ȘCOALA DOCTORALĂ DE ȘTIINȚE UMANISTE DOMENIUL ISTORIE EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR FEROVIARE ÎN SUD -ESTUL ROMÂNIEI LA SFÂRȘITUL SECOLULUI AL XIX -LEA ȘI… [602353]

UNIVERSITATEA „OVIDIUS” CONSTANȚA
ȘCOALA DOCTORALĂ DE ȘTIINȚE UMANISTE
DOMENIUL ISTORIE

EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR FEROVIARE
ÎN SUD -ESTUL ROMÂNIEI
LA SFÂRȘITUL SECOLULUI AL XIX -LEA ȘI
ÎNCEPUTUL SECOLULUI XX
STUDIU DE CAZ: DOBROGEA
REZUMATUL TEZEI

Conducător științific:
Prof. univ. dr. Valentin Ciorbea

Doctorand: [anonimizat]
2014

2
CUPRINS
Introduc ere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 5
I. Transporturile feroviare din România în a doua jumătate a secolului XIX -lea și începutul
secolului XX ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 12
I.1. Politici de dezvoltare ale rețelei feroviare din România ………………………….. ………………………….. … 29
I.2. Legislația feroviară din România ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 45
I.3. Căile ferate române în timpul Războiului de Independență, al celui de -Al Doilea Război
Balcanic și Primului Război Mondial ………………………….. ………………………….. …………………………. 57
I.3.1. Căile ferate în timpul Războiului de Independență ………………………….. ………………………….. . 58
I.3.2. Implicarea trupelor de căi ferate militare la cel de -Al Doilea Război Balcanic …………………. 67
I.3.3. Trupele de căi ferate în Primul Război Mondial ………………………….. ………………………….. ….. 82
II. Dezvoltarea infrastructurii feroviare în Dobrogea înainte de 1878 și după unirea cu
România ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 95
II.1. Evoluția construcțiilor și instalațiilor de cale ferată ………………………….. ………………………….. ……… 95
II.1.1. Considerații cu privire la începutur ile Căilor Ferate Române în Dobrogea. Primul
proiect de cale ferată: linia Constanța – Cernavodă ………………………….. …………………………. 95
II.1.2. Premizele dezvoltării căilor ferate din Dobrogea după 1878 ………………………….. …………… 128
II.1.3. Construirea rețelei de căi ferate în Dobrogea ………………………….. ………………………….. ….. 141
II.1.3.1. Calea ferată Sal igny – Constanța Oraș ………………………….. ………………………….. … 147
II.1.3.2. Calea ferată Medgidia – Tulcea ………………………….. ………………………….. ………….. 150
II.1.3.3. Calea ferată Medgidia – Negru Vodă – Bazargic ………………………….. ………………. 165
II.1.3.4. Calea ferată Constanța – Mangalia cu ramura Eforie Nord Techirghiol ……………. 168
II.1.3.5. Calea ferată Constanța – Mamaia ………………………….. ………………………….. ……….. 173
II.1.3.6. Calea ferată Constanța Port – Canara Ovidiu ………………………….. …………………… 176
II.1.3.7. Calea ferată a magaziilor de cereale cu ramificațiile ei ………………………….. ………. 179
II.1.3.8. Calea ferată Oborul de vite de la Anadolchioi ………………………….. …………………. 180
II.1.3.9. Calea ferată îngustă ecartament 0,60m Baia – Altân T epe ………………………….. …. 181
II.1.4. Importanța strategică a căilor ferate dobrogene ………………………….. ………………………….. … 182
II.2. Locomotivele și vagoanele utilizate pe căile ferate dobrogene în perioada 1878 -1938 …………….. 184
II.3. Dezvoltarea rețelei feroviare în Portul Constanța ………………………….. ………………………….. ……….. 198
III. Traficul feroviar dobrogean î n perioada 1878 -1938 ………………………….. ………………………….. ……… 208
III.1. Traficul de mărfuri ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 209
III.2. Traficul de călători ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 228
III.3. Traficul poștal ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. 236
III.4. Accidente pe căile ferate din Dobrogea ………………………….. ………………………….. ……………………. 242
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 259
Bibliografie selectivă ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 262
Anexe ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 277

3

CUVINTE CHEIE

1. Cale ferată
2. Feroviar
3. Linie
4. Locomotiv ă
5. Vagon
6. Gară
7. Accident

4

REZUMATUL TEZEI
EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR FEROVIARE ÎN SUD -ESTUL ROMÂNIEI
LA SFÂRȘITUL SECOLULUI AL XIX -LEA ȘI ÎNCEPUTUL SECOLULUI XX
STUDIU DE CAZ: DOBROGEA

Ținutul danubiano -pontic, tărâmul dintre Dună re și Mare, a stârnit și stârnește și în prezent
interesul oamenilor de știință din varii domenii de activitate, a fost și este ținta cercetătorilor care și -au
exprimat, de -a lungul timpului, puncte de vedere cuprinse în lucrări de specialitate sau de prez entare a
realităților trecute și prezente.
Având ca punct de plecare această primă constatare, în baza căreia au fost fixate principalele
repere și obiective în abordarea temei de doctorat, lucrarea își propune să trateze un segment mai puțin
cercetat în istoriografie și anume evoluția căilor ferate în Dobrogea începând cu jumătatea secolului al
XIX-lea și până în preajma celui de -Al Doilea Război Mondial. Concret, obiectivul tezei de doctorat îl
constituie prezentarea evoluției căilor ferate dobrogene înt re 1860, anul inaugurării celei dintâi linii din
Dobrogea și 1938, anul finalizării căii ferate Medgidia – Tulcea, ultima cale ferată importantă dintre
Dunăre și Marea Neagră.
Tema a impus utilizarea unor metode de lucru care au presupus depistarea și ana lizarea unor
surse variate, edite și inedite, la care a fost posibil accesul de -a lungul anilor de cercetare.
Istorici și specialiști feroviari, din țară și de peste hotare, au scris numeroase volume de
specialitate și monografii, articole și studii dedic ate începuturilor și evoluției căilor ferate din
România. De asemenea, de -a lungul timpului, din interes față de istoria locală, în diverse regiuni și
localități ale țării, mulți autori, în lucrările dedicate zonelor respective, au abordat anumite aspecte care
au vizat și trecutul feroviar. Dovada celor prezentate o constituie reperele din Bibliografia istorică a
României și nu numai, care permit cercetătorului identificarea unor repere privind stadiul cunoașterii
trecutului și, totodată, oferă istoricilor perspectiva unei viziuni de ansamblu asupra problematicii
respective.
De la început, trebuie să menționăm că au existat trei regimuri aplicate întreprinderilor
feroviare: concesionarea construcției către societăți particulare, exploatarea fiind făcută de Stat;
concesionarea construcției și a exploatării întreprinderilor feroviare private și construcția și exploatarea
căilor ferate de către Stat.
În ceea ce privește prima situație „regimul concesiunilor acordate diferitelor companii
particulare era singura soluție ce se putea adopta, deoarece pe de o parte Statul nu numai că nu
dispunea de capitalurile necesare, dar nici nu avea posibilitatea de a se împrumuta, creditul public fiind

5
puțin afirmat; iar pe de altă parte duceam și lipsă de personal tehnic și a dministrativ”. Dată fiind lipsa
de capital au fost concesionate linii scurte, considerate a fi „esențiale” pentru economia națională.
Ultima etapă din perioada supusă studiului se referă la construcția și exploatarea de către statul
român a rețelei de căi ferate. Situația a fost consecința întăririi politice după cucerirea Independenței de
Stat (1878) și proclamarea Regatului (1881), consolidarea din punct de vedere financiar și economic,
precum și prin formarea unui corp de specialiști. În noul context s -au creat premisele ca statul „să ia
asupra sa realizarea întreprinderilor feroviare (construirea și exploatarea lor)”. Întrucât calea ferată
construită de concesionari era deficitară din punctul de vedere al operelor de artă, al instalațiilor și al
material ului „a trebuit să se procedeze la o adevărată reconstrucție a întregii rețele”, exploatarea fiind
scumpă și „rentabilitatea capitalului investit fiind garantată de stat”.
Alegerea temei de doctorat și a perioadei a fost generată de mai multe motivații.
Prima și cea mai relevantă este inexistența unei cercetări științifice ample, distincte și unitare
asupra căilor ferate dobrogene, cum am subliniat mai sus.
Cea dintâi analiză a căilor ferate dintre Dunăre și Mare o face Marin Ionescu -Dobrogianu în
ampla sa lucrare Dobrogea în pragul veacului al XX -lea. Geografia matematică, fizică, politică,
economică și militară . Considerat de către specialiști ca fiind întemeietorul cercetării multidisciplinare
moderne a Dobrogei, Marin Ionescu -Dobrogianu, realizează, c a urmare a unei cercetări riguroase,
sistematizând un volum mare de informații, o prezentare de detaliu a căii ferate construite de către
societatea engleză „D.B.S.R.” în baza Firmanului emis la 2 septembrie 1857 de către sultanul Abdul
Medgid.
Marin Iones cu-Dobrogianu, în paginile dedicate căii ferate Constanța – Cernavodă, arată că
lucrările celor 65,273 km au început în primăvara anului 1858, cu forță de muncă locală și au durat doi
ani și jumătate. Traseul pornea din portul Constanța, urca dealurile Mur fatlarului până la Medgidia și
urma Valea Carasu până la Dunăre, în portul Cernavodă.
Un alt studiu dedicat căilor ferate dobrogene, datând din anul 1928, aparține inginerului George
C. Măinescu, inginerul șef și șeful Diviziei de Construcții de Căi Ferat e din Dobrogea la acea dată.
Publicat în volumul omagial Dobrogea, cincizeci de ani de viață românească apărut cu prilejul
sărbătoririi semicentenarului reunirii Dobrogei cu România, studiul prezintă rețeaua feroviară dintre
Dunăre și Mare existentă în anu l 1928. Cu meticulozitatea specialistului în căi ferate, ing. George
Măinescu descrie cele 10 linii de cale ferată, în lungime de 396,343 km, care se aflau în exploatare la
aniversarea semicentenarului reunirii Dobrogei și dezvoltă în materialul său atât p rincipalele
caracteristici de ordin tehnic, cât și costurile la care s -au ridicat construcțiile feroviare în regiune.
Este necesar să amintim studiile ample dedicate acestui subiect realizate de Constantin
Ardeleanu, Ion Bitoleanu, Valentin Ciorbea și Geor geta Lungu. Recent, studii mai nuanțate și care fac
obiectul unor capitole în lucrări conjuncturale, omagiale sunt cele ale inginerilor Petru Covacef și
Radu Bellu. Primul, inginer constănțean prin naștere și trăire, a realizat, cu dăruire, de pe poziția

