ORGANIZAREA NODULUI INTERMODAL MOGOȘOAIA ȘI A ZONEI [603544]

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
1

NOD INTERMODAL PERIURBAN ȘI
(RE)ORGANIZAREA ZONEI SALE DE INFLUENȚĂ

ORGANIZAREA NODULUI INTERMODAL MOGOȘOAIA ȘI A ZONEI
SALE DE INFLUENȚĂ

PROFESOR COORDONATOR :
CONF.DR.ARH. MIHAELA NEGULESCU

ABSOLVENT: [anonimizat] “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
2

Cuprins
Rezumat (română/engleză) ………………………………………………………………………….. 4
Capitolul 1 Introducere și motivația alegerii subiectului
1.1 Oportunitatea și noutatea subiectului la nivel european și teritorial ………….. 13
1.2 Concepte utilizate ……………………………………………………………………………… 16
1.3 Întrebari de cercetare și o biectivele studiului …………………………………………. 18
1.4 Metodologia și metodele de studiu ………………………………………………………. 19
1.5 Limitări ale studiului (cantitative și calitative) ……….. ……………………………….. 23

Capitolul 2 Aspecte teoretice
2.1 Contextul actual al mobilității – noua paradigma și ideologie ………………….. 23
2.2 Politici și documente strategice (europene) în legatură cu zonele de schim b
intermodal …………………………………………………………… ……………………………………. 27
2.3 Definiția intermodalității ……………………………………………………………………… 31
2.3.1 Fluxuri și tipologii de fluxuri ………………………………… ……………………… 33
2.3.2 Schimburi între mijloacele de transport ………………………………………… 35
2.4 Tipologii si caracteristici ale nodului intermodal din perspectiva
transporturilor ………………….. ……………………………………………………………………….. 36
2.4.1. Definiția nodului intermodal ……………………….. ……………………………… 38
2.4.2. Funcțiile și tipologiile unui nod intermodal ……………………………………. 39
2.4.3. Elementele c omponente ale nod intermodal ………………………………… 44
2.4.4. Relațiile funcționale în interiorul unui nod/zone intermodale (fluxuri) .. 46
2.4.5. Corelarea modurilor de transport într -un nod intermodal, din perspect ivă
funcțională și spațială ………………………………………… ……………………………………….. 47
2.5 Exigențele și impactul urbanistic ale unui nod intermodal la nivel
urban/metropolitan ……………………………. ……………………………………………………….. 50
2.5.1. Integrarea în context urban al unui nod intermodal de transport …….. 51
• Relatiile funcționale la nivel urban și periurban
• Relatiile funcționale cu vecinătățile
2.5.2. Impactul dezvoltării unui nod intermodal la nivel urban …………………. 52

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
3
2.5.3. Exigențe de organizare /dezvoltare spațial -funcțională în zona de
influență a unui pol/nod intermodal ……………………………….. …………………………….. 53
2.5.4 Planificarea TOD (dezvoltarea orientată pe tranzit) …………………….. 53
2.6 Studii critice ale unor exemple relevante ……………………. …………………….. 56
2.7 Con cluzii (principii și metod ologie) de abordare UM a organizării unui nod
intermodal și a zonei lui de influență …………………………………………………………… 61

Capitolul 3 Studiu de caz – Dezvoltarea unui nod intermodal în comuna Mogoșoaia
și organizarea zonei lui de influență
3.1 Analiza situației existente ………………………………………………………………… 63
3.1.1. Localizare teritorială …………………………………………… …………………. 63
3.1.2. Evoluția intravilanului ……………………………………………………………… 63
3.1.3. Încadrarea în viziunea de dezvoltare la nivel metropolitan și local a
comunei Mogoșoaia ………………………………………………………………………………….. 64
3.1.4. Analiza evoluției demografice ………………………………………………….. 65
3.1.5. Analiza spațial – funcțională …………… ………………………………………. 67
3.1.6. Analiza mobilității pe subcategoriile …………………………….. ………….. 69
▪ Transport public
▪ Rețea rutieră (majoră, secundară)
▪ Delasări pietonale
▪ Deplasări velo
3.1.7. Diagnostic ……………………………………………………………………………. 71
3.2 Propunere de organizare a unui nod intermodal și organizarea zonei de
influență în cadrul comunei Mogoșoaia ……………….. ……………………… …………….. 73

Bibliografie

Anexe

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
4

Rezumat
Nodul Intermodal Mogoș oaia

Această lucrare are o primă parte, de abordare teoretică, în perspectivă UM a
unui pol intermodal periurban, care fundamentează studiul de caz din localitatea
aleasă, comuna Mogoșoaia.
Această lucrare are ca scop prezentarea conceptului de nod intermodal ș i a
caracteris ticilor și exigențelor acestuia și de asemenea, de a observ a impactul unui
astfel de nod în cadrul unei zone periurbane (Mogoș oaia). De asemenea, lucrarea va
prezenta modalități de integrare a nodurilor intermodale de transport în cadrul urban și
metropolitan, dar și cum se poate integra la nivel de mediu și cultură.
Intermodalitatea urbană poate fi văzută ca un mod subtil de dezvo ltare și
creștere urbană în jurul problematicii din prezent a creșterii costurilor pentru mobilitate
și a urbanizării. Problematica sistemului de transport în prezent este aspectul
accesibilității în zonele urbane; cererea pentru accesibilitate e în contin uă creștere
ceea ce rezultă în creșterea cererii pentru mobilitate. Unul din obiectivele principale
ale acestei lucrări este de a analiza conceptul de nod intermodal de transport atât ca
obiect singular cu ajutorul căruia călătorul se transferă de la un mo d de transport la
altul dar și ca o legătura într -o rețea de transport intermodală la nivel metropolitan.
Mobilitatea este legată de activitățile urbane specifice și de utilizarea
terenurilor. Fiecare tip de utilizare a terenului implică generarea și atrag erea unei
anumite serii de fluxuri. Orașele și locurile din zilele noastre sunt definite de mobilitate
și fluxuri la fel de mult ca și de caracteristicile lor fixe. Cel mai eficient mod de a facilita
mobilitatea dintre di versele moduri de transport pentru pasageri este info rmația și
comunicarea, și anume: informaț ii asupra serviciilor de transport , informaț ii asupra
transportului intermodal (metrou, tren, au tobuz, biciclete etc.), informaț ii asupra
facilitatilor oferite în cadrul nodului intermodal – aceste a trebuie să fie ușor de înțeles
și de observat astfel încât călătorul să poată avea un timp cât mai scă zut de transfer.
Pentru a înțelege ce este un nod intermodal trebuie în primul rând să înțelegem
ce este multi -modalitatea. Aceasta profită de punctele forte ale diferitelo r moduri de
transport (cum ar fi confortul, rapiditate, costuri, predictibilitat) și oferă soluții mai
eficiente de transport ce ajută la reducerea traficului și creează un mediu înconjurător
mai sigur și mai eficient. În prezent, rareo ri o călătorie este realizată printr -un singur

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
5
mod de transport – un taxi către stație, mașina proprie către aeroport, mersul pe jos
către stații – acestea sunt exemple de transport intermodal. Intermodalitatea
transportului de pasageri, sau călătoria mult i-modală, implică utilizarea a două sau m ai
multe moduri de transport în cadrul deplasării. Intermodalitatea poate fi văzută ca o
caracteristică a sistemului de transport, ce permite ca cel puțin două moduri de
transport să poată fi utilizate într -un mod i ntegrat într -o rețea „door -to-door”. Mai mult
decât atât, călătoria intermodală trebuie să implice transferul dintre moduri de transport
diferite. Acest lucru se întâmplă de cele mai multe ori în punctele de transfe r
intermodal.
Un obiectiv major ale trans portului intermodal de pasageri în prezent este de
a reduce dependența de automobil ca mijloc principal de transport și creșterea utilizării
transportului public . Potențialul transportului intermodal este de a contr ibui la un
transport curat, inteligent și durabil, transferând mobilitatea călător ilor și a mărfurilor
din zona rutieră către transportul public și logistic. Nodurile intermodale de transport
sunt interacțiunea dintre mai multe componente și anume: transpo rtul, călătorii, marfa,
funcțiunile și mo dalitatea de management a acestora în rel ațiile ce apar între acestea.
Nodurile intermodale sunt entități complexe, sunt noduri în cadrul reț elei de
transport și locuri î n cadrul unui oras ; în care, permanent sau te mporar, sunt o varietate
de funcț iuni, co nexiuni și forme urbane . Scopul acestei lucrări este de a explora
complexităț ile unui astfel de concept, de la localizarea lui, la relaț iile di n interior,
fluxurile pedestre și până la accesibil itatea călătorilor î n interiorul zonei. Lucrarea
prezi nta conc eptul ș i caracte risticile, descrie impactul și necesităț ile unei astfel de zone
printr -o cercetare teor etica din care s-au extras câteva concl uzii specifice, ce au fost
puse î n aplicare în studiul de c az. Totodată, lucrarea analizează caracteristicile de
conectivitate, relaționare și accesibilitate ale unui nod in termodal în teorie, dar și în
cadrul unor studii de caz, relevante subiectului ales. Principalele avantaje ale
schimburilor urbane se referă n u numai la economisirea timpului, ci și la o mai bună
utilizare a timpului de așteptare. Acestea sunt orientat e spre creșterea combinațiilor
potențiale între transportul privat și transportul public.
Complexitatea nodului de transport este determinată de n umărul și condițiile
de exploatare a elementelor sale ( gări, porturi, depozite, intersecții, etc.), dimensiuni le
fluxului de trafic deservit, legăturile tehnologice dintre elemente și nivelul de
interacțiune dintre acestea. Conceptul de nod de transport cuprinde procesul de
transport (circulația pasagerilor și a mărfurilor), dispozitive tehnice (stații de cale ferată,
porturi, autostrăz i, depozite, etc.), precum și sisteme de control și management.
Principiul proiectării spațiilor din cadrul nodurilor intermodale de transport va fi
conexiune confortabilă și pra ctică prin construirea unor platforme, integrarea

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
6
sistemelor de informații, in stalarea bicicletelor și definirea fluxurilor pietonilor în jurul
unui nod.
Nodurile intermodale sunt caracterizate de fluxul de calatori, oferta de
transport intermodal si func tiunile si serviciile din cadrul acestuia. Cea mai comuna
dotare a unui nod intermodal de transport sunt zonele acoperite de asteptare si
sistemel de infor mare a pasagerilor. Siguranta si confortul sunt o caracteristica
necesara pentru operabilitatea unei astfel de statii intermodale. În prezent, provo carea
nodurilor intermodale de transport este aceea de a facilita transferul de la maș ina
proprie la transpo rtul public ș i alte moduri nemotorizate. Este un principiu realizabil prin
planificare. Punctele cheie în amenaj area spaț iilor intermodale sunt con exiunile dintre
platformele stațiilor, sistemul informa țional, opțiunile de „bike&ride” ș i fluxurile
pedestre .
O condi ție a unui oraș sustenabil este o func ționalitate eficientă a nodurilor
localizate în cadrul reț elei de transport. Core larea politicilor de transport și urbanism î n
cadrul unui nod intermodal de transport stimuleaz ă dezvoltarea la nivel local și
contribuie la creșterea economică și socială. Un nod intermodal de transport urban
eficient trebuie sa indeplineasca urmatoarel e patru principii esentiale: scăderea
timpului de aște ptare, coordonarea transferului dintre operatori; simplificarea
transferului ș i comunicarea inf ormațiilor î n timp real asupr a modurilor de transport
public; asigurarea comfortului atât î n interior c ât și î n exterior prin conexiuni pietonale,
velo, metode de comunicare a inf ormației, scăderea poluare fonică și cu noxe;
înbunătăț irea timpului din cadrul nodului intermod al prin asigurarea de servicii și
facilităț i complementare.
Ideea de baza a unui nod intermodal de transport este de a facilita transferul
intermodal, de a creș te sustenabilitatea utilizăr ii modurilor de transport și de a reduce
durata unei călătorii, crescâ nd calitatea serviciilor oferite. Noduri le intermodale sunt
orientate că tre coordonarea modurilor de transport public ș i privat. Un nod intermodal
de trans port urban eficient trebuie sa î ndeplineasc ă următoarele patru principii
esențiale avâ nd o abordare asupra spa țiului specifică unui nod de transport dar și ca
un loc într -un oraș : scăderea timpului de așteptare, îmbunătăț irea util izării nodului
intermodal pri n informa ții în timp real, un design comfortabil, îmbunătățtirea utiliză rii
timpulu i din cadrul nodului intermodal.
În prez ent, nodurile intermodale pot găzdui nu numai activități și pot fi mai mult
decâ t noduri de transport, ele pot fi zone de întâ lnire în cadrul unui oraș . Nodurile
intermodale de transport la nivel urban pot c rea oportunitatea unor noi funcțiuni ș i pot
determina noi roluri pentru rețelele naț ionale de transport. Nodurile intermodale pot fi

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
7
un catalist în centralizarea și regenerarea urbană dezvoltate printr -o politica de
dezvoltare orientată pe tranzit.
Aceast ă lucrare recomand ă câteva servicii ce pot fi amplasate î n interiorul unui
astfel de nod astfel încât să asigure atât un flux fluid în interior cât și să asigure
satisfacerea anumitor ne voi în prezent și în viitor. Scopul este de a realiza o zonă
intermodal ă cât mai bine conectată în interior dar și î n ext erior ( cu comunele din jur,
București și alte potenț iale noduri intermodale).
Zona analizată, comuna Mogoșoaia, deține un mare potenți al la nivelul
transportului public, datorită proximi tății de aeroport, dar și datorită prezenței liniilor de
cale ferată. Comuna Mogoșoaia face parte din localitățile care beneficiază de
avantajele econom ice generate atât de proximitatea față de cap itală, de existența
unor infrastructuri majore, p recum și de resurse importante (de teren liber, ape termale,
resurse naturale – păduri, ape, parcuri, resurse culturale, etc.), care reprezintă
competen țe distinctive și avantaje competitive în vederea de zvoltării economice.
De asemenea, este în prezent un important punct cultural și de agrement prin
palatul Mogoșoaia și parcul aferent acestuia.
Prin această propunere, se dorește creșterea conectivității la nivelul comunei
cu vecinătățile dar în special c u Municipiul București, scăderea automobilității din
cadrul comune i (a dependeței de mașina proprie), creșterea utilizării transportulu i
public subteran și suprateran și dezvoltarea mediului de afaceri prin crearea de noi
oportunități.
Mogoșoaia nu este o comunitate cu un med iu de afaceri diversificat, fiind o
localitate dominată de sectorul comerț, beneficiind de avantajele situării în
proximitatea Bucureștiului, cu acces la centura București. Un lucru foarte important de
menționat este potențialul regional ridicat de clusterizare, ce ar putea facilita
dezvoltarea unor parcuri industriale/tehnologice/centre de inovație (zona industrială
deja existentă, însă slab dezvoltată în prezent) .
Prin am enajarea nodului intermodal, comuna va deveni un pol imp ortant la
nivel economic, cultural, social și de transport; se va implementa și o rețea de transport
ușor, alternativ (velo, trotinete etc.) – o rețea de tip feeder – ce va conecta zonele d e
agrement, zonele de locuit și zonele funcționale majore ale comu nei între ele. Rețeaua
de căi ferate va fi modernizată și reabilit ată, de asemenea, halta Parca Mogoșoaia va
fi amenajată și adecvată nevoilor actuale ale populației.
Nodul intermodal Mogoșo aia va cuprinde următoarele moduri de transport:
tren, metrou, aut obuz ce vor conecta zona atât la zonele vecine cât și cu centrul
orașului, direct. Acesta va fi ușor de traversat și accesat fiind puse la dispoziție atât

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
8
moduri alternative de transport (re țeaua feeder), dar va respecta și principiile de
amenajare ale unu i nod intermodal. De asemenea, pentru a facilita utilizarea
transp ortului public și pentru a diminua utilizarea mașinii proprii, nodul intermodal va
pune la dispoziție și o parcare subterană . Nodul intermodal va facilita crearea de noi
activități, comercia le, industriale, de depozitare și de afaceri și totodată va facili ta și
amenajarea unei zone rezidențiale noi, colective.

Rezumat – Engleză

This paper aims to present the concept of inter modal node s and its
characteristics and requirements and also to o bserve the impact of such a node within
a peri -urban area (Mogoșoaia). Also, the paper will present ways of integrating the
intermodal transport nodes in the urban and metropolitan framework, as we ll as how it
can be integrated in the environment al and cul tural level .
Urban intermodality can be seen as a subtle way of urban development and
growth around the current problem of rising costs for mobility and urbanization. The
problem of the transport syste m at present , is the aspect of accessibility in urban a reas.
The demand for accessibility is constantly increasing, which results in the increased
demand for mobility. One of the main objectives of this paper is to analyze the concept
of intermodal transpo rt node s both as a single object, through which the pas senger
transfers from one mode of transport to another but also as a link in an intermodal
transport network at metropolitan level .
Mobility is related to specific urban activities and land use. Each t ype of land
use involves generating and attracting a ce rtain series of flows. Today's cities and
places are defined by mobility and flows as much as by their fixed characteristics. The
most efficient way to facilitate mobility between the various modes of passenger
transport is information and communication, n amely: information on transport services,
information on intermodal transport (metro, train, bus, bicycles, etc.), information on
the facilities offered in the frame of the intermodal node – these must be easy to
understand and observe so that the traveler can have a shorter transfer time.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
9
In order to understand what an intermodal node is, we must first understand
what multi -modality is. It takes advantage of the strengths of different modes of
transpor t (such as comfort, speed, cost, predictability) and of fers more efficient
transport solutions that help reduce traffic and create a safer and more efficient
environment. Nowadays, a trip is rarely made by a single mode of transport – a taxi to
the station , personal car to the airport, walking to the transport stations – these are
examples of intermodal transport. Intermodality of passenger transport, or multi -modal
travel, involves the use of two or more modes of transport during the journey.
Intermodality can be seen as a feature of the transport system, whic h allows at least
two modes of transport to be used in an integrated manner in a door -to-door network.
Moreover, the intermodal journey must involve the transfer between different modes of
transport. T his is most often the case at intermodal transfer point s.
A major objective of intermodal passenger transport at pre sent is to reduce car
dependency as a primary means of transport and increase the use of public transport.
The potential of intermodal trans port is to contribute to clean, intelligent and
sustain able transport, transferring the mobility of passengers and goods from the road
area to public and logistical transport. Intermodal transport nodes are the interaction
between several components, namel y: transportation, travel, freight, functions and
their management mode in the relationships that arise between them.
Intermodal nodes are complex entities, they are nodes within the transport
network and places within a city; in which, permanently or temp orarily, there are a
variety of functions, connections and urban forms. The purpose of this work is to
explore the complexities of such a concept, from its location, to the relationships within
it, the pedestrian flows and to the accessibility of travelers within the area. The paper
presents the concept and th e characteristics, describes the impact and the needs of
such area s through a theoretical research from which some specific conclusions were
drawn, which were implemented in the case study. At the same time, the paper
analyzes the connectivity, relationshi p and accessibility characteristics of an
intermodal node in theory, but also in case studies, relevant to the chosen topic. The
main advantages of urban exchanges refer not only to saving time, but al so to a better
use of waiting time. They are aimed at i ncreasing the potential combinations between
private and public transport.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
10
The complexity of the transport node s is determined by the number and
conditions of operation of its elements (stations, ports , warehouses, intersections,
etc.), the dimensions of t he traffic flow served, the technological links between the
elements and the level of interaction between them.
The concept of transport hub includes the transport process (passenger and
freight moveme nt), technical devices (railway stations, ports, highwa ys, warehouses,
etc.), as well as control and management systems. The principle of designing spaces
within the intermodal transport nodes will be a comfortable and practical connection by
building plat forms, integrating information systems, installing bicy cles and defining
pedestrian flows around a node.
The intermodal nodes are characterized by the flow of passengers, the offer of
intermodal transport and the functions and services within it. The most common
endowment of an intermodal transport node are th e waiting areas and the passenger
information system. Safety and comfort are a necessary feature for the operability of
such an intermodal station. Currently, the challenge of intermodal transport node s is to
facilitate the transfer from their own car to p ublic transport and other non -motorized
modes. It is a principle achievable through planning. Key points in the arrangement of
intermodal spaces are the connections between the platforms of the station s, the
information system, the "bike & ride" options an d the pedestrian flows.
A condition of a sustainable city is an efficient functionality of the nodes
located within the transport network. The correlation of transport and urbanism policies
within an intermodal transport hub stimulates local development a nd contributes to
economic and social growth. An intermodal node for efficient urban transport must fulfill
the following four essential principles: reducing waiting time, coordinating the transfer
between operators; simplifying the transfer and communicat ing real -time information
on public transport modes; ensuring comfort both indoors and outdoors through
pedestrian connections, methods of communicating information, reducing noise
pollution and pollut ion; improving the time within the intermodal node by p roviding
complementary services and facilities.
The basic idea of an intermodal transport node is to facilitate intermodal
transfer, increase the sustainability of the use of transport modes and redu ce the
duration of a journey, increasing the quality of the services offered. The intermodal

