CERCETAREA CRIMINALISTICĂ LA FAȚA LOCULUI ÎN CAZUL ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE CAPITOLUL 1. CONSIDERAȚII DE ORDIN GENERAL 1.1. ACCIDENTUL DE… [602523]

1 PLANUL LUCRĂRII

CERCETAREA CRIMINALISTICĂ LA FAȚA LOCULUI ÎN CAZUL
ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE

CAPITOLUL 1. CONSIDERAȚII DE ORDIN GENERAL

1.1. ACCIDENTUL DE CIRCULAȚIE: NOȚIUNE ȘI CAUZALITATE
1.2. CAUZELE PRINCIPALE ALE ACCIDENTELOR DE TRAFIC
RUTIER
1.3. REGIMUL JURIDIC AL FAPTELOR INCRIMINATE DE OUG NR.
195/2002, MODIFICATĂ ȘI COMPLETATĂ PRIN OUG NR. 69/2007

CAPITOLUL 2. PARTICULARITĂȚI LE CERCETĂRII LOCULUI FAPTEI ÎN
CAZUL ACCIDENTELOR DE TRAFIC RUTIER SOLDATE CU VICTIME

2.1. CERCETAREA ACC IDENTELOR DE TRAFIC RUTIER ÎN CARE
AUTORUL A RĂMAS LA FAȚA LOCULUI
2.1.1. PROBLEME PE CARE TREBUIE SĂ LE LĂMUREASCĂ
CERCETAREA
2.1.2. ACTIVITĂȚI PRELIMINARE CE SE DESFĂȘOARĂ LA LOCUL
FAPTEI
2.1.3. CERCETAR EA PROPRIU -ZISĂ LA FAȚA LOCULUI
2.1.3.1. PREGĂTIREA CERCETĂRII LOCULUI ACCIDENTULUI
2.1.3.2. DESFĂȘURAREA CERCETĂRII LA FAȚA LOCULUI
2.1.3.3. FIXAREA REZULTATELOR CERCETĂRII LA FAȚA LOCULUI
2.1.3.4.ASCULTAREA MARTORILOR, ÎNVINUIȚILOR,
INCULPAȚILOR ȘI A PĂRȚII VĂTĂMATE
2.1.3.5. ÎNTOCMIREA SCHIȚEI LA FAȚA LOCULUI ȘI A PLANȘELOR
FOTOGRAFICE

2 2.1.3.6. REGULI PRIVIND RELUAREA SAU REPETAREA
CERCETĂRII LA FAȚA LOCU LUI
2.2. CERCETAREA ACCIDENTELOR DE TRAFIC RUTIER LA CARE
AUTORUL A PĂRĂSIT LOCUL FAPTEI
2.2.1. NOȚIUNEA INFRACȚIUNII DE PĂRĂSIRE A LOCULUI FAPTEI,
CONDIȚII ȘI ÎMPREJURĂRI CARE FAVORIZEAZĂ PĂRĂRSIREA LOCULUI
FAPTEI
2.2.2. PROCEDEE FOLOSITE DE CONDUCĂTORII
AUTOVEHICULELOR CARE PĂRĂRSESC LOCUL ACCIDENTULUI
2.2.3. PARTICULARITĂȚILE CERCETĂRII LA FAȚA LOCULUI
2.2.4 IDENTIFICAREA , RECOLTAREA, AMBALAREA
CONSERVAREA ȘI TRANSPORTUL URM ELOR ȘI MICROURMELOR DE
NATURĂ BIOLOGICĂ REZULTATE DIN CÂMPUL INFREACȚIONAL,
DESTINATE ANALIZEI GENETICE

CAPITOLUL 3. CERCETAREA CRIMINALISTICĂ A PRINCIPALELOR
CATEGORII DE URME ÎNTÂLNITE ÎN CAZUL ACCIDENTELOR DE
CIRCULAȚIE

3.1. DESCOPERIREA, FIXAREA ȘI RIDICAREA URMELOR ȘI A
ALTOR MIJLOACE MATERIALE DE PROBĂ. INTERPRETAREA TEHNICO –
ȘTIINȚIFICĂ A URMELOR.
3.1.1. URMELE DE PE AUTOVEHICULE SAU ALTE OBIECTE
3.1.2. URMELE DE PE CORPUL ȘI ÎMBRĂCĂMINTEA VICTIMEI
3.1.3. URMELE DE PE PARTEA CAROSABILĂ A DRUMULUI ȘI DIN
APROPIEREA ACESTUIA
3.1.4. URMELE MIJLOACELOR DE TRANSPORT
3.1.5. URMELE BIOLOGICE
3.2. CONSTATAREA TEHNICO -ȘTIINȚIFICĂ ȘI EXPERTIZA
CRIMINALISTICĂ
CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE

3 CAPITOLUL I

CONSIDERA ȚII DE ORDIN GENERAL PRIVIND ACCIDENTELE DE
CIRCULAȚIE

1.1 ACCIDENTUL DE CIRCULAȚIE, NOȚIUNE, CAUZALITATE
Viața, sănătatea și integritatea corporală sunt, alături de libert ate, prerogative sacre și
inviolabile ale ființei umane. Ele constituie factorii fundamentali pe care se edifică
personalitatea omului și totodată, elementele esențiale ce definesc și jalonează posibilitățile,
direcțiile și limitele afirmării acesteia.
De aceea, viața, sănătatea, integritatea corporală și libertatea persoanei au devenit
valori sociale supreme . Ele se bucură de protecție totală împotriva oricăror fapte anti –
socia le intenționate sau neintenționate care, prin natura lor, ar fi susceptibile să le
prejudiciez e.
Desigur, acțiunile și inacțiunile care periclitează viața, sănătatea și integritatea
corporală a individului sunt nenum ărate, din multitudinea lor se detașează, prin frecvența și
nocivitatea pe care le reliefează , grupa faptelor de înc ălcare a regulilor de circulație pe căile
rutiere.
Accidentele de circulație au devenit în zilele noastre unul din fenomenele negative de
largă răspândire și cu implicații d ăunătoare pentru de sfășurarea normală a relațiilor sociale.
Accidentele de circulaț ie figurează printre principalele trei cauze de deces, după bolile
cardiovasculare și cancer. În majoritatea țărilor dezvoltate mortalitatea prin accidente de trafic
rutier afectează ,în principal,grupele tinere ale populației.
Cercetările întreprinse de O rganiza ția Mondiala a Sănătății arată că anual, în lumea
întreagă își pierd viața ca urmare a accidentelor de circulație rutieră, circa 250.000 persoane,
iar altele peste 10 milioane de persoane sunt rănite mai mult sau mai puțin grav.
Consecințele negati ve pe care aceste accidente le antrenează, întrec ca dimensiuni, pe
acelea determinate de epidemiile ce bântuiau omenirea în evul mediu.
Indicele mortalității pentru accidente de circulație rutieră, cel puțin la persoanele între
20 și 29 ani, este de 28,9 – 102,2 la 100.000 locuitori , în timp ce pentru alte cauze principale
de moarte, luate la un loc, (cum ar fi : bolile infecțioase, tuberculoza, tumorile maligne,
bolile cardio -vasculare) acest indice este numai 17 -30 la 100.000 locuitori.
Datele statistice prezentate mai sus includ și situațiile statistice pe care Inspectoratul
General al Poliției le transmite anual Comisiei Na ționale pentru Statistica și Organismelor

4 specializate ale O.N.U.
Urmările sunt cu atât mai tragice ,cu cât la victimele provenind d in rândul populației
tinere, decesul nu reprezintă numai o tragedie familiară, ci și o pierdere pentru societate,
având în vedere eforturile ce se depun pentru educarea și formarea profesională a tinerilor.
În general, prin accident de circulație se înțele ge evenimentul produs ca urmare a
încălcării unei reguli de circulație pe un drum pub lic, ori care își are originea pe un
asemenea drum, chiar dacă persoanele sau vehiculele angajate s -au aflat după accident în
afara acestuia și care a avut ca urmare moart ea ori vătămarea corporală a uneia sau mai
multor persoane, pagube materiale, dacă în acest eveniment a fost angajat cel puțin un
vehicul in mișcare.
Toate aceste condiții trebuie îndeplinite cumulativ pentru ca un astfel de eveniment
să poat ă fi considera t accident de circulație.
Accidentele de circulație sunt evenimente produse ca urmare a nerespect ării
normelor prevăzute în legislația rutieră. Important este de a se stabili toate cauzele și
împrejurările producerii accidentului rutier, în așa fel încât v inovații să fie trași la
răspundere în conformitate cu prevederile legilor proprii unui stat de drept.
De cele mai multe ori aceasta este urmată de faptul că cei implicați în astfel de
evenimente rămân la fața locului, existând posibilitatea efectu ării în bune condiții a
cercetărilor în vederea aflării adevărului sub toate aspectele.
Sunt însă și situații când , conduc ătorii vehiculelor angajați în circulație profită de
anumite împrejurări, pe care le apreciază ca fiindu -le favorabile și părăsesc locul fapt ei
pentru a se sustrage cercetărilor și în final, tragerii la răspundere de către organele de justiție.
Abaterile de la normele privind circulația pe drumurile publice sunt incriminate, în
raport cu gravitatea acestora și urmările care au survenit, drept c ontravenții sau infracțiuni.
În afara faptelor incriminate de Codul rutier, o serie de încălcări ale normelor de
circulație pe drumurile publice, denumite accidente ce circulație, sunt încriminate în Codul
penal : ucidere din culpă, vătămare corporală din culpă, distrugere din culpă.
Accidentul de circula ție rutieră este un eveniment neintenționat , care constă în
coliziunea a doua vehicule pe un drum public, al unui vehicul cu un alt obstacol, derapare,
răsturnare, cădere în gol etc. , având drept consecinț ă vătămarea integrit ății co rporale sau
moartea unei persoane, distrugerea de bunuri materiale și stânjenirea traficului rutier.

5 1.2 CAUZELE PRINCIPALE ALE ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE

Omul, autovehiculul și drumul sunt pri ncipalii factori care concu ră la producerea
accidentelor de circulație. Dintre aceștia, indiscutabil cel dintâi, adică omul, conducător de
vehicul sau pieton este, în ultima analiză decisiv.
Probleme deosebit de grave pentru circulația rutieră prezintă cu deficiență de caracter
și personalitate, ca: nervozitatea, lipsa de concentrare, emotivitatea, lipsa de atenție,
imprudența, etc.
Oboseala are un rol deosebit,fiind de vină în 10 -20% din accidentele de circulație.
Ea este determinată de confortul din autovehicul, monotonia drumul ui, lipsa de
odihnă,starea de sănătate. Oboseala organelor de simț, ca văzul și auzul, duc la tulburări de
coordonare a mișcărilor , ce pot culmina cu ațipirea sau adormirea la volan și cu urmări
dramatice pentru cei aflați in circulație.
Alcoolul este o a ltă cauză importantă în producerea accidentelor rutiere. Folosirea
băuturilor alcoolice, atât de șoferi ,cât și de către pietoni, nu este străină de cauza unui număr
ridicat de accidente cu pierderi de vieți omenești si importante pagube materiale.
Alcool ul este un toxic cu mare predilecție pentru sistemul nervos, de aceea primul
care suferă de pe urma lui este creierul. Alcoolul ajuns în organism sub forma băuturilor
alcoolice ca : vin, bere, țuică, lichior, coniac, produce o serie de tulburări psihice ,
psihomotrice ce poartă numele de stare de beție sau ebrietate.
Intensitatea tulburărilor nervoase și influența negativă asupra aptitudinilor de
conducere , sunt direct proporționale cu concentrarea alcoolului în sânge,numit grad de
alcoolemie.
Omul este factorul cauzal cel mai important în producerea accidentului de circulație,
deoarece el este acela care creează situația ce face inevitabil accidentul, dar tot el suportă și
consecințele negative ale acestuia.
Din punct de vedere juridic prezintă interes a mbele ipostaze: cea dintâi pentru că
presupune încălcarea unor obligații legale, iar cea de a doua, deoarece accidentul de
circulație , factor cauzator de prejudicii – generează în sarcina f ăptuitorului și a persoanei care
deține autovehiculul obliga ția de a repara paguba suferită de victimă.
Aspectele și implicațiile juridice ale fiecăruia dintre ipostaze – omul ca factor
determinant în producerea accidentului de circulație și respectiv, omul ca victimă a unui
asemenea accident vor fi analizate potrivit sp ecificului lor, în cele ce urmează.
Necesitatea sancționării faptelor de înc ălcare a disciplinei rutiere apare ca stringentă

6 datorită consecințelor în plan uman și material al acestora.
Fluiditatea și siguranța – cele două imperative majore al traficului m odern , sunt
realizabile numai în condițiile strictei respectări de către toți participanții la trafic, a normelor
legale care reglementează locul de desf ășurare a circula ției pe drumurile publice.
Neobservarea prescripțiilor acestor norme se soldează apr oape fără excepție , cu
perturbarea cursivității traficului și deseori cu urmări din cele mai grave pentru viața,
sănătatea sau integritatea corporală a unor persoane, ori cu pagube materiale.
Normele legale care stabilesc regulile de desf ășurare a circulaț iei pe drumurile
publice sunt cupri nse în Ordonanța de Urgență a Guvernului României 195/2002 privind
circulația pe drumurile publice și a regulilor de punere în aplicare a acesteia, modificată și
completată prin OUG nr.69/2007.
Prin aceste acte normative se instituie în sarcina tuturor categoriilor de participanți la
traficul rutier , conducători de vehicule și pietoni – un complex de obligații care
materializeaz ă tot atâtea reguli de circulație pe drumurile publice, pe care trebuie să le
respecte cu cea ma i mare grijă.
Fiecare dintre obligațiile sau regulile referitoare la circulația rutieră este garantată în
vederea respectării ei prin mijloacele de constrângere adecvate, concretizate în sancțiunile
juridice ce consacră acea obligație sau regulă.
În conse cință, nerespectarea regulilor de circulație pe drumurile publice, antrenează
în toate cazurile, aplicarea unor sancțiuni juridice, deci intervenția răspunderii juridice în una
din formele ei : penală, civilă, etc., față de cei vinovați de o asemenea condu ită.
Încălcările cele mai grave ale disciplinei rutiere sunt considerate de lege infracțiuni, ca
urmare ele antrenează răspunderea penală a autorilor lor.
Încălcarea mai puțin gra vă a acestei discipline sunt considerate contravenții; ele
antrenează deci răspunderea administrativă a celor care le săvârșesc. În fine, ori de câte ori,
ca rezultat al nerespectării regulilor de circulație pe drumurile publice, ce cauzează altuia un
prejudiciu material, devine operantă și răspunderea civilă, făptuitorul având obligația de a
repara integral prejudiciul pe care l -a cauzat.
În toate cazurile răspunderea juridică îndeplinește un dublu rol și anume, de prevenire
și respectiv de combatere a fa ptelor ilicite prin care se încalcă disciplina rutieră. Acest dublu
rol este expresia dublei finalități pe care o are în orice împrejurare răspunderea juridică :
îndrumarea membrilor societății , în sprijinul ordinii de drept și exercitarea constrângerii de
stat față de acele persoane , care nu se conformează în mod voluntar cerințelor d isciplinei
sociale.

7 Răspunderea penală poate fi angajată numai pentru faptele ilicite stipulate în Cod ca
infracțiuni: acea categorie de fapte care prezint ă o doză mai mare de pericol social, în raport
cu alte fapte din sfera ilicitului juridic.
Doza mărită de pericol social constituie o caracteristică esențială a faptelor
infracționale, de existența ei fiind condiționată intervenția răspunderii penale.
În toate cazurile răspu nderea penală se manifestă ca un mijloc juridic de salvgardare a
intereselor generale ale societății. Dată fiind această particularitate a ei, satisfacerea
intereselor victimei infracțiunii nu -l absolvă pe făptuitor de pede apsa prev ăzută de lege.
Ca regul ă generală, acțiunea penală se promovează din oficiu și nu poate fi stinsă prin
convenția părților. Excepție fac doar infracțiunile pentru care legea penală prevede în mod
expres ca urmărirea penală și judecarea lor se face numai la pl ângerea prealabilă a persoanei
vătămate.
În principiu, sancționarea penală constituie o măsură de apărare împotriva celor ce
săvârșesc fapte anti -sociale și , un mijloc de satisfacere a intereselor victimei unei asemenea
fapte.
În cadrul circulației rutiere, autovehiculul pre zintă o importanță majoră,dat fiind că de
starea acestuia depinde, în mare măsură, producerea sau evitarea accidentelor de circulație.
Cele mai importante defecțiuni tehnice care influențează producerea accidentelor de
circulație sunt:
– defecți uni ale sistemului de frânare;
– defecțiuni la sistemul de direcție;
– defecțiuni la sistemul de iluminare etc.
Sistemul de frânare defect mărește timpul scurs din momentul acționării asupra frânei
până la oprirea autovehiculului, cu in fluență asupra posibilităților de evitare a impactului.
Defecțiunile sistemului de iluminare și semnalizare pot duce la accidente prin: orbirea
celui ce vine din sens opus sau semnalizarea inversă a direcției de mers.
Mulți conducători auto nu știu că , frânarea nu este sinonimă cu oprirea
autovehiculului și că, în funcție de viteza cu care se circulă, de viteza de percepție și de
reacția fiecărei persoane,mașina parcurge,după frânare,o distanță variabilă.
Factorul drum este responsabil în proporție de 15% d in totalul accidentelor de trafic
rutier. Drumul reprezintă al doilea element de bază în activitatea de transport.
Amenajarea și adaptarea drumurilor în condițiile traficului din ce în ce mai intens și
mai rapid constituie o condiție esențială în prevenir ea accidentelor de trafic rutier.
Amenajarea unei rețele de drumuri moderne asigură condițiile de trafic fluid și plăcut,

8 precum și condiții importante de prevenire a accidentelor rutiere.
Copacii sau alte obiecte de pe marginea șoselelor constituie un p ericol de producere a
accidentelor rutiere, întrucât atunci când autovehiculul părăsește drumul, accidentul se
datorează impactului cu obstacolul respectiv.
Iluminarea necorespunzătoare poate contribui la creșterea numărului de accidente. De
asemenea,vitez a joacă un rol deosebit în sporirea numărului accidentelor de circulație.

