Metod a de cercetare și structura lucrării de di sertație [602845]

Cuprins ul lucrării

Argument
Metod a de cercetare și structura lucrării de di sertație
Ipoteze ale lucrării, corelarea cu bibliografia citată, recomandări și limitări
Definirea conceptelor și cuvintele cheie

I. Fundament teoretic al problematicilor discutate
1. Ipoteze teoretice
1.1 Definirea proiectului urban
1.2 Definirea conceptului de planificare spațială
1.3 Planificare și dezvoltare urbană
2. Problematica orașelor cu structură portuară – context general și studii de caz
2.1 Regenerare și dezvoltare a zonei portuare Hamburg
2.2 Regenerare și dezvoltare a zonei portuare Rotterdam
II. Dezvoltarea urbană în contextul orașului Copenhaga
1. Condițiile contextului larg
1.1 Contextul european
2. Contextul regional
2.1 Conditia națională și constrângerile asupra contextului metropolitan

III. Insula Christiansholm ca pivot de dezvoltare și regenerare urbană a zonei portuare
interioare a orașului Copenhaga
1. Densificarea ca ră spuns la expansiunea urbană
2. Planul de mobilitate
3. Spațiul Public ca fundament al organiză rii arhitectural urbane
4. Scara umană ca dimensiune a proiectului de dezvoltare urbană

Concluzii

Bibliografie
Anexe

5
Argument
Creșterea demografică și dezvoltarea portuară au fost pe parcursul secolelor într -o
permanentă relație de bicauzalitate, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de
vedere spațial. Pe fondul mutațiilor ultimelor decenii, această simbioză și -a slăbit legăturile,
orașele devenind multifuncționale și, în consecință din ce în ce mai puțin dependente fizic și
economic de dezvoltările po rtuare. Această separare a generat două direcții de dezvoltare în
interiorul orașelor cu interese diferite, ceea ce a dus la apariția unor zone de stagnare și
decădere în ariile care au reprezentat înainte punctele declanșatoare ale expansiunilor urbane.
Contextul dezvoltării strategiilor de planificare urbană ale secolului trecut a facilitat definirea
unei noi provocări de dezvoltare spațială, autoritățile recunoscând necesitatea unor direcții de
soluționare a problemelor cu care ansamblurile portuare se confruntă, acestea având ca
metode studii de revitalizare ale frontului în contact cu apa și intervenții directe de planificare
urbană. Diferențele contextuale la care fiecare proiect în parte se raportează au generat însă o
serie de politici și metode spe cifice care nu pot propune însă un model general de tratare a
problemei discutate.
În această direcție se dezvoltă și orașul Copenhaga, ca tipologie a dezvoltării urbane specifice
statelor Scandinave ca centre de inovare și căutare permanentă a unui stand ard ridicat de
calitate a vieții, chiar și pe parcursul crizelor economice care au destabilizat celelalte state
europene pe parcursul ultimului secol. Echilibrul scandinav promovat prin ideologia unei
dezvoltări la scară umană individuală a generat o creșt ere demografică cu preponderență în
intervalul vârstei de 15 -40 de ani. În consecință, dezvoltarea urbană se concentrează pe
multifuncționalitatea zonelor, acordând un nivel de atenție crescută pentru spațiile cu
activități culturale și sociale cu un grad mare de adaptabilitate, scopul fiind utilizarea activă
de către locuitorii orașului.
În strânsă legătură cu problema revitalizării centrului orașului, se pune în discuție dezvoltarea
de pe ambele maluri ale canalului în zona de nord, condiționată și de re alizarea unei
infrastructuri de transport pietonal și ciclist care să faciliteze includerea zonelor publice în
circuitul urban. Zona portuară interioară a orașului a fost supusă în ultimii ani unui amplu
proces de restituire a calității spațiilor destinate utilizării de către public, cu atenție specială
acordată păstrării caracterului viu al zonei și integrării ei în circuitul orașului. Astfel, poziția
strategică a zonei în cadrul orașului și relația ei cu spațiile de interes turistic, cultural și de
social izare, definește această arie ca un loc de experimentare a strategiilor pentru

6
intensificarea activităților urbane, îmbogățirea elementelor funcționale și găsirea unor soluții
pentru probleme cu implicații mai ample cu care se confruntă orașul.
Acest stud iu a pornit ca o căutare a unor instrumente de lucru în scopul utilizării lor ca suport
pentru proiectul de diplomă. În acest sens, lucrarea contribuie la îmbogățirea subiectului
teoretic, pornind de la întrebarea de cercetare Care este relația între schimbările demografice
ale orașelor europene și modificarea structur ilor portuare aferente și cum se reflectă aceasta
în proiectul de dezvoltare urbană a zonelor eli berate de facilitățile acestora ? Astfel, lucrarea
pusă în discuție își propune a defini un cadru de experimentare și acțiune în problematica
redezvoltării fostelor zone portuare . Ca finalitate a cercetării se urmărește încercarea de
trasare a unei strategii de planificare spațială în zone cu potențial de dezvoltare cu
caracteristici similare , luându -se în considerare ca aprofundare a studiului insula
Christiansholm, aflată într -o poziție fizică, socială și economică avantajoasă care îi oferă atât
libertatea de activare a sa, cât și obligația de completare cantitativă, funcțională și estetică a
frontului expus la apă, ca extensie a imaginii orașului.

7
Metoda de lucru și structura lucrării de di sertație

Subiectul temei de di sertație a apărut ca o interogare asupra ideii de regenerare a unei
structuri urbane aflate în decadență, având însă un potențial de exploatare ridicat. Contextul
dinamic al orașului Copenhaga și direcțiile de dezvoltare ale lui reprezintă împreună cu tema
portuară o platformă de cercetare și experimentare în domeniul strategiei de planifi care
spațială care poate genera o sumă de instrumente și metode de lucru cu aceste tipologii
problematice, scopul final fiind definirea unui model de referință sau încercarea de
determinare a factorilor care definesc specificitatea fiecărui caz în parte.

Ca metodă de lucru, parcursul cercetării pentru definirea lucrării de di sertație s -a desfășurat în
jurul surselor primare obținute prin raportarea directă la oraș ca rezident independent. Astfel,
contactul direct nu doar cu forma urbană în sine, ci și par ticiparea la viața dintre elementele
acesteia au generat un amplu studiu empiric, înregistrat prin intermediul schemelor
conceptuale și a documentarelor fotografice personale. Dezvoltarea conceptelor cheie și
înțelegerea fenomenului urban au fost susținute prin consultarea literaturii de specialitate,
făcând trimitere la teoria urbană și arhitecturală a sfârșitului de secolul XX având ca temă
sistemul de planificare urbană de la cauzele dezvoltării lui până la formele actuale și la
referințele bibliografice din ultimele decenii construite în jurul ideii de interrelaționare între
mediul construit și mediul natural, acesta din urmă redevenind actor principal și structură a
strategiei de dezvoltare spațială. Structura de planificare urbană daneză, cu accentuare a
contextului metropolitan și al prezenței portuare a fost studiat prin intermediul rapoartelor
oficiale și a statisticilor naționale puse la dispoziția opiniei publice de către Sistemul Regal de
Statistică Danez, de către Ministerul Mediului și prin progr amele de cercetare universitare
daneze, având ca rezultat o serie de publicații menționate ulterior în bibliografia citată.

Se remarcă faptul că orașele portuare puse în discuție se devoltă ca platforme de
experimentare a noilor tehnologii și a punerii l or în aplicare în contextul dezvoltării formei
urbane. Globalizarea și problema sustenabilității reprezin tă cadrul general al problematicii
discutate, iar actualitatea temei portuare presupune lipsa unei bibliografii contemporane,
înțelegerea subiectului f ăcându -se prin raportare la articole științifice publicate în jurnale le
academice și prin permanenta revenire la bibliografia existentă referitoare la ultima perioadă
a secolului XX.

8

Structura lucrării de di sertație se conturează în trei capitole complexe, dezvoltate în jurul ideii
de planificare spațială și regenerare urbană a zonelor portuare cu raportare de la contextul
general la contextul specific al portului interior al orașului Copenhaga.

Primul capitol intitulat Fundament teoretic al problematicilor discutate se raportează la
contextul general european al secolului XX și la apariția ideii de nevoie a strategiilor de
planificare în contextul problematicilor urbane, cu referire la dezvoltările portuare . Acest
capitol este sub divizat temporal, prima parte definind baza conceptului discutat, urmând ca în
a doua parte să fie trasat cadrul de definire a acestuia. Acest a se raportează la referințe din
literatura de specialitate, făcând apel la scrierile lui Jane Jacobs (1960) și Ro bert Venturi
(1971) ca bază teoretică pentru relaționarea cu mediul american, Peter Hall (1992) si Joan
Bousquets (2000) ca teorie de referință pentru mutațiile survenite în planificarea urbană în
perioada post -modernistă, Patsy Healey (2000) și Peter Van den Broeck (2011) ca fundament
teoretic pentru conceptul de strategie de planificare spațială. Cadrul teoretic general european
și universal al studiului este definit prin analiza conceptelor de planificare urbană, planificare
spațială, proiect urban și strategie de planificare. În ultima parte a capitolului se dezvoltă
tematica portuară făcându -se referire la modelul de dezvoltare propus de B.S. Hoyle și la
studiile d e caz ale dezvoltărilor portuare din Hamburg și Rotterdam.

Al doilea capitol intitulat Dezvoltarea urbană în contextul orașului Copenhaga prezintă o
privire la o scară mai în detaliu a cazului danez, definindu -l în prima parte în raport cu
contextul inter național, iar în a doua parte în raport cu constrângerile proprii ale orașului în
sine. Contextul internațional este tratat diferențiat în cel european și cel scandinav, urmărind
direcțiile acestora de dezvoltare. Această separare este susținută prin liter atura de specialitate
și prin rapoartele congreselor pentru sustenabilitate din Copenhaga care interrelaționează
țările nordice și descriu o separare socio -culturală între acestea și restul Europei. Politicile de
dezvoltare , în conformitate cu principiile de sustenabilitate , sunt definite teoretic prin textele
autorilor precum Timothy Beatley (2000). A doua subdiviziune a acestui capitol se raportează
strict la contextul național, cu o definire puternică a caracterului socio -cultural al orașului
Copenhaga d ocumentat prin publicațiile și prezentările lui Jan Gehl (2000) cu privire la
spațiul public drept pivot al dezvoltării orașelor și la scara umană ca instrument de co ntrol al
planificării spațiale și prin raportarea discursului teoretic portuar al lui Hoyl e la zona portuară
a orașului.

9
Al treilea capitol complex intitulat Insula Christiansholm ca pivot de dezvoltare a zonei
portuare interioare a orașului Copenhaga reprezintă aprofundarea temei tratate printr -un
studiu de caz al potențialului de regenerare ș i dezvoltare a insulei Christiansholm ca extensie
a imaginii orașului. Fiind corelat cu proiectul de diplomă, subiectul acestui capitol reprezintă
o secțiune documentată cel mai mult prin material fotografic, scheme conceptuale, a
planurilor de dezvoltare metropolitană și, în fine, prin asimilarea directă a informației cu
interviuri la fața locului și alte metode directe de obținere a datelor necesare pentru o analiză
completă. Observațiile făcute în acest capitol sunt, în consecință, rezultatul studiului d e
fundamentare desfășurat ca primă fază a proiectului de diplomă.

Concluziile lucrării își propun a defini un cadru teoretic al proiectului de diplomă și urmăresc
stabilirea unor instrumente și metode de lucru ca mecanism de tratare a dezvoltărilor
asemănătoare. În consecință, proiectul de diplomă și lucrarea de di sertație formează împreună
un studiu teoretic de amplă dezvoltare, punând sub semnul interogării problema structurilor
portuare în dezvoltarea orașelor și modalitatea în care actorii dezvol tărilor urbane se
raportează la ele. Lucrarea în sine contribuie la clarificarea conceptelor și metodologiei de
acțiune în cazul proiectului de diplomă, însă scopul final trece dincolo de limitele fizice ale
acestuia.

10
Ipotez e ale lucrării, corelarea cu bibliografia citată , recomandări și
limitări

Ipoteza 1: În contextul globalizării ca fenomen politic, economic, ideologic și cultural,
teritoriul de referință luat în considerare este reprezentat de spațiul european ca o rețea de
centr e urbane aflate într -o competiție permanentă, având ca direcție strategică de dezvoltare
a orașelor creșterea economică.
Scopul lucrării de cercetare este reprezentat de definirea unui model de acțiune în situația
zonelor centrale urbane rămase vacante în urma relocalizării facilităților portuare, motiv
pentru care deși există o vastă literatură de specialitate având ca temă principală globalizarea
și efectele acestui fenomen, conceptul în sine definește un cadru general care plasează orașele
portuare europene. În acest sens, se pornește de la asumarea regiunii ca sferă de influență și
nu a statului în sine, unitatea teritori ală fiind orașul, iar sferele de influență fiind determinate
de spațiul Comunității Europene, a Regiunii Mării Baltice și a Scandinaviei, rolul statului
fiind diminuat în măsura în care el devine un instrument de control general al unei strategii
naționale coerente. Studiul de caz susține această ipoteză din două direcții: 1. rolul statului în
sistemul de planificare danez la momentul actual este unul secundar, procesul urban fiind
susținut pe parcursul tuturor etapelor de autoritățile locale; 2. regiunea l a care se raportează
orașul Copenhaga este determinată de legătura între zona metro politană și sud -vestul Suediei.
Aceste asumări sunt susținute prin consultarea strategiilor de dezvoltare ale Comisiei
Europene în combaterea problemelor climatice, a strate giilor de dezvoltare regională a
Regiunii Mării Baltice și prin planurile municipale ale orașelor și a viziunilor autorităților și
organizațiilor locale ale orașelor studiate, toate acestea fiind menționate în bibliografia citată.
De asemenea, se ia în co nsiderare faptul că dezvoltarea unui oraș este sinonimă cu abilitatea
lui de a crește din punct de vedere economic, acest lucru fiind susținut prin creșterea
demografică și prin evoluția sectoarelor economice în cuprinsul formei urbane. Eliberarea
barierel or politico -economice și cultural -ideologice menționate mai sus permite mobilitatea
populației și expansiunea forței de muncă a orașelor, motiv pentru care în contextul
globalizării, competiția între orașe devine un factor determinant al strategiilor lor. Acest lucru
este de asemenea demonstrat prin dezvoltarea studiilor de caz în baza planurilor municipale și
a strategiilor de dezvoltare locală care prezintă viziunea de viitor a fiecărei dezvoltări urbane.

11
Ipoteza 2: Se ia în considerare ca etapă actuală de dezvoltare a orașelor maturitatea fazei de
promovare a lor în care strategiile și viziunile sunt în mare măsură instrumente de marketing
pentru creșterea atractivității orașelor; în paralel, se asumă în lucrarea de față faptul că
lipsa unei faze de eva luare a acestor dezvoltări experimentale prin elaborarea unor modele
teoretice va duce în final la o serie de proiecte urbane dictate de agenții economici și de
factorii politici contextuali.
În modelul propus de Hoyle și Pinder , politicile de dezvoltare ale orașului erau poziționate în
etapa de promovare a imaginii sale în contextul internațional. Astfel, consultând articolele din
jurnalele de specialitate care privesc comparativ studiile de caz precum și rapoartele Comisiei
Europene și a UN Habitat menți onate în bibliografie, se remarcă o tendință de prezentare a
orașelor ca soluție unică la o serie de probleme contemporane. Concepte cheie ca
sustenabilitate, inovație și problema globalizării reprezintă pivotul strategiilor actuale precum
și atragerea oam enilor tineri pentru dezvoltarea forței de muncă ca bază a creșterii
economice . Dezvoltarea unei strategii coerent e ar putea reprezenta un instrument de control
al acestei operații de promovare mai mult a unor concepte decât a unor elemente reale. Acest
lucru se datorează , din punctul de vedere al autorului lucrării și al articolelor de cercetare
prezentate, importanței pe care o au agenții economici. Influența sectorului privat și
împărțirea terenurilor supuse fazelor de dezvoltare urbană riscă să devină astfel locul de
manifestare a intereselor economice și politice, strategia de dezvoltare în folosul
comunităților pierzându -și în acest fel forța.
Subiectul lucrării căutând aspectele de planificare spațială și elaborarea unor instrumente de
valorificare a formei urbane, aspectele instituționale și legislative nu au fost puse în discuție,
însă se face precizarea faptului că pentru ca un proiect de dezvoltare urbană să fie de succes
este primordială participarea activă a cetățenilor și a reprezentanților l or în comitetele de
dezvoltare.

