor de export sau de import de la clienți (numite transportatori) pentru încărcarea
ulterioară a acestora în nave.
Depozitarea este funcția de plasare a unui container în terminalul având o locație
cunoscută și înregistrată, astfel încât să poată fi ușor de recuperat. Sta ndardizarea este o funcție
de preparare a unui container pentru a părăsi terminalul.

Operațiunile din zona Gate
Procesele care au loc în zona laterală de teren sunt formate din operațiuni interdependente, care
variază de la sosir ea în terminalu a containere lor ce vor fi operate/ manipulare cu echipamentele
aferente din curte.

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

25
La poarta, șoferul camionului ofera informații, societ ătii cu scopul verific ări de către
operatorul de poarta. Operatorul de poarta înregistrează informația containerului, inspectează
vehiculul și recipientul cu o cameră și după procesul de identificare este finalizat vehiculul este
direcționat pentru a se deplasa la o locație unde v a fi procesat de echipamente de curte.
Informațiile de containere asociate cu sosirea camion este preluat din baza de date și a trecut pe
la rutina de programare, care atribuie echipamentul șantierului serviciu această tranzacție.

Camioanele ca echipamen t de operare în curte

Camionului îi este atribuita un slot desemnat de marf ă ce trebuie transportat în interiorul
curții, pe o anumit ă distan ță. Mutarea containerului pe remorca camionului se face cu macaraua
din terminal.
Amplasarea containerului în curte este dată de blocul, rândul urmând ca marfa să fie atribuit ă
unui operator de transport în timp real. În unele terminale de containere mutarea/ manipularea se
face cu ajutorul macaralei portal (RTG).

Zona de operare cheu

În unele terminale containere le sunt încărcate direct în vehicule ghidate automat , sunt
folosite ca o legătură de transport între curte și macarale de andocare. Containerele sunt apoi
descărcate și transferate în poziția desemnată în stiv ă de către operatorii de transport .
Stivele de import și export de containere sunt de obicei separate în curte, astfel încât
sarcinile de operare diferă, această separare poate ameliora congestia din curte. Containerele de
ieșire care sunt culese din blocul aflate în curte, sunt transportate la dan ă , astfel încât să poată fi
încărcate pe nav ă cu ajutorul macaralelor .

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

26

Figura 6: Vedere schematic ă a unui terminal de containere.
Etapa I. Analiza actualului sistem de control al terminalului de containere pentru a
identifica problemele existente:
Cercetarea de teren a fost realiz ătă cu ajutorul operați lor și proceduril or administrative
pentru intrarea și ieșirea din containere către curte . Zonele din port în care sau efectuat
investigați le de teren sunt următoarele :
 Zona de depozitare
 Cladirea de birouri
 Dock
În func ție de acest ă distribuire voi sublinia necesitatea dezvolt ării.

Zona de depozitare

În zona de depozitare containerele sunt aranjate în stive, în scopul de a optimiz
circulația echipamentelor și operațiunilor de transfer mai sigure. Acest lucru va necesita o
topografi e a terminalului ce inplica o reorganizare și investiții în:

Capitolul 1 – Rolul containerului și a terminalului de conta inere în transporul maritim

27
 Modificări aduse zonelor cu barieră, de semnalizare și eventua l, de modificare a
instalațiilor electrice a containere lor frigorifice.
 Perioadele de revizuire a politicilor de stocare pentru a reduce nivelurile de stivuire la
limitele echipamentului (nivele de suprapunere): o analiză statistică a perioadelor medii și
maxime de retenție a containerului în curte.
Acest lucru ar permite o mai bună planifi care a operațiunilor în blocuri.

Cladirea de birouri

În cladirile de birouri se afla baza de date ce ar trebui actualizat ă on-line. Deci,
problema care apare atunci când o operație este efectuată în sistem (de exemplu, operarea unui
container de import) evitarea până a doua zi a probleme le de facturare ce apar.

Dock
Să elaboreze un plan pentru coordonarea operațiunilor pentru diferite situații .
Planificarea pentru a dezvolta depozitarea containerelor de la bordul navei .

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

28
Capitolul 2
Influen ța resurselor în a ctivitatea operatorului portuar

2.1 Procesul de operare portuar ă utiliz ând resursele prezente în terminal

Procesul de organizare începe înca de la dană, având în vedere c ă operăm cu containere ,
întregul proces de operare va fi sistematic și compresiv. Planificarea detaliată fiind un factor
esențial în procesul de operare pun ând amprenta asupra asigur ării alocării corespunzătoare a
resurse lor și coordonarea efectivă a activităților. Planificarea procesului de operare este foarte
important ă pentru toate activitățile ce rezult ă în urma operari i la dan ă.
Planificarea responsabilităților în cadrul unui port variază, realizând -se pe mai multe
nivele fiind îmbunătățite prin diferite mijloace. Optimizarea proceselor faciliteaz ă și
influen țează în urm ătorii 5 -10 ani cererea, alc ătuind procnoze pe termen lung. Alte planuri de
organizare sunt realizate pe termen mediu, perioadă în care sunt luate în considerare polițele de
asigurare și deciziile privind instalațiile utilizate sau privind aranjamentul danelor pentru
următorii 5 ani. În sfârșit, organizările pe termen scurt, care afectează performanța portului de -a
lungul următoarelor zile sau chiar săptămâni, sunt reprezentate prin decizii care conduc la
realizarea corectă a procesului de operare zilnic.

Figura 7: Prezentarea schematic ă a proceselor de planificare.
Planificarea procesului
de operare
Planificarea pe termen
lung
Planificarea pe termen
mediu
Planificarea pe termen
scurt

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

29

Accentul primordial cade pe organizarea pe termen scurt, aceasta fiind foarte esențială
pentru supravegherea procesului de operare în cadrul manevrării mărfurilor la dane. Sa nu uit ăm
că documentele ce surprind organizarea pe termen scurt fac referire la responsabilitățile detaliate
ale procesului de orga nizare pentru cei angajați să controleze activitățile de manevrare a
mărfurilor la dană. Toate cele prezentate au co dus la formarea ,în unele porturi, a unui
departament care să răspundă pentru realizarea planificării proceselor de operare la dan ă. În alte
posturi, funcția de planificare a procesului de operare este realizată la dană. Terminalele de
containere lupt ă să evolueze prin îmbunătățirea func țiilor , în prin plan fiind angajații ce trebuie
să se integreze în întregul proces.

2.1.1 Alocarea res urselor portuare

Operatiiunile portuare încep cu mult înaint de sosirea unei nave în port constituind un
plan de lucru privind instalațiile de operare și alte resurse care vor fi necesare pentru încărcarea/
descărcarea mărfurilor. Operarea este foarte d ependent ă de disponibilitatea informației privind
navele, ca sunt repartiza te la dană în funcție de particula rități referitoare la tipul și modul de
stivuire a mărfurilor. Un punct de vedere important în repartiția resurselor este reprezentat de
procesul de repartizare la dană, astfel încât operarea mărfurilor se realizează rapid și eficient, la
cel mai mic preț pe tonă marfă încărcată/ descărcată. Pentru o instalație de des cărcare, procesul
de repartizare a resurselor trebuie să înceapă cu 3 zile înainte ca nava să fie acostată la dană, timp
în care toate informațiile legate de marfă ar trebui primite de la armator sau de la agentul său.

Alocarea resurselor în cadrul termi nalului de containere

Ruta indirectă a mărfurilor – In cadrul terminalului de containere este estimat nivelul de
cerere pentru facilitățile de stivuire privind momentul în care nava a fost programată la dană
realizându -se o alocare pentru locațiile speci fice de stivuire. Cunoscând că containerul urmează
ruta indirectă acesta va fi depozita t în terminal ținându-se cont de data estimativ ă de plecare,
acest tip de rut ă este folosit ă foarte des.
Ruta directă a mărfurilor – Terminalele de containere nu se conf runtă des cu acest tip de
rută, continuitatea transportului facilit ând reducerea activita țiilor logistice cu privire la
planif icarea spa țiului de stocare.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

30

2.1.2 Timpul de operare, estimarea acestuia

Viitorul transportului de containere este asigurat de varietatea mărfurilor și încărcăturii
transportate ce încap într-un container. Acestea fac ca manevrarea lor s ă fie una mai usoar ă, însa
sunt costuri mari cu instalațiile necesare. O cunoaștere detalia tă a timpilor de operare a navei ne
va permite organizarea resurselor pentru toate activitățile precedate de dupa dan ă, incluzând
primirea și livrarea containerelor pentru depozitare și realizarea programului de lucru pentru
fiecare schimb de tură. Cheia privind estimarea timpilor de operare constă într -un set de evaluări
a proceselor de lucru privind tipu l de container operat și gradul de umplere al acestuia.
Pașii de calcul folosi ți pentru estimarea timpului de operare:
 măsurarea ciclului de încă rcare a unui utilaj portuar (în minute);
 convertirea acestor timpi într -un număr mediu de cicluri realizate pe oră;
 calculul unei medii a greutății a acelor mărfuri transferate pe un ciclu pornind de la
raporturi de pontare;
 multiplicarea numărului de cicl uri pe oră printr -o medie ;
În terminalele de containere valoare a exprimată în termeni de „Teu -ri pe echipă – oră”
este ideală, stabilindu -se un numar minim de containere operate pe ora/ schimb de munc ă/ zi.
Sunt identifica ți și alți factori care influenț ează viteza de operare a mărfurilor ce afectează
reabilitarea unei singure valori, respectiv: construcția navei, modul de depozitare a mărfurilor și
ruta pe care o vor urma, numărul de docheri care formează echipa și instalațiile portuare utilizate.

Estimarea timpilor de încărcare/ descărcare în procesul de operare

Pentru a surprinde problema estim ării corecte a timpului este necesar ă cunoaster i
începerii și încheierii a procesului de operare. Procesul de estimare al acestor timpi pentru
operarea unei anumite container este relativ simpl ă, constând în următorii pași:
 determinarea informațiilor privind tipul containerului, greutatea și amplasarea lui la
bordul navei;
 determinarea clasei de marfă;
 estimarea timpului de operare pentru realizarea acestei operații;
 analiza planului de stivuire și a celui de încărcare al navei;

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

31
 selectarea unor valori apropiate pentru condițiile în care macaraua va opera și manevrele
de operare adoptate;
 determinarea timpului total de operare;

2.2 Utililizarea eficient ă a resurselor operatorului portuar de containere

O organizație are în mod normal, trei tipuri de resurse și anume materiale, financiare și
umane. Succesul organizației depinde de cât de bine sunt optimizate toate resursele.
Mașini, instalații, echipamente și părți componente ale produselor sunt exemple de
resurse materiale, care pot fii numite fizice sau fixe. Resursele materiale sunt foarte importa nte
pentru sănătatea organizației, deoarece acestea le conferă stabilitate și rezistență, amprent ând
succesul organizației.
Resursele financiare se referă la active lichide ale unei organizații. Ele sunt toate
componentele financiare ale organizației, cum ar fi în numerar, acțiuni, obligațiuni, investiții și
capitalul de exploatare. Resurse le financiare, resurse le fizice sunt importante pentru capacitatea
organizației de a reacționa la oportunități de creștere și extindere. Ele reflectă, de asemenea,
stabi litatea generală financiară și puterea. Acest lucru este determinat prin compararea activelor
(fizice și financiare) cu pasivele (datoriile) ale organizației. Un rezultat pozitiv este menționat ca
valoare netă.
Resursele umane se referă la persoanele anga jate de o organizație. Este destul de dificil să
se măsoare valoarea resurselor umane din cauza insuficienței de măsurare tradiționale care
urmează să fie utilizat ă
În plus față de resursele umane, există și alte tipuri de terminologi i utilizate în zilele
noastre pentru a se referi la aproape același concept, cum ar fi personalul angajat, forța de
muncă, muncitori i.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

32

Figura 8 : Prezentarea schematic ă a necesit ății optimiz ării în domeniul portuar.

2.2.1 Importanța resurselor umane

Cascio (1989) menționează că resursele umane joacă un rol vital în orice organizație.
Acest lucru ar putea fi explicat prin observarea modului în care un lucrător își desfășoară munca
sa. Un loc de muncă este în mod normal, proiectat pentru un individ, ca parte integran tă a unui
loc de muncă mai mare, care aparține unei unități sau divizare în cadrul organizației. În cazul în
care un angajat a efectuat exercitarea funcției sale cu succes, aceasta înseamnă că el sau ea a
contribuit cu ceva ce permite unitatea lui sau ei d e a atinge scopurile sau obiectivele sale cu
succes. Realizările tuturor unităților sau divizii constituie o realizare generală a organizației. Cu
alte cuvinte, succesul organizației depinde de succesul tuturor angajaților din fiecare unitate sau
de diviza re în îndeplinirea lor de locuri de muncă.
Conform unui alt studiu realizat în 1979, din 2000 directori executivi ai companiilor de
top și a instituțiilor financiare, probleme le de personal sunt tot mai importante. Aproximativ 40
la sut ă din responden ți au raportat c ă aceștia iși dedică de la 5 la 20 de ore pe săptămână, pentru
a lucra pe probleme de personal, o cre ștere de 15 la sut ă din cei 5 ani anteriori (Scrisoarea
Muncii, 1979). Aceast ă constatare reflectă modul în care organizațiile moderne se bazeaz ă în
principal pe resursele lor umane pentru a fi în măsură să supraviețuiască în acest timp.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

33
Alocarea optimă a resurselor umane este, de asemenea, o provocare majoră în terminale
portuare.
În esență, trei abordări sunt propuse în literatura de specialitat e pentru abordarea
programarea zilnică a resurselor umane într -un terminal de containere:
 Programarea: un algoritm utilizat pe scară largă în literatura de specialitate, creează un
sistem de coadă de lucru pentru fiecare membru al personalului terminalului , în scopul de
a reduce întârzierile globale la un nivel minim.
 Platforme comune; terminalul este modelat utilizând o rețea de platforme complexe,
fiecare având o capacitate de exploatare și o inginerie. Problema constă într -un fel de
planificare generalizată între platforme.