1.3 Regimul juridic al faptelor incriminate de Ordona nța de Urgență nr .
195/2002 și a regulilor de punere în aplicare a acesteia, modificată și completată prin
OUG nr.69/2007

Domeniul de incidență al normelor legale de încriminare este circumscris faptelor
care privesc circulația pe drumurile publice. Potrivit ordonanței , prin drum public se
înțelege orice cale de comunicare terestră, cu excepția căilor ferate, amenajate pen tru
circulația vehiculelor și aflată în administrarea unui organ de stat, dacă este deschisă
circulației publice.
Toate faptele penale incriminate sunt infracțiuni de pericol, unele dintre ele , ca de
exemplu conducerea unui autovehicul fără permis de condu cere pe drumurile publice sau cu
permis necorespunz ător categoriei din care face parte acel autovehicul,conducerea pe
drumurile publice a unui autovehicul de către o persoană care are în sânge o îmbibație
alcoolică ce dep ășește limita legală sau care se a flă în stare de ebrietate, etc. creează pericolul
producerii accidentelor de circulație, iar altele cum sunt : punerea în circulație sau
conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul cu num ăr fals de înmatriculare, părăsirea
locului accidentului fără încuviințarea organelor de poliție, înlătură ori diminu ează
posibilitatea constatării unor împrejurări de fapt a căror cunoaștere este necesară pentru
stabilirea exactă a condițiilor reale de producere a accidentelor de circulație.
Astfel, prin incriminare a faptelor de conducere a autovehiculelor fără permis de
conducere ori cu permis necorespunz ător acestui tip de autovehicul, de conducere a unui
autovehicul de către o persoană care are în sânge o î mbibație alcoolică ce depășește limita
legală, sau care s e află în stare de ebrietate precum și prin incriminarea faptei de încredințare
a autovehiculului spre conducere a unei persoane care nu posedă permis, ca și a faptei
constând în neîndeplinirea sau îndeplinirea defectu oasă a atribuțiilor de verificare tehn ică a
autovehiculelor, legiuitorul a urmărit prevenirea accidentelor de circulație.
În cazul celorlalte infracțiuni prevăzute și pedepsite de ordonanța menționată,

9 legiuitorul a avut în vedere o altă finalitate și anume asigurarea posibilităților de ident ificare a
autorilor unor fapte grave, săv ârșite cu ocazia circulației pe drumurile publice, precum și
stabilirea cât mai exactă a împrejur ărilor în care s -a produs accidentul de circulație.
Aceste infracțiuni au prin urmare, ca obiect juridic relațiile soc iale a căror desfășurare
normală este necesară pentru asigurarea securității circulației rutiere. Infracțiunile care
împiedică stabilirea condițiilor reale în care s -a produs accidentul sau îngreunează
posibilitatea identificării f ăptuitorului sau după cum s-a remarcat în literatura de specialitate
au și un obiect secundar , adiacent și anume rela țiile sociale privind buna administrare a
justiției.
În principiu, subiect al infracțiunilor , la regimul circulației pe drumurile publice
este conducătorul acelui autovehicul a cărui folosire a prilejuit săv ârșirea infracțiunii.
Prin conducător auto al unui autovehicul, se înțelege orice persoană care se află la
conducerea autovehiculului prin folosirea căruia a fost posibilă săvârșirea infracțiunii,
indiferent da că posedă permis de conducere sau nu, ori dacă este un conducător auto
profesionist sau amator.
Potrivit ordonanței sus menționate, autovehicul este « orice vehicul prevăzut cu un
mijloc de propulsie, care se deplasează prin mijloace proprii și care cir culă în mod obișnuit
pe drumurile publice, servind la transportul de persoane sau bunuri, ori la efectuarea unor
lucrări ».
Nu este considerat autovehicul , vehiculul acționat de un motor care are o capacitate
de până la 50 cm 3 inclusiv și care își păstreaz ă caracteristicile generale ale bicicletei, putând
fi pus în mișcare cu ajutorul pedalelor.
Tot astfel, în literatura de specialitate s -a arătat că trebuie considerat autovehicul acel
vehicul căruia, prin modul de construc ție și concepție, motorul i -a fost integrat organic și
care a fost proiectat și realizat în așa fel încât să se poată deplasa numai prin acțiunea
motorului.
Frecvența sporită a infracțiunilor la regimul circulației pe drumurile publice,
periculozitatea socială pe care ele o implică, fac ne cesară interpretarea extensivă a textelor
legale aplicate în acest domeniu.
Este logic și juridic ca faptele anti -sociale care reprezintă același grad de pericol
social să fie sancționate cu aceiași severitate, după cum este firesc ca autorii unei asemene a
fapte să fie san cționat e în același mod.
Pericolul social pe care îl reprezintă conducerea unei motorete pe drumurile publice ,
de către o persoan ă având în sânge o îmbibație alcoolică ce dep ășește limita legală, sau care

10 se afl ă în stare de ebrietate , este incomparabil mai mare dec ât pericolul social pe care îl are
fapta biciclistului de a circula pe drumurile publice într -o astfel de stare.
Ar fi deci, inechitabil și ilogic ca cele două fapte, atât de diferite sub aspectul
gradului de pericol social p e care -l învederează, să fie supuse aceluiași tratament penal.
În unele cazuri calitatea de subiect activ al infracțiunilor la regimul circulației pe
drumurile publice poate să aibă și o altă persoană decât conduc ătorul autovehiculului, cum ar
fi : proprie tarul, deținătorul vehiculului, o persoană încadrată în muncă la o unitate
economică, etc.
Ne referim la infrac țiunile de punere în circulație a unui vehicul ne înmatriculat sau cu
număr fals de înmatriculare, precum și la infracțiunile de încredințare a au tovehiculului spre
conducere unei persoane care nu posedă permis de conducere, precum și la îndeplinirea
defectu oasă a atribuțiilor de verificare tehnică a autovehiculelor.
Infracțiunile la regimul circulației pe drumurile publice se realizează din punct d e
vedere material prin săvârșirea unor acte de încălcare a dispozițiilor legale care
reglementează modul de desf ășurare a circula ției rutiere.
Latura obiectiv ă constă deci în fapte de nesocotire, nerespectare a regulilor constituite
prin lege în scopul as igurării circulației pe drumurile publice.
Cerința esențială pentru existența acestor infracțiuni , este ca ele să fie săvârșite pe
drumurile publice , în legătură cu faptele de conducere sau cu accidentele care au avut loc pe
asemenea drumuri.
Infracțiunile prevăzute sunt prin specificul lor continue, dar se pot prezenta și sub
forma continuată. Astfel, infracțiunile de îndepărtare de la locul accidentului și de sustragere
de la recoltarea probelor biologice sunt instantanee.
Drept urmare, la aceste infracț iuni este posibilă și tentativa. Toate faptele penale
încriminate sunt infracțiuni intenționate.
Aceasta înseamnă că în ceea ce privește latura lor subiectivă, se realizează numai dacă
infractorul prevede rezultatul faptei și urmărește producerea lui pri n săvârșirea acelei fapte,
sau dacă el prevede rezultatul ilicit și, deși nu -l urmărește, acceptă posibilitatea producerii lui.

11 CAPITOLUL II.
PARTICULARIT ĂȚILE CERCET ĂRII LOCULUI FAPTEI ÎN CAZUL
ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE, SOLDATE CU VICTIME

Cercetarea la fața locului în cazul accidentelor de circulație reprezintă unul dintre cele
mai importante acte de urmărire penală, cu caracter imediat și necesar, de modul în care este
efectuată depinzând direct soluționarea cauzei.1
Datorită sp ecificului ei, deși se supune regulilor generale ale tacticii criminalistice și
procesuale, cercetările accidentelor de circulație îi sunt proprii și câteva particularități care se
regăsesc, într -o formă sau alta, în întreaga metodologie a cercetării eveni mentelor rutiere.
Problematica și particularitățile cercetării la fața locului a stat în centru atenției multor
autori de specialitate.
Cercetarea la fa ța locului a accidentelor de circulație , este orientată în două direcții
importante :
– stabilirea împrej urărilor de loc, timp și mod în care s -a produs accidentul,
împrejurări pe care le -am prezentat mai sus ;
– descoperirea și ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii accidentului.
Pe baza datelor obținute prin cercetarea la locul faptei, în car e se include și ascultarea
persoanelor implicate în accident și a martorilor oculari, organul de cercetare penală are
posibilitatea s ă formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului.
În perimetrul locului săvârșirii oricărei infracțiuni, prin activități fizice ale omului
întotdeauna se creează diferite urme.
Cantitatea, aspectul și varietatea acestor urme sunt determinate de particularitățile
locului faptei, natura infracțiunii săvârșite, caracteristicile instrumentelor folosite, procedeele
aplicate, priceperea și numărul persoanelor implicate precum și condițiile de timp în care s -a
acționat.
Astfel că, majoritatea situațiilor locului faptei, privite în ansamblul lor constituie
pentru organele juridice un izvor nesecat de indicii , prin car e să se poată reconstitui mental
procesul săvârșirii infracțiunii , cu condițiile de loc și de timp în care s -a săvârșit, se deduc
anumite însușiri ale persoanelor, finalitatea fiind identificarea lor sau a instrumentelor
utilizate.
Legea procesual penală n u explică înțelesul expresiei “fața locului”. Această precizare

1 Vladimir Stoica : “Cercetarea accidentelor de circulatie” pag 41 -62

12 nu ar fi necesară atâta timp cât, referindu -se la componența teritorială a organelor judiciare,
legiuitorul a definit noțiunea de “loc al săvârșirii infracțiunii”.
Această definiție acoper ă aproape în totalitate înțelesul expresiei “fața locului”, punct
de vedere însușit și de alți autori.
Astfel c ă, prin “ loc al faptei ” se înțelege locul unde s -a desf ășurat activitatea ilicită,
locul unde s -a produs rezultatul acesteia, împrejurările acestor l ocuri , dacă sunt purtătoare de
urme create sau se descoperă obiecte pierdute sau abandonate cu prilejul săvârșirii
infracțiunii.
Având ca punct de vedere această definiție , identificăm ca loc al faptei, în cazul
evenimentelor (accidentelor) de trafic rutie r urmate de părăsirea locului faptei, sau locul de
cercetat:
– locul impactului autovehicul -pieton;
– locul impactului autovehicul -autovehicul sau autovehicul -cu alt obstacol de pe
calea de rulare ori de la marginea ace steia;
– locul unde călătorul, însoți torul a căzut din autovehicul,din cabină,din remorcă,de
pe scară;
– porțiunea de carosabil pe care a fost târâtă victima;
– traseul parcurs de autovehicul din momentul impactului sau coliziunii până la
oprire;
– lateralele drumului public pe care se pot afla urm e și mijloace materiale de probă,
provenite din accident;
– locul impactului autovehicul -biciclist;
– locul impactului dintre p ărțile componente sau de încărcătură, desprinse,căzute
din autovehicul pe calea de rulare și până la impactul cu pietonul,biciclistul sau alt
autovehicul;
– locul în care a oprit autovehiculul pen tru ca autorul accidentului să înlăture
urmele create pe autovehicul;
– locul unde a abandonat autovehiculul implicat în accident;
– locul unde a efectuat reparații,modificări sau a distrus autovehic ulul implicat în
accident.
Sub raport tactico -metodologic, cercetarea accidentelor de circulație se poate împărți
în dou ă mari categorii:
– cercetarea acci dentelor de circulație în care autorul a rămas la locul faptei;
– cercetarea accidentelor de cir culație la care autorul a păr ăsit locul accidentului.

13
2.1 CERCETAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE ÎN CARE
AUTORUL A RĂMAS LA LOCUL FAPTEI

Situația de la fața locului
La locul accidentului , trebuie să se stabile ască intensitatea f luxului de autovehicule pe
strada sau șoseaua respectivă, unde a avut loc accidentul (dac ă este vorba de șosea, strad ă,
magistral ă), care este densitatea fluxului la ora la care a avut loc accidentul.
Lățimea păr ții carosabile și numărul de benzi de circulație, sunt caracterist icile cele
mai importante ale unui drum. Starea general ă a drumului, înclinarea în curb ă, valoarea în
grade a rambleurilor, natura îmbrăcăminții, toate acestea sunt elemente importante , ce trebuie
obligatoriu stabilite de cercetare.
Proble ma vizibilit ății în secțiunea respectivă de drum , trebuie verificată cu cea mai
mare aten ție. Prezența curbelor, a v ârfurilor de pant ă, copacilor, tufelor, mai ales la
intersecții, reduc vizibilitatea conduc ătorului.
Micșorarea spațiului de vizibilitate o bligă însă pe conducător să micșoreze viteza
autovehiculului, pentru a asigura evitarea oric ărui pericol.
Vizibilitatea pentru conducătorul auto depinde nu numai de lumina, de starea
timpului, profilul drumului, de prezența copacilor, etc. , ci și de existe nța pe drum a altor
autovehicule.
Confruntarea și analiza împrejur ărilor amintite , permite aprecierea corect ă a situației
de la fața locului, ceea ce în mod considerabil ușureaz ă cercetarea.
Împrejurările privind mișcarea autovehiculelor și acțiunile condu cătorilor auto prin
analiza tutu ror împrejurărilor concrete ne ajut ă să stabilim :
– viteza cu care s -a deplasat autovehiculul ;
– starea tehnic ă a autovehiculu lui;
– dacă a reușit să observe pericolul de accident ș i a avut timp să ia o hot ărâre
pentru evitarea accidentului.

14 2.1.1 PROBLEME PE CARE TREBUIE SĂ LE LAMUREASCĂ
CERCETAREA

Comportarea persoanelor văt ămate
Accidentele cu pietoni sunt foarte frecvente. In asemenea cazuri , trebuie stabilit cu cea
mai mare atenție:
– în ce direcție se deplasa pietonul f ață de autovehiculul care l-a accidentat;
– dacă pietonul a traversat drumul într-un loc permis, dacă traversarea s -a făcut cu
un mers egal ;
– cu ce vitez ă circula pietonul ;
– distanța străb ătută de pieton de la trotuar sau de la ultimul loc de oprire , până la
locul accidentului ;
– la ce distanță se afla autovehiculul de victim ă, în momentul când aceasta a plecat
de pe trotuar.

Urmările faptei
Sub acest aspect, trebuie să se stabilească dacă a survenit moartea sau vătămarea
diferitelor persoane, dacă au fost produse pagube materiale și care este valoarea acestora.
În privin ța persoanei accidentate este necesar , să se stabile ască, în func ție de
calitatea pe care o are traficul rutier (pieton, pasager, conduc ător de vehicule cu tracțiune
animală), modul în care s-a comportat înaintea producerii evenimentului și starea în care se
afla.
În privin ța pagubelor materia le, intereseaz ă atât pagubele produse de vehiculul care
a provocat accidentul, cât și celorlalte vehicule sau obiecte cu care a intrat în coliziune.

2.1.2. ACTIVIT ĂȚI PRELIMINARE CE SE DESF ĂȘOAR Ă LA LOCUL
FAPTEI

Limitarea activit ăților premerg ătoare de cele strict necesare și efectuarea lor prin
folosirea ultimelor descoperiri ale științei ș i tehnicii criminalistice , asigur ă reducerea
perioad ei de timp scurs între momentul sesizării și cel al sosirii la fața locului.
Una din condițiile de bază ale scurtării timpului de deplasare la fața locului consta în
folosirea celor mai moderne mijloace de transport și a c ăilor rutiere cele mai neaglomerat e.
O alt ă condiție rezidă în folosirea judicioasă a laboratorului criminalistic mobil , dotat

15 cu radio -telefoane și cu aparatura necesar ă efectuării cercetării la fața locului.

Acordarea primului ajutor pentru salvarea victimelor.
Organul de urm ărire penal ă sosit primul la fața locului, are sarcina de a lua măsuri
pentru salvarea victimelor omenești. In acest scop, se solic ită persoanelor competente care se
găsesc la fața locului, acordarea ajutorului medical imediat victimelor , sau se recurge
deândată la s prijinul unit ăților medico -sanitare din apropiere.