Ipoteza 3: Se consideră faptul că modificările structurale portuare dezvoltate în jurul anilor
`70 care au provocat deplasarea facilităților lor în afara centrului orașelor și -au pierdut
forța de influență fizico -spațială directă asupra dezvoltării centrelor urbane ale orașului,
această legătură fiind însă foarte puternică la nivel politic, economic și social; în aceeași
temă, se observă prin studiul literaturii de specialitate referitoare la problematica portuară
din ultim ii ani o inexistență a unui model strategic de tratare a problemei revitalizării
fostelor zone portuare interioare, motiv pentru care studiul caută să propună un cumul de
instrumente posibile.

12
Constatările referitoare la relația dintre dezvoltarea urbană și cea portuară ca două elemente
separate din punct de vedere fizic, dar strâns legate la nivel geo -politic și economic sunt
susținute prin studiile lui Norcliffe, Olivier și Slack cu comentarii critice la modelul propus
de Hoyle. Consultând strategiile de scrise prin planurile municipale și prin alte instrumente de
manipulare a dezvoltărilor urbane, se observă faptul că portul reprezintă în continuare un
catalizator economic pentru oraș, însă din punct de vedere spațial acesta își pierde influența
asupra fo rmei urbane. Zonele eliberate din centrele urbane reprezintă din punctul de vedere al
strategiilor de dezvoltare o oportunitate pentru elaborarea acestora. Practicarea arhitecturii
prin cercetare permanentă precum și tendințele actuale organizaționale econ omice care
dirijează structurile economice astăzi propun un model de platformă de experimentare
urbană, însă lipsa unui cadru de dezvoltare a problematicii strict portuare poate duce la
pierderea identității locului și a imaginii de oraș -port care stau la baza nașterii acestor așezări.

Din punct de vedere metodologic se recomandă în practicarea planificării spațiale și a vieții
urbane în general utilizarea noilor unelte de măsurare a modificărilor societale care țin de
evoluția tehnologică, de conceptualizarea și continua dezvoltare a temei climatice. În acest
sens, este considerată pozitivă introducerea infrastructurii virtuale ca nou schelet al formei
urbane și a reintroducerii scării umane ca d imensiune a organizării arhitectural urbane, omul
redevenind centrul de interes al dezvoltărilor, factorul economic fiind un rezultat al acestei
noi forme procedurale.
De asemenea, se recomandă o dezvoltare a literaturii de specialitate prin lucrări și articole
științifice care să evalueze starea actual ă a acestor tipuri de dezvoltări și elaborarea unui
model teoretic de soluționare a problemelor portuare cu aplicabilitate practică generală care
să vină în sprijinul promovării legăturii între port și oraș.
Se admite ca limitare a acestei lucrări consult area permanentă a publicațiilor în limba
engleză, acest lucru fiind cauzat de absența traducerilor specializate. Terminologia specifică
este definită în limba engle ză, motiv pentru care transferul conceptelor poate fi uneori
confuză . În aceeași măsură, es te posibil ca unele concepte să fie definite diferit de la o țară la
alta, iar interpretarea lor în articolele publicate să fie subiectivă și nefondată.

13
Definirea Conceptelor și Cuvintele Cheie

Cuvinte Cheie : oportunitate, viziune, strateg ie, dezvoltare, regenerare, creștere, competiție,
atractivitate, integrare, adaptabilitate, model , coerență , infrastructură, mobilitate, scară, spațiu
public, locuire, varietate, densificare

GLOBALIZARE: fenomen economic, politic și cultural -ideologic de orientare a puterii în
favoarea forțelor supranaționale, puterea statului fiind diminuată, unitățile teritoriale fiind
redefinite în funcție de sfera de influență regională
INOVAȚIE: nefiind sinonim cu termenul de invenție, conceptul definește schimbările
asimilate în procesul de dezvoltare a unui produs prin înțelegerea și aplicarea noilor
tehnologii, materiale, metode și surse de energie apărute; acest concept este aplicat în toate
sectoarele care definesc societatea contemporană, discursul referindu -se î n lucrarea
prezentată la procesul urban ca produs al acestor noi instrumente utilizate.
MODEL: o serie de instrumente teoretice sau materiale reunite sub forma unui sistem coerent
prin intermediul căruia pot fi studiate caracteristicile sistemului origina l cu care acesta se află
într-o relație de analogie; modelul poate sta la baza unei analize critice a sistemului original
sau poate propune o direcție de dezvoltare a unui sistem similar.
ORAȘ INTELIGENT: un oraș care utilizează sistematic noile tehnologi i pentru a transforma
surplusul în resurse, pentru a promova soluții integrate și multifuncționale și pentru a
îmbunătăți nivelurile lui de mobilitate și conectivitate, făcând toate aceste lucruri prin
guvernare participativă bazată pe colaborare și cunoaș tere din surse deschise publicului larg
PLANIFICARE: acțiune care are ca scop stabilirea unui plan de dezvoltare, prin propunerea
obiectivelor acesteia în contextul unei strategii coerente, prevăzând etapele financiare și de
realizare a programului, indic ând resursele necesare și instrumentele de implementare, etapa
de monitorizare intrând de asemenea sub definiția acesteia
SUSTENABILITATE: caracteristica unui sistem complex deschis a cărui funcționare nu
duce la consumarea resurselor sale, ci se manifestă în timp prin îmbunătățirea relațiilor dintre
elementele sistemului, prin adaptabilitatea la schimbările condițiilor interne și externe lui,
prin creșterea activității lui și prin întărirea durabilității lui.

14

15
I. Fundament teoretic al problematicilor discutate

1. Ipoteze teoretice

Secolul al XX -lea aduce în contextul european o preocupare pentru definirea unor strategii de
dezvoltare a teritoriului care variază de la scară națională la scară locală, adaptate la situația
fiecărei țări în parte. Pe parcurs, se observă influența reciprocă pe care entitățile statale și le
aduc în funcție de apartenența la o an umită zonă europeană. Necesitatea unor astfel de
instrumente a generat o amplă mișcare teoretică înspre definirea conceptului de planificare și
punerea în practică a acestuia, generând astfel noi tipologii de reacții la fenomenul urban
(Hall, 1992). În con secință, în rândurile ce urmează se vor pune în discuție o serie de
concepte cu raportare la literatura de specialitate, având ca scop final definirea cadrului actual
al planificării urbane.

1.1. Definirea proiectului urban

Punând în discuție urbanismul și atribuțiile sale, Bousquets o menționează ca fiind principală
abilitatea acestei discipline de a recunoaște regulile și activitățile abstracte ale orașelor
existente1, amintind de problema arcului și de importanța semnifica ției acestuia și a relațiilor
între pietrele componente, nu de a elementelor în sine, descrisă de Italo Calvino în 1975.
Influența pe care spațiul urban și legile sale fizice o au se manifestă prin bideterminarea
dintre compoziția formală a mediului constr uit și structura socială, aceasta generând
transformări importante la nivelul mecanismelor de dezvoltare a orașelor .
Proiectul urban s -a manifestat la început de secol XX prin intermediul Mișcării Moderne ca
un instrument de rezolvare a unei situații de u rgență și de control al maselor, el negând
dimensiunea individuală și raportându -se la scara colectivității, fără a lua în considerare
conceptul de identitate a locului . Astfel, proiectul urban al Mișcării Moderne s -a manifestat
ca o anulare a vitalității spațiului public urban și a dimensiunii sociale în percepția asupra
construirii orașului, având ca scop unic dezvoltarea economică și raționalizarea dezvoltării
teritor iilor puse în discuție (Gehl, 2010). Criza acestei ideologii a generat o contra mișcare
teoretică în care se readuce în discuție necesitatea introducerii scării umane în proiectul
urban. Aceste observații pornesc din contextul american în care Jane Jacobs pune problema

1 BOUSQUETS, Joan – Urbanism at the turn of the Century , VanEesteren/ VanLohuizen, Lecture 2000, pg. 4

16
decadenței orașelor, având ca unică direcție de dezvoltare scopul economic, cu finalitate a
dezvoltării orașelor în jurul automobilului, necesitățile fizice ale acestuia fiind mai ușor de
înțeles pentru planificatori decât relațiile complexe c are definesc orașul în sine (Jacobs,
1961). Orașul american apare în consecință ca o dezvoltare lineară de -a lungul unei măduvi
alcătuită din autostrăzi, morfologia orașului schimbându -se prin raportare la mișcarea
automobilului și la mărirea distanțelor d e percepție pe care acesta la presupune (Venturi,
1972). În contextul unei structuri urbane definite de istoria orașelor europene, acestea au
preluat modelul american înspre periferii, prin emergența zonelor de suburbie raportate la
scara distanțelor parcu rse de automobil, având drept caracter principal monofuncționalitatea
și lipsa unei identități locale.
Astfel, pe fondul acestor direcții, urbanismul capătă spre sfârșitul secolului al XX -lea noi
tipologii, determinate după cum urmează:
– construcții iconi ce ca produs al unor proiecte strategice ca elemente declanșatoare ale unor
dezvoltări urbane ulterioare
– artefacte urbane de dimensiuni spațiale generoase care modifică structura urbană a unor
segmente sau ale totalității unui oraș, lucrând cu mutații ale infrastructurii fizice, sociale sau
economice a acestuia
– proiectul minimalist ca o încercare de producere a efectului maxim prin utilizarea unui număr
minim de instrumente
– spațiul urban ca peisaj al orașului ca o încercare de lucru cu țesutul urban și cu spațiile
nedefinite ale acestuia care se manifestă de cele mai multe ori ca o serie de proiecte separate
care încearcă să dea formă unor nevoi locale în contextul unor oportunități spațiale
– proiectul urban care lucrează la o scară intermediară, având ca pivot de ancorare în
dezvoltarea urbană propriu -zisă definirea relațiilor între elementele de sintaxă și morfologie
ale orașului, având de cele mai multe ori ca punct de plecare funcționalitatea acestora;
– proiectul de revit alizare ca încercare de aducere în contemporaneitate a unor fragmente
specifice cu aspect istoric la nivel atât local cât și regional, având ca scop final regenerarea
economică și socială
– decentralizarea proiectelor urbane și dezvoltarea unor arii care depășesc teritoriul
metropolitan ca o încercare de a orienta direcțiile de dezvoltare egalitară asupra diferitelor
regiuni ale unei țări pentru evitarea destabilizării echilibrului lor

17
– proiectul de regenerare a unor fragmente ale orașului care nu țin de țesutul istoric în special,
ci în pro iectul de dezvoltare se urmărește caracterul și posibilitatea de acțiune în viitor a
acestora
– masterplan -ul la nivel urban care dă direcția de dezvoltare a întregului oraș propunând o
viziune pentru viitorul acestuia, ca instrument la care se raportează fi ecare proiect în parte
apoi
– proiectul experimental de definire a unor noi concepte urbane ca platformă de cercetare în
fenomenul de dezvoltare urbană (Bousquets, 2000).
Aceste direcții ale proiectului urban pe care le vedem în dezvoltarea contemporană a o rașelor
au generat o serie de mecanisme de lucru cu țesutul urban precum utilizarea unei scări
complexe de abordare a proiectului și definirea unor teme variate ale acestuia p lecând de la
inserții punctuale către dezvoltări ale unor ansambluri, interrelați onarea dintre sfere de
acțiune și discipline diferite ca sferele tehnologice, sferele sociale, sferele economice și
sferele politice, utilizarea unor metodologii și instrumente diverse care se raportează la
contextul amplu cuprinzând toate elementele gener atoare de proiect, definirea unor noi
tipologii spațiale și considerarea importanței lor în concordanță cu validitatea lor actuală, nu
doar cu reperele trecutului. Dezvoltarea exponențială tehnologică din ultimele decenii a
determinat definirea conceptulu i de inovație tehnologică ca „actul de implementare a unui
instrument nou, metodă sau material, având un obiectiv comercial sau practic” (Schilling,
2013), ceea ce a generat de la începutul anilor `60 interesul de -a lungul mai multor domenii
către acest concept, el regăsindu -se în domeniul arhitecturii și urbanismului ca direcție de
cercetare prin intermediul acestor noi tipuri de proiecte urbane experimentale.

1.2. Definirea conceptului de planificare spațială

Conceptul de planificare apare drept consecință a crizelor economice gene rate de cele două
Războaie Mondiale, punând sub semnul întrebării problema șomajului interdependentă
paradoxal cu problema creșterii demografice. Astfel, începutul secolului al XX -lea a fost
marcat de decadența fostelor zone industriale din țările de vest, generând ceea ce a fost definit
de Peter Hall ca efectul structuralist, reprezentând cantitatea imensă de spațiu construit care
nu mai folosea niciunei funcții, determinând o pierdere considerabilă de locuri de muncă și
provocând în consecință probleme po litice, economice și sociale la nivelul orașelor europene.
Concomitent, sectorul terțiar preia conducerea structurilor economice vest europene,
generând suprasolicitarea conurbațiilor principale, motiv pentru care se încep o serie de

18
inițiative la nivel re gional, național și internațional pentru controlul asupra situației în
continuă decădere. Astfel, țări precum Marea Britanie, Germania, Franța, Statele Scandinave
își construiesc mecanisme de acțiune împotriva acestor efecte punând în discuție problema
strategiilor de planificare spațială și a instituțiilor necesare pentru implementarea acestora.
Astfel, ca o critică a raționalismului Mișcării Moderne, s -au definit după 1970 trei generații
de planificare spațială în funcție de ideologia fiecăruia și de con textul la care se raportează: 1.
strategia de planificare spațială, 2. proiectul urban ca bază a strategiei de planificare spațială
și 3. planul de dezvoltare spațială, care caracterizează practica contemporană (Albrechts,
2004). Deși ca metode, ele apar c a și consecință a celei de dinainte, se observă ca acestea
există concomitent în fiecare perioadă, având valențe diferite în funcție de context (Van den
Broeck, 2011).
În consecință, sistemul de planificare contemporană spațială se definește prin planul d e
dezvoltare spațială, ca o tranziție către o a treia generație de dezvoltare a mediului construit,
având o serie de constrângeri și caracteristici noi care definesc proiectul urban și care sunt
cumulate în conceptul de „ strategie/viziune ” a orașelor.