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
11
nodes are oriented towards the coordination of the modes of public and private
transport. An efficient urban transport intermodal node must meet the following four
essential principles having a space -specific approach to a transport node but also as
a place in a city: reducing waiting time, improving the use of the intermodal node
through real -time information, a comfortable design and improving the use of time
within the intermodal node.
Currently, intermodal nodes can accommodate not only activities and can be
more than transport nodes, they can be meeting areas within a city. Intermodal
transport nodes at the urban level can create the opportunity for new functions and
activities and determine new roles for the natio nal transport networks. Intermodal
nodes can be a catalyst in the urbanization and urban regeneration developed through
a transit oriented development policy.
This paper recommends several serv ices that can be placed inside such a
node so as to ensure both a fluid flow inside and to satisfy certain needs , now and in
the future. The aim is to create an intermodal area that is best connected inside and
outside (with the surrounding communes, Bucha rest and other potential intermodal
nodes).
The analyzed area, Mogoșoaia, has great potential for public transport, due to
the proximity of the airport, but also due to the presence of the railway lines. Mogoșoaia
is one of the localities that benefit from the economic advantages generated both by
the proximity to the capital, by the existence of major infrastructures, as well as by
important resources (of free land, thermal waters, natural resources – forests, waters,
parks, cultural resources, etc.), whic h represent distinctive competences and
competitive advantages for economic development.
Also, it is currently an important cultural and leisure point through the
Mogoșoaia palace and its park.
This proposal aims to increase the connectivity at the commune level with the
neighborhoods but especially with the Municipality of Bucharest, the decr ease of the
mobility within the commune (of the dependence on the own car), the increase of the
use of the underground and overland public transport and the dev elopment of the
business environment by creating new opportunities. .

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
12
Mogoșoaia is not a communi ty with a diversified business environment, being
a locality dominated by the trade sector, benefiting from the advantages of being in the
vicinity of Bucharest , with access to the Bucharest belt. One very important thing to
mention is the high regional po tential of clustering, which could facilitate the
development of industrial / technological parks / innovation centers (the industrial area
already existing, bu t currently underdeveloped). Through the arrangement of the
intermodal node, the commune will be come an important pole at an economic, cultural,
social and transport level . An easy, alternative transport network (sailing, scooters,
etc.) will be implemente d – a feeder -type network – which will connect the leisure areas,
the living areas and the major functional areas of the commune between them. The
railway network will be modernized and rehabilitated, and the Parco Mogoșoaia stop
will be adapted and adapte d to the current needs of the population.
The intermodal node Mogoșoaia will include the followi ng modes of transport:
train, su bway and bus, that will connect the area to the neighboring areas , as well as
to the city center, directly. It will be easy to c ross and access , being made available
both alternative modes of transport (feeder network), but it will also respect the
planning principles of an intermodal node. Also, to facilitate the use of public transpo rt
and to reduce the use of the personal car, t he intermodal node will also provide
underground parking. The intermodal node will facilitate th e creation of new activities,
commercial, industrial, warehousing and business, and will also facilitate the
development of a new residential area, a collective one.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
13
Capitolul 1 Introducere și motivaț ia alegerii subiectului
1.1 Oportunitatea și noutatea subiectului la nivel european și teritorial

În ultimele decenii ideea de intermodalitate a devenit unul din cele mai
importante subie cte de interes. O conexiune bună de tran sport atrage funcțiunile
compleme ntare care la rândul lor atrag călătorii. Zonele staț iilor de transport sunt
entități complexe; sunt noduri în reț eaua de transport, permanent sau temp orar locuite
cu diferite utilități și f orme acumulate în timp. Este foar te important, ca în astfel de
zone, să se asigure o traversare fluidă. De asemenea, cum societatea îmbatrâneș te,
atenția trebuie să se focuseze și pe fluidizarea traversă rii unui nod pen tru persoanele
vârstnice sau cu dizabilități; î n viitor, este vital ă asigurarea unui nod de transport uș or
de traversat.
Printre caracteristicile ce creează un flux fluid pentru călători sunt mă surile
fizice, planificarea logică a nodului ș i amenajarea int ernă; acestea crează o călători e
în cadrul nodului clară și ușor de n avigat. Mai mult de cât atât, trebuie luat în
considerare faptul că stațiile de transport î ntr-un nod intermodal de transport necesită
spații de circulație diferită pentru călă tori.
Intermoda litatea urbană poate fi defi nită ș i ca utilizarea diferite lor modu ri de
transport astfel încât să permită călătorilor să ajung ă la anumite destinaț ii dintr -un
punct de plecare; poate fi văzută ca un mod subtil de dezvoltare și creștere urbană în
jurul pro blematicii din prezent a creșterii costurilor pentru mobilitate și a urbanizării. Ca
o consecință a acestor problem atici este aspectul accesibilității î n zonele urbane;
cererea pentru accesibilitate e în continuă creștere ceea ce rezultă în creș terea cerer ii
pentru mobilitate. Î n acest fel , spațiul urban poate fi obținut doar prin îmbunătăț irea
sistem ului de transport. O astfel de îmbunătățire poate determina o creștere a calității
serviciilor de transport (și o scădere generalizată a costurilor de transport) pe termen
scurt, ia r pe termen lung ar putea duce și la o crește re a orașelor.
Fluxul în continuă creștere a populației necesită o amenajare specială pentru
facilitarea transferului și scurtarea duratei călătoriei. În prezent, putem vorbi de un
sistem urban deschis la nivelul deplasărilor, unde populația trăiește într -un loc,
lucrează în alt loc și își petrec e timpul liber într -un al treilea loc. De asemenea, acest

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
14
flux de persoane are un potențial ridicat la nivelul creării unor modele de interacțiune
socială, prin crearea uno r activități ce facilitează acest lucru. L ucru ce pote fi realizat
într-un mod suste nabil prin eficientizarea modurilor de transport și planificarea utilizării
terenurilor.
Princ ipalul obiectiv al acestei lucră ri este de a analiza aspectele legate de
trans portul intermodal, cu precă dere a nodurilo r intermodale. Astfel că , lucrarea va
analiza nodul intermodal din doua perspective: nodul intermodal de tr ansport ca un
element singular în care călătorul se transferă de la un mod de transport la altul și ca
o legatura într -o rețea de transport intermoda la la nivel metropolitan.
Primul capitol are ca scop prezentarea obiectivelor și intrebărilor de cercetare,
a prezentării oportunității subiectului și scurta descriere a metodologiei și metodelor
folosite în cercet area teoretică.
Capitolul 2 are ca țintă analizarea conceptului de intermodalitate ș i ceea ce p resupune
în cadrul unui oraș prin prezentarea unor politici si documentatii strategice și prin
definirea fluxului, a tipologiilor de fluxuri și relațiile care ap ar între modurile de transport
public . De asemenea, se va defini conceptul de nod intermodal de transport și se vor
prezenta
Tranzitul urban a crescut în mod semnificativ în zonele urbane, iar cererea
pentru transport public de calitate a început să crească în ultimii ani la nivel european.
Deși s e promovează tot mai mult utilizarea transportul ui public există încă o înclinație
a populației zonelor urbane și periurbane de a folosi automobilul personal.
Una dintre problemele transportului public și a z onelor intermodale este accesibilitatea.
Un sist em de transport accesibil te fi definit ca unul care facilitează utilizatorii sa ajungă
cât mai repede și sigur la destinație. Accesibilitatea unui nod intermodal include
conexiuni între diferitele moduri de transport, dar, de asemenea, un nod intermodal d e
transport îmbunătățește condițiile de transfer pentru a atrage utilizatori. Accesibilitatea
este dependentă atât de rețea cât și de caracteristicile mijloacelor de transport
utilizate.1

1 Accessibility To Transit Station In Multi Modal Transport , Pawan Kumar , disponibil pe
https://pdfs.semanticscholar.o rg/1f0e/da240050fe7329684c18e0743504ab27e864.pdf

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
15
O altă problemă la nivelul infrastructurii rutiere și de transport este traficul
ridicat, în special la orele de vâr f ce afectează majoritatea călătorilor. De asemenea, o
altă consecință a traficului, pe lângă disconfortul creat călătorilor, este și poluarea cu
noxe și foni că ce afectează atât mediul cât și populația.
Punctele de transport multimodal sunt locuri unde oamenii și activitățile
conviețuiesc și oferă oportunități pentru economia locală. În principiu, teritoriul din jurul
unui nod intermodal este o zonă de dezvolt are foarte importantă datorită accesibilității
ridicate, a conectivității și a potențialului comer cial pe care îl au. Economia locală
beneficiază din clustere de activități economice ce se localizează în jurul nodurilor
intermodale, ele oferă oportunități prin asigurarea unor spații pentru investiții.
Potențialul transportului intermodal este de a contribui la un transport curat,
inteligent și durabil, transferând mobilitatea călătorilor și a mărfurilor din zona rutieră
către transportul public și logistic . Dezvoltarea soluțiilor integrate atât în mediul urban
cât și în mediul interurban, conectarea in frastructurii cu serviciile de transport și
realizarea unei interactiuni între utilizatori și serviciile multimodale sunt doar câteva din
punctele principale ale transportului intermodal. Transportul intermo dal de călători este
definit prin conectarea modurilor rapide și de mare capacitate de transport, precum
trenurile interurbane sau metroul, cu modurile de transport locale, precum tramvaie,
autobuze sau bici clete.
Conectarea acestor moduri de transport în timpul călătoriei se face prin
amenajarea unor noduri intermodale care ajută călătorii să schimbe rapid modurile de
transport. Nodurile de transport ar trebui să fie mereu utilizate în legătura cu segmente
de transport. Acestea, pot fi definite ca un punc t ce cuprinde unul sau mai multe din
următoarele caracteristici:
– Capătul unei străzi;
– Intersecția dintre două sau mai multe străzi;
– Un loc unde caracteristica unei funcțiuni se schimbă;
– Un sens giratoriu mi c;
– O barieră.2

2 „Transport No des” , June 2018, disponibil pe
https://listdata.thelist.tas.gov.au/public/LIST_Transport_Nodes_ Information.pdf

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
16
Nodurile intermodale de transport facilitează zonele urbane într -o creștere
generală sustenabilă, atât pe termen lung cât și pe termen scurt. Acestea au un
potențial ridicat pentru creșterea economiei prin diversificarea activităților și au un efect
poziti v asupra utilizatorilor dar și inv estitorilor.
Transferul în nodul intermodal trebuie să fie:
− cât mai ușor și fără efort important de deplasare;
− oferind cele mai utile, relevante și complete informații asupra schimbului;
− fără așteptări suplimenta re;
− oferind servicii adecvate p ersoanelor cu mobilitate scăz ută;
− cu o stare de întreținere, o estetică și condiții moderne, plăcute și
atrăgătoare/interesante;
− asigurând condiții de securitate călătorilor prin personal adecvat de pază și
supravegh ere;
− asigurând spații adecvate pentru activități complement are diverse
(cumpărături, activități educative, recreative, pentru scop de sănatate sau de afaceri).

1.2 Concepte utilizate

Mobilitate – Proprietatea unui corp, a unui organ sau a unui obiect de a se
mișca sau de a putea fi mi șcat (cu ușurință); capacitatea de a fi mobil, de a se mișca,
de a-și schimba locul sau pozi ția; proprietatea de a fi mișcat, deplasat; calitatea de a
fi mobil, de a te putea mișca ușor. Mobilitatea urbană durabilă implică integrarea
transportului public d e călători cu deplasări nemotorizate, în mod eficient și eficace
astfel încât locuitorul să aibă la dispoziție alternative atractive pe care să le prefere
deplasări lor cu automobilul. Mobilitatea presupune atât infrastructura rutieră și
vehicule, cât și ma nagement.
Intermodalitate – Capacitatea de a combina diverse moduri de transport de o
manieră flexibilă; este una dintre pietrele de conceptele de bază pentru mobilitatea
urbană și stă la baza politicii europene în domeniul transporturilor. Intermodalitat ea

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
17
este definită prin int egrarea a minim două moduri de transport într -o singură călătorie,
cu un transfer facil și ușor , utilizând același mod de plată și același mod de planificare
a călătoriei.
Nod intermodal de transport – Se referă la interacțiunea d intre mai multe
component e ce țin de călătoriile în transportul public, și anume, vecinătatea, marfa,
călătorii, și relațiile ce apar între modurile de transport public. Intersecția dintre mai
multe linii de transport public.
Dezvoltare orientată spre tran zit – Se referă la dezvol tări de o densitate medie
spre mare, localizate la o distanță mică (de mers pe jos) de stații de transport public,
în general cuprind un mix de activitați cum ar fi (lovuire, servicii -comerț) ce sunt
planificate pentru pietoni și d escurajează utilizarea au tomobilului. Dezvoltarea
orientată spre tranzit poate include construcții noi sau regenerarea uneia sau mai
multor clădiri a căror localizarea facilitează tranzitul pedestru.
Accesibilitate – Raportată la rolul rețelelor infrastruc turii de transport, semni fică
ușurința mai mare sau mai mică cu care bunurile sau persoanele pot ajunge dintr -un
loc în alt loc, apelând la o parte sau la toate modurile de transport a căror conexiune
în raport cu criteriul ales,este favorabilă intereselor beneficiarului transferu lui sau ale
exploatării sistemului. Accesibilitatea este o expresie a ofertei de mobilitate de care ar
putea beneficia activitățile socio -economice dintr -un anume spațiu, o consecință a
acțiunilor de amenajare a teritoriului.
Comod alitatea – Comodalitatea se referă la optimizarea tuturor mijloacelor de
transport (mai curate și mai eficiente) și integrarea acestora pentru o călătorie cât mai
fluidă .
Integrare – măsura în care diversele servicii de transport sunt combinate sau
unite î n ceea c e privește proprietatea, exploatarea sau utilizarea.
A schimba/transfera – posibilitatea de a schimba vehicule sau modurile de
transport.
Transferul – una sau mai multe stații de transport în comun (de exemplu –
autobuz sau tramvai) sau o clădirea unei sta ții (ex. cale ferată, aeroport) în care
oamenii pot schimba transportul public sau privat, precum și între și în cadrul tipurilor
de transport public.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
18
Informații „Door to door” – Informații oferite călătorilor din momentul în care
părăsesc domicili ul și pâ nă la destinație, de ex. sisteme integrate de planificare a
călătoriilor multimodale și sisteme integrate informare pentru pasageri.
Multimodal – utilizarea dif eritelor mijloace de transport în diferite ipostaze ale
călătoriei (excursii /lanțuri de declanșa re); principiu l politici i multimodalității este ca o
călătorie să nu se limiteze la un singur mod de trasport . Dezvoltarea unui sistem de
transport integrat rutier, feroviar și fluvial.O astfel de integrare ar conduce la
îmbunătățirea flexibilități i, calit ății, eficienței costurilor și ar stimula concurența între
transportatori și nu î ntre mijloacele de transport.
Terminal – Orice locație în care mărfuri și pasageri, fie pornesc, se termină sau
sunt manipulați în procesul de transport. Terminalele sunt locații centrale și
intermediare, în mobilitatea pasagerilo și de mărfii. Acestea necesită adesea facilități
și echipamente specifice traficului pe care îl conduc/coordonează.

1.3 Întreb ări de cercetare și obiectivele studiului

Obiectivul general al lucrării de dizertație este de a analiza complexităț ile unui
nod intermodal ce includ fluxurile pietonale di n cadrul zonei, fluxurile auto și de
transport public și relațiile din interior și cu exteriorul, luând în considerare faptul că
acest sistem trebu ie să fie accesibil pentru toți călă torii.
Lucrarea urmarește să răspundă următoarelor întrebă ri de cercetare:
1. Ce est e un nod intermodal de transport și care este rolul acestuia
la nivel teritorial?
2. Care sunt p rincipalele caracteristici funcț ional -configu rative ale
unui nod intermodal de transport și cum funcționează acestea?
3. Care sunt principiile și metodele de dezvolta re în teritoriu ale unui
nod intermodal de transport?

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
19
Astfel, punându -ne întrebările de cercetare, putem identifica câteva obiective spe cifice,
și anume:
– Analizarea conceptului de intermodalitate și ce presupune în cadrul
urban.
– Analizarea unui nod inter modal și a caracteristicilor acestuia.
– Stabilirea principiilor de dezvoltare în teritoriu și analizarea conceptului
de accesibilitate la n ivel teritorial.
– Identificarea metodelor de dezvoltare și a impactului pe care un nod
intermodal de transport îl are la nivel urban/metropolitan.
– Identificarea concluziilor, a principiilor și metodelor prin care se
amenajează un nod intermodal de transport .

1.4 Metodologia si metodele de studiu

Lucrarea de dizertație este prezentată în 4 capitole ; capitolul 1 prezint ă
contextul studiului ș i motivaț ia alegerii acestu i subiect. De asemenea, prezintă succint
și obiectivele și scopul lucră rii, împreuna cu înt rebările de cercetare ce stau la baza
întregii lucrări.
Strat egia de cercetare pentru această lu crare conț ine câțiva pași. În primul
rând, conț ine sinteza l iteraturii relevante care este ș i baza analizei empirice a studiului
de caz. Teoria a fost completat ă de analiza că torva studii de caz relevante subiectului,
iar mai apoi printr -un demers practic în care am apl icat metodele și conceptele studiate
în primele capitole printr -un studiu de caz.
Studiu l de caz
Este o metoda utilizată pentru a explora subiect ul într -o măsura mai elaborată .
Studi ul de caz ca metoda de cercetare este definit și ca o anchetă empirică ce
investighează un fenome n contemporan într -o situație existentă. Există mai multe tipuri
de studii de caz, cum ar fi, multiple studii de caz sau s tudiu de caz singular. Un studiu
de caz singular poate fi utiliz at pentru a ajunge la o exp licație, împreună cu descrieri
ale obiectiv elor. Obiectivul cercetării trebuie sa fie de a găsi o explicație pentru un set

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
20
de evenimente și să indice cum aceste expl icații se pot aplica în mai multe situații. Mai
mult de atâ t, studiile de caz se p ot constr ui pe date calitative și cantitative ș i se pot
construi și pe o combinație de dovezi cantitative ș i calitative. Abordar ea studiilor de
caz depinde de întrebările de cercetare, dacă necesită informații statistice sau dacă
necesită analizarea unor elemente s pecifice ale subiectului, ceea ce poate duc e la o
analiza mult mai profundă î n care ca racteristicile cheie ale cercetă rii sunt a naliza și
observarea participativă .
Studiul de caz este necesar pentru înț elegerea teoriei , de asemenea , este și
valoros în crea rea ș i testarea ipotezelor.
Pentru acest studi u, Mogoșoaia deține potenț ial rid icat pentru a ilustra
complexităț ile pe care un nod intermodal de transport le presupu ne. Studiul de caz va
începe prin o analiză a contextului existent, ce va fi incheiată printr -o sinteză a acesteia
și prin identificare problemelor și potențialului zonei. Din aceste concluzii și cu ajutorul
principiilor și metodelor identificate în capito lul teoretic, se va realiza viziuna împreună
cu obiectivele, programele și proiectele aferente, dar și propunerea efectivă care are
ca scop amenajarea unui nod intermodal.