Luarea tuturor m ăsurilor necesare pentru înlăturarea pericolelor iminente.
În cazul accidentelor deosebit de grave , (cu mai multe victime sau pagube materiale
mari) sau catast rofelor rutiere, precum și în alte situații asemănătoare, organul de urm ărire
penală va sprijini la început grupele de sprijin, de intervenție, pentru salvarea victimelor și
înlăturarea unor pericole iminente.
Înainte de începerea cercet ării, se recurge dup ă caz, la îndep ărtarea unor obiecte
inflamabile de sursa de foc, izolarea substan țelor toxice , sau alte m ăsuri de protec ție .2

Asigurarea pazei locului faptei – protejarea obiecte lor si conservarea urmelor la locul
săvâr șirii accidentului.
Asigurarea pazei locului se face în primul rând în scopul înlăturării posibilității
survenirii unor modificări, datorită activită ții inten ționate sau întâmplătoare , ori a altor factori
externi.
Pentru asigurarea pazei se pot întreprinde numeroase activit ăți cum ar fi : observarea
atent ă și filmarea zonei de cercetare , ce are menirea de a sesiza și fixa comportarea
persoanelor din rândul curioșilor, intenția unora dintre aceștia de a pătrunde în zona de
cercetare , pentru a distruge și a sustrage obiecte.
În scopul înlăturării posibilit ăților de distrugere, dispariție sau modificare a obiectelor
și urmelor infracțiunii , este necesar ca utilizând mijloace tehnico -criminalistice din dotare,
organul de urm ărire penală să ia toate măsurile de conservare a acestor urme .3

Identificarea martorilor – și a altor persoane care se g ăsesc la fa ța locului și
obținerea primelor date de la aceștia.
Obținerea primelor date de la aceste persoane, care pentru operativitatea și

2 Tratat de criminalistica”,Colectiv,Ed M.I. Editia 1976, Vol I, pag 50
3 Tratat de criminalistica”,Colectiv,Ed. M.I. Editia 1976, Vol I, pag 53

16 exactitatea celor s ăvârșite pot fi înregistrate pe suport magnetic ( video filmare pe bandă
magnetică sau HD) , este de natur ă să ofere indicii deosebit de importante pentru
desfășurarea cercetării la fața locului și identificarea făptuitorului respectiv cu privire la :
– modul corect de comitere a faptei ;
– semnalmentele făptuitorului ( co nducătorului auto) ;
– semnalme ntele autoturismului (marc ă, număr , culoare) ;
– schimb ările survenite la fața locului ;
– alte persoane ce au fost de fața etc.

2. 1.3. CERCETAREA PROPIU -ZISĂ LA FATA LOCULUI

Cercetarea locului accidentului se face de c ătre o ec hipă în componența c ăreia va
intra, pe lâng ă lucrătorii serviciului de circulație, specialiști criminaliști și eventual
medicul legist, dacă accidentul a avut ca urmare moartea unor persoane ramase la fața
locului .
În situații deosebite nu se exclude part iciparea directă a procurorului în efectuarea
cercetării.

2.1.3.1 Preg ătirea cercetării locului accidentului

Pregătirea cercetării va consta in:
– verificarea și completarea măsurilor inițiale , luate de lucr ătorul de poliție ajuns
primul la fața l ocului, îndeosebi de protejarea și conservarea urmelor ;
– delimitarea exactă a locului faptei, care nu se reduce numai la locul în care se
afla victima sau autovehiculul, acesta cuprinzând întreaga por țiune de drum și terenul
înconjur ător al accidentului ;
– obținerea unor informații cu privire la împrejur ările de producere a
evenimentului ;
– stabilirea sarcinilor și a metodelor tehnico -științifice care vor fi aplicate pe
parcursul cercet ării, precum și a locului de unde începe cercetarea.

2.1.3.2 Desfășurarea cercetării la fața locului .
În cazul accidentelor de circulație, soldat cu victime, la locul faptei se deplasează
echipa de cercetare , din care face parte și tehnicianul criminalist.

17 În continuare se procedeaz ă la efectuarea cercetării propriu -zise la fața locului, cu
respectarea strictă a dispozițiilor procesual -penale și a regulilor tehnico -tactice criminalistice.
Activitatea de cercetare propriu -zisă a locului s ăvârșirii faptei are 2 faze și anume :
– faza statică ;
– faza dinamică ;
Activit atea criminalistică desf ășurată în faza statică a cercet ării are ca obiect
constatarea stărilor de fapt, a urmelor și a altor mijloace materiale de probă, fără a se proceda
la atingerea sau schimbarea poziției pe care acestea au fost descoperite.
In cadrul activit ăților desf ășurate la fața locului în faza dinamică a cercetării , se
procedează cu precădere la examinarea minuțioasă a fiecărei urme sau alt mijloc material de
probă, prin folosirea mijloacelor tehnice adecvate.
Practica activit ății criminalistic e a pus în evidența faptu l că aceste două faze se
întrepătrund în func ție de specificul și particularitățile obiectului cercetat.
În faza statică se vor executa urm ătoarele activită ți:
1. orientarea de ansamblu .
Orientarea general ă la fața locului , prezintă importanț ă practic ă întrucât ea marchează
primul contact al participanților la cercetarea evenimentului s ăvârșit. Acest moment oferă
posibilitatea delimit ării locului faptei și adoptarea regulilor generale la natura și
particularită țile concrete a le cazului de cercetat.
În determinarea limitelor locului săvâr șirii accidentului , se vor avea în vedere
natura și topografia terenului, care impune după caz folosirea unor anumite metode și tehnici
de cercetare, de iluminare ori utilizare într-un anumit mod a aparaturii.
2. marcarea coridorului de acces în câmpul infracțiunii .
Înainte de a p ătrunde în locul faptei , trebuie să s e execute din afara perimetrului
acestuia , următoarele genuri de fotografii :
– fotografia de orientare ;
– fotografia pano ramic ă ;
Atributul marc ării coridorului de acces pentru ceilalți membrii ai echipei, revine
speci alistului criminalist și al șefului echipei de cercetare.
Stabilirea drumului de acces la locul accidentului se face după un studiu prealabil,
procedându -se la căutarea celui mai accesibil drum , în funcție de topografia terenului și de
specificul cazului cercetat, regula fiind aceea c ă traseul trebuie să fie fixat numai pe porțiuni ,
pe care în mod evident nu sânt urme.

18 Pentru buna desfășurare a activit ății de c ercetare , în cazul producerii unui accident de
circulație cu o arie foarte mare a locului producerii, este necesar să se procedeze la
împărțirea zonei pe sectoare și stabilirea ordinii în care se face cercetarea.
Astfel, pentru descongestionarea circulaț iei se va trece la cercetarea unei păr ți a
carosabilului , în așa fel încât circulația să se poată desf ășura cel puțin pe o parte , în cazul în
care câmpul infracțiunii se întinde pe toat ă lățimea șoselei.
De asemenea, se poate g ăsi dac ă locul permite, un drum (variant ă) pentru ocolirea și
protejarea locului faptei.
Se vor examina cu prioritate urmele și obiectele care prezintă un pericol iminent de
modificare sau dispariție. Ace asta este un caz tipic în care faza statică se întrepătrunde cu faza
dinamică a cercetării.
3. descoperirea și fixarea prin fotografiere și video -filmare a pozi ției obiectelor corp
delict și a urmelor.
In faza statică a cercetării , pe m ăsură ce unele urme sunt descoperite , se procedează la
interpretarea modului de formare a lor în veder ea stabilirii eventualelor corela ții cu alte urme
care trebuie s ă existe și deci , să fie căutate.
Ridicarea topografică a caracteristicilor de relief ale terenului în vederea efectu ării
schiței locului faptei.
Pentru infracțiunile la regimul circulației , se impune ca prin folosirea metodelor
specifice de întocmire a schiței s ă se ridice caracteristicile de relief al terenului.
Din cele analizate mai sus, rezult ă faptul c ă în faza statică , o importanță deosebită se
acordă m ăsurării urmei de frânare. Un alt aspect asupra căruia trebuie s ă se concentreze
organul de urm ărire penală , este cel al surprinderii unor eventuale împrejur ări negative ale
accidentului.
În faza dinamică, cea mai laborioasă etapă a cercetării, se trece la examinarea
amănunțit ă a locului accidentului în vederea descoperirii, fixării, ridicării și interpretării
urmelor accidentului, examinare ce se efectuează în func ție de specificul fiecărei categorii de
urme și pe baza unor metode tehnico -științifice proprii .4
Cercetarea la fața locului poate fi executată de la centru sau de la periferie spre
centru , în funcție de întinderea locului accidentului, de împrejurările concrete existente,
precum și de necesitatea verificării urgente a versiunilor elaborate în faza preliminară a

4 C.Lupu si G.Dinița,”Cercetarea la fața locului a accidentului de circulație” Editura
Militara,ed.1970,p.19 -20

19 cercetării.
Sunt situații c ând, pân ă la sosirea organului care efectuează cercetarea la fața locului
se produc modificări în ambianța existentă, în sensul că se deplasează autovehiculul din
poziția in ițială, se înlătură obiectele distruse , în vederea dirijării și stabili rii circulației etc.
Schimbările constatate vor fi consemnate în procesul -verbal ce se va întocmi ulterior ,
sau vor fi cercetate în cadrul unor activit ăți distincte , cum este reconstituirea.
În faza dinamică a cercet ării locului accidentului , pe m ăsură ce obiectele ș i urmele
sunt examinate și fixate , se procedează la ridicarea și ambalarea lor în vederea trimiterii la
laboratorul de expertiză.
Pentru aceasta se vor aplica procedeele și tehnicile de lucru specifice ridic ării și
ambal ării fiecărei categorii de urme5.
Astfel, într-un accident de circula ție de întâlnesc urme de mai multe categorii:6
– urme ale sistemului de rulare – ce se formează în raport de natura suprafeței pe
care se rulează, de modul de mișcare (rulare normala, frânare, derapare) și tipul de bandaj
sau șina ;
– urme ale unei păr ți din caroserie – sau diverse subansambluri (bara de protecție,
masc ă, far, etc.) formate din tamponarea sau lovirea victimei, a altor autovehicule sau
obstacole ;
– urme sub forma de resturi de obiecte și materiale – ca de exemplu, cioburi de far,
de parbriz, resturi de vopsea, resturi metalice desprinse din caroserie, urme de benzină, ulei,
etc. ;
– urme biologice de natură umană – îndeosebi urme de s ânge, fire de păr, resturi de
țesut, precum și urme digitale sau ale al tor parți ale corpului ;
– urme sub forma unor resturi de îmbrăcăminte – sau a altor obiecte purtate de
victim ă asupra sa (ochelari, map ă, sacoșe, umbrela, etc.).
Urmele mijloacelor de transport sunt frecvent descoperite pe corpul și îmbrăc ăminte a
victimei în astfel de condiții, încât permit identificarea obiectului creator , datorit ă fidelit ății cu
care sunt redate o serie de caracteristici de individualiz are.

5 Tratat practic de criminalistică,Ed.1976,vol.1,p.20
6 E.Stancu -Tactica și metodologia criminalistică,ed.Actami,ed.1995,vol.II,p.375

20

Foto nr. 1 Echimoze liniare descoperite în zona pubiană a cadavrului. Î n partea dreaptă este
prezentat desenul prelevat de pe pneul roții dreapta față( model de comparație)
Prin examinarea ș i interpretarea urmelor descoperite la locul accidentului este posibil
să se rezolve mai multe probleme importante, încă din prima fază a cercetărilor, de exemplu:
Stabilirea tipului de vehicul – posibilă prin studierea caracteristicilor constructive
reflectate în urme (ampatament, ecartament, desen antiderapant, etc.;
Determinarea direc ției de deplasare – pe baza urmelor desenului antide rapant , urme
de picături ulei,a altor lichide căzute în timpul mersului ;
Stabilirea vitezei de circulație – posibilă prin măsurarea lungimii urmei de frânare,
care este direct propor țională cu viteza vehiculului.
Sarcina stabilirii vitezei cu care vehic ulul a circulat înainte de producerea accidentului
ridică probleme deosebite, în sensul că va trebui s ă se stabileasc ă când și la ce distanță a
apărut un obstacol în fața autoturismului și dac ă conduc ătorul a avut sau nu timp și distanță
pentru a preveni p roducerea accidentului.
În afară de aceasta, trebuie să se verifice dacă frânele au acționat eficient, să se
constate ce fel de urme au lăsat anvelopele pe partea carosabilă, în ce stare a fost partea
carosabilă în momentul frânării și în general, trebuie să se cerceteze toate faptele și datele ce
pot servi ca punct de plecare în calcul.
Capacitatea automobilului de a frâna este concretizată prin distan ța, în metri, pe care o.
parcurge de la începutul fr ânării pân ă la oprirea complet ă.

21

Foto nr. 2 Cifrele 1 și 2 redau începutul urmelor de frânare descoperite la fața locului.
Viteza de circula ție se poate stabili pe baza lungimii urmei de frânare. Intre aceste
două valori exista un raport direct proporțional. Asupra lungimii urmei de frânar e, acționeaz ă
o serie de factori cum sunt :
– gradul de aderare al anvelopelor la îmbrăcămintea șoselei;
– eficiența frânelor si altele.
Factorii enumera ți mai sus , transpuși în urm ătoarea formulă matematică, permit
calcularea vitezei de deplasare a ve hiculului în momentul frânării :
V=st x254xQ/K
Unde :
V= viteza în km/h;
St= lungimea urmei de fr ânare ;
254= Coeficient invariabil ;
Q= coeficient de aderență ;
K= coeficient de exploatare a frânelor;

22 Coeficientul “Q” reprezintă gradul de aderență al pneurilor la îmbrăcămintea
drumurilor, variabil în funcție de felul și umiditatea învelișului. Coeficientul “K” reprezint ă
valoarea proprietăților frânelor, fiind variabil de genul vehiculului și de sistemul de frânare
folosit. In medie est e egal cu :
1. 1 pentru autoturismele de capacitate mică ;
2. 1,2 pentru autoturismele de capacitate medie si mare , cu fr âne hidraulice ;
3. 1,4 pentru toate genuril e de autoturisme și autobuze ne âncărcate ;
4. 1,8 când aces tea sunt încărcate la întreaga lor capacita te;
5. 1,6 pentru toate tipurile de autobasculante grele , ne âcărcate ;
6. 2 când sunt încărcate ;
7. 1,5 pentru motociclete .

INVELISUL SOSELEI COEFICIENTUL “Q”
DRUM USCAT DRUM UMED
ASFALT 0.7-0.8 0.4-0.5
DRUM NISIPOS 0.7-0.8 0.5-0.6
DRUM DE PIATRA 0.6-0.7 0.2-0.4
DRUM DE PAMANT 0.5-0.6 0.4-0.5
SOSEA PIETRUITA 0.5-0.6 0.3-0.4
SOSEA DE ZAPADA 0.2-0.4
PAVAJ CU PAVELE DE
PIATRA 0.5-0.6 0.2-0.4
SOSEA CU POLEI 0.10-0.15

23 V= 254x(Q+stx1/100) (km/h)
Unde :
1 = valoarea declivității( %);
+ = pentru cazul în care automobilul a circulat pe o ramp ă;
– = pentru cazul în care automobilul a circulat pe o pantă ;
La cercetarea șinelor de tramvai , ne îndreptăm atenția asupra urmelor ce pot rămâne
pe ele. Pentru frânarea vagonului, con ducătorii de tramvaie, de multe ori, folosesc nisipul.
Dacă pe șine găsim urme de frânare cu folosirea nisipului, acestea trebuie măsurate. Aceste
date ne permit să stabilim la ce distanță de locul accidentului , conducătorul tramvaiului a
observat și a acționat asupra frânelor.