6
constructorului de -o viață, un demers documentar menit să marcheze, în 2010, aniversarea a 150 de ani
de evoluție a căilor ferate dobrogene, folosind, în paginile cărții lansate în toamna anului invocat,
înscrisuri și imagini din arhiva personală, dar și do cumente și ilustrații inedite, preluate din surse
nevalorificate până la domnia sa.
Radu Bellu, inginer feroviar de această dată, împătimit de istoria căilor ferate, a tipărit în anul
1999, utilizând ca surse documente și publicații din colecții particular e, sub titlul Mica monografie a
căilor ferate din România , un volum dedicat Regionalelor CFR Galați și Constanța, al patrulea din cele
șase dedicate istoricului celor opt regionale de căi ferate din România, valorificând puținele documente
și imagini care s-au mai păstrat în arhiva Căilor Ferate Române.
A doua motivație în alegerea acestei teme de cercetare științifică a fost dată de sursele istorice
depistate în timp, de documentele și elementele de arhivă inedită, care, prin prisma profesiei
cercetătorul ui, au fost accesibile acestuia și pentru care s -a dorit punerea la dispoziție în scopul
cunoașterii, atât de către lumea științifică a istoricilor, cât și de către salariații Căilor Ferate.
Cea de -a treia motivație, dar nu cea din urmă, este aceea că pâ nă la această lucrare nu a fost
elaborată o analiză concretă a locului și rolului Căii Ferate în peisajul dobrogean, după reunirea
Dobrogei în cadrul statal românesc. Problematica pusă în discuție constituie o preocupare mai veche,
fiind concretizată în ar ticole și comunicări prezentate în cadrul unor sesiuni științifice. Cu aspectele
politice, economice și demografice, problematica Căilor Ferate Române a fost analizată într -un număr
important și diversificat de lucrări științifice, dintre care putem enumer a, Istoria românilor , Istoria
militară a poporului român Discursuri și dezbateri parlamentare (1864 -2004) , O istorie sinceră a
poporului român ș.a.
O cantitate impresionantă de documente inedite referitoare la construcții feroviare, trafic de
călători, de marfă și coletărie sau cu privire la politicile de dezvoltare și finan țare, a fost identificată în
fondurile de arhivă deținute de Arhivele Naționale Istorice Centrale, dar și de cele departamentale,
respectiv de Ministerul Transporturilor, Autorit atea Feroviar ă Român ă sau Ministerul Apărării
Naționale. Informații importante, nuanțate prin talent, cultură, profesionalism și nu în ultimul rând prin
interesul politic și economic al jurnaliștilor, se regăsesc în presa locală, aici putând cita „Aurora”
(1894) , „Constanța” (1893 -1895), „Conservatorul Constanței” (1910), „Conservatorul Tulcei” (1891),
„Cuvântul” (1906), „Dacia” (1927 -1931), „Dobrogea Jună” (1918 -1938), „Ecoul Tulcei” (1908),
„Farul Caliacrei” (1927), „Farul Constanței” (1922 -1938), „Liberalul Cons tanței” sau „Limanul”
(1928). Dar și presa din capitală acordă spații largi problematicii căilor ferate dobrogene, în special în
„Universul”, „Timpul” sau „Foaia Oficială CFR” și „Revista CFR”.
O parte consistentă de informații cu privire la căile ferate d obrogene am regăsit -o în biblioteca
și colecțiile personale de documente, regulamente și instruc țiuni feroviare, de hăr ți sau căr ți poștale cu
tematică culese pe parcursul mai multor ani.

7
Deși este un sector de cercetare care nu a fost abordat într -o man ieră unitară, complexă,
transporturile feroviare dobrogene și-au pus amprenta în mod pregnant asupra dezvoltării social –
economice a sud -estului României.
Prima cale ferată construită între Dunăre și Mare, inaugurată la 4 octombrie 1860, constituie un
subiect și o temă care au fost invocate în nenumărate studii și articole ca fiind „kilometrul O ” al istoriei
dobrogene moderne. Trebuie, de asemenea, specificat faptul că se impune o serie de clarificări menită
să lămurească într -o manieră relevantă ceea ce -și propune să realizeze această lucrare. Astfel, devine
necesară prezentarea Dobrogei în ultimii ani ai stăpânirii otomane, a intereselor imperiale turce pentru
infrastructura militară și comercială, care îi aduceau profit și mărire în zonă.
Existen ța sa, d e-a stânga Dunării și a Mării Negre de -a dreapta, a făcut din Dobrogea, încă din
cele mai vechi timpuri, un teritoriu dorit și mult disputat de către comercian ți, începând cu argonau ții,
continuând cu grecii, întemeietorii Tomisului și ai celorlalte cetă ți pontice, cu romanii, care vor prelua
teritoriile și cetă țile și care le vor pierde, la rândul lor, în fa ța năvălitorilor otomani și terminând cu noi,
românii, urmașii lui Decebal de pe Columna lui Traian și de pe metopele de la Adamclisi, imagini
elocvent e ale perenită ții noastre pe aceste locuri, ale luptei noastre continue pentru a ne apăra
teritoriile.
Pornind de la drumurile militare și comerciale existente, unele moștenite încă de pe vremea
grecilor și a romanilor, se poate observa cu ușurin ță preocu parea autorită ților otomane pentru
realizarea, la jumătatea secolului al XIX -lea, a unor căi sigure de transport în Dobrogea.
Ținutul românesc dintre Dunăre și Marea Neagră, din perspectiva existen ței vechilor drumuri, a
fost dependent de cele două drumur i istorice: drumul dobrogean Tighina – Ismail – Isaccea –
Babadag, cu ramurile Babadag – Hârșova – Ostrov – Silistra (pe malul Dunării) și Babadag –
Constan ța – Mangalia – Balcic, pe malul Mării Negre și drumul Misiunii Franceze, realizat în anul
1855 de -a lungul Valului lui Traian, de la Rasova la Constan ța.
În concluzie, rezultat al nevoilor tot mai crescânde ale comer țului spre și dinspre portul
Constan ța, pe fondul investi țiilor Guvernului Român, re țeaua feroviară dobrogeană a impulsionat
dezvoltarea n u numai a industriei și agriculturii românești, ci și a așezărilor dobrogene punând în
valoare întregul poten țial natural și strategic în contextul perioadei istorice cercetate. De altfel și teza
de doctorat își propune să răspundă, în cele trei capitole, acestor motiva ții majore. Capitolele acoperă
principalele momente ale evolu ției căilor ferate în general și cele ale celor dobrogene în special, cu
toate func țiile exercitate, de la cea militară și până la func țiile social -economice, de dezvoltare a
ținutu lui carpato -danubiano -pontic în perioada supusă cercetării.
Astfel, Capitolul 1 – Transporturile feroviare din România în a doua jumătate a secolului XIX –
lea și începutul secolului XX – este dedicat legisla ției feroviare promovate în sistem, de la începutu ri și
până în preajma celui de -Al Doilea Război Mondial și reglementărilor de cale ferată care au fost emise
în scopul aplicării corespunzătoare a cadrului legislativ feroviar. Preocuparea pentru elaborarea unui

8
cadru legislativ na țional riguros care să as igure între ținerea în exploatarea în condi ții de siguran ță
feroviară și eficien ță s-a manifestat încă de la începutul activită ții de transport pe calea ferată.
În acest context, întreaga activitate feroviară, corelarea ramurilor sale de activitate de mișca re,
material rulant, infrastructură, de exploatare și comercială, cu administra ția, cu beneficiarii săi, a fost
organizată prin Regulamentul pentru exploatarea căilor ferate .
Cea mai mare parte a Regulamentului este atribuită rela țiilor căii ferate cu bene ficiarii săi, atât
călători cât și din rândul transportatorilor de marfă .
Un loc distinct, în textul Regulamentului, revine regularită ții circula ției trenului, urmăririi
timpilor de mers și dotărilor pe care le necesitau anumite activită ți.
Odată cu răscum părarea liniilor de cale ferată construite de către societă țile străine, în preluarea
administrării și exploatării acestora de Guvernul român, prin Decretul nr. 1248 din 23 aprilie 1880 s-a
constituit Direc ția Principală (Princiară) a Căilor Ferate Române.
Această structură a func ționat până la 31 martie 1883, când Parlamentul a votat Legea nr. 810
pentru exploatarea căilor ferate ale statului , care constituie primul act normativ prin care este
reglementată organizarea și func ționarea căilor ferate, o adev ărată constitu ție a CFR.
Legea adoptată promovează principiul unei autonomii complete din perspectiva administrării și
exploatării căilor ferate, CFR dispunând de un buget separat de bugetul statului supus aprobării
Parlamentului, dar sub controlul Minist erului Lucrărilor Publice.
Autonomia a avut efecte benefice pentru sistemul feroviar în ansamblul său, Administra ția
Căilor Ferate reușind să promoveze un management eficient, cu investi ții serioase în infrastructură și
materialul rulant utilizat, calea f erată nefiind afectată de imixtiunile politicului.
Modificându -se, în anul 1901, Legea pentru exploatarea căilor ferate ale statului dispare
autonomia financiară a căilor ferate și întreaga lor administra ție va func ționa ca o Direc ție a
Ministerului Lucră rilor Publice, cu un buget parte componentă a bugetului statului.
Legea din 1901 își va produce efectul până în 17 iunie 1925, când noile realită ți ale României
Mari grefate pe întregirea teritorială a țării și necesarul de transport mult sporit, vor impun e Legea de
organizare și exploatare a Căilor Ferate Române.
Promovată de liberali, Legea din 17 iunie 1925 a fost criticată vehement de către celelalte
partide politice pe considerente de lezare a intereselor statului prin subordonarea Administra ției CFR
de către clientela de partid în încredin țarea unor contracte preferen țiale către societă ți apropiate
politicului aflat la putere.
Legea a fost apreciată ca fiind „concepută ca o verigă în desăvârșirea procesului de unificare și
de dezvoltare a căilor ferate , le-a acordat acestora un început de autonomie administrativă și financiară,
sporindu -le, după convingerea liberalilor, posibilită țile de propășire prin propriile for țe; ea a căutat,
totodată, să realizeze un regim unitar în domeniul transporturilor ferov iare în locul regimului mixt