Documentația existentă
Lucrarea a utilizat documente che ie asupra transportului pub lic, a
intermodalității ș i asupra nodului intermodal. Această faza a fost realizată prin
selectarea studiilor, articolelor și documentațiilor relevante subiectului, urmată de
analizarea acestora și extragerea informațiilor relevante. De asemenea, după
realizarea selecșiei materialelor necesare studiului urmat și traducerea multiplelor
documente și studii din Englez ă în Română .
În final, după traducerea informațiilor extrase s -au formulat concluziile ce
cuprind principiile și metodele identificate în studiil e teoretice și care se vor aplica în
studiul de caz din ultimul capitol. Totodată, pentru identificarea acestor principii și
metode, după analizarea părții teoretice, lucrarea va prezenta și câteva studii de caz
de buna practică din orașe diferite, însă cu un context asemănător studiului de caz
ales pentru implementarea concluziilor.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
21
Concluzii generale
În majoritatea țărilor, intermodalitatea nu a fost un punct central decât în ultimii
ani și de asemenea, multe țări încă se concentrează pe dezvoltarea infr astructurii și
pe unimodalitate. Din păcate nu există multe informații disponibile asupra posibilelor
impacte pe care serviciile intermodale le au la nivelul unei analize cost -beneficiu sau
studii de analiză a acestor impacte.
Însă, intermo dalitatea a deve nit un subiect cu un grad de importanță din ce în
ce mai important. Acest subiect este în general menționat în documentațiile politicilor,
dar implementarea acestuia este încă deficitară în anumite arii. Primul pas în
dezvoltarea intermodal ității pasageril or este prin inf ormarea la nivel politic asupra
importanței acestei tematici.
Cele mai bune exemple de intermodalitate se găsesc în regiunile urbane, atât
la aeroporturi d e importantă națională, regională, cât și în stațiile trenurilor de m are
viteză.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
22

Fig. 1 – Metodologia cercetării
St r at eg ia d e c er c et ar e
Pl an if ic ar ea c er c et ar ii
St abil ir ea obiect ivel or
cer cet ar iiFor mul ar ea Int r ebar il or de
cer cet ar e
St udiu l it er ar de
special it at eSel ect ar ea st udiil or
r el evant eIdent if icar ea l imit ar il or
l ucr ar ii de cer cet ar e
Ident if icar ea st udiil or
de caz r el evant e (exempl e
de buna pr act ica)Sint et izar ea st udiil or
r el evant e
Concl uzii (pr incipii si
met ode)
Pr oiect (St udiu de caz)
Anal iza sit uat iei exist ent e
Sint eza (pr obl eme si
pot ent ial )
Viziune si Obiect ive

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
23

1.5 Limit ări ale studiului (cantitative ș i calitative)

În cadrul cercetării pentru această lucrare, am consultat o serie de articole și
documentații din care am extras i nformațiile relevante studiului d e față. Una dintre
limitările pe care le -am întâmpinat este bariera lingvistică. Din cauza acesteia,
informațiile culese au fost intepretate, astfel că este posibil ca semnificația să nu fie
exactă.
De asemenea, am analizat câteva exemple de bună practică, însă în cadrul
țării nu există un model asemănător temei și scopului acestei lucrări de cercetare.

Capitolul 2 Aspecte teoretice
2.1 Contextul actual al mobilității – noua paradigma și ideologie
Orașele europene, se conf runtă cu aceleași dificul tăți: schimbări climatice,
ambuteiaje, poluare, insecuritate. Deplasarea cu automobilul acoperă 75% din totalul
de kilometri parcurși în zonele urbane ale UE, făcându -l cel mai popula r mod de
transport.
În ansamblu, rețeaua de inf rastructuri publice de tran sport (drumuri, căi ferate,
căi navigabile, porturi maritime și fluviale, aeroporturi) asigură realizarea conectării
tuturor localităților țării la rețeaua națională și la sistemele internaționale de transport.
Transportul public crește accesibilitatea și oferă populației opor tunități. Crește accesul
la educație, loc de muncă și toate activitățile complementare locuirii. Transportul public
promovează interacțiunea pozitivă dintre vec ini și este o oportunitate pentru
comunitate să fie egală – atât personale cu dizabilități cât ș i cele fără, de a fi conectați
la întreaga comunitate.
O mare parte d intre cetățenii europeni locuie sc în mediul urban, iar aproximativ
60% locuind în arii urba ne cu peste 10.000 de locuitori. Aceștia își tră iesc viața de zi
cu zi în același spațiu, iar pe ntru mobilitate folosesc aceeași infrastructură. Mobilitatea

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
24
urbană este răspunde de 40% din emisiile de CO2 ale transportului rutier. Orașele
europene se confr untă cu probleme din ce în ce mai mari legate de transport și trafic.
Tot mai mult se pune probl ema îmbunătățirii mobilității concomitent cu reducerea
congestiilor, accidentelor și poluării.
Traficul în Uniunea Europeană este adesea localizat în cadrul zonelor urbane
și implică cheltuieli de aproximati v 100 mld. EUR, sau 1% din PIB al Europei.
Orașele,la baz a lor, sunt cele mai în măsură să găsească cele mai bune soluții acestor
provocări, luând în considerare specificitățile fiecăreia. Un transpo rt urban eficient și
eficace poate contribui în mod semni ficativ la atingerea obiectivelor politicilor din
diverse domenii. Succesul politicilor și obiectivelor acestora, spre exemplu eficiența
sistemului de transport al UE, obiective socio -economice, depe ndența de energie sau
schimbările climatice, depind într -o oarecare măsură și de acțiunile luate la nivel
național , regional și local de autorități.
Mobilitatea în zonele urbane este un facilitator important al dezvoltării și
creșterii economice sustenabi le pentru UE. Ca urmare a documentului Transport White
Paper 'Roadmap to a Single European Transport Area', Comisia Europeană a venit în
2013 cu Urban Mobility Package ce adresează inițiativele 31,32 și 33, și anume:
– Inițiativa 31: elaborează proceduri pen tru mecanismele finanțării la nivel
european.
– Inițiativa 32: prevede a dezvoltarea unui pachet pentru utilizatorii
infrastructurilor urbane și sisteme de restricții ale acceselor.
– Inițiativa 33: asigura bunele practici pentru monitorizarea și
managementul f luxului feroviar urban.
Politicile UE de transport au ca obiectiv crearea unei mobilități sustenabile,
eficiente din punct de vedere energetic și verde din punct de vedere al mediului
înconjurător. Aceste ținte pot fi atinse prin utilizarea unui transport multimodal care
combină înmod optim diverse moduri de tra nsport, exploatând punctele tari și
minimizând punctele s labe. Comisia Europeană urmărește o politică multimodală prin
asigurarea unei integrări mai bune ale modurilor de transport și stabilirea
interoperabilității la toate nivelele sistemului de transport . Mai mult de atât, pentru a
asigura un sistem de transpo rt care să satisfacă toți utilizatorii, este necesar crearea
unor servicii logistice de calitate ridicată. Consecințele negative ale transport ului cum

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
25
ar fi poluarea, schimbările climatice, zgomotul, traficul și accidentele sunt o problemă
reală pentru eco nomie, sănătate și nivelul de trai al cetățenilor. Transportul feroviar
continuă să crească și mai mult, va crește cu până la 40% gradul de ut ilizare până în
2030 și puțin peste 80% până în 2050. Ast fel încât, politicile de transport au ca obiectiv
reducer ea transportului rutier și creșterea modurilor alternative mai puțin poluante și
mai eficiente din punct de vedere energetic.
Există 4 tipuri de acțiuni ce sprijină soluțiile multimodale:
– Internaliza rea costurilor externe ale tuturor modurilor de transport;
costurile cu mediul și sociale ale transportului ar trebui să fie în concordanță cu
principiul „poluatorul plătește”.
– Investiții ce țintesc îmbunătățirea infrastructurii și interconexiunilor dintre
rețetele de transport.
– Sprijin direct transportului intermodal, având ca obiectiv creșterea
competitivității rețelei de transport. UE oferă și sprijin financiar pentru
dezvoltarea transportu lui intermodal.
– Informarea populației (în ceea ce privește trafic ul, capacităților,
infrastructurii și localizării vehiculelor de transport).
Ce este Multimodalitatea?
„Multimodalitatea” în sectorul de transport sau „Transportul Multimodal” se
referă la ut ilizarea diferitelor tipuri de transport într -o singură călătorie . Conceptul se
aplică atât la transportul feroviar, cât și la tra nsportul de pasageri și în ambele cazuri,
acest concept poate fi condus prin digitalizare (un trend în creștere). Multimodalit atea
profită de punctele forte ale diferitelor moduri de transpor t, cum ar fi confortul,
rapiditate, costuri, predictibilitat, iar în combinație, pot oferi soluții mai eficiente de
transport pentru persoane și mărfuri ce vor ajuta la reducerea traficului ș i vor crea un
nou sector mai prietenos cu mediul înconjurător, ma i sigur și mai eficient.
Comisia UE a pus la dispoziție o serie de politici și inițiative cu scopul de a
promova funcționalitatea acestui sector de transport ca un sistem complet integrat.
Câteva tematici cheie ale acestei arii de studiu includ:

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
26
– Digitaliza rea, având ca și punct de concentrare propunerea pentru bilete
de transport electronice, sistemul informațional digital și călătoria informației la
nivel multimodal.
– Utilizarea stimulentelor economice pentru promovarea multimodalității.
– Sprijinul infrastru cturii multimodale și inovației fizice și digitale.
– Legislația focusată pe nevoile și siguranța călătorului.
– Promovarea unei mobilități active integrate cu alte moduri de transport,
în specia l în zonele urbane și in orașele de tip „smart”.
În traficul ridi cat din prezent, cea mai importantă componentă este mobilitatea
oamenilor și bunurilor; aceasta este un factor important în cadrul creșterii economice
și a calității vieții urbane. În același timp, cererea de multe ori este cu mult peste
capacitatea dispon ibilă a infrastructurii de transport. În prezent, rareori o călătorie este
realizată printr -un singur mod de transport – un taxi către stație, mașina proprie către
aeroport, mersul pe jos căt re stații – acestea sunt exemple de transport intermodal. În
mod tradițional, furnizorii de transport s -au concentrat pe un singur mod de transport,
iar obținerea informației asupra unei călătorii rămâne mai degrabă problematică
pentru călător.3
Epoca tehnologiei și a afacerilor a dus la apariția de noi nevoi ale utili zatorilor
ce pun presiune pe rețeaua de transport și creează o nouă provoc are, și anume: cum
poate transportul să răspundă la cererea și nevoile în continuă dezvoltare. Un
consideren t cheie este faptul ca transportul public este văzut ca fiind necorespunză tor,
iar în general călătoria nu atinge performanțele dorite de utilizator i. De asemene, o
data cu dezvoltarea societății și cu influența majoră pe care rețelele sociale le au,
călăt orii doresc să fie în permanență conectați și informați, astfel că sisteme le de
transport trebuie să găsească modalități de inovare.
Noul trend către platforme de date și informații deschise către domeniul public
este o oportunitate nouă pentru politici no i de ticketing, planificarea rutelor și servicii
de management. Accesul la aceste date creează noi piețe pentru aplicații noi și servicii
de informa re. Mijloacele de transport supra -aglomerate și traficul ridicate din cadrul
rețelei rutiere nu sunt doar ex periențe negative într -o călătorie, acestea impactează

3 Transport Intermodality: Integrated Transport for the 21st Century , 3 November 2015 , disponibil pe
https://www.intelligenttransport.com/transport -articles/17415/transport -intermodality -integrated -transport –
for-the-21st -century/

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
27
negativ și economia . Modalitatea în care oamenii utilizează transportul evoluează, iar
transp ortul public trebuie să asigure satisfacerea noilor cerințe și așteptări, și vice
versa. Astfel că, transpor tul public trebuie sa ofere soluții integrate și care să se
potrivească st ilului de viață în permanentă schimbare – facilitate de noile tehnologii.
Inovarea este elementul cheie ce permite noilor tehnologii sa faciliteze transportul
intermodal și colaborar ea este o componentă importantă în cadrul inovării.
Sistemele intermodale oferă beneficii și în termeni de reducere a consumului
de energie li emisii. O vizibilitate ridicată a capacității transportului permite sistemului
de transport să fie utilizat cât mai eficient ce poate duce la reducerea utilizării energiei
și combustibil i. De asemenea, este important să se diferențieze între serviciile „door –
to-door” și serviciile intermodale. Serviciile „door -to-door” oferă informații și sprijin
călătorului, permiț ându -i sa își planifice cât mai eficient călătoria. Serviciile intermodale
contribuie la siguranța, conexiunea și infrastructura de transport – perm ite vehiculelor
din cadrul rețelei sa fie gestionate mai eficient. Costurile și beneficiile la nivelul mediu lui
ale intermodalității sunt pași către un sistem de transport sustenabil . Viziunea pe
termen lung este de a armoniza transportul interm odal, atât cel public, cât și c el privat.

2.2 Politici și documente strategice (europene) în legatură cu zonele de schimb
intermodal

Politica Europeană de Transport
La începuturile anului 20 01, Comisia Europeană a identificat câteva teme cu
prioritate ridicată pentru transportul de pasageri, în cadrul Politicii de Transport Cartea
Albă, cum ar fi: tichetare integrată și continuitatea călătoriei. În 2004, a apărut studiul
„Towards passenger in termodality in the EU”, un raport de bază ce pun e într -o
perspectivă futuristă prioritățile Politicii Uniunii Europene. În Iunie 2006, Uniunea
Europeană organizează o evaluare inte rmediară a Politicii de Transport Cartea Albă
având următoarele puncte cheie : menținerea unui nivel înalt de mobilitate, protejarea
mediului înconjurăto r și utilizarea energiei într -un mod cât mai eficient, inovare,
sustenabilitate și conexiunile internați onale dincolo de Uniunea Europeană.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
28
De asemenea, a fost introdus și un conce pt nou – comodalitatea.
Comodalitatea se referă la optimizarea tuturor mijloacelor de transport (mai curate și
mai eficiente) și integrarea acestora pentru o călătorie cât mai flui dă, ceea ce duce la
o tranziție către multimodalitate. Planul de Acțiune al Comisiei Europene asupra
Capacității Aeroporturilor a fost lansat în 2007, s olicitat de declarația ce susține că
până în 2025, 60 de aeruporturi urmau să fie utilizate peste capaci tatea lor. O bună
parte din capacitatea acestora, poate fi eliberată dacă, călătoriile pe termen scurt sunt
mutate către rețeaua de cale ferată și cu o relație de intermodalitate îmbunătățită între
rețeaua feroviară și cea aeriană. Comisia Europeană promov ează utilizarea rețelei de
cale ferată, în special între aeroport și orașe s au regiuni, prin finanțarea infrastructurii
intermodale (TEN -T, Fondurile de Coeziune și Dezvoltare Regională).
În comunicarea Co misiei Europene către o nouă politică de transport – “A
sustainable future for transport” din Iunie 2009, este schițată o nouă Carte Albă, unde
tematicile prioritare sunt: oamenii, integrarea și tehnologia. Comun icarea includea de
asemenea și o declarație asupra integrării modurilor de transport :” “(We) strongly
believe that meeting the future challenges will require focusing on new technologies
and on the integration of the different transport modes into a single system, all this in
a more integrated internal market in which competition is fully granted.”4
Obiectivele Politicii de Transport Cartea Albă:
– Transport cu emisii reduse de carbon.
– Transport sigur și de înaltă calitate.
– Rețea de transport integrată.
– Transport sustenabil și prietenos cu mediul înconjurător.
– Leader în serviciile de transp ort și tehnologie.
– Dezvoltarea capitalului uman.
– Politica de costuri și tichetare.
– Planificarea strategiei.
În domeniul transportului urban mai există și câteva inițiative Europene asupra
intermodalității. În 2007, a apărut Cartea verde "Către o nouă cult ură a mobilității
urbane". Obiectivul general era de a optimiza utilizarea tuturor moda lităților de

4 Intermodal Passenger Transport in Europe PASSENGER INTERMODALITY FROM A TO Z, Magda Kopczynska ,
disponibil pe http://www.rupp recht -consult.eu/uploads/tx_rupprecht/LINK_Guidance_Brochure.pdf

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
29
transport și de a organiza multimodalitatea. În 2009, această lucrare a fo st continuată
de Planul de Acțiune a Mobilității Urbane ce includea mai multe teme importante pentru
intermodalitate: creșterea calității informațiilor publice, drepturi le călătorilor,
planificarea integrată, transportul verde, schimbul de experiență și ex tra finanțare.
Pentru câteva probleme specifice, este important să se menșioneze ș i alte
inițiative europene, cum ar fi Planul de Acțiune ITS (2008) , ce a fost elaborat ca un
exercițiu pentru infrastructură, însă acum acoperă și interconexiunile dintre modurile
de transport (în principal transportul public). Câteva puncte de acțiune spe cifice
intermodalității sunt conexiunea dintre această inițiativă și aeastă tematică im portantă
mobilității, cum ar fi: dezvoltarea unui sistem informațional și de trafic Eur opean (în
timp real), promovarea călătoriilor multimodale, managementul traficului .
În domeniul drepturilor călătorilor, Comisia Europeană a aprobat Legea
1371/2007 – Drepturile și Obilgațiile Pasagerilor, ce elaborează o abordare practică
asupra intermo dalității. Alte proiecte și activități relevante intermodalității în zonele
urbane, finanțate de Comisia Europeană prin CIVITAS (2002 -2009):
– Inițiativa CIVITAS – www.civit as-initiative.org Towards European
Passenger Intermodality (2004)
– Inițiativa MODAIR – www.eu -portal.net MODAIR Measure and
development of intermodality at airports (2005 -2006)
– Proiectul „Air and Rail Competition and Complementarit” –
www.eurocontrol.int Ai r and Rail Competit ion and Complementarity (2006),
http://ec.europa.eu/transport/air/studies/internal_market_en.html .5
De asemenea, un alt program european ce privește mobili tatea este cel de
„Mobilitate durabilă și intermodalitate ” unde cea mai mare provocar e este modul de
rezolvare a creșterii cererii de transport pe de o parte și necesitatea de a reduce
impactul asupra mediului fizic,social și uman, pe de altă parte. Aceast ă acțiune -cheie
oferă posibilitatea de implicare a tuturor părților interesate în sol uționarea provocarii și
în introducerea inovației în transport prin promovarea utilizării noilor tehnologii,

5 Intermodal Passenger Transport in Europe PASSENGER INTERMODALITY FROM A TO Z, Magda Kopczynska ,
disponibil pe http://www.rupprecht -consu lt.eu/uploads/tx_rupprecht/LINK_Guidance_Brochure.pdf