Alocare a resurselor

Alocare a de resurse pare a fi cea mai potrivită metodă pentru acele cazuri în care este
necesar de a face cea mai bună utilizare a unei cantități limitate de resurse, în scopul de a
maximiza beneficiile.
Această abordare a fost adoptată de un număr de autori și pare să se potrivească cel mai
bine caracteristicil orde eficiență.
Schema generală a unui terminal de containere
Terminale de containere funcționează în patru schimburi de 6 ore în jurul valorii de ceas, în
fiecare zi, după cum urmează:
 Schimbare 1: 1:00 – 07:00
 Două schimburi: 07:00 – 13:00
 A treia schimbare: 13:00 – 19:00
 Schimbare a 4: 19:00 – 01:00
Programarea lunară asigură personalul disponibil pentru fiecare zi lucrătoare, în
conformitate cu m odalitățile de schimbare precum și obligațiile contractuale și legislația muncii.
Condiții generale contractuale pentru schimburi flexibile, specifică faptul că un lucrător flexibil
va fi atribuit unei deplasări cu numai 24 de ore un preaviz, deși programu l lunar stabilește zilele
pe care el / ea va lucra. Odată ce programul zilnic a fost pregătit doar distribuț ia lucrătorilor între
schimburi. Dacă cererea de evenimente necesită forță de muncă suplimentară, atunci lucrătorii
externi sunt angajați. În mod cl ar costul de angajare a forței de muncă externe este mai mare și
trebuie evitat pe cât posibil.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

34
În aceste condiții, problema de a prezice întârzieri ale navelor are efecte negative asupra
eficienței de planificare , prognozare slabă, combinată cu posibilita tea unor evenimente
neprevăzute, tradu se în costuri mai mari din cauza volumului de muncă suplimentar implicat.
Capacitatea de a prezice întârzieri navă înseamnă cunoașterea or ei exact e a sosirii în port, astfel
încât cererea pentru fiecare deplasare poate fi determinată cu mai multă precizie. Dacă aceste
informați sunt cunoscute , atunci resursele umane pot fi alocate în mod corespunzător.

Modul de prognoză

Principalii pa și implica ți în modelul de structurare sunt:
a. Alegerea abordării predictivă;
b. Alegerea paradigmei;
c. Alegerea variabilelor de intrare;
d. Normalizare variabilă;
e. Alegerea arhitecturii rețelei;
f. Alegerea numărului de straturi și noduri ascunse;
g. Alegerea învățării algoritmului și parametrii referitori;
h. Interpretarea rezultatelor.

Resurse umane modul de alocare optimă

Modelul de optimizare a fost, de asemenea, bazat pe un număr întreg de modele
anterioare de programare liniară pentru alocarea optimă a conducătorilor auto într -un terminal de
transbordare.
Formularea modelului de optimizare este prezen tat mai jos, împreună cu o scurtă
descriere a arhitecturii.
Analiza structurii identificate două aspecte care lasă loc pentru îmbunătățirea formulării
și obținerea unui nivel mai realist:
a. Interperiodicit ate;
b. Productivitatea.
a) Interperiodicit ate; modelul descris este static. Cererea se referă la o singură trecere,
astfel unul trebuie să se determine numărul și componența echipajelor de satisfacere a acestei

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

35
cereri, presupunând o anumită disponibilitate a forței de muncă pentru satisfacerea nevoilor
diferit elor schimburi.
b) Productivitatea. Descrierea determinist inclusă în modelul de productivitate al
echipajului este împotriva firii. Studiile raportate în literatura de specialitate arată că parametrul
de productivitate pentru a fi influențat de nume roși factori, dintre care pot fi controlate de către
proiectant și sunt prost adaptate pentru a fi interpretate în mod determinist. Este important să se
identifice acele aspecte care influențează eficiența operațiilor într -un fel sau altul, pentru a
permit e planificatorului să introducă condițiile limită cele mai potrivite direct în model.

2.3 Importanța resurselor materiale

În scopul de a -și îndeplini sarcinile cât mai eficient posibil, terminalul va trebui să se
ocupe de diferite variabile interdependente. Acestea se referă la cei ma i importanți factori în
sistem și anume: infrastructură, mașini, tehnologie, management, personal, din trafic și mediile
terestre. Unele dintre aceste variabile sunt specifice termin alului, în timp ce altele sunt impuse
din exterior. De asemenea, unele afectează forma generic ă de sistem în timp ce alții fac în mod
specific la una sau mai multe subsisteme, inclusiv sub formă diferită la două dintre ele.

Descriere Functie
Incintă suprafața de teren situată pe
malurile apei servește pentru amplasarea
construcțiilor, drumurilor de
acces și instalațiilor necesare
efectuării traficului de
mărfuri și pasageri;
rada portului suprafața de apă alăturată
incintei portului;
frontul danel or este constituit din suprafețe
de apă și uscat, destinat pentru acostarea și
operarea apelor la mal.
acvatoriul cuprinde totalitatea
suprafețelor de apă, Destinat adăpostirii
bazinul portuar reprezintă o parte a
acvatoriului unui port
mărginit de maluri cu cheiuri, Destinat crearii condițiile de
staționarea pentru nave.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

36
frontul de acostare și operare
a navelor format din totalitatea
amenajărilor existente de -a
lungul malurilor acvatoriului
portuar destinat pentru acostarea
navelor, pentru executar ea
operațiilor de încărcare –
descărcare
teritoriul portulu lui suprafața de teren situată în
spatele și de -a lungul
frontului de acostare și
operare, destinată operațiilor de tranzit
de containere
infrastructura portului formată dintr -un complex de
lucrări hidrotehnice (de
asanare, dragaj, construcții de
cheiuri și platforme,
consolidări etc.) asigură legătura acestuia cu
mijloacele de transbordare și
cu căile de comunicație aflate
în teritoriu
cheiul o lucrare hidrotehnică
executată de -a lungul sau pe
conturul ferm al țărmului
suprastructurile portuare sunt formate din instalații de
transbordare și transport,
aflate pe frontul de operare,
cât și din ansamblul de
unități specializate, situate în
spatele frontului de operare, destinate să facă legătura
nemijlocită cu instalațiile de
pe cheiuri
Tabelul 4 : Elementele constituitive ale porturilor

Apoi, în următoarele subsecțiuni voi face o scurtă descriere a diferitelor subsisteme care
constituie un terminal.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

37
Performan ța
subsistemunui
de manipulare
a containerelor
Cantitatea medie de
marfă transferată de la
navă la o dană într -un
schimb de lucru:

∑
Qs – cantitatea medie de TEU transferată de la
navă la cheu (sau invers) de o echipă, într -un
schimb de lucru (TEU/sch);
– numărul de ore ale unui schimb de lucru;
– timpul efectiv lucrat pe schimb;
– coeficientul de utilizare a ti mpului pe schimb;
Ti – suma timpilor de întreruperi înregistrați pe
schimb;
n – numãrul de echipe pe schimb ce lucreazã la
navã;
ch – numãrul de cicluri realizat pe orã;
w – greutatea mărfii (coțadei) transferate pe ciclu.
Performan ța
subsistemunui
de transport
interior Num ărul de cicluri de
transport efectuate într-o
oră de lucru:

– performan ța reala a subsistemului de transport
interior( TEU/ ora);
– numărul mediu de cicluri efectuate într-o oră;
– cantitatea medie de TEU transferată într-un
ciclu;
Performan ța
subsistemului
de depozitare Spațiul necesar
depozit ării și suprafa ța:

– capacitatea de depozitare anual ă necesar ă
(TEU)
– Volumul anual al containerelor ce tranziteaz ă
curtea;

– numărul mediu de cicluri de
depozitare;
– timpul mediu de tranzit;
– suprafa ța totăla de depozitatre;
– suprafa ța neces ăra de depozitare;
– coeficient de rezerv ă pentru spa țiul de
depozitare(0,25 -0,50)

Tabelul 5 : Determinarea performan ței pe subsisteme portuare

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

38
2.3.1 Subsistemul de stocare

Subsistemul de stocare este încadrat între încărcarea și descărcarea navelor și recepția
terestră și de livrare. Răspunsuri le necesit ății unei suprafețe de depozitare în conformitate cu
diferitele cerințe. Gestionarea acestui domeniu a devenit esențială pentru buna funcționare a
terminalelor.
Obiectivul principal al acestui subsistem este acela de a o feri o modalitate eficientă de
abordare a ratelor diferite între încărcarea și descărcarea navelor, precum și primirea și livrarea
de mărfuri către moduri de transport terestru. Pentru a face acest lucru este nevoie de o zonă de
depozitare, care este deser vit de mijloace de manipulare, este implicat în selectarea mai multor
factori. De exemplu, disponibilitatea spațiului nu este întotdeauna la fel peste tot, iar costul
terenului poate atinge valori ridicate în anumite domenii, cum ar fi Hong Kong. Acest luc ru a
forțat să crească înălțimea coșului de containere în curte, și, prin urmare, au concurat cu o
capacitate mare de încărcare, limitând mijloacele de manipulare care pot fi utilizate.
Sistemele de manipulare sunt în esență patru :
1. Platforme de camion sist em;
2. Sistem de stivuitore;
3. Sistemul purtător salvă de învăluire;
4. Sistem de macara -portal de cauciuc tirad; Macara montată pe șină și brațul articulat
macara de poduri rulante

2.3.2 Subsistemul primire și livrare

Acest subsistem este responsabil pentru inter fața terestră, urmărind două moduri bine de
transport rutier și feroviar. Primul are un grad mare de automatizare, cu caracteristici de vârf și
cerințe, la rândul său, de asemenea, extrem de variabile, ceea ce duce la condițiile complexe
terminale. Este a desea observat că terminalul este adaptat la ritmurile de transport terestru (deși
încerca să le optimizeze, prin progresul tehnologic). Prin contrast, calea ferat ă poate accelera
activitatea constituind o alternativa potrivit ă în cadrul terminalului , în afară de faptul că, din
moment ce operațiunile care trebuie efectuate în acest mod sunt la fel și repetitive, permite
obținerea unor niveluri ridicate de performanță, de asemenea, oferind o eficiență îmbunătățită.
Obiectivul principal al acestui subs istem este de a facilita primirea sau livrarea de
bunuri într -un mod rapid, dar este compatibil în condiții de siguranță în obținerea de informații,
cu numărul mare de schimb documentar și, pe scurt, de informații, acestea exacte.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

39

Elementele care afecteaz ă cel mai mult subsistemul sunt:
a. tipul de trafic a terminalului, în sensul că sunt predominante din transbordare și a
comerțului exterior.
b. Numărul de uși care există pentru a răspunde pentru vehiculele care intră sau iese din
terminal.
c. Sistemul de colectare și schimb de informații stabilit în acest moment, în special
mijloacele de obținere și de comunicare pentru controlul central al terminalului.
d. Controlul fizic și sigilarea containerului, atât de intrare și de ieșire de inspecție.

2.3.3 Subsistemul de interconectare

Sarcina principală a subsistemului de interconectare este servi tă în mod eficient ca un
mijloc de distribuție internă a containerelor pentru a îndeplini cerințele specifice, care necesită
alte subsisteme. Ele sunt obligatorii pentru acest s ubsistem, viteza corespunzătoare, de siguranță
(accidente minimizând), fiabilitatea mecanică, precum și operația logică corespunzătoare, și
anume, reducerea sau eliminarea erorilor din livrări.
Echipamentele mai performante au un obiectiv principal în oper are, alcatui nd
fezabilitatea terminalului de containere. Cu toate acestea ține cont de faptul că obiectivul nu este
neapărat să fie îmbunătățirea productivității , fie a capitalului, echipamentelor, forței de muncă,
etc. Obiectivul de cele mai multe studii , înțelegând că productivitatea din punctul de vedere
operațional sau economic, este relația dintre producția obținută și resursele utilizate. Prin urmare,
luând în considerație scopul, scopul și domeniul de aplicare sunt de natură economică sau
operaționa lă se pot distinge două tipuri de obiective:
a. Eficiență operațională
b. Eficiență economică
Evident că ambele obiective sunt legate, de scopul final eficientizarea prin creștere a
performanței operaționale presupune o altă creștere a costurilor și invers .
a. Eficiența operațională
Pentru a atinge acest obiectiv, se propune să se definească tehnic sau me delar diversele
procese de producție și alocarea corespunzătoare a resurselor pentru a obține o mai mare
eficiență. Aceasta include controlul de planificare (pe termen mediu), programare (pe termen
scurt), punerea în aplicare, monitorizarea și proces. Pe scurt, este vorb a de a defini metodele de