9
existent (re țele de stat alături de re țele particulare)”. De altfel, nemul țumind celelalte partide politice
ale vremii, legea va suferi modificări succesive la fiecare schimbare de guvern.
Guvernul Averescu, în 2 februarie 1927 , va promova Legea pentru crearea Subsecretariatului
de Stat CFR reducând cele 14 direc ții regionale la 5, restrângându -le și competen țele, centralizând și
trecând principalele atribu ții ale directorului general unui subsecretar de stat numit politic – funcție
nou înfiin țată.
La revenirea la guvernare a Partidului Na țional Liberal, în 13 august 1927, este repusă în
vigoare, cu mici modificări, Legea de organizare și exploatare a Căilor Ferate Române din 1925, care
va produce efecte până la 1 iulie 1929, cân d majoritatea parlamentară din jurul Partidului Na țional
Țărănesc va abroga legea în vigoare și va promova un nou act normativ. Este vorba de Legea pentru
crearea Regiei Autonome a CFR , promulgată prin Înaltul Decret Regal nr. 2042 din 27 iunie 1929.
În ac est context, noua conducere a Regiei Autonome a CFR, ca o necesitate firească a
modificărilor legislative a adoptat noul Regulament de transport . Acest Regulament avea ca obiect de
activitate modul de efectuare a transporturilor publice de călători, de măr furi și bagaje în re țeaua
feroviară. Principiile de bază cu care opera acest nou Regulament de transport erau următoarele: CFR
răspunde de greșelile sau abuzurile comise de agen ții afla ți în serviciul său; CFR își rezervă dreptul de
a fixa prin reglementăr i proprii forma și condi țiile contractului de transport privitoare la termene
(durata de transport), la încărcarea, predarea și primirea încărcăturilor; Aplicarea tarifelor se face
pentru toată lumea într -un mod uniform. Pentru anumite transporturi tarifel e cuprind condi ții speciale
aplicabile; Costul transportului se calculează conform tarifelor în vigoare, publicate în mod
obligatoriu. Aceste tarife trebuie să cuprindă toate indica țiile necesare costului de transport și taxele
accesorii; Orice spor tarifa r sau orice altă schimbare a condi țiilor de transport trebuie publicată, iar
publicarea va preceda cu 30 de zile data fixată pentru punerea în aplicare; Orice modificare de tarif
intră în vigoare numai după publicarea în „Monitorul Oficial”.
O prevedere di stinctă era cea care privea „responsabilitatea CFR în caz de accident, moartea
sau rănirea călătorului, în cursul executării contractului de transport”, aceasta existând numai „în cazul
când călătorul s -a conformat dispozi țiilor regulamentului”.
În ceea ce privea coletele și bagajele de mână, întreaga responsabilitate revenea călătorilor,
CFR -ul neasumându -și nicio răspundere. De asemenea, Regulamentul, care avea un caracter special
conform legisla ției, cuprindea și o serie de prevederi despre reclama țiile administrative, despre
acțiunile și litigiile generate de rela ția contractuală.
Un subcapitol prezintă politicile statului român în domeniul dezvoltării re țelei feroviare, astfel
încât aceasta, în ansamblul său, să poată satisface nevoile de transport atât pentru călători, cât și pentru
mărfurile necesare economiei na ționale și nu numai.

10
Întreaga dezvoltare a căilor ferate românești a cunoscut politici diferen țiate, în func ție de
perioada istorică, de anumite realită ți geografice, de nivelul de dezvoltare a l societă ții românești, de
politicile economico -financiare ale statului, dar și de nevoile momentului.
Se pot etapiza, în acest sens, mai multe perioade, fiecare cu politici de dezvoltare distincte și
anume:
– perioada începuturilor feroviare, a concesiunilo r străine, până la 1880, cu politici firave,
dependente în cea mai mare parte de capitalurile străine;
– perioada politicilor na ționale efective, demarată odată cu înfiin țarea la 23 aprilie 1880 a
Direc țiunii Princiare a Căilor Ferate Române;
– perioada re țelei feroviare reîntregite, începând cu apari ția României Mari, după Primul Război
Mondial, când li se alătură căilor ferate române re țelele feroviare din Transilvania, Banat,
Basarabia și Bucovina, provinciile revenite României.
Perioada de început a căii f erate la noi, plecând de la realitatea dezvoltării precare a societă ții
românești, a fost marcată de necesitatea introducerii transporturilor feroviare și la apari ția primelor
proiecte și studii elaborate pentru înfăptuirea acestui obiectiv.
Trecerea la c ea de -a doua etapă de promovare a unei strategii feroviare na ționale s -a făcut în
perioada 1880 -1888, când odată cu introducerea unei administra ții feroviare unice, s -au răscumpărat
de la societă țile concesionare liniile de cale ferată care apar ținuseră acestora, cum a fost și cazul căii
ferate Cernavodă – Constan ța, răscumpărată la 1882.
Politica de dezvoltare a re țelei feroviare în această perioadă a vizat, în principal, următoarele
aspecte: asigurarea traficului feroviar în noile condi ții de administra ție unică; elaborarea și promovarea
unui program de construc ții feroviare noi atât pentru linii de cale ferată, cât și pentru clădiri și
instala țiile necesare; pregătirea și demararea realizării lucrărilor respective; achizi ționarea de
locomotive și vagoan e, care să permită constituirea unui parc de material rulant mai pu țin diversificat,
cum s -a întâmplat pe perioada concesiunilor străine; pregătirea personalului de exploatare și a cadrelor
tehnice românești; promovarea unui cadru legislativ și de reglemen tare a exploatării unitare a căilor
ferate.
Realizarea acestor obiective a pus în fa ța Direc țiunii Princiare a Căilor Ferate o serie de
probleme ce țineau de asigurarea necesarului de materii prime și materiale, de personal calificat care să
asigure frontu ri de lucru și lucrări de calitate. Aceste nevoi au făcut să apară o adevărată industrie a
materialelor de construc ții (piatră, balast, cărămidă, var, ciment), să se dezvoltate atelierele de
întreținere și reparare a materialului rulant feroviar, să se înf iințeze turnătorii și societă ți care aveau ca
principal obiect de activitate furnizarea de componente feroviare (traverse, șuruburi, piese de schimb).
De asemenea, pentru asigurarea necesarului de for ță de muncă calificată au început să se înfiin țeze
școli de meserii. Practic, această a doua etapă a stimulat întreaga dezvoltare economică și socială a
țării, a creat premizele industriei feroviare românești de după Primul Război Mondial.

11
Perioada re țelei feroviare reîntregite de după 1918 aduce în coordonarea celei mai mari regii de
stat care este Administra ția CFR, peste 11.000 km de cale ferată, cu 7.000 km mai mult decât erau
înainte de război, parcul de locomotive crescând de la 964 la 1312, iar parcul de vagoane de călători și
marfă de la 26.347 în 1916 l a 47.673 vagoane în anul 1920.
Acestor noi realită ți feroviare statul român trebuia să -i suprapună o nouă politică de dezvoltare
care să țină cont de configura ția re țelei de cale ferată, de starea precară în care se găsea nu numai
infrastructura feroviară, ci și materialul rulant, grav afectate de război. După reabilitarea acesteia, s -a
impus o nouă configurare a orientării liniilor, cele din Basarabia fiind orientate către Odessa și Kiev,
cele din Bucovina către Cracovia și Viena, iar liniile de cale ferat ă din Banat și Transilvania fiind
direc ționate către Budapesta, multe dintre aceste linii având și ecartamente diferite. Acestor
inconveniente majore de ordin strategic li s -au adăugat și cele de ordin func țional, întrucât fiecare re țea
feroviară din provi nciile redobândite fusese organizată și administrată după legile și regulamentele
țărilor cărora apar ținuseră. Personalul de exploatare și tehnico -administrativ era rus, austriac sau
maghiar, necunoscător al limbii române și al legilor și regulamentelor na ționale feroviare.
Politici noi de dezvoltare a re țelei feroviare s -au impus și prin prisma noilor realită ți economice
românești, această perioadă fiind una nu numai de redresare, ci și de dezvoltare, iar interdependen ța
dintre produc ția crescândă de bunur i materiale și transporturi din ce în ce mai evidentă. În acest
context, au apărut pe fondul unor politici de investi ții în industria constructoare de mașini, primele
locomotive cu abur cu ecartament normal fabricate în România, respectiv la Uzinele de Fie r și
Domeniile din Reși ța în 1926 și la Uzinele „Malaxa” din București în anul 1928. După mai multe
încercări, în 1927, în plin proces de reorganizare a căii ferate, Administra ția Căilor Ferate promovează
un Program general de îmbunătă țiri de adus re țelei feroviare. Programul întocmit de către directorul
general al CFR, ing. Al. Cottescu, viza două direc ții majore: una care privea lucrările și cheltuielile
pentru sporirea materialului rulant și dezvoltarea depourilor și a atelierelor de reparat vagoane și o altă
direc ție care făcea trimiteri la investi ții în ceea ce viza creșterea re țelei feroviare.
Acest program va face parte integrantă din „Programul general al Guvernului Român pentru
stabilizarea monetară și dezvoltarea economică a țării” pe anul 1929.
O altă temă abordată se referă la începuturile feroviare în România celei de -a doua jumătă ți a
veacului al XIX -lea și subliniază aportul căilor ferate în cele trei momente importante ale perioadei
supuse cercetării și anume Războiul de Independen ță, cel de -al Doilea Război Balcanic și Primul
Război Mondial.
Dintotdeauna, transporturile în general și cele feroviare în special au fost privite în orice societate
ca o necesitate obiectivă care implică buna desfășurare a vie ții social -economice, a circula ției că lătorilor
și bunurilor materiale, dar și a manevrelor și conflictelor militare.
În țara noastră, căile ferate au fost utilizate din plin în Războiul de Independen ță, în cel de -Al
Doilea Război Balcanic, dar și în Primul Război Mondial cu o intensitate din ce în ce mai mare. Cât de

12
necesare au fost căile ferate pentru nevoile de apărare rezultă și din faptul că în toate cele trei războaie,
chiar și pe timpul desfășurării acestora, în anumite zone s -au construit căi ferate utilizate pentru nevoile
de război, care ulterior, fie că au fost desfiin țate, fie s -au păstrat și s -au dezvoltat.
În perioada premergătoare, dar mai ales în timpul Războiului de Independen ță, căile ferate, în
lungime de 1.229,8 km, au fost intens solicitate atât pentru mobilizarea și conce ntrarea Armatei
Române în sudul țării, cât și pentru tranzitul pe teritoriul țării noastre a Armatei ruse și pentru
executarea unor transporturi interna ționale de armament către Peninsula Balcanică. Pe teritoriul
dobrogean se utilizau șapte locomotive mixt e tip C -n2 iar în rest pe 1.460 km se utilizau 104
locomotive dintre care 84 erau locomotive cu tender separat și 20 locomotive tender.
„Liniile Constan ța – Cernavodă, Rusciuk – Varna, Salonic – Mitrovica și Banja Luca – Prijedor
– Bosanski Novi erau linii izolate și nu permiteau o aprovizionare rapidă și ritmică, în trupe și provizii,
a armatelor turcești, însă primele două linii erau în legătură, prin porturile respective, cu Dunărea și
Marea Neagră iar cea de -a treia cu Marea Egee”.
Trecerea trupelor rus ești către Peninsula Balcanică, asigurată complet cu mijloacele feroviare și
parcul de material rulant disponibil în acea perioadă, nu a împiedicat și desfășurarea traficului feroviar
necesar satisfacerii nevoilor interne. În schimb, aprovizio narea armate i cu cele necesare, precum și
acțiunile de reîmprospătare periodică a trupelor, ele mente care variau în func ție de situa ția de pe front,
a condus la imobilizarea și chiar încetarea transportului feroviar intern de mărfuri, prin blocarea
platformelor de în cărcare/descărcare, a liniilor din sta ții și chiar a unor sec ții întregi de circula ție.
Situa ția creată în acest mod a reprezentat o preocupare majoră pentru specialiștii căii ferate,
nevoi ți să caute solu ții pentru revigorarea traficului feroviar intern d e mărfuri și în mod deosebit pentru
comandan ții militari, dintre care se remarcă viitorul general Constantin N. Hârjeu, care a lăsat, prin
scrierile sale, informa ții din cele mai pre țioase în acest sens.
Teoreticianul militar prezintă problema re țelei căil or ferate române la începutul anului 1877,
precizând că, la acea vreme, România poseda „o re țea feroviară în lungime de 1.236 km, din care
numai 98,8 km apar țineau statului și restul erau în administrarea concesionarilor”.
În timpul Războiului de Independe nță, în sarcina specialiștilor de căi ferate s -a aflat primul tren
militar de interven ție, care a avut un rol important pe timpul desfășurării opera țiunilor militare privind
asigurarea trupelor luptătoare cu muni ție și materiale necesare. De asemenea, spe cialiștii militari
feroviari au intervenit în diferite zone, precum și pentru paza și apărarea unor obiective de pe re țeaua
feroviară. După terminarea războiului, armata a revenit la preocupările anterioare.
În fa ța veleită ților Bulgariei de a -și impune he gemonia în Balcani cu sprijinul tot mai activ al
Austro -Ungariei, Serbia și Grecia s -au aliat, încheind, la l iunie 1913, un tratat defensiv prin care și -au
reglementat interesele în Macedonia. În cazul unei agresiuni bulgare, cele două păr ți urmau să își
acorde ajutor militar reciproc.