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
30
dezvoltarea de noi servicii și furnizarea de noi concepte și p olitici. Principalele căi de
acțiune se bazează pe o abordare integrată a sistemului de transport.
Deoarece transportul rutier, feroviar, naval și aerian sunt în diferite stadii de
dezvoltare, optimizarea acestora din punct de vedere multimodal va fi in co ntinuare
necesară. Cu toate acestea, se va pune un mare accent pe consolidarea integr ării între
diferitele moduri de transport în ceea ce privește infrastructura, serviciile,
regulamentele și procedurile. Cu alte cuvinte, pentru îmbunătățirea intermodalită ții
pentru a permite o mai bună utilizare a modalităților de transport existente.
Scopul este acela de a asigura dezvoltarea unei politici integrate și opțiuni
operaționale pentru un transport integrat și interoperabil european feroviar, rutier și
maritim pentru a asigura mobilitatea persoanelor și a bunurilor, iar în același timp
îmbunăt ățind eficiența, siguranța, fiabilitatea modurilor de transport și reducerea
congestionării și a altor dezavantaje asupra mediului.
Cele trei domenii prioritare sunt:
– dezv oltarea, validarea și demonstrarea rațiunii modale și a sistemelor de
management al transportului intermodal, inclusiv o mai bună utilizare a navigației prin
satelit precum și servicii dezvoltate de călătorie și informații utile și în timp real pentru
călători.
– cercetare în infrastuctura de transport ș i interfațarea dintre cu sistemele de
transport și mijloacele de transport, reduc ând în acelaș i timp orice efecte negative
asupra mediului și ținând seama de accesibilitatea și integrarea pol iticilor de transp ort
regionale.
– elaborarea unor scenarii tehnice și socio -economice pentru mobilitatea durabilă
a persoanelor și a bunurilor.6

6 TRIMIS -Transport Research and Innovation Monitoring and Information System , disponibil pe
https://trimis.ec.europa.eu/programme/sustainable -mobility -and-intermodality)

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
31

2.3 Definiția intermodalității

Intermodalitatea transportului de pasageri, sau călătoria multi -modală, implică
utilizarea a d ouă sau mai multe moduri de transport în cadrul deplasării. Transportul
de pasageri este în toate situațiile un transport intermodal. Oamenii schimbă metodele
de transport pentru majoritatea călătoriilor realizate.
Călătoria multi -modală este utilizată des eori pentru a combina avantajele
diversel or opțiuni de transport. Intermodalitatea călătorilor este un principiu în cadrul
politicilor și planificării de transpor t, ce are ca obiectiv asigurarea călătorilor care
utilizează diferitele moduri de transport o călătorie cât mai ușoară. Intermodalitatea
poate fi văzută ca o caracteristică a sistemului de transport, ce permite ca cel puțin
două moduri de transport să poat ă fi utilizate într -un mod integrat într -o rețea „door -to-
door”. Adjectivul intermodal poate f i utilizat și pentru servicii, facilități, călătorii ce
implică transferul între mai multe mod alități de transport. Mai mult decât atât, călătoria
intermodală tre buie să implice transferul dintre moduri de transport diferite. Acest lucru
se întâmplă de cel e mai multe ori în punctele de transfer intermodal.
Un obiectiv major ale transportului intermodal de pasageri în prezent este de
a reduce dependența de automobi l ca mijloc principal de transport și creșterea utilizării
transportului public. Este perceput ă ca o soluție pentru multe dintre probleme de
transport cu care societatea modernă se confruntă (ex. creșterea numărului de
accidente, emisii și poluarea fonică) . Pentru pasageri, intermodalitatea este cel mai
bine definită ca și combinarea diferitelor mo duri de transport pentru o călătorie fără
întreruperi/probleme.
Punctele cheie în dezvoltarea sistemului de transport pentru viitor sunt:
– utilizarea integrată a d iferitelor moduri de transport,
– conexiuni eficiente,
– îmbunătățirea coordonării multimodale,
– informații în timp real.7

7 Intermodal Passenger Transport in Europe PASSENGER INTERMODALITY FROM A TO Z, Magda Kopczynska ,
disponibil pe http://www.rupprecht -consult.eu/uploads/tx_rupprecht/LINK_Guidance_Brochure.pdf

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
32

Dezvoltarea unui sistem de transport public intermodal necesită o integrare și
interconectare eficientă ale diferitelor moduri de transport public. Terminalele au un rol
important în eficiența sistemului și determină, în mare parte , impactul direct și indirect
asupra întregului sistem rutier.
Sistemele de transport public , cum sunt sistemele feroviare sau de metrou ,
sunt modalitățile cele mai eficiente și cu cea mai mare capacitate de a transporta
oamenii într -un oraș. Așadar, călăt oria multi -modală în mediul urban este în mare parte
dedicată în transferarea clătorilor către stații le de tren, iar după aceea către destinația
finală. Fa ctorii cheie sunt factorii de bază ce influențează cererea de transport și oferta.
Traficul urban poa te fi adresat prin încurajarea utilizării unui transport public
eficient și inovativ din punct de vedere energetic, ce include integrarea cu alte moduri
de transport. Măsurile intermodale acoperă investițiile în infrastructură cum ar fi stațiile
de transpo rt, punctele de oprire ce relaționează mai multe moduri de transport precum:
bicicleta, mașina person ală și transportul public. De asemenea, măsurile inter modale
mai includ și mașinile electrice automate ce au ca scop crearea unor conexiuni la nivel
urban, dar și o corelare a politicii de parcare cu infrastructura de transport public prin
facilitățile de tip „Park&Ride”. Acestea încurajează utilizarea moduri lor de transport
alternativ și încurajează cooperarea public -privat.
O călătorie intermodală ușoară ș i fluidă nu este încă o realitat e în Europa în
acest moment. Provocări, bariere și probleme apar la fiecare pas. Însă, de -a lungul
timpului s -au identificat o bună parte din aceste provocări. Acestea sunt situate în
domenii precum politica, planificarea, a menajarea, coordonarea și cooperarea,
finanțarea, bariere la nivel lingvistic și legal. Mai concret:
– Lipsa unei promovări și sprijin politic în c eea ce privește tematica
intermodalității.
– Lipsa unor informații și studii de specialitate (analiza cost -benefi ciu,
evaluări ale impactului, date asupra pieții etc.).8

8 Intermodality – Seamless changes door to door , disponibil pe https://civitas.eu/thematic –
categ ories/intermodality

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
33

2.3.1 Fluxuri și tipologii de fluxuri

Orașele și locurile din zilele noastre sunt def inite de mobilitate și fluxuri la fel
de mult ca și de caracteristicile lor fixe. Orașele au fost mult timp înțe lese prin
posibilitatea lor de a găzdui și adăposti activitățile umane (de la depozitare, la locuințe),
precum ș i prin faptul că sunt traversate de o rețea de circulație a oamenilor, vehiculelor
și mărfii atât pe plan intern, cât și pe plan extern.9
În int eriorul orașului, fluxul mobilității este conectat cu fluxul de distribuție,
calitatea și activitățile urbane care polarizeaza diferiți utiliza tori (rezidenți, navetiști,
turiști, utilizatori din oras). În interiorul sistemului urban, rețelele, atât pentr u mărfuri
cât și pentru persoane, interacționează cu activitățile urbane și au caracteristici care
influențează nivelurile urbane de dezvoltare durabilă. Fluxurile de mobilitate pot fi
înțelese și gestionate prin prețuri dinamice, optimizarea traficului și mobilității astfel
încât oamenii să poată călători mai rapid către destinația lor . Fluxurile din cadrul unei
rețele au un volum și o direcție, facilitând ierarhizarea relațiilor după importanța lor.
Fiecare segment și rețea are o capacitate fizică legată de volumul pe care acesta îl
poate suporta în condiții normale (traficul peste capacitatea aceasta este considera t
congestie). Principalele dou ă variable ce trebuie luate în considerare sunt mobilitatea
și navetismul – este important pentru un teritoriu st abilirea posibilității a unui individ de
a se întoarce în locul de rezidență în cadrul unei zi sau dacă este nece sar unui șederi
peste noapte. Aceleași criterii se aplică și transportului, indiferent de distanța dintre
teritoriul studiat și destinație deoa rece implică furnizarea activitățilo r de tip hotelier sau
a altor activități ce țin de locuire și utilizarea timpului. Un alt set the variabile se referă
la mobilitate temporară și permanentă, unde diferența este în timpul minim de ședere,
ce poate fi săpt ămâni, luni sau chiar ani. Alte variabile sunt fluxurile locale și regionale,
naționale și internaționale, iar acestea în relație cu d ezvoltarea de la nivelul
sistemelor.10

9 Flows of Meaning, Cultures of M ovements – Urban Mobility as Meaningful Everyday Life Practice , Ole B.
Jensen , disponibil pe https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/17450100802658002
10 The Geography of Transport Systems – Cap. 2 A Typology of Transportation Networks , Jean -Paul Rodri gue
(2017) , disponibil pe https://transportgeography.org/?page_id=719

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
34
În ultimii ani, a devenit foarte important ca administrația și cetățenii sa utilizez e
instrumente ce facilitează fluxurile din cadrul orașelor, în contextul dezvoltării
populației și creșterii urbanizării.
Este impor tant de luat în considerare diferitele modele de circulație a
autobuzelor, vehiculelor de marfă, mașinilor, bicicletelor și pietonilor atunci când se
încearcă integrarea intermodalității transportului public în rețeaua de transport.
Tiparele de mișcare int raurbană sunt puternic eterogene în ce ea ce privește volumul,
dar nu ș i în ceea ce privește distanța parcursă și există o s tructură policentrică
compusă din fluxuri mari organi zate în jurul unui număr li mitat de centre de activitate.
Pentru fluxuri mai mi ci, modelul conexiunilor devine mai bogat și mai complex și nu
este s trict ierarhic, deoarece combină diferite niveluri con stând din diferite ordine de
mărime.
De asemenea, mobilitatea tinde să implice distanțe mai lungi, dar perio adele
de transfer au răma s relativ similare în ultima sută de ani; aproximativ 1 până la 1,2
ore pe zi sunt petrecute în medie făcând naveta . Acest lucru arată faptul că s-a trecut
treptat la moduri de transport mai rapide și, în consecință, distanțe mai mari ar putea
fi parcurse in același interval de timp .
Fluxurile, în general de natură locală , sunt, de asemenea, organizate în jurul
policentrelor. Examinarea și descompunerea acestor fluxuri duc la descrierea
ierarhiilor – la o distanta de pes te 10 km, tendința este ca indivizii să fie mai puțin dornici
să folosească metroul pe distanțe mai lungi. Pe lângă faptul că sunt puternic
eterogene, călătorii le sunt, prin urmare, într -o oarecare măsură esențiale local.
În timpul orelor de vâ rf, dimineața , în esență, stațiile care genereaz ă un flux
mare au un „outflow” mai mic și viceversa în timpul orelor de vârf de după -masă.
Mobilitatea este legată de activ itățile urbane specifice și de utilizarea
terenurilor. Fiecare tip de utilizare a terenului implică generarea și atragerea unei
anumi te serii de fluxuri . Mobilitatea urbană este fie obligatori e, când este legată de
activități programate (cum ar fi mișcăril e de la domiciliu), fie voluntară , atunci când cei
care o generează sunt liberi să decidă asupra programarului lor (ex. timpul liber). Cele
mai frecvente tipuri de fluxuri urbane sunt:

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
35
– Flux de tip pendul: acesta este mobilitatea obligatori e care implică naveta
între l ocațiile de reședin ță și de muncă. Sunt foarte ciclice, deoarece sunt previzibile și
se repetă în mod regulat, de cele m ai multe ori o apariție zilnică .
– Flux profesional: acesta se referă la mobilitatea legată de activități
profesionale, ba zată pe muncă, precum servicii pe ntru clienți, care se desfășoară, î n
cea mai mare parte, în timpul programului de lucru.
– Fluxul personal: ce include mobilitatea voluntar ă legat ă de amplasarea
activităților comerciale, care includ cumpărături și recreere .
– Fluxul turistic: important pe ntru orașele care au caracteristici istorice și de
agrement, acest a implică interacțiuni între repere și facilități, cum ar fi hoteluri și
restaurante și are tendințe de natură sezonieră sau apar e în momente specifice.
– Flux de distribuție: se referă la distribuția mărfurilor pentru a satisface
cerințele de consum și de fabricație. Acesta este în mare parte legată de terminalele
de transport, centrele de distribuție și punctele de vânzare cu amănuntul. Cu toate
acestea, cre șterea tranzacțiilor online implică mai multe mișcări de marfă în zonele
rezidențiale.11

2.3.2 Schimburi între mijloacele de transport

Studiile arată că cererea pentru transportul intermodal este în creștere, în special de
la crearea rețelei feroviare de mare viteză. Intermodalitatea poate însemna
combinarea următoarelor moduri de transport:
– Serviciile locale de transport în cadrul orașului (via tren, metrou,
autobuz).
– Rețele complementare de tip „feeder” între oraș și diferite regiuni vecine
(în principal prin tren, trenul de mare viteză, autobuze regionale, biciclete).

11 The Geography of Transport Systems – Cap. 8 Urban Mobility and its Evolution , Jean -Paul Rodrigue (2017) ,
disponibil pe https://tra nsportgeography.org/?page_id=719

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
36
– Servicii alternative (în principiu pentru călătorii pe distanță scurtă – mai
puțin de 3 ore).12
Calitatea terminalelor multimodale și eficientizarea procesului din cadrul
acest ui terminal au un impact semnificativ asupra calității și costurilor întregii rețele de
transport. Nodul/terminalul multimodal este o componentă cheie în rețeaua
intermodală ce trebuie sa asigure eficiență și călătorului. Nodurile intermodale pot avea
un trafic ridicat în anumite momente ale zilei, dar fluxurile de oameni pot fi gestionate
cu succes printr -un design bun de platforme și puncte de acces, precum și printr -un
management corespunzatoare al frecvenței modurilor de transport.
Timpul petrecut de c ălători în ast fel de noduri de transport tinde deseori sa fie
scurt. Așadar, în interior, stațiile de autobuz și stațiile de cale ferată sunt în general,
compuse din elemente simple cum ar fi, zone pentru achiziționarea biletelor de
transport, spații de aș teptare și zon e comerciale d e dimensiuni mai mici.
Măsurarea activităților în nodurile intermodale de transport este în general
simplă. Cel mai frecvent indicator il reprezinta numărul de pasageri, uneori, diferențiat
în funcție de sosiri și plecări.13

2.4 Tipologii și caracteristici ale nodului intermodal

Timp de zeci de ani, investițiile în transport s -au bazat pe contrapunerea dintre
modurile de transport publice și private. Astăzi, atunci când creșterea expansiunii
urbane și densitatea rezidențială scăzută a acesto ra au crescut de ja dependența de
mașină , dependența mecan ică a călătoriei este un fapt. Din cauza modelelor actuale
de utilizare a terenului și a expansiunii urbane, este aproape imposibil să călătorești
mai puțin .

12 Transport Intermodality: Integrated Transport for the 21st Century , 3 November 2015 , disponibil pe
https://www.intelligenttransport.com/transport -articles/17415/transport -intermodality -integrated -transport –
for-the-21st -century/
13 The Geography of Transport Systems – Cap. 6 Transportation Terminals , Jean -Paul Rodrigue (2017) ,
disponibil pe https://trans portgeography.org/?page_id=719

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
37
Nodul de transport reprezintă elementul sistemului unic de transport al unei
țări, ce are un rol important în determinarea caracterului transporturilor.14
Nodurile intermodale sunt entități complexe, sunt noduri în cadrul rețelei de
transport și locuri în cadrul unui oraș; în care, permanent sau temporar, sunt o varietate
de funcți uni, conexiuni și forme urbane. Conceptul de nod de transport cuprinde
procesul de transport (circulația pasagerilor și a mărfurilor), dispozitive tehnice (stații
de cale ferată, porturi, autostrăzi, depozite, etc.), pre cum și sisteme de control și
managem ent.
Complexitatea nodului de transport este determinată de numărul și condițiile
de exploatare a elementelor sale (gări, porturi, depozite, intersecții, etc.), dimensiunile
fluxului de trafic deservit, legăturile tehno logice dintre elemente și nivelul de
interacțiune dintre acestea. Din punct de vedere al teritoriului, nodul de transport nu
poate fi tratat ca un punct neutru pentru că în esență, el este un sistem complex care
recepționează, emite și transferă fluxuri. 15
Diagnosticul trebuie să se concent reze elemente le care duc la luarea în
considerare a mai multor tipuri de perimetre:
• Perimetrul operațional, care trebuie să integreze toate punctele de acces la
unul dintre modurile de transport și rutele de comunicație între ele. Acest domeniu de
aplica re va fi, în general, în întregime preocupat de acțiunile care urmează să fie
efectuate în cadrul zonei de interes.
• Un perimetru de influență. Analiza aprofundată a prezenței ar trebui să
permită definirea zonelor de in fluență. Exista 3 scopuri ale acest ei analize:
– cine frecventează clusterul și de ce (locurile de origine, modurile și rutele
de acces, obiceiurile de călătorie );
– rutele realizate de clienți, pe jos, cu autobuzul, cu mașina, pentru a
examina ulterior dacă ș i unde urmează să fie efectuate acțiuni pentru
optimizarea acestora; această identificare va conduce la definirea unui
perimetru de acces de proximitate;

14 „Nodurile rețelelor de transport și structurarea spațiului”, As. drd. ing. Sergiu OLTEAN U, Drd. ing. Amedeo
NECULCEA, Șl. dr. ing. Mircea ROȘCA, disponibil pe http://www.agir.ro/buletine/2723.pdf
15 Guide méthodologique et technique sur les pôles d’échanges , Septembre 2001

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
38
– sa evidențieze orice disfuncții din zona de atracție: zone apropiate, dar
slab conecta te, care pot fi interconectate.
Luând în considerare aceste caracteristici, este important să înțelegem modul
de funcționarea a nodului intermodal și a interfațelor acestuia cu mediul său actual și
viitor .
Dificultățile accesului autobuzului în cadrul nodului intermodal v or fi abordate
la nive lul polului intermodal, iar p e de altă parte, pentru a conecta mai bine zona
potențială de atracție la rețaua de autobuze , trebuie să se țină seama de alte
conside rente decât satisfacere nevoilor publicului (o abordare integrată la ni vel urban) .
Spațiul nodului intermodal a devenit un loc care promovează eficiența
diferitelor moduri de transport și oferă un nivel mai mare de integrare.

2.4.1. Definiția nodului intermodal

Un nod intermodal este un loc de transfer, pentru pasageri și marfă , între
vehicule sau/și între modurile de transport. Nodurile intermodale de transport includ
stații de cale ferata , stații de tranzit rapid, stații de autobuz, stații de tramv ai, de feribot
si aeroporturi.
Autoritatea regională de trans port din Mad rid a redefinit o stație de de transport
intermodal, nu doar ca o "zonă al cărei scop permanent este de a facilita transferul de
persoane între diverse moduri de transport", ci și o "zonă al cărei scop este de a reduce
senzația inevitabilă ca e ste necesar sa schimbi un nod intermodal cu altul." (Consorcio
Regional de Transportes de Madrid 2010). Provocarea actuală a schimburilor este de
a facilita transferul de la utilizarea vehiculelor private cu motor, la utilizarea mijloacelor
de transport în comun și ne motorizate.
Principiul proiectării spațiilor din cadrul nodurilo r intermodale de transport va fi
conexiune confortabilă și practică prin construirea unor platforme, integrarea
sistemelor de informații, instalarea bicicletelor și definirea fluxurilor pieton ilor în jurul
unui nod. Intermodalitatea călătoriei nu este doar un principiu de planificare, ci și o

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
39
politică care urmărește să of ere pasagerilor o călă torie fluidă , utilizân d diferite moduri
de transport. În acest nou tip de intermodalitate, un rol cheie il va juca furnizarea de
informații lor asupra caracteristicilor modurilor de transport , cum ar fi timpul călătorie i,
costurile călătorie i și standardele de calitate a mediului. Timpul călătorie i nu este
uniform, ci constă în mai multe etape : timp de plani ficare a călătorie i, timp de mers și
de așteptare, timp necesar pentru transfer între modurile de tranport și timpul petrecut
în vehicul. Toate aceste mo mente sunt percepute în mod diferit de către călători în
mod individual .16
Principalele avantaje ale sch imburilor urbane se referă nu numai la
economisirea timpului, ci și la o mai bună util izare a timpului de așteptare. Acestea
sunt orientate spre creșter ea combinațiilor potențiale atât de transport privat (biciclete,
mașini, etc.), cât și moduri de transpo rt public ( ex. autobuz, cai ferate și metrou),
integrare a urbană și modul de utilizare a terenului dar și modele de afaceri operaționale
îmbunătățite.
Schimbul de transport include caracteristici legate de funcționarea sa internă
(orientarea în spațiu , oportunități de dezvoltare , distanțele dintre modurile de transport
etc.), iar pe de altă parte, schimbul este imersat într -o relație cu mediul său urban în
care fiecare este influențat de celălalt.17

2.4.2. Funcțiile și tipologiile unui nod intermodal

Un n od intermodal de transport este orice punct/zonă î n care activitatea de
transport public are loc. Nod urile au una sau mai multe funcț ii:
– Funcț ie colectoare/de distribu ție: un exemplu este terminalul de transport
public unde un numă r ridicat de servicii de transport î ncep și se termină .