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

40
lucru, repartizarea echipamentelor și a personalului și, în general, întregul proces de gestionare,
în scopul de a îmbunătăți producția operațională.
b. Eficiența economică
Planificarea economică trebuie să țină seama de aspectele te hnice ale producției, dar
scopul său este de a maximiza beneficiul companiei, adică este un plan care avand in vedere
diferitele magnitudinile tehnice care caută un obiectiv economic, pe termen scurt, mediu sau .
Matricea tehnologică este expresia cantitat ivă a combinației de resurse prin diferite tehnici care
pot fi utilizate de către companie pentru a obține produsul. Această matrice este dată de un tabel
de numere care exprimă cantități de utilizare a diferiților factori în diferitele procese de producți e
și randamentele respective ale acestora. Această matrice indică restricții în ceea ce privește
resursele, procesul de producție și randamentul funcției obiectiv. Cu alte cuvinte, sunt modele
agregate de planificare a producției, care redimensionează resu rse în anticiparea unor schimbări
viitoare.
Clasificare Funcț ia Deciziile care urmează să fie făcute

Operarea navei Monitorizare dană detectare a problemelor, alertarea,
rezolvarea lor;
Încărcare și descărcare programarea funcționari i
Controlul transportului
Operare in terminal Monitorizarea transporturilor detectare a problemelor, alertarea,
rezolvarea lor; Gate management
Barge management
Rail operation management
Operare in curte Monitorizare curte detectare a problemelor, alertarea,
rezolvarea lor;
Așezare în curte Poziționarea containerului în timp real
House -keeping Curățarea șinelor de tren și păstrarea
lor
Reefer operare Monitorizarea lor;
Controlul resurselor Echipament management Workforce & equipment deployment
Operator management

Tabelul 6: Prezintă diferitele funcții ale unui sistem de control în timp real. Funcțiile de control
pot fi privite din perspectiva operațiunilor și a resurselor.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

41
2.3.4 Echipament din curte

Productivitatea terminalului și, prin urmare, capacitatea sa este determinată de echipamentul
din curte . În acest sens, există trei configurații principale utilizate în mod obișnuit în terminale
mari:
 RTG (Rubber Tyred Gantry)
 Straddle Carriers
 RMG (Rail M ounted Gantry)
Nivelul de automatizare pentru a fi introdus în exploatare necesită considerații suplimentare.
Astăzi, aproape toate terminalele sunt semi -automate, pentru îmbunătăț irea în mod semnificativ
eficiența operațiunilor și în consecință, producti vitatea terminalului.
Există terminale ECT Delta Terminal (Rotterdam), complet automatizat prin intermediul
unui sistem de vehicule ghidate automat (automatizate pentru vehicule cu ghid). Un sistem
similar este în prezent în funcțiune la portul Thamesport (Regatul Unit al Marii Britanii).
Cu toate acestea, modelarea finală a tipului, numărului și caracteristicile optime macarale și
echipamente de curte depind de volumul așteptat, rata de sosire a navelor, etc. La rândul său, în
delimitarea parametrilor de proiectare ar trebui să fie luate în considerare costurile de capital,
costurile de exploatare și costurile de întreținere și reparații pe toată durata ciclului de viață al
proiectului în ansamblul său.

Utilaje pe cheu ce
opereaz ă nava Macarale mobile -destinate activității într -un terminal
multifuncțional sunt proiectate în mod
special pentru utilizarea în porturi;
-sunt utilizate in terminalele de containere
atât pentru încărcarea și descărcarea navelor
cât și pentru manipularea containerelor
grele;
Portainers -sunt utilaje de tip pod descărcător și se
deplasează pe căi de rulare amplasate pe
cheu,de -a lungul fronturilor de operare;
-efectuează patru mișcări principale :
ridicare, rotire,oscilarea brațului și rotire
Utilaje ce opereaz ă Trailere Trailere cu platformă joasă –

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

42
în interiorul
terminalului Pe distanțe lungi viteza mică datorită
dimensiunilor mici ale roților reprezintă un
handicap; ele au avantajul de a putea fi
stivuite atunci cand sunt goale;
Trailere cu înalțime normal ă -sunt similare
trailerelor rutiere dar sunt mai robuste,
fără suspensii sau conectări exterioare;
Trailere cu ridicare hidraulica – au avantajele
celorlalte două tipuri dar care nu au nevoie
de un utilaj pentru încărcarea lor. Sistemul
de ridicare hidr aulic asigură ridicareasarcinii
de la sol dar nu poate fi utilizat și pentru
stivuire. Aceste tipuri de trailere sunt
tractate deun vehicul de tractare
Stivuitoare Stivuitoare cu furci frontale (Sprederele) –
Sunt cele mai folosite utilaje în terminalele
de containere, fiind
capabile atât să ridice cât și să transporte
containere pe distanțe scurte.

Stivuitoare cu furci laterale
au posibilități de manipulare a containerelor
similere cu cele alestivuitoarelor cu furci
frontale dar mai puțin funcționale

Transportorul
orizontal – este autopropulsat poate fi capabil să
stocheze pe înălțime

Tabelul 8: Mijloace materiale prezente în terminal

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

43

2.4 Importan ța resurselor financiare

2.4.1 Pozi ția statului în raport cu terminalele portuare de containere

Înainte de 1980, porturile au fost finanțate în principal de către guvern. Infrastructura în
general a fost modernizată de proprietar, urmând ca finanțarile aparute pe parcurs să fie facute în
comun de către guvern și autoritatea portuară, iar suprastructura și echipamentele terminale de
către operatorii privați. Porturile pe deplin privatizate au fost excepția. Au fost cazuri în care
guvernul nu a avut fonduri pentru infrastructura portuară costisitoare, dezvoltarea oprindu -se in
aceea fază si urmând a fi solicitați bani ,în rate , sub formă de împrumut de la Banca Mondială.
Porturile ce opereaza containere necesită infrastructură costisitoare pentru a putea concura cu
succes. Până nu demult, autoritățile portuare s -au bazat în principal pe contribuțiile și subvenții
de la guvernele naționale pentru construirea sau îmbunătățirea infrastructurii portuare de bază.
Astfel de contribuții, au fost excluse din conturile financiare portuare și prin urmare a ajutat la
porturile să prezinte poziții fi nanciare pozitive.
Fie că guvernele naționale finanțează infrastructura portuară de bază depinde de
guvernele politice și de politica lor economică. De exemplu, în cazul în care porturile sunt
considerate ca făcând parte din infrastructura de transport gen erală a țării, atunci investițiile în
ele pot fi luate în considerare pentru a promova interesul național.
În unele țări, finanțarea infrastructurii de bază este considerată o sarcină publică (de
exemplu, în Franța, Italia și Croația), deoarece în aceaste porturi infrastructura aparține
domeniului public, care este protejat prin lege. Pentru a desfășura a activități de construcții sau
operațiuni portuare în acest domeniu, este necesară o licență publică. Această metoda a redus
concurența intraport în cazu l în care licențele sunt acordate numai pe o bază limitată și
discriminatorie.
Actual mente porturile sunt considerate entități economice separate, cu toate că încă
supuse obiectivelor naționale de planificare regionale și locale . In acest sens, din punct d e vedere
economic, principala problema a operatorului o costituie infrastructură portuară,prin : investiții
pentru infrastructura costisitoare și de lungă durată (de exemplu, digurilor și încuietori, canale de
intrare). Principalul obstacol pentru finanțar ea privată a unor astfel de proiecte este durata lor de
viață, care adesea depășește 100 de ani, implicand recuperarea costurilor unor astfel de lucrări
de multe ori nu poate fi realizat în 20 la 30 de ani. Cu toate acestea, a doua și a treia ordine

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

44
benef iciază de astfel de investiții în infrastructură pentru economiile naționale și regionale pot fi
substanțiale. Prin urmare, multe guverne sunt încă dispuși să finanțeze o parte sau toate
investițiile portuare pe termen lung, deoarece acestea contribuie la realizarea obiectivelor de
politică publică.

2.4.2 Proiecte de finanțare

Pentru a clarifica în continuare abordările de finanțare, este important să se facă
distincția între investițiile în infrastructura de bază portuară, infrastructura portuară operațională ,
suprastructura portuară, și echipament de port .
În plus față de finanțarea construcției, reabilitarea, achiziționarea și întreținerea bunurilor fizice,
porturi ar putea, de asemenea, nevoie să finanțeze restructurarea organizatorică și de compensare
a mu ncii asociate precum și de capital de lucru pentru a sprijini operațiunile. Fiecare dintre
aceste categorii și sursele lor potențiale de finanțare sunt discutate mai jos.
Modurile în care guvernul (sau orice alt organism public) fonduri de investiții sunt
diverse:
 investițiile directe provenite din bugetul de investiții guvernamentale.
 Investițiile directe care provin dintr -un fond (port) de construcții.

Împrumuturi de la Banca Mondială (IFI)

Investiții directe, plătite de bugetul de investiții sau a unui fond special, se bazează pe
presupunerea că acestea vor avea un efect pozitiv substanțial asupra economiei, așa cum arată
rezultatele pozitive ale unei analize cost -beneficiu (întotdeauna puternic dependente de
prognozele de trafic ). Pentru investiții ca re beneficiază în mare măsură întreaga națiune, nu este
neobișnuit c ă un guvern nu va căuta rambursare financiară directă.
Cu toate acestea, există și situații în care guvernul poate primi rambursare directă pentru
fondurile pe care le au investit printr -o varietate de rate și taxe evaluate în raport cu beneficiarii
investițiilor. Acestea pot lua forma:
 Compensația plătită de către autoritatea portuară, proporțional cu volumul de mărfuri
transportate printr -un canal nou dragat (pe TEU).
 Sumă fixă pe an pl ătită de autoritatea portuară a guvernului.
 Un procent din taxele portuare anuale plătite de către autoritatea portuară a guvernului.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

45
De multe ori, elementele de infrastructură de bază sunt finanțate de către IFI în cadrul
unei garanții guvernamentale. Cu toate acestea, chiar și atunci când se face finanțarea instituțiilor
financiare internaționale disponibile, porturi și guvernele trebuie să facă față în continuare
provocarea de a oferi acțiuni potrivite pentru o perioadă de 30 până la 50 de ani și efectua rea de
plăți de dobânzi pe o perioadă de aproximativ 20 de ani.
Atunci când se analizează finanțarea infrastructurii operaționale, autoritățile portuare au
un număr de opțiuni din care să aleagă. Pentru porturile de servicii sau porturi de scule,
guvernele vor finanța, de obicei, infrastructura operațională, cu sau fără ajutorul unei IFI. Pentru
porturile proprietar, formate din terminale de sine stătătoare, investițiile în terminalul ar trebui să
fie finanțate de către concesionar terminalul sau locatarulu i, iar portul oferă terenul (de multe ori
într-o stare gata de constructii). Portul poate furniza, de asemenea, peretele cheiului cu terenul,
dar, din ce în ce, concesionarii private au fost dispuși să investească în această infrastructură.
Situația cea ma i atractivă, atât din punct de vedere al autorității portuare proprietar
precum și a operatorului, este încheierea unui contract de închiriere pe termen lung cu operatorul
(de funcționare pentru o perioadă de 20 până la 30 de ani) pentru utilizare a unei p ărți a zonei
portuare. Acest tip de leasing pe termen lung are caracterul legal al unui drept de proprietate și
are patru avantaje:
 La sfârșitul contractului, posesia terenului revine autorității guvernamentale sau port ului.
 Contractul reprezintă un drept de proprietate, care, în anumite condiții pot fi transferate
către un terț. Există, de obicei, este o clauză în astfel de contracte care prevăd că un astfel
de transfer a drepturilor de proprietate necesită permisiunea prealabilă din partea
autorității por tuare.
 Toate suprastructuri le (clădiri și echipamente) pot fi finanțate și deținute de către
operator.
 Acesta poate fi utilizat ca garanție pentru un împrumut bancar.
Pentru finanțarea zonelor comune (toate zonele din interiorul zonei portuare nu fac parte
dintr -o întreprindere de port terminal sau altul), autoritatea portuară poate face uz de rezultatul
reportat, emite propriile obligațiuni (în cazul în care este permis să facă acest lucru prin statutele
și juridice sale sistem) sau de a face uz de obligaț iuni, sau pur și simplu să ia un împrumut
bancar. Cu excepția în primul caz, riscul asociat este cu debitorul. Problema cu care se confruntă
porturile publice este ceea ce să folosească drept garanție sau garanții pentru creditor, mai ales că
pot exista re stricții în ceea ce privește utilizarea activelor portuare.