13
Al Doilea Război Balcanic a început în noaptea de 16 spre 17 iunie 1913 prin agresiunea
forțelor armate ale Bulgariei împotriva Serbiei și Greciei.
Ținând cont de faptul că trupele din subordinea oficialită ților bulgare „au atacat Serbia fără nici
o provo care sau notificare, Armata Română a trebuit să intre în ac țiune pentru restabilirea păcii. O notă
diplomatică adresată lega țiilor române din străinătate a înștiin țat că România nu urmărea o politică de
cuceriri, nici zdrob irea armatei bulgare; se avea în vedere doar contracararea tentativei guvernului de
la Sofia de a institui, prin mijloace mili tare, hegemonia Bulgariei țariste în Balcani și grabnica
restabilire a păcii în regiune. Toate marile puteri au dat curând asigur ări că nu vor interveni direct în
război.
Înaintarea trupelor române se preconiza să se desfășoare pe două direc ții strategice: una
principală, spre Sofia, pentru a se pune cât mai repede capăt războiului, cea de -a doua, secundară, în
așa-numitul «Cadrilat er mic». Pentru stabilirea unor legături feroviare cu această regiune a fost
construită linia strategică Medgidia Sud – Mircea Vodă – Bazargic (116,44 km) care a fost dată în
exploatare la 2 ianuarie 1915.
Bilan țul Batalionului de Căi Ferate este sinteti zat într -un document elaborat în epocă: „numărul
trenurilor care au circulat pe timpul exploatării căii ferate de către batalion, precum și tonajul
transportat au fost: nr. trenurilor sosite 66; vagoane 934; vagoane descărcate 289 cu un tonaj de
11.233. Nu mărul trenurilor plecate 81; numărul vagoanelor 1.100; vagoane încărcate 941, cu un tonaj
de 19.062” .
După încetarea ostilită ților din Balcani, marcată prin Pacea de la București, Batalionul de Căi
Ferate, sub comanda maiorului Ion Macri, a continuat const rucția sectorului Medgidia – Negru Vodă și a
construit linia care lega halta Teiș cu Arsenalul Armatei de la Târgoviște și linia de legătură între
Pirotehnia veche și cea nouă.
Se cunosc condi țiile și împrejurările destul de grele, în care țara noastr ă a luat parte la Primul
Război Mondial (1914 -1918) și pierderile deosebite suferite, până la victoria finală, încununată cu
unitatea na țională. Căile de comunica ție au constituit un element de prim ordin în organizarea Apărării
Naționale și mai ales în d erularea unui război eficient, atât pentru transportul trupelor, muni țiilor,
alimentelor, cât și a răni ților și bolnavilor.
Contribu ția Căilor Ferate Române în timpul Războiului pentru Întregirea Neamului (1916 -1918)
a fost dintre cele mai importante. Arma ta ceferistă și -a făcut datoria cu devotament, abnega ție și eroism,
rivalizând, din aceste puncte de vedere, cu armata opera țională. Condi țiile deosebit de grele în care s -a
purtat războiul na țional și dorin ța de a atinge ținta urmărită fac explicabilă jer tfa făcută în ceea ce
privește căile noastre ferate.
Istorici ai perioadei analizate apreciau: „circula ția se desfășura numai pentru necesită ți militare și
numai pe liniile care interesau armata inamică. Celelalte linii, și mai cu seamă cele secundare, fu seseră
cu totul părăsite și, încetul cu încetul, intrau în ruină, cu tot ce se afla pe lângă ele. În Dobrogea se

14
circula numai pe vechea linie din 1860 și pe linia Medgidia – Bazargic, care făcea legătura cu Bulgaria.
Acolo unde lipsea personalul românesc lucrau solda ți germani”. În Memoriul întocmit de Administra ția
germană este reflectată cu realism starea liniilor de cale ferată așa cum se găsea ea în timpul ostilită ților
„O cale ferată simplă de la Medgidia până la Dobrici, face legătura cu Varna și So fia. Calea ferată
Cernavodă – Medgidia – Constan ța poate fi utilizată doar între aceste localită ți până la refacerea podului
peste Dunăre la Cernavodă și Fetești”. În continuare, documentul arată că „prelungirea căii ferate
Dobrici – Medgidia spre nord, pl anificată de români încă din timpul păcii și care a fost executată până la
Ester”, a fost continuată de trupele germane în direc ția Babadag. Analiștii militari concluzionau că:
„după terminarea acestor lucrări și repunerea în func țiune a podului peste Dună re la Fetești și
Cernavodă, teritoriul are la dispozi ție o legătură nord -sud cu legătură la Varna – Sofia, cât și una est -vest
ce o intersectează între principalele porturi de transbordare Constan ța și Cernavodă cu legătură la
București și mai departe” .
În Dobrogea, legăturile pe căile de comunica ții erau „Brăila – Măcin, unde un bac asigură
legătura pentru trenul spre București, cât și la linia spre nordul României; Giurgeni – Hârșova: de
asemenea un bac; Fetești – Cernavodă: legătura principală; până la refacerea podului la Fetești, circula ția
peste Dunăre se men ține cu bacul. Românii au reușit să mineze podul de la Cernavodă doar par țial. În
sudul teritoriului administrat se ajunge pe drumul de la Silistra, cu bacul ca legătură la sta ția de capăt a
căii ferate, Călărași” .
George C. Măinescu nota „se știe că, în anul 1916, tablierele metalice ale podului peste Borcea
au fost distruse, iar parte din tablierele viaductului peste Baltă și a podului «Regele Carol I» avariate de
către trupele româno -ruse în ret ragere, lăsându -se căile ferate din Dobrogea complet izolate de cele din
vechiul regat”. Autorită țile militare germane au decis ridicarea materialului metalic al grinzilor podului
peste Borcea, transportarea lor în Germania, executarea altor grinzi noi și repararea celor avariate la
viaductul peste Baltă și la podul „Regele Carol I”.
„În iarna 1916/1917 mare parte din re țea și din parcul de material rulant se pierde, rămânând în
stăpânirea noastră numai cca. 1.000 km cale, cu un parc de material rulant dest ul de redus. Între ținerea
căii și a instala țiilor nu s -a mai putut face din lipsă de material metalic. Totuși, cu toate marile greută țile
întâmpinate, s -a putut face fa ță circula ției, evitându -se opriri sau blocări”. Pentru în țelegerea corectă a
situa ției dezastruoase în care se găseau căile noastre ferate în timpul și din cauza războiului, este
prezentată, mai jos, situa ția parcului de vagoane, la 6 decembrie 1916, la 3 martie 1917 și la 28 august
1918.
Compararea cifrelor prezentate este edificatoare în aprecierea impactului pe care l -a avut războiul
asupra căilor noastre ferate.

15
Iată cifrele:
Felul vagoanelor 1916 1917 1918
Vag.
CFR Vag.
străine Vag. CFR Vag. străine
bune devast. bune devast.
Vagoane pentru călători 1.454
886 84 563 833 – –
Vagoane pentru poștă și bagaje 293
Vagoane pentru mărfuri acoperite 9.632 5.152 4.496 4.075 1.539 406 395
Vagoane pentru mărfuri descoperite 9.904 4.184 1.718 3.124 1.334 303 350
Vagoane cisterne CFR 266 – – – – – –
Vagoane cisterne particulare 4.456 2.071 202 628 155 – –
Vagoane diverse 342 – – – – – –
Total 26.347 12.293 6.500 8.400 3.861 709 745
Total general 26.347 18.973 12.261 1.454

Situa ția parcului de locomotive se înscrie în aceeași notă dezastruoasă.
Astfel, în 1916, căile noastre f erate dispuneau de un total de 964 locomotive, din care 717
reprezentând 74,4 % erau în circula ție, iar 247 reprezentând 25,6 % erau inutilizabile, având defecte mai
mari sau mai mici.
„La încheierea păcii, căile ferate se găseau într -o situa ție cu totul d eosebită de aceea dinainte de
război. Războiul distrusese sau deteriorase aproape toată re țeaua CFR din vechiul regat; podurile,
lucrările de artă, clădirile, materialul rulant de asemenea se uzase până la maximum și nu mai
rămăsesem decât cu 170 locomotiv e utilizabile, 500 vagoane de călători și 4.000 vagoane de marfă, fașă
de 23.500 cât erau în 1916”.
La începutul anului 1919 mai erau în serviciu, pentru Vechiul Regat, numai 265 locomotive, iar
cele defecte erau în număr de 1.304, plusul de locomotive exi stente fa ță de anul 1916 explicându -se prin
efectivul lăsat de germani în cursul retragerii de pe teritoriul nostru, în toamna anului 1918.
Situa ția dramatică a transporturilor în Dobrogea este sintetizată de istoricul Valentin Ciorbea „La
fel ca celelalte sectoare economice, și căile și mijloacele de comunica ții dobrogene au fost puternic
afectate de război. Liniile ferate, parcul rulant, gările, podurile, precum și por țiuni însemnate din șoselele
și drumurile jude țene au suferit mari distrugeri […] la î nceputul lunii februarie 1919 mai erau în
funcțiune 5 locomotive cu 110 vagoane închise. În compara ție cu alte regiuni ale țării, situa ția Dobrogei
era mult mai rea, întrucât ea era izolată de restul țării datorită distrugerii tablierelor metalice ale pod ului
peste Borcea și avariilor par țiale ale tablierelor viaductului peste Baltă și ale podului «Regele Carol I»”.
În contextul celor prezentate, aportul căilor ferate române în Războiul de Independen ță, Războiul
Balcanic și Primul Război Mondial constitui e un capitol deosebit de important în procesul complex de