16 Interchange Nodes Between Suburban And Urban Public Transport: A Case Study Of The Czech Republic , Igor
Ivan, February 2nd, 2014, disponibil pe https://ojs.zrc -sazu.si/ags/article/view/754/3994

17 City-HUBs Sustainable and Efficient Urban Transport Interchanges, Interchange place, Andrés Monzón,
Floridea Di Ciommo , March 16 th 2016 .

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
40
– Funcț ie de transfer/intermodalitate: în care călătorii sunt transferaț i de la
un mod de transport la altul, de la o rută la alta.18
În cazul intermodalităț ii, nodurile inter modale pot fi caracterizate ca și tipologie
prin urmă toarele doua etape:
– Etapa 1: de analizare a funcțiunilor de baza ș i aspectelor logistice din
cadrul nodurilor intermodale care arată dimensiunea acestuia.
– Etapa 2: utilizarea concluziilor prim ei etape (a dimensiunii), care
împreună cu analiza constrângeril or locale vor ară ta tipologia acestora.19
Există două dimensiuni/grupuri de aspecte care interac ționează pentru a defini
nevoile localizării unui nod intermodal și prin urmare, a dimensiunii clădirii ș i
caracteristicilor acesteia.
Primul grup de aspecte se referă la funcțiile interne ș i logistic e ale unui nod
intermodal, cuprinzâ nd elemente legate de trans port intermodal, de serviciile și
facilitățile necesare împlinirii funcț iilor intermodale. Acest grup determină dimensiunea
clădirii terminal. Al doilea g rup include aspect ele externe ale mediului urban și modul
cum acestea influenț ează aspectul construcției în realitate. Acest grup inc lude loca ția
nodului intermodal în cadrul orașului și dacă acesta este sau nu în conflict cu
modalitățile de utilizare a te renului (funcț iunile) din vecin ătăți.
Primul grup include ca și factori de influență : cererea, modurile de transport și
serviciile și facilitățile oferite. Aces tea nu sunt independente una față de cealaltă ș i pot
fi definite astfel:
– Cererea: numărul călă torilor este primul aspect ce poate defini
dimensiunea unui nod intermodal, deoarece influ ențează necesarul de spațiu și
accese. Această caracteristică are trei nivele descr ise asltfel: nivelul 1 – mai
puțin de 30.0 00 de persoane/zi; nivelul 2 – între 30.000 și 120.000 de
persoane/zi ș i nive lul 3 – peste 120.000 de persoane/zi.
– Modurile de trans port: un al doilea aspect se referă la modurile de
transport cuprinse în cadrul nodului intermodal și importanța acestora. Î n cadrul

18 Public Transport Network Classification: A Proposed Outline for Tshwane, disponibil pe
https://pdfs.semanticscholar.org/68f 0/9455c97be470c43ed6d559cacb8dcc5f8e4d.pdf
19 City-HUBs Sustainable and Efficient Urban Transport Interchanges, Interchange place, Andrés Monzón,
Floridea Di Ciommo , March 16th 2016 .

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
41
acestui aspect se pot identifica 3 tipuri de noduri intermodale: nod uri cu mod
principal de transport autobuzul, noduri cu mod pri ncipal de transport calea
ferată și noduri cu două sau mai multe moduri de transpo rt sau linii diferite din
acelaș i mod de transport.
– Servicii și facilități: a cest aspect se referă la numărul ș i calitatea serviciilor
și facilităț ilor localiz ate în cadrul nodului intermodal. Acestea depind de volumul
de pasageri ce fac transferul între modurile de transport; ș i acesta est e
caracterizat din trei nivele în funcție de primul criteriu descris și poat e include:
nivel 1 – câteva chioșcuri ș i automat e; nivel 2 – câteva spații comerciale,
cafenele și zone de luat masa pentru călători; nivel 3 – un spaț iu comercial de
mari dimensi uni integrat cu zona intermodală .
Al doilea grup cuprinde trei aspecte inter -relaționate ce trebuie luate în calcul
într-un mod agregat . Primul, este referitor la locația nodului intermodal în relaț ie cu
punctele de interes ale zonei. Însă, nu numai loca ția este influențată de acest lucru, ci
și clădirea în sine și de asemenea, și modul î n care este considerat nodul intermodal
la nivel ul planului de dezvoltare urbană . Astfel, aceste criterii le putem descrie:
– Localizarea la nivelul oraș ului: aspectele geografic e ale unui nod
intermodal sunt în relaț ie cu loca lizarea ace stuia la nivelul orașului și pot fi
clasificate după urmă toarele criterii: localizate î n zonele suburbane; la intrarea
în orașe, unde rețeaua majoră de trans port (public și privat) conectează
interiorul oraș ului cu exteriorul sau cu di ferite părți ale oraș ului; localizate în
centrul oraș ului, unde utilizatorii folosesc nodul intermodal pentru a se deplasa
în cadrul orașului sau că tre zonele periferice ale acestuia.
– Caracteristicile zonei: activitatile localizate in imediata proximitate a
nodului intermodal pot fi un sprijin sau o limitare a activitatilor asociate in cadrul
nodului de transfer. Zonele verzi sau zonele de industrie pot fi o limitare, insa
zonele cu centre comerciale sau activitati sportive pot incuraja accesarea
nodului si utilizarea serviciil or acestuia.
– Plan de dezvoltare integrat: Infrastructura intermodală ar putea face parte
dintr-un plan de dezvoltare locală pentru a încuraja dezvoltarea economică și
urbană, mai ales atunci când sunt necesare politici de regenerare ur bană.
Dezvoltarea com ercială, locuințele noi și birourile sunt mai susceptibile să apară
atunci când un schimb este integrat într -un plan de dezvoltare. Implicarea în

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
42
consecință a administrației locale va fi necesară atunci când aceasta tebuie
integrată în tr-un plan de dezvolt are locală integrat .20
Mai jos regăsim un tabel cu relațiile dintre cele două dimensiuni ale zonei
intermodale: funcțiuni, logistică și limitările locale. Funcțiunile și logistica nodului
intermodal definesc dimensiunea fizică a locului (clădirea) și forma acesteia (ex.
amenajarea exterioară și interioară).
Fig. 2.1 – Nodul intermodal și relațiile dintre componentele acesteia

Sursă – City-HUBs Sustainable and Efficient Urban Transport Interchanges , Andrés
Monzón, Floridea Di Ciommo, March 16th 2016
Per ansamblu, aceste caracteristici vor determina nevoia de spațiu și activități
într-un mod coordonat. Dimensiunea nodului intermodal de transport ar fi clasificată ca
fiind mică, medie sau ca punct de reper. Un nod intermodal de transport mic este
caract erizat prin fluxuri reduse de pasageri, un număr mic de moduri de transport care
deservesc schimbul și doar câteva chioșcuri sau facilități de bază în interior. Un nod
intermodal mediu se caracterizează printr -un flux intermediar de pasager i, un număr
considerabil de moduri de transport și unele facili tăți comerciale și de servicii . Un punct
de reper se remarcă printr -un flux mai mare de călători, o gamă completă de moduri

20 City-HUBs Sustainable and Efficient Urban Transport Interchanges, Interc hange place, Andrés Monzón,
Floridea Di Ciommo , March 16th 2016 .

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
43
de tran sport în comun și privat, precum și activități comericale de m ari dimensiuni (ex.
un centru comercial integrat ).
Cu toate acestea, spațiul dedicat zonei intermodale este inlfuențat și de
constrângerile locale, care determină caracteristicile particulare al e proiectării clădirii.
În centrul orașului, clădirea va fi ma i restrânsă față de cea di ntr-o suburbie, unde
disponibilitatea de spațiu permite infrastructurii de schimb o zonă mai largă.
Combinarea celor două dimensiuni ale unui loc de schimb ar putea def ini tipologia unui
schimb ca: suburban, parțial integrat și co mplet integrat.
– Nod intermodal suburban – transferul se realizează într-un mediu în aer liber.
În general, este localizat într -o zonă suburbană și tipul de activități din jur nu este foarte
semnificativ. Aceste schimburi pot oferi doar un număr limitat d e servicii, inclusiv
aparate speciale pentru bilete, chioșcuri sau automate pentru gustări, cu un grad limitat
de integrare intermodală. La aceste schimburi, poate exista un flux scăzut până la
mediu de numere de pasageri, dar serviciile furnizate vor fi l imitate de instalația în sine.
– Nod intermodal p arțial integrat – această clasificare implică o selecție mai
largă de servicii furnizate în cadrul nodului de transfer , dar nu neapărat furnizarea
tuturor serviciilor cerute de pasageri. În mod normal, nu este situat în centrul orașului.
Acesta oferă ca servicii zone de așteptare și platforme acoperite, activități comerciale
și de servicii mici. De obicei, aceste noduri sunt construite în legătură cu terminalele
existente, cum ar fi stațiile de tren sau autob uz. Selecția serviciilor disponibile nu
trebuie să fie restricționată doar de disponib ilitatea de spațiu, ci și de cerere . Limitările
acestor tipuri operaționale provin din infrastructura fizică existentă; de exemplu, o gară,
chiar și atunci când este reno vată, poate permite doar un spațiu limitat pentru come rțul
cu amănuntul, restaurante și alte facilități.
– Nod intermodal c omplet integrat – Modelele complet integrate sunt cele mai
frecvente în zonele de schimb recent dezvoltate, deoarece acestea necesită
proiectarea și construcția facilităților , astfel încât integrarea și mobilitatea pasa gerilor
să poată fi proiectate optim. Situate în centrul orașului sau la accesul în oraș, acestea
fac parte dintr -un plan de dezvoltare integral. În zonele de schimb integrate, ar trebui
ca activitățile de transport să fie integrate cu cele comerciale.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
44

2.4.3. Elementele componente ale nod intermodal

Nodurile intermodale sunt caracterizate de fluxul de calatori, oferta de
transport intermodal si functiunile si serviciile din cadrul acestuia. Cea mai comuna
dotare a unui nod intermodal de transport sunt zonele acoperite de asteptare si
sistemel de infor mare a pasagerilor. In mediul urban, statiile de transport multimodal
stabilesc relatii intre utilizatori si teritoriu, as tfel ca acestea ar trebui considerate
elemente in cadrul dezvoltarii strategiei urbane, prin rolul acestora de „porti ale
oraselor”. A cestea ar trebui considerate ca facilitati multimodale pentru calatorii care
nu numai utilizeaza nodul ci isi si petrec ti mpul in cadrul acestuia. Principiile unui nod
intermodal sunt: accesibilitate, usurinta navigarii, comfort si dotari, sistem
informati onal, siguranta, integrarea cu vecinatatea si comunitatea.
Siguranta si confortul sunt o caracteristica necesara pentru o perabilitatea unei
astfel de statii intermodale. Insa, caracteristicile vizuale precum, amenajarea si
prezenta vizibila a personalului sunt aspecte importante in dezvoltarea unui nod
intermodal. Aceste facilitati depinde de alti facturi precum: pozitia in reteaua
intermodala, mediul urban si modurile de transport cuprinse.
Atat calitatea infrastructurii (cladire, facilitati etc.) cat si a serviciilor (sistem
informational etc.) percepute de utilizatorii nodului intermodal de transport depinde, in
general, d e contextul transferului, cum sunt: conditiile fizice (distantele de trasfer). In
pofida acestui lucru, imaginea, calitatea mediului s i serviciile si facilitatile oferite sunt
in stransa legatura cu experienta utilizatorului in cadrul nodului intermodal ca „loc”.
Acesti factori influenteaza perceptia utilizatorului asupra confortului si standardelor,
deci asupra modului in care timpul de asteptare este perceput.
Elementele unui nod intermodal:
1. Elementele mobile: vehiculele ce transporta pasagerii/marfa si i ntre care
se crealizeaza transferul.
2. Elementele fixe: infrastructura rutiera (accesele in interiorul nodului si
relatiile cu exterioru l si vecinatatile) si terminalele/statiile de transport.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
45
Cand este un flux ridicat de pasagerii, nodul intermodal ar trebu i sa ofere
servicii de „drop -off” catre statiile de transport pentru a reduce congestiile in zonele de
imbarcare:
– Platforme pentru tra versare pot imbunatati semnificativ circulatia intre
statii, mai ales in locurile de transfer.
– Amenajarea unor zone de con exiune cu serviciul local de tip „feeder”.
3. Sistem de noduri interconectate la nivel local si regional: organizare
spatiala si function ala a transportului.
4. Fluxul/mobilitatea oamenilor, marfii si informatiei in cadrul retelei de
noduri create. Fluxurile au origine, locatii intermediare si destinatii.

Fig. 2.2 – Componentele nodului intermodal de transport

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
46

2.4.4. Relațiile funcționale în interiorul unui nod/zone intermodale (fluxuri)

Utilizatorii identifica o imbunatatire a nodurilor intermodale pr in intermediului
timpului petrecut in cadrul acestora. In prezent, provo carea nodurilor intermodale de
transport este aceea de a facilita transferul de la masina proprie la transportul public
si alte moduri nemotorizate. Este un principiu realizabil prin p lanificare. Punctele cheie
in amenajarea spatiilor intermodale sunt conexiunile dintre platformele statiilor,
sistemul informational, optiunile de bike&ride si fluxurile pedestre. Calatoria
intermodala poate deveni un obiectiv real al unei politici pentru furnizarea utilizatorilor
o calatorie fara probleme, inconveniente in momentul in care folosesc mai multe de
doua modu ri de transport.
Transportul intermodal urban joaca un rol important in cadrul retelei de
transport deoarece permite utilizarea diferitelo r moduri de transport intr -un mod
integrat. Insa, statiile de transport trebuie sa fie considerate facilitati multimod ale prin
care, calatorii nu numai ca trec, dar isi s i petrec timpul. Din acest motiv , utilizatorii
transportului public sunt afectati de c alitatea serviciilor oferite. O relatie buna intre
functiunile transportului si planificarea urbana ofera o utilizare eficienta a spatiului
urban.
Conexiunea sociala reprezinta necesitatea de a desfasura o mobilitate
incluziva, in care si persoanele cu acc esibilitate scazut pot accesa spatiile de transport
la preturi echilibrate. Conexiunea tehnica dezvolta inovatii si po ate schimba
deprinderile utilizatorilor prin implementarea unui sistem de transport inteligent (ITS) si
prin tehnologii noi, aplicatii pen tru telefoanele smart. Transport inteligent sprijina
dezvoltarea calitatii vietii din cadrul orasului si in acelasi ti mp, ofera o unealta de
monitorizare a traficului, de masurare si optimizare prin informatiile in timp real din
cadrul nodului intermodal.21
Fluiditatea si comfortul pasagerilor se poate observa in cadrul unui nod
intermodal. Aspectele „smart” ale unui nod intermodal sunt in relatie cu transferul

21 City-Hubs for Smarter Cities. The case of Lille ’Eurafl andres’ Interchange, Odile Heddebaut, Floridea Di
Ciommo, disponibil pe https://hal.archives -ouvertes.fr/hal -01768739/document

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
47
modal, impactul asupra mediului si sanatatii si potentialul de utilizare a sistemelor ITS.
Aceste aspecte sunt cheie pentru un astfel de „hub”, dar si alte aspecte precum: orarul
consecvent, utilizarea timpului petr ecut in asteptare, comfortul oferit pe perioada
asteptarii.
In afara nodului intermodal, este foarte importanta accesibilitatea utilizatori lor,
rutele autobuzelor si proximitatea statiile una fata de cealalta. De asemenea, si
facilitatile oferita, cum ar f i parcarea si accesul direct din cadrul parcarii catre statiile
de transpor t.
Accesibilitatea, facilitatile, imaginea si informatiile oferi te sunt cele mai
relevante aspecte in operabilitatea si design -ul unui nod intermodal. Factorii ce
determina calitatea unui astfel de nod intermodal au fost clasificati in 6 categorii diferite:
accesibilitate si circulatia externa; design; servicii si faci litati; factori de ordin psihologici
si securitatea; informatie si modalitati de tichetare.