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

46
În cazul unui program major de reorganizare pentru autoritatea portuară, sume
substanțiale de bani pot fi necesare pentru plăți compensatorii personalului. Astfel de plăți au
adesea o perioadă de amortizare scurtă. Cu toate acestea, sursele tradiționale de finanțare pot să
nu dorească să împrumute bani în mod special în acest scop. Există, totuși, o posibilitate de
finanțare triunghiulară, care este, de creditare bani pentru alte tranzacții cu cond iția ca fondurile
astfel eliberate sunt utilizate pentru a compensa lucrătorii disponibilizați. Mai mult decât atât, un
guvern național ar putea fi dispus să ofere fonduri pentru sistemele de disponibilizare a muncii,
cu sau fără implicarea IFI.
Operatorii de porturi și furnizorii de servicii și care preiau instalațiile și echipamentele
existente de la o autoritate portuară poate avea o mai mare nevoie de capital de lucru decât
capitalul de investiții, în special în perioadele lor de pornire. În ceea ce pri vește finanțarea prin
împrumut, operatorii se confruntă cu problema asigurării securității, deoarece instalațiile și
echipamentele de multe ori pot fi închiriate în condiții care îi împiedică să fie ipotecat. Din
moment ce operatorii de porturi sunt, în es ență companii private, o alternativă atractivă pentru
finanțarea datoriei este prin flotarea acțiuni, succesul care va depinde în mare măsură de gradul
de încredere potențialilor acționari au în societatea nou înființată și în managementul acesteia.
Un port activ este cel mai valoros teren său; cu toate acestea, terenuri de valoare ca o
garanție pentru finanțare variază în mod semnificativ. În general, terenul este deținut de un
organism public sau de către autoritatea portuară în sine. În porturile cu proprietar, terenul este
concesionat sau închiriat operatorilor privați, cu excepția zonelor comune, care au de obicei o
valoare comercială redusă. In majoritatea cazurilor, terenurile portuare nu pot fi ipotecate în baza
unui contract de concesiune. Une ori este posibil din punct de vedere a ipoteca suprastructura pe
terminal. Cu ajutorul terenului în sine ca garanție este, prin urmare, complicată. Terenul trebuie
să aibă valoare intrinsecă și un utilizator ar trebui să poată să -l exploateze. În cazul în care
dreptul de a utiliza zona portuară respectivă nu însoțește ipoteca pe un teren de port, valoarea sa
este diminuată considerabil. O altă problemă ar putea fi faptul că legislația națională conferă
drepturi limitate numai la un credit ipotecar. În cele din urmă, în cazul unei autorități portuare
publice, creditorul s -ar putea confrunta cu procese politice care complică capacitatea sa de a -și
exercita drepturile în cadrul unui credit ipotecar. Acest lucru face ca garanția mai puțin valoroasă
pentru un cre ditor.
În cele mai multe porturi, concesionarea sau închirierea către operatori privați este
garanția principală pentru creditori, cu condiția ca condițiile concesiunii sau închirierea permit
transferul drepturilor contractuale către o altă parte. În cazul unei concesiuni cu drepturi depline

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

47
(inclusiv un sistem de BOT), finan țatorul dore ște de multe ori să aibă capacitatea de a asigura
funcționarea terminalului în sine în cazul în care valorile implicite ale operatorului. În cazul unei
concesiuni sau a tere nurilor de închiriere, autoritatea portuară, este obligat ă să transfere
concesionarea sau închi rierea către o terță parte, cum ar fi transferul într -o altă firmă legată de
port, atunci când sunt îndeplinite anumite condiții. Acest lucru ar putea fi o firmă de manipulare
a încărcăturii sau companie de operare terminale, sau o industrie bazată pe porturi, cum ar fi o
rafinărie sau o uzină chimică. Condiții le aferente transferului necesită în mod obișnuit n oii firme
să utilizeze facilitățile în conformitate cu alocarea lor inițială și pentru a genera trafic maritim
suficient.
Un complex de port cuprinde o mare varietate de alte active care ar putea fi ipotecate sau
utilizate ca garanții, cum ar fi depozite, macarale de cheu, birouri și alte clădiri, remorchere,
canale de dragare, și altele. Unele dintre aceste active ar putea asigura securitatea unui creditor,
în special în cazul în care activele pot fi utilizate în alte porturi (de exemplu, macarale și
remorcherele). Alții, pentru că acestea sunt imobile sau au puține utilizări alternative, constituie
o mică sau nu de securitate (de exemplu, canalele dragate). Un aspect important al asigurării
finanțării este dreptul legal al unui operator portuar să dețină clădiri pe terenuri închiriate de
către autoritatea por tuară. Lenders sunt, de obicei pregătite pentru finanțarea clădirilor și a
anumitor tipuri de echipamente, având în vedere valoarea lor intrinsecă.

2.4.2 Calculul performan ței și rentabili tații potuare, din punct de vedere financiar

Analiza și deciziile cu privire la participarea la proiect, împreună cu autoritatea
portuară, alți agenți și resurse private.

2.4.2.2. Rentabilitatea economică

MEIPOR adoptă procedura pentru analiza și evaluarea viabilității economice a unui
proiect de investiții, urmează o secvență logică și sistematică, care facilitează munca echipei
responsabile pentru evaluarea și normalizează rezultatelor obținute.
Este, pe scurt, pentru a efectua o serie de sarcini care conduc la obținerea proiectului Net
Economic Present Value (VANeco) , conform procedeului obișnuit două etape în analiza
rentabilității economice:
1. Prima etapa include trei sarcini:

Capitolul 2 – Influența resurselor în activitatea operatorului portuar

48
 Definirea proiectului de investiții,
 Estimarea parametrilor tehnici
 Identificarea fluxurilor de beneficii și costuri.
2. Cea de -a doua eta pă:
 Măsurarea fluxurilor de beneficii și costuri,
 Agregarea și actualizarea fluxurilor de beneficii și costuri.
Agenț ii economici care pot fi afectați de proiectul de investiții sunt în primă instanță:
 Operatorii -orașul care efectuează anumite operațiuni , care consumă resurse productive
(inclusiv și în primul rând, autoritatea portuară);
 Clien ții care achiziționează beneficii și servicii produse de operatorii, plătind un preț și o
operațiune consumatoare de timp;
 Comunitatea, care, în anumite cazuri, presupune beneficii sau costuri
 Factorii economici e xterni, care trebuie să fie luați în calcul.
 Rentabilitate financiară

Optimizarea resursei financiare în terminalele de containere

Navele tot mai mari produc un dezechilibrul ce afecteaza cererea și oferta . Piața este
saturată, iar industria este acum într -o cursă pentru co ta de piață. Încercarea esentiață la care sunt
supusi jucători i mai mici reprezint ă spațiul de stocare.

Optimizarea funcționării pe uscat a unui terminal de containere

În ultimul deceniu s -a manifestat o creștere spectaculoasă în r ândul transportul ui
maritim de containere. Cresterea concurenței între porturi și progresul tehnic în proiectarea
navei, a pus amprenta prin proiectarea de nave de ce au capacitate mare de transport, pană când
a pus o presiune enormă asupra operatorilor portuari ce au trebuit sa urmareasca trend ul, numit
automatizare.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

49

Capitolul 3
Terminal ul de containere Bremerhaven

Terminalul de containere Bremerhaven , aflat în orasul german Bremerhaven , a fost
introdus în cele 25 de porturi i mportante din punct de vedere al transportului mondial de
containere. Acest terminal împreuna cu terminalul Breman fac parte din re țeaua de porturi din
Breman, situ ându-se pe locul doi în Germania și pe locul patru în lume dup ă Rotterdam ,
Hamburg și Anvers.
Prin tradiție constituie un centru modern și eficient pentru containerele transportate în
Europa c ât și în întreaga lume, Bremerhaven are o locație geografică strategică direct la Marea
Nordului și alc ătuiește cel mai lung cheu de containere din Europa. Ofer ă servicii rapide de
transbordare pentru navele de container forte mari din lume. Portul are o rețea s trânsă de tip
plasă a serviciilor de legătură și conexiuni de transport eficient la căile navigabile interioare
pentru expedierea mai departe a mărfurilor către marile centre economice ale Europei.
Împreună, porturile Bremen și Bremerhaven oferă manevrar e și servicii de logistică
complete greu pentru a se potrivi în altă parte în Europa. Cele mai multe dintre facilitățile
portuare care deservesc orașul Bremen sunt situate în portul Bremerhaven. Portul din
Bremerhaven oferă cea mai mare zonă de afaceri înc hisă din lume pentru containere.

Figura 10 :Localizarea geografic ă a portului Bremerhaven din Nordul Germaniei.[ sursa:
google map]

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

50
Din punct de vedere al accesabilit ății portul Bremerhaven este situat la 32 de mile marine
de la mare Nordului. Canalul de navigație are în prezent o adâncime de 14 metri. Mareele
influen țează accesul în zon ă, fiind necesare drag ări în exces de 12.50 metri , pun ând amprenta
asupra timpului de a șteptare. Conexiunea dintre portul Bremerhaven și Bremen se fac e prin
canalul sudic al Germaniei, râul Weser, ce are o lungime aproximata la 60 de kilometri în
amonte și poate fi traversat de nave pana la 10,5 metri. O importan ță pentru consolidarea
competitivității portului, în plus față de eficiența și accesul la ma re, un factor critic este calitatea
conexiunilor. Putem spune despre cele dou ă porturi Bremen și Bremerhaven ca au , în prezent, o
rețea feroviară excelentă ce faciliteaz ă economic leg ătura dintre Germania și Europa,av ând o
rețea feroviară eficientă de cir ca 200 de kilometri. Transportul feroviar preia aproape 50 la sută
din traficul de containere , import/ export, ce traverseaza portul Bremerhaven . Pe distan țe scurte
sau medii o alternativ ă a transportului feroviar este cel terestru costituind astfel al doilea mod de
transfer utilizat in port. Portul Bremerhaven se bucur ă de conexiuni bune la rețele de autostrăzi
naționale și internaționale ce alcatuies c un atu în favoarea acestuia .
Terminalul de containere Bremerhaven opereaz ă în Marea Nordului și se află într-o
permanent ă competi ție cu celelalte porturi ale acestei zone, în special cu Rotterdam și Anvers.
Portul din Bremerhaven are un climat temperat rece influențat de Marea Nordului. Iernile sunt
blânde, iar verile sunt calde, dar nu fierbin ți. Prec ipitațiile sunt des întâlnite, dar cad de obicei
sub form ă de burniță sau ploaie, în special din octombrie până în martie. Temperaturile variază
de la media de 22 ° C (71 ° F), în lunile iulie și august la o medie scăzută de 0,2 ° C (32 ° F), în
luna febru arie.
Bremerhaven a fost fondată în 1827,de catre Senatul Bremenului, la gura de vărsare a
râului Weser pentru a oferi un nou port orașului Bremen și constituind astfel primul port
artificial, care se află la cca. 70 km în amonte fa ță de cel ini țial. În prezent terminalul de
containere Bremerhaven se remarc ă prin transport/ manipulare pe pia ța de î ncărcarcare maritim ă
din Europa.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

51

Figura 11: Prezintă o vedere din aer a orașului și portul Bremerhaven.(sursa: google map)

După primul container sosit în Bremen pe data de 6 mai 1966, cu nava "Fairland",
manipularea containerului a avut loc în diferite locații în portul Bremen și Bremerhaven,
respectiv. Pentru a oferi o bază fiabilă pe termen lung pentru manipularea sectorului de creștere a
transportului de containere, autoritatea portuară municipală din Bremen a decis la sfârșitul anilor
șaizeci pentru a construi un nou cheu pe Weser.
În anul 1968 au fost finalizate construc țiile terminalului de containere Bremerhaven
urmând ca în 1971 s ă aibă loc prima extindere în partea de est a Weser numindu -se Container
Terminal I (CT I). Dezvoltarea a avut loc și datorit ă traficului mare de containere transportate,
conduc ând mai tarzi u la înlocuirea terminalelor din Bremen cu cele aflat e în Bremerhaven. În
septembrie 2008 a fost inaugurat ă și ultima etap ă a moderniz ării portului, purt ând numele de
terminalul de containere IV (CT IV).
Terminalul de containere IV (CT IV) a ap ărut ca urmare a asigur ării spa țiului necesar
transportului de containe re, dar și datorit ă dublării traficului existent.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

52

Figura 12: Privire de ansamblu asupra frontului de acostare a navelor.[sursa: google map]
Construirea de cheiului pe Riverside a început în 1970. În patru etape (1, 2,
3,4),avand 14 dane pentru navele container și cu o lungime de 4930 m cheu ( Figura ), cel mai
lung perete plan mondial cheiului.

Figura 13 : Lungimea cheului de acostare a terminalului de containere Bremerhaven , în prezent,
după cele patru extinderi.[sursa: bremerhaven.de ]

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

53
3.1 Istorie
Construc țiia a început în februarie 1968 și constat în amenajarea a 700 de metri lungime
de cheiului . În luna iunie 1968, Bremerhaven North Harbour a preluat operațiunea de containere
( BLG Logistics Group (BLG)). În luna aprilie 1971, a fost prim a acostare la cheiul container –
terminal pus în funcțiune; în luna septembrie, noul terminal a fost deschis oficial pe estuarul
Weser. In anul 1972, capacitățile de încărcare au fost foarte mic ă.
Construc ția din partea sudică a terminalului a fost finaliz ată în februarie 1978 și pentru
extinderea de nord data finaliz ării a fost în august 1980. Încep ând cu anul 1983 Bremerhaven a
facilitat un numar mare de containere manipulate pe continent. Construcția de terminale de
containere (CT) III finalizata în octombrie 1994 a m ărit capacitate de transport la 1,5 milioane
de TEU manipulate.
Pentru nave mari de containere , punctul de cotitură a fost extins în Weser la 600 de metri
plus 15,5 m suplimentar mai tarziu. În septembrie 2006, prin terminalul Bremerha ven a fost
operat ă cea de -a doua nav ă, ca m ărime, din lume, Emma Maersk .
Din moment ce utilizarea CT IV la 12 septembrie 2008, spa țiul portuar a ajuns în jurul valorii de
3,000,000 mp – care este aproximativ echivalentă a 360 de terenuri de fotbal. Cheul av ând o
lungime continuă de 4930 de metri și 14 dane. CT Bremerhaven a fost înregistrat în Recordurilor
Guinness World în anul 2010 ca fiind cel mai mare terminal de containere din lume.
3.2 Capaciatea terminalului portuar de containere Bremerhaven
Portul Bremerhaven este specializat în manipularea de containere și automobile. Acesta
având o capacitate de gestionare aproximati v egală cu 5,5 milioane de TEU și 55 de milioane de
tone de mărfuri containerizate pe an. Portul din Bremerhaven se mândrește cu al patrulea cel mai
mare terminal de containere din Europa și o lungime la cheu de cinci kilometri în care se gasesc
14 dane, care pot găzdui nave mega -container. Cu o suprafață total ă de operare de aproximativ
90 de hectare, noul terminal de containe re 4 are 3,2 mii de metri de cheu, cu o capacitate de a
gestiona peste șapte milioane TEU.