2.1.3.3 Fixarea rezultatelor cercet ării la fața locului.
Rezultatul cercetării la fața locului a accidentelor de circula ție rutieră , se fixează
conform dispozi țiilor art. 131 din C.P.P., prin încheierea procesului verbal de c ercetare, prin
planșe cu fotografii judiciare, schi ță. In situa ții deosebite, este preferabil să se recurgă la
înregistrarea pe banda video -magnetică și eventual, la filmare.
Procesul -verbal se încheie la fa ța locului imediat dup ă terminarea cercet ării, pe ntru ca
în conținutul acestuia s ă se poată consemna cu exactitate toate constat ările f ăcute. Procesul –
verbal de cercetare trebuie s ă cuprindă doar constat ările, fără să fie consemnate concluziile
sau ipotezele formulate. Descrierea făcută trebuie să fie de taliată, clară, explicită, organizată
și foarte exactă.
De asemenea, în procesul -verbal se consemnează în odine activită țile desf ășurate în
faza dinamică a cercet ării, pornindu -se în general de la particular, se mai menționeaz ă ora
începe rii și terminării activității de cercetare, condițiile meteorologice, de luminozitate, starea
carosabilului, dac ă s-au adus modific ări câmpului infracțiunii până la sosirea echipei de
cercetare la fața locului.
Procesul -verbal de cercetare la fața locului trebuie să cuprin dă, în afara datelor
prevăzute în art. 91 C.P.P. și următoarele :
– descrierea amănunțită a locului săvârșirii faptei ;
– descrierea detaliată a urmelor descoperite, a obiectelor examinate și ridicate
de la fața locului;
– poziția și starea celorlalte mijloace materiale de probă astfel încât acestea să

24 fie redate cu precizie și pe cât posibil cu dimensiunile respective;
– măsurile luate referitor la persoanele, obiectele ș i urmele descoperite și
ridicate de la fața locului ;
– eventualele obiecțiuni ale f ăptuitorului, persoanei vătămate sau ale
martorilor asisten ți.
În primul rând , trebuie de stabilit și de l ămurit înainte de toate , mecanismul de
producere al accidentului ș i apoi comportarea persoanelor ce au avut vr eo leg ătură cu fapta.
La fața locului, la cercetare este necesar să participe și conducătorul mijlocului de
transport implicat în accident, dacă acesta este la locul faptei,iar în cazul persoanelor
vătămate -decedate , este bine să participe și medicul legis t.
De o mare însemn ătate este în asemenea cazuri , justa alegere a locului de unde trebuie
începută și a direcției în care trebuie desfășurată cercetarea. Dacă accidentul s -a soldat cu
morți, cercetarea începe din locul unde se g ăsește cadavrul victimei, ap oi se examinează
mijlocul de transport și la urmă drumul parcurs de acesta înainte de accident.
Cercetarea, este recomandabil, să se facă de la cadavrul victimei spre vehicul și apoi
de la vehicul spre periferie, în direcția de unde a venit acesta.
Trebui e cercetate în primul rând acele porțiuni unde s -au petrecut principalele
episoade ale faptei , unde este posibil s ă găsim cele mai multe urme pentru a preveni
distrugerea lor. In cazul ciocnirii autovehiculelor , va trebui să ne îndreptăm atenția asupra
situației urmelor roților, a cioburilor de faruri, etc.
Limita spa țiului ce urmează a fi cercetat depinde de situația concretă , uneori acest a
putând fi de câțiva metri, altă dată poate cuprinde sute de metri.
O aten ție deosebit ă se cere la cercetarea părții c arosabile a drumului și a zonei
învecinate, stării îmbrăcăminții, drumului -uscat, umed, a coperit cu zăpadă, mâzgă, etc. De
aici rezult ă necesitatea ca paralel cu m ăsurile ce se iau pe linia prevenirii accidentelor de
circulație, în cazul producerii acesto ra, să se stabilească cu precizie dacă accidentul a avut loc
din cauza vitezei excesive sau din alte cauze.
2.1.3.4 Ascultarea martorilor,a învinui ților sau a inculpa ților
De regulă, în asemenea cazuri, martorii sunt : c ălătorii din caroseria ca mionului,
ocupanții autovehiculului, etc. prietenii și chiar persoanel e vătămate.
Cu ocazia ascultării martorilor, trebuie urmărit, în principal următoarele:
– data, ora și locul unde s -a săvârșit accidentul de circulație rutieră;
– condițiile de timp și împrejurările în care s -a produs accidentul;
– datele privind persoana care a condus autovehiculul în momentul

25 producerii accidentului;
– comportarea victimei și dacă era în stare de ebrietate;
– date de identificare a altor persoane care au fost martore la producerea accidentului;
– alte date rezultate pe parcursul audierii.
Aceste persoane se identific ă din rândul martorilor indicați de partea vătămată, de
făptuitor,al celor identificați cu ocazia efectuării cercetării la fața locului, precum și ai cel or
stabiliți prin investigații.
Dacă se ascultă victima în calitate de martor, este bine să se consulte medicul pentru
a se informa asupra stării psihice a acestuia, dac ă nu cumva vătămările provocate prin
accident vor influența capacitatea acestuia de a se orienta, a se mișca etc.
Martorii oculari trebuie ascultați cât mai urgent pentru a se asigura astfel , exactitatea
relatărilor. Nu trebuie uitat că cele mai prețioase informații pot fi culese de la persoanele
care au ocupat locuri în față, lângă conduc ătorul auto.
Martorii oculari, de regulă, trebuie ascultați cu privire la urm ătoarele împrejurări :
– ce s-a petrecut la fața locului ;
– cu ce viteză, aproximativ , a circulat autovehiculul care a provocat
accidentul ;
– ce a f ăcut victima în momentul imediat premerg ător accidentului ;
– dacă conduc ătorul auto a luat vreo măsură pentru a evita accidentul și ce
măsuri a luat ;
– dacă autovehiculu l avea aprinse toate luminile – când este cazul ;
– dacă conducătorul auto a semn alizat cu lumină sau sonor și ce a
făcut victima văzând, auzind aceste semnale;
– cu care parte a autovehiculului a lovit pe victimă;
– ce a f ăcut conduc ătorul auto , după săvârșirea accidentului;
– dacă strada a fost iluminată, starea timpului, vizibilitatea în momentul săvâr șirii
accidentului.
La ascultarea martorilor , trebuie avut în vedere că accidentul de circula ție se
desfășoară în decurs de frac țiuni de secundă, c ă acesta apare ca ceva cu totul neașteptat, c ă
este urmat de o situație dramatică, care provoacă emoții, ceea ce face ca martorii să perceapă
doar unele momente ale faptului, deci este posibil ca declarațiile lor să fie uneori inexacte,
contradictorii, etc.
De aceea, declarațiile martorilor oculari trebuie verificat e cu toat ă atenția, mai ales
cele privitoare la viteza cu care circula autovehiculul sau direcția victimei.

26 Pentru aceasta , trebuie stabilit locul de unde a observat martorul cele petrecute: lateral,
din fată, din spate , întrucât unghiul de observa ție are o influență hotărâtoare asupra
posibilităților de percepere a vitezei de deplasare a autovehiculului.
Ascultarea martorilor trebuie făcută pe scurt, la fața locului, folosindu -se
magnetofoane, înregistrând declarațiile martorilor pe bandă. Ascultarea acest ora asupra
tuturor împrejurărilor cauzei , se face la sediul organului de cercetare sau în altă parte.
Ascultarea învinuiților sau inculpaților care au provocat un accident , trebuie f ăcută cât
mai urgent posibil. Succesul ascultării învinuitului în aceste c auze depinde de probele
adunate, de m ăsura în care aceste probe reușesc s ă formeze un tab lou complet al celor
petrecute, de preg ătirea prealabilă a organului de cercetare penală , în vederea efectu ării
acestei activități.
De regulă, conducătorii auto vinova ți de săvârșirea unor accidente de circulație își
pregătesc apărarea, dacă ascultarea lor nu se face urgent, invocând spre a duce în eroare
cercetarea, starea de ebrietate a victimei, corup martorii, etc., sau pur și simplu revin asupra
declarațiilor date anterior.
De aceea, este bine ca orga nul de cercetare penală să desfășo are o atentă cercetare a
locului faptei, să ridice, să fixeze procesul cu multă aten ție, rezultatele examenului tehnic al
mijlocului de transport, declarațiile martorilor, etc.
Nu treb uie începută niciodată ascultarea învinuitului , cu hotăr ârea de a dovedi
vinovăția acestuia. Ascultarea urmărește aflarea adevărului, crearea tuturor condițiilor ca
învinuitul să -și prezinte probele de apărare, trebuie confruntate aceste probe cu cele exis tente
deja și abia pe urmă se formează convingerea.
Indiferent de condi țiile concrete în care a avut loc accidentul de circulație, înainte de
începerea cercetărilor, cercetarea penal ă trebuie să lămurească :
– date cu privire la accidentul produs ;
– starea sănătății conducătorului auto.
Aceste date au importanț ă atât pentru întocmirea planului de cercetare penală, cât și
pentru stabilirea vinovăției șoferului. Adeseori conducătorul auto nu acordă atenție bolilor
de care suferă sau nu vrea să le recunoasc ă pentru a nu fi lipsit de dreptul de conducere.
– ce antecedente are conducătorul auto.
Aceasta permite organelor de cercetare să -l cunoască pe șofer și adeseori să
formuleze chiar versiunea cea mai corespunzătoare cu privire la cauzele infracțiunii:
– starea psihică și fizică a conducătorului auto imediat , înainte și în timpul

27 accidentului. In timpul dinaintea accidentului, conduc ătorul auto se poate afla într-o stare
puternic agitată sau să fie foarte obosit, după multe ore de conducere;
– relația din tre victim ă și conducătorul auto, dacă sunt informații că aceștia s -au
cunoscut înainte de accident;
– situația vehiculelor angajate în accident – asemenea informații se culeg din actele
de stare tehnică, procesele verbale de recepție după reparații, etc.

Ascultarea păr ții vătămate
Victima trebuie ascultată cât se poate de urgent , întrucât ea poate relata date foarte
importante despre următoarele probleme :
– data, ora și locul unde s -a comis accidentul de circula ție a cărui victimă este;
– împrejurările în care s -a produs accidentul și urmările acestuia pentru
victimă;
– indicarea datelor concrete despre autovehiculul implicat în accident și persoana
care l-a condus în acel moment.
– semnalmentele conducătorului auto în cazul când ac esta a fugit de la locul săvâr șirii
infracțiunii;
– indicarea persoanelor, martorii oculari, care pot da relații despre faptă, făptuitorul
și împrejurările în care s -a produs accidentul;
– pretențiile pe care le are și dacă se constituie sau nu p arte civilă în cauză.
Dacă starea sănăt ății victimei o permite, se ascultă chiar la locul faptei, pe scurt, datele
cele mai importante pentru cauză.
Dacă victima este grav rănită și a fost transportată și internată în spital până la sosirea
organelor de c ercetare la locul faptei, atunci trebuie ascultată la spital, cu aprobarea
medicului, iar în cazuri deosebite chiar în prezența acestuia.
2.1.3.5 Întocmirea schiței la fața locului și a planșelor fotografice

– întocmirea schiței la fața locului .
Cu ocazia cercetării la fața locului, se va întocmi o schi ță de orientare, de regulă la
scară, care va face parte integrant ă din procesul -verbal de cercetare.
Schița locului faptei, denumit ă și plan schiță, este destinată fixării și prezentării, în
ansamblu, a locului faptei, a modului în care sunt dispuse, în plan, obiectele și urmele

28 infrac țiunii, precum și a distanțelor și a raportului de poziție dintre acestea.7
Principalul rol al schiței lo cului faptei este acela de a facilita formarea unei imagini
cât m ai apropiate de realitate asupra scenei infracțiunii, astfel încât constatările cuprinse în
procesul verbal să fie clar înțelese.
– aspectul general al locului accidentului ;
– autovehiculul în ansamblul său ;
– poziția, avariile și urmele găsite pe ac esta;
– cadavrul, poziția lui fața de autovehicul și faț ă de alte obiecte de la fața locului;
– diferite probe materiale sau urme rezultate din accidente .
Referitor la terminologia folosită în practică -schița, plan -schiță , se impune o mare
unitate de vederi, pentru a se diferenția schița executată la scară de desenul simplu. De pildă,
în literatura străină se folosesc termeni de plan (schița executată la scară) și crochiu (desen).
Planul schiță, executat la scară, în care sunt respectate rigur os proporțiile dintre
dimensiunile reale ale suprafețelor, distanțelor, etc., și reprezentările acestora din plan.
Scara la care se ridică planul este în funcție de suprafața și natura locului faptei.
Desenul schiță se realizează, de regulă, printr -o sim plă desenare a locului faptei, fără
să respecte cu rigurozitate proporțiile dintre dimensiunile reale și reprezentările grafice, însă
tot pe baza măsurătorilor executate la fața locului și prezentate în schiță.

-întocmirea planșelor fotografice.
In scopul ilustrării vizuale a celor consemnate în procesul verbal de cercetare, se vor
anexa planșele cu fotografiile judiciare executate la fața locului.
Fotografia judiciară cu caracter operativ executată cu prilejul cercetării locului faptei,
de către însuși or ganele de urmărire penală, se înscrie printre procedeele importante de fixare
a rezultatelor cercetării, reprezentând un auxiliar prețios al procesului verbal.
Dată fiind importanța acestui gen de fotografiere, în literatura de specialitate s -a
subliniat i mportanța respectării cu strictețe atât a cerin țelor tehnicilor privitoare la obținerea
unor imagini de bună calitate, cât și a regulilor impuse de necesitatea evidențierii tuturor
împrejurărilor, detaliilor sau urmelor ce pot avea o semnificație anumită în solu ționarea
cauzei.8

7 C.Stanciu,op.citate.521
8 N.Ionescu -Criminalistica -Tactica criminalisticii,ed.Actami,vol.I,1996,p.103 si urm.

29 Cu ajutorul fotografiei judiciare se asigură exactitatea și caracterul obiectiv probator al
activit ății de fixare a urmelor, precum și probelor materiale la fața locului.
În funcție de numărul și dimensiunile obiectelor ce urmează a fi fixate, precum și
specificul tehnic de executare, se efectuează:
– fotografii de orientare;
– fotografie panoramică;
– fotografie schiță;
– fotografii ale obiectelor principale;
– fotografii de detaliu.

a) Fotografia de orientare – are ca sarcină principală fixarea de ansamblu a locului de unde a
avut loc accidentul și a obiectelor î nconjur ătoare.
Unele fotografii de orientare, se vor executa din locurile în care conduc ătorii auto ,
martorii oculari au observat fazele producerii accidentului, acest ea asigurând verificarea
exactității realității declarațiilor.

Foto nr. 3

30

Foto nr. 4
Foto nr. 3-4 reprezintă fotografia de orientare a locului faptei, realizată din planuri contrare.
Fotografia de orientare se execută, de obicei, d in 2 sau chiar 4 puncte opuse în lungul
liniei mediane a șoselei, de o parte și de alta, sau din dou ă puncte perpendiculare pe lungimea
șoselei (din partea dreapta spre st ânga).

b)Fotografia panoramică – se execută atunci când locul faptei are o întind ere mai
mare.
Procedeul are dou ă tehnici de realizare, circulară și liniară și constă în executarea
excesivă de fotografii ale diferitelor por țiuni ale locului fa ptei, care fiind ulterior asamb late
redau imaginea clar ă a locului accidentului.
Foto nr. 5 Fotografia panoramică circulară a locului faptei.

31 Asemănător procedeului de executare a fotografiei panoramice circulare, se poate
executa fotografia panoramică în trepte.
Obținerea unei fotografii panoram ice cât mai exacte, este determinată de
stabilirea unghiului de c âmp și a razei fotografice față de subiect. Unghiul de câmp al
obiectivului este folosit în special în cazul fotografiei panoramice circulare, iar raza
fotografică față de subiect, în situați a celei panoramice liniare.
Foto nr. 6 Fotografia panoramică liniară. Săgeata 1 indică poziția căruței, săgeata 2
indică poziția autoturismului, iar săgeata 3 indică locul unde s -a descoperit un cal mort.

Fotografia schiță – are ca sarcină fixarea izolat ă a locului accidentului fără a include
împrejurările acestuia.
– o astfel de fotografie, trebuie să cuprindă tot ceea ce intr ă în noțiunea de « loc al
accidentului ».

32

Foto nr. 7- Reprezintă fotografia schiță a locului faptei.

Fotog rafia obiectelor principale – se folosește în scopul fixării diferitelor porțiuni ale
locului accidentului, la o scară mai mare.

Foto nr. 8 Poziția și locul în care a fost descoperit cadavrul..

33

Foto nr. 9 Cifrele 2 și 3 red au locurile unde s -au descoperit placa numărului de
înmatriculare cât și suportul acestuia. .

Foto nr. 10 Reprezintă avariile autoturismului în partea frontală.
În acest fel, se urmărește fixarea nemijlocită a corpurilor sau obiectelor care au
participat direct la producerea accidentului, cum ar fi : cadavrul și poziția lui, p ărțile
importante ale autovehiculului, etc.

34 Fotografia de detaliu – se fixeaz ă la o scară mai mare , diferite urme și probe materiale
ale accidentului(urme de sânge, ur me de vopsea, urme de tamponare pe autovehicul și urme
de pe cadavru, etc.).

Foto nr. 11 Fotografia metrică a petelor și stropilor de culoare brun roșcat .

Fotografiile de detaliu sunt specifice fazei dinamice a cercet ării la fața locului, în care
este permisă deplasarea sau modificarea poziției obiectelor în vederea punerii în eviden ță a
detaliilor caracteristice, a
urmelor, precum și a
localizării lor pe suprafața
obiectivului. Detaliile sunt
fotografiate din apropiere, cu
o unitate de m ăsură lângă
detaliu, la o scar ă cât mai
mare și cu sursele de lumină
dispuse lateral și în spatele
aparatului de fotografiat,
astfel încât prin jocul
umbrelor s ă fie evidenț iate detaliile caracteristice,posibil de exploatat în procesul
identificării.
Foto nr. 12 Reprezintă fotografia metrică a unui fragment din material plastic ,
provenit de la lampa de semnalizare a autoturismului implicat în accident.

35

Foto nr. 13 . Fotografia de detaliu a oglinzii retrovizoare, dreapta față , descoperită
pe carosabil .

Foto nr. 1 4 Fotografia metrică a urmelor create prin stratificare( pelicule de
vopsea).