2.4.5. Corelarea modurilor de transport într -un nod intermodal, din perspectivă
funcțională și spațială

Nodurile intermodal e de transport se pot dezvolta în locur ile unde se
intersectează două sau mai multe moduri de transport. Cea mai importantă cerință
pentru un nod in termodal de tran sport este de a minimiza distanța ș i timpul transferului
dintre vehiculele de transport.22
Cel mai eficient mod de a facilita mobili tatea dintre di versele moduri de
transpo rt pentru pasageri este informația și comunicarea, și anume: informa ții asupra
serviciilor de transport (ex. Numărul stațiilor), informaț ii asupra transportului intermodal
(metrou, tren, au tobuz, biciclete etc.), inf ormații asupra facilităților oferite î n cadrul
nodului intermodal (bilete, săli de așteptare, zone de întâ lnire, to alete etc.) – acestea
trebuie să fie ușor de înțeles și de observat astfel încât călătorul să poată avea un timp
cât mai scă zut de transfer. Există două aspecte ce trebuie luate în considerare în

22 INTER CHANGE NODES BETWEEN SUBURBAN AND URBAN PUBLIC TRANSPORT: A CASE STUDY OF THE CZECH
REPUBLIC, Igor Ivan, February 2nd, 201 4, disponibil pe https://ojs.zrc -sazu.si/ags/article/view/754/3994

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
48
amenajarea ș i managementul unu i nod intermodal de transport (î n special pentru
nodurile cu transport feroviar ș i subteran), și anume23:
– informații ș i accesib ilitate ca și caracteristică funcțională a nod ului.
– siguranță și comfort ca și caracteristică psihologică .
Alte caracteristici relevante pentru un nod int ermodal de transport mai sunt și :
– Amenajarea nodului intermodal.
– Conexiunile interne.
– Mobilitatea din cadrul nodului intermodal.
– Zonele de aș teptare .
– Serviciile și facilităț ile oferite.
Conexiuni și trasee de conec tare î ntre modurile de transport:
– Identificarea și ierarhizarea moduri lor de transport, a fluxurilor ș i
circuitelor pedestre dintre modurile de t ransport, mă surarea coeficientului dintre
lungimea circuitului de transfer și fluxurile gen erate de modurile de transport
împreună cu mă surarea timpului de transfer din cadrul nodului intermodal.
Obiectivele procesului de amenajare a nodului intermodal de transport:
– Minimizarea timpului de transfer d in cadrul nodului.
– Crearea unui pol atract iv prin amenajarea zonel or de așteptare ș i de
tranzit.
– Accesibilitate că tre oferta de transport și servicii din cadrul nodului
intermodal.
Acțiunile necesare amenaj ării unui nod intermodal de transport:
– Conexiunile dintre modurile de tran sport existente vor avea mai puț in de
100 de m lungime: pentru liniile de autobuz, sta țiile de transport trebuie sa fie
cât mai aproape de polul intermodal; liniile de transport cu flux ridicat de c ălători
ar trebui sa fie câ t mai a proap e de linia de transport greu (că i ferate, metrou
etc.); pentr u liniile de transport ce se suprapun, sta țiile de transport ar trebui

23 City-Hubs for Smarter Cities. The case of Lille 'Euraflandres' In terchange, disponibil pe https://hal.archives –
ouvertes.fr/hal -01768739/document

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
49
aduse mai apro ape una de cealalta; managementul ș i gestionarea orarului
modurilor de transport.
– Limitarea timpului de a șteptare la 5 minute î ntre liniile de transport
secundare ș i cel p rincipal.
– Adaptarea o rarelor modurilor de transport și corelarea acestora î ntre
mijloacele de transport prezente î n nodul intermodal.
– Sincronizarea plecă rilor ș i armonizarea amplitudinii ser viciilor (ex.
plecarea autobuzelor în funcț ie de sosirea trenurilor).
– Asigurarea conexiun ii dintre infrastructura rutieră și prima ș i ultima
plecare a modului de transport greu (ex. Transport feroviar, subteran, naval,
aerian etc.)
– Organizarea și tratarea spațiilor astfel încât acestea să faciliteze
orientarea.
– Îmbunătățirea ofertei comerciale ș i de servicii ce vor permite utilizatorului
să își valorifice timpul de aș teptare.
Corelarea modurilor de transport dintr -un nod intermodal din perspectiva funcționa lă și
spațială, oferă urmă toarele avantaje:
– Oferă oportun ități de dezvol tare a domeniului creativ prin încurajarea
amenajării de: facilități culturale, locuințe pentru artiști și spaț ii pentru
incubatoare de afaceri.
– Localizarea poziționării clădirilor de birouri î n zonel e cu tranzit ridicat
pentru creșterea ofe rtei de muncă, forma construită compactă cu spaț iu limitat
de parcare.
– Crearea unor zone urbane publice pentru comunitate: parcuri, piațete,
grădini și spaț ii pietonale.
– Generatori de trafic pozițion ați în imediata proximitate a stațiilor de
transport și d irect conectați cu rețeaua pietonală ș i cu serviciile de tip „feeder”.
– Adoptarea st rategiilor de mobilitate de bună practică pentru minimizarea
impactului negativ la nivel urban ș i estetic.24

24 MOBILITY HUB GUIDELINES, Planning Contex t, disponibil pe
http://www.metrolinx.com/mobilityhubs/en/search/localfeedertransit.aspx

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
50

2.5 Exigențele și impactul urbanistic al unui nod intermodal la nivel
urban/metropolitan

O integrare eficientă necesită combinarea creativă a funcț iunilor transportului
cu oportunitățile de dezvoltare imobiliară. O bună planificare ș i organizare a relațiilo r
dintr-o rețea de transport con tribui e la dezvoltarea unui oraș sustenabil ș i prietenos cu
călătorii. O condiție a unui oraș sustenabil este o funcționalitate eficientă a nodurilor
localizate în cadrul reț elei de transport. Corelarea politicilor de transp ort și urbanism î n
cadrul unui nod in termodal de transport stimulează dezvoltarea la nivel local și
contribuie la creșterea economică și socială. Definiț ia transferului/al schi mbului a
evoluat de la o definiție pur funcțională ce desc ria moblitatea ș i schi mbul , către o
definiție mai complexă a diferitelor interacț iuni dintre transport, servicii și funcț iunile
urbane. Acestea au o funcțiune importantă în cadrul planificării regionale, prin crearea
de noi centralit ăți urbane. Nodurile intermodale de transpor t sunt integrate atât la nivel
urban c ât și la nivel metropolitan în cadrul planificării. Ele pot conduce către
regenerarea urbană a zonelor urbane ș i fac parte din politica de dezvoltare orientată
spre tranzit.25
Nodurile intermodale reduc scara geografic ă și temporală. Staț iile de transport
pot re prezenta etape importante de reî nnoire a centralit ăților urbane. Acest ea, ca
puncte de reper, se pot î ntinde ca diverse centralit ăți pe un teritoriu mu lt mai larg. La
nivel regional ș i metropol itan, distanț ele cre sc, dar și viteza transportului creș te, astfel
încât timpul de c ălătorie să rămână cât mai scurt reușind în același timp să ofere
autonomie călă torilor.
Un nod intermodal de transport urban eficient trebuie s ă îndeplinească
urmă toarele patru principii esen țiale sub următoarele două abordă ri:
Ca un nod intermodal de transport:
1. Scăderea timpului de aște ptare, coordonarea transferului dintre
operatori.

25 Key factors for defining an efficient urban transport interchange: users' perceptions, Sara Hernández, Andrés
Monzon, disponibil pe http://oa.upm.es/38089/1/INVE_MEM _2015_207546.pdf

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
51
2. Simplificarea transferului și comunicarea informațiilor î n timp real asupra
modurilor de transport public.
Ca un loc urban:
1. Asigurarea comfortulu i atât în interior c ât și în exterior prin conexiuni
pietonale, velo, metode de comunicare a informației, scăderea poluă rii
fonice ș i cu noxe.
2. Îmbunătăț irea timpului de transfer și așteptare din cadrul nodului
intermodal prin asigurarea de servicii ș i facilități complementare.26

2.5.1. Integrarea în context urban al unui nod intermodal de transport
• Relatiile funcționale la nivel urban și periurban
În cadrul unui nod intermodal, condi țiile și oportunitățile utilizării tere nului dar
și a transportului diferă o dată cu îndepărtarea de staț ia de transfer. D e exemplu,
conexiunile directe și pedestre sunt mult mai imp ortante î n imediata proximitate a
stației, unde sunt înregistrate un număr ridicat de activități pietonale. O dat ă cu
îndep ărtarea de staț ia de tra nsport, tranzitul de biciclete ș i conexiunile auto devin mult
mai importante pentru a asigura un acces convenabil c ătre nodul de transport.
• Relațiile funcționale cu vecinătățile .
La nivelul vecin ătăților, între nod inter modal și acestea se crează o conexiune.
Deseori stațiile de tren ș i liniile de cale ferată sunt considerate bariere ce separ ă diferite
părți ale orașului ș i diferite categorii de persoane . Rolul conector al acestui spațiu de
călătorie trebuie îmbunătăț it prin a mena jarea unui nod intermodal. În majoritatea
orașelor, una din cele mai mari provocă ri ale unui nod inter modal este de a conecta
locuri și oameni și de a scă dea limitele prin restructurarea infrastructurii și dezvoltarea
de noi funcțiuni și activităț i ce încu rajează o experiență integrată și deschisă a zonei
urbane.

26 TRANSPORT INTERCHANGES – MODE OR NODE?, Leszek Dobrovolsky and Andrew Marsay, disponibil pe
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.866.8808&rep=rep1&type=pdf

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
52

2.5.2. Impactul dezvoltării unui nod intermodal la nivel urban

Nodurile intermodale de transport la nivel urban pot crea oportunitatea unor
noi func țiuni ș i pot determina noi roluri pent ru rețelele naționale de cale ferată ș i rutiere
atât din punct de vedere al accesibilit ății câ t și din punct de vedere ierarhic (î n ora șele
în care acestea sunt conectate de tren de mare viteza). Ac estea pot avea un rol
important în cadrul planific ării reg ionale la nivel de noi centralități pentru orașe. Aceș ti
poli multi modali trebuie sa fie integrați la nivel urban ș i local prin planificarea teritorială .
Nodurile intermodale pot fi un catalist în centralizarea și regenerarea urba nă și pot fi
dezvoltate pr intr-o politică de dezvoltare orientată pe tranzit (TOD – transit oriented
development).
Un nod intermodal de transport complet cu activități amenajate î n cadrul
acestuia are impact la nivel loca l ce ține de economia locală și ef ectele utilizării
terenulu i în vecină tatea acestuia. Este o relație clară î ntre dimensiunea nodului,
impactul local și tipologie. Această relație creează o dinamică în lanț. Variabilele ce
trebuie luate în calcul pentru înț elegerea impactului a supra zonei urbane sunt
activităț ile comerciale, noile zone rezidențiale ș i zone de afaceri ce cresc oferta de
munca.
• Spațiile comerciale: utilizator ii nodului intermodal furnizează o
oportunitate de afaceri pentru zona amplasamentului. Acest lucru are un efect
clar a supra amenajării spațiilor comerciale în cadrul zonelor î nconjur ătoare
nodului ș i de creare a unor noi oportunităț i pentru satisfacerea nevoilor
călătorilor.
• Noi zone reziden țiale: nodurile intermodale au impact asupra economiei
locale și utiliz ării terenu lui. Noi zone rezidențiale pot fi construite î n imediata
apropiere a nodului intermodal.
• Zona de afaceri: dezvoltarea unei zone de business este posibil ă unde
constrâ ngerile sunt sc ăzute și există zone de teren viran ș i industrial disponibil.
• Oferta de munca în creștere: un factor cheie î n evaluare a impactului
economic local. Deși nu există date statistice care s ă estimeze cu cât creș te

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
53
oferta de munca, în zonele î n care un astfel de nod intermodal a f ost amenajat
s-a observat o creștere graduală . 27

2.5.3. Exigențe de organizare/d ezvoltare spațial -funcțională în zona de influență a
unui pol/nod intermodal

În cadrul unui nod intermodal întâ lnim urm ătoarele exigen țe ce trebuie luate î n
calcul:
1. Accesibilitate – mobilitate î n cadrul și în exteriorul nodului intermodal.
2. Integrare – atât integrarea modurilor de transport în comun (între ele) cât
și integrarea cu facilit ățile și activit ățile propuse î n cadrul nodului intermodal.
3. Sustena bilitate – oferirea unei scari și stil conform locaț iei alese pentru
amenajarea unui astfel de nod.
4. Valorificarea dezvoltării – identificarea oportunităților de dezvoltare (noi
facilități și activităț i complementare locuirii, noi complexe rezidenț iale etc.)
5. Construirea și etapizare – soluționarea constrângerilo r de tip fizic ș i
financiar.
6. Convieț uirea – asigurarea unui rezultat care să faciliteze o experiență
urbană pozitivă utilizatorilor nodului intermodal de transport.

2.5.4 . Planificarea TOD (dezvoltarea orientată pe tranzit)

Dezvoltare orientată pe tranzit (TOD) este o tendință nouă în crearea unor
comunități viabile și durabile. Cunoscut și sub denumirea de TOD, acest proces se
bazează pe crearea unor comunități compacte, concentrate pe pietoni, cu utilizare
mixtă, centrate în jurul rețelelor de tren. Acest lucru face posibilă scăderea dependenț ei
de o mașină pentru mobilitate și supraviețuire. Dezvoltarea orientată pe tranzit este
planificarea regională, revitalizarea orașului, reînnoirea suburbană și cartierele

27 City-HUBs Sustainable and Efficient Urban Transport Interch anges, Interchange place, Andrés Monzón,
Floridea Di Ciommo .

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
54
“walkable” . Dezvoltarea orientată pe tranzit este, de asemenea, o soluție majoră la
probl emele cu care ne confruntăm în prezent și în contextul schimbărilor climatice și a
securității energetice globale .28
TOD este de obicei identificat ca o zonă de înaltă densitate, cu utilizare mixtă
(rezidențială și comercială), în proximitatea unei stații de transport public de mare
capacitate, de obicei pe o rază de 600 -800m. TOD este privit ca un set de strategii
pentru a îmbunătăți utilizarea transportului public, a crește activitatea fizică , ce
cuprinde extindere a urbană și crearea de spații mai locuibil e. TOD poate fi împărțită în
câteva componente zonale cu anumite caracteristici particulare, și anume:
Fig. 2.3 – Zonele nodului intermodal și dimensiunea acestora

Sursa: MOBILITY HUB GUIDELINES, Mobility Hub Zones, disponibil pe
http://www.metrolinx.com /mobilityhubs/en/search/localfeedertransit.aspx

– Zona primară: include stațiile de transport rapid și facilitățile
complementare acestora (ex. Parcări), dar și zone din proximitatea aces teia,
aproximativ 250 de m (cam 2,5 min. de mers pe jos). Această zonă este cea
mai influentață de accesibilitatea oferită de serviciile de transport rapid. Stațiile
de transport și rutele de acces sunt în general, cele mai aglomerate din punct
de vedere a l transportului. În această zonă trebuie să se echilibreze nivelul de

28 Transit Oriented Development, disponibil pe http ://www.tod.org/

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
55
trafic pedestru cu multiplele moduri de acces și activitățile aferente. De
asemenea, trebuie încurajată utilizarea mixtă de intensitate ridicată pentru a
crește tranzitarea zonei și pent ru a crea un nod de activități pentru comunitatea
locală. Totodată, în zona primară există oportunități de dezvoltare a facilităților
pedestre, cum ar fi: conexiuni pietonale la nivel intern, activități comerciale,
parcări pentru navetiști.29
– Zona secundar ă: începe de la finalul zonei primare și continuă
aproximativ 500 de me trii de la stațiile de transport rapid. Aceste zone oferă
oportunități pentru dezvoltarea orientată pe tranzit. În cadrul acesteia se
regăsesc piste velo și spații pietonale ce conectea ză direct zona de stațiile de
transport. În general, se regăsesc o dens itate ridicată și mixtă de activități pentru
a profita de nivelul ridicat de accesibilitate și de asemenea, promovează
schimbul sustenabil dintre modurile de transport public.
– Zona tert iară: această zonă se extinde peste 500 de metrii de la stațiile
de tra nsport. Este zona de tranziție dintre un nod al mobilității și zonele
exterioare acestuia. Este încă importantă prezența pistelor velo și conexiunilor
pietonale din această zonă către s tații, deși conexiunile de tip feeder joacă un
rol din ce în ce mai imp ortant o dată cu creșterea distanței. Densitatea și
creșterea dezvoltării trebuie să scadă gradual către periferia nodului de
transport.
– Zona „catchment”: această include zonele de infl uență din afara nodului.
Majoritatea călătorilor ce utilizează sistemul de transport regional prin nodul
intermodal vor veni din zona „catchment”. Mărimea acestei zone variază în
funcție de 2 caracteristici cheie:
• Tipul de serviciu de transport (de ex. Cal ea ferată regională atrage mai
mulți utilizatori dintr -o arie mult mai mare).
• Locația și funcția nodului intermodal î n cadrul sistemului de tran sport
regional. De exemplu, stațiile terminal atrag mai mulți călători din zone mai
îndepă rtate, spre deosebire de hu b-urile intermodale localizate în preajma
stațiilor de transport r apid sau î n proximitatea serviciilor complementare locurii
care vor avea o zona „catchment” mult mai mică .

29 MOBILITY HUB GUIDELINES, Mobility Hub Zones, disponibil pe
http://www.metrolinx.com/mobilityhubs/en/search/localfeedertransit.a spx

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
56
Această zonă ar trebui să se co ncentreze pe conexiuni directe și rap ide către
stațiile de t ransport rapid sau alte destinaț ii din cadrul nodului inte rmodal de transport.
Modurile de acces principale pot include bicicl ete, transport sau automobilul ș i de
asemenea, uti lizarea terenului va fi limitată .30

2.6 Studii critice ale unor exemple relevante

Hub Multimodal „Lorient”
Hub-ul multimodal „Lorient ” face parte din proiec tul „Bretagne à Grande
Vitesse”, o linie de mare viteză, ce va permite un timp total de călătorie de trei ore între
Quimper, Brest și Paris până în 2017. Stația a fost reconstruită în partea de sud,
aproape de centrul orașului și în in ima hub -ului de transport. Ea găzdui ește diferite
tipuri de mijloace de transport în comun: feroviar, autobuze inter -urbane și autocare
care deservesc conurbarea. În nord și sud este cuprinsă o zonă de taxi și zone de
„drop -off”. Parcările pentru mașini și pentru biciclete sunt încorporate în proiectele de
construcții vecine. O pasarelă urbană p ermite acces ul către platforme , dar acesta
leagă și cartierul Kerentrech de centrul orașului .
Fig. 2.4 – Fațade S și E – Hub Multimodal Lorient

Sursă: Lorient Mult imodal Hub / AREP – disponibil pe https://www.archdaily.com/885806/lorient –
multimodal -hub-arep?ad_source=search&ad_medium=search_result_projects

30 MOBILITY HUB GUIDELINES, Mobility Hub Zones, disponibil pe
http://www.metrolinx.com/mobilityhubs/en/searc h/localfeedertransit.aspx

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
57
Alături de creșterea fluxului de utilizatori , cartierul din jur a suferit o
transformare minuțioasă, ceea ce a dus la reconfigurarea amenajării sitului. Rețeaua
feroviar ă anterior abandonat ă a fost reamenajat ă pentru a găzdui un nou proiect urban
și spații publice cu totul noi. Noua stație a fost pr oiectată pentru a forma o legătură
între diferitele cartiere și pentru a se integra în contextul local, oferind în același timp
o accesibilitate sporită către rețea ua de transport.
Noua clădire, situată la sud de linia feroviară , se află în inima nodului
intermodal de transport, care cuprinde rețeaua feroviară, stații d e autobuz care asigură
conexiuni interurbane și regionale, facilități de parcare pentru mașini și pentru biciclete.
Această schimbare dramatică a peisajului ur ban a transformat stația într -un hub de
transport și social care ocupă o zonă cheie a orașului. S pre sud, nodul de schimb este
format din clădirea principală pentru călători , noua stație de autobuze și facilități de
parcare. Spre nord, fosta clădire a gării a făcut loc pentru o clădire m ică ce găzduie ște
un punct de acces secundar, spații operaționale și servicii pentru pasageri. Curtea a
fost renovată pentru a găzdui zonele de taxi și punctele de drop-off, facilitățile de
parcare pentru biciclete.
Clădirea principală, care se află la sud de liniile feroviare, combină două spații
alăturate , care găzdui esc servicii feroviare în partea de est și facilități ale industriei
terțiare în partea de vest. Programul multifuncțional a reunit perfect puncte le de
vânzare cu amănuntul de la parter, zone le de recepție cu zonele intermodale de
informare, facilități de ticketing și servicii le poștal e, transformând astfel stația într -un
veritabil hub de servicii încorporat într -o clădire impunătoare.31

31 Lorient -Bretagne Sud Railway Station , 2017, disponibil pe https://archello.com/project/lorient -bretagne -sud-
railway -station

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
58

Nod intermodal suburban Créteil -Pompadour

Créteil -Pompadour este o gară situată în Créteil, Val -de-Marne, Paris, F ranța.
Stația Créteil -Pompadour face parte dintr -un program mai larg pentru crearea unui hub
de transport multimodal în municipalitatea Créte il, la periferia de sud -est a Parisului.
Aceasta necesită o reorganizare majoră a site -ului care include:
– modific ări la amenajarea drumului pentru a îmbunătăți conexiunile dintre
modurile de transport public
– îmbunătățirea ofertei de transport .
– crearea unei clădiri – stații și a unui pod de legătură care să lege stația cu
autogara .
Fig. 2.5 – Créteil -Pompadour Sub urban Station / A REP

Sursă: Créteil -Pompadour Suburban Station / AREP, disponibil pe
https://www.archdaily.com/770570/creteil -pompadour -suburban -station –
arep?ad_source=search&ad_medium=search_result_projects

Pentru a elibera cât mai mult spațiu la sol î n ace st amplasament înghesuit, s –
au lăsat la o parte limitele impuse de dimensiunile traseului și s-a abordat potențialul
risc de inundație al acestuia . Astfel că, volumul principal al stației este construit pe
stâlpi care se ridică la o înălțime de aproap e zece m etri deasupra nivelului solului . Doar
clădire a tehnică , situată în zona de virare a autobuzului , este accesibilă din zona de

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
59
intrare a stației. În consecință, toate prestările de servicii pentru pasageri sunt situate
la nivelul podului de legătură ce leagă platforma de acces , de platformele de tren RER
și de benzile dedicate celor două rețele de autobuz.32
Clădirea noii stații ocupă 598 mp (cu excepția podului). Construcția unui pod
de acces la stație va permite conectarea diferitelor moduri de trans port din cadrul
nodului intermodal . Un lift va asigura accesibilitatea întregii zone (parter și etaj) pentru
persoanele cu mobilitate redusă. Accesul pietonal se va face din stația de autobuz prin
circulația verticală, din stația feroviară , care a fost reamenajat ă. Această stație, în
principal de tranzit și nu o stație de plecare pentru călători, nu va oferi nicio parcare și
nicio zonă de „drop -off” sau de taxi. Cu toate acestea, o pistă pentru biciclete este
prevăzută și de asemenea și o parcare pentru bic iclete. Mediul din jurul stației va fi
amenajat, de asemenea și pereții și terasamentele dezvoltării căilor ferate și a
drumurilor.
Această nouă infrastructură va crește în mod semnificativ oferta și frecvența
transportului public: numărul trenurilor la ore de vârf către Paris va crește de la 4 la 8
pe oră.