3.2.1 Operatorii de containere din Bremerhaven

Container Terminal Bremerhaven a fost unul dintre cele mai mari porturi de containere
din lume. În 1968, prima lungime a cheului a fost de 700 m. Până în 2008, a fost extins ă la 5000
m. Suprafața cur ții, de 3 milioane de metri patra ți, este cea mai mare din lume recordul fiind
înregistrat chiar și în Recordurilor Guinness.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

54
Zona curtii este operata de trei companii:
 Compania de operare BLG / Eurokai KGaA (Eurogate)
 Compania de operare Euro Gate / MSC (MSCgate)
 Compania de operare Euro Gate / Maersk (NBT)
BLG Logistics Group Bremen a început operarea în anul1999, BLG împreună cu Eurokai
din Hamburg Euro Ga te GmbH, constituind împreuna un grup de terminale ce opereaz ă
containere. Departamentul de logistic ă pe parte europeană cu sediul în Bremen asigura un loc
fruntas între operatorii regionali.
BLG LOGISTICS ofer ă servicii logistice inteligente folosind o rețea internațională.
Clienții din industrie și comerț beneficiază de servicii de sistem logistic complet integrat . Astăzi,
sunt prezenți în toate piețele în creștere din lume, cu mai mult de 100 de site -uri și su cursale în
toată Europa, America de Nord și de Sud, Africa și Asia.
Curtea terminalului este încredi țată spre operare si exploatare companiilor Euro Gate /
MSC (MSCgate) și Euro Gate / Maersk (TNB).
Compania GmbH in Bremerhaven este responsabil ă cu: manage mentul portului, concepte,
dezvoltare, sarcini portuare, construcții portuare, infrastructură, întreținere port, de marketing,
de gestionare și utilizarea zonelor portuare.
Eurogate opereaz ă trei terminale de containere la locația Bremerhaven. Eurogate
Container Terminal Bremerhaven este un terminal comun -utilizator, care este deschis pentru
nave din toate liniile de transport maritim. TNB Marea Nordului Terminal Bremerhaven, situat la
capătul de nord al terminalului, este un terminal dedicat pentru cea ma i mare linie de transport
maritim din lume, Maersk Line. MSC Poarta Bremerhaven opereaz ă din punctul sudic al site –
ului terminalului. MSC Poarta Bremerhaven este, de asemenea, un proiect cert , cu a doua cea
mai mare linie de transport maritim din lume. Toa te cele trei terminale sunt legate între ele, fără
limite, astfel încât transferurile de containere de la un terminal la altul să fie posibile.
Eurogate este lider, linia de transport maritim independent terminal pentru containere de
logistica Group în Eu ropa. Impreuna cu Contship Italia. Gama de servicii este completată de
transportul intermodal și serviciile cargomodal. Eurogate a fost înființată în 1999, și a gestionat
peste 13 milioane TEU în 2012.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

55

Figura 14 : Pozitionarea operatoriilor de containere in cadrul portului Bremerhaven. [sursa:
bremerhaven.de]
3.3 Proiecte noi – Container Terminal 4
Proiectul Container Terminal 4 se va extinde cheiului Riverside spre nord de la 1.681 m
la o lungime totala de 4720 m. Primele 537 m sunt o extensie directă a Stromkaje. Dincolo de
aceasta, noul chei se stinge spre nord -vest, la un unghi de 10 °, urmând cursul șenalului navigabil
Weser. Terminalul are o adancime de 570 m căile navigabile interioare, ceea ce înseamnă că
suprafața totală portuară va crește cu apro ximativ 90 ha.
Noua structură a terminalului este situat în în potrul Bremerhaven . În partea de nord, site –
ul atinge limita de la Saxonia Inferioară. Pe măsură ce cheiul Riverside înlocuiește digul,
structura trebuie să satisfacă cerințe deosebit de strict e.
Construcția CT 4 cuprinde următoarele lucrări (Figura 15):
 Redirectionarea pe cursul râului Wedde
 Înlocuirea subsolului instabil pentru chei
 Construcție nouă a digurilor

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

56

Figura 15: Distribuirea spatiului in terminalul de containere CT4 aflat in portul Bremerhaven
[sursa: bremerhaven.de]
Construirea noului chei se bazează pe principiul unui perete ancorat, sprijinit de o placă
de reținere a sarcinii – un design cu o experiență bună obținută din proiecte anterioare.

Figura 16: O imagine din timpu l constructiei terminalul de containere CT4 aflat in portul
Bremerhaven [sursa : bremanports]
Dragele au excava t, de asemenea, noi bazine de acostare în fața cheiului pentru a asigura
o adâncime suficient de mare pentru navigarea navele mari.
Pentru a proteja interiorul țării terminalului împotriva capriciilor Marea Nordului, noi digurile
vor fi construite în partea de nord și est a extensiei terminalului cu o înălțime creasta de 8.50 m
deasupra nivelului mediu al mării. Digurile constau din nisip și un strat de acoperire gros de doi
metri de lut.
Prima dană, cu o lungime de 330 m, a fost dat ă în funcțiune în octombrie 2006. Cea de a
doua (330 m), în ianuarie 2007, treilea (510 m), în august 2007. A patra și ultima dană (510 m ) a
fost finalizata în apri lie 2008.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

57
CT 4 pe scurt
 Lungimea cheiului containerului: 3,237 m
 Lungimea noului che u: 1,681 m
 Noua zonă de operare terminală: aprox. 90 ha
 Numărul de noi locuri de dormit: 4
 Capacitate de potențial maxim: mai mult de 6 milioane TEU
 Finalizarea primei dană : octombrie 2006
 Finalizarea tuturor lucrărilor: aprilie 2008
 Costurile de construcție și de planificare: aprox. 500 de milioane de euro
3.4 Statistic ă
Statistic vorbind terminalul german de containere a avut o crestere a manipul ării de TEU
în anii 1990 – 2007, fiind afectat volumul doar de criz ă financiar ă (2008 -2009). Această scădere a
volumului de manipulare a fost în mare parte compensat ă în 2010 și a crescut în 2011 ( peste
nivelul anului 2007 ). Pe termen lung , este de așteptat să continue creșteri semnificative în rândul
transportului de containere.
În anul 2008, începutul manifestarii crizei financiare, portul Bremerhaven a manipulat un
total de 74.5 milioane de tone de mărfuri, inclusiv apro ape 65 de milioane de tone de mărfuri
generale și 9,5 milioane de tone de mărfuri în vrac. Din acest total, 38,8 milioane de tone au fost
importuri, iar 35,7 milioane de tone au fost exporturi. Portul Bremerhaven a operat aproape 54,7
milioane de tone de m ărfuri containerizate, în mai mult de 5,4 milioane de TEU. Tot prin acesta
au trecut , de asemenea, aproape 2,1 milioane de vehicule ,în 2008, inclusiv peste 1,2 milioane
de exporturi și de aproape 800,800 importuri.
Cu toate acestea anali știi au anunțat c ă 2016 se va încheia cu un trafic de 74,495 milioane
de tone de sistem portuar Bremen / Bremerhaven, cu o curbare de o -4.8% în raport cu un total
de 78,236 milioane de tone anul trecut. În 2015, în zona portului de trafic Bremerhaven certifica
61,156 mili oane de tone ( – 6,5%) și în zona portuară din Bremen, la 13,339 milioane de tone (+
3,9%).
"Dificultățile economice în multe părți ale lumii –anali știi cred despre acestea ca or să
aibă un impact direcționat în activitatea portului Bremerhaven.
Bremerhaven , în general, are o valoarea a traficului de containere de 56,159 milioane de tone ( –
6,3%) echivalentul manipularii este egal cu 5,570 milioane TEU ( – 3,6%). Din punct de vedere al
observatoriilor portul Bremerhaven opereaz ă corect un flux aproximatit v de 5.6 milioane TEU,

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

58
costituind astfel cel mai bun rezultat înregistrat la nivel mondial . Fluxul traficului de containere
a înregistrat o scadere determinata în principal de contrac ția traficului în alte țări ale lumii.

Figura 17: Reprezentare grafic ă, pe ani, a fluxului de trafic (import/export) în terminalul de
containere Bremerhaven.[sursa: bremerhaven.de]

Traficul total: 78206
Bremerhaven: 65399
mărfuri în vrac: 10215
mărfuri generale: 68045
Containere (brut): 59,832
Nr de containere: 3437321
Containere din TUE: 5,795,624

Tabelul 9: Marfa tranzitată prin portul Bremerhaven în anul 2015 exprimata în 1000 T.

Portul Bremerhaven opereaz ă eficient, anual, un num ăr mare de containere – mega,
remarc ându-se pe pia ța transportului import/export de tip intermodal. Acest port r ăspunde
cerin țelor de manipulare ap ărute ca urmare a traficului de containere.

1,2 2,75 4,44 4,89 5,45
4,58 4,88 5,93 6,13 5,83 5,78 5,57
01234567
1990 2000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Transportul de containere exprimat în
milioane de TEU

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

59
Traficul de containere
1995 2000 2005 2011 2012 2013 2014 2015
milioane de
tone 15.1 27.7 37.3 51.9 62.8 65.1 60.9 59.9
milioane
TEU 1.5 2.8 3.7 4.8 5.9 6.1 5.8 5.8
Traficul în
portul
Bremerhaven
(%) 95.6 98.9 99.9 99.6 99.8 99.9 99.7 99.7

Figura 10: Tabelul prezint ă traficul de containere pre zent în terminalul din Bremerhaven. (port
statistics Bremerhaven)

3.5 Eurogate container terminal Bremerhaven

Eurogate Container Terminal Bremerhaven este situat la numai 32 de mile marine de
Mare Nordului, facilit ând chiar si traficul de nave mari.
Terminalul faciliteaz ă conexiuni extinse cu Scandinavia, Europa de Est și Rusia și prin urmar e
contribuie în sens pozitiv la economia din zona c ât și european ă. Acest lucru conferă
terminalului un avantaj competitiv semnificativ în comparație cu Rotterdam și Anvers.
Terminalul Bremerhaven Eurogate Container este perfect legat de reteaua german ă rutier ă și
feroviar ă.
Eurogate Contai ner Terminal Bremerhaven utilizează tehnologi și echipamente de ultimă
generatie pentru încărcarea și descărcarea containerelor, IMO / mărfuri periculoase, containere
OOG sau operațiuni de marfă / grele de ridicare. În plus, acesta oferă o serie de servicii
suplimentare.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

60

Figura 18: Harta terminalului de containere Eurogate Container Terminal Bremerhaven.
Date și informații, pe scurt, cu privire la terminalul Eurogate Container Terminal Bremerhaven:
Lungime cheu: 4.680 m
Zona terminale: 2,9 milioane de metri pătrați
Adâncimea apei: 14 -16.5 m
containere: poduri rulante 49
Capacitate de manipulare: 7 milioane TEU

3.5.1 Procesul de planificare și de rezervare

Liniile de transport trebuie să furnizeze toate informațiile cu privire la recipientele care
urmează să fie încărcate, descărcate, transbordate și / sau mutat – inclusiv cantitatea,
dimensiunea, greutatea, portul de descărcare de gestiune, informații supli mentare despre reefers,
OMI de marfă, de referință vămuire, OOG containere și / sau mărfuri unitizate și informații
suplimentare necesare încărcătură – o schimbare de zi lucrătoare înainte de începerea funcționării
(fără ture de noapte).
DP WORLD Eurogate container terminal
Bremerhaven
Localizare Constanta, Romania Bremerhaven, Germania
Zona în care opereaz ă Marea Neagra Marea Nordului
Acces la fluviu Dunăre Weser

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

61
Lungimea cheiului 1.047 m 1,240 m
Zona terminalului 520000m2 1275210 m2
Echipamente 3 x Macarale Post -Panamax
Mitusbishi
2 x Macarale Super Post –
Panamax ZPMC
1 x Macara mobila 49 poduri rulante

Tabelul 11: Compararea terminalului Eurogate Container Terminal Bremerhaven cu a
terminalului DP WORLD Constanta.

3.7 Metode si tehnici pentru cresterea eficentei activitatii portuare

3.7.1 Necesitatea masurarii performanțelor activitații portuare

Administrarea porturilor presupune organizarea activităților și serviciilor portuare astfel
încât portul să lucreze cu cea mai mare eficiență posibilă. Planul general de dezvoltare a portului
trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea
dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spațiilor de depozitare închise sau libere ținând cont și
de posibilit ățile și necesitățile de dezvoltare ulterioară.Operatorii portuari trebuie să știe
dacă serviciile pe care ei le oferă clienților, precum și modul în care își utilizează dotările și
resursele pe care la au la dispoziție pentru a realiza aceste servicii se îmbunătățesc sau din contră,
se înrăutățesc; responsabilii cu planificarea activităților portuare trebuie să cunoască dacă există
tendințe care necesită o schimbare calitativă sau cantitativă a modului de utilizare a dotărilor
portuare; consultanții trebu ie să fie în măsură să facă comparații pertinente cu alte porturi astfel
încât să poată identifica politicile și măsurile necesare pe care le vor propune pentru
îmbunătățirea activității.
Pe baza analizei datelor pe care le dețin atât operatorii cât și pl anificatorii
activităților portuare pot să cunoască mai bine activitatea desfășurată, să stabilească și să-și
actualizeze politicile lor privind operarea navelor, utilizarea danelor și dezvoltarea capacităților
portuare în scopul îmbunătățirii activitățil or și creșterii performanțelor acestora. Toate aceste

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

62
cerințe pot fi îndeplinite prin măsurarea indicatorilor de performanță portuară . Indicatorii de
performanță utilizați trebuie să reflecte:
 modul în care sunt folosite dotările și resursele astfel încât să se evidențieze efectul
unor acțiuni corective luate în scopul prevenirii pierderilor sau îmbunătățirii activității;
 modul în care sunt folosiți anumiți factori intensivi ai activității astfel încât cei
care planifică activitatea să poată decide când și unde sunt necesare resurse suplimentare
 calitatea servicilor oferite proprietarilor și operatorilor de nave;
 calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor și altor utilizatori ai portului.
În ceea ce privește manipularea mărfurilor și ope rarea navelor există patru grupe
deindicatori mai des folosiți: indicatori de producție, indicatori de servicii, indicatori de utilizare
aresurselor, indicatori de productivitate.