Foto nr. 15 Fotografia metrică a plăgilor des coperite în zona parieto -temporală,

36 dreapta.

2.1.3.6 Reguli privind reluarea sau repetarea cercetării la fața locului.

Reluarea cercet ării la fața locului se face dacă , din motive întemeiate aceasta se
întrerupe. Intreruperea și reluarea cercetării are loc în cazuri deosebite, de exemplu când
locul accidentului este foarte vast , sau reprezintă unele particularități ce impun desfășurarea
cercet ării într-un interval de timp mare. De asemenea, pot apare impedimente care nu mai
permit continuarea cercetării , așa cum sunt : lăsarea nopții ( în cazul unei cercet ări care
trebuie făcută neapărat la lumina zilei), începerea unei ploi torențiale, etc.
Este necesar ca reluarea cercetării să se facă de aceleași persoane care au început -o,
asigurându -se astfel continu itatea dintre activit ățile anterioare și cele ulterioare, precum și
viziunea unitară asupra lor.
La întreruperea cercetării se iau m ăsuri de protejare și conservare a urmelor care nu au
fost încă examinate, se asigură paza pe toată perioada de timp până la reluare, în așa fel încât
să se evite orice modificare a locului accidentului de către persoane interesate , sau în mod
întâmplător.
Repetarea . Cercetarea la fața locului se efectuează ca regulă generală o singură dată.
Cu toate acestea, în practică se ive ște uneori necesitatea repetării cercetării , îndeosebi
atunci când :
– prima cercetare s -a efectuat necorespunz ător din punct de vedere calitativ , de la caz
la caz (mai ales la accidentele cu fuga de la locul faptei), atunci când se presupune în mod
logic, că la fața locului trebuie să se g ăsească urme sau alte mijloace materiale de probă a
căror prezență nu a fost constatată la prima cercetare;
– este necesară verificarea unor noi ipoteze.
Datele obținute cu ocazia repetării cercetării la fața locului se c onsemnează într-un
proces – verbal .

2.2 CERCETAREA ACCIDENTELOR DE CICULATIE IN CARE AUTORUL
A PARASIT LOCUL FAPTEI.

Pentru ca activitatea de identificare să se desfășoare în mod organizat și cu eficiență
maxim ă, se impune cunoașterea în primul rând, a conținutului infrac țiunii de părăsire a

37 locului accidentului, condițiile și împrejurările care favorizează părăsirea locului faptei,
precum și procedeele folosite de către unii dintre autorii accidentelor de circulație pentru
sustragerea identificării.
2.2.1.NO ȚIUNEA INFRAC ȚIUNII DE P ĂRĂSlRE A LOCULUI FAPTEI,
CONDI ȚII ȘI ÎMPREJURARI CARE FAVORIZEAZ Ă PĂRĂSlREA LOCULUI
FAPTEI.

a) Noțiunea infracțiunii de părăsire a locului faptei .
Ordonanța nr.195/2002 modificată și completată, arată că, « părăsirea loc ului
accidentului fără încuviințarea organelor de politie[..] de către oricare dintre conduc ătorii
vehiculelor angajate într-un accident de circulație de pe urma căruia a rezultat moartea,
vătămarea integrit ății corporale , ori a s ănătății vreunei persoane, sau dacă accidentul s -a
produs ca urmare a unei in fracțiuni, se pedepsește cu închisoarea de la 2 la 7 ani ».
Pot părăsi locul accidentul fără încuvi ințarea prevăzut ă la aliniatul
precedent:
– conduc ătorii vehiculelor apar ținând salvării, pompierilor, or ganelor operative ale
poliției când se află în misiune , în vederea unei intervenții care nu suferă amânare ;
– conducătorii vehiculelor care în lipsa altor mijloace de transport, ei înșiși transportă
persoanele rănite la cea mai important ă unitate sanita ră, în măsur ă a da asistență medicală
necesară, dacă revine la locul accidentului.
Obligația de a nu păr ăsi locul accidentului revine fiecăruia dintre conducătorii
autovehiculelor implicate în accident fără nici o distin cție, în sensul că nu se cere p rin lege să
se fi stabilit că cineva a fost sau nu vinovat de producerea accidentului și deci, prevederile
legii sunt aplicabile tuturor celor care au fost implicați în accident (vinovat sau nevinovat).
În ceea ce privește latura subiectiv ă a acestei infracțiuni, de specificat este că ea se
săvârșe ște întotdeauna cu intenție.
Foarte des e sunt cazurile în practic ă în care, conduc ătorul auto se apăr ă cu faptul
că nu a cunoscut despre comiterea accidentului și că, deci nu i se poate reține infrac țiunea de
părăsire a locului faptei. În aceast ă direc ție, de foarte mare importanță este cercetare a locului
faptei, (existența sau inexistența urmelor de frânare) și stabilirea cu exactitate a leziunilor
victimei și a modului lor de producere.

38 b) Condiții si împrejurări care favorizează părăsirea locului faptei.
Una din condiții se referă la tipul de coliziune ce determină, în unele cazuri,
părăsirea locului faptei ca urmare a puținelor urme rămase la fața locului sau pe
autovehiculul implicat, autorul având posibili tatea de a le remedia singur. Astfel , asemenea
situa ții se întâlnesc de regulă, în cazul coliziunii dintre autovehicule și pietoni, autovehiculele
de transport marfă și bicicliști sau motocicliști și cel mai adesea, atunci când victimele su nt
culcate pe suprafa ța carosabilului. Desigur, cu totul altfel stau lucrurile atunci când avariile
rezultate din coliziune sunt pronunțate și necesită remedieri substanțiale sau înlocuiri ale
componentelor caroseriei , ori în urma acesteia s -au produs defo rmări ce nu mai permit
deplasarea autovehiculului. În asemenea cazuri, chiar dacă autorul părăsește locul faptei, el
poate fi identificat cu operativitate.
O altă condiție se referă la locul și timpul în care s -a produs accidentul. De cele
mai multe o ri, conducătorii autovehiculelor au p ărăsit locul faptei când acesta s -a produs pe
sectoare de drum circulate sau în zone unde, în momentul accidentului, nu se aflau alte
persoane, făptuitorii formându -și convingerea că nu au fost v ăzuți și ca atare, nu vo r putea fi
identificați.
Săvârșirea infracț iunii mai este favorizat ă și de faptul că, în momentul accidentului,
autorul se afla în mașin a, sau, dacă mai erau și alte persoane, acestea l -au îndemnat să -și
continue drumul, cre ându-i convingerea că nu -l vor demasca.
Practica a demonstrat ca în majoritatea cazurilor , cei care au comis accidente de
circulație cu autovehicule și au încercat să se sustragă cercetărilor prin părăsirea locului
faptei , au căutat să ascundă și alte fapte grave, cum ar fi condu cerea sub influența bă uturilor
alcoolice, conducerea fără permis de conducere sau cu permis necor espunz ător, etc.

2.2.2 PROCEDEE FOLOSITE DE CONDUCǍTORI I
AUTOVEHICULELOR CARE PĂRĂSESC LOCUL ACCIDENTULUI

După ce au hotărât să adopt e o astfel de conduită, autorii întreprind măsuri menite
să le asigure îndep ărtarea cât mai rapidă de la locul faptei, cum ar fi: sti ngerea luminilor de
poziție, sporirea vitezei de deplasare, folosirea de rute ocolite cu schimbări repetate ale
direcției d e mers, etc. Mulți autori încearcă să ajungă la domiciliu și din lipsa curților sau
garajelor caută să -și abandoneze cât mai repede autovehiculul în locuri ascunse, puțin
circulate, ori să le acopere cu huse de protecție pentru a nu putea fi ide ntificate.
Începând din acest moment, autorii accidentelor de circulație încearcă să

39 îndep ărteze urmele rămase pe mașini și de remediere a eventualelor avarii. In acest sens, ei
vor încerca să repare ansa mblele purtătoare de urme ale accidentului , sau să le înlocuiască pe
cele ce nu suportă o astfel de intervenție, scop în care vor procura piesele corespunzătoare de
la magazinele de specialitate. In tot acest timp, autorii nu vor mai circula cu autovehiculele,
încerc ând să motiveze în diverse moduri nefolosirea lor.
O atenție deosebit ă trebuie acordată cetățenilor care se prezintă la organele de
poliție , pentru a relata faptul că a asista t la producerea unor accidente rutiere, chiar dacă din
primele verific ări nu rezult ă ca asemenea evenimente au avut loc.
O altă categorie din rândul celor care părăsesc locul accidentului , o reprezintă
conducătorii auto care, deși transportă victima la spital, profitând de aglomerația ce poate
exista în sălile de așteptare sau din lipsa de vigilență a personalului medic al, declar ă date
false de identitate ori dispar fără a -și declara identitatea.
Alte procedee folosite de conducătorii auto pentru a ascunde comiterea
accidentelor de circulație , const ă în transportarea victimelor la domiciliul acestora, mai ales
când la prima vedere vătămările par a fi ușoare. În aceste cazuri, conducătorii auto au o
comportare plină de solicitudine față de victime și le promit ajutor material pentru refacerea
sănăt ății și despăgubiri pentru repararea prejudiciilor cauzate de accident . Sarcina depistării
autorilor este mult îngreunată, în aceste condiții, ca urmare a trecerii unui timp îndelungat de
la producerea accidentului sau din cauza faptului c ă autorul a furnizat victimei, de la bun
început, date false de identitate .

2.2.3. PA RTICULARITATILE CERCETARII LA FATA LOCULUI

Cercetarea locului faptei în cazul accidentelor de circulație cu autori
necunoscuți este, ca de altfel în cazul majori tății in fracțiunilor care vizeaz ă viața și
integritatea corporală a persoanelor , una dintre cele mai importante activit ăți, deoarece de
modul în care acesta se desfășoară, depinde într-o mare m ăsură identificarea autorilor.
Practica a demonstrat nu o dată, că atunci când cercetarea la fața locului s -a
efectuat superficial, cu întârziere, fără ridicarea și interpretarea corectă a tuturor urmelor din
câmpul in fracțiunii sau când aceast ă activitate nu s -a des fășurat în mod organizat , cu
respectarea regulilor tactice de cercetare criminalistică, autorii au fost identificați după un
timp îndelungat, cu depunerea unui volum mare de muncă.
În asemenea situații, lucrătorul de la poliție ajuns la fața locului, până la sosirea

40 echipei operative complexe de cercetare, organizează și asigură paza locului faptei, de
identificare a martorilor oculari dintre persoanele care au perceput nemijlocit modul cum s -a
produs accidentul. Dacă la fața locului au r ămas victime ce necesită îngrijiri medicale , el va
lua înainte de toate, măsuri de acordare a primului ajutor și de transportare a acestora la
spital, folosind în acest sens orice mijloc de transport.
În situații în care victimele nu au suferit leziuni grave și au rămas la fața locului, se
impune, după ce li s-a acordat ajutorul medical necesar, să fie ascultate cu privire la
împrejur ările produce rii accidentului, caracteristicile de identificare ale autovehiculului,
direcția de deplasare a acestuia, precum și orice alte aspecte ce pot ajuta la identificarea
autorului.
În același timp trebuie să efectueze investigații în rândul persoanelor aflate în
apropierea locului accidentului, pentru a se obține în mod de osebit informații cu privire la
– împrejurările în care s -a produs accidentul;
– caracteristicile de identificare ale autovehiculului și direcția de deplasare a acestuia
după accident;
– avariile vizibile produse autovehiculelor și localizarea acestora ;
– eventualele semnalmente ale conducătorului auto (vârsta, sex,îmbrăcăminte,
fizionomie, etc.);
– modific ările produse la fața locului până la sosirea sa.
Identificarea conduc ătorilor autovehi culelor care au ajuns la locul accidentului
imediat după producerea sa, indi ferent de direcția de unde au venit.
La sosirea echipei operative complexe de cercetare la fața locului, va pune la
dispoziția șefului echipei toate măsurile întreprinse și datel e obținute.
Întrucât cercetarea la fața locului accidentului, în scopul descoperirii, fixării, ridicării
și interpretării urmelor și a altor mijloace materiale de probă necesare stabilirii împrejurărilor
în care s -a produs evenimentul, echipei de cercetare îi revine următoarele sarcini principale :
– stabilirea categoriei, mărcii, tipului, culorii și numărul de înmatriculare ale
autovehiculului implicat în accident;
Baza identității autovehiculului angajat în accident o constituie informațiile deținute
din primele investigații, audierea martorilor oculari și a victimelor, atunci când există
posibilitatea, precum și interpretarea diverselor urme găsite la fa ța locului : urme de pneuri
părți componente desprinse în momentul impactului (cioburi de far, de parbr iz, pelicule de
vopsea, garnituri, ornamente), urme de lovire sau compresiune rămase pe corpul victimelor.
– stabilirea mecanismului creării leziunilor victimei și a direcției de deplasare a

41 autovehiculului angajat în accident;
Relevarea mecanismului prod ucerii leziunilor victimei poate furniza indicii și
informa ții utile, care, corelate cu celelalte date rezultate din investiga ții și alte activit ăți, pot
conduce la stabilirea tipului de autovehicul, implicat în accident, precum și a direcției sale de
deplasare.
La toate aceste tipuri de accidente soldate cu decesul unor persoane , se impune ca în
cadrul cercetării la fața locului să se efectueze examinarea medico -legală a cadavrului.

2.2.3.1. Examinarea în detaliu a cadavrului victimei

Toate fotografiile inițiale trebuie făcute înainte de mișcarea cadavrului.
Toate fotografiile vor fi metrice , utilizându -se fie banda decimetrică (pentru
fotografiile de orientare și schiță), fie un etalon gradat milimetric (pentru fotografiile de
detaliu).
Se vor efectua fotografii:
– din lateral (ambele părți);
– ale bustului (se recomandă fotografierea pe bază mică);
– de detaliu a feței (indiferent dacă este toaletat sau nu cadavrul și indiferent – dacă nu
este complet vizibilă);
– ale poziției mâinilor/picioarelor;
– ale poziției și stării obiectelor de îmbrăcăminte/încălțăminte;
– ale bijuteriilor/ceasurilor;
– ale aspectelor ce au/pot avea legătură cu cauza sau care oferă indicii (de ex. obiecte
ținute în mână, urme de pneuri pe hainele/corpul cadavrului etc.);
Dacă din anumite motive a fost modificată poziția cadavrului după momentul
accidentului (de exemplu martorii l -au acoperit cu o pătură sau echipele medicale au încercat
resuscitarea) , se fotografiază în poziția în care acesta se află.
Se recomandă ca desc rierea și examinarea cadavrului la fața locului să se facă simultan
cu fotografierea pentru nu fi omis nici un aspect și pentru a exista concordanță între cele două
etape.
Descrierea se face de către medicul legist (dacă este prezent), organul de urmărir e
penală și lucrătorii criminaliști, după cum urmează:
– se descriu în detaliu obiectele de îmbrăcăminte (tipul, culoarea, modelul prezent pe
acestea, materialul din care sunt confecționate, etichetele prezente, inscripții, deteriorări);

42 – se notează pozi ția exactă a hainelor , poziția și ordinea în care sunt dispuse pe
cadavru, urmele de târâre, de produse petroliere sau alte urme prezente pe îmbrăcăminte
(vopsea, sticlă sau fragmente provenind din sistemele de iluminare/semnalizare, ornamente,
bară de pro tecție etc.);
– se examinează buzunarele hainelor pentru că , uneori este necesar să se stabilească
rapid dacă există acte de identitate, portofel, ceas sau alte obiecte de valoare;
– se descriu în detaliu poziția capului, a trunchiului și a membrelor cada vrului;
Se colectează/ridică toate mijloacele materiale de probă ce sunt prezente pe cadavru și
care pot cădea în timpul manipulării sau transportului (urme materie, fragmente de vopsea,
sticlă, etc.), fixarea fotografică, descrierea, ambalarea individual ă a acestora .
Părțile acoperite de haine nu trebuie examinate la fața locului decât dacă se face în
prezența și la cererea medicului legist. În mod normal corpul nu va fi dezbrăcat până în
momentul autopsiei. Un polițist trebuie să însoțească corpul la sp ital, morgă sau în alt loc
unde se face autopsia.
Dacă victima este cu identitate necunoscută sau accidentul este urmat de părăsirea
locului faptei , hainele victimei se colectează, se usucă dacă sunt ude/umede, se ambalează
individual în saci din hârtie, se etichetează/sigilează și vor fi preluate de șeful echipei de
cercetar e, consemnându -se acest fapt în procesul – verbal.
De regul ă, direcția de deplasare poate fi stabilită de urmele descoperite la fața locului,
astfel :
– urmele de anvelope create în teren moale sau în nisip formeaz ă margini simple,
orientate în sens invers direcției în care a circulat autovehiculul ;
– peliculele de praf sau zăpad ă nefixată , se depun pe păr țile laterale ale urmei de
rulare , sub form ă de evantai cu deschiderea în sensul opus deplasării ;
– prin călcare, iarba și alte plante se apleacă în direc ția de deplasare a autovehiculului;
– picăturile de apă, ulei sau alte lichide care cad pe autovehicule lasă pe carosabil
urme alungite ce se sub țiază în direc ția de circulați e ;
– la trecerea cu vitez ă mare prin por țiuni acoperite cu ap ă se produc stropi ce sunt
aruncați spre înainte și lateral, formând un unghi deschis de circulație a autovehiculului ;
– prin frânarea autovehiculului, la sfârșitul urmei se produc acumulări de praf,
particule de cauciuc, noroi, zăpada și alte impurit ăți, ce se adună prin alunecarea roților
blocate.