16
făurire a statului na țional român modern și onorează cartea de vizită a celor peste 150 de ani de activitate
feroviară în România și implicit, în Dobrogea.
Cel de -al doilea capitol – Dezvoltarea in frastructurii feroviare în Dobrogea înainte de 1878 și
după unirea cu România – realizează o trecere în revistă a evolu ției construc țiilor de cale ferată în
Dobrogea, a instala țiilor și materialului rulant utilizat în transporturile feroviare de călători ș i marfă.
Subcapitole distincte sunt alocate cercetării și prezentării dezvoltării re țelei feroviare în portul
Constan ța.
Primul cercetător român care s -a ocupat de Dobrogea a fost,la jumatatea secolului al XIX -lea,
Ion Ionescu de la Brad. În lucrarea sa L’excursion agricole dans la plaine de la Dobroudja , după patru
luni de documentare, realizate în 1850, acesta face o inegalabilă radiografie a ținutului dintre Dunăre și
Mare, descriind locurile, oamenii și preocupările acestora.
Interesant de reamintit est e faptul că, la începutul secolului al XIX -lea, Constan ța era o
localitate cu 400 de case. Dezvoltarea ei spectaculoasă va începe odată cu terminarea Războiului
Crimeii, când Marile Puteri europene interesate în exploatarea resurselor economice ale țărilor din
bazinul de jos al Dunării vor obliga Poarta să facă concesii acestora. Spre Constan ța va emigra o
popula ție activă formată din comercian ți, meseriași, func ționari și muncitori angaja ți pentru executarea
și între ținerea lucrărilor efectuate în port.
În principal, interesele Europei au fost promovate sub generoasa măsură de liberalizare a
naviga ției pe Dunăre, substratul real fiind însă slăbirea influen ței Imperiului Țarist în zonă. Măsura s -a
soldat cu înfiin țarea Comisiei Europene a Dunării, ini țial cu reședin ța la Gala ți și ulterior la Sulina.
După caz, comisia se constituia într -o adevărată supapă, astfel încât, în func ție de interesele marilor
puteri europene, să permită infuzia de investi ții europene sau să închidă accesul capitalului rusesc în
zonă .
De altfel, Anglia, care făcea parte dintre marile puteri europene, este și cea care va promova
prin D.B.S.R. primele și cele mai importante investi ții în Dobrogea prin concesionarea lucrărilor de
construire a căii ferate dintre Cernavodă și Constan ța și de amenajarea porturilor Constan ța și
Cernavodă la cele două puncte terminus ale liniei ferate.
Prin aceste ini țiative, englezii, cunoscând poten țialul agricol dintre Dunăre și Mare și chiar de
pe malul stâng al Dunării, care depășea cu mult necesarul loca l, asigurau premisele unui export masiv
de cereale și materii prime.
După 1866, societatea românească și clasa politică au sim țit tot mai clar nevoia conectării și
deschiderii spre sistemul economic european, aceasta fiind singura solu ție realistă de fin alizare a
proiectului major al politicii na ționale: Independen ța de Stat.
De altfel, repozi ționarea intereselor românești avea să se concentreze în plan interna țional prin
Tratatul de la Berlin, semnat la 13 iulie 1878, care consfin țea Independen ța Români ei și, de asemenea,
reîntregea teritoriul României prin unirea celei mai mari păr ți a Dobrogei cu Țara.

17
În acest context, clasa politică va ac ționa prin începerea unui important pas al planului de
modernizare a României – construc ția de căi ferate.
Ca pa rte a acestui proces complex de construire a căilor ferate românești moderne se regăsește
și prima cale ferată construită în Dobrogea și a doua în ordine cronologică din actualul spa țiu
românesc, după linia Baziaș – Oravi ța.
Astfel, la 1 septembrie 1857, u n întreprinzător englez, sir John Trevor Barkley, ca reprezentant
al grupului londonez format din Thomas Wilson, Cunard, Price, Paqet, Tewis și Newall, a încheiat cu
guvernul turc o conven ție pentru concesionarea construirii și exploatării liniei ferate d e la Constan ța la
Cernavodă, a porturilor din localită țile terminus și a administrării activită ților de import -export.
Conven ția avea doua versiuni, în limbile franceză și turcă și devenea executorie datorită unui firman al
sultanului otoman Abdul Medjid.
Documentul cuprindea condi țiile privitoare la executarea lucrărilor și la folosirea liniei ferate
Küstendje – Boghas Keui. Durata concesiunii era de 99 de ani de la data intrării în func țiune a liniei
ferate și s -a făcut în condi ții avantajoase pentru inv estitori: terenul necesar amplasării liniei și
construc țiilor aferente (sta ții, depouri, ateliere de repara ții) apar ținând statului a fost acordat cu titlu
gratuit, numai terenurile particulare fiind cumpărate de societate; locuin țele de serviciu pentru
personalul căii ferate au fost acordate gratuit; piatra, nisipul și lemnul necesare construc țiilor au fost
oferite, de asemenea, gratuit.
Contractul de concesiune propriu zis con ținea douăzeci de articole și stipula termenii concre ți ai
construc ției și explo atării liniei Cernavodă – Constan ța. De altfel, la art. 5 se arată următoarele:
„Compania este autorizată să ridice la punctele terminus ale liniei ferate, adică la Constan ța și
Cernavoda, precum și în diferite sta ții de pe traseu, construc ții care sunt in dispensabile pentru serviciul
Căii Ferate, atât pentru transporturi de mărfuri cât și pentru a facilita transportul de pasageri.
Compania era de asemenea autorizată să construiască în sta țiile Constan ța, la Marea Neagră și
Cernavoda, la Dunăre, sta ții, per oane speciale și magazii cu dependin țele lor în care să se depoziteze
mărfurile.
Legătura dintre Dunăre și Marea Neagră, asigurată de linia Cernavodă – Constan ța, a fost cea
mai scurtă realizată vreodată între cele două localită ți.
Întru bun început, lini a ferată dobrogeană engleză dispunea doar de patru sta ții: Constan ța Port,
Murfatlar, Medgidia și Cernavodă Port.
O particularitate a traseului era dată de faptul că „între Cernavodă și Medgidia calea ferată era
mai jos situată decât nivelul băl ții, astfe l încât în unele cazuri era acoperită de apă până la 30
centimetri înăl țime, iar când Dunărea se revărsa mai cu putere, până la 50 de centimetri, drept pentru
care se solicita deschiderea unui credit extraordinar de 8 milioane de lei pentru reconstruc ția acestei
linii ferate”.

18
Primul traseu al liniei Constan ța Oraș – Cernavodă Port (62,70 km) pleca din gara Constan ța
Oraș (km. 0+000, altitudine 31,52 m.) și urca până la km. 5, unde era și cea mai înaltă cotă a traseului
(altitudine 56,65 m.). De la km 5, li nia începea să coboare, trecea prin sta ția Murfatlar (km. 20+280,
altitudine 19,18 m.) și urmărea, cu mici abateri, aceeași curbă de nivel de pe malul sud al văii Carasu.
Linia ajungea apoi în sta ția Medgidia (km. 38+350, altitudine 12,50 m), coborând în c ontinuare până la
km 54, unde era cea mai joasă cotă a traseului (altitudine 7,70 m.). De aici, urca apoi spre sta ția
Cernavodă Port (km 62+700, altitudine 10,33 m.), ajungând până la malul Dunării.
Legătura între gară și portul Constan ța unde se aflau amp lasate și Atelierele CFR se făcea
printr -o linie în zig -zag în lungime de 12,640 km. dispusă pe trei terase.
Traseul liniei Constan ța Port – Constan ța Oraș – Cernavodă Port însuma 65,34 km.
Linia de cale ferată construită de către englezi va fi exploatată în parametri ini țiali până la
cumpărarea sa de către statul român, când Guvernul Român va promova o nouă strategie în domeniul
feroviar, strategie în care se va găsi și legătura cu Dobrogea.
În urma Războiului de Independen ță, Dobrogea și Delta Dunării int rând oficial în componen ța
României, Guvernul Român a început negocierile cu Compania engleză D.B.S.R. în vederea
cumpărării liniei Cernavodă Port – Constan ța Port pentru realizarea legăturii directe între București și
Marea Neagră.
Materialul rulant util izat de către compania engleză se compunea din: 9 locomotive; 2 pluguri
de zăpadă; 1 vagon salon oficial; 2 vagoane de călători clasa I -a; 3 vagoane de călători clasa a II -a; 5
vagoane de călători clasa a III -a; 1 vagon de călători mixt clasa a II -a/III-a; 10 vagoane de bagaje și
coletărie; 1 vagon pentru transportul cailor; 312 vagoane diverse de marfă.
Din cele 312 vagoane diverse de marfă oferite la vânzare, statul român va achizi ționa numai
301, din care: 13 vagoane de serviciu; 1 vagon de ajutor; 2 vag oane macara; 5 vagoane macara de
ajutor mobile; 5 vagoane cisternă pentru transportul apei.
În urma dezbaterilor din Parlament, legea prin care Guvernul român a fost abilitat să cumpere
linia de cale ferată și materialul rulant al căii ferate Cernavoda – Constan ța, a fost votată în Senat în 15
martie 1882 și în Adunarea Deputa ților la 1 iulie 1882. Valoarea tranzac ției s-a ridicat la suma de 16,8
milioane lei.
La 9 noiembrie 1882, se redactează în limbile engleză și franceză contractul de vânzare –
cumpărare a căii ferate Cernavoda – Constan ța și la 10 decembrie, același an, se semnează, de către
directorii Societă ții D.B.S.R. William Tipping și Charles Liddell și ministrul Lucrărilor Publice,
colonelul Nicolae Dabija, „Actul de vânzare a căii ferate Tchernav odă – Küstendje către Guvernul
Regatului României”.
România, după Războiul de Independen ță, presată de tot felul de cerin țe și greută ți financiare și
în special politice, nu a avut posibilitatea să dea o dezvoltare imediată construc ției căilor ferate în