1.3. Planificare și dezvoltare urbană

Sistemul de planificare spațială este înțeles astăzi concomitent ca un potențial stimul și
constrângere pentru dezvoltarea economică, acesta fiind pivotul oricărui proiect de
dezvoltare, fie că susține problema unei zone urbane sau problema unei regiuni. Astfel,
mecanismul de planificare spațială are în sine capacitatea de a -și proteja și limita proprietarii,
de a îmbunătăți modalitatea democratică de luare a unei decizii și, în consecință, de a
împuternici anumite grupuri mai slabe să se ridice și să dea naștere dezbaterilor politice și
sociale care trec de limita eficiențelor tehnice (Servillo și Van den Broeck, 2012). În acest fel
se descriu sisteme complexe de definire a planificării spațiale, de discuție și implementar e
care creează reconfigurări socio -politice importante, schimbând în consecință paradigmele
contemporane.
Mutațiile sociale contemporane sunt de natură economică, politică, socială, culturală și de
mediu, pornind de la teme precum dezvoltarea în era capit alistă având ca reper influența
industriei automobilelor în generarea formei urbane și efectul decadenței lor în politica de

19
dezvoltare a spațiului urban american2, hegemonia unei economii terțiare bazate pe servicii și
pe noile tipologii tehnologice indus triale (Schilling, 2013), crizele financiare și dilatarea
diferențelor sociale, decentralizarea și căderea influenței naționale în favoarea influenței
regionale, puterea pieței private asupra spațiului construit, deconstituirea sistemelor sociale și
a indu striilor cunoscute la începutul secolului XX în contextul european și lipsa de
posibilitate de adaptare a unor generații la noile cerințe și condiții economice, deconstituirea
bideterminării di ntre răsplata economică și munca fizică propusă, dinamica comun ităților și
reacția asupra religiilor (Healey, Cameron, Davoudi, Graham și Pour, 1995). Acestora se
adaugă temele contemporane care țin de conceptul de urbanism verde3, precum generarea
unui nou sector economic, reinstaurarea economiei sociale ca instrumen t de control și ajutor
social, redefinirea spațiului urban ca loc al insurgenței, al mișcărilor populare și al expresiei
nemulțumirii față de aparatul politic, nevoia de spațiu al experimentului și inovației prevăzut
în aparatul politic, definirea profesii lor nonmanufacturiere și integrarea pe cât posibil a
tuturor categoriilor sociale în practicarea acestora și importanța factorului cultural ca centru al
inovației și ca potențial declanșator al schimbării la nivel social (Van de Broeck, 2011).
Aceste schim bări se manifestă a nivelul societății prin conștientizarea aspectelor de
schimbare climatică, prin modificarea stilurilor de viață individuale și colective, prin
demararea mișcărilor de salvare a mediului și a claselor defavorizate, punând în discuție
mediul și potențialul pericol în care se află ca structură și dimensiune a proiectului de
strategie urbană.
Problematica definită de Van de Broeck în 2011 propune astfel o serie de ipoteze ale
planificării urbane contemporane, susținută prin ideologia lui Hil lier (2011) care recurge la
teoria asamblajelor definită de Deleuze și Guattari4 ca pe o permanentă operațiune de
adaptare la contextul urban și la schimbările paradigmatice ale acestuia. Astfel, se pornește de
la necesitatea determinării unui sistem insti tuțional constituit din actori individuali și grupuri
care să relaționeze cu mediul urban prin intermediul proceselor și mecanismelor sociale și

2 Post -Fordism = categorie socio -economică de proveniență teoretică marxistă, determinând dezvoltarea
economică în contextul decadenței marilor companii americane și a decentralizării atenției lor înspre
dezvoltarea urbană ca loc al prosperității lor ( The Condition of Post -Modernity , Oxford 1989, David HARVEY;
After Ford, Patrick SCHUMACHER, Christian ROGNER)
3 concept teoretic definit prin suma rezultatelor mai multor c ercetări științifice în materie de dezvoltare urbană
susținute pe parcursul ultimelor decenii prin cercetări ale lui Reyner Banham 1969, Charles Jencks și Anthony
Burgees 2000 și diferițe caractere din alte domenii sociologice ca Ulrich Beck, Saskia Sasen etc.; conceptul de
arhitectură sau urbanism verde se manifestă astăzi prin definirea unei noi tipologii de incertitudine (Ulrich
Beck, 2000) pentru care aceasta se datorează epuizării resurselor necesare vieții și imposibilitatea de reacție a
omului la ace asta în același ritm în care evoluează procesele tehnologice care duc la generarea problematicii în
sine.

20
ecologice. În continuare, planificarea nu trebuie să țină de o serie de reguli tehnice, ci să
permită un spațiu al contestației și experimentului, permițând dezvoltarea naturală a
proceselor dinamice de emergență, transformare și dispariție a relațiilor natural culturale, un
spațiu al analizei și al posibilității dezvoltării teoriilor raportate la contextul specifi c (Van de
Broeck, 2011).
Pentru a putea defini un proiect de planificare urbană coerentă, nevoile adresate trebuie în
primul rând să răspundă unei colectivități, raportându -se la scara țesutului urban. Se
urmărește includerea în procesul de planificare a t uturor actorilor, nu doar a celor implicați în
proiectarea propriu -zisă, având ca scop final însă interesul general de a defini locuri prin
raportarea bilaterală la organizarea spațială și la compoziția socială. Unul dintre factorii
principali însă de luat în considerare este mobilitatea ca generator și constrictor al dezvoltării
urbane, în aceeași măsură în care a dat naștere formei urbane definită până în 1960 (Van de
Broeck, 2011).
Structura planificării urbane contemporane se definește conform ideologi ei dezvoltării
strategice a orașelor în primul rând ca o intervenție spațială socială colectivă , răspunzând
nevoilor colective și fiind ancorată în înțelegerea relațiilor sociale și spațiale, cu o constantă
luare în vedere a realității și mutațiilor ei; m ediul natural și resursele lui devin atât agenți ai
dezvoltării urbane, cât și structură a ei; scopul final al dezvoltării urbane este crearea de
spații, luându -se în considerare transformările sociale și spațiale suferite de fragmentele puse
în discuție, prin înțelegerea temporalității și succesiunilor precedente în termeni instituționali,
actanți și spațiali. În ceea ce privește baza metodologică însă a proiectului de dezvoltare
urbană, factorul cheie este interrelaționarea între cercetare și acțiune asupra problematicii
luate în considerare, aceasta presupunând integrarea unor instrumente care traversează mai
multe arii de interes și care rezultă dintr -un proces colectiv de învățare. Instrumentul de
control al acestui proces de dezvoltare se definește pri n structurile ierarhice, maximizându -se
însă efectul dihotomiei dintre includere și excludere astfel încât fiecare actor să își poată
îndeplini funcția maxim posibilă pe care o poate ocupa (Van de Broeck, 2011).
Din cele expuse deja, se concluzionează spre necesitatea unei strategii de planificare urbană
flexibilă, adaptabilă la schimbările constante generate de factorii sociali, politici și economici,
un tip de planificare urbană care presupune asumarea unor riscuri „ ale căror consecințe pot fi
presupuse ș i luate în considerare, însă nu pot fi cunoscute cu certitudine ” (Healey, 2008).

21
Hillier (2011) propune teoria lui Deleuze și Guattari5 ca structură a unei noi tipologii de
planificare urbană. Aceștia priveau arhitectura și urbanismul ca pe un domeniu în c are
potențialii actori ai săi se mișcă pe o platformă de experimentare cu o serie de instrumente pe
care problematica în sine le oferă, conectând astfel termenul de planificare spațială cu ideea
unui pragmatism extrem care se reiterează permanent ca un org anism viu. În teoria
asamblajelor, ei susțin faptul că într -un sistem viu, importantă este relația între elemente, nu
doar elementele în sine, și modul cum acestea se armonizează, construiesc și rezolvă tensiuni.
În consecință, ceea ce propune Hillier este o astfel de strategie de planificare urbană care
traversează diferite domenii de acțiune și care permite diferitelor puncte de vedere să
coexiste, care are o predispoziție spre indeterminat și care tratează emergența mai degrabă
decât ordonarea, care ține de intuiție și incertitudine, mai mult decât de previziune. Astfel,
instrumentul final pus în discuție este o navigare strategică între actori, între domenii de
activitate, între practică și cercetare, între factori sociali, politici, economici, culturali și de
mediu, având drept criteriu unic experimentul (2011). Strategia în sine devine o bază de
cercetare a soluțiilor viitoare, fiecare eveniment făcând parte dintr -o rețea de consecințe care
vor deveni „ condițiile prin intermediul cărora ceva nou poate f i creat” (Rajchman, 1998).

2. Problematica orașelor cu structură portuară – context general și studii de
caz

Orașul -port a fost încă din Antichitate unitatea de dezvoltare spațială a vieții urbei, având o
poziție favorabilă prin deschiderea schimbului de informații, bunuri și forță de muncă liberă
cu alte așezări, precum și rolul defensiv al apei care protejează dezvoltarea pe cel puți n o
parte. Aceste dezvoltări au reprezentat în perioada lor de evoluție centre antreprenoriale și de
inovație a unor sisteme economice complexe care au contribuit la prosperitatea frontului la
apă (Pinder și Hoyle, 1992). Hoyle identifica în anul 1988 etap ele de dezvoltare a orașelor
port europene printre care ultima reprezentând fundamentul problematicii teoretice a acestei
lucrări. Emergența în jurul anilor ’60 a dezvoltărilor industriale maritime portuare care au
presupus mutarea acestora înspre mare și eliberarea canalurilor de care erau legate centrele
orașelor a generat ultima etapă de dezvoltare a sistemelor portuare, în care apare necesitatea
acțiunilor de regenerare a frontului la apă care reprezintă un factor de îngrijorare a majorității

4,5 DELEUZE, Gilles; GUATTARI, Felix – A thousand Plateaus: A critical introduction and Guide , University of
Minnesota Press, lb. engleză, 1987

22
așezărilor europene cu deschidere navală. Problema fiind generală, ea a necesitat dezvoltarea
unor strategii de planificare prin care să se propună o modalitate de combatere a declinului
economic al ariilor puse în discuție. În contextul schimbărilor tehnologice a u tilajelor
portuare, a schimbărilor geografice prin supradimensionarea suprafețelor ocupate de peisajele
portuare înspre mare și a schimbărilor socio -economice generate de declinul economic
declanșat prin continua automatizare a funcțiunilor și prin scădere a numărului de locuri de
muncă, programul de regener are a canalelor ocupate de scară intermediară la care se lucra
anterior în port a fost corelată cu problema revitalizării centrelor orașelor port europene
(Hoyle, 1988). Astfel, starea de tranziție în car e orașele puse în discuție se află conduc înspre
creșterea competitivității între acestea, deoarece, precum oricare alt sistem economic, pentru
a rezista în rețeaua de sisteme economice omoloage, sistemul portuar trebuie să atragă agenții
economici, însă r ezultatul deplasărilor elementelor constituente înspre zonele largi presupun
o separare structurală între funcțiunile urbane și cele portuare. Din acest motiv, sistemele de
planificare spațială a orașelor port trebuie să urmărească în primul rând reintegra rea
funcțională în urbanitate și o reunire a orașului cu marea (Bird, 1988). În această dualitate
între inima orașului tradițional și dezvoltările portuare maritime, lupta de regenerare se duce
între interesele celor doi actori principali, orașul și sistem ul portuar, condiție pe care orașele o
tratează diferit, Copenhaga și Oslo vizând spre accentuarea imaginii civice a canalului, spre
deosebire de Rotterdam și Antwerp care încurajează imaginea orașului port prin acțiunile lor
de regenerare.
Planificarea sp ațială presupune o serie de politici la scări spațiale diferite pentru dezvoltarea
fizică a teritoriului, pentru dezvoltarea infrastructurii, a formei urbane, a investițiilor, a
dezvoltărilor economice și vizează o modalitate de corelare a planurilor fizic e cu politicile
cerute pentru îndeplinirea lor, subiectul urmărit fiind contextul mai larg al acestora. Lucrarea
pusă în discuție tratează contextul european și se concentrează asupra regiunii Mării Baltice,
ea generând strategii de lucru nu doar în privința problemelor portuare, ci și în general asupra
imaginii orașelor scand inave și a ideologiilor care stau la baza societăților respective. Aceste
strategii propun o serie de studii a unor orașe a căror regenerare a zonelor portuare este
considerată pozitivă. Din acestea se extrag o serie de instrumente care constituie m ăduva
proiectelor de regenerare, care țin de importanța existenței unei strategii de dezvoltare cu un
scop clar definit, reutilizarea activă și adaptabilă a structurilor existene, cercetarea continuă și
parteneriatele între diferiții actori ai vieții urbane.
Conform teoriei lui Hoyle, producerea unei viziuni ține în primul rând de înțelegerea nevoii
de mixitate funcțională și a implementării s ale treptate care poate aduce beneficii comunității

23
în fiecare fază de dezvoltare. În aceeași măsură, factorul cheie al pr oiectelor de dezvoltare
trebuie să dea seamă de o interogare corectă a nevoilor contextuale, iar programul în sine
trebuie să fie un răspuns concret la acestea. Discursul contemporan având ca bază problema
climatică, nevoia de implementare a unor proiecte strategice care își au fundamentul în
principii ecologice de adaptabilitate la permanentele schimbări ale contextului reprezintă un
factor cheie al succesului unui astfel de program de regenerare. În contextul competitivității
generate de globalizare și di fuziei granițelor dintre statele europene, fiecare oraș are nevoie
de identificare. În această idee, orice proiect de regenerare care vizează reinterpretarea
structurii formei urbane trebuie să pună în valoare această imagine și să constituie o temă a
orașului. Acest lucru se poate realiza însă doar prin definirea clară a scopului proiectului de
regenerare și a actorilor implicați.
În aceste circumstanțe teoretice, se constată lipsa unei strategii contemporane coerente de
planificare spațială și strategică a problemelor structurale cu care orașele port se confruntă.
Astfel, în lipsa unui model teoretic de dezvoltare și a unui aparat critic co erent, acțiunile
urbane pot prelua forma unor exemple reale, fără a lua în considerare factorii caracteristici
care a u dus la generarea problemei în sine și fără adaptarea la un context specific . Pe fondul
dezvoltărilor strategiilor de promovare a imaginii orașelor în exterior și a competitvității între
acestea, există pericolul existenței unei sciziuni între imagine și realitatea urbană pe care
aceasta o reflectă în proporții mai mari sau mai mici, motiv pentru care subiectul acestei
lucrări este reprezentat de căutarea unui model de dezvoltare a zonelor portuare și a unor
instrumente de lucru în problematica acestora, p rin consultarea critică a literaturii de
specialitate existente și prin experiența studiilor de caz.

Studii de caz

Se aleg spre studiere cazurile orașelor Hamburg și Rotterdam, ele propunând o strategie
coerentă și continuă de dezvoltare a zonelor portu are, orașele regăsindu -și identitatea urbană
în acestea. Reintroducând formațiunea portuară în dezvoltarea formei urbane, modelul
reprezentat de strategiile fiecăruia reprezintă o modalitate de revitalizare prin coroborarea
socio -economică, socio -culturală și spațială între oraș și port. Prin înțelegerea celor două
tipuri de dezvoltare și a importanței economice pe care acestea o au asupra regiunii aferente,
se subliniază importanța subiectului tratat în lucrarea de di sertație, punându -se accent pe
oportunitatea pe care spațiul portuar o definește.

24
2.1. Regenerare și dezvoltare a zonei portuare Hamburg

Orașul Hamburg s -a dezvoltat în linii mari precum celelalte așezări portuare europene, însă
modalitatea în care agenții dezvoltării economice au reacționat la diferitele etape de
transformare a acestuia diferă fundamental față de celelalte exemple. Criza petrolieră din anii
`70 a condus la creșter ea ratei șomajului și la o scădere dramatică a populației, însă planul de
acțiune al responsabililor locali a propus la momentul respectiv viziunea orașului Hamburg ca
întreprindere, viziune ce avea să pună bazele dezvoltării structurale a acestuia. Astfel ,
procesele de dezvoltare a infrastructurii au atras o serie considerabilă de investitori în
domeniul serviciilor și a industriilor ușoare, urmată apoi de căderea Cortinei de Fier și
eliberarea piețelor de desfacere care au produs o creștere demografică br uscă la începutul
anilor `90, forța de muncă fiind reprezentată de populație majoritar est -europeană imigrantă.
În contextul unei creșteri demografice constante, se observă însă o dezvoltare a sectorului
inferior al salariilor, care coroborat cu o serie de reforme în sistemul de ajutor social, au
condus la creșterea diferențelor sociale. În aceeași măsură, insuficiența spațiului rezidențial în
contextul dezvoltării demografice precum și lipsa spațiilor de dezvoltare în acest scop
dezvoltă o serie de diferen țe sociale care duc în final la segregare. Astfel, strategia de
dezvoltare a orașului se înrădăcinează în conceptul de „creștere inteligentă” a populației, a
locurilor de muncă, a calității vieții și, în consecință, a atractivității orașului.
Din punct de vedere spațial, Hamburg se dezvoltă asemănător orașului Copenhaga după
planul lui Franz Schumacher sub formă de coadă de păun, în care axele de dezvoltare
rezidențială sunt reprezentate de liniile de transport în comun înspre exteriorul centrului
urban, p eisajul fiind astfel o alternare între teren verde neconstruit și dezvoltare urbană
(Anexa 1) .
Expansiunea suprafeței portuare și dezvoltarea sa în afara centrului orașului au lăsat vacantă
inima urbană = cu o morfologie specifică a funcțiunilor portuare din secolul trecut. În acest
sens, ambele maluri ale Elbei au fost luate în considerare ca un spațiu fertil pentru regenerare
urbană, ele fiind centrul de interes al noilor strategii de planificare, fiind aduse ca o
completaree a dezvoltării specifice radi ale.
Pentru atingerea scopului de creștere a atractivității orașului, există o serie de proiecte care
propun un cadru de lucru, „Leap across the Elbe” fiind un model care urmărește a descrie o
nouă axă de dezvoltare de -a lungul râului. Ținta proiectului e ste reprezentată de integrarea
locurilor de muncă în dezvoltarea urbană, a locuințelor potrivite pentru familii și populație de
diferite vârste, utilizarea apei și a spațiului verde ca locuri recreaționale și dezvoltarea unei

25
estetici arhitecturale caracte ristice pe fondul unei infrastructuri inteligente. „Leap across
Elbe” reprezintă un model de dezvoltare a insulelor urbane de pe canal care urmăresc a fi
reintegrate în spațiul urban, ele reprezentând o juxtapunere între morfologia portuară, cea
urbană și cea rurală, ceea ce permite un cadru mulifuncțional.
Poențialul imaginii canalului declanșează însă două direcții de dezvoltare – cea rezidențială
mixtă și cea a locațiilor pentru sectorul secundar și terțiar economic. Structura urbană a
orașului se dezvoltă în districte cu specializări diferite, motiv pentru care este necesară o
strategie integrantă de dezvoltare. Astfel, se definesc o serie de proiecte iconice care să
dezvolte imaginea frontului la apă, având ca funcțiuni principale cea rezidențială și cea a
sectoarelor economice menționate. Se urmărește utilizarea cât mai eficientă a spațiului
disponibil, motiv pentru care accentul proiectelor urbane se pune pe subiectul infrastructurii
axelor de mobilitate, spațiul public fiind o parte integrantă a acestora.
Astfel, modelul dezvoltării portuare interioare a orașului Hamburg propune o imagine a
orașului port industrial, activ în toate sectoarele economice. Proiectele iconice de pe malul
apei propun programe culturale, rezidențiale și economice. La ba za nevoii de planificare
spațială și regenerare urbană a zonei portuare stă necesarul expansiunii urbane. În acest sens,
se păstrează structura orașului care a funcționat până acum, însă portul aduce o nouă direcție
de dezvoltare transversală, ca o extensi e a centrului orașului. Planul de mobilitate urmărește
conectarea districtelor și a insulelor cu orașul, propunând astfel nevoia de dezvoltare a
infrastructurii și a unei rețele de transport în comun complexe. Din punctul de vedere al
spațiului public, pro iectele de dezvoltare pornesc din afara lui, spațiul public fiind considerat
necesar pentru creșterea atractivității orașului, însă dimensiunea organizării arhitectural
urbane este dată de direcția economică. În aceeași măsură, scara proiectelor este repre zentată
de scara districtului, a dezvoltării sectoarelor formei urbane, cheia fiind posibilitatea
legăturilor dintre ele pentru creșterea capacității de mobilitate a orașului, generând astfel
creștere economică pe fondul egalizării oportunităților și a eli minării segregărilor sociale.