43 2.2.3.2 Stabilirea locului exact al impactului și a orei producerii accidentului ;

De regulă, în cazul accidentelor de circulație c u autori necunoscu ți, locul impactului
este situat în apropierea victimei și a celorlalte urme, existând o succesiune logică a
dispunerii lor în câmpul infracțiunii. Cu toate acestea, în unele cazuri, locul unde a fost găsită
victima nu corespunde cu cel în care s -a produs evenimentul, fapt ce implică verificări și
investigații complexe, pentru a se putea stabili adev ăratul loc unde s -a produs accidentul,
elementul de bază în descoperirea și valorificarea urmelor și identificarea autorului.
De asemenea, sta bilirea în timp a momentului producerii accidentului are o deosebită
însemn ătate pentru micșorarea careului de suspecți, limitându -l numai la conduc ătorii auto
care au circulat în perioada critic ă, prin punctul unde s -a produs accidentul rutier.
În situați a în care decesul vi ctimei a survenit la fa ța locului, iar din investigații și
audieri nu se obțin date certe. referitoare la ora accidentului, medicul legist prezent la locul
faptei trebuie să se pronunțe în această privinț ă, întrucât, în func ție de data morții,urmează a
se decide asupra măsurilor necesare urmăririi, identificării și prinderii autorului.
In cazurile de fugă de la locul accidentului este foarte important ca autovehiculele
suspecte să fie temeinic examinate. Cercul de vehicule suspecte, de r egulă se formează pe
baza informațiilor culese de martori, relatările victimei, etc.
Nu trebuie să ne așteptăm ca autovehiculul să poarte asupra sa urme evidente ale
coliziunii cu un pieton. In cazul unor accidente obișnuite, mașină -pieton, de regulă, pie tonul
este izbit și proiectat în aer sau lateral. Autovehiculul poate să nu păstreze nici un fel de
urme evidente ale ciocnirii.
Prezența petelor de s ânge sau a unor particule de țesut, nu sunt obligatorii pe
caroserie, pentru că impactul a fost momentan, iar corpul a fost acoperit cu haine. In plus, pe
autovehicul se pot găsi oricând urmele unor coliziuni anterioare, li psite de importantă, dar
existente și care pot induce în eroare cercetarea.
Acestea și altele, sunt dificultățile, greutățile în descoperi rea unor urme , pe un
autovehicul care a făcut un accident.
Cu ocazia examinării vehiculului suspect, trebuie căutate urmele specifice
accidentelor rutiere, cum ar fi : particulele din geamul de far spart, echipamentul rupt/spart,
înfundături, zgârieturi, a varii, microfibre desprinse din îmbrăcămintea victimei; impresiunea
țesăturilor hainelor ; sânge și țesut organic, sol specific, etc.
În tabelul următor voi prezenta categorii de urme ce pot fi identificate și ridicate cu
ocazia examinării unui autovehicul :

44
Tipul de probă Locul descoperirii
probei De ce?
Urme traseologice
(mulaje) De la nivelul cupolei și
chederului portierei
stânga fața. Model de comparație în cazul
identificării instrumentelor
folosite la deschiderea
autotovehiculului.
Urme biologice Resturile de țigări găsite
în scrumieră;( sunt
recunoscute doar două
din trei); precum și de pe
volan, schimbătorul de
viteze și frâna de mână. Efectuarea de comparații ADN
cu eventualii suspecți.
Fibre textile Descoperite pe scaunele
din partea din față a
autovehicului precum și
pe centurile de siguranță. Efectuarea de comparații fizico
– chimice între acestea și
hainele purtate de autori în
mometul comiterii faptei.
Urme papilare La nivelul portierelor
(interior – exterior),
inclusiv de la nivelul
stâlp ilor și mânerelor
(interior – exterior). În vederea comparării în bazele
de date.
Urme papilare Pachet țigări, hartă găsită
în fața scaunului dreapta
față, bunuri torpedou În vederea comparării în bazele
de date.
Urme papilare Oglină parasolar dreapta. În vederea comparării în bazele
de date.
Urme de sol Preșuri găsite în dreptul
scaunelor din față a
autovehiculului. În vederea comparării cu
eventualele urme de sol de pe
încălțămintea autorilor.

Așa de exemplu, în cazul colizi unii între un vehicul și o persoană, de regulă,
suprafața de contact este situată la botul mașinii, faruri, masca radiatorului, capota
motorului. Dacă victima, în urma coliziunii ,a fost aruncată lateral, aripa mașinii sau lampa
lateral ă, oglinda retrovizoare, pot uneori purta ur mele impactului.
O anumită categorie de avarii ale autovehiculelor este greu s ă fie atribuită unei
coliziuni între vehicule. Înfundăturile de pe capota motorului sau de pe aripă, foarte greu se
pot justifica printr -o coliziune între vehicule.

45 Avarierea far urilor sau a mă știi radiatorului se datorează de regul ă izbirii în spatele
unui camion,remorca. O înfundătură pe botul mașinii , situată între farul din v ârful aripii din
față și radiator, este foarte greu de explicat dacă aceasta nu este însoțită de alte a varii, de
exemplu : ale farului sau ale radiatorului.
Uneori pe suprafața de impact a vehiculelor se poate găsi impresiunea hainelor
victimei. Impac tul violent între aripa și hainele victimei se poate evidenția uneori sub forma
unui contur al țes ăturii, mo delului de cusătură al hainelor.
În multe accidente victima este izbită de una din laturi, și în perioada de contact cu
vehiculul nu începe sângerarea. Întotdeauna, când însă victima este izbită frontal cu botul
mașinii , în corpul ei pătrund unele piese pr oeminente și prin urmare sângele și țesutul organic
vor fi de față.
Dacă accidentul a avut loc pe un drum neasfaltat sau pe un drum asfaltat
necorespunzător, cu gropi , este posibil ca particulele de sol să adere la anvelope , astfel să fie
aruncate pe arip ă, mai ales pe timp umed.
Examinarea atentă a infrastructurii vehiculului poate pune în evidenț ă urme cu valoare
deosebită pentru cauză.
Pentru verificarea completă, vehiculul se ridică pe o rampă, în felul acesta putându -se
examina toată infrastructura ac estuia. Pe suprafața anterioar ă a oricărui vehicul , se pot găsi de
regul ă o mare cantitate de fire de p ăr, fibre, etc., pe care le -a colectat într-o perioadă
îndelungată de timp. De regulă aceste fire nu au nici o valoare, decât atunci când sunt g ăsite
lângă pete de sânge sau țesut organic.
Atunci când un autovehicul suspect este găsit la scurt timp dup ă producerea
accidentului, iar șoferul susține că ma șina n -a circulat în ultimele c âteva ore, este indicat să se
măsoare temperatura apei din radiator. Dac ă temperatura diferă de cea a vehiculului din jur,
este un indiciu ca vehiculul a circulat recent.

2.2.4 Identificarea , recoltarea, ambalarea conservarea , transportul
urmelor și microurmelor de natură biologică rezultate din câmpul infracțional, în
vederea extragerii unei cantități suficiente de ADN , pentru genotiparea judiciară a
acestora.
Parafrazând vechiul dicton latin „sunt om și nimic din ceea ce este omenesc nu -mi este
străin” , am putea spune că la sfârșitul secolului XX , criminalistica trebuie să-și asume
propriul dicton: „sunt o știință și nimic din ceea ce este științific nu -mi este străin”

46 Înțelegând imperativul momentului, criminalistica ca știință a căutat și a găsit un
sprijin eficient în științele exacte, folosind absolut toate cercetă rile de vârf în sprijinul
propriului demers de cercetare, având cunoștința că nu există la ora actuală domeniul științific
căruia să nu -i poată fi cerut un tribut de cunoștințe , care să fie puse în slujba aflării adevărului
spre împlinirea binelui social.
Utilizarea posibilităților practic nelimitate ale informaticii, sau încercarea descoperirii
unor elemente de identificare personală care să nu poată fi puse la îndoială cum este amprenta
genetică (ADN -ul), precum și implicare a în analizele de laborator a măsurătorilor exacte cu
ajutorul celor mai sofisticate mijloace și metode tehnice, au adus criminalisticii un plus de
certitudine în reușita programului specific pe care -l are.
Identificarea urmelor de natură biologică
Genotiparea judiciară se poate efec tua din celule nucleate, sau din materie
citoplasmatică ( ADN mitocondrial). Succesul determinărilor va fi condiționat de cantitatea și
calitatea probei biologice recoltate.
Urmele biologice pot fi definite ca fiind acele tipuri de probe care sunt constitu ite din
celule, țesuturi sau secreții fiziologice , în compoziția cărora sunt prezente elemente pe baza
cărora poate fi identificat individul de la care provin.
Profilul genetic în cazul accidentelor de circulație, se poate obține din următoarele
probe bio logice :
– sânge în formă lichidă, urme sau microurme;
– țesuturi moi și dure ( celule epiteliale , musculare sau osoase);
– celule epiteliale în urma transferului prin atingere sau prin frecare;
– fire de păr;
– urină;
– fecale;
– resturi de țigări;
În general, probele biologice prezente în câmpul infracțional, trebuie documentate
prin fotografiere și în mod obligatoriu, să li se descrie localizarea și mărimile acestora.
Urmele biologice pot fi identificate pe o gamă largă de suporturi și sunt depuse pe
acestea prin transfer direct sau indirect, după cum urmează:
– obiecte vestimentare care pot face legătura între victimă și autor sau între
autor și locul faptei;
– în cazul unui vehicul, pe toate zonele unde a existat un contact fizic
direct, între persoana implicată sau victimă și obiectul purtător, ca de exemplu: volan,

47 mânere, parbrize, pe interiorul sau exteriorul autoturismului, airbag, etc.;
– diverse obiecte prezente la locul accidentului, pe suprafața cărora a
fost transferat materialul biologic;
În continuare se vo r prezenta locurile de unde se pot ridica probele biologice aflate
într-un autoturism , în vederea extragerii suficiente de ADN , pentru genotipare judiciară, în
cazul unui autoturism implicat în accident, indicate prin săgeți de culoare roșie, după cu m
urmează.
Căutarea urmelor biologice:

48

Recoltarea și manipularea urmelor biologice

Pentru recoltarea și manipularea acestora, se va folosi instrumentar steril și mănuși
sterile din latex, care vor fi schimbate după fiecare recoltare. Obiectele provenind de la
subiecți și de la victime, trebuie să fie în permanență separate. Fiecare urmă descoperită
trebuie să fie recoltată și ambalată individual. Toate probele ridicate trebuie protejate de
lumina sola ră directă, umiditate sau căldură și se vor ambala mai întâi în hârtie sau plicuri
sterile, apoi în cutii de carton sau saci de hârtie.
Toate probele ridicate se vor transporta la laboratoarele de specialitate, astfel încât
timpul de transport să fie câ t mai scurt .

CAPITOLUL 3.

CERCETAREA CRIMINALISTICĂ A PRINCIPALELOR CATEGORII DE
URME ÎNTALNITE ÎN CAZUL ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE

3.1 DESCOPERIREA, FIXAREA ȘI RIDICAREA URMELOR ȘI A ALTOR
MIJLOACE MATERIALE DE PROBĂ.
INTERPRETAREA TEHNICO -STIINT IFICA A URMELOR.
CONSIDERATII GENERALE

În sensul criminalistic, prin urmă se înțelege orice modificare materială produsă ca

49 urmare a interacțiunii dintre făptuitor, mijloacele folosite de acesta și elementele
componente ale mediului unde își desfășoară a ctivitatea individul, acestea putând conduce
la:
– stabilirea faptei;
– identificarea f ăptuitorului;
– identificarea mijloacelor folosite și la lămurirea împrejurărilor cauzei .9
Urmele privite în accepțiunea criminalistică, prezintă urm ătoarele trăsături generale:
– apar obligatoriu în procesul săvârșirii unei fapt penale ;
– crearea lor este rezultatul interacțiunii dintre factorii care se manifestă pe parcursul
comiterii faptei .
În timp, urmele acoperă o serie de transformări, care pot să duc ă la dimin uarea lor în
procesul de identificare. Din aceast ă cauză se impune descoperirea, fixarea, conservarea și
exploatarea lor cât mai rapidă.
Din activitatea p ractic ă criminalistică și ca urmare a unor studii efectuate, a rezul tat că
urmele pot fi clasificate după următoarele categorii:
– după factorul creator uman;
– după factorul primitor de urme;
– după m ărimea urmelor;
– după posibilitatea ce le oferă în procesul identificării criminalistice.
Urmele constituie specia propriu -zisă a mijloacelor materiale de probă10, putând oferi
indicii concrete cu privire la împrejurările săvârșirii infracțiunii, ori la persoanele care au
comis -o.
Asemenea tuturor mijloacelor de probă și obiectele ce con țin ori poartă numele faptei,
deși entități materiale extra procesuale , având leg ătură cu obiectul probațiunii, devin categorii
juridice procesuale prin reglementarea folosirii lor în procesul penal.11
Obiectele purtătoare sau creatoare de urme în accidentele de circula ție, sunt
autovehiculele participante la accident sau ob iectele din apropiere, corpul victimei sau
îmbrăcămintea acesteia, precum și partea carosabilă a drumului (și zona din apropierea
carosabilului) .
Urmele lăsate la fața locului, sunt de regul ă vizibile, descoperirea lor neconstituind o

9 Tratat practic de criminalistică,ed.1976, vol.I, pag.117
10 Codul de procedură penală a României, art.94
11 V.Dongoro z-“Explicații teoretice ale Codului de procedură penală”,vol.I, Ed.Academiei
Române,București,1995

50 greutate deosebită.
Ca mijloace tehnice de descoperire , se folosesc instrumentele din trusele criminalistice.
Căutarea urmelor de vehicule pe partea carosabilă a șoselelor și drumurilor , se efectuează
fără a se neglija acostamentele, șanțurile, bordurile, trotuarele și alte porțiuni laterale ale
acestora.
La descoperirea urmelor de vehicule trebuie s ă se aibă în vedere natura suportului pe
care acestea s -au creat (duritatea, rezistența, forma), întruc ât ele se imprimă diferit , de la un
suport la altul. În descoperirea urmelo r mijloacelor de transport se ține seama de faptul că
acestea sunt de cele mai multe ori reciproce , în sensul c ă o urmă de o anumită formă,
descoperită la fața locului va avea un corespondent pe obiectul creator (ca forma, adâncime,
culoare, etc).12
Prin interpretarea urmelor create de mijloacele de transport, se pot stabili o serie de
date și indicii cu privire la : tipul, modelul, marca, viteza de circulație, direcția de circulație,
unele elemente ale mecanismului de producere a accidentelor ș.a

3.1.1 URMELE DE PE AUTOVEHICULE SAU ALTE OBIECTE.

Autovehiculele angajate în accident , precum și celelalte obiecte cu care se produce
tamponarea, frecarea sau atingerea, p ăstrează nenum ărate urme , pe baza cărora se va putea
stabili:
– starea tehnic ă a mijloace lor de transport ;
– natura urmelor create pe autovehicul;
– explicarea modului în care a survenit accidentul (mecanismul producerii
accidentului).
In acest scop , trebuie să se stabilească în ce loc, la ce înălțime și pe ce porțiune a
autovehiculului sau altor obiecte se găsesc urme.
Este recomandat ca fixarea să se facă în urm ătoarea ordine : bara din față, numărul de
înmatriculare, c ârligele de remorcare, radiatorul, farurile, capota, aripile, roțile din fat ă,
parbrizul, șterg ătoarele de parbriz, caroser ia, contin uându-se cu p ărțile din spate a
autovehiculului, avându -se în vedere :
– care este forma, culoarea, adâncimea și celelalte caracteristici exterioare ale urmelor?

