Note De Curs 3 Transporturile [310934]

GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Rolul actual al transporturilor

NOTA: toate figurile/tabelele/graficele pot constitui subiect de examen!!!

Lumea se micșorează pe măsură ce modurile și mijloacele de transport evoluează

Noile aspecte tehnice și geografice ale transporturilor după 1914

Dacă secolul XIX a [anonimizat] a [anonimizat]. XX poate fi considerat secolul automobilului. Dezvoltarea automobilului a [anonimizat], [anonimizat], securitate și mișcare mai rapidă. Circulând pe autostradă se câștigă 30-40% din timpul necesar pe o [anonimizat], uzură mai mică a automobilelor, etc. Circulația intensă a contribuit, alături de alte realizări ale sec. XX, [anonimizat], care devine în acest secol o reală ramură economică. După 1960, [anonimizat]. Ritmul de construcție a căilor ferate în lume a încetinit. Trasee noi de cale ferată s-au construit în țările slab dezvoltate și în general pentru a lega centre miniere nou descoperite și puse în exploatare de linii majore de circulație (Mauritania, Brazilia ș.a.).

[anonimizat] a [anonimizat]. Franța, [anonimizat] 1913 avea peste 50.000 [anonimizat] 90 avea doar 34.000 km. [anonimizat], tracțiunea fiind peste tot asigurată de locomotive Diesel sau electrice.

[anonimizat]: [anonimizat], [anonimizat], cheltuieli de întreținere mai mici etc. [anonimizat] a unui traseu sunt foarte mari și de aceea investiția nu se face decât în cazul în care traficul este suficient de mare pentru a justifica o astfel de investiție. Secolul XX a [anonimizat] a sporit randamentul și a scăzut prețul.

Transportul maritim a [anonimizat]. XX, o adevărată revoluție.

Marina comercială tinde să se limiteze în prezent doar la două tipuri de vapoare care să asigure tot volumul de transporturi:

– transportoare de vrac lichid sau solid (tancuri);

– port-containere.

Tendința în transportul maritim este de modernizare a vaselor și cheiurilor prin automatizarea în primul rând a [anonimizat] a navelor în porturi. [anonimizat]-[anonimizat] a mărfurilor și legături bune cu interiorul uscatului.

[anonimizat], [anonimizat], în nave specializate sau containere;

navigația fluvială (tot ieftină) este ecologică și se utilizează pentru redistribuirea mărfurilor cu tonaj ridicat în interiorul continentelor;

conductele, [anonimizat] (lichefiabile, inclusiv cărbunele) – 12% din trafic în unele țări dezvoltate;

căile ferate conservă atuurile cîștigate în perioada revoluției industriale – gestiunea integrată a rețelei – siguranță, capacitate mare, economie de spațiu, randament ridicat; prezintă și unele limitări: dependența de stat, rigiditate, imposibilitatea de a deservi orice punct din teritoriu; este adaptat traficului intermediar, la distanțe medii (20% din traficul mondial de mărfuri și 10% din cel de călători);

căile rutiere domină astăzi transporturile mondiale, deși costul net este ridicat (de trei ori mai mare decît cel al căilor ferate), au avantajul de a putea ajunge in zone mai greu accesibile, dar sînt poluante și nesigure;

căile aeriene sînt cele mai costisitoare, mai ales pentru mărfuri, dar prezintă avantaje pe distanțe mari.

Constrângerile cadrului natural asupra activitatilor de transport

Mediul natural nu este omogen: el este când plan, când accidentat, în plu fiind supus unor condiții meteoralogice variabile în timp și spațiu. Determină alegerea traseelor, caracteristicile unor anumite infrastructuri, dar și preferința pentru anumite moduri de transport.

Implicațiile reliefului asupra mijloacelor și modurilor de transport. Relieful are un caracter permanent și orientează traseele infrastructurii de transport. Ca regulă general,în lungul văilor sunt instalate, acolo unde este posibil, șoselele și căile ferate. Creșterile de nivel ale apelor pot provoca inundarea căilor de comunicație. Calea ferată trebuie să evite traseele prea sinuase și este obligată să învingă obstacolele naturale prin intermediul podurilor, viaductelor etc.

Ex. 1: Cale ferată cu cremalieră (cale ferată înzestrată, în partea centrală, cu “dinți”) – o raritate în zilele noastre.

Ex. 2: Calea ferată Vama – Moldovița. Contrașină pentru un grad mai ridicat de siguranță (în cazul unei deraieri). Linia pornește de la Vama (533 metri) și ajunge la Moldovița (645 metri), pe o distanța de 20 km.

Ex. 3: Calea ferată Oravița – Baziaș, inaugurată în 1864. 62,5 km lungime, 11 curbe cu raze minime de 380 m. Cea mai importantă lucrare de artă este viaductul construit la ieșirea din Oravița, cu zidărie din cărămidă, lung de 86,7 m și o înălțime de 10,2 metri; s-au mai construit și 7 poduri feroviare cu lungimi între 8,1 și 13,7 m și 17 podețe.

Ex. 4: Aerodromuri de mare altitudine – Courchevel, Alpii Francezi. Pista are doar 225 metri, nu aterizează decât avioane mici dimensiuni, cu piloți special antrenați. Tenzing-Hillary, Nepal: acest aeroport, situat în estul Nepalului, este străjuit de un munte enorm pe de-o parte și de o prăpastie pe cealaltă parte.

2. Solul și substratul litologic. Un substrat instabil (nisipuri, argilă) necsită o pregătire deosebită, ceea ce se reflectă asupra costurilor de instalare a infrastructurilor. În reginile cu depozite glaciare, precum Finlanda, instalarea rețelelor de transport terestru se lovește de dificultăți importante. Șosele pe carst – mediul carstic cere o întărire prealabilă a rocii înaintea oricărei lucrari, ceea ce mărește extrem de mult costul inițial al lucrărilor (exemplu: Muntenegru).

3. Climatul și consecințele sale. În comparație cu relieful, care este un factor pemanent de influență, climatul determină mai ales utilizarea rețelelor, din cauza variației sale.

a) Înghețul. În climatul temperat și rece, cea mai mare parte a cursurilor de apă sunt înghețate o parte a anului, de la 80 de zile în Ucraina la 240 de zile pe malul Oceanului Arctic. În Siberia înghețul generează un fenomen deosebit: rasputița (noroi gros care jenează circulația fluvială imediat după dezgheț). În Siberia, iarna este anotimpul favorabil traversării de către caminoane a vastelor regiuni mlăștinoase pentru că solul este înghețat (pergelisol).

b) Ceața. În cazul prezenței ceții, cel mai perturbat este traficul aerian: ceața obligă aterizarea pe alte aeroporturi decat cele stabilite inițial.

c) Condițiile atmosferice excepționale (taifun, uragan, ciclon) complică, îngreunează sau reduc circulația maritimăși pe cea aeriană.

Indicatori utilizati in Geografia Transporturilor

1. Densitatea rețelelor de transport. Se exprimă prin raportul dintre lungimea rețelei și suprafața teritoriului (km/kmp) sau prin raportul dintre lungimea rețelei și numărul de locuitori (km/loc.). Dacă avem de-a face cu țări extinse și care au un număr redus de populație, densitatea rețelelor de transport poate fi redusă (Canada, Australia, Africa de Sud, Brazilia) (tabel 1: densitatea rețelelor de trasport, în km la 100 kmp).

Pentru un anumit tip de tranport, densitatea rețelei în raport cu suprafața și în raport cu numărul populției poate avea valori diferite, consecință a unei evoluții socio-economice diferite și a unor factori de natură diversă.

2. Structura rețelei și complementaritatea dintre diferitele rețele.

Pune în evidență gradul de diversificare și/sau specializare într-o anumită direcție a rețelelor de transporturi.

Existența mai multor rețele de transporturi permite utilizarea lor în funcție de rentabilitatea economică dată de costurile legate de transport, astfel favorizând conexiunile dintre diferite rețele: camion – căi ferate, căi ferate – transport fluviatil/maritim etc.

3. Uniformitatea repartiției rețelei de transporturi pune în evidență gradul de dotare a unui teritoriu, adică omogenitatea sa. Ex.:estul și vestul Chinei, litoralul și interiorul Braziliei, sudul și nordul Canadei etc.

4. Viteza medie de parcurs diferă în funcție de:

– tipul de transport

– gradul de dezvoltare tehnologiă a mijloacelor de transport

– starea tehnică a infrastructurii

5. Continuitatea rețelei de căi de comunicație, atât în cadrul unei țări, cât și în cadrul unui continent. Ex.: Africa, rețea discontinuă atât în cazul unor state (Madagascar, Zair), cât și la nivel continental. Discontinuitățilo pun pumeroase probleme valorificării economice a unui teritoriu. În țările UE rețelele de căide comunicație sunt continue și au numeroase puncte de legatură, de interconexiune.

6. Forma rețelelor ne indică funcționarea spațială, nivelul dezvoltării socio – economice, echilibrele sau dezechilibrele demo – economice regionale. Ex.: Structura rețelei urbane și de autostrăzi din Germania și Franța, țări cu o dezvoltare economică apropiată.

Transporturile feroviare in Europa

În Europa căile ferate îmbracă continentul ca o tablă de șah.

De la N la S:

– Edinburg – Londra – Calais – Paris – Bordeaux – Algesiras;

– Narvik – Stokholm – Malmo – Berlin – Praga – Budapesta – Belgrad – Atena.

De la V la E:

– Lisabona – Madrid – Paris – Berlin – Varșovia – Moscova;

– linia paralelei 45: Bordeaux – Marsilia – Nisa – Milano – Veneția – Zagreb – Timișoara – București – Iași – Chișinău – Odessa

Eurotunelul

Face legatura intre nordul Frantei si sud-estul Marii Britanii.

Cu o lungime de 50,5 kilometri, este al doilea ca marime din lume, dupa Tunelul Seikan, din Japonia (care leaga Insulele Honshu si Hokkaido de Japonia), dar ocupa primul loc prin faptul ca 37,9 kilometri, din totalul de 50,5 kilometri, sunt sub mare, in timp ce tunelul japonez are numai 23,3 kilometri de tronson submarin. Constructia Eurotunelului Franta – Anglia a durat opt ani, alocandu-i-se peste 16 miliarde de euro. A fost inaugurat la 6 mai 1994 si este luat in concesiune, pe 99 de ani, de societatea franco-britanica Eurotunel si de societatea Eurostar, care asigura transportul pasagerilor, in trenuri de tip TGV (adaptate special la liniile tunelului), acestea strabatand distanta dintre cele doua tari in 35 de minute.

Istoricul construirii Eurotunelului:

1984 – discuții între guvernele francez si cel britanic, moment in care s-au propus patru proiecte, in 1986 aprobandu-se cel care a si devenit realitate, Eurotunelul Franta – Anglia, pe sub Canalul Manecii. Constructia a inceput in 1987, de catre un consortiu de cinci companii franceze si cinci britanice, TML (TransManche Link), care au inceput lucrarile, fiecare din partea sa, jonctiunea facandu-se la mijlocul Canalului Manecii, la 1 decembrie 1990, la kilometrul 22,3 dinspre Anglia si 15,6, dinspre Franta. Supranumit “santierul secolului”, Eurotunelul Franta – Anglia a intrat in probe tehnice in 1993, iar anul urmator, inaugurarea oficiala s-a facut in prezenta celor doi conducatori de stat, Francois Mitterand si regina Elisabeta.

Măsuri de siguranță:

Eurotunelul Franta – Anglia este luminat de 20 000 de becuri si are si un trotuar de-a lungul celei de-a treia galerii, pentru ca evacuarea calatorilor, in caz de necesitate, sa se faca in cele mai bune conditii. De altfel, toata activitatea este monitorizata in centrele de control aflate la fiecare terminal. In privinta posibilelor incendii, masurile de securitate sunt maxime, asigurate de echipe de pompieri, care au la dispozitie vehicule speciale care circula in galeria de rezerva. Structura vagoanelor face ca acestea sa reziste, in situatii de incendiu puternic, 30 de minute, timp suficient pentru a le scoate din tunel. In 2010 s-au investit alte 20 de milioane de euro in construirea a patru statii SAFE (de aparare impotriva incendiilor). La cele doua capete ale sale, Eurotunelul Franta – Anglia este legat de reteaua rutiera si feroviara de mare viteza, a celor doua tari, astfel ca, pentru a ajunge din centrul Parisului in centrul Londrei, nu dureaza mai mult de trei ore. La terminale sunt amenajate buticuri, cafenele, bistro-uri, euroshop-uri, agentii de turism etc.

Căile ferate de mare viteză

Trenurile de mare viteză sunt trenuri care pot dezvolta viteze mai mari de 200 km/h. În mod normal, viteza lor este între 200 km/h și 300 km/h, recordul unui tren pe șine fiind al unui TGV: 574,8 km/h, dar trenurile experimentale japoneze cu levitație magnetică au ajuns la 581 km/h. În 1959, în Japonia începe construcția liniei de mare viteză Tokaïdo – Shinkansen. Aceasta a fost dată în exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio.

Denumita Shinkansen, aceasta rețea feroviară s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orașe puternic industrializate și devenind celebră în întreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku – Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h. La 14 iulie 1994 se semneaza un acord, cu privire la constructia unei linii TGV in Coreea de sud (pe ruta Seul-Pusan). De asemenea, se preconizeaza introducerea unui tren de mare viteza si in China, intre Beijing-Guanghzou.

La 26 octombrie 2010 China inaugureaza calea ferata de mare viteza (maxim- 350 km/h) dintre Beijing si Shanghai. Astfel, lungimea cailor ferate chineze de mare viteza ajunge la 7500 km, iar pana in 2014 urmeaza sa ajunga la 13.000 km, in urma unor investitii care vor insuma nu mai putin de 32,5 miliarde $.

Trenurile de mare viteză în Europa

În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV (train à grande vitesse). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris – Lyon viteza record de 380 km/h. Era vorba de o ramă automotoare electrică experimentala TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m. Tracțiunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare având o putere de 537,5 kW. Pentru prima dată, transportul feroviar de călători (pentru distanțe de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul.

Traficul aerian pe relația Tokyo – Osaka a scăzut cu peste 50%, iar între Tokyo și Fukuoka cu 35%. Pe ruta Paris – Lyon traficul aerian de pasageri a scăzut cu 75%. În Germania sunt în uz peste 800 km linii ferate pentru trenuri de mare viteză (ICE).

Ulterior, rețeaua TGV a fost extinsă, realizând legături rapide între marile orașe franceze.

La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de viteză pentru tracțiunea feroviară clasică. și anume 574.8 km/h. Succesul repurtat de TGV a determinat și alte țări europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, să construiască linii de mare viteză. Alte trenuri de mare viteza din Europa: „X-2000” (Suedia, intre Stockholm-Goteborg), „Eurostar” (Franta/Belgia/Marea Britanie, intre Paris/Bruxelles-Londra,din 1994), „Thayls” (Franta/Belgia/Germania, intre Bruxelles-Liege-Aachen), Gambrinus 200 km/h Germania Munchen-Hamburg, Pendolino 250 km/h Anii 1990 Italia Roma-Milano.

TRANSPORTURILE FLUVIALE

1. Sistemul fluviatil al Rhinului

Rhinul izvorăște din Munții Alpi, unde are numeroase cascade și cataracte, după care intră în regiunea hercinică: Munții Vosgi în stânga și Munții Pădurea Neagră în dreapta. În acest sector s-a construit, încă din secolul XIX, un canal lateral – Canalul Alsaciei – între Mulhouse și Strasbourg. Din acesta se desprinde un altul, de legătură, care permite ralația cu Rhon-l și, deci, cu Marea Mediterană. Îninte de a pătrunde în Masivul Șistos Rhenan, Rhinulprimește doi afluenți importanți, amândoi pe dreapta, dintre care unul a fost folosit pentru a asigura legătura cu Dunărea.

– primul este Nekar, canalizat, care permite navigația până la Sttudgart;

– al doilea este Maine, care asigură legătura cu Dunărea;

În regiunea Masivului Șistos Rhenan Rhinul primește pe stânga un afluent important, Mozella. Mozella izvorăște din Munții Vosgi, străbate Podișul Lorenei în cursul său inferior (care este canalizat). Prin Mozella se face lătura între Rhin și Marna, afluent al senei, pemițând legătura cu Bazinul Parizian.

În aval de Bonn, Rhinul intră într-o regiune joasă și strabate bazinul carbonifer Ruhr (conurbația Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund – Oberhausen). Din această regiune pornesc mai multe canale, dintre care amintim canalul Dortumnd – Ems, ce face legătura cu Marea Nordului; din acest canal se desprinde “Marele Canal German”, care face legătura cu râul Elba.

În Olanda, Rhinul se desparte în mai multe brațe, toate canalizate. Cel mai important este brațul nordic, Lek, unde se află și portul Rotterdam.

Sistemul fluvial al Rhinului este cel mai important din Europa. Navigația pe fluviu și pe afluenții Nekar, Maine și Mozella totalizează cca. 3000 km. Legăturile prin intermediul canalelor cu alte regiuni din Europa au dus la intensificarea traficului,precumși la dezvoltarea unor porturi în lungul Rhinului.

Dintre porturile mai importante, amintim:

– Basel (Elveția)

– Strasbourg (Franța)

– Karlsruhe, Mannheim, Koln, Dusseldrf, Duisburg (Germania)

– Rotterdam, Amsterdam (Olanda).

Legătura Maine – Dunăre

S-a realizat intre 1836 – 1846, printr-un canal de adâncime mică, prin intermediul căruia se făcea legătura între Bamberg (pe Maine) și Regensburg (pe Dunăre). Canalul a fost reconstruit, are numeroase ecluze care regularizează circulația și asigură legătura între NV și SE Europei, pe o distanță de peste 3000 km între Rotterdam și Constanța.

Dunărea străbate mai multe state din partea central – estică a Europei și are o serie de afluenți care îi permit/înlesnesc relațiile cu țările învecinate: Drava, Sava, Tisa, Prut etc. Dunărea este navigabilă cu vase mici începând de la Ulm,iar pentrumavemijlocii, începând de la Regensburg.

Dintre porturile cu trafic activ, amintim: – Linz, Viena – Bratislava – Budapesta – Belgrad, – Turnu Măgurele, Ruse, Brăila, Galați, Reni