2.2. Regenerare și dezvoltare a zonei portuare Rotterdam

Procesele de dezvoltare a zonelor portuare din Rotterdam demonstrează modificarea relației
între port și oraș pe parcursul ultimelor decenii. Evoluția tehnologică din juru l anilor `70 și
necesitatea ocupării unei suprafețe de teren considerabil mai mare a declanșat mutarea
completă a facilităților portuare a orașului pe malul Mării Nordului, eliberând astfel de orice
urmă de viață urbană malurile râului Maas și morfologia s pațiului construit rămas vacant. În

26
consecință, puternicul ax funcțional care lega cele două bancuri ale râului a devenit brusc o
barieră economică și socială între două părți componente ale orașului. Astfel, primul val de
dezvoltare a fost reprezentat de programul Kop van Zuid, un program de dezvoltare la scară
mare, integrând o strategie de dezvoltare cu utilizare multiplă de locuințe, birouri, cultură și
infrastructură, având ca esență nevoia de reconectare a râului cu orașul și de reconectare
psiho -socială și economică între cele două maluri. Proiectul de dezvoltare a adus în
morfologia urbană un nou tip de locuire, acela al locuirii de lux, care urma să ajute la
creșterea atractabilității orașului care stimula scăderea stării tranzitorii a locuitorilor. Această
fază de dezvoltare a presupus o strategie îndrăzneață în care identitatea orașului a fost
reinterpretată, motiv pentru care instrumentele folosite au promovat în primul rând aspectele
economice ale soluțiilor și imaginea unei așezări urbane prospe re (Anexa 2 ).
A doua fază de dezvoltare a început în 2002 când autoritățile portuare și cele administrative
ale orașului au propus o strategie comună de dezvoltare a interfaței între port și oraș, prin
dezvoltările CityPorts, aflate la periferia orașului. Strategia urmărește interesele ambilor
agenți, primul fiind cel al menținerii statului de cel mai important port european prin întărirea
imaginii ca organizare sustenabilă și inovatoare, în timp ce al doilea este reprezentat de
creșterea economică și îmbo gățirea imaginii urbane . Astfel, se definesc cinci direcții de
acțiune ca bază a proiectelor de dezvoltare: „volum și valoare” care presupune fructificarea
potențialului expansiunii portuare ca centru economic pentru întreaga regiune, un rezultat al
aceste i strategii fiind emergența industriei reciclabile care a condus la creșterea numărului de
locuri de muncă și la dezvoltarea de noi meserii; „reinventarea tehnologiei deltei” în care
datorită pericolului dat de rețeaua hidrografică și de altitudinea sub ni velul mării a orașului,
se urmărește dezvoltarea cunoștințelor tehnologice în domeniu; „depășirea barierelor și
comunități plutitoare” ca explorare a potențialului utilizării apei ca suprafață utilă;
„mobilitate sustenabilă” prin care se utilizează apa ca infrastructură a mobilității în interiorul
formei urbane.
Prin urmare se poate observa faptul că relația orașului cu portul s -a schimbat fundamental în
ultimele decenii: în prima fază de dezvoltare, procesul de transformare a frontului apei a
reprezentat un proiect la scară mare, care viza reintegrare a râului în forma urbană, pornind de
la morfologia existentă a fostelor zone portuare abandonate; pe de altă parte însă, a doua fază
de dezvoltare este reprezentată de o strategie de colaborare incrementală în tre port și oraș,
scopul fiind dezvoltarea atât a funcțiunilor portuare cât și a celor urbane într -o relație de
simbioză. Noul proiect de dezvoltare urmărește practicarea unui „urbanism experimental”,
care să creeze locuri de muncă, spațiu rezidențial pe m alul apei, funcțiuni culturale în vechile

27
depozite ale funcțiunilor portuare, să îmbunătățească infrastructura prin construirea unui nou
pod de legătură peste Maas, să producă noi tipuri de economii, să trateze relație mediu
construit -mediu natural prin me tode inovative și să propună o platformă de experimentare a
relației dintre agenții economici și autoritățile locale.
Modelul de dezvoltare a zonei portuare din Rotterdam propune o strategie comună între oraș
și port, răspunzând ambelor nevoi de expansiune , ducând la o strategie de funcționalitate
mixă a proiectelor, fructificând astfel potențialul estetic și pozițional al frontului apei prin
introducerea funcțiunii rezidențiale și a sectoarelor economice terțiare. Din punctul de vedere
al dimensiunii la ca re se lurează proiectul urban se observă preponderența unei scări generale
a districtului care nu propune un plan specific de dezvoltare, ci o strategie generală integrată
în viziuna asupra evoluției viitoare a orașului. Mobilitatea reprezintă o arie de in teres asupra
dezvoltărilor, însă ține strict coerența funcțională și de conectarea diferitelor părți ale
orașului, nefiind propus spre implementare un plan de detaliere a acesteia. Dimensiunea
spațiului public este lăsat ă în seama fiecărui proiect în parte , el nefăcând parte din strategia
generală. Din punctul de vedere al expansiunii urbane, Rotterdam spre deosebire de celelalte
orașe prezentate nu are o structură fixă, limitarea acestuia ținând strict de condițiile naturale
ale reliefului, extinderea form ei urbane ține însă de o proiecție viitoare, de o viziune a unei
creșteri demografice posibile și căutate. Astfel, densificarea nu este încă o unealtă de răspuns
la o nevoie de expansiune, ci este o metodă de a atrage și de a o provoca.

28

29
II. Dezvoltarea urbană în contextul orașului Copenhaga

„Orașele joacă un rol decisiv nu doar în Danem arca ci în întreaga lume. Ele su nt cele care
conduc economia. Orașele reprezintă locul unde oamenii trăiesc, investesc și muncesc, acest a
fiind motivul pentru care ele trebuie să fie centrele de planificare ale unei dezvoltări
economice sustenabile viitoare.”6

Se pune în discuție condiția orașului ca centru de regenerare și dezvoltare economică a unui
teritoriu, acesta fiind însă definit l a nivel european, consecință a globalizării economice și a
distribuției libere a forței de muncă în cadrul statelor membre. În aceste circumstanțe, se ia în
considerare un bloc strategic și un organism de control central care unifică sub aceeași
ideologie și viziune către viitor statele , definind spațiul economic și cultural sub aspectele ce
urmează a fi discutate. Cu t oate acestea, fiecare stat are un caracter propriu care participă la
construirea identității europene, motiv pentru care se caută nu doar o evoluție centralizată a
membrilor, ci și un nivel local de strategie, planificare și implementare ideologică astfel încât
heterogenitatea caracteristică să nu piardă din valabilitate7. În aceste condiții, dezvoltarea în
ritm exponențial a orașului Copenhag a propune un mode l contemporan atractiv de imagine
socio -cultuală și spațială, drept chintesență a ideologiei europene și scandinave. În
consecință, dezvoltarea unui studiu în jurul acestui oraș reprezintă o unealtă de înțelegere a
dezvoltării urbane conte mporane care poate fi utilizată în definirea proiectului urban.

1. Condiția contextului larg

Căderea comunismului a adus în Europa o perioadă de demersuri intense având ca scop
prevenirea unui al doilea val de segregare politică pe fondul diferențelor ideologice și a
instabilităților economice recurente în secolul XX. În consecință, acțiunile statelor europene
și ale organelor de guvernare internațională au propus spre implementare o serie de strategii
econo mice și politice de combatere a problemelor rezultate în urma stării de instabilitate
paradigmatică din ultimele decenii ale existenței dihotomiei capitalism -comunism8. Astfel,

6 BILLEHOJ, Claus Bjorn, Sustainable City Development , Municipality of Copenhagen, 2012
7 Ministry of the Environment, Spatial Planning Department – Copenhagen Charter, European Cities in a Global
Era
– Urban Identities and Regional Development , 2002
8 SCHE ERS, Joris – Critical Review of Sustainable Development Policies and Planning Lecture , Leuven, 2016

30
Danemarca are o poziție dublă, cea a părții integrante în organul de guvernare centralizată a
Uniunii Europene și cea a poziției în Regiunea Mării Baltice9. În cele ce urmează, se va pune
în discuție această dihotomie în paralel cu problematica națională specifică cazului studiat,
construindu -se astfel fondul ideologic pe baza căruia se va dezvolta discuția finală.

1.1. Contextul european

Tema globalizării propune spre discuție problema competiție i în care orașele intră la toate
nivelurile de acțiune, dominând planul economic și cel politic. Ultimele decenii ale secolului
XX au fost dominate de o decădere a vechilor industrii care au condus la instituirea blocurilor
de tip Uniunea Europeană și o dezvoltare exponențială a economiilor terțiare, a industriilor și
tehnologiilor noi. În aceste circum stanțe, scena economică internațională a căpătat noi valențe
și anverguri, astfel încât s -a definit o nouă unitate spați ală prin conceptul de teritoriu, care se
extinde dincolo de limitele fizice ale organismului de control local, regional sau național,
atingându -și limita în fața unui tablou id eolog ic și cultural complet diferit. Sub această
definiție se regăsește spațiul Uniunii Europene ca delimitare politico -geografică, sub
controlul economic al Uniunii Monetare Europene, în care teritoriul cuprinde statele membre
unite sub o serie de politic i de dezvoltare spațială, urmărind ideea de coerență ca strategie de
evoluție uniformă a acestora de-a lungul teritoriului10. Sub proiectul de dezvoltare spațială
European Spatial Development Perspective instituit la Postdam în 1999 ca act de influe nță
asupra politicilor regionale și prin actele adiacente, se urmărește astfel o strategie pe termen
lung a statelor membre având ca factori caracteristici progresul economic și creșterea
cooperării între acestea , importanța locală și regională a comunităților și rolul lor în
dezvoltarea spațială și anticiparea lărgirii cadrului european raportându -se la relația cu
vecinii11.
Rapoartele din 1999 arătau o dezvoltare economică heterogenă , motiv pentru care se
recomanda prin legislația europeană luarea unor măsuri diferențiate coordonate în limita ideii
de integrare europeană și de asimilare a unei situații echilibrate la nivel continental,
evidențiindu -se prin intermediul studiilor de la momentul respectiv faptul că deși diferențele

9 Regiunea Mării Baltice este definită din anul 1994 ca un program de dezvoltare strategică spațială
supranațională, cuprinzând statele cu ieșire la Marea B altică având atât interese cât și dificultăți comune
(Suedia, Danemarca, Estonia, Finlanda, Germania, Letonia, Lituania și Polonia), ca primă formă de guvernare
micro -regională sub egida Uniunii Europene
10,11 COMISIA EUROPEANĂ – European Spatial Development Perspective – Towards Balanced and Sustainable
Development of the Territory of the European Union , Luxemburg, 1999

31
economice între regiunile prospe re și cele mai puțin prospere se micșorează, discrepanțele
regionale între statele membre sunt în continuă creștere. În aceeași măsură, se repetă
observația la nivel european a regiunilor dominate de industria decadentă și de o economie
statică comparativ cu zonele dominate de dinamism și adaptabilitate a structurilor economice
din interiorul aceluiași stat. Astfel, strategia de dezvoltare europeană își pune bazele în
tratarea problemei șomajului ca fundament al discrepanțelor economice generale. Ca o
conse cință a schimbărilor politice și a mutațiilor sociale, traficul de bunuri și persoane
devenea mult mai fluid ceea ce a rezultat în dezvoltare unor presiuni de expansiune a
așezărilor și a dezvoltărilor de infrastructură necesare. Rezultatul acestei presiun i a condus la
definirea conceptului de sustenabilitate ca țintă a proiectelor de dezvoltare cu scopul reducerii
efectelor negative asupra sistemului ecologic global. Dezvoltarea economic ă și spațială atrage
cu sine pericolul asupra peisajului natural și a patrimoniului cultural european care își pierde
stabilitatea în fața evoluțiilor exponențiale teritoriale. Toate acestea însumează în termeni
largi problemele principale europene constatate în anul 1999 care au pus bazele strategiei de
dezvoltare spațială sustenabilă, având ca actori societatea civilă, scena economică și relația
acestora cu mediul natural.
Aceste problematici au fost propuse spre rezolvare prin intermediul unor blocuri de strategii
specializate cu o anumită temă, având ca țintă generală de zvoltarea unor sisteme policentrice
echilibrate de parteneriate între mediul rural și mediul urban, depășind dihotomia rural -urban;
promovarea unui sistem integrat de transport și comunicare în sprijinul dezvoltării
policentrice a teritoriului statelor mem bre, încurajând astfel dezvoltarea economică a
acestora; dezvoltarea și conservarea resurselor naturale și culturale contribuind astfel atât la
păstrarea identităților regionale cât și la menținerea unui cadru natural și cultural diversificat
în contextul globalizării12.
Măduva comună a acestor politici se află în conceptul de cooperare dincolo de limitele fizice
ale statului care sugera constituirea unor programe comune de dezvoltare a unor regiuni
precum Regiunea Mării Nordului, Regiunea Metropolitană a N ord-Vestului, Regiunea
Europei Sud -Vestice, Regiunea Mării Baltice, Regiunea Vestică Mediteraneană și a Alpilor
Latini, Regiunea Atlantică și cea Central Europeană, Danubiană și a Spațiului European Sud –
Estic. Aceste strategii de colaborare urmau a fi susț inute prin intermediul programelor de
dezvoltare precum Terra și Recitte care susțin o dezvoltare prin comparare a experiențelor
unor regiuni similare, Phare, Meda și Tacis ca instrumente de finanțare a posibilităților de

12 COMISIA EUROPEANĂ – European Spatial Development Perspective – Towards Balanced and Sustainable
Development of the Territory o f the European Union, Luxemburg, 1999

32
comunicare economică și culturală, și Life ca instrument financiar pentru dezvoltarea
proiectelor de protecție a m ediului. Astfel, obiectivele contextului european se înscriu în
dezvoltarea unor procese de planificare și a unor strategii de integrare la nivel european,
dezvoltarea unor sis teme urbane policentrice, dezvoltarea zonelor rurale, îmbunătățirea
relației urban -rural, dezvoltarea sistemelor de transport multi -modal și îmbunătățirea
infrastructurii, dezvoltarea transferului de informație și cunoaștere între statele membre,
atenția a cordată mediului natural și cultural, dezvoltarea economică în domeniul tuturor
ariilor de interes și instituirea unui nivel de colaborare înspre ajutorul reciproc oferit între
statele membre13.
Concluzionând, cadrul general european care se raportează la directivele date prin Programul
de Dezvoltare Spațială Europeană din anul 1999 propune o organizare policentrică coerentă
care urmărește o dezvoltare uniformă a statelor membre din punct de vedere economic,
cultural și social, raportându -se permanent la me diul natural și la posibilitatea restrângerii
presiunii asupra lui. În prisma acestor directive, s -a dezvoltat Regiunea Mării Baltice din care
Danemarca este parte integrantă, cu o strategie proprie de organizare și cu o anumită țintă de
planificare14.