3.7.2 Indicatori economico -financiari

În cadrul terminalului intervin o serie de indicatori economico -financiari, ace știa sunt
identifica ți cu ajutorul structurii simplificate a bilan țului patrimonial.
Activ Pasiv
I. Active imobilizate
1. Imobilizari necorporale
2. Imobilizari corporale
3. Imobilizari financiare
II. Active circulante
1. Stocuri
2. Creante
3. Disponibilitati
4. Investitii financiare pe termen scurt
III. Conturi de regularizari si asimilate
IV. Prime privind rambursarea
obligatiunilor
I. Capitaluri proprii
1. Capital social
2. Prime de capital
3. Rezerve
4. Rezultat
II. Provizioane pentru riscuri si cheltuieli
III. Datorii
IV. Conturi de regularizari si asimilate

3.7.2 Analiza patrimoniului pe baza ratelor de structură al bilanțului
Ratele de structură a activului

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

63
Activul bilanțier poate fi caracterizat prin două rate fundamentale: rata imobilizărilor, respectiv
rata activelor circulante.
AI – active imobilizate
A – active totale
IC- imobilizări corporale 33,592
IF-valoarea imobilizărilor financiare 136,956
AC- activele circulante 430,467
P – total pasiv; 655,415
CP- capital permanent, 407,717
Cp – capital propriu; 126,684

Tabelul 13:Date economice Eurogate container terminal Bremerhaven

Rata imobilizatiilor – gradul de investitire a capitalului se calculeaz ă cu relatia :

Analiza în detaliu a ratei se realizează utilizându -se două rate auxiliare: rata mobilizărilor
corporale și rata imobilizărilor financiare.
Rata imobilizării corporale exprimă dimensiunea capitalului investit de întreprindere în
mijloace fixe, clădiri sau terenuri.

Această rată cunoaște ponderi și valori recomandate, semnificativ diferite, de la un sector
de activitate la altul. Astfel, în mod justificat, această rată poate are valori mari la
întreprinderilede prelucrare sau de transport, foarte mari la întreprinderile extractivă și din
industria grea sauvalori mici pentru firmele din sfera prestărilor de servicii, respectiv din zona
comerțului.
Rata imobilizării financiare exprimă gradul de integrar e financiară a firmelor pe piața de
plasament și se calculează după relația:

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

64

În general, această rată de imobilizare are valori direct proporționale cu structura,
dimensiunile și forța întreprinderilor economice. De asemenea, ea cun oaște valori diferite
înfuncție de tipul de întreprindere, domeniul de activitate și obiectivele strategice pe termen
mediu și lung al acestora (rata este ridicată la întreprinderile mari și redusă sau nulă în cazul
firmelor mici). Cea mai ridicată rată a imobilizării financiare va fi înregistrată la
întreprinderilede tip holding (acele întreprinderi care controlează alte firme).
Rata activelor circulante – exprimă ponderea în activ a mijloacelor lichide ale
întreprinderii, respectiv volumul mijloacelor eco nomice care pot fi transformate în lichidități pe
termen scurt (mai puțin de un an).Rata activelor circulante se calculează după relația:

Analiza calitativă a acestei rate este dificilă întrucât elementele care compun
această grupă (stocuri, creanțe, disponibilități) sunt eterogene, motiv pentru carese impune
descompunerea acesteia într -o serie de rate auxiliare, respectiv:rata stocurilor,rata creanțelor, rata
disponibilităților și a plasamentelor, rata dis ponibilităților.
Ratele de structur ă a pasivului
Analiza pasivului se face cu ajutorul a trei rate fundamentale: rata stabilității financiare,rata
autonomiei financiare, rata de îndatorare.
1. Rata stabilității financiare măsoară ponderea surselor financ iare stabile, în totalul resurselor
din care se finanțează firma. Sursele financiare stabile sunt formate din capitaluri proprii (Cp) și
obligațiile pe termen lung (OTL), denumite generic capitaluri permanente (CP).Rata se va
calcula după relația:

Pentru a fi favorabilă, această rată trebuie să înregistreze o valoare mai mare decât 1/3.
Autonomia financiară mai poate fi calculată și la termen, după relațiile:

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

65

3.7.3 Calcul tehnic

Indiferent de locatia geografic ă un operator de containere trebuie s ă manipulez e eficent și
eficace containerele , pentru aceasat ă operatiune se folosesc de resursele terminalului.
In cele ce urmeaza voi simula o serie de operatiunii ce au loc in terminalul de containere.
Calculul se va baza pe informatiile prezentate in tabelul de mai jos.

De la –
La
Marfa Destinatia de
transport (observatii)

Navă
Terminal cont
Containere pline 20” 65 %
Capacitate 65 de teu
navă – terminal: 700 m;
se utilizează stradle
carrier -uri
A. Activitatea de comerț.

Din datele prezentate în tema de proiectare rezultă că marfa a sosit în port, din
Bremerhaven , cu un mijloc de transport naval. La sosire marfa a fost descărcată cu macaraua de
cheu, transportată cu tractorul cu remorcă la navă, apoi preluată cu macaraua din remorcă și
depozitată in magazia din navă, unde este stivuită cu ajutorul unui stivuitor. Având în vedere că
fluxul de transfer este de la mare către mare, țara de origine a mărfii este Germania si cea in care
ajunge marfa este România, rezultă că activitatea comercială este tranzitul de export .

B. Ruta de transfer.

Deoarece marfa este preluată de la nava rezultă că transferul se face pe ruta indirectă .
Ruta indirectă nu reprezintă modul ideal de transfer.
Ruta cea mai utilizată în cazul exportului sau tranzitului de export este ruta indirectă care
implică depozitarea pe o perioadă semnificativă de timp (mai mare în orice caz de 24 – 48 ore) a
mărfurilor în spațiile de depozitare portuare, îndeosebi în cele de tranzit situate la danele de
operare, adiacente frontului de lucru.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

66
Utilizarea rutei indirecte are o serie de avantaje evidente față de ruta directă principalul
avantaj fiind faptul că realizează o decuplare a ritmului de sosire a mărfurilor în port, d e regulă
mai lent și fără posibilitatea unei programări riguroase a activității de sosire, de ritmul mai rapid
de operare a navei, cu posibilitate de programare foarte precisă a modului de maniplare a
mărfurilor.
Deși aparent costurile rutei directe sunt mai mici decât cele pe ruta indirectă deoarece
sunt eliminate costurile de depozitare și cele de transport intern, experiența portuară a dovedit că
în practic acest lucru nu se întâmplă deoarece orice întârziere în sosirea mărfurilor pe ruta directă
(care este oricând posibilă mai ales în transportul rutier datorită unor evenimente neprevăzute ce
pot apare în timpul transportului) se repercutează direct în operarea navei generând întreruperi
sau întârzieri în operare ale căror costuri depășesc în mod substa nțial costurile legate de
depozitarea mărfurilor în port și de transportul acestora la navă, mai ales dacă mărfurile sunt
depozitate în magaziile de tranzit de la dana la care va acosta nava, când distanțele de transport
sunt mici.
Dacă în cazul importulu i întârzierile de scurtă durată ale mijloacelor de transport terestru
nu sunt critice marfa putând fi depozitată temporar pe cheu, pe un ponton, într -o barjă etc. astfel
încât să nu fie întreruptă operarea navei (deci utilizând ruta semi -directă) în cazul exportului ele
devin critice deoarece marfa trebuie încărcată în conformitate cu cargoplanul navei iar lipsa unor
anumite mărfuri împiedică încărcarea mărfurilor situate deasupra acestor, generându -se implicit
o întrerupere în operarea navei. Acest lucru a început să fie bine înțeles și de expeditorii și
furnizorii de mărfuri care au început să utilizeze cu precădere ruta indirectă; operatorii portuari
au făcut și ei eforturi de a stimula utilizarea acestei rute oferind o perioadă de grație pentru
depozitar e de 3 – 7 zile în care depozitarea mărfurilor este scutită de plata taxelor de depozitare.
În afara avantajului esențial menționat anterior depozitarea mărfurilor permite și executarea unor
operații pregătitoare pentru încărcarea mărfurilor (de exemplu pal etizarea și/sau înslinguirea
sacilor sosiți neunitizat, sortarea, cântărirea, gruparea pe partizi, rearanjarea containerelor în
terminal pentru a corespunde preluării conform cargoplanului etc.) astfel încât operarea navei să
se facă în ritmul cel mai rapi d, fără întreruperi în operare. Se poate afirma că ruta indirectă este
practic singura rută adecvată mărfurilor de export sau de tranzit de export ea asigurând
flexibilitatea necesară în ritmul de sosire a mărfurilor cu 6 mijloacele de transport interior c are
nu mai este strict fiind posibile întârzieri de scurtă durată ale sosirii mijloacelor de transport (de
la câteva ore la câteva zile) funcție de momentul planificat pentru încărcarea mărfii respective la
navă.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

67

C. Descrierea succintă a tehnologiei.

Confo rm specificațiilor din tema de proiectare livrarea se face pe cale fluvială din
Ungaria. Marfa containerizata este descărcată de pe nava cu macaraua de cheu, macaraua preia
coțada și o depune in remorcă pentru a fi transportată în terminal, apoi preluată cu Transtainere
din remorcă și depozitată în terminal, unde este stivuită în zona de depozitare. Având în vedere
distanța de transport din nava în terminal (700 m), marfa este aranjat ă în terminal cu ajutorul
unui stivuitor.
Varia nta tehnologică adoptată este: transbord indirect de la navă în terminal.

D. Schema tehnologică adoptată, cu codificarea acesteia.

Schema tehnologică a variantei adoptate pentru proiectare se alege din catalogul de
scheme tehnologice, , utilizat la determinarea normelor de producție în porturile maritime
românești.
Conform celor precizate anterior se alege varianta în care marfa este preluată indirect cu
macaraua de cheu si dusă in locul de stivuire, respectiv varianta cu codul 223.
Schema tehnologică corespunzătoare variantei adoptate este prezentată.
În conformitate cu structura codificării tehnologiilor de manipulare a mărfurilor
practicată în porturile maritime românești, o variantă tehnologică de manipulare a unei anumite
catego rii de marfă se codifică prin:

A B C

Varianta tehnologică de manipulare în transbord direct de la barjă la navă

1. Simbolul punctelor de început și de sfârșit ale fluxului de manipulare a mărfurilor. În acest caz
punctul de început este nava (N) iar cel de sfârșit terminal (T).
2. Codul operațiunii conform catalogului, în acest caz 223.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

68
3. Codul categoriei de marfă manipulată stabilit din nomenclatorul de clasificare a categoriilor de
mărfuri manipulate în porturile maritime românești .
Confom celor prezentate în cutiile de cuie paletizate fac parte din mărfurile sosite în port
containerizat e și fac parte din grupa Mărfuri unitizate în transcontainere ( T), subgrupa p1, codul
categoriei mărfurilor stabilite prin tema de proiect fiind deci T p1.
Simbolul variantei tehnologice adoptate este:
NT 223 T p 1.
E. Fazele tehnologice și elementele definitorii pentru proiectarea tehnologiei.
E.1. Fazele tehnologice ale operațiunii.
În conformitate cu fluxul de transport prezentat în fazele tehnologice ale variantei
adoptate implică:
A. Preluarea m ărfii cu macaraua de cheu p ână la remorca tractorul ui;
B. Transportul mărfii cu tractorul cu remorca de navă in terminal ;
C. Transferul mărfii, din remorc ă la terminal se face cu Transtainere;

E.2. Elementele definitorii ale fazei tehnologice
A. Preluarea m ărfii cu macaraua p ână la remorca tractorului
A.1. Greutatea sarcinii.

20' Dry Container = 22,100 kg
Containere pline 20” 65 % capacitate = 22,100 kg * 65/100= 14.365 kg= 15 t
Qa= 15 tona
Transferul mărfii se face container cu container. Ciclul macaralei este compus din prelu area
sarcinii de pe nav ă cu ajutorul dispozitivelor de ridicare de marginile containerului, transferul
mărfii de la bord și depunerea acesteia în remorca tractorului.
Sarcina pe ciclu este un container:
Qc = 14.3t
Ciclul macaralei, așa cum s -a menționat anterior a fost adoptat la: Tcc = 180 s
B. B. Transportul mărfii cu tractorul cu remorca de navă în terminal ;
B.1. Greutatea sarcinii.
Remorcile portuare prezentate în tabelul cu utilajele aflate la dispoziție au o sarcină
admisibilă.
Qb = 15 t/rem.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

69
B.2. Distanța de transport.
Conform temei de proiectare distanța medie de transport de la nava la locul de
depozitare:
Dbt = 700 m
B.3. Vitezele de transport.
Nu întotdeaua pavajul fronturilor de operare se află în stare tehnică bună de aceea
vitezele ce se pot realiza nu ating valorile maxime decât în cazul fronturilor noi. Pentru scopuri
generale se adoptă viteze medii din gama celor prevăzute pentru transportul cu tractorul.
Pentru a determina ce număr de remorci este necesar pentru o anumită distanță de
transport vom utiliza datele rezultate din experiența portuară prezentate.
Rezultă că pentru distanța stabilită de 700 m se va utiliza un tractor cu o remorca. Cunoscând
soluția de transport se aleg vitezele de transport ca valori medii din gama prevăzută în tabel
pentru un tractor cu o remorcă:
Vbp = 12 km / h = 3.33m/s – viteza de deplasare a tractorului cu remorca încărcată;
Vbg = 15 km / h = 4.16 m/s – viteza de deplasa re a tractorului cu remorca goală.