19
Dobrogea, având alte priorită ți atât de ordin juridic, cât și în ceea ce privește reintegrarea efectivă a
Dobrogei.
După Congresul de Pace de la Berlin, Guvernul hotărăște începerea construc ției liniei București
– Ciulni ța – Fetești, în perspectiva unirii acesteia cu linia Cernavodă – Constan ța.
În aceste condi ții, Statul român a lansat un concurs interna țional pentru construirea a două
poduri peste Dunăre și respectiv, bra țul Borcea în zona Cernavodă – Fetești, care să lege liniile de cale
ferată Bucureșt i – Fetești și Cernavodă – Constan ța.
Varianta finală a complexului de poduri care avea să -i aducă lui Anghel Saligny recunoașterea
definitivă, na țională și interna țională, avea o lungime de 4087,95 metri și era constituită din podul
peste Dunăre (750,00 metri), viaductul peste Dunăre (912,75 metri), viaductul peste Balta Dunării
(1455,20 metri), viaductul peste Borcea (550,00 metri) și podul peste Borcea (420,00 metri).
S-au cheltuit pentru construc ția totală a liniei Fetești – Cernavodă Pod 31.200.000 lei, după
cum urmează: 9.928.838 lei pentru realizarea podului peste Dunăre; 5.605.752 lei pentru viaductele de
acces; 5.876.410 lei pentru terasamente; 9.754.783 lei pentru linii și pentru clădirile sta țiilor Borcea,
Dunărea și Cernavodă Pod și 34.217 lei pentru instala ția de semnalizare.
Toate lucrările, de la prima mistrie și până la ultimul nit (un nit din argint, bătut la 14
septembrie 1895) au durat cinci ani și au fost executate de către firmele franceze „Fives -Lille” (podul
peste Dunăre), „Schneider & Co” și „Creusot” (podul peste bra țul Borcea) și de către firma belgiană
„Cockerill” (viaductele).
Joncțiunea liniei Fetești – Cernavodă cu mai vechea linie engleză Cernavodă –Constan ța se face
pe un rambleu foarte înalt între Cernavodă Pod și Saligny, l a km 172+216. Linia ferată din sta ția
Saligny, racordată în anul 1895 la linia podului de peste Dunăre, urma să facă fa ță noilor necesită ți de
transport.
Anii următori au dovedit, încă odată, cât de prost construită a fost calea ferată Cernavodă –
Constan ța. Ne referim la traseul nefericit ales și la starea înaintată de uzură a materialului rulant, fiind
impracticabilă în perioada de revărsări. Toate acestea au determinat, în perioada următoare,
abandonarea căii ferate, casarea materialului rulant și recon struc ția unei alte căi ferate”.
După finalizarea lucrărilor la podurile de peste Borcea și Dunăre și a liniei Cernavodă –
Saligny, în Dobrogea s -au mai construit, până în anul 1938, următoarele căi ferate: Saligny – Constan ța
Oraș; Medgidia – Tulcea; Medg idia – Negru Vodă – Bazargic; Constan ța – Mangalia, cu ramura Eforie
Nord – Techirghiol Sat; Constan ța – Mamaia; Constan ța Port – Canara – Ovidiu; linia magaziilor de
cereale cu ramifica țiile ei și linia Oborul de vite de la Anadolchioi și linia îngustă B aia – Altân Tepe.
În procesul complex de constituire a re țelei feroviare românești și de exploatare cu maximum
de eficien ță a acestuia, un rol distinct revine parcului de locomotive și vagoane utilizat, numărului și
performan țelor tehnice ale acestora.

20
Primele locomotive utilizate pe linia Constan ța – Cernavodă, locomotive englezești, cum am
mai arătat, erau destinate traficului mixt de călători și mărfuri și aveau cilindri interiori, construc ție
„Stephenson” cu bare deschise, marchiza mecanicului (cabina locomotivei) descoperită și tender pe
trei osii.
Datorită specificului dobrogean, unde puteau fi întâlnite frecvent turme de animale,
locomotivele utilizate au fost printre primele echipate cu dispozitivul tipic american, cunoscut sub
denumirea de „plug de animale”. Ulterior, acest dispozitiv a fost extins și la celelalte locomotive din
rețea.
De-a lungul timpului, în Dobrogea au fost utilizate mai multe tipuri de locomotive, de
dimensiuni și puteri diferite, func ție de tipul de presta ție feroviară, respect iv călători, marfă, mixte sau
manevră.
Având în vedere faptul că începând cu anul 1934 Uzinele „Malaxa”, precum și „Astra” Arad și
„Unio” Satu Mare trec la construirea de automotoare diesel, din 1935 acestea se utilizează și în
Dobrogea pentru transportul public de călători, fiind folosite atât pe distan ța București – Constan ța, cât
și pe celelalte sec ții de remorcare.
Acest tablou prezentat, al locomotivelor și automotoarelor folosite în transportul feroviar
dobrogean, este deosebit de relevant în contextu l dezvoltării mijloacelor de trac țiune direct
propor țional cu extinderea re țelei feroviare și cu dezvoltarea economică a țării, ajungându -se, în anii
’38 să fie utilizate în calea ferată locomotive și automotoare fabricate în România, lucru de neimaginat
la începutul căii ferate.
Cu privire la primele vagoane utilizate, acestea au fost aduse ca, de altfel și primele locomotive,
din Anglia, fiind fabricate la Manchester de către Fabrica de vagoane „Ashbury”.
Configura ția vagoanelor a suferit și ea modificări semnificative, vagoanele de călători având în
marea lor majoritate până la șapte -opt compartimente și coridoare longitudinale, precum și acces prin
capetele vagoanelor, unde erau prevăzute cu grupuri sanitare și spa ții de afluire -defluire a călătorilor.
În ceea ce privește vagoanele de marfă, acestea au cunoscut o mare diversitate de tipuri având
în vedere diversitatea mărfurilor transportate, de la vagoane cisternă și până la vagoane acoperite și
vagoane platformă.
După inaugurarea oficială a Portului Con stanța, întregul ansamblu feroviar amplasat în zonă
începe să deservească și să asigure cele cinci categorii de încărcături, respectiv cereale, petrol, cărbune,
mărfuri generale (inclusiv cherestea) și piatră.
La nivelul întregului port existau 37 km de ca le ferată și 159 de macazuri. Liniile dispuneau de
multe curbe și contracurbe, cu raze mici, fapt care a creat multe impedimente circula ției feroviare în
zonă, generând de -a lungul timpului numeroase deraieri de vehicule feroviare, atât de locomotive, cât
și de vagoane.

21
Materialul rulant utilizat consta în 7 locomotive cu abur și 1 locomotivă electrică (fără foc
deschis, folosită la manevra vagoanelor încărcate cu cereale la și de la proaspăt inauguratul siloz).
De asemenea, pentru uz curent, în port erau utilizate 98 de vagoane, din care 41 de vagoane de
6 tone cu pere ți metalici, 26 de vagoane -platformă de 10 tone, 25 de vagoane -basculă de 4 tone, alte 3
vagoane -basculă de 2 tone precum și 3 vagoane cisternă.
Dată fiind declivitatea mare și tonajele trenu rilor încărcate, majoritatea garniturilor de tren
dispuneau, pe lângă locomotiva din capul trenului și de o locomotivă împingătoare.
În Capitolul 3 – Traficul feroviar dobrogean în perioada 1878 -1938 – sunt abordate aspecte ale
traficului feroviar, distinc t pentru marfă, călători și pentru traficul poștal. Sunt prezentate date și
grafice ale acestor tipuri de transporturi feroviare pentru principalele mărfuri tranzitate, care au făcut
obiectul activită ții de import -export prin portul Constan ța, de la cereal e și produse petroliere și până la
mărfuri generale. De asemenea, sunt prezentate principalele accidente care s -au produs pe căile ferate
dobrogene.
Traficul activită ții de transport feroviar pe cele trei paliere distincte, respectiv traficul de
mărfuri, cel de călători și traficul poștal se află, pentru perioada supusă cercetării, în strânsă
dependen ță de cei doi factori deosebit de importan ți în epocă, respectiv cel de ordin tehnic,
reprezentând capacitatea de transport dată de lungimea și configura ția liniilor de cale ferată și de tipul
și performan țele materialului rulant utilizat și cel de -al doilea factor de ordin economic, generat de
nevoile de transport.
Pentru traficul feroviar dobrogean un moment crucial l -a reprezentat construc ția podului de la
Cernavodă a cărui inaugurare a făcut ca traficul feroviar, în ansamblul său, să se dubleze și să ducă, în
anii următori, la necesitatea extinderii și modernizării Portului Constan ța.
Pe fondul sporirii investi țiilor alocate construc țiilor feroviare, în co ntextul dinamicii
economice, al dezvoltării societă ții în ansamblul său și al Dobrogei în mod special, traficul feroviar a
crescut de la an la an, fiind un adevărat barometru al economiei românești.
În primii ani de exploatare a liniei Constan ța – Cernavo dă, compania engleză „D.B.S.R.”,
promovând o politică tarifară adecvată, reușește să pună în valoare avantajele transportului de mărfuri
și în special al cerealelor, pe calea ferată, în competi ție cu celelalte sisteme de transport terestru, cu
ajutorul car elor și al căru țelor și navale, cu nave ac ționate cu pânze sau cu abur, pe rela ția Cernavodă –
Brăila – Sulina – Constan ța.
Alături de cereale s -au transportat, de către compania „D.B.S.R.” și alte mărfuri la pre țuri
variind între 20 lei/tonă și 40 lei/ton ă, în func ție de categoria de încărcătură solicitată.
Pe fondul unei creșteri economice evidente și al dezvoltării capacită ților de transport feroviar
printr -o infrastructură și un parc de material rulant adecvate, traficul de mărfuri transportate spre și
dinspre Portul Constan ța cunoaște și el o creștere constantă.