2. Contextul regional

Regiunea Baltică a Europei cuprinde statele Suedia, Danemarca, Estonia, Finlanda,
Germania, Letonia, Lituania și Polonia , reunite sub un context politico -geografic asemănător
în raport cu Uniunea Europeană, având o serie de preocupări, interese și provocări care
constituie baza comună a strategiilor de planificare spațial regională. Stabilit în anul 1994 ca
organ de cooperare între statele membre, VASAB15 reprezintă o comunitate de cooperare
ministerială în vederea planificării spațiale l a nivel supranațional, cuprinzând strategii care
relaționează cu toate statele membre. Acest organ a propus o strategie și o viziune pentru
Regiunea Baltică, acestea constituind modelul pentru dezvoltarea politicilor regionale prin
intermediul European Spa tial Development Perspective propus în 1999.

13,14aprobat de Comitetul de Monitorizare a Fondului de Dezvoltare Europeană Regională, Intereg Baltic Sea
Region – Program me Manual, for the period of 2014 to 2020
15 Regiunea Mării Baltice este definită din anul 1994 ca un program de dezvoltare strategică spațială
supranațională, cuprinzând statele cu ieșire la Marea Baltică având atât interese cât și dificultăți comune
(Suedia, Danemarca, Estonia, Finlanda, Germania, Letonia, Lituania și Polonia), ca primă formă de gu vernare
micro -regională sub egida Uniunii Europene

33
Această inițiativă avea scopul de a concepe un cadru comun de acțiune pentru dezvoltare
națională, de a promova cooperarea supranațională între orașe și regiuni și de a integra
dimensiunea teritorială între cel elalte organizații care existau deja la nivelul statelor
respective (Baltic 21, Union of the Baltic Cities , etc), având din punct de vedere geopolitic
rolul de a stabili un filtru de legătură între Uniunea Europeană și Rusia , Belarus și Norvegia .
Principalul avantaj al acestui organism era flexibilitatea cu care acționa datorită libertății
legislative pe care o avea, nefiind un document cu un nivel de obligativitate pentru statele
membre. În consecință, viziunea avea un caracter informal care per mitea adaptabilitatea la
situațiile specifice contextuale și la mutațiile specifice structurilor de dezvoltare. Proiectul se
dezvolta în jurul unor criterii de cooperare subîmpărțite în „perle” – proiecte pilot introduse
într-o rețea urbană de importanță i nternațională, „fâșii” – legături între orașele statelor
membre, „fragmente” – zone care susțineau dezvoltarea unei structuri dinamice și de calitate
ridicată a vieții și „sisteme” – strategii de planificare coerente și integrative pentru statele
membre. V ASAB și-a deovedit eficiența prin implementarea unor proiecte pilot imediate care
au îmbunătățit legătura dintre statele membre și prin dezvoltarea proiectelor INTERREG
(proiecte de dezvoltare a căilor de comunicare între statele membre), model preluat apo i de
Uniunea Europeană în proiectele mai sus menționate. INTERREG reprezintă chintesența
strategiilor de planificare ale statelor membre ale Regiunii Baltice, având ca obiective
principale capacitate a pentru inovație, eficiența managementului resurselor na turale,
posibilitatea unui sistem de transport sustenabil și dezvoltarea capacității instituționale pentru
cooperare macro -regională16. Acest tip de proiect se adresează membrilor prin prisma
viziunilor Uniunii, conform principiilor de constituire a Europei și a integrării regiunilor
aparținând structurilor instituționale respective ; a coeziunii economice și a cooperării sociale
între regiuni dezavantajate prin prezența granițelor; deschiderea piețelor de slujbe și
armonizarea calificărilor profesionale, uni ficând astfel piața muncii europene; implementarea
principiilor de proiecte prin parteneriat și cofinanțare între actorii locali și regionali și
partenerilor lor socio -economici; pregătirea accesului viitoarelor state membre prin motivarea
cooperării și tr ansferului de cunoștințe între regiunile Comunității Europene și cele ale
statelor candidate la aderare17.
La baza proiectului și a principiilor Uniunii Europene se află criteriul dezvoltării sustenabile,
a egalității oportunităților și a non -discriminării rasiale sau dependente de gen. În sprijinul

16 aprobat de Comitetul de Monitorizare a Fondului de Dezvoltare Europeană Regională, Intereg Baltic Sea
Region – Programme Manual, for the period of 2014 to 2020
17 Community initiative INTERREG II 1994 -1999: An initial evaluation, ianuarie 2000

34
dezvoltării ideologiei comune, se ridică problema dezvoltării de integrare teritorială,
presupunând o serie de proiecte care se adresează provocărilor teritoriului definit anterior prin
aplicarea unei strategii care traversează toate sectoarele de acțiune la niveluri diferite. Cadrul
dezvoltat de program propune teme precum implementarea unor structuri de cercetare și
inovație, specializare ca promotor al inovației, inovație non -tehnologică, curățarea mediului
acvatic, folosirea energiilor regenerabile, căutarea eficiențelor energetice, dezvoltarea
eficienței resurselor prin utilizarea apelor maritime, interoperabilitatea modurilor de
transport, accesibilitatea către zonele afectate de schimbările demografice, pro tecția mediului
maritim și evoluția unei strategii de mobilitate urbană care protejează mediul natural18.
Acest proiect este dublat în 2010 de proiectul de dezvoltare strategică a Regiunii Mării
Baltice propus de Comisia Europeană , ca rezultat al observați ei unei ineficiențe la nivelul
cooperării între statele membre, acestea variind ca morfologie spațială, socio -economică,
politică și culturală, marea fiind elementul care le leagă și le desparte în același timp19.
Acesta are ca bază critică metoda de dezvo ltare a zonei ca loc al strategiilor sustenabilității
mediului punând în discuție problematica zonelor de coastă unde schimbările climatice
afectează dezvoltarea economiilor locale, siguranța cetățenilor și durabilitatea așezărilor; ca
loc al prosperității economice punând în discuție diviziunea est -vest a regiunii din punct de
vedere al inovației și al antreprenoriatului; ca loc atractiv și accesibil în contextul scăderii
natalității punând în discuție infrastructurile de transport maritim, aerian și teres tru,
tipologiile de energie regenerabilă folosite, sistemele de educație, cultură și sănătate; ca loc al
siguranței și securității20.
În urma celor două documente s -au propus spre implement are strategii care urmăresc
colaborarea între statele membre în ved erea transmiterii informației și construirii unui model
inovativ de regenerare spațială de care cadrul european are nevoie. Criza economică
financiară a evidențiat capacitatea de autosusținere a statelor membre ale Regiunii Baltice
care prin comparație au supraviețuit acesteia mult peste nivelul celorlalte state membre ale
Uniunii Europene. Din acest motiv se caută construirea unui model de tratare a
problematicilor de regenerare prin studiul modelului baltic. Cu toate acestea, se constată din
studiul liter aturii de specialitate faptul că fiecare membru al Regiunii Baltice propune o

18 aprobat de Comitetul de Monitorizare a Fondului de Dezvoltare Europeană Regională, Intereg Baltic Sea
Region – Programme Manual, for the period of 2014 to 2020
19 THURDIN, Görel, Swedish Ministry of Environment – discursul de deschidere al VASAB, 1992
20 COMISIA EUROPEANĂ – The European Union Strategy for the Baltic Sea Region, background and analysis ,
publicat Luxemburg, 2010

35
strategie de planificare spațială specifică contextului respectiv, luându -se însă în permanentă
considerare strategia comună a aglomerărilor economice definite în mediul Scandina v.

2.1. Conditia națională și constrângerile asupra contextului metropolitan

Atât în contextul european cât și în cel scandinav, Danemarca ocupă o poziție strategică din
punct de vedere geopolitic, socio -economic, cultural și tehnologic, remarcându -se pe
parcursul ultimelor decenii prin strategiile de dezvoltare către problematica sustenabilității.
Instituirea unui program ambițios și stabil de combatere a problemei climatice susținut de
către constituirea consorțiumului „State of Green” ca un parteneriat între sectorul public și
sectorul privat prin colaborarea între actorii princi pali în domeniul climatic, energetic și
dezvoltării mediului, poziția importantă pe care o ocupă în evoluția sistemelor tehnologice
necesare acestui tip de dezvoltare rezultând într -o creștere ec onomică considerabilă ca urmare
a deschiderii unor noi piețe de muncă, infrastructura digitală adaugă o nouă morfologie
structurală care permite comunicarea imediată între toate componentele societății, schimbul
de informație fiind permanent eficientizat și îmbunătățit, transparența informației și metodele
inovative de colaborare între actorii societali propun statul danez ca un lider în ceea ce
privește dezvoltarea socială21. În contextul globalizării și a dizolvării limitelor geopolitice ca
bariere socio -economice și culturale, orașul devine u nitatea de referință a planificării spațiale.
Acest lucru a condus la o serie abundentă de programe de dezvoltare urbană care au scop
definirea conexiunilor între noii poli și plasarea lor în rețeaua globală. Coroborat cu problema
climatică, orașele mari s e dezvoltă progresiv în jurul ideii de sustenabilitate și de oraș verde.
Colaborarea propusă prin strategiile europene se găsește într -o poziție conflictuală cu factorul
care motivează dezvoltările urbane, competitivitatea. Statele vest -europene, cu prepon derență
cele scandinave se confruntă cu problema îmbătrânirii populației și a scăderii ratei de
natalitate. Scăpat de sub control, acest fapt duce în final la o cădere a sectoarelor economice,
motiv pentru care ținta orașelor devine atracția persoanelor di n exteriorul țării, a imigranților
care cresc forța de muncă și a agenților economici care să contribuie la dezvoltarea sistemului
de susținere financiară a societății . În consecință, ele tre buie să propună un model de
dezvoltare urbană în care vitalitatea , siguranța, sustenabilitatea și sănătatea vieții reprezintă
factorii cheie ai strategiei pe care orașele daneze o adoptă în competiția cu celelalte orașe
europene (Gehl, 2010).

21 Copenhagen Cleantech Cluster – Danish Smart Cities: sustainable living in an urban world , 2014

36
În acest context, orașele daneze au preluat dezvoltarea conceptului de oraș in teligent ,
transformându -se în baza de cercetare a unui model pentru orașele viitoare. Astfel, modelul
general danez de dezvoltare urbană propune adoptarea unor soluții specifice pentru fiecare
oraș în parte care se încadrează într -un sistem mai larg, precu m implementarea parteneriatelor
între sectorul privat și cel public dat fiind faptul că majoritatea spațiului public urban este
deținut de acesta din urmă, căutarea unor soluții care să aibă ca scop rezultate externe
proiectului în sine, conectându -l cu di ferite arii de interes public și încurajarea dezvoltărilor
cu actori internaționali atât timp cât se raportează la contextul specific. Aceste principii
generale subliniază o viziune de planificare dezvoltată de -a lungul tuturor ariilor de definire a
societ ății, aducând sistemul danez în poziția de centru de inovare social.
Flexibilitatea și adaptabilitatea cu care acestea s -au integrat în strategiile de dezvoltare
europene și scandinave mai sus discutate au fost posibile datorită sistemului de planificare
danez care propunea din anul 1990 o dezvoltare regională, guvernarea centrală limitându -și
rolul la a asigura răspândirea egală a programelor de dezvoltare antreprenorială în toate
regiunile statului. Acestea s -au manifestat printr -o metodă de abordare sec torială orientată
către grupuri specifice de interes prin intermediul programelor regionale de dezvoltare
caracterizate prin cooperarea între companii private, instituții de cercetare și educaționale,
distribuitori de cunoaștere tehnologică și alți actori relevanți (Jensen, 2004), politica
regenerării urbane fiind concentrată pe arii de interes, pornind incremental dinspre actorii
regionali și evitându -se o dezvoltare centralizată. Astfel, orașele daneze se încadrează într -un
sistem de autoguvernare în care zona metropolitană Copenhaga se plasează ca centru de
interes al activității centrale, fiind văzut ca potențial factor de determinare a economiei
naționale în ierarhia internațională (Ane xa 3). În acest sens, Copenhaga primește o poziție
strategică în programul Øres und care presupune dezvoltarea unei conexiuni directe între
Suedia și Danemarca, majoritatea proiectelor de regenerare și dezvoltare fiind situate în zona
metropolitană ca poartă a acestei conexiuni, fiind susținute atât prin programele europ ene
(INTERREG II) cât și prin programe guvernamentale locale și centrale. Această direcție a
politicilor naționale și internaționale au oferit orașului posibilitatea de a se dezvolta ca oraș
inteligent, propunându -și o strategie inovativă de a folosi surse energetice alternative în toate
domeniile de interes, acest lucru realizându -se în jurul a două principii: primul principiu
determină Copenhaga ca suprafață de testare a noilor tehnologii apărute, iar al doilea propune

37
o dinamică nouă a unui oraș în conte xtul globalizării având ca direcție de dezvoltare o
permanentă împărtășire a experiențelor cu contextul exterior22.
În acest sens, se observă poziția sistemului politic cu orientare spre dezvoltarea orașului,
Carta de la Copenhaga din 2002 prezentată de că tre echipa prezidențială daneză având ca
bază de discuție problema orașelor și a dezvoltărilor lor, prin intermediul a zece principii
urmărind o bideterminare între efectele globalizării și dezvoltările regionale. Se recomandă
astfel utilizarea constructiv ă a efectelor globalizării prin integrarea potențialului local într -o
economie globală, păstrând însă identitatea locală ca punct de pornire a proiectelor de
dezvoltare și deteminând o serie de strategii inovative pe termen lung și vizualizarea orașelor
și a regiunilor ca procese dinamice în care scopul final este egalitatea între regiuni prin
integrarea activă a actorilor locali23.
În aceste condiții, luând în considerare mutațiile secolului XX, raportând poziția orașului
Copenhaga în contextul european și Scandinav și înțelegând influențele pe care acestea le au
asupra ideologiei orașului și dezvoltarea individuală pornită incremental din cunoașterea
problematicilor specifice, capitala daneză reprezintă un model de dezvoltare flexibil, cu mare
putere de ab sorbție și implementare a informației având o permanentă viziune către viitor .