12 .Gh.Pășescu -« Noțiunea si clasificarea urmelor – Tratat practic de criminalistică »,vol.II,198 6

51 – în ce fel sunt repartizate urmele?
– ce urme de vopsea se găsesc pe diferitele păr ți ale autovehiculului și pe alte obiecte,
care este culoarea, m ărimea și înălțimea la care acestea sunt repartizate?
Activit ățile de fixare și ridicare a urmelor găsite pe autovehicul privește, atât natura
tehnică, cât și urmele ce s -au creat ca urmare a accidentului.
Interesează doar acele defecțiuni tehnice ale autovehi culului care au avut influență
asupra producerii accidentului.
Examinarea autovehi culului ce prezintă defec țiuni tehnice, în vederea fixării urmelor
create, se face de cele mai multe ori cu ajutorul unui specialist auto.
In aceea ce privește tipul, marca și culoarea autovehiculului, se determină ținându -se seama
de următoarele :
– forma, aspectului și dimensiunile urmelor lăsate de părți le rulante ;
– forma și. aspectul urmel or provenite prin desprinderea unor părți componente ale
vehiculelor;
– forma și aspectul urmelor rezultate din spargerea farurilor, lanternelor, geamurilor și
parbrizelor ;
– ecartamentul ș i ampatamentul vehiculului;
– unele dimensiuni al e pneurilor reflectate in urmele descoperite la fața locului;
– culoarea urmelor de vopsea detașate de pe autovehicul.
In ceea ce privește ampatamentul și ecartamentu l, precum și dimensiunil e pneurilor,
trebuie subliniat faptul că acestea au valori care diferă de la o marcă la alta, ceea ce permite
ca dup ă valoarea lor stabilită prin măsur ătorile efectuate la fața locului , să se determine
marca autovehiculului care a creat urma.

a) Urme le de tamponare ce se găsesc pe anumite obiecte, de cele mai multe or i pe
autovehicul, pot indica foarte bine mecanismul producerii accidentului.
Urmele de tamponare pot rămâne și pe stâlpi, copaci, ziduri, pietre, etc., ele se fixează
și se ridică prin procedee fotografice,prin fixarea și ridicarea lor cu ajutorul mulajelo r, sau se
ridică chiar obiectul pe care există asemenea urme (dacă este posibil).

52

Foto nr. 16

Foto nr. 17 ………………

b) Urmele de vopsea
Pentru identificarea autovehiculului angajat în accident , o deosebită importanț ă o are
descoperirea și fixarea urmelor de vopsea care rămân în momentul tamponării, coliziunii sau
loviturii atât pe autovehicul, cât și pe alte obiecte.
Problema stabilirii provenienței omogenității acestor urme , se pune în mod frecvent în
cazurile în care autovehiculul de la care provine părăsește loc ul accidentului. In toate aceste

53 cazuri, în vederea efectuării cu succes a constatării tehnico -științifice sau a expertizei
criminalistice, se trimit pelicule de vopsea ridicate de la autovehiculul b ănuit (cu identificarea
locului de unde au fost desprinse ).
Desprinderea peliculelor de vopsea , model de comparație, se face până la tabla
matematic ă și din locurile din care există goluri de vopsea cauzate anterior sau crăpături.
Trebuie avut în vedere faptul c ă uneori peliculele de vopsea ce rămân la fața locu lui,
nu reprezintă dec ât o parte din straturile de vopsea din zona de desprindere de pe vehicul,
împrejurare care nu exclude concluzia de omogenitate.
În acest caz, de un real folos este examinarea traseologic ă prin suprapunere a
configurației plane, a pel iculei cu forma locului de desprindere, caz în care se poate ajunge
chiar la identificarea autovehiculului angajat în accident.
c) Urme le digital e
Dacă autovehiculul participant la accident este abandonat de conduc ătorul auto,
sau dac ă acesta, deși prez ent la fața locului, neagă că ar fi condus autovehiculul respectiv,
specialistul criminalist va trebui s ă fixeze urmele digitale sau palmare de pe volan, de pe
mânerele nichelate ale ușilor, de pe oglinzile retrovizoare etc.
În acest scop se folosesc metod ele de relevare a urmelor digitale cu ajutorul
instrumentelor din trusa criminalistic ă.
Folosindu -se procedeul amintit, chiar dacă se relevă numai un fragment de urmă
digitală sau palmară, se poate identifica șoferul din vina căruia s -a produs accidentul.

3.1.2 URMELE DE PE CORPUL Șl ÎMBR ĂCĂMIN TEA VICTIMEI.

Pe cadavrul, ori corpul sau îmbrăcămintea victimei se găsesc multiple urme apărute ca
urmare a accidentului, prin descoperirea, fixarea și examinarea cărora se va putea stabili
mecanismul producerii accidentului, vehiculul participant, timpul survenirii morții, etc.
Cadavrul, în cazul accidentelor mortale, se fixează pe poziția față de autovehicul și
obiectele înconjur ătoare, apoi se examinează în scopul descoperirii și fixării unor leziuni, pe
corp, față și pe cap, pe membrele inferioare și superioare. Pe aceste părți ale corpului, pot
exista leziuni care sunt tipice sau atipice.
Cele tipice se formează ca urmare a imprim ării diferitelor părți ale autovehiculului pe
corpul victimei, pe când cele at ipice sunt diferite fracturi, răni,scurgeri de sânge,etc., ce pot fi
întâlnite și în alte cazuri în afara accidentelor de circulație.
Specificul leziunilor ș i fracturilor ce se formează cu ocazia producerii accidentelor de

54 circulație , constă în aceea că el e sunt repartizate de obicei pe o singură parte a corpului
victimei, ceea ce denotă de cele mai multe ori și existența unei singure lovituri a
autovehiculului cu corpul victimei.
Forma leziunilor ce se găsesc pe cadavru, ori victim ă, trebuie să corespundă cu
relieful exterior al diferitelor părți ale autovehiculului, sau a altor obiecte cu care s -a făcut
atingerea.
Dacă mijlocul se găsește la fața locului, este indicat să se măsoare și să se compare
nivelul diferitelor părți proeminente ale sale cu nivelul leziunilor ce există pe cadavru, iar în
cazul în care autovehiculul lipsește, aceast ă comparare se va face dup ă ce acesta va fi
identificat.
Cu ocazia fi xării și examinării urmelor de pe cadavru, trebuie acordată atenție
deosebită așa numitelor împrejurăr i negative, cum ar fi lipsa sângelui, de lângă cadavru, deși
cadavrul prezintă multiple răni. Acesta poate confirma versiunea că în realitate nu este vorba
de un accident de circulație, ci o altă infracțiune, iar prin crearea aparenței unui accident, se
urmărește ascunderea ei.
O asemenea versiune se poate verifica după efectuarea autopsiei , cu care ocazie se va
stabili cauza morții.
În afară de cadavru, o serie de urme pot fi găsite pe îmbrăcămintea și încălțămintea
victimei sub formă de stratificări de u lei, sânge, noroi, vopsea sau imprimări ale desenului
benzii de rulare al anvelopei,a radiatorului , urme de târâre.
Trebuie să se acorde atenția cuvenită fixării și ridicării urmelor ce se găsesc pe
încălțăminte , sau urmelor de alunecare create de încălțăm inte pe drum, deoarece prin acestea
se va ajunge la stabilirea poziției și felului cum s -a deplasat victima și autovehiculul înainte și
în timpul lovirii, sau din ce direcție a fost lovită victima.
Începutul și sfârșitul urmelor de citire vor da posibilita tea să se stabilească locul de
unde a fost lovită victima, locul agățării sale cu îmbrăcămintea de diferite părți proeminente
ale autovehiculului, precum și locul unde victima a fost abandonată sau a rămas dup ă lovire
și târâre.
Fixarea locului și a felulu i de repartizare a urmelor pe îmbrăcămintea și corpul
victimei va ajuta la stabilirea poziției și a direcției în care a circulat victima față de sensul de
mers al autovehiculului.

55 3.1.3 URMELE DE PE PARTEA CAROSABIL Ă A DRUMULUI ȘI DIN
APROPIEREA ACESTUIA

Pe partea carosabilă a șoselei și a drumurilor , se găsesc de multe ori urme importante
ale accidentului. Acestea vor fi ridicate și fixate în vederea examinărilor , acordându -se o
atenție deosebită determinării :
– limitelor părții carosabile în lungime ș i lățime, începând cu părțile apropiate, apoi
cele mai îndep ărtate ;
– dimensiunile șan țurilor și trotuarelor ;
– urmele benzilor de rulare și a anvelopelor autovehiculelor, formei canalelor,
profilului benzii de rulare (longitudinal, simplu, zig -zag);
– ecartamentul (distanța dintre punctele centrale –mediane ale urmelor anvelopelor
din stânga și din dreapta de la aceeași osie). In cazul roților duble, ecartamentul este distanța
dintre mediana spațiului liber între anvelopele din dreapta și cele din stâng a de la aceeași osie
a autovehiculului, dup ă urmele anvelopelor lăsate pe șosea de roțile de pe osia din fața și cea
din spate;
– ampatamentul sau baza autovehiculului (direcția între osia din față și cea din spate);
– urmele anvelopelor care indică un vi raj spre stânga sau spre dreapta;
– lungimea totală a urmei de frânare și faptului că acea urmă a fost creată de roțile de
pe toate osiile autovehiculului, dacă urmele sunt suprapuse sau alăturate;
– intensității distanței și direcției de împrăștiere a str opilor de apă, noroi,a prafului, a
urmelor de ulei sau a altor lichide;
– altor asemenea urme.

3.1.4 URMELE MIJLOACELOR DE TRANSPORT.

Prin urmele mijloacelor de transport se înțelege totalitatea trans formărilor materiale
produse de mijloacele de transport, o ri părți componente ale lor , ce apar pe unele obiecte și
corpuri sau în mediul înconjurător, pe timpul săvârșirii unei infracțiuni, sau în leg ătură cu
acesta.
Urmele mijloacelor de transport fac parte din categoria urmelor formă sau materie.
Mijloacele de transport pot fi concomitent creatoare sau primitoare de urme. Modul de
formare a urmelor mijloacelor de transport diferă în funcție de natura vehiculului creator și de
cea a suportului.

56
a) Urmele create de vehicule cu tracțiune mecanică
– urmele create de păr țile rulante .
Suprafața antiderapantă a anvelopelor vehiculelor cu tracțiune mecanică, se
deosebește foarte mult de la un gen de vehicul la altul.
Caracteristicile individuale ale anvelopelor pot consta în uzura parția lă sau totală a
desenului antiderapant, uzura laterală a anvelopei, g ăuri, t ăieturi sau petice ale anvelopei,
urme ale folosirii lanțului și altele.
La fața locului, se găsesc de regulă doar urmele lăsate de suprafețele de contact ale
anvelopel or, roților din spate, cele din față fiind acoperite total sau pa rțial de acestea prin
mișcarea spre înainte a autovehiculului. Excepție la aceast ă regulă , fac urmele create în
timpul virajelor.
In ceea ce prive sc motocicletele și motoretele în mers, acestea las ă la fața locului o
singură urmă , în care se reflectă mai ales caracteristicile benzii de rulare a anvelopei de pe
roata din spate.
Părțile rulante ale autovehiculelor pot lăsa și urme de frânare.
– urma de frânare , este un rezultat al a lunecării unui vehicul pe suprafața unui drum
cu roțile blocate, lungimea roților de fr ânare este determinată de o serie de factori cum ar fi :
viteza de deplasare, felul de înclinare, starea și umiditatea șoselei, gradul de uzură a
desenului benzii de rul are al anvelopelor și alți factori.
Între urmele de frânare și viteza vehiculului există un raport direct proporțional.
Aceasta înseamnă că urma de frânare va fi cu atât mai mare cu cât viteza pe care o are
vehiculul în momentul acționării frâne i este mai mare.
Legat de măsurarea urmei de frânare , este de reținut faptul că urma de frânare este
corect măsurată atunci când din lungimea ei totală se va scădea ampatamentul. Aceast ă
distanță trebuie scăzută deoarece ea intră de dou ă ori în lungimea urmei de frânare : o dată la
începutul urmei, iar a doua oar ă la sfârșitul acesteia. Scăderea se face doar atunci când
frânele acționează pe ambele osii.
În leg ătură cu aceasta problemă , două sunt situațiile frecvente ce se pot ivi în practică
și anume : dacă autovehiculul se găsește la fața locului, urma se măsoară de la începutul
frânării și până la roțile din spate; dacă autovehiculul a dispărut de la fața locului, se va
măsura lungimea totală a urmei de frânare.
În leg ătură cu urmel e de frânare mai sunt de reținut următoarele :
– în cazul frânării în curbă, urmele de frânare create de pe osii se vor separa ;

57 – împrejurarea, dacă au fost frânate numai roțile de pe o singur ă osie sau de pe
amândouă se poate stabili pe cale experimenta lă, folosindu -se în acest scop autovehiculul cu
care a fost angajat în accident, cu condiția să nu i se fi reglat sau acestea să nu fi fost reparate .
În condițiile aceleia și viteze, dacă frânarea se face doar cu roțile unei singure osii, se
va crea o urmă de frânare cu 50 -75% mai mare, față de cazul în care frânarea s -ar fi făcut
simultan pe ambele osii.

Foto nr. 18 Contutul delimitează urmele de frânare

– urme create de ansamblele și suban samblele vehiculelor cu tracțiune
mecanic ă.

La fața locului se pot găsi urme create de masca radiatorului, bara de protecție,
farurile și semnalizatoarele, capota motorului, parbriz, ușile și păr țile laterale ale caroseriei,
puntea din față sau din spate, cutia de viteze, diferențial și alte păr ți ale părții autovehiculu lui.
Ansamblele și subansamblele mijloacelor de transport pot crea urme prin
următoarele modali tăți de acționare:
– loviri (produc leziuni sau fracturi ale corpului victimei);
– proiectări -loviri;
– tamponări -proiectări (când impactul se produce între autovehicule de tonaj mare și
cele de tonaj mic) ;
– frecări -înfundări (impactul se produc e de regulă, sub un unghi mic și tangent față de

58 direcția de deplasare a aut ovehiculelo r) ;
– loviri -compresiuni ( în cazul în care impactul survine între părțile inferioare ale
autovehiculului și corpul victimei căzut pe drum);

– urmele lăsate de faruri, lanterne. lucruri. geamuri si parbrize.
La fața locului pot fi găsite frecvent ciobur i rezultate în urma spargerii farurilor,
lanternelor, becurilor, geamurilor sau parbrizelor ce pot servi la identificarea autovehiculelor.
De regulă, la locul unui accident de circulație, cioburile de sticlă provenite de la
vehiculele angajate în coliziune rămân pe șosea sau pe părțile laterale ale acesteia, pe corpul
victimei, etc. numărul cioburilor va fi mai mare unde s -a produs tamponarea.

– urmele provenite din desprinderea unor părți componente ale vehiculelor și resturi
de încărcătură.
În accidentel e de circulație pot rămâne la fața locului urme provenite de la caroseria
vehiculului, de la uși, garnituri și racorduri de cauciuc, diferite piese, precum și resturi de
încărcătură sau obiectele transportate.

– ·urme de sol. ulei. vaselină. benzină sau a lte substanțe provenite de la aut ovehicul.
Ca urmare a accidentelor de circulație rutiere ce se produc, la fața locului pot rămâne
urme pe sol, desprinse de pe anvelope sau aripile vehiculelor , sau se produc deteriorări ale
băilor de ulei, ale cilindril or, rezervoarelor de benzină și altor părți ale vehiculului, ceea ce are
ca efect căderea sau scurgerea din acestea a lichidelor respective pe diferite suporturi. Urmele
pot fi sub formă de scurgeri, stropi sau mânjituri.

b) Urme cre ate de vehicule cu tracțiune animală.

Vehiculele cu tracțiune animală, au de regulă roți, care pot fi acoperite cu șină
metalică, cauciuc masiv , pneuri, astfel că în urmele create de acestea se reproduc elementele
lor de reconstrucție exterioară.
Așa de e xemplu, în urma lăsată de șinele metalice de pe rotile unei căruțe se vor
reproduce forma cuielor și belciugelor de fixare, locurile de fixare a capetelor șinelor și alte
caracteristici ; în cazul ro ților cu pneuri, în urm ă apare desenul antiderapant al be nzii de
rulare.

59 Specific vehiculelor cu trac țiune animală este întotdeauna, pe lângă urmel e propriu –
zise ale lor ,acestea sânt însoțite și de urmele animalelor care le tractează. Dintre acestea, cel
mai frecvent la fața locului sunt găsite urme de potcoave de diferite tipuri, precum și
accesorii.
Unele dintre elementele de interpretare prezente la urmele lăsate de
autovehicule , sunt valabile și în cazul vehiculelor cu tracțiune animală, în mod
deosebit la cele echipate cu pneuri.
Pe lângă acestea, se mai p ot stabili următoarele :
– direcția de mers a autovehiculului cu tracțiune animală dup ă orientarea
urmelor copitelor animalelor ;
– . numărul vehiculelor după numărul de urme ;
– numărul roților ;
– diametrul roților în cazul în care s -au produs în mod repetat unele
caracteristici individuale.

3.1.5 URMELE BIOLOGICE

In urma accidentelor de circulație , dintre urmele biologice cele mai frecvent întâlnite,
sunt urmele de sânge. Urmele de sânge se găsesc de cele mai multe ori pe șosea, pe
autovehiculul participant la accident sau pe corpul victimei și pot fi sub form ă de stropi,
scurgeri, cruste, picături, etc.
Fixarea urmelor de sânge prin descrierea lor în procesul -verbal se face cu mențiunea
locului unde au f ost găsite aceste «pete asemăn ătoare s ângelui» sau « pete ce par a fi de sânge
», formei și culorii lor.
Suporturile pe care se cre ează urmele de sânge pot fi absorbante sau nea bsorbante, de
aceea trebuie o mare atenție la ridicarea acestor urme. Dacă obie ctul purtător de urme este
mic se poate lua, dacă are dimensiuni mai mari se disloca partea cu urme (dacă este posibil).
Tifonul sau hârtia de filtru se pot folosi în toate cazurile când suportul este
neabsorbant , sau atunci când urmele de sânge se găsesc pe zăpadă, pe pământ, etc.
Dacă sângele este uscat se desprinde de pe suport prin răzuire pe o hârtie , sau direct în
plic. După forma pe care o au urmele de sânge se poate stabili care era pozi ția victimei în
timpul lovirii, știindu -se că pic ăturile de s ânge căzute de la distanță mică lasă pe șosea urme
circulare , cu margini neregulate și cu diametru mai mic decât aceleași picături de sânge, în
care acestea cad de la o înălțime mai mare.