22
Astfel, dacă în anul 1914, din totalul de 449.000 tone transportate pe căile ferate dobrogene,
30% reprezentau cerealele, 33,9% mărfurile generale și 18% petrolul și derivatele sale, în anul 193 8,
din totalul de 1.645.920 tone transportate, numai 11% reprezentau cerealele, în timp ce petrolul cu
derivatele sale (păcură, benzină, motorină, țiței, ulei), cu cele 460.600 tone transportate pe calea ferată,
reprezentau 28%, mărfurile generale păstrând u-și un procent de aproximativ 20%.
În aceste condi ții, numărul trenurilor de marfă îndrumate zilnic a crescut în mod considerabil pe
relația București – Constan ța și retur, în anul 1938 fiind circa 40 -50 de trenuri de marfă/zi fa ță de 15 –
20 de trenuri de marfă/zi înaintea primului război mondial, ceea ce reprezintă o creștere de peste
200%.
Segment de transport deosebit de important în cadrul transporturilor feroviare, transportul de
călători s -a aflat în permanen ță printre priorită țile, atât ale guvernan ților, cât și ale conducerilor care s –
au perindat la vârful societă ților feroviare.
Pornind de la premiza asigurării unor servicii de calitate pentru călători, în condi ții de siguran ță
maximă, pe fondul sporirii vitezelor de circula ție, al reducerii timpilo r de mers și al unui confort sporit,
întregul management feroviar în acest sector de transport a fost îndreptat, de -a lungul timpului, în
direc ția asigurării: unei infrastructuri evoluate și bine între ținute; unor clădiri în spa ții special
amenajate pentru publicul călător; achizi ționării unor locomotive și automotoare performante;
îmbunătă țirii parcului de vagoane de călători, modernizării și între ținerii acestuia; promovării unor
trasee, a unor pachete de servicii și facilită ți de călătorie în strânsă con cordan ță cu perioadele derulate,
cu exigen țele vremurilor și măsurile de protec ție socială pentru diversele categorii sociale defavorizate;
dimensionării unor taxe și tarife flexibile pentru transportul călătorilor atât în trafic intern cât și în
trafic in terna țional.
În aceste condi ții, traficul de călători a înregistrat, în perioada supusă cercetării, o evolu ție
constantă, cu valori și creșteri diferite.
În Dobrogea, traficul de călători poate fi analizat atât din perspectiva sec ției principale de
circula ție București – Constan ța, cu sta țiile din parcurs, cât și din perspectiva sec țiilor de circula ție
secundare Medgidia – Negru Vodă (începând cu 1915), Medgidia – Tulcea (începând cu 1918 până la
Baia, cu anul 1925 până la Babadag și începând cu anul 1938 p ână la Tulcea), precum și pe sec ția de
circula ție Constan ța – Mangalia (începând cu anul 1927 până la Eforie Sud, cu anul 1928 până la
Techirghiol și începând cu anul 1938 până la sta ția terminus Mangalia).
Practic, odată cu apari ția și dezvoltarea sistemu lui de transport rutier, începe să scadă gradual și
suprema ția transporturilor feroviare, calea ferată începând să se confrunte din ce în ce mai mult cu
dezavantajele sale în raport cu vehiculele auto și anume așa zisul „transport din poartă -n poartă”,
întărit de taxe și formularistică mai reduse decât cele specifice transportului CFR, precum și de
costurile de personal și combustibil pe tona/km auto transportată, mult mai scăzute decât cele
feroviare.

23
Traficul poștal, componentă importantă a traficului fer oviar, este cunoscut în literatura de
specialitate a secolului al XIX -lea și sub denumirea de poșta ambulantă feroviară.
Începuturile poștei feroviare în Dobrogea datează din anul 1860 și au avut loc sub autoritatea
Companiei engleze „D.B.S.R.”, în colabor are cu Compania Portului Constan ța până în 1867.
Ca o particularitate a transporturilor poștale în Dobrogea și a activită ții feroviare dintre
porturile Constan ța și Cernavodă este constituirea, în anul 1864, a unui serviciu local, denumit „Local –
Post”, st ructură care stabilea pe de -o parte legătura dintre cele două puncte terminus ale liniei, iar pe de
altă parte legătura cu serviciul poștal al Companiei maritime „Lloyd”.
În anul 1867, pentru francarea transporturilor poștale pe această linie, compania eng leză
D.B.S.R. a emis o marcă poștală proprie, de douăzeci de parale, într -un tiraj de 5.000 de exemplare.
Timbrul respectiv, cu dimensiunile 18,5×22,5 mm, reprezintă prima marcă poștală europeană cu
tematică feroviară și totodată, prima imagine care s -a păstrat a unui tren care coboară în Portul
Constan ța.
Transporturile poștale dintre București și Constan ța au purtat numărul de cod „XIII”, iar cele de
pe ruta inversă au purtat, corespunzător cu numărul biroului poștal, numărul de cod „XIV”.
Eviden țierea traficului poștal de pe această rută feroviară nu s -a rezumat numai la aplicarea
ștampilelor serviciilor poștale, ci și la ștampilele aplicate în gările de pe traseu.
Față de celelalte mijloace de transport, și special fa ță de transportul rutier, care înre gistrează
zilnic numeroase victime, transportul feroviar de ține autoritar, suprema ția în ceea ce privește siguran ța
circula ției călătorilor. În func ție de numărul anual de accidente se stabilește reputa ția exploatării
respective, iar pe de altă parte număr ul și amploarea accidentelor se reflectă direct asupra
administra țiilor feroviare în pagubele provocate.
Accidentele de cale ferată erau eviden țiate la CFR de Serviciul de M ișcare și figurează în dările
de seamă statistice anuale ale Serviciului de M ișcare .
Între primele accidente petrecute pe teritoriul dobrogean se află cel relatat, cu dramatism, de
inginerul englez Henry C. Barkley, în lucrarea sa din 1876: „Într -un loc, linia noastră făcea o curbă
mare, printr -o excavare adâncă pe un mal ce traversa o m laștină și oferea o scurtătură spre orașul
Medgidia. Am întâlnit adesea oameni care călăreau aici și, pentru a evita să fie călca ți, trebuiau să sară
în mlaștină, unde caii lor rămâneau adesea ore întregi până să poată fi scoși. Într -o zi eram pe
locomotiv ă când, făcând curba, am dat peste o turmă mare de oi mânate încet. Soarta lor era
inevitabilă, iar ciobanul a scăpat doar sărind în mlaștină. 70 de oi au făcute bucă ți, iar altele mai mult
sau mai pu țin rănite. Nu voi uita niciodată felul groaznic cum ară ta locomotiva după acest accident. De
pe șine și până deasupra coșului de fum erau o masă de carne și deși, m -am plasat în spatele camerei
de ardere, nu eram mai bine, căci mi s -a făcut rău sim țind sângele fierbinte pe fa ță și pe mâini”.
În Dobrogea de du pă 1878, din eviden țele păstrate în arhive, precum și din presa vremii,
principalele accidente feroviare au fost cele produse pe sec țiile de circula ție Cernavodă – Constan ța

24
Port, Constan ța – Mamaia Băi, Constan ța Port – Canara Ovidiu, Medgidia – Tulcea, Constan ța –
Mangalia și Portul Constan ța.
Cronologic, aceste accidente feroviare s -au produs după cum urmează:
– 9 februarie 1896, la coborârea în Portul Constan ța;
– 5 mai 1901, la ieșirea din Cariera de piatră Canara – Ovidiu;
– 7 iulie 1925, în Portul Constan ța;
– 9 aprilie 1926, în Halta Medeea;
– 20 aprilie 1926, în Sta ția Ciocârlia ;
– 18 iunie 1926, în Sta ția Palas;
– 25 ianuarie 1928, în Sta ția Palas;
– 4 mai 1928, în Sta ția Constan ța;
– 1 iunie 1928, la intrarea în Halta de mișcare Codru, de lângă Babadag;
– 26 iunie 1928, în Sta ția Agigea;
– 29 iulie 1930, în Sta ția Doroban țul;
– 20 iulie 1934, la Halta de mișcare Tataia;
– 13 aprilie 1937, în Sta ția Saligny;
– 12 octombrie 1937, la intrarea în Portul Constan ța;
– 9 iulie 1938, în Sta ția Constan ța;
– 17 august 1938, la intrarea în Sta ția Tuzla.
În legătură cu aceste accidente de cale ferată, principalele date reieșite fie din dosarele de
cercetare ale organelor abilitate, fie din relatările din presă sunt consemnate ca atare.
Cercetarea evolu ției transporturilor feroviare românești la sfârșitul secolului al XIX -lea și prima
jumătate a secolului XX, cu referire specială la Dobrogea, a căpătat un caracter monografic, fiind
deopotrivă o analiză, dar și o prezentare detaliată a dezvoltării căilor ferate dobrogene în contextual
dezvoltării generale a societă ții românești.
Acest demers vine într -un moment în care, deși am aniversat de curând o sută cincizeci de ani
de la inaugurarea primei căi ferate în Dobrogea, cercetarea istoriei feroviare românești este aproape
inexistentă, fiind marcată doar de apari ția unor lucrări izolate, cele mai multe fiind prilejuite de
momente aniversare ale unor gări sau sec ții de circula ție și rute feroviare.
Concluziile cercetării scot în eviden ță locul și rolul deosebit care revin căilor ferate încă de la
începuturile sale. În societatea românească, încă de la jumătatea secolului al XIX -lea, calea ferată a
constituit un subiect de actualitate, intens dezbătut de întreaga noastră clasă politică. Începând cu
Barbu Dimitrie Stirb ey, Alexandru Ioan Cuza și Carol I, continuând cu Mihail Kogălniceanu, I.C.
Brătianu, Ion Ghica, Anghel Saligny și încheind cu Mihai Eminescu, Al. Vlahu ță, Grigore Cobălcescu
și Dionisie Pop Mar țian, întreaga noastră elită politică și culturală a fost impl icată în geneza căilor

25
ferate, manifestând interes în alegerea traseelor, în calitatea lucrărilor și în eficien ța și binefacerile
„drumului de fier”.
În acest context, de un loc aparte s -au bucurat și construc țiile feroviare în Dobrogea. Importan ța
căilor ferate dobrogene este relevată și de prezen ța acestui subiect și pe masa tratativelor în timpul
Congresului de Pace de la Berlin, dar, în mod constant și pe ordinea de zi atât a Legislativului cât și a
Executivului de la București, investi țiile feroviare, începând cu Podul de la Cernavodă și încheind cu
Portul Constan ța fiind printre cele mai mari din țară. Așa cum bine spunea Anghel Saligny în discursul
său la inaugurarea Portului Constan ța, din 27 septembrie 1909, prin facerea liniilor București – Fetești ,
Făurei – Fetești și a podului de peste Dunăre, s -a dat putin ța ca produsele de tot felul ale patriei noastre
să se scurgă la mare (Anexa nr. 14) .
Analizând procesul construirii căilor ferate între Dunăre și Mare, principalul argument în
decizia de ampla sare a căii ferate în zonă a fost pozi ționarea geografică. Acestui argument i s -au
adăugat cele de ordin politic și militar precum și argumentele de ordin social -economic. Construc ția
căilor ferate dobrogene pe cele două axe de la vest la est și de la sud la nord, a produs schimbări
profunde în dezvoltarea socio -economică dobrogeană, a creat noi fluxuri economice cu noi centre de
interes local în jurul nodurilor feroviare și a gărilor, făcând să se dezvolte activită ți noi, care au generat
muta ții majore în structura socio -profesională și economică a localită ților respective.
Calea ferată Cernavodă – Constan ța Port, ca parte integrantă a magistralei feroviare București –
Constan ța, va deveni pe fondul dezvoltării întregii economii românești, al intensificării activită ților de
import – export, una din căile ferate cu cel mai intens trafic din această parte a Europei. Este drept, la
această performan ță s-a ajuns și datorită abunden ței resurselor naturale, începând cu cerealele, cu
lemnul și sarea și terminând cu petrolul și derivatele sale.
Ori, Portul Constan ța a fost principala poartă de export a țării, calea ferată alături de conductele
de transport a țițeiului, asigurând principalul flux de export.
În timpul războiului de independen ță, al celui de -al Doilea R ăzboi Balcanic, dar mai ales în
Primul Război Mondial, pe fondul importan ței sale din punct de vedere strategic, calea ferată
dobrogeană, în întregul său, va fi intens utilizată pentru opera țiuni militare și va avea de suferit în
consecin ță, înregistrând p agube importante atât la linii și terasamente, cât și la locomotive și vagoane.
O componentă importantă a traficului feroviar în zonă a fost transportul public de călători cu
scop turistic, având în vedere func ția turistică dobândită odată cu înfiin țarea p rimelor sta țiuni litorale.
Mai mult decât atât, prin construirea Podului de la Cernavodă și modernizarea Portului Constan ța, s-au
asigurat premise optime integrării căii noastre ferate în circuitul feroviar interna țional, trenul de lux
„Orient -Express” făc ând legătura între Paris și Constantinopol.
Practic, prin toate aceste valen țe, calea ferată dobrogeană si -a pus amprenta în mod pregnant
asupra modului de via ță al popula ției dintre Dunăre și Mare în special, dar și asupra societă ții în