Hoyle pune în discuție problematica portuară având ca sistem de referință reconstrucția și
dezvoltarea economiei urbane. În acest sens se prezintă ciclul de viață al subiectul ui în ultima
parte a secolului XX, strategia de dezvoltare a structurilor portuare abandonate fiind inclusă
la momentul respectiv în etapa de marketing al așezărilor urbane , caracterizată printr -o
dezvoltare a sectorului terțiar economic și printr -o neglijare a factorului rezidențial (Anexa
4). Privit ca o întreprindere, orașul devenea în psihologia colectivă un produs al diverșilor
agenți economici care propuneau împreună o strategie de dezvoltare a acestuia (DeKlerk,
1988). Astfel, strategia general ă a orașelor devenea atracția a trei tipuri de investitori, cei din
domeniul informației și tehnologiei, a dezvoltărilor rezidențiale pentru clasele economice
superioare și a celor din domeniul comercial. În acest context, frontul apei devenea centru de
interes care oferea atât potențial turistic, portul făcând parte din identiatea orașelor și din
moștenirea lor istorică, cât și potențial de dezvoltare iconică a noi centre economice.
Rezultatele proiectelor de regenerare urbană a zonelor portuare abandonate de la sfârșitul
secolului trecut propuse de orașe ca Hamburg, Rotterdam, Amsterdam, Oslo, Londra și

22 Copenhagen Cleantech Cluster – Danish Smart Cities: sustainable living in an urban world, 2014
23 Copenhagen Charter 2002 – European Cities in a Global Era – Urban Identities and Regional Development,
discurs prezidențial, 2002

38
omonimele lor americane, deși considerate pozitive din punct de vedere economic, au avut și
influențe negative asupra formei și vieții urbane. În acest sen s, Buit propunea ca efecte
pozitive creșterea numărului de vizitatori ai orașelor și îmbunătățirea experienței urbane ca
rezultat al dezvoltării infrastructurii și creșterea numărului de facilități culturale, recalibrarea
poziției naționale și internaționa le a orașelor, în timp ce făcea observația asupra unor aspecte
dezamăgitoare care presupuneau supraestimarea cererii dezvoltărilor și lipsa de îmbunătățire
a facilităților recreaționale urbane. În același timp, efectele negative erau reprezentate de
reloca rea locuitorilor inițiali ai zonelor în altă parte a orașului deoarece nivelu l de investiții în
zonă creștea valoarea proprietăților iar aceștia erau nevoiți să se mute, lipsa investițiilor
înspre dezvoltarea altor părți ale orașelor, creșterea volumului d e trafic și a timpului necesar
parcurgerii drumului într e locuință și lucru, separarea dintre zonele rezidențiale și canal24.
Astfel, ca rezultat al acestor procese de dezvoltare se ridicau problematici socio -economice,
punându -se sub semnul interogației ef iciența propunerilor de dezvoltare sub aspectul
prezenței dezvoltărilor rezidențiale, a impactului economic, a reintegrării în oraș a zonelor
puse în discuție și sub forma de raportare la funcțiunea inițială portuară.
Cazul orașului Copenhaga și a raportă rii sale la dezvoltarea fostelor zone portuare este
reprezentat de apariția unor noi reglementări sociale pe fondul strategiilor de creștere
economică a statului având drept catalizator zona metropolitană cu contingențele ei,
Copenhaga fiind singurul oraș danez care la momentul respectiv putea intra în cursa
competitivității internaționale (Desfor și Jorgensen, 2003).
Primul pas pe care orașul l -a făcut pentru creșterea atractivității sale în contextul liber
european a fost dezvoltarea infrastructurii sale, permițând o amplă conexiune cu exteriorul
său, prin dezvoltarea regiunii Oresund ca zonă de dezvoltare comună supranațională între
Suedia și Danemarca, dezvoltarea a noi căi de transport subteran, îmbunătățirea facilităților
transportului aerian și suprateran regional. Evitând criza economică din 1994 prin
participarea activă a Regiunii Mării Baltice, legătura directă între Danemarca și Suedia este
suportată de podul Oresund care la momentul respectiv era privit ca un declanșator al creșterii
economi ce (Harding, 1997). În contextul creșterii economice vizate a orașului Copenhaga,
planificarea urbană devenea spațiul de desfășurare a intereselor diferiților actori, sectorul
public preluând un comportament antreprenorial în timp ce agenții din domeniul p rivat
preluau un rol mult mai important în dezvoltarea orașului (Andersen și Jorgensen, 2001).

24 Buit, J. – The spati al impact of large -scale restructuring, part 1, the result of a literature review, publicat de
Universitatea din Amsterdam, Institutul de Planificare Demografică, 1989

39
În contextul restructurării economice pe care Copenhaga a suferit -o în perioada anilor `70
odată cu deplasarea activităților portuare înspre Nord, eliberând ast fel zona interioară de
facilitățile acestora și lăsând în urmă un spațiu vacant în declin atât din punct de vedere fizic
cât și din punct de vedere socio -economic, politicile de dezvoltare urbană susțineau
surburbanizarea care accentua problematica zonei c entrale. Comitetele de dezvoltare a
frontului apei formate puneau astfel în discuție conform tendințelor momentului respectiv,
nevoia de implementare a funcțiunilor rezidențiale, comerciale, culturale și de servicii în
zonele devenite vacante, însă jocul d e influență între sectorul privat și cel public a făcut
imposibilă o strategie coerentă de dezvoltare a acestei zone a orașului. În consecință,
conceptul de oraș în continuă creștere se separa din punct de vedere strategic de dezvoltarea
zonei portuare pus ă sub influența a multipli actori privați care dețineau terenul. Zona portuară
interioară devenea în acest sens subiectul tendințelor economice prin care dezvoltarea
sectorului terțiar prin creșterea capacității clădirilor de birouri era considerată mai pr ofitabilă
la momentul respectiv, iar presiunea globalizării cerea o dezvoltare a claselor rezidențiale de
înaltă calitate care să susțină strategia de creștere economică. Dovedindu -se eficientă, aceasta
a produs în timp creșterea interesului internațional asupra orașului Copenhaga, frontul apei
devenind spațiul fertil de dezvoltare în vederea constituirii imaginii de centru economic cu o
viață urbană de calitate. Pe fondul dezvoltării procesării informației, a telecomunicațiilor și
biotehnologiei, cu referi re permanentă la cadrul sustenabilității, economia orașului s -a
dezvoltat semnificativ producând o creștere demografică permanentă. Suburbanizarea fiind
oprită sub influența schimbărilor climatice, expansiunea orașului s -a reorientat către interiorul
acest uia, poziția favorabilă centrală fiind unul dintre aspectele care susțin utilizarea spațiului
portuar vacant în scopul acestor dezvoltări.
Luând în considerare experiența celorlalte orașe europene și nevoia de creștere a atractivității
capitalei, Copenhag a s-a dezvoltat ca imagine a viitorului, propunând dezvoltarea spațială în
permanentă corelare cu un nou tip de infrastructură, cea bazată pe circulația informației și pe
constanta monitorizare a modificărilor socio -economice, socio -politice, culturale și spațiale.
Rolul important pe care agenții privați îl au în dezvoltarea tehnologică și nivelul slab de
control pe care autoritățile publice îl au asupra formei urbane fac însă necesară stabilirea unui
model de dezvoltare pentru zonele vacante aflate pe malu rile canalului interior. În acest sens,
lucrarea va detalia tema pusă în discuție prin studiul de caz al insulei Chrstiansholm ca pivot
de dezvoltare a zonei portuare interioare.

40

41
III. Insula Christiansholm ca pivot de dezvoltare și regenerare
urbană a zonei portuare interioare a orașului Copenhaga

Dezvoltarea Scandinaviei ca centru de inov are si menținerea unui standard ridicat al calității
vieții în anii de criză econ omică a avut drept consecință o creștere populației tinere, atât
autohtone, câ t și a celei venite din restul Europei. În Copenhaga, această creștere a
demografiei pe intervalul de vârstă 15 -35 de ani a condus la creșterea cererii de spații pentru
activit ăți culturale și de socializare cu un grad mare de adaptabilitate. Astfel, pr ogramele
mono -funcționale și -au pierdut atractivitatea în favoarea unora cu c aracter mixt, punându -se
accent în primul rând pe utilizarea lor activă de către locuitorii orașului.
Zona portuară interioară a Copenhagăi a fost supusă în ultimii ani unui amplu proces de
restituire a calității spațiilor destinate utilizării de către public, cu atenț ie specială acordată
păstrării caracterului v iu al zonei și integrării ei în circuitul orașului. Insula artificială
Christiansholm este singura de acest ge n rămasă nedezvoltată în portul interior și utilizată în
prezent sub capacitatea ei de a susține activitate urbană. Poziția în cadrul orașului și relația cu
zonele de interes turistic, cultural și de socializare o fac un candidat pentru cr eșterea
atractivi tății zonei, îmbunătățirea unor elemente funcționale care sunt prezente deja, dar într –
un stadiu te mporar, și găsirea unor soluții pentru probleme cu implicații mai ample cu care se
confruntă Copenhaga . Problema revitalizării centrului orașului e ste pusă î n strânsă legătură
cu dezvoltarea de pe ambele maluri ale canalului î n zona de nord, condiționată și de
realizarea unei infrastructuri de transport pie tonal și pentru bicicliști care să faciliteze
includerea zonelor publice în circuitul de activități urban e. Fiind înconjurat pe toate părțile de
apă, și înca drându -se într -un pătrat, situl are avantajul libertății de orientare, dar și ob ligația
de a completa calitativ frontul expus la apă și, prin extensie, imaginea orașului. Datorită
caracterului public reg lementat prin lege pentru toate spațiile cu acces la apă, a fost favoriza tă
crearea uno r rețele de spații publice care sunt legate înt re ele, iar activitatea pe care o atrag
reprezintă una dintre metodele de a păstra carac terul viu al zonelor. Strategia de dezvolta re
prevede crearea de funcțiuni publice urbane cu destinație pen tru înot, atât în aer liber, cât și
acoperite.
În prezent, orașul este fragmentat funcțional și spați al la nivelul cartierelor, fapt cauzat de
imaginea istorică asupra orașului care n u a lăsat loc flexibilității utilizării sale și a inhibat
participarea comunitățil or la procesul de transformare. Văzută ca o șansă pentru integrare a
diferitelor comunități și cartiere, în ul timii ani au existat încercări de facilitare a unor

42
conversii în interiorul cartierelor pentru a scădea imp actul segregărilor funcționale.
Reducerea la scară umană a intervențiilor în carti erele deja fragmentate a produs efectul
creșterii participării comunităților în proc esul de luare a deciziilor care îi afectează în mod
direct. Deși este o provo care să păstrezi scara umană la nivelul unui oraș în care creșterea
demografică es te susținută, densificarea este reglementată, pentru a nu afecta țesutul istoric,
ci pentru a -l îmbogăți, printr -o interpretare modernă.

1. Densificarea ca răspuns la expansiunea urbană

Luând în considerare dezbaterile teoretice ale sfârșitului de secol XX atât în plan european
cât și în cel american, conceptul de „oraș compact” a devenit o bază de analiză în lupta cu
dezvoltările urbane neco ntrolate înspre periferii („sprawl”, suburbia americană și perfieria
europeană), cu problema climatică și scăderea calității vieții cetățenilor ca o consecință a
acestora. Orașele europene constituite în jurul unui țesut istoric dens au servit drept model de
evoluție generic pentru teoria orașului sustenabil reprezentând de asemenea baza conceptelor
de dezvoltare orientată în funcție de direcțiile de tranzit urban, noul urbanism ca teorie de
combatere a spraw -lului american, decentralizare și creștere intel igentă. Esența conceptului
de oraș compact este reprezentată de nevoia de a reduce distanțele de parcurs în oraș, forma
urbană devenind o preocupare înspre creșterea densității urbane și a mixității funcționale
(Rodde, 2013). Preocuparea pentru salvarea te renulurilor agricole, eficiența infrastructurii și
revitalizarea centrelor urbane au reprezentat de asemenea argumente pozitive pentru
utilizarea orașului compact ca model de regenerare urbană (Jencks, 1996).
Momentul dezbaterii acestui concept teoretic a coincis cu dezvoltarea în direcția
sustenabilității orașelor europene. A defini orașul compact ca model de sustenabilitate
presupune însă o bază normativă care promovează principiile acestuia în prealabil, definind
astfel o viziune pentru viitor în domeni ul planificării spațiale.
„Finger Plan” -ul danez instituit în anul 1947 a reprezentat instrumentul de control și strategie
a planificării urbane în zona metropolitană Copenhaga ca fundament al dezvoltării sale
viitoare, acesta constituind și astăzi cheia evoluției orașului25. El presupunea dezvoltarea
urbană de -a lungul liniilor de transport principale, prin construirea densificată în jurul stațiilor
de metrou. Astfel, protecția zonelor dintre acestea este asigurată iar dezvoltarea necontrolată
înspre exteriorul orașului evitată (Beatley, 2000). Acest model de planificare a fost

25 Plan Municipal Copenhaga, 2015

43
reactualizat în 2007 și 2013, păstrând însă caracteristicile instrumentului original (Skovbro,
2001). Stabilitatea principiilor ac estuia au permis coerența acțiunilor guvernamentale, sub
influența atât a recomandărilor Comisiei Europene cu privire la strategiile de dezvoltare
sustenabilă26, cât și a actorilor locali cu interese economice.
Poziția favorabilă în economia europeană și a tractivitatea paradigmelor sociale caracteristice
capitalei daneze au stimulat o creștere demografică constantă, cu preponderența populației
tinere, ducând înspre nevoia de expansiune urbană. În același timp, se constată faptul că
dezvoltarea în continuare de-a lungul liniilor de transport va duce în final la o decentralizare a
formei urbane și la problemele întâlnite în modelele de suburbie americane. În consecință,
folosind modelul teoretic descris mai sus și raportându -se la instrumentele de planificare
constituente, orașul adoptă principiile densificării formei urbane pentru protejarea spațiului
exterior orașului, pentru controlul mai bun asupra zonei urbane și pentru coordonarea ideilor
sustenabilității. În acest context, zona intermediară între dezvolt area maritimă și inima
orașului dominată de morfologia vechilor facilități portuare depășite de evoluția tehnologică
reprezintă un cadru fertil de densificare prin procese de regenerare urbană. Nivelul de
adaptabilitate ridicat al societății daneze și entu ziasmul înspre noile tehnologii și ideologii
societale, precum și importanța pe care o au actorii din sectorul privat riscă să propună o
luptă de influențe care fără o strategie coerentă va conduce înspre o implozie a dezvoltării,
având drept consecință pr oblemele pe care modelul danez încearcă să le evite și care stau la
baza ideologiei acestuia.

2. Planul de mobilitate ca fond al dezvoltării portuare spațiale

Modalitățile prin care locuitorul orașului se deplasează dintr -un loc în altul determină în
gener e dezvoltarea formei urbane. Apariția automobilului ca mijloc privat de deplasare a
locuitorului orașului în secolul al XX -lea a declanșat dezvoltarea unei noi morfologii urbane
în care distanțele de parcurs între două puncte de interes consecutive pentru un cetățean s -au
mărit, ducând la difuzia orașului compact și la extinderea lui în plan orizontal. Criza
petrolieră din anii ’ 70 și problema climatică au condus la trecerea automobilului de la
catalizatorul expansiunilor secolului trecut la factorul cheie al tematicilor urbane de astăzi. În
acest context, instrumentul principal de planificare spațială a zonei metropolitane Copenhaga
– „Finger Planul” din 1947 – a reprezentat cadrul de definire al conceptului de dezvoltare

26 Comisia Europeană – Green Paper on the Urban Environm ent, COM (90) 218 final, 27 iunie 1990

44
urbană în jurul sistemului de tranz it (TOD=transit oriented development27) prin care
expansiunea orașului se desfășoară de -a lungul liniilor de transport în comun, aceasta
permițând echitabilitatea accesului la funcțiunile necesare vieții urbane și protejarea zonelor
verzi dintre căile de de zvoltare. Eficiența acestui tip de dezvoltare s -a dovedit benefică de -a
lungul timpului, însă în contextul creșterii demografice permanente a orașului (conform
statisticilor (Statistical Yearbook 2016 publicat de Statistics Denmark, Copenhaga, iunie
2016) populația orașului crește cu cca. 1000 de locuitori lunar ), luând în considerare
experiența orașelor americane descrisă și criticată prin scrierile lui Jane Jacobs și Robert
Venturi, precum și teoria dezvoltată pe parcursul ultimelor decenii în jurul conceptelor de
oraș compact și oraș inteligent și a legăturilor dintre cele două, sistemul de planificare a
orașului s -a orientat către un nou tip de mobilitate: multimodală și multidimensională (Vinay
Venkatram, 2014). Sistemul de transport integrat de mo bilitate presupune posibilitatea
deplasării între două puncte diferite ale orașului prin intermediul mai multor mijloace de
transport, putând combina astfel transportul public cu mersul pe jos și parcursul cu bicicleta
fără a întâmpina dificultăți sau fără a suferi întârziere. În acest sens, strategia de dezvoltare a
noului plan de mobilitate are ca scop creșterea numărului de utilizatori ai bicicletei ca mijloc
principal de transport, atingând procentajul de 37% din populația totală în anul 201328 și
având ca instrument principal de planificare Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011 -2025 în
care se propune o dezvoltare constantă a infrastructurii necesare; creșterea distanțelor
parcurse la pas de către locuitori prin definirea mai multor trasee pietonale și a lo curilor de
întâlnire, precum și transformarea străzilor cu magazine și a nodurilor de transport în comun
în locuri potrivite pentru pietoni, având ca instrument principal de dezvoltare Carta
Internațională pentru Mersul pe Jos semnată în 2008 și permanenta comunicare cu locuitorii
orașului care participă activ la dezvoltarea acestor strategii; dezvoltarea sistemului de
transport public prin creșterea numărului liniilor de metrou, țintind ca în anul 2018 odată cu
completarea ultimei linii orice locuitor al o rașului să se afle în raza a 600 de metri față de o
stație de metrou, și prin utilizarea acestuia împreună cu liniile principale de autobuz de
frecvență ridicată; descurajarea utilizării automobilului ca mijloc de transport zilnic prin
introducerea treptat ă a unor taxe pentru parcare, prin reducerea numărului parcărilor urbane,
prin reducerea accesului mașinilor la căile principale și prin încurajarea sistemului de
utilizare în comun a mașinii, având ca instrument principal Planul de Acțiune pentru