B.4. Timpii de preluare și depunere a sarcinii .
Timpul de preluare a sarcinii este egal cu timpul necesar pentru încărcarea remorcii cu un
container ce trebuie transportați la locul de depozitare.
Tbp=90 s
Pentru a aprecia durata ciclului macaralei vom lua în considerație experiența portuară care
stabilește că pentru mărfurile generale, funcție de natura mărfii, greutatea și dimensiunile coțadei
și caracteristicile tehnice ale macaralei, ale sculelor și disp ozitivelor folosite acest timp este de
cca. 160 – 240 s.
Tcc = 240 s
Cu aceste date rezultă timpul de depunere a sarcinii egal cu:
Tbd =65 x Tcc = 240x 65= 15 600 s.
B.5. Durata ciclului de transport interior cu tractorul cu o remorcă
Durata ciclului de transport interior este egală cu suma timpilor de preluare și depunere, a
transportului sarcinii de la navă și cel necesar pentru reîntoarcerea tractorului pentru preluarea
unei noi sarcini:
– Dacă folosim un singur tractor:
Tbc = T bp + D bt/Vbp + T bd + D bt/Vbg =90+700/3.33+15 600 +700/4.16

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

70
Tbc =90+210.2+15 600+168.2 =16 068,4 s
– Petru eficentizarea timpului folosim 7 tactoare:
Tbc = T bp + D bt/Vbp + T bd /7+ D bt/Vbg =90+700/3.33+15 600/7 +700/4.16
Tbc =90+210.2+2 228+168.2 =2 697 s

C. Transferul mărfii, din remorca la terminal se face cu Transtainere;
Transferul mărfii se face container cu container. Ciclul Transtainere este compus din
preluarea sarcinii de pe remorcă si transferul mărfii, depunerea acesteia în locul dorit din
terminal.
Sarcina pe ciclu est e marfa de pe un container:
Qc = 15 t
Ciclul Transtainere, așa cum s -a menționat anterior a fost adoptat la:
Tcc = 160 s
E.4. Capacitatea intrinsecă a fiecărui subsistem în parte

Conform definiției capacitatea intrinsecă a unui subsistem sau a unei faze tehnologice este acea
performanță care poate fi menținută în mod constant pe parcursul întregului schimb de lucru. În
cazul variantei tehnologice adoptate capacitatea intrinsecă se va calcula mai întâi la nivel orar ca
produsul dintre sarcina manipulată și numărul de cicluri pe oră pentru fiecare fază tehnologică.
Se obțin astfel următoarele capacități intrinseci orare:
A. Preluarea m ărfii cu macaraua p ână la remorca tractorului;
Cia = Q a x (3600 / T ac) = 15 x 3600/240 = 225
Cia =225 t/h

B. Transportul mărfii cu tractorul cu remorci de la navă în terminal
Cib = Q b x (3600 / T bcx7) = 15 x 3600/2 697
Cib = 20 t/h

C. Transferul mărfii, din remorci, la terminal
Cic = Q c x (3600 / T cc) = 15 x 3600/160 = 337.5 t/h

Conform principiului “ cârligul macaralei trebuie să se afle în permanentă mișcare ” rezultă că
celelalte faze tehnologice trebuie să fie subordonate asigurării mișcării permanente a cârligului

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

71
macaralei, deci să aibă capacități cel puțin egale cu cele ale fazei C care este determinantă pentru
asigurarea unor performanțe maxime în sistem.
Din această condiție se poate determina numărul de resurse necesare în aceste faze pentru a
satisface aceast ă cerință.

Astfel pentru faza B se determină numărul de repet ări de traseu este necesar pentru 7 tractoare și
remorci:
Ntr = C ic / Cib = 225/20 = 11,25 ≈ 12
E.5. Performanța reală a variantei tehnologice.

În ceea ce privește performanța reală, respect iv producția realizată , trebuie ținut cont că
în practică apar o serie de întreruperi și întârziei inerente care fac ca să nu poată fi atinsă decât
numai uneori capacitate intrinsecă, performanța reală fiind, de regulă, mai mică cu 15 – 25 %
față de cea ma i mică capacitate intrinsecă a fazelor tehnologice.
În cazul exportului sau tranzitului de export în transbord indirect cu preluarea mărfii din barja se
poate apecia că întreruperile și întârzierile vor fi mai mici decât în alte situații deoarece sunt
asigurate toate condițiile pentru ca marfa să fie manipulată în condiții corespunzătoare; în
consecință putem adopta o valoare minimă pentru rezerva de capacitate, respectiv pentru faza
tehnologică D, R cid = 15 %, astfel încât performanța reală a variantei te hnologice va fi:
Pfh = (1 – Rcid) x C id = (1-0.15)*20 = 17 t /h
Pentru celelalte faze tehnologice rezervele de capacitate (%) vor fi de:
Rcia = (C ia – Pr) / C ia x 100 = (225 -17)/225 x 100 =9.2%
Rcia = 9,2%
Rcib = (C ib – Pr) / C ib x 100 = (20 -17)/17 x 100 = 17%
Rcib = 17%
Rcic = (C ic – Pr) / C ic x 100 = (337 -17)/337 x 100 = 94 %
Rcic = 94 %
Faptul că în aceste faze tehnologice există rezerve substanțiale este pozitiv deoarece
întreruperile sau întârzierile apărute în aceste faze nu vor afecta ciclul macaralei astfel încât
există garanția realizării performanței reale preconizate pentru întreaga variantă tehnologică.

Pentru determinarea performanței reale pe întregul schimb, respectiv producția pe
formație și schimb, trebuie să se ia în considerație timpul de lucru efectiv pe schimb care

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

72
reprezintă, de regulă (0,75 – o,8) % din durata schimbului de lucru, diferența fiind timpul
suplimentar necesar desfășurării activității; acesta este constituit din timpul de pregătire –
încheiere (Tpi), timpul de deservire tehnico – organizatorică (T do), timpul de întreruperi
organizatorice (T io) și timpul de odihnă și necesități firești (T on).
Conform studiilor efectuate în portul Constanța privind structura timpului de lucru și
valorile timpilor menționați anterior rezultă că dintr -un schimb de lucru de 12 ore (program de
lucru 12 /24) timpul de pregătire – încheiere (T pi) reprezintă 0,666 ore, timpul de deservire
tehnico organizatorică (T do) – 0,142 ore, timpul de întreruperi organizatorice (T io) – 0,5 ore iar
timpul de odihnă și necesități firești (T on) – 12 % din durata schimbului din care se scad timpii
menționați anterior, adică:
Ton = 12 x (D s – (Tpi + T do + T to)) / 100 = 1,284 ore
de unde rezultă că timpul operativ pe schimb va fi:
Top/s = D s – Ts = 12 – 2,58 = 9,42 ore, respectiv 78,5 %.
Top/s = 9,42 ore
rezultând pentru producția pe formație și schimb o valoare de:
Pfs = 18.61 x 9,42 = 180,11 t/sch
Pfs = 175.3 t/sch

E.6. Dimensionarea numărului de docheri/conducători de utilaje.
Numărul de docheri și de conducători de utilaje se stabilesc pe fiecare fază funcție de necesitățile
de manipulare a mărfii în faza respectivă. Se va lua în considerație necesarul de docheri și de
utilaje din faza determinantă (care la proiectare se alege întotdeauna transferul mărfii de la cheu /
mijloc de transport la navă) și funcție de rezervele de capacitate se poate stabili și necesarul de
docheri și utilaje din celelalte faze.
Din cele de mai sus rezultă:

A. Preluarea m ărfii cu macaraua p ână la remorca tractorului;
Necesar: 1 macaragiu pentru preluarea containerului din nava, și așezarea lui în remorca
pentru a fi transportat ulterior;

B. Transportul mărfii cu tractorul cu remorci;
Necesar: 1 tractorist pentru transportul de la remorca la terminal.
E.7. Fișa tehnologică a operațiunii.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

73

Elementele definitorii pentru proiectarea variantei tehnologice adoptate precum și rezultatele
obținute în urma calculelor de stabilire a capacităților intrinseci și a performanței reale sunt
sintetizate în Fișa tehnologică a operațiunii .
Aceasta cuprinde și detalii privind măsurile pentru asigurarea, în cadrul procesului tehnologic
utilizat, a securității și sănătății în muncă și apărarea contra incendiilor; de asemenea ea conține
și indicații specifice pro cesului tehnologic precum și o descriere detaliată a elementelor ce
compun procesul tehnologic, pe faze, cu menționarea resurselor necesare și a utilajelor și
sculelor folosite, precum și echipamentul de protecție utilizat.
Fișa tehnologică a variantei ad optate es te prezentată în tabelul E.7.1.

A. DISPOZIȚII ȘI INSTRUCȚIUNI PRIVIND SECURITATEA ȘI SĂNĂTATEA ÎN
MUNCĂ, APĂRAREA ÎMPOTRIVA INCENDIILOR
 înainte de începerea lucrului se va face instructajul la locul de muncă, specific procesului
tehnologic;
 fiecare docher va fi înzestrat și va purta în mod obligatoriu, pe tot parcursul activității,
echipamentul de protecție prevăzut în normele de securitate a muncii pentru procesul
tehnologic și operațiile executate;
 la luarea în primire a sculelor, uneltelor și dis pozitivelor de lucru se va verifica starea
tehnică a acestora din punct de vedere al siguranței utilizării lor și existența înscrisurilor
privind sarcina maximă admisibilă de lucru a acestora care trebuie să fie corespunzătoare
sarcinii de lucru;
 la luarea în primire a utilajelor vor fi verificate elementele și componentele acestora ce
condiționează exploatarea lor corespunzătoare;
 salariații compartimentelor gestionare ale sculelor, uneltelor, dispozitivelor și utilajelor
sunt obligați să se asigure, la pr edare, că starea tehnică a acestora este corespunzătoare și
să comunice șefului de echipă orice restricție privind sarcina maximă de lucru;
 în timpul lucrului sarcina fiecărui utilaj va fi astfel dimensionată încât să nu se
depășească sarcina maximă admisi bilă de lucru (SWL) a acestuia.
 este interzisă cu desăvârșire staționarea sau lucrul în zona de acțione a macaralei de cheu
pe timpul ridicării, coborârii și deplasării sarcinilor, de orice fel;
 ridicarea (virarea), coborârea (mainarea) și deplasarea sarci nii cu macaraua de cheu se va
face sub directa supraveghere și numai la semnalul șefului de formație de la navă sau a

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

74
înlocuitorului său;
 operarea mărfurilor periculoase se va face numai după o instruire corespunzătoare
privind manipularea și stivuirea ace stor mărfuri, luarea măsurilor de protecție specifice,
instalarea mijloacelor de avertizare și, dacă este cazul, aplicarea măsurilor de restricție a
circulației și a accesului în zonă;
 este interzisă circulația peste gurile de hambar sau coridoare când boc aporții nu sunt bine
așezați sau închiderea capacelor este incompletă sau nesigură;
 în cazul stivuirii sau descărcării mărfurilor în/din hambare pe secțiuni se vor lua măsuri
care să prevină deplasarea mărfurilor din stivă sau căderea stivei;

B. INDICAȚII SPECIFICE PRIVIND PROCESUL TEHNOLOGIC
 mijloacele de ridicare folosite trebuie să fie cele adecvate procesului tehnologic:
 remorci cu sarcina de min. 20t cu dispozitive de fixare a părților laterale în stare bună.
 se va evita balansarea sarcinii sau lovirea acesteia de structura navei sau de utilajele de
la teren;
 pereții magaziei navei trebuie să fie protejați cu un fardaj în stare bună;
 în cazul în care marfa se încarcă peste sau sub alte mărfuri acestea nu trebuie să degaje
vapori de apă sau să fie umede;

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

75
S.C. (operator) FIȘA DE CALCUL A NORMELOR DE PRODUCȚIE
Operațiunea: Marfa: Simbol operație
marfă:
Încarcare de la nav a prin tra snfer cu macaraua, transport
cu tractorul cu o remorca la terminal si depozitarea cu
ajutorul transtainer. Container
NT 223 T p 1.