Nod intermodal Arnhem

Nodul intermodal Arnhem este rezultatul unu i proiect ambițios de 20 de ani
pentru reamenajarea zonei mai largi a stației centrale Arnhem . Susținut de guvernul
olandez, acest hub interodal este cel mai complex de acest tip din Europa. Numărul
pasagerilor care trec prin Arnhem continuă să crească, deoarece stația intersectează
mai multe rute regionale și trenuri de mare viteză.33

32 La gare Pompadour sur les rails , 26 Aprilie 2012 , disponbil pe https://www.ville -creteil.fr/transports –
1%20https://www.archdaily.com/770570/creteil -pompadour -suburban -station -arep
33 Transfer Terminal – Arnhem Central Station, Kirsten Kiser , 28. No v 2015 , disponibil pe
https://arcspace.com/feature/transfer -terminal -arnhem -central -station/

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
60

Fig. 2.6 – Transfer Terminal – Arnhem Central St ation

Sursă: Transfer Terminal – Arnhem Central Station, disponibil pe
https://arcspace.com/feature/transfer -terminal -arnhem -central -station/
Nodul intermodal Arnhem are în jur de 40.000 de pasageri care folosesc stațiile
din cadrul acestuia zilnic, ceea ce il face cel mai aglomerat hub din Olanda. În cadrul
acestui proiect prioritatea a fost crearea unui terminal care să transfere pasagerii în
hub fără probleme, fie la nivel local, național sau internațional. Prin construirea în
suprateran și în subteran , s-au creat spații pentru birouri, magazine, case, noi
platforme feroviare și pasarele, un tunel auto și o mare parcare pentru biciclete în
subteran . Parcare a pentru biciclete a fost o construcție mult mai complexă și
provocatoare dar aceasta ajută la păs trarea intrării în stație cât mai libere.
Mai mult decât atât, funcțiunile comerciale ale stației sunt localizate în mod
deliberat în zonele periferice traseelor și zonelor de transfer, lucru ce împiedică
aglomerarea și obstrucționarea priveliștilor. Gara Arnhem este centrul călătoriilor
locale și de lungă distanță ale multor persoane. Aceasta combină multiple moduri de
transport într -un mod nou integrat . Complexul funcționează ca un hub de transport
public și încorporează perfect spații de birouri, activitățile comerciale și serviciile , noi
stații de transport, noi platforme acoperite , un pasaj feroviar etc. făcând zona un hub
vibrant.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
61
Prin estomparea distincției dintre interior și exterior, stația creează o nouă
identitate pentru regiun ea sa și orașul. Ca nod intermodal de transport dinamic,
organizează cu succes principalele conexiuni din oraș. Utilizarea inovatoa re și multiplă
a spațiului promovează sustenabilitatea la scară urbană.
Prin designul său ca un hub de mobilitate extrem de e ficient, clădirea nodului
intermodal stimulează utilizarea transportului public. Designul întruchipează și ideea
sustenabilității sociale: un sentiment de comunitate, perspective lungi și spații deschise
ce asigură senzația de siguranță și confort personal .34

2.7 Concluzii (principii și metodologie) de abordare a organizării unui nod intermodal
și a zonei lui de influență

Cea mai important ă funcție a unui nod intermodal de transport este transferul
rapid și ușor de la un mod de transport la altul. Ideea de baz ă este de a fa cilita
transferul intermodal, de a cre ște sustenabilitatea utiliz ării modurilor de transport și de
a reduce durata unei c ălătorii, cresc ând calitatea serviciilor oferite. Nodurile
intermodale sunt orientate c ătre coordonarea modurilor de transport public și privat.
Un nod intermodal de transport urban eficient trebuie s ă îndeplineasc ă următoarele
patru principii esen țiale av ând o abordare asupra spa țiului specific ă unui nod de
transport dar și ca un loc într-un ora ș:
1. Scăderea timpului de a șteptare – distan țele de transfer și coordonarea
dintre modurile de transport.
2. Îmbun ătățirea utiliz ării nodului intermodal prin informa ții în timp real.
3. Design comfortabil (temperatura, zgomot, panouri electronice).
4. Îmbun ătățirea utiliz ării timpului din cadrul nodului inter modal – servicii și
facilit ăți pentru telefonie, wifi.
Este foarte important ca într-un nod intermodal s ă se dea o aten ție deosebit ă
aspec telor legate de transfer, vecinătăț i și zone de aș teptare.

34 Arnhem Station: Transfer Hub , disponibil pe https://urbannext.net/arnhem -station/

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
62
În prezent, nodurile intermodale pot g ăzdui nu numai activi tăți și pot fi mai mult
decât noduri de transport, ele pot fi zone de întâlnire în cadrul unui ora ș.
Hub-urile de transport trebuie planifi cate lu ând în considerare conte xtul și
caracterul comunit ății și zonei dar, acesta trebuie s ă și sprijine obiectivele politicilor de
mobilitate. Trebuie amplasate strategic zonele de comer ț și servicii, c ât mai aproape
de sta țiile de transfer. Comer țul și zonele de afaceri trebuie s ă cuprinda at ât zone
reziden țiale c ât și alte activit ăți concentrate pe comunitate. Hub -ul de mobilitate trebuie
să ofere o varietate de utilizare a teritoriului și de activit ăți, destina ții și facilit ăți atractive
atât local c ât și regional.
Un nod intermodal de transport de succes trebuie, conform teoriei ș i a studiilor
de caz analizate, să o rganizeze principalele conexiuni din oraș , atât la nivelul
infrastructurilor principale cât și la nivelul rețelei de transport, cu nodul propriu zis.
Totodată, trebuie să amplaseze în mod integrat activități complementare care să
stimuleze utilizarea trans portului public și a zonei. Astfel că, activitățile se vor amplasa
astfel încât să nu obstrucționeze traseul și deplasarea călătorilor, iar amenajarea
nodului intermodal de transport se va face astfel încât să confere siguranță și confor
prin perspective l ungi și spații deschise .
În cadrul unui nod intermodal de transport, rețeaua de transport va fi conectată
în md integrat astfel încât, timpul de transfer din modurile de transport oferite va fi cât
mai scurt. De asemenea, se vor amenaja zone de așteptare c u spații comerciale (în
funcție de dimensiunea nodului intermodal și de fluxul generat de acesta). Nodul de
intermodal transport va genera activități diverse care, la rândul lor, vor atrage populație
tânără și vor regenera zona din proximitatea acestuia. C u alte cuvinte, nodul
intermodal de transport va deveni un hub de transport. Un nod intermodal de transport
complet cu activități amenajate î n cadrul acestuia are impact la nivel loca l ce ține de
economia locală și efectele utilizării terenului în vecină tatea acestuia

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
63

Capitolul 3 Studiu de caz – Dezvoltarea unui nod intermodal în comuna Mogoșoaia
și organizare zonei de influență
3.1 Analiza situației existente
3.1.1. Localizare teritorială
Comuna Mogoșoaia este localizată în partea de sud a țării, aceasta făcând parte din
Regiun ea de Dezvoltare București -Ilfov. Din punct de vedere administrativ, comuna
Mogoșoaia face parte din Județului Ilfov, fiind amplasată în partea central -nordică a
acestuia, în conexiune directă cu Municipiul București. De ase menea, comuna
Mogoșoaia face parte din zona metropolitană a Municipiului București conform
proiectului de lege a Zonei Metropolitane București. 35 (Anexa 1 – Conext teritorial)
Comuna Mogoșoaia reprez intă aproximativ 1,45% din suprafa ța județului Ilfov, cu o
suprafață de 2.621 hectare, din tre care 470 hectare reprezintă teren neagricol și 2.151
hectare teren agricol. Din totalitatea suprafeței comunei Mogoșoaia, 950 hectare este
reprezin ată de terenul intr avilan, ceea ce înseamnă un procent de 36% din supraf ața
totală. 3 Pe teritoriul administrativ al comunei , sunt amenajate lacurile Mogoșoaia și
Chitila, situate la 15 km de București.

3.1.2. Evoluția intravilanului
La nivelul comunei, suprafața teritoriu lui intravilan a cunoscut o creștere la
nivelul anilo r 2004 – 2005, prin introducerea în intravilan a unei suprafețe de 260 ha
prin documentații de urbanism – P.U.Z..
Cele mai intense extinderi ale fondului construit se afl ă în zona de vest a
comunei, pe malul st âng al lacului Mogosoaia. Acestea au caracter reziden țial
dispersat în teritoriu, cu o slab ă intensitate de utilizare a terenurilor, o densitate foarte
scăzută, sub 30 loc./ha. Prin urmare, aceast ă zonă este caracteri zată de dependen ța
față de un mijloc de transport motorizat personal, care s ă asigure legatur ă funcțional ă
cu comuna și cu ora șele din proximitate, dar și accesul la func țiuni complementare,

35 „Strategia de Dezvoltare Teritorială a României – România policentrică 2035, Coeziune și competitivitate
teritorială, dezvoltare și șanse egale pentru oameni”, Versiunea 2, Iunie 2014.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
64
dat fiind faptul c ă, procentul de deservire cu dot ări de proximitate este foarte
scăzut. De asemenea, mai putem observa faptul c ă în ultimii ani exis tă o tendin ță de
extindere a intravilanului în partea de Sud-Vest, spre ora șul Chitila, iar partea de Nord
a comunei r ămâne în continuare nevalorificat ă. Cel mai probabil acest lucru este din
cauza neplanific ării resurselor de teren dar și inexisten ța unei rețele de infrastructur ă
rutier ă și de transport.
Comuna Mogoșoaia este localizată în proximitatea Municipiul ui București, fiind
caracterizată de tendințe inten se de urbanizare funcțională. Suprafețele libere aflate
atât în intravilan, cât și în extravil an, reprezintă rezerve de teren importante și necesare
în vederea unei dezvoltări de importanță majoră la nivel local și teritorial, cu un rol
polarizator. În cad rul teritoriului, în ceea ce privește suprafețe le extinse a teritoriului
intravilan, apare ris cul unei evoluții necontrolate, cu implicații majore pe termen lung ,
negative cum ar fi : peisaj ul fragmentat, un sistem incoerent de circulații, accesibilitate
redusă, rețele ineficiente .

3.1.3. Încadrarea în viziunea de dezvoltare la nivel metropolitan și local a comunei
Mogoșoaia

Viziunea pentru comuna Mogoșoaia propune crearea unui nod intermodal în
zona Haltei Parc Mogoșoaia care va realiza conexiuni la nivel local, regional și național.
Consider c ă zona analizat ă deține un mare poten țial la nivelul transportului public
datorit ă proximit ății de aeroport, dar și datorit ă liniilor de cale ferat ă. Prin această
propunere, se dorește scăderea auto mobilității din cadrul comunei (a dependeței de
mașina proprie) și creșterea utilizării transportului public s ubteran prin construirea unei
stații de metrou care va lega centrul Bucureștiului de Mogoșoaia (linia M4) și
suprateran prin modernizarea liniei d e cale ferată și conectarea acesteia cu linia STB .
Comuna devine astfel, un punct important atât la nivel cult ural (prin accesibilizarea
zonelor de agreemnt și loisir) , economic (prin crearea unui hub de activități) , social
(prin amenajarea spațiilor publi ce), cât și la nivel de transport public (prin conectarea
liniilor de transport atât în interior cât și în ext erior) . De asemenea, prin amenajarea
nodului intermodal, se implementează și o rețea velo ce va conecta zonele de
agrement, zonele de locuit și zo nele funcționale majore ale comunei între ele. Rețeaua

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
65
de căi ferate va fi modernizată și reabilitată și de as emenea, halta Parc Mogoșoaia va
fi amenajată și adecvată nevoilor actuale ale populației (vezi Anexa 2).
Atfel că, Mogoșoaia va avea un sistem de transport durabil, conectat prin nodul
intermodal propus, adaptat la nevoile de deplasare ale locuitorilor și bine conectat cu
vecinătățile. Acesta va fi accesibil tuturor categoriilor de persoane și va fi planificat
astfel încât să ofere un timp cât mai s curt de transfer de la un mod de transport la altul
și va conecta în mod direct comuna Mogoșoaia de centrul ca pitalei . De asemenea, în
jurul nodului intermodal se vor dezvolta funcțiuni complementare ce vor deservi atât
populației comunei cât și utilizator ilor acestui nod (funcțiuni de servicii -comerț , zonă de
afaceri, zonă rezidențială ). Pe lângă funcțiuni de ser vicii-comerț se vor propune și o
zonă de afaceri ce are ca scop creșterea economică și creșterea atractivității comunei;
un parc logistic ce va co necta toate zonele industriale din jurul nodului intermodal atât
intern (în comună) cât și extern (prin creare a unei linii CF în interiorul acestei zone),
dar și o zonă de locuințe colective.
Obiectivul principal al viziunii este de a realiza o zona intermodală cât mai bine
conectată în interior dar și în exterior (comunele din jur, București și alte potențiale
noduri intermodale).

3.1.4. Analiza evoluției demografice

La nivelul Județului Ilfov s-a remarcat un fenomen demografic contrar tendinței
naționale și anume, creșterea numărului populației din mediul urban și reducerea
populației din mediu rural. Acest fe nomen este o consecință a caracterului urban recent
al județului.
În 2015, Comuna Mogo șoaia a înregistrat 7.601 locuitori, cel mai mare num ăr de
persoane p ână în acel moment. Popula ția comunei Mogo șoaia a fost în continu ă
creștere încă din anul 2005, cont rar tendin țelor de declin al popula ției de la nivelul
capitalei și chiar la nivel na țional. Acest lucru poate fi explicat de tendin ța de
aglomerare a popula ției, la nivelul Județului Ilfov, în jurul capitalei, de-a lungul axelor
de circulatie. Conform date lor preluate de la Institutul Național de Statistică – Baza de
date TEMPO – Online, comuna Mogoșoaia și județul Ilfov prezintă o evoluție

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
66
ascendentă a populației , iar munic ipiul București și populația totală a țării înregistrează
un declin al numărului de locuitori .36
Fig. 3.2 – Evoluția populației Comunei Mogoșoaia, Municipiului București, Jud. Ilfov

Sursă: Institutul Național de Statistică – Baza de date TEMPO – Online

Astfel c ă, am estimat faptul c ă în fiecare an, popula ția a crescut cu aprox . 250
de locuitori/an, astfel încât, în prezent, popula ția total ă a comunei este de 8.601
persoane. În 2030, popula ția comunei Mogo șoaia va ajunge la 10.101 persoane.
Totodat ă, luând în considerare propunerea de dezvoltare pentru PUG Mogoșoaia și
alte pote nțiale dezvoltar i ale infrastructurilor rutiere sau de transport, putem presupune
faptul c ă popula ția ar putea cre ște considerabil în urm ătorii ani (mai mult decât am
estimat).
La nivelul comunei, în 2002 -2015 densitatea populației a înregistrat o creștere
constantă , de la 194,20 locuitori/kmp în 2002 până la o densitate de 290,00
locuitori/kmp în 2015 , aproximativ 47,71%. Densitatea cea mai ridicată este
înregistrată pe malul stâng al lacului Mogoșoaia, în vatra comunei , iar c ea mai scăzută,
se remarcă în cadrul cartierului Livadă, fiind corelată și cu numărul de locuitori scăzut.
În ultimii ani, Mogo șoaia a înregistrat o cre ștere a popula ției, conescin ță a
atractivit ății capitalei prin oportunit ățile economice, sociale și culturale și datorit ă
tendin țelor de urb anizare a suburbiilor. De asemenea, aceast ă creștere este
influen țată și de sectorul imobiliar în continu ă creștere.
Această situație este rezultatul atractivității oportunităților pe care capitala le
oferă – economice, sociale și culturale. Confor m datelor statistice de la Institutul
Național de Statistică – TEMPO – Online, populația Județului Ilfov a crescut în perioada

36 Institutul Național de Statistică – Baza de date TEMPO – Online

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
67
2005 -2015 cu un procentaj de 30,26%, pe fondul unui fenomen de migrație accentuat
dinspre capitală, ceea ce indică divers ificarea nevoilor pentru locuire .
Fig. 3.3 – Creșterea soldului schimbărilor de domiciliu

Sursă: Institutul Național de Statistică – Baza de date TEMPO – Online

La nivelul Comunei Mogoșoaia, analiza datelor Institutului Național de
Statistică indică o tendință generală de creștere a soldului schimbărilor de domiciliu
între anii 2005 -2015.

3.1.5. Analiza spațial – funcțională

Comuna Mogoșoaia este caracterizată d e o activita ți preponderent e în
sectorul terțiar. Comuna Mogoșoaia face parte din localităț ile care beneficiază de
avantajele economice generate atât de proximitatea față de capitală , de existența unor
infrastructuri majore, dar și de resurse importante ( de teren liber sau bun pentru
agricultură, ape termale, resurse naturale – păduri, ape, parc uri, resurse culturale,
etc.), c e reprezintă competențe distinctive și avantaje competitive în ceea ce privește
dezvoltăr ea economic ă a acesteia. (vezi Anexa 3)
Dezvoltarea intravilanului din cadrul comunei este puternic influen țată de
fenomene precum subu rbanizarea și expansiunea teritorial ă. Presiunea asupra
destina ției terenurilor agricole extravilane duce la crearea unor zone preponderent de
locuire datorit ă localizării comunei sau crearea unor zone destinate serviciilor,

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
68
industriei și depozit ării de -a lungul arterelor majore de circula ție – DN1 și DNCB . Astfel
că, putem vorbi de crearea unui caracter al zonei specific celui reziden țial, însă din
cauza proximit ății Bucureștiului, apare și o dependen ță din punct de vedere func țional
de acesta (al funcțiunilor complementare locuirii și activit ăților de petrecere a timpului
liber).
Comuna prezintă resurse foarte importante pentru activități turistice și de
agrement (lacul, parcul Mogoșoaia și pădurea Mogoșoaia ). Profilul economic al zonei
periurban e este sla b dezvoltat în ceea ce privește sectorul de servicii (servicii
medicale, de învățământ și ccultură). În cee a ce prive ște utilizarea teritoriului se disting
două tipologii principale ale zonelor reziden țiale de locuire individual ă, și anume, zona
din vatra veche a comunei și cea din zona de expansiune. O diferență dintre aceste
două zone sunt prezența funcțiunil or complementare locuirii (zona nouă nu este
deservită de astfel de funcțiuni și este foarte deconectată la nivelul tramei stradale).
Fig. 3.4 – Tendințe în evoluția sectoarelor de activitate

Sursă: Strategia de Dezvoltare Locală a Comunei Mogoșoaia – INS
Conform datelor statistice preluate din Strategia de Dezvoltare Locală a
Comunei Mogoșoaia au fost indentificate câteva sectoare de interes pentr u
dezvoltarea economiei locale, și anume :
– Sectoare în transformare datorită expansiunii rezide nțiale – sectorul
imobiliar.
– Sectoare în dezvoltare – sectorul de transport, industrie și depozitare,
comerț și sectorul HORECA.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
69
– Sectoare de perspectivă – sector ul de servicii, învățământ, cultură și
sănătate.
De asemenea, în polul opus, sau fost indentificate și activitățile în declin și
anume, sectorul agriculturii și construcțiilor.
Un lucru foarte important de menționat este po tențialul regional ridicat de clusterizare,
ce ar putea fa cilita dezvoltarea unor parcuri industriale/tehnologice/centr e de
inovație.37
Teritoriul administrativ al comunei Mogoșoaia are o suprafață de 2.621
hectare, ce cuprinde 470 hectare de teren neagricol și 2.151 hectare de teren agric ol.
Din totalitatea suprafeței, 950 hectare reprezintă terenul intravilan .