27 United Nations Human Settlements Programme – Planning and design for sus tain able urban mobility :
global report on human settlements 2013 , publicat de Routledge, USA și Canada, 2013
28 Statistical Yearbook 2013 publicat de Statistics Denmark, Copenhaga, iunie 2013

45
Mobilita te Verde dezvoltat în 2010 -2012. Aceste direcții strategice împreună cu puternica
infrastructură de cercetare în domeniul combustibililor ecologici reprezintă baza planului de
dezvoltare a orașului ca așezare fără emisii de CO 2 până în anul 2025, ceea ce a r presupune
curățarea aerului și reducerea zgomotului urban, odată cu încurajarea sistemului eolian ca
sursă energetică principală a orașului29.
Aceste strategii de mobilitate au dus în final la dezvoltarea zonei centrale a orașului ca
suprafață cu orienta re pietonală și ciclistă. Potențialul recreațional al zonei portuare interioare
în care prezența apei poate fi fructificată ca spațiu al întâlnirii urbane a condus la dezvoltarea
strategiilor zonelor albastre complementare conceptelor de definire a orașulu i verde30. În
corelare cu dezvoltarea zonei interioare portuare ca zonă recreațională, planul de mobilitate a
dezvoltat noi căi de acces pietonal și ciclist care fac legătura între cele două bancuri ale
canalului, ultimul proiect fiind finalizat în anul 201 6 prin podul pietonal și ciclist Inderbroen
care leagă c ele mai importante cartiere din Copenhaga, Christianshavn și Nyhavn . Aceste
strategii au dus în final la revitalizarea zonei portuare interioare, impactul lor putând fi
discutat din punct de vedere ec onomic – creșterea prețului proprietăților, creșterea
potențialului de investiție în căile de transport și spații recreaționale albastre, crearea de locuri
noi de muncă, din punctul de vedere al protecției mediului – reducerea riscului inundațiilor și
renașterea faunei și florei specifice, din punct de vedere social – dezvoltarea a noi tipuri de
activități sociale în inima orașului: băi și pescuit, locuirea la distanță de maxim 10 minute față
de un spațiu verde sau albastru al oricărui cetățean al orașului, dezvoltarea identității zonei și
a sentimentului de mândrie pe care locuitorul îl poate avea. În final, toate aceste consecințe
duc la constituirea unui cadru urban plin de vitalitate care încurajează locuirea în Copenhaga
și dezvoltarea familiilor, ceea ce constituie baza dezvoltării economice a oricărei așezări
urbane31.

3. Spatiul Public ca fundament al organizarii arhitectural urbane

În contextul competitivității internaționale între orașele europene, identitatea orașului
Copenhaga reprezintă o cultură a unui mod de viață, susținut printr -o serie de proiecte urbane
inovative care propun ca obiectiv modul în care forma urbană este proie ctată și utilizată și

29 Copenhagen – European Green Capital of 2014 , publicat de Luxembourg: Publications Office of the European
Union, 2013
30 Copenhagen Solutions For Sustainable Cities , publicat de autoritățile locale, în a III-a ediție în ianuarie 2014
31 Copenhagen Solutions For Sustainable Cities , publicat de autoritățile locale, în a III -a ediție în ianuarie 2014

46
modul de viață puternic valorificat. Poziționându -se ca platformă de experimentare a orașului
inteligent și a dezvoltărilor tehnologice ca un nou tip de infrastructură pe fondul susținerii
economice prin sistemul danez de ajutor socia l, Copenhaga devine imaginea vie a inovației,
propunându -se ca model de dezvoltare urbană și socială32.
Catalizatorul imaginii internaționale a orașului Copenhaga zace în cultura utilizării bicicletei
ca principal mijloc de transport și a mersului pe jos. Aceste inițiative au condus la
reintroducerea în spațiul urban al locului de întâlnire între locuitorii orașului, neglijat în
secolul trecut de teoria și practica modernistă, spațiul public devenind astfel fundamentul
organizării arhitectural urbane conte mporane33.
Această ideologie are ca bază experiența teoretică a studiilor susținute de Jan Gehl asupra
interacțiunii între viața și forma urbană în Copenhaga, Sidney, Melbourne, Londra, New
York, Moscova și experiența practică a birourilor de arhitectură d aneză contemporană.
Activitatea care se desfășoară în spațiul dintre clădiri este mai importantă decât spațiul sau
clădirile în sine (Gehl, 1980). Astfel, s pațiul public trebuie să constituie locul potrivit pentru
desfășurarea activităților exterioare nec esare (ex. deplasarea între casă și locul de muncă),
activitățile opționale recreaționale care de cele mai multe ori depind de contextul fizic (ex.
plimbări, activități sportive) și activități sociale care presupun prezența altor persoane în
spațiu (ex. jo cul copiilor). Un loc public de calitate propune un cadru potrivit pentru
desfășurarea interacțiunilor între om și spațiul înconjurător și între om și ceilalți oameni.
Locul devine un spațiu public odată ce cel puțin doi oameni îl ocupă34.
De asemenea, dez voltarea unei culturi a structurii sociale inovative presupune o modificare a
paradigmelor în care omul preocupat strict de dezvoltarea individuală ca imagine a
contemporaneității devine deschis schimbului de informații și interacțiunii, locul de întâlnire
al lor fiind spațiul public.
Luând în considerare aspectele teoretice prezentate și imaginea căutată a orașului cu orientare
spre dezvoltarea populației tinere, strategiile de planificare spațială si -au concentrat atenția
asupra îmbunătățirii calitative a spațiului public și a expansiunii acestuia. Importanța spațiilor
publice la nivelul cartierelor este prevăzută prin Planul Municipal din 2015. Spațiul public
calitativ presupune o creștere a vitalității urbane a orașului, fapt care atrage prezența
oameni lor și duce în consecință la creșterea economică.

32 COBE Office, editat de Julie Cirelli – Our Urban Living Room – Learning from Copenhagen , publicat de
Arvinius+Orfeus Publishing AB, Stockholm, 2016
33 Jan Gehl – Cities for People , publicat de Island Press, Washington USA, Covelo USA, London UK, 2010
34 Jan Gehl – Life between Buildings, Using Public Space , publicat de Bianco Luis Bogtrykkeri, Copenhaga, 19 87

47
Practica de arhitectură în Copenhaga tratează în primul rând problema spațiului public,
proiecte importante fiind menționate prin dezvoltarea stației Norreport, Israels Plads și Pieței
Universității KUA a biroului de arhitectură Cobe, sau prin Superkilen P ark a atelierului de
arhitectură al lui Bjarke Ingels.
Fiind în amplu proces de renegerare urbană, zona portuară interioară de pe cele două maluri
ale canalului reprezintă un cumul de spații publice cu activități legate de prezența apei, fapt
care ridică din punct de vedere calitativ imaginea frontului apei. Funcționarea spațiilor ca loc
al întâlnirii publice este posibilă prin modul în care acestea se leagă de infrastructura fizică a
orașului, prin modul în care acestea se conectează la infrastructura sa socială și prin
caracterul public reglementat instituțional pentru toate spațiile cu acces la apă , activitatea pe
care o atrag reprez entând una dintre metodele de a păstra caracterul viu al zonelor.
În consecință, fundamentul teoretic susținut de literatu ra de specialitate, fundamentul empiric
al practicii de arhitectură, reglementările instituționale în ceea ce privește potențialul activării
spațiilor publice, precum și imaginea internațională căutată a orașului, duc spre o orientar e a
organizării arhitec tural urbane pornind de la dimensiunea spațiului public.

4. Scara umană ca dimensiune a proiectului de dezvoltare urbană

Populația urbană este majoritară pe suprafața globului la momentul actual, motiv pentru care
căutările strategiilor de planificare spațială ar trebui să fie în direcția unei vieți urbane de
calitate. Acest lucru este posibil prin legătura între îmbunătățirea directe a rel ației dintre om
și spațiu l urban care este mult mai puțin costisitoare decât îmbunătățirea sistemelor de
infrastructură medicală sau de transport. Integrarea dimensiunii umane în proiectul de
dezvoltare urbană a apărut ca urmare a reducerii distanțelor de parcurs în interiorul orașului
și, în consecință, a reducerii spațiului dintre om și mediul construit. Din studiul literaturii de
specialitate, se extrag o serie de principii care tratează problema introducerii scării umane în
proiectul de dezvoltare urban ă, acestea lucrând în primul rând cu cantitatea pe care spațiul
urban trebuie să o primească, și în final dezvoltarea calității acestuia.
Din punctul de vedere al lui Gehl, pentru ca forma urbană să răspundă necesarului cotidian,
ea trebuie să conțină fun cțiuni variate ale orașului pe distanțe scurte, permițând astfel
prezența unui număr mai mare de oameni și a unor evenimente diferite care îmbogățesc
experiența urbană și dau o aparentă autosuficiență și siguranță a cartierelor. În continuarea
acestui argu ment, orașul trebuie să propună un sistem sigur de trafic pietonal și cu bicicleta,

48
iar interfața între spațiul interior și cel exterior trebuie să poată permite conversația între
acestea pentru a putea lucra împreună. Din punct de vedere calitativ, spațiu l urban trebuie să
invite oamenii în interiorul lui și să încurajeze rămânerea în acesta. Aceste principii duc la
îmbogățirea experiențelor vizuale și auditive directe între locuitorii orașului care fac astfel
posibilă creșterea calității vieții urbane. In strumentele propuse prin cutia de unelte a lui Gehl
tratează problema protecției în spațiul public, a confortului și a încântării locuitorului
acestuia, acestea făcând referire la tipurile de activități descrise în subcapitolul anterior.
Astfel, pentru îmb ogățirea calității vieții în spațiul urban, omul trebuie protejat împotriva
accidentelor, a violenței și a experiențelor senzoriale neplăcute, confortul său îi poate fi
asigurat oferindu -i-se oportunitatea de a întreprinde activități sociale și culturale, încântarea
venind atunci când acesta se poate raporta direct la scara spațiului construit și când se poate
bucura de experiențe senzoriale pozitive35.
Scara umană presupune înțelegerea modului în care oamenii se mișcă, înțelegerea distanței la
care aceștia pot să vadă și înțelegerea modului în care aceștia folosesc mediul în care se află.
În ceea ce privește instrumentele cu care scara umană se desfășoară în proiectul de organizare
arhitectural -urbană, acestea pornesc de la cunoașterea în profunzime a omului și a legăturilor
pe care acesta le are cu tot ceea ce îl înconjoară. Relația vizuală este permisă atât cât îi
permite spectrul vizual, motiv pentru care în practica de arhitectură un aspect important ar
trebui să fie acesta și ce îi oferă spațiul construi t. Relația auditivă presupune o atenție sporită
acordată zgomotului urban, dând astfel posibilitatea constituirii unor zone care permit
experiențe auditive diferite. Limitele corpului uman propun o serie de caracteristici generale
legate de distanțele de p arcurs și de efortul pe care acesta îl poate depune în experimentarea
spațiului urban, iar în final interacțiunea dintre om și mediul ocupat atrage cu sine necesitatea
prevederii diferitelor valențe ale acesteia.
Astfel, introducerea scării umane ca instr ument al planificării urbane duce la constituirea unei
metode de lucru cu spațiul urban care are în vedere sustenabilitatea fizică și socială, orașul
devenind un loc al vitalității urbane și al respectului pentru individ. Această metodă de lucru
nu este co nstituită dintr -o serie de instrumente generale de aplicat, ci presupune preluarea
înțelegerii relațiilor individului cu societatea și cadrul ei în proiectul de dezvoltare spațială.

35 Jan Gehl – Cities for People , publicat de Island Press, Washington USA, Covelo USA, London UK, 2010

49
Concluzii și reguli de dezvoltare :

Structura unui proiect de dezvoltare urbană se determină prin parcurgerea etapelor de
identificare a problematicii, de recunoaștere a constrângerilor, de soluționar e a problemei și
de management al rezolvării propuse .
În acest sens, problematica orașelor port se definește ca p rodusul înspațializării legăturii
dintre oraș ca intersecție a relațiilor socio -politice, socio -economice, socio -culturale și
spațiale care definesc forma urbană și port ca structură integrantă a acestuia. Evoluția
tehnologică și schimbarea dimensiunii cu care dezvoltările portuare lucrează au produs
deplasarea lor către exteriorul orașelor, lăsând în urmă o structură vacantă care genera o
fragmentare fizică a formei urbane și un declin economic și social al vieții teritoriului .
Difuzia limitelor socio -economice dinspre sfârșitul secolului trecut și pericolul generat de
schimbările climatice, în contextul urbanizării constante a teritoriului european au r eprezentat
condiția de dezvoltare a problematicii dezvoltărilor portuare.
Soluționarea acestei problema tici a venit însă ca un cumul de experiențe, raportate la un
context specific, fără a exista un model de dezvoltare sau o strategie comună coerentă. Lipsa
acesteia presupune o permanentă reluare a primelor etape, fără ca asimilarea experiențelor să
fie pos ibilă. În consecință, problema orașelor port își găsește o soluție temporară în funcție de
modificările formațiunilor geo -politice și economice care ghidează dezvoltările urbane.
Astfel, se constată necesitatea definirii unui model de dezvoltare a proiecte lor de regenerare a
zonelor portuare.

Spațiul eliberat de mutarea amenajărilor portuare este definit ca oportunitate pentru
rezolvarea problemelor urbane ca re traversează toate forțele sub acțiunea cărora se definește
orașul. Din punct de vedere spația l, acestea reprezintă un potențial de dezvoltare al nevoii de
expansiune a orașului în contextul creșterii demografice continue determinate de promovarea
orașelor port ca centre de inovare și evoluție economică în context internațional. Din punctul
de vede re al identității orașului, zonele portuare interioare abandonate reprezintă un pivot
între istoria dezvoltării acestuia și posibilitățile viitoare ale redefinirii lui , motiv pentru care
morfologia lor trebuie pusă în valoare. Impactul economic pe care un proces de dezvoltare a
acestor zone poate să îl aibă trebuie să intre în strategia proiectului, ținând seama de
tendințele actuale și de cererile societății contemporane. În consecință, proiectul de
dezvoltare a zonelor portuare trebuie să constituie un hibrid funcțional care să aducă

50
împreună atât nevoile infrastructurii sociale cât și a celor economice care modifică pozitiv
viața urbană, activând zonele puse în discuție și relațiile acestora cu forma urbană existentă.
Direcția generală a acestor proiect e este dată de sustenabilitatea socială, economică și de
mediu ca răspuns la modificările permanente ale acestor structuri caracteristice actualității.

Astfel, studiul insulei Christiansholm propune o serie de reguli de dezvoltare a insulei în
proiectul de diploma, ca ext ensie a lucrării de cercetare:

Cultura urbană a Copenhagăi sti mulează abordarea participativă a arhitecturii, încurajând
dezvol tarea insulei î n conformitate cu identificarea ei în men talul colectiv al locuitorilor.
Insula a că pătat notorietate prin poziționarea favora bilă în cadrul țesutului urban, într-o zonă
cunoscută pentru colonia hippie formată în anii `70, da r și pentru situarea în cel mai activ
cartier din punc t de vedere al activităților de socializare și publice.
Una dintre condițiile esențiale pentru dezvoltarea insulei o reprezintă realizarea de spații
destinate publicului la zona de contact cu apa pe toate cele patru părți ale insul ei, dar în
special cu orientare spre canal. Arhitectura portul ui interior este defini tă urban de proiecte de
anver gură semnate de unii dintre cei mai mari arhitecți ai momentului. Fenomenul
„starhitecturii”, atenția acordată relației cu apa și activi tățile numeroase organizate pe tot
parcursul an ului în portul interior creează obligația ca proiectul de dezvoltare a insulei să
contribuie calitativ la viața societății prin integrarea estetică și funcțională.
Atragerea un ui număr tot mai mare de tineri în capitală pentru studiu sau pentru rea lizarea
profesională a fost în ultimii ani unul din tre motivele pentru car e s-a creat o necesitate pentru
dezvoltarea programului rezidențial cu varietate mare de preț și poziționae în raport cu
centrele de interes ale orașului . Acest fapt se adau gă crizei istorice de locuințe, subvenționate
activ până în anii `80. După această perioadă cererea pe ntru spații de cazare a crescut
dramatic, iar politi cile de dezvoltare rezidențială nu au ținut pasul. Pentru o metropol ă aflată
în continuă dezvoltare și care se confruntă cu polemica ev acuării zonei centrale a or așului pe
timpul nopții, locuințele sunt una dintre funcț iunile necesare, complementare tuturor
celorlalte cu caracter public. Nevoia creează p remisa unui oraș care trăiește în mod continuu
și fără întreruperi. Concluzia vizează stoparea migrației zilnice prin facilitarea accesului și
includerea insulei în circuitul de mobilitate al orașului, o condiție esențială pentru a menține
insula activă. Pentru a avea expunere cât mai mare a spații lor de cazare și susținerea
caracterului activ al insulei, prio ritate a proiectului de dezvoltare devine crearea de spaț ii de
cazare pentru studenți și tineri pro fesioniști. Funcțional, diferit ele tipuri de locuințe vor ține

51
cont de proximita tea cu funcțiunile educaționale și culturale din zonă și se vor distribui în
funcție de nevoi pentru a se adresa grupului țintă de oameni cu vârste cuprinse între 15 și 40
de ani . Cazare a în regim de cămin pentru studenți, dar și sub for mă de apartamente pentru
tineri profesioniști cu f amilie este recomandată pentru a revitaliza zona po rtuară interioară în
general și a inpulsiona un pol creativ în special.
Existența unei funcțiuni de socializare adoptată în mentalul colec tiv de către societate (ex.
street food market ) creează una dintre condițiile de dezvoltare la nivel de plan de urbanism
prin poziționarea raporta tă la accesul funcțiunilor cu caracter public.