S C H E M A T E H N O L O G I C Ă
de la Nava

În
terminal
A B C
ELEMENTE pentru CALCULUL TIMPULUI NORMAT, A PRODUCȚIEI pe FORMAȚIE
SCHIMB și FORMAȚIE ORĂ
Q Greutatea sarcinii legatura
tone/buc.: 1
Qu Capacitate
de
transport
(tone): a macara de cheu ≥ 3
b tractor (remorca) 7
c macara de cheu ≥ 3
Dt Distanța
de
transport
(m)
pentru: a tractor 700

TIMP OPERATIV pe SCHIMB
(Top/s)
Tac Transfer cu macaraua de cheu 240 Ds Durata schimbului 12
Tbp Timp de preluare 90 Tpi Timp de pregătire -încheiere 0,666
Tbd Timp depunere 15600 Tdto Timp de deservire tehnico –
organizat. 0,142
Tbc Durata ciclu transport cu
tractorul 2696 Tto Timp de întreruperi
organizatorice 0,500
T
A on Timp de
odihnă
și 12
% Ds – (Tpi + T do
+ T to)/100 1,284

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

76

necesităț
i firești
T
T s Timp suplimentar
(Tpi+Tdto+Tto+Ton) 2,58
Top
/s Timp operativ pe schimb (D s –
Ts) 9,42

F A Z E L E O P E R A Ț I E I Capacitatea
intrinsecă a fazei
/ formația de
lucru
A Preluare marfă din nava cu macaraua de cheu si depunere
pe remorc ă 225
2 doc. + 1 cond.
ut.
B Transportul mărfii cu tractorul cu remorc ă de la navă 20
1 cond. ut.
C Transferul mărfii paletizate de pe remorc ă cu ajutorul transtainer. 335
2 doc. + 1 cond.
ut.

FORMAȚIA PRODUCȚIA pe FORMATIE SCHIMB (Pfs) și
FORMAȚIE ORA (P fh)
Docheri Cond.
Ut. Total Pfs = 175.3 t / sch Pfh = 18.61 t /h
1 7 8
Întocmit, Verificat, Aprobat,

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

77

PROCES TEHNOLOGIC PENTRU MANIPULAREA MARFURILOR
FA-
ZA FORM. ELEMENTE CARE COMPUN FAZELE DE LUCRU
ȘI SUCCESIUNEA LOR UTILA JE SCULE ȘI
DISP. Doc Cd.
A 2 1 • Coborârea brațului macaralei deasupra
containerului p ână la nivelul necesar preluării sarcinii,
dirijată de șeful de formație de la teren.
• Ridicarea containerului și mutarea lui pe remorca
tractorului. Macara
de cheu Dispozitiv de
manipulare
containerului
B – 1 • Transportul sarcinilor cu tractorul de la navă pe
distanța de 700 m;
• Poziționarea remorcii în zona optimă de acțiune a
transtainer -ului.

C 2 1 • Coborârea brațului deasupra containerlui și
prinderea acestuia.
• Ridicarea containerului și transportarea lui pe linie
pana in locul stabilit de depozitare.
• Pozitionarea și coborarea/ stivuirea în locul optim
indicat.
• Dezlegarea sarcinii

FAZA PARTICULARITAȚI ȘI OBSERVAȚII PRIVIND PROCESUL TEHNOLOGIC
A  Se vor evita sau se vor limita la minim deplasările pe șine a macaralei în
timpul schimbului prin alegerea unei poziții inițiale convenabile a acesteia

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

78
la începutul schimbului.
 Deplasarea sarcinii, dirijată de către șeful de formație de la navă, prin
ridicarea cârligului și rotirea brațului în poziția corespunzătoare trecerii
peste barja și depunerii legaturii pe trailer.
 Depunerea sarcinii pe remorca, dirijată de către șeful de formație de la
teren.
 Dezlegarea sarcinii prin îndepărtarea dispozitivului de ridicare.
B  Pe parcursul operațiunilor de descărcare/încărcare din/în remorci, părțile
laterale ale acestora rămân fixate și asigurate
C  Se vor evita sau se vor limita la minim deplasările pe șine a macaralei în
timpul schimbului prin alegerea unei poziții inițiale convenabile a acesteia
la începutul schimbului.
 Deplasarea sarcinii, dirijată de către șeful de formație de la navă, prin
ridicarea cârligului și rotirea brațului în poziția corespunzătoare și
depunerii paletului în magazia navei.
 Depunere a paletului în magazia navei, dirijată de către șeful de formație de
la teren.
 Dezlegarea sarcinii prin îndepărtarea dispozitivului de ridicare.
D  Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi
încarcate
 Pentru prevenirea contactului m ărfurilor cu pere ții metalici ai navei acestia
sunt fardati cu scânduri de brad groase de 4 -5 cm fixate cu cleme de
coastele navei cu dispunere orizontal ă sau vertical ă. Fardajul peretilor navei
permite si o buna circulaț ie a aerului prin spa țiul creat între peretii navei și
scândurile de lemn.

Capitolul 3 – Terminalul de containere Bremerhaven

79

Măsuri de îmbunătățire a operațiunii tehnologice respective.

Operațiunea tehnologică proiectată este una clasică pentru manipularea paletilor în porturile
maritime românești. Ea respectă buna practică portuară care stipulează că marfa descărcată de pe
mijloacele de transport terestre se paletizează pentru depozitare și transport ulterior la navă.
Sarcina pe palet egală cu 1 t este apropiată de cea maximă admisibilă a paletului (50 % din SW L
paletului).
A: Mărirea numărului de docheri, în navă, deoarece se micșorează timpul în care marfa este
dezlegată din cârligul macaralei.
B: La cheu, mărirea numărului de docheri pentru fiecare remorcă în parte, pentru micșorarea
timpului de coțare a pal etului în cârligul macaralei.
C: Încercarea micșorării timpilor de așteptare, prima dată a tractorului și apoi a stivuitorului în
navă, prin introducerea a unui stivuitor la încărcarea în remorcă.
D: Mărirea vitezei cu care merg stivuitoarele, pentru limitarea timpilor de așteptare.

80
Concluzie

Din cele prezentate mai sus am dedus că nu există "o singură rețetă" sau un "model" al
"terminalului ideal" de containere. Am prezentat o listă de factori determinanți pentru alegerea
sistemul de operare în terminalele portuare . Există o serie de diferite combinații de aspecte ,
echipamente și dime nsiuni c e fac fiecare terminal unic. De asemenea, trebuie să subliniem faptul
că, în anumite regiuni, țări, unii factori vor cântări mai mult decât al ți, astfel încât balanța poate
fi înclina spre ambele părți, în funcție de portul în care se află terminal ul.
În conformitate cu globalizarea, comerțul în industria maritimă reprezintă o mare parte din
comerțul mondial. Mai mult, majoritatea marfurilor transferate prin intermediul maritim sunt
containe rizate . Capacitățile de îmbunătățite ale porturilor de containere cre sc competitivitatea
exporturilor și importurilor, indicând astfel importanța containerelor pe piața maritimă. Scopul
nostru este de a identifica factorii determinanți ai competitivității și a performanțelor porturilor
de containere.
În mod e vident, în ceea ce privește competitivitatea portului, aceste relații pot fi moderate
de numeroase alte caracteristici portuare. În plus, vă sugerăm că combinarea datelor la nivel de
țară și la nivel de firmă. De obicei, porturile de containere oferă servi cii regulate, fiabile și
frecvente. Scopul aceast ei cercetări este de a surprinde competitivitatea industriei portuare de
containere.
Acest studiu încerc ă să oferi e o mai bună înțelegere a eficienței terminalelor de
containere. Pe parcursul elaborari licentei am urmarit obiectivele stabilite la începutul scrierii si
am ajuns la următoarele concluzii:
 A fost estimat cererea preconizată a manipulat în mediul competiti v în sistemul german
de port 2020 containere, concluzionând că 31 de milioane de TEU de trafic de
transbordare în Marea Nordului și 14 de milioane de TEU Import / export este manipulat.
 Am efectuat un studiu detaliat al evoluțiilor în curs de desfășurare ș i planificate a portu lui
în mediul concurențial al sistemului din portul Bremerhaven ;
 Am analizat diferiți indicatori operațional i, economic i și social i defini ți pentru terminale
de containere selectate în sistemul portului german , care ne dă un ordin de mărime a
valorilo r medii obținute în terminalul de containere din Bremerhaven

81
 Am întocmit un bilanț și câștiguri ideale și pierderile pe baz ă economică și financiară a
principal ului terminale de containere din Bremerhaven , un ins trument care permite
compa rarea.
 Am efectuat urmatoarea analiză SWOT pentru studiul de caz Container Terminal
Bremerhaven

Tabelul 12 prezintă punctele forte, punctele slabe, oportunitățile și amenințările
componentelor de management.
În schimb, planurile de dezvoltare portuară pr opuse au condus la formarea de diferite
interese pe baza unor motive de mediu, ecologice și sociale. Lipsa de armonizare a ideilor cu
privire la planul de dezvoltare reprezintă o amenințare majoră in portul din Bremerhaven.
Puncte forte Puncte slabe
Autoritățile implicate și părțile interesate sunt dornice de a găsi
soluții la problemele tehnice, de mediu și juridice.
Legile naționale și convențiil e internaționale sunt foarte
puternic e, autoritățile responsabile de gestionarea resurselor.
Bremerhaven are capacitatea de a asigura o stabilitatea
economică, datorită economiei sale bine stabilit ă. Bremerhaven
are legături eficiente cu căile navigabile interioare.
Bremerhaven este centrul european pentru comerțul cu Asia de
Est și China.
Bremerhaven are rel ații foarte strânse cu regiunea baltică și
Europa de Est. Sursele majore de
contami nanți nu se află în
jurisdicția din
Bremerhaven . Din
amonte, diferiți poluanți
călătoresc, rezultând în
sedimente contaminate
într-o etapă ulterioară.

Oportunități Ameninț ări
O oportunitate există pentru a îmbunătăți starea ecologică a
apelor de coastă prin punerea în aplicare a directivelor UE la
nivel european.
UE încurajează activitatea de cercetare în domeniul
managementului resurselor. Acesta oferă o mare înțelegere a
problemelor specifice.
Bremerhaven are potențialul de a concura cu alte porturi din
regiune.
Bremerhaven are posibilitatea de a beneficia , de dezvoltare
economică în țările din Europa de Est. Emisiile provenite de la
siturile poluate vechi, în
apele de co astă va duce la
poluarea continuă a apelor
de suprafață și de
sedimente.

82
Concluzii din aplicarea analizei SWOT
Analiza a dezvăluit diversele puncte forte și slabe legate de activitățile portul ui din
Bremerhaven. În cadrul acestuia, au fost investigate diferite aspecte ale managementului de
mediu al portului pentru a stabili capacitatea sa de a face față provocărilor economice, de mediu
și sociale prezente și viitoare.

83

Bibliografie

1. Alejandro López González, El contenedor, la terminal y métodos informáticos, 2009
2. Athanasios A. Pallis , Port Economics, Policy and Management: Content Classification
and Survey, 2011
3. Beeman, Ir.J.F.van Container Terminal Planning Course ,2008
4. Burns Mas, James P., Terminales de contenedores: sistemas de operación, 2012
5. Byung Kwon Lee, Comparative evaluation of resource cycle strategies on operating and
environmental impact in container terminals, 2015
6. CHO Hyuksoo , Examining Container Port Resources and Environments to Enhance
Competitiveness: A Cross -Country Study from Resource -Based and Institutional Perspectives ,
2015
7. Dobref V. – Instalatiile electrice in terminalele portuare marfuri generale si containere;
marfuri solide si lichide in vr ac. Constanta: Editura Academiei Navale "Mircea cel
Batran", 2005, nr.ex.3, cota 20723
8. E. KOZAN , Optimising Container Transfers at Multimodal Terminals ,2000
9. Ebrahim Sharaf Almawsheki , Technical Efficiency Analysis of Container Terminals in the
Middle Easte rn Region , 2015
10. Facts & Figures the ports of Bremerhaven, Bremen/ Bremerhaven 2014
11. Haralambie Beizadea, Cătălin Popa, Filip Nistor, Călin Marinescu, Academia Navală
„Mircea cel Bătrân” Constanța 2013
12. Hongchang Zhang , Parameters' Optimization of Resources in a Container Terminal , 2013
13. http://www.bremerhaven.de/en/
14. http://www1.eurogate.de/en/Terminals/Bremerhaven/EUROGATE -Container -Terminal –
Bremerhaven
15. https://ro.wikipedia.org/wiki/Bremerhaven
16. Kap Hwan Kim and Hoon Lee, ContainerTerminal Operation: Current Trends and Future
Challenges, 2012
17. Klatt, J. P. , Eine institutionenökonomische Analyse von Finanzierungslösungen für die
Bundesfernstraßen; Baden -Baden: Nomos, 2011
18. Luis Couceiro Martínez, Marta Serrano Pérez, Rafael Magro Andrade , competitividad de un
puerto y su relación actual con el sistema portuario Español , Escuela Politécnica Superior
Villanueva de la Cañada , 2013

84
19. Massimo Di Francesco , An optimization model for the short -term manpower planning problem in
transhipment container terminals , 2016
20. Nicolae F. – Instalații navale și portuare de operare.Ed. Academiei Navale "Mircea cel
Bãtrân
21. Operational Challenges to Por t Interfaces in the Mu lti-modal, Maritime and Hinterland
Connections , 2013
22. Port information eurogate container terminal Bremerhaven part 1 nautical information
23. Prof. Dr. Thorsten Beckers, Risikomanagementstrategien in Logistik – und
Infrastrukturnetzen aus unternehmerischer und gesamtwirtschaftlicher Sicht, 2014
24. Prof. Ir. Tiedo Vellinga, Developing a Tool for Designing a Container Terminal Yard,
2011
25. Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Tade And Development,
2015.
26. Uwe Clausen, Jan Kaffka, Fabian Meier , CONTSIM – Container Terminal Management with
Simulation , ScienceDirect, 2012
27. W. Bose, Dr. Jurgen Handbook of Terminal Planning, General Considerations on
Container Terminal Planning Institute of Maritime Logistics – Hamburg University of
Technology October 2010