3.1.6. Analiza mobilității p e subcategorii

Comuna Mogoșoaia este deservită de două tipuri de mijloace de transport în
comun: rutier și pe șine (cale ferată). Din punct de vedere al tran sportului public pe
cale ferată, comuna este deservită de magistrala de cale ferată București – Urziceni,
având pe teritoriul administrativ al comunei stația de cale ferată Mogoșoaia, halta Parc
Mogoșoaia și magistrala de cale ferată București – Ploiești c are tranzitează comuna.
Gara Mogoșoaia, are o accesibilitate destul de scăzută; acce sul către gara este
asigurat de o singură arteră de circulație. Totodată, nu există rute de transport care să
asigure o conectivitatea bună între gară și zona construită a comunei, ceea ce are un
impact negativ asupra gradului de utilizare al acesteia. Dur ata călătoriei între gara
Mogoșoaia și București Nord este cuprinsă între 30 și 40 de minute. Având în vedere
frecvența trenurilor și durata călătoriei dintre gara Mogoșoai a până în gara București
Nord, utilizarea căii ferate pentru deplasările între comun a Mogoșoaia și zona centrală
a capitalei, ar putea fi cea mai bună variantă pentru satisfacerea cererii de transport
pe această rută de călătorie. (vezi Anexa 4)

37 Strategia de Dezvoltare Locală a Comunei Mogoșoaia Actualizare 2017, Capitolul 2 .3
DEZVOLTARE ECONOMICĂ

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
70

• Transpor t public
Transportul public rutier în cadrul Comunei Mogoșoaia este asigurat de S.T. B.
(Societatea Autonomă de Transport București). Acesta asigură transportul călătorilor
în ambele sensuri, pe traseul drumului național DN1A. STB deservește comuna
Mogoșoai a prin linia preorășenească 460, între terminalele ”Cartier Dămăroaia” și
”Prevent oriul Mogoșoaia”. Pe traseul liniei preorășenești sunt prevăzute 24 de stații,
din care 9 sunt în teritoriul administrativ al Comunei Mogoșoaia. În ceea ce privește
aria de acoperire a serviciilor de transport public, traseele mijloacelor de transport se
desfășoară pe Șos. București -Târgoviște (DN1A), comuna fiind deficitar deservită de
acest tip de serviciu.
• Rețea rutieră (majoră, secundară)
Legăturile rutiere în Mogosoaia este asigurat ă doar de re țeaua rutier ă
principal ă, DN1A, DNCB și DJ1A, ceea ce deter mină creșterea traficului pe arterele
componente ale acesteia. Am indentificat 3 zone importante la nivelul Comunei
Mogo șoaia, și anume:
Zona 1 – zona veche a comunei cara cterizat ă de o tram ă stradal ă neregulat ă,
dezvoltat ă spontan.
Zona 2 – este caracterizat ă de circula ții înguste și subdimensionate,
majoritatea f ără îmbrăcăminte asfaltic ă.
Zona 3 – zona nou ă a comunei s -a dezvoltat exploziv și este caracterizat ă de
străzi subdimensionate, neasfaltate, care nu au fost realizate în conformitate cu profilul
reglementat prin P.U.Z. aprobat cu H.C.L. Comuna Mogosoaia.
Din cauza lipsei unei rețele de transport public bine dezvoltată și planificată,
se crează dependența de mașin a personală care duce la un trafic ridicat, greoi și la
apariția ambuteiajel or la orele de vârf. De asemenea, din cauza gabaritului tramei
stradale principale (DN 1, DNCB și DJ1A ) ce traverseaz ă comuna, apar zone cu pericol
de accidentare.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
71
Astfel c ă, deși comuna Mogo șoaia are o accesibilitate foarte ridicat ă către
Bucure ști din cauza traficului ridicat și ambuteiajelor, o distan ța de 15 km ce poate fi
parcurs ă în aproximativ 18 min poate ajunge s ă dureze și până la doua ore.
• Delasări pietonale
Din punct de v edere al infrastructurii pietonale, aceasta este deficitară, fiind
caracterizată de discontinuitatea traseelor, calitatea slabă și gradul de uzură a
infrastructurii, precum și neasigurarea condițiilor de siguranță.
• Deplasări velo
De asemenea, nic i infrastructura velo nu este dezvoltată în cadrul comunei,
deși există un potențial ridicat pentru crearea unei astfel de rețele.

3.1.7. Diagnostic

Comuna Mogosoaia este o comun ă cu profil reziden țial, aceasta s -a extins de –
a lungul timpului preponderent în zona de S. Mogo șoaia este o c omun ă atractiv ă
datorit ă proximit ății de Municipiul Bucure ști, însă rețeaua de transport și infrastructura
este subdezvoltat ă. (vezi Anexa 5)
La nivelul întregii comune re țeaua velo nu este dezvol tată nici din punct de
vedere turistic, dar nici din punct de vedere a unei r ețelei de tip feeder pentru sta țiile
de transport public. Linia de cale ferată ce traverseaz ă comuna este o barier ă la nivelul
conexiunilor și este nevalorificat ă din punct de ved ere al transportului de pasageri în
periurban de și are un poten țial foarte ridicat at ât pentru cre șterea economic ă, social ă
cât și pentru cre șterea interesului turistic.
Mogo șoaia nu este o comunitate cu un mediu de afaceri diversificat, fiind o
localitate predominant rezidențială , beneficiind de avantajele situ ării în proximitatea
Bucure știului, cu acces la centura Bucure ști. De asemenea, comuna prezint ă resurse
importante pentru activit ăți turistice și de agrement.
Prin analizele realizate am identificat 3 zone cu c âteva caracteristici majore, și
anume:
Zona 1 – reprezint ă zona veche a comunei și este caracterizat ă de o tr amă
stradal ă neregulat ă, dezvoltat ă spontan. Spre deosebire de celelalte zone, aceasta,

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
72
fiind și zona central ă, este cea mai bine deserv ită din punct de vedere func țional, rutier
și al transportului public. Aici putem întâlni toate tipurile de func țiuni administrative, de
la poli ție, po ștă, primărie și până la policlinic ă, farmacii și func țiuni de educa ție.
Zona 2 – este caracterizat ă de circula ții înguste, subdimensionate și
neasfaltate. Sistemul de circula ții este rezultatul dezvolt ării micilor zone industriale și
de depozitare, precum și a locuin țelor individuale prin parcelarea terenurilor agricole.
Astfel, sistemul nu poate asigura un trafic fluent din cauza num ărului mare de artere
de categoria IV (fund ături). În pofida acestor lucruri, zona 2 are un poten țial de
dezvoltare ridicat, da torită existen ței micilor industrii și datorit ă deservirii de re țeaua
feroviar ă.
Zona 3 – reprezint ă zona nou ă a comunei, dezvoltat ă în anii 2000, pe baza
P.U.Z.. De și rețeaua de transport a avut la baz ă o documenta ție de urbanism, zona
nouă a comunei s -a dezvoltat exploziv și este caracterizat ă de str ăzi subdimensionate.
Aceast ă zonă, este nedeservit ă de transport (rutier sau feroviar), de func țiuni
complementare, însă are ca și caracteristic ă principal ă proximitatea de P ădurea
Mogo șoaia.
La nivel zonal, putem observa existen ța unei sta ții C.F. (H alta Mogo șoaia),
chiar în proximitatea salbei de lacuri și a parcului Mogo șoaia, o caracteristic ă
nevalorificat ă din punct de vedere turistic și nu numai. De asemenea, putem vorbi și
despre o lips ă a funcțiunilor complementare și despre o tram ă stradal ă deconectat ă
atât în interiorul zonei c ât și cu întreaga comu nă.
Zona aleas ă spre amenajarea unui nod intermodal însă, este amplasat ă foarte
propice, at ât în apropierea liniei de cale ferat ă în directa conexiune cu linia STB, dar
de asemenea ținând cont și de proiectul de extindere a liniei de metrou. De asemenea,
este situată în proximitatea punctelor de interes turistic ale comunei dar și in apropierea
dezvoltărilor industriale. La nivel func țional, amenajarea unui astfel de nod, va atrage
crearea de noi functiuni și activit ăți și va duce la o dezvoltare economică nouă și
sustenabilă .

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
73

3.2 Studiu de caz – Nod Intermodal Comuna Mogoșoaia
3.2.1 Propunerea nodului intermodal Mogoșoaia si concluziile studiului de caz

Zona analizată, comuna Mogoșoaia, deține un mare potențial la nivelul
transportului public, datorită p roximității de aeroport, dar și datorită prezenței liniilor de
cale ferată. Prin această propunere, se dorește creșterea conectivității la nivelul
comunei cu vecinătățile dar în special cu Municipiul București, scăderea automobilității
din cadrul comunei ( a dependeței de mașina proprie), creșterea utilizării transportului
public subteran și suprateran și dezvoltarea mediulu i de afaceri prin crearea de noi
oportunități.
Zona de amenajare a nodului intermodal va cuprinde zonele de transport
public autobuz , tren, metrou, velo și parcarea subteran ă aferent ă acesteia (planificat ă
astfel încât să existe o rezerv ă de extindere pent ru viitor). De asemenea, amenajarea
unui nod intermodal va genera la r ândul ei, apari ția unor func țiuni complementare cum
ar fi: o zon ă de afaceri, servicii -comer ț, locuire colectiv ă datorit ă nevoii de utilizare a
terenului într-un mod eficient și datorit ă proximit ății de zonele de afaceri și transport .
Totodat ă, nodul intermodal genereaz ă și un flux care va necesita crearea unei trame
stradale bine structurate și ierarhizate.
Zona nodului intermodal și activit ățile aferente generate pot fi consider ate o
nouă centralitate, un hub de activit ăți care are ca rezultat at ât creșterea economic ă
locală, cre șterea popula ției, dar și crearea unei in dependen țe funcționale fa ță de
Bucure ști. De asemenea, datorit ă amenaj ării adecvate a nodulu i intermodal , putem
vorbi și despre o sc ădere a dependen ței de ma șina personal ă. Având o ofert ă
diversificat ă de moduri de transport și cu un program stabilit și funcțional, durata unei
călătorii este mai scurt ă, iar transferul între modurile de transport m ai eficient.
Astfel că, nodul intermodal de transport se va amenaja în teritoriul unei stații
de cale ferată existente din cadrul comunei, și anume: Halta Parcul M ogoșoaia.
Această stație a fost aleasă datorit ă proximității de punctele de interes ale comun ei:
parcul, lacul și Palatul Mogoșoaia tocmai pentru a accentua importanța culturală a

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
74
comunei și datorită proximității de linia STB , existența unei rezerve de ter en
nevalorificată și propice pentru dezvoltări de mare anvergură .
Halta Parcul Mogoșoaia și t eritoriul aferent acesteia se va reamenaja astfel:
– se va moderniza stația de cale ferată și se va construi clădirea aferentă
nodului intermodal, halta va deven i dintr-un simplu peron neacoperit în prezent, o stație
importantă ce va cuprinde o rețea de ca le ferată, autobuze, metrou și biciclete cu
legături directe între acestea .
– se va amenaja o parcare subterană pentru a încuraja utilizarea transportului
public c u un număr maxim de locuri de parcare (max. 500 de locuri), însă cu
posibilitatea de a se extinde pe viitor.
– zona pieței urbane din fața nodului intermodal se va amenaja cu spații de
socializare și de loisir, dar și cu p arcări pentru biciclete și pentru trotinete pentru a
încuraja utilizarea acestui tip de transport în pofida mașinii proprii .
– teritoriu l învecinat nodului intermodal de transport va adăposti o zonă de
depozite pentru spațiile industriale existente cu o st ație de cale ferată proprie ce va
conecta această zonă cu restul țării , o zonă de afaceri cu spații comerciale și de servicii
și o zona nouă rezidențială, de locuințe colective pentru a atrage populație nouă,
tânără.
Fig. 3.5 Conceptul amenajării nodului intermodal

Amenajarea unui nod intermodal de transport în comuna Mogoșoaia are ca
scop crearea unui sistem de transport sustenabil și durabil în contextul unei urbanizări
și extinderi rezidențiale în continuă creștere. Amenajarea unui nod intermodal val orifică

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
75
resursele culturale și de transport și crește atractivitatea zonei, dar, de asemenea,
dezvoltă și economia locală prin diversificarea activităților și crearea de noi locuri de
muncă. Astfel că, în acest context și luând în considerarea populația în creștere , nodul
intermodal Mogoșo aia transformă o zonă greu accesibilă cu transportul public, într -o
zonă accesibilizată, cu un sistem de transport bine pus la punct, cu un timp scurt de
transfer între mijloacele de transport, o zonă cu activități diverse și cu opțiuni în ceea
ce privește modul de deplasare.

Fig. 3.6 Amenajarea nodului intermodal

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
76

Bibliografie

1. Accessibility To Transit Station In Multi Modal Transport, Pawan Kumar, disponibil
pe
https://pdfs.semanticscholar.org/1f0e/da240050fe7329684c18e0743504ab27e864.pdf
2. „Transport Nodes” , June 2018, disponibil pe
https://listdata.thelist.tas.gov.au/public/LIST_Transport_Nodes_Information.pdf
3. Transport Intermodality: Integrated Transport for the 21st Centur y, 3 November 2015,
disponibil pe https://www.intelligenttransport.com/transport -articles/17415/transport –
intermodality -integrated -transport -for-the-21st-century/
4. Intermodal Passenger Transport in Europe PASSENGER INTERMODALITY FROM
A TO Z, Magda Kopczynska, disponibil pe http://www.rupprecht –
consult.eu/uploads/tx_rupprecht/LINK_Guidance_Brochure.pdf
5. TRIMIS -Transport Research and Innovation Monitoring and Information System,
disponibil pe https://trimis.ec.europa.eu/programme /sustainable -mobility -and-
intermodality ).
6. Intermodality – Seamless changes door to door, disponibil pe
https://civitas.eu/thematic -categories/intermodality
7. Flows of Meaning, Cultures of Movements – Urban Mobility as Meaningful Everyday
Life Practice, Ole B. Jensen, disponibil pe
https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/17450100802658002
8. The Geography of Transport Systems – Cap. 2 A Typology of Transportation
Networks, Jean -Paul Rodrigue (2017), disponibil pe

A Typology of Transportation Networks

9. The Geography of Transport Systems – Cap. 8 Urban Mobility and its Evolution,
Jean-Paul Rodrigue (2017), disponibil pe

A Typology of Transportation Networks

10. The Geography of Transport Systems – Cap. 6 Transportation Terminals, Jean-Paul
Rodrigue (2017), disponibil pe https://transportgeography.org/?page_id=719
11. „Nodurile rețelelor de transport și structurarea spațiului”, As. drd. ing. Sergiu
OLTEANU, Drd. ing. Amedeo NECULCEA, Șl. dr. ing. Mircea ROȘCA, disponibil
pe http://www.agir.ro/buletine/2723.pdf
12. Guide méthodologique et technique sur les pôles d’échanges, Septembre 2001
13. Interchange Nodes Between Suburban And Urban Public Transport: A Case Study Of
The Czech Republic, Igor Ivan, February 2nd, 2 014, disponibil pe https://ojs.zrc –
sazu.si/ags/article/view/754/3994
14. City-HUBs Sustainable and Efficient Urban Transport Interchanges, Interchange
place, Andrés Monzón, Floridea Di Ciommo, March 16th 2016.
15. Public Transport Network Classificat ion: A Proposed Outline for Tshwane, disponibil
pe
https://pdfs.semanticscholar.org/68f0/9455c97be470c43ed6d559cacb8dcc5f8e4d.pdf
16. City-Hubs for Smarter Cities. The case of Lille ’Euraflandres’ Interchange, Odile
Heddebaut, Floridea Di Ciomm o, disponibil pe https://hal.archives -ouvertes.fr/hal –
01768739/document

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
77
17. MOBILITY HUB GUIDELINES, Planning Context, disponibil pe
http://www.metrolinx.com/mobilityhubs/en/search/localfeedertransit.aspx
18. Key factors for definin g an efficient urban transport interchange: users' perceptions,
Sara Hernández, Andrés Monzon, disponibil pe
http://oa.upm.es/38089/1/INVE_MEM_2015_207546.pdf
19. TRANSPORT INTERCHANGES – MODE OR NODE?, Leszek Dobrovolsky and
Andrew Marsay, dis ponibil pe
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.866.8808&rep=rep1&type=
pdf
20. Transit Oriented Development, disponibil pe http://www.tod.org/
21. MOBILITY HUB GUIDELINES, Mobility Hub Zones, disponibil pe
http://www.metrolinx.com/mobilityhubs/en/search/localfeedertransit.aspx
22. Transit Oriented Development best practices, A Handboo k.
23. Lorient -Bretagne Sud Railway Station, 2017, disponibil pe
https://archello.com/project/lorient -bretagne -sud-railway -station
24. La gare Pompadour sur les rails, 26 Aprilie 2012, disponbil pe https://www.ville –
creteil.fr/transports -1%20https://www.archdaily.com/770570/creteil -pompadour –
suburban -station -arep
25. Transfer Terminal – Arnhem Central Station, Kirsten Kiser, 28. Nov 2015, disponibil
pe https://arcspace.com/feature/transfer -terminal -arnhem -central -station/
26. Arnhem Station: Transfer Hub, disponibil p e https://urbannext.net /arnhem -station/
27. „Strategia de Dezvoltare Teritorială a României – România policentrică 2035,
Coeziune și competitivitate teritorială, dezvoltare și șanse egale pentru oameni”,
Versiunea 2, Iunie 2014.
28. Strategia de Dezvoltare Locală a Comunei Mogoșoaia Actualizare 2017, Capitolul 2.3
DEZVOLTARE ECONOMICĂ
29. Intermodalitate în mobilitatea urbană, disponibil pe http://ingtrans.pub.ro/wp –
content/uploads/2017/07/LUCRARI/2016/12..pdf

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
78

Anexa 1. Context suprateritorial

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
79

Anexa 2. Încadrarea în viziunea de dezvoltare a comunei Mogoșoaia

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
80

Anexa 3. Analiza spatial -functionala a Comunei Mogosoaia

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
81

Anexa 4. Infrastructura și transportul public

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
82

Anexa 5. Diagnosticul Comunei Mogoșoaia și zonal

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”
FACULTATEA DE URBANISM
MASTER MOBILITATE URBANĂ
83