26
general, a repreze ntat nu numai desprinderea societă ții românești de feudalism, dar a constituit și
intrarea noastră în contemporaneitate.
De aceea, considerăm că fiecare capitol poate constitui o nouă temă de cercetare, fiecare
construc ție feroviară, fie ea podul lui Angh el Saligny, gară sau linie de cale ferată, pot genera tot atâtea
studii pe marginea începuturilor feroviare în ținutul dintre Dunăre și Mare.
Sursele bibliografice, altele decât cele care ne -au stat la îndemână, odată identificate, pot fi tot
atâtea provoc ări pentru a pune în valoare noi și noi dovezi ale evolu ției căilor ferate dobrogene, ale
afirmării locului și rolului Dobrogei în evolu ția civiliza ției românești.
Identitatea geopolitică în istoria na țională, valorile materiale și spirituale ale acestui ținut care
mustește de istorie, au fost și sunt motive de o noble țe aparte pentru fiecare dintre noi to ți, cei care
încercăm să continuăm opera colonelului Marin Ionescu -Dobrogianu, fondatorul dobrogenisticii
românești.
În finalul lucrării sunt prezentate o serie de anexe care pun în valoare anumite aspecte ale
evolu ției Dobrogei după reunirea de la 1878 și care eviden țiază rolul cercetării evolu ției transporturilor
feroviare în zonă.

27

BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

INSTRUMENTE DE LUCRU

1. ***Anuarul Statistic a l României 1900 -1938;
2. *** Enciclopedia României , vol. 1 -4, București, Imprimeria Na țională, 1938 – 1943;
3. *** Dicționar Enciclopedic , vol. I -VII, București, Editura Enciclopedică, 1993 -2009;
4. Bellu, Radu, Mică Enciclopedie a Căilor ferate din România, vol. IV: Regionalele de Căi
Ferate Gala ți și Constan ța, Editura Filaret, 1999;
5. Popescu, Ilie, Mici enciclopedii și dic ționare ilustrate. Căi ferate. Transporturi clasice și
moderne , București, Editura Știin țifică și Enciclopedică, 1987;

DOCUMENTE EDITE

1. ***, Is toria românilor între anii 1918 -1940. Documente și materiale. Coordonator Scurtu, Ion,
București, Editura Universită ții din București, 2001;
2. *** Istoria Statului Major General. Documente. 1859 -1947 , București, Editura Militară, 1994;
3. Lascu, Stoica, Mărturi i de epocă privind istoria Dobrogei (1878 -1947), vol. I (1878 -1916),
Constan ța, Muzeul de Istorie Na țională și Arheologie, 1999;

LUCRĂRI GENERALE

1. *** Dobrogea 1878 -2008. Orizonturi deschise de mandatul european , coordonator prof. univ.
dr. Valentin Cior bea, Constan ța, Editura EX PONTO, 2008;
2. *** File din istoria militară a poporului român. Studii , vol. 6, București, Editura Militară,
1980;
3. *** Portul Constan ța între tradi ție, actualitate și perspective , coordonator prof. univ. dr.
Valentin Ciorbea, Const anța, Editura Companiei Na ționale Administra ția Porturilor Maritime,
2007;
4. Ardeleanu Constantin, Henry C. Barkley (1837 -1903), în Călători străini despre Țările
Române în secolul al XIX -lea, Serie nouă, volumul VII (1857 -1861), coordonator Daniela
Bușă, Bu curești, Editura Academiei Române, 2012, pp. 136 -186;

28
5. Ciorbea, Valentin, Evolu ția Dobrogei între 1918 -1944. Contribu ții la cunoașterea problemelor
geopolitice, economice, demografice, sociale și ale vie ții politice și militare , Constan ța, Editura
EX PONTO, 2005;
6. Idem, Dobrogea în geopolitica României și a Europei la sfârșitul sec. al XIX -lea și începutul
sec. XX , în Dobrogea 1878 -2008. Orizonturi deschise de mandatul european , coordonator prof.
univ. dr. Valentin Ciorbea, Editura EX PONTO, Constan ța, 2008,
7. Cojoc, Mariana, Constan ța – port interna țional. Comer țul exterior al României prin Portul
Constan ța (1878 -1939) , București, Editura Cartea Universitară, 2006;
8. Damean, Sorin Liviu, Diploma ți englezi în România. 1866 -1880 , Craiova, Editura
Universitaria Crai ova, 2008;
9. Idem, România și Congresul de Pace de la Berlin (1878), București, Editura Mica Valahie,
2005;
10. Giurescu, Constantin C., Giurescu, Dinu C., Istoria românilor din cele mai vechi timpuri până
astăzi , Editura Albatros, f.a.;
11. Rădulescu, Adrian, Bitol eanu Ion, Istoria românilor dintre Dunăre și Mare. Dobrogea ,
București, Editura Știin țifică și Enciclopedică, 1979;
12. Scurtu Ioan, Istoria României în anii 1918 -1940. Evolu ția regimului politic de la democra ție la
dictatură , București, Editura Didactică și P edagogică, 1996;
13. Idem, Buzatu, Gheorghe, Istoria românilor în secolul XX (1918 -1948) , București, Editura
Paidea, 1999;

LUCRĂRI SPECIALE

1. *** CEFERIADA, 1869 – 1939. Volum festiv publicat de CFR la aniversarea a 70 de ani de
activitate, București, 1939;
2. *** Dobrogea. 1878 -2008. Orizonturi deschise de mandatul european, coordonator prof. univ.
dr. Valentin Ciorbea, Constan ța, Editura EX PONTO, 2008;
3. *** Memoriu al Administra ției Germane de Etapă din Dobrogea. Întocmit la mijlocul lui
aprilie 1917 , Editura E X PONTO, Constan ța, 2012;
4. Ardeleanu, Constantin, Efectele construirii căii ferate Cernavodă – Constan ța asupra
naviga ției dunărene (1859 -1860) , în Analele Universită ții Ovidius – Seria istorie , vol. III,
2006;
5. Bellu, Radu, Mica monografie a căilor ferate d in România , vol. IV – Regionalele de cale ferată
Gala ți și Constan ța, București, Editura PUBLIFEROM, 1999;

29
6. Idem, Catastrofe, atentate și sabotaje la Căile Ferate din România (1860 -1980) , București,
Editura Filaret, 2009;
7. Botez, Constantin, Urma, Dem., Saiz u, Ion, Epopeea Feroviară Românească , București,
Editura Sport -Turism, 1977;
8. Caramidoglu, Constantin, Influen ța căii ferate Cernavodă – Constan ța asupra traficului de
cereale derulat prin gurile Dunării (opinii la 1859) , în Analele Dobrogei , serie nouă, an ul V,
nr. 2, Constan ța, 1999
9. Ciorbea, Valentin, Stanca, Nicoleta, Portul Constan ța – tradi ție, actualitate și perspective , în
Portul Constan ța între tradi ție, actualitate și perspective , coordonator prof. univ. dr. Valentin
Ciorbea, Editura Companiei Na ționale Administra ția Porturilor Maritime, Constan ța, 2007,
10. Covacef, Petre, 150 de ani în evolu ția căilor ferate din Dobrogea , Constan ța, Editura EX
PONTO, 2010;
11. Dae, Gelu, Aportul Căilor Ferate Române în Războiul de Independen ță, Războiul Balcanic și
Primul Război Mondial , în Revista „Document. Buletinul Arhivelor Militare”, anul XIV, nr.
1(51)/ 2011, pp. 46 -58;
12. Idem, Căile Ferate Române în sprijinul Ministerului Apărării Na ționale, în perioada
interbelică , în revista „Document. Buletinul Arhivelor Militare R omâne”, anul XV, nr.
4(58)/2012, pp. 32 -34;
13. Idem, Transportul feroviar – element cheie în formarea și implementarea strategiei de
transport intermodal, în România (coautor) în „Buletinul Autorită ții Feroviare Române”, nr. 6
(noiembrie -decembrie 2012), pp. 27-36;
14. Idem, Colonelul Ștefan Fălcoianu și reintegrarea Dobrogei în cadrul statal românesc în
„Calendarul Tradi țiilor Militare – 2012”, București, Editura Centrului tehnic -editorial al
armatei, 2012, pp.168 -170;
15. Idem, Construc ții feroviare noi în timpul r ăzboiului pentru cucerirea independen ței de stat a
României , în Armata Română și societatea civilă , Pitești, Editura Istros, 2012, pp. 9 -10;
16. Idem, Participarea căilor ferate Române la cel de -al Doilea Război Balcanic , revista
„Document. Buletinul Arhivelor Militare Române”, anul XVI, nr. 2(60)/2013, pp. 15 -20
17. Dumitrașcu, Gheorghe, Implica țiile economice și politice ale construirii podului peste Dunăre,
Fetești – Cernavodă (1878 -1895) în Comunicări de istorie a Dobrogei , Constan ța, Editura
Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constan ța, 1980;
18. Dumitrașcu, Gheorghe, Gheorghe, Lavinia -Dacia, Trei documente privind situa ția Dobrogei la
1878 , în Dobrogea 1878 -2008. Orizonturi deschise de mandatul european , coordonator prof.
univ. dr. Valentin Ciorbea, Constan ța, Editura EX PONTO, 2008;
19. Ionescu, Marin Dobrogianul, Dobrogea în pragul veacului al XX -lea. Geografia matematică,
fizică, economică și militară , București, Atelierele Grafice I.V. Socec, 1904;

30
20. Lacriteanu, Șerban, Popescu, Ilie, Istoricul trac țiunii feroviare din România, vol. 1, 1854 -1918,
Editura ASAB, 2003;
21. Maer, M.T., Povestea drumurilor de fer. Date istorice și bibliografice , București, Tipografia
„Isvorul”, 1926;
22. Măinescu, George C. , Evolu ția căilor ferate în Dobrogea de la 1877 până în zilele noast re, din
punct de vedere constructiv, în Dobrogea. Cincizeci de ani de via ță românească. 1878 – 1928 ,
București, Cultura Na țională, 1928;
23. Popescu, Ilie, Căi ferate. Transporturi clasice și moderne, București, Editura Știin țifică și
Enciclopedică, 1987;
24. Idem, 150 de ani de căi ferate dobrogene , București, Club feroviar, 2010.