Ca o concluzie generală și sinteză a analizei arhitectural -urbanisti ce, proiectul urban ar trebui
să abordeze insula ca un exponent al orașului Copenhaga și a societății d aneze orientate spre
comunitate și spre stoparea seg regării funționale, conform spiritului democrației daneze .
Discuțiile asupra densificării orașului , dar și celelalte reglementări u rbane nu trebuie
percepute ca limitative asupra arhitect urii, ci tre buie utilizate ca suport pentru îmbunătățirea
calității spațiilor construite și neconstr uite, în interesul locuitorilor orașului. Discurs ul
arhitectural ar trebui să contribuie la aspectul orașului , urmând politica bunului simț în
dezvoltarea c omunităților și facili tarea creării unor poli urbani . Arhite ctura trebuie adaptată
nevoilor curente ale so cietății, urmărind posibilitatea desfășurărilor
politice/econo mice/sociale ulterioare , spațiul emergent fiind locul întâlnirii urbane . Punerea
în balanță a caracterelor temporar și permane nt ar trebui să vizeze destinația destinația
spațiilor create ș i să reprezinte fundament ul elaborării soluțiilor arhitectural -urbane.

Prin consultarea literaturii de specialitate, a studiilor de caz și a dezvoltăr ii temei prin analiza
regenerării urbane a zonelor portuare interioare din Copenhaga, se propun ca instrumente de
dezvoltare a problematicii portuare următoarele:
– congruența viziunilor date de strategiile locale, regionale, naționale și supranaționale , care
vizează contextul la care se raportează așezarea urbană
– înțelegerea, adaptarea și contribuția la identitatea orașului prin participarea activă în
competiția internațională, urmărind dezvoltarea imaginii acestuia ca centru de inovare și
creștere economic ă
– asumarea și dezvoltarea noilor metode tehnologice și introducerea lor în proiectul de
organizare arhitectural -urbană, înțelegând și utilizând noul tip de infrastructură virtuală ca
oportunitate asimilare permanentă a modificărilor formei urbane

52
– interogarea, înțelegerea și asimilarea problematicilor urbane, răspunzând funcțional, spațial
și temporal acestora, prin adaptabilitatea programului arhitectural la cerințele orașului
– dezvoltarea unei strategii proprii proiectului care să vizeze dezvoltare a economică a orașului
prin asumarea unor funcțiuni care produc creșterea demografică
– reintegrarea fostelor zone portuare în structura orașului prin dezvoltarea legăturilor fizice și
sociale între noile proiecte și structura existentă a orașului
– utilizare a dimensiunii umane și a spațiului public ca instrumente de măsură a relației între
spațiul construi și om , contribuind la creșterea calității vieții urbane
– asimilarea sustenabilității sociale, economice și de mediu ca metodă de lucru a proiectului
de orga nizare arhitectural urbană, proiectul de redezvoltare contribuind la eliminarea
segregării sociale, la evoluția economică și la îmbunătățirea relației cu mediul natural

Astfel, dezvoltarea fostelor zone portuare reprezintă șansa orașului de a se adapta c ondițiilor
societății contemporane, forma urbană primind o zonă fertilă care poate primi expansiunea
fizică, socială, economică și tehnologică caracteristice societății contemporane, fiind o
extensie a imaginii orașului în cadrul internațional.

53
Bibliografie:

Cărți publicate:
ALBRECHTS, L. – Reframing strategic spatial planning by using a coproduction
perspective , publicat în Planning theory 12(1): 46 -63, 2013
ALBRECHTS, L. – Strategic spatial planning re -examined, Environment and Planning ,
publicat de Urban Analytics and City Science, Vol. 31, Issue 5, pp. 743 – 758, 2004
BATTY, Michael – The new Science of Cities , publicat de Massachussets Institute of
Technology, Cambridge Massachussets USA, London UK, 2013
BEATLEY, Timothy – Green Urbanism, Learning from European Cities , publicat de Island
Press, Washington D.C., U.S.A, 2000
BIRD, J.H. – Seaport Development: some questions of scale, Seaport systems and spatial
change: technology, industry and development strategies , Chichester: W iley, 1984
BUIT, J. – The spatial impact of large -scale restructuring, part 1, the result of a literature
review, publicat de Universitatea din Amsterdam, Institutul de Planificare Demografică, 1989
BUSQUETS, Joan – The Role of the Urban Project in the New Urban Culture , eseu publicat
în De Architect, 11 noiembrie 2011, pg. 76 -91
BUSQUETS, Joan – Urbanism at the Turn of the Century , publicat de Vanesteeren /
Vanlohuizen, Lezing, 2000
COMISIA EUROPEANĂ – European Spatial Development Perspective – Towards Bal anced
and Sustainable Development of the Territory of the European Union, pregătit de Office for
Official Publications of the European Communities, Potsdam, mai 1999, publicat în
Luxemburg, 1999
COPENHAGEN CLEANTECH CLUSTER – Danish Smart Cities: sustainab le living in an
urban world , publicat de Copenhagen Capacity, Copenhaga, 2011
FISCHER Helle; ZAUCHA, Jacek – Spatial vision and strategies around – the Baltic Sea
Region, Informationen zur Raumentwicklung, Heft 8/9.2009
FLEMING, Steven – Cycle Space, Arch itecture&Urban Design in the Age of the Bicycle ,
publicat de nai010 publishers, Rotterdam, 2012
GEHL, Jan – Cities for People , publicat de Island Press, Washington USA, Covelo USA,
London UK, 2010
GEHL, Jan – Life Between Buildings , Using Public Space, pub licat de Van Nostrand
Reinhold Company Inc., New York, USA, 1987

54
HALL, P.; PFEIFFER U. – Urban Future 21, A global Agenda for twenty -first century cities ,
publicat de Spon Press, Taylor & Francis Group, Londra și New York, 2000
HALL, Peter – Urban and Regi onal Planning – Third Edition , publicat de Routledge Press,
Londra (UK) și New York (USA), 1992
HEALEY, P. – Collaborative planning. Shaping Places in Fragmented Societies , publicat de
UBC Press, 1997
HEALEY, Patsy; CAMERON, Stuart; DAVOUDI, Simin; GRAHAM, Stephen; MADANI –
POUR, Ali – Managing Cities, the new urban context , publicat de John Wiley&Sons Ltd.,
Chichester, UK, 1995
HILLIER, J. – On Methodology: From Structuralist to Post -Structuralist Analys is in
Planning and Urbanism Research , lucrare prezentată la AESOP PhD Symposium, KU
Leuven, 14 – 17 iunie 2016
HILLIER, J. – Strategic navigation across multiple planes. Towards a Deleuzeaninspired
methodology for strategic spatial planning , articol public at în Town Planning review 82 (5):
503-527, 2011
HOYLE, B.S.; PINDER, D.A. – European Port Cities in Transition , publicat de Belhaven
Press London, London UK, 1992
JACOBS, Jane – The Death and Life of Great American Cities, publicat de Random House
Inc., New York, SUA, 1961;
KNOWLES, Richard D. – Transit Oriented Development in Copenhagen , Denmark: from the
Finger Plan to Ørestad, publicat în Journal of Transport Geography, Vol. 22, Mai 2012, Pages
251–261
MOULAERT, F. – Institutional economics and planning theory: A partnership between
ostriches ?, publicat în Planning Theory, Vol. 4, 1, pp 21 -32, 2005
MOULAERT, F. ; PARRA, C. – Why sustainability is so fragilely ‘social'… , in: S.
Oosterlynck, J. Van den Broeck, L. Albrechts, F. Moulaert and A. Verhetsel (ed s.) Strategic
Spatial Projects: Catalysts for Change, publicat de London: Routledge, pp. 163 -173, 2011
MOULAERT, F.; SWYNGEDOUW E.; WILSON, Patricia Spatial Responses to Fordist and
Post-Fordist Accumulation and Regulation , publicat în Papers of the Region al Science
Association 64: 11 -23, 1988
NEWMAN, Peter; THORNLEY, Andy – Urban Planning In Europe, International
competition, national systems and planning projects , publicat de Routledge Press, Londra
(UK) și New York (USA), 1996

55
NORCLIFFE, Glen – The Emerg ence of Postmodernism on the Urban Waterfront , Journal of
Transport Geography, Vol. 4, 1996
OLIVIER, D.; SLACK, B. – Rethinking the Port, Environment and Planning , Vol. 38, 2006
Paper presented at International Sociological Association’s World Congress, Mo ntreal,
Canada.
RODDE, Philip – The Politics and Planning of Urban Compaction: The Case of the London
Metropolitan Region
SANDERCOCK, Leonide – Towards Cosmopolis , publicat de John Wiley& Sons Ltd,
Chinchester, UK, 1998
SLACK, B. – Containerization, Inter -Port Competition, and Port Selection , publicat de
Maritime Policy and Management, vol. 12, 1985
TONKISS, Fran – Space, the City and Social Theory , publicat de Polity Press, Cambridge
UK, 2005
VAN DEN BROECK, P. – Analysing social innovation through plannin g instruments. A
strategic -relational approach . Chapter 4 in “Strategic projects, catalysts for change”. Eds
Oosterlynck, S., Van den Broeck, J., Albrechts, L., Moulaert, F., Verhetsel, A., p. 52 – 78,
publicat de Routledge, London and New York, 2011
VENTU RI, Robert; BROWN, Denis Scott; IZENOUR, Steven – Learning from Las Vegas ,
publicat de Massachussets Institute for Technology Press, Massachussets, Cambridge,
Londra, Marea Britanie, 1972

Articole publicate în jurnale de specialitate:
AARTS, Martin; DAAMEN, Tom;HUJIS, Menno; DE VRIESWalter – Port-city development
in Rotterdam: a true love story, publicat în DEPARTAMENTO DE URBANÍSTICA Y
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO revista digital – Territorio, Urbanismo, Sostenibilidad,
Paisaje, Diseño urb ano, ianuarie 2012
ANDERSEN, H. T.; JØRGENSEN, J. – Reshaping institutions: Urban policy between
growth and welfare, 1999
DAAMEN, Tom – Sustainable Development of The European Port -City Interface, prezentat
la ENHR Conference 2007, Rotterdam, 2007
DAAMEN, Tom; VAN GILS, Marcel – Development Challenges in the Evolving Port -City
Interface – Defining Complex Development Problems in the European Main Seaport -City
Interface: Rotterdam and Hamburg , prezentat la 10th International Conference Cities and
Ports, Sid ney 2006

56
DESFOR, Gene; JØRGENSEN, John – Flexible Urban Governance. The Case of
Copenhagen’s Recent Waterfront Development, publicat în European Planning Studies, Vol.
12, No. 4, June 2004
KNOWLES, Richard – Transit Oriented Development in Copenhagen, Denm ark: from the
Finger Plan to Ørestad , publicat în Journal of Transport Geography, Vol. 22, Mai 2012, Pag.
251–261

Planuri și strategii publicate de autoritățile locale, de diverse organizații cu legături la
tematica studiată și de birouri de arhitectură:
Better mobility in Copenhagen ITS Action Plan 2015 -2016 , publicat de Technical and
Environmental Administration, City of Copenhagen, 2014
COBE Office, editat de Julie Cirelli – Our Urban Living Room – Learning from Copenhagen ,
publicat de Arvinius+Orfeus P ublishing AB, Stockholm, 2016
COMISIA EUROPEANĂ – European Spatial Development Perspective – Towards Balanced
and Sustainable Development of the Territory of the European Union, Luxemburg, 1999
Comisia Europeană – Green Paper on the Urban Environment , COM (90) 218 final, 27 iunie
1990
Community initiative INTERREG II 1994 -1999: An initial evaluation , ianuarie 2000
Copenhagen – European Green Capital of 2014, publicat de Luxembourg: Publications Office
of the European Union, 2013
Copenhagen City of Architect ure – The Architecture policy , publicat de Administrația
Tehnică și de Mediu, 2010
Copenhagen Solutions For Sustainable Cities , publicat de autoritățile locale, în a III -a ediție
în ianuarie 2014
Green, inclusive, growing city by the water – Perspectives on Urban development in
Hamburg , publicat de The Free and Hanseatic City of Hamburg, 2014
HafenCity Hamburg, insights into current developments, publicat de HafenCity Hamburg
Gmbh, martie 2011
Joint European Support For Sustainable Investment In City Areas , Hamburg – Evaluation
Study, raport final condus de Comisia Europeană, decembrie 2009
Large -Scale Urban Development Projects in Europe Drivers of Change in City Regions,
publicat de Institute For Urban Planning And Development Of The Île -De-France Region,
martie 2007

57
Learning from Copenhagen and Malmo , publicat de TEN Group la URBED (Urban and
Economic Development) Ltd. Londra, 2010
Ministry of the Environment, Spatial Planning Department – Copenhagen Charter , European
Cities in a Global Era – Urban Identi ties and Regional Development, 2002
Municipal Planning Strategy 2015 for the City of Copenhagen – The Coherent City
Planning and Design for Sustainable Urban mobility, Global Report on Human Settlements ,
publicat de UN Habitat, 2013
Statistical Yearbook 20 16, publicat de Statistics Denmark, Copenhaga, iunie 2016
Urban development – in Ørestad and in the harbour areas of Copenhagen , publicat de Port
City and Development Corporation, Copenhaga 2007

58

Imaginea 1. Plan de planificare spațială a orașului Hamburg Schumacher 1920 © livingrail.com
Anexe:

1. Identitate și dezvoltare în Hamburg

Imaginea 2. Strategie de dezvoltare spațială a orașului Hamburg 2030 ©Hamburg City Hall

59

Imaginea 3. Creștere demografică și dezvoltare urbană în Hamburg © Hamburg City Hall

2. Identitate și dezvoltare în Rotterdam

Imaginea 4. Proiect de dezvoltare urbană Rotterdam Cityports © Tom Daamen prezentare Conferință 2007

60

Imaginea 5. Imagine dezvoltare Kop van Zuid Hamburg cu proiectul iconic Erasmus Bridge, Rotterdam © Jan de Jonge 2007

Imaginea 6 . Imagine dezvoltare zonă interioară CityPorts, Rotterdam © Jan de Jonge 2007

61
3. Identi tate și dezvoltare în Copenhaga

Imaginea 7. Plan de dezvoltare spațială FingerPlan, 1947 © EU-LUPA

Imaginea 8. Legătura cu zona Oresund și definirea regiunii orașului Copenhaga © EU -LUPA

62

Imaginea 9. Detalierea frontului la canal ©Alexandru Pavel, Studiu de fundamentare

63

Imaginea 10. Insula Christiansholm, imagine reprezentativă a conexiunii cu apa © Alexandru Pavel, Studiu de fundamentare

4. Model B.S. Hoyle

Imaginea 11 . Ciclul de viață al politicilor de dezvoltare urbană a zonelor portuare în declin prezentat de B.S. Hoyle și D.A.
Pinder în 1992 © B.S. Hoyle