60 Urmele de sânge au forma semnului exclamării , dacă suprafața pe care au căzut are o
poziție oblică sau dac ă sunt create în timp ce autovehiculul de pe care se scurg astfel de urme,
era în mișcare.
Pe baza culorii se va determina timpul când a avut loc accidentul, știindu -se că
modificările ce au loc în urmele de sânge se r eflectă în nuanțele sale de culoare.
Culoarea roșie a urmelor de sânge se transformă în culoare maro , în decurs de 1 -2 zile
în cazul în care urmele sunt supuse influenței razelor de soare.
Aceeași transformare durează 5 -6 zile dacă temperatura este mode rată și 12 -20 zile pe
timp răcoros , sau dac ă urmele se găsesc pe întuneric.
In descoperirea făcută mai sus , referitoare la interpretarea urmelor făcute fața locului ,
urmează procesul logic al interpretării lor.
In afară de urmele de sânge, în cazul acci dentelor de circulație se mai pot găsi și urme
biologice cum ar fi : fire de păr, fragmente de diferite organe, etc.
Astfel, urmele firelor de păr ce sunt descoperite pe o parte proeminentă a
autovehiculu lui ne pot da indicii asupra modului în care a fost lovită victima, poziția victimei,
direcția modului în care a fost lovită victima, direcția de circulație și alte elemente ale
mecanismului producerii accidentului.

Foto nr. 19 Cifra 1 indică locul de lângă partea carosabilă unde s -a descoper it o pată
de culoare brun roșcat.

61 3.2 CONSTATAREA TEHNICO -ȘTIIN ȚIFIC Ă ȘI EXPERTIZA
CRIMINALISTIC Ă.

Atât constatarea tehnico -științifică, cât și constatarea medico -legală , sunt act ivități
dispuse de organele de cercetare penală, ori alte organe judiciare, constând în apelarea la
cunoștințele unor persoane specializate pentru clarificarea, pe criterii științifice, a
semnificați ei urmelor sau obiectelor materiale descoperite la locul săvârșirii infracțiunii13.
Deși sunt enumerate printre mijloace le de probă, constatarea tehnico -științifică și
constatarea medico – legală nu sunt propriu -zis categorii de mijloace de probă , ci procedee de
probațiune, respectiv moduri de a opera asupra anumitor mijloace de probă, în vederea
stabilirii exacte a valorii lor probatorii.
Indiferent de obiectul lor, constatările au menirea să conducă, dup ă caz, la
identificarea, relevarea, fixarea și examinarea din punct de vedere științific a unor elemente
susceptibile să servească drept mijloc de probă, cu alte cuvinte, să evide nțieze date, situații de
drept, etc., ce constituie probe.
Ambele categorii de constatări vizează lămurirea urgentă a unor fapte sau împrejurări
de fapt , pe baza unor mijloace de probe ori a unor situații de fapt , in pericol de a se modifica
sau di spare, precum și pentru stabilirea cauzei morții și constatarea urmelor infracțiunii pe
corpul învinuitului sau a persoanei vătămate.
Constatarea tehnico -științifică este un mijloc de probă specific legislației procedural –
penale românești nefiind cunoscută în alte legislații sub această denumire.
Constatarea tehnico -științifică în cauzele privind accidentele de circulație, pot avea ca
obiect : urmele anvelopelor, pete de ulei, înscrisuri, urme digitale, etc.1
De regulă pot fi ordonate următoarele constatăr i :

13 V.Dongoroz -« Explica ții teoretice ale codului de procedur ă român »,vol.I, Ed.1976
traseolog ice;
grafice;
dactiloscopi ce.

62 Examinările criminalistice în accidentele de circulație se efectuează în scopul
stabilirii apartenenței de gen, a identificării concret individuale a obiectelor creatoare de
urme și a determin ării (reconstituirii) unui întreg sau a unei porțiuni din acestea , prin p ărțile
sale componente.
Stabilirea apartenenței de gen este des întâlnită în examinările traseologice.
De exemplu, stabilind apartenența de gen a autovehiculelor care a u provocat
accidentul, a unei păr ți de far, a unui detaliu desprins de la vehiculul care a participat la
producerea accidentului, specialistul determină genul acestui obiect, adică stabilește tipul și
marca autovehicu lului, tipul și modelul de far, modelul anvelopei, sau exclude apartenența
fiecăruia dintre acestea de la un anumit gen de obiecte.
Urmele de suprafață pot rămâne și pe îmbrăcămintea victimei. Astfel, accidentul
poate fi identificat și dup ă urma lăsată de desenul anvelopei pe hainele sau corpul victimei.
Identificarea concret individuală este etapa finală a procesului de examinare a
urmelor ridicate de la fa ța locului.
Ea se realizează pe baza caracteristicilor individuale imprimate și pe urmele lăsate
de către autovehicul la locul accidentulu i, a urmelor desprinse de pe victimă (urme de
sânge, fire de păr), sau de pe îmbrăcămintea victimei (fire de textile, rupturi de pe
îmbrăcămintea victimei).
Deși prin examinarea urmelor descoperite la fața locului se tinde de regulă la
stabilirea obiectulu i concret creator de urme, această sarcină este posibil de realizat dacă în
cazul în care specialistul dispune de material care conține o totalitate suficientă de
caracteristici individuale ale obiectivului respectiv.
Un alt aspect important al identificăr ii individuale în accidentele de circulație , îl
reprezintă constituirea unui întreg , sau a unei păr ți din acesta , după părțile sale
componente).
Necesitatea reconstituirii (constituirii) unui întreg , sau a unei părți din acesta , după
părțile sale component e, apare ca urmare a tamponării autovehiculelor cu diferite obstacole
sau obiecte de la locul accidentului, cu care ocazie din acestea sau de pe acestea se
desprind diferite urme.
Prin examinarea lor specialistul criminalist poate stabili dacă două sau ma i multe
părți ale unui obiect, dintre care una găsită la fața locului, iar ceal altă rămasă pe
autovehiculul respectiv au constituit sau nu anterior producerii accidentului, un singur
întreg.
Efectuarea expertizei se dispune atunci când lămurirea unor fapt e sau împrejurări

63 ale cauzei, în vederea aflării adevărului , sunt necesare cunoștințele unui expert. Aceasta se
dispune de către organul de urm ărire penală, instanța de judecată sau la cererea din
oficiu14.
Expertiza criminalistică este o activitate de ce rcetare științifică a urmelor și a altor
mijloace materiale de probă , în scopul identificării persoanelor, obiectelor, fenomenelor
sau substan țelor, a determinării anumitor însușiri, ori schimbări intervenite în
conținutul,structura, forma și aspectul lor .
În efectuarea constatării tehnico -științifice și expertizei se folosesc metode, procedee,
mijloace tehnice și tehnici comune de lucru. Expertul parcurge de regulă următoarele etape:
– studierea și însușirea lucrării;
– examinarea separat ă a materialului în litigiu;
– examinarea separată a materialului (modelului) de comparație ;
Dacă nu s -au pus la dispoziție modelele de comparare se procedează la efectuarea de
experimente și crearea modelelor de comparație.15
– examinarea comparativă, care se realizea ză prin procedeele confruntării ;
– juxtapunerii și suprapunerii ;
– demonst rația;
– formularea concluziilor.
Formularea concluziei este o etapă deosebit de importantă în activitatea specialistului.
Concluzia reprezintă răspunsul la întrebările formulate de către organul judiciar, precum și
părerea științifică a specialistului asupra obiectului expertizei sau constatării tehnico –
științifice.
În formularea concluziei , specialistul trebuie să aibă o atitudine obiectivă, punând la
baza aprecieril or sale, numai datele stabilite în mod real.
Concluzia specialistului, având ca punct de plecare întrebarea pusă de organul
judiciar poate fi :
– certă (categorică), pozitivă sau negativă atunci când specialistul răspunde fără
echivoc la întrebarea pusă, având val oare de DA sau NU;
– probabilă , atunci când conc luziile specialistului au un oarecare grad de
incertitudine, put ând fi determinate de urm ătoarele cauze : volumul redus de date pus în
evidență de obiectul în litigiu sau supus expertizei ; valoarea scăzută a unor caracteristici

14 Codul de procedur ă penal ă,art.116,alin.1
15 Tratat practic de criminalistic ă,vol.III,1978

64 proprii obiectului în litigiu supuse expertizei ;
– de imposibilitatea rezolvării problemelor supuse expertizei în cazul insuficienței
caracteristicilor care pot fi puse în evidență cu aparatura, tehnicile de lucru și cunoștințelor
de speci alitate ale specialistului criminalist.

CONCLUZII

Criminalistica – știința și criminaliștii, au apărut tocmai pentru a juca rolul de anticorpi
ai unui sistem ce ar putea fi infestat de virușii infracționalității. Munca neobosită a
criminaliștilor, cel mai adesea neștiută și solitară, conduce pas cu pas, analiză cu analiză,
răspuns cu răspuns, la aflarea ADEVĂRULUI.
Prin însăși definiția filozofică dată adevăr ului, acesta este relativ. Criminalistica nu -și
propune să ajungă la esența adevărului absolut, dar încearcă să se apropie de aflarea
adevărului, fie el și relativ, sine ira et studio (fără ură și părtinire), fiindu -i indiferent cui
folosește acesta.
Exist ența criminalisticii nu este bazată pe inerție, pe automulțumire și limitare la
cunoștințele acumulate până în prezent. Într -o lume în care oameni cinstiți și infractori
potențiali merg umăr lângă umăr, se bucură în egală măsură de binefacerile unui sistem social
de valori, care statuează deplina egalitate și liberul acces la informație, criminalistul trebuie să
facă o distincție clară între modul cum cele două categorii de indivizi folosesc binefacerile
sistemului democratic pentru a -și atinge scopurile sp ecifice, din păcate diametral opuse.
S-a spus, pe bună dreptate, că între criminaliști și infractori există o permanentă
competiție în care fiecare din cele două grupuri încearcă să fie cu un pas înaintea celuilalt.
Este o competiție dură, a cărui miză es te însăși respectul față de viața planetei și
implicit față de viața și libertățile fiecărui cetățean în parte. Orice ezitare sau delăsare, din
partea criminaliștilor ar genera un adevărat dezastru social.
Civilizația contemporană se caracterizează printr -o rețea tot mai complexă de relații de
interdependență a fiecărui indi vid. Unele din aceste relații relevă un caracter de genera litate,
fără efecte personale și individuale. Altele, însă, au un efect direct, concret și cu o importantă
angajare perso nală.

65 Traficul rutier reprezintă poate, cel mai elocvent exemplu de astfel de relații, „strada
fiind a tuturor“ și constituie în ace lași timp un loc în care intercomunicarea este
indispensabilă.
Numărul mare de accidente rutiere ce survin zilnic pe glob ne face să vorbim de o
epidemie traumatică în acest domeniu, ce constituie o preocupare multidisciplinară încă de
când primele vehicule au început să -și arate și efectele negative.
Aportul tehnicii și științei în perfecționarea traficului rutier pune atât c onducătorilor
auto, cât și oamenilor de știință ce studiază acest fenomen importante probleme de adaptare
Eforturile generale converg în intenția de a găsi cele mai adecvate și eficiente măsuri
de evitare a riscurilor legate de trafic.
Datoria morală a c elor care cercetează fenomenul , este să -și aducă o contribuție la
prevenirea consecințelor negative ale traficului și anume la profilaxia riscului de vătămare și
deces prin utilizarea drumului public.
Pentru a fi eficient, studiul accidentului de trafic tr ebuie să fie multidisciplinar. Sunt
implicați în egală măsură medici, juriști, polițiști, sociologi, psihologi, constructori de
vehicule etc. Porni m de la realitatea mult -discutată , că activitatea științifică și cea de
expertiză, trebuie să se desfășoare î n mod obligatoriu în echipă , pentru ca rezultatul să fie cât
mai aproape de realitate.
Singura limită a unei expertize trebuie să fie bariera cunoașterii. Cu cât activi tatea de
echipă devine o regulă, cu atât vom reuși să ne apropiem mai mult de această barieră, iar actul
în sine a expertizei, va pierde din subiectivism.
Dorința oricărui expert , indiferent de domeniul său – este ca limitele expertizei
efectuate să se identifice cu limitele științei și cunoașterii în acel moment.
În condițiile unui traf ic din ce în ce mai aglomerat, conducerea unui vehicul nu mai
reprezintă un act de destindere, ci o sursă de tensiuni a căror acumulare scoate în evidență
anumiți factori individuali de caracter, ce își pun amprenta în mod semnificativ pe „stilul“ de
condu cere a unui vehicul și implicit, pe circumstanțele accidentului.
Automobilul modifică esențial modul nostru de a exista și acționa încât, o reacție
inadecvată a condu cătorului de vehicul este generată, cel mai adesea, de o modalitate
psihologică specific ă de a acționa, ducând uneori până la riscuri conștient asumate.
Astfel accidentul își are adesea originea în imprudența, ignoranța, neglijența, egoismul,
sau modul de a acționa al conducătorului auto, cum ar fi viteza exce sivă, depășirile riscante,
neacordarea de prioritate etc.

66 Este evidentă legătura directă de cauzalitate între particularitățile psihologice ale
individului și producerea unui accident rutier. Un compor tament rutier bazat pe inteli gență,
luciditate, anticipare, calm și învingerea fric ii, va reuși să reducă progresiv numărul
tragediilor rutiere.
Pentru aceasta însă, o contribuție majoră își aduc educația, instruirea, forma rea civică și
eliminarea conflictualității.
Vehiculul modifică comportamentul cotidian al omului de la volan, dar și acesta
transferă vehiculului trăirile sale. Se spune că în timpul conducerii unui vehicul ne comportăm
cel mai natural posibil, suntem noi înșine, ieșind la iveală frustrările, ideile vindicative,
conflictele nerezolvate, tensiunile psihice și descărcăr ile agresive. Toate acestea intră în
compo nența „stilului“ de a conduce al fiecăruia.
De aceea, este imperios necesar de a ne apropia cât mai mult de aceste limite, iar cei
ce vor citi aceste rânduri să realizeze că accidentul rutier nu este un hazard, iar factorul uman
are aproape întotdeauna vina lui. Poate, în acest mod, vom reuși să obținem singurul beneficiu
propus, și anume să reducem numă rul de drame, de familii distruse într -o fracțiune de
secundă.

@@@@@@@@@@@

67
BIBLIOG RAFIE

1. Constitutia Romaniei ;
2. Codul de procedur ă penal ă al Rom âniei ;
3. Codul penal rom ân ;
4.Colectiv – Cercetarea la fata locului a accidentului de circulatie ,Ed.Militar ă,1970 ;
5. Alecu Gheorghe – Criminalistica – Ed. EX PTONTO – Constanța, 2001;
6. Ion Agreșanu – Criminalistica și Criminologia în acțiune, Ed. Lumina Lex,
București, 2001;
7. Nelu Viorel Cătună – Criminalistica, Ed. C.H. BCK, București, 2008;
8. Aurel Ciopraga, Ioan Iacobuță – Criminalistica, Ed. Junimea, 2001;
9. Emilian Stancu – Tratat de criminalistică , Ed. Actamis, București, 2004;
10. Georgel Simu, Ilie Florin, Constantin Preda, Dumitrescu Dorel, Eftimia
Marius – Criminalistica, Ed. Zappy `s, Cîmpina, 2005;
11 Colectiv -« Tratat de tactica criminalistica »,Ed.Carpati,Craiova,1992 ;
12 Colectiv -« Tratat de metodica criminalistica », »,Ed.Carpati,Craiova,1994 ;
13 Colectiv -« Tratat practic de criminalistica »,vol I si II, Ed.Ministerului de
Interne,1976,1978,1980 ;
14. Suciu C .- Criminalistica , Ed. . Didactic ă și Pedagogic ă,Bucure ști,1972
15.Vasile Lepăduși ,Iancu Ștefan, Dan Voinea, Lazăr Cârjan, Gavril Dorelu
Țărmurean – Investigarea criminalistică a locului faptei, București, 2004;
16.Vasile Lepăduși ,Gheorghe Popa, Iancu Ștefan, Dan Voinea, Lazăr Cârjan,
Gavril Dorelu Țărmurean – Metode și tehnici de identificare criminalistică, București,
2006 ;
17. V.Dongoroz – Explica ții teoretice ale Codului de procedur ă penal ă româna ,vol.I,
Ed..Academiei Romane, Bucuresti,1995 ;
18. Gheorghe Pășeșcu- Noțiunea și clasificarea general ă a urmelor, în Tratat practic
de criminalistic ă ,vol.II, Ed.1976 ;
19. Eugeniu Mimi Gacea – Investigarea accidentelor de trafi c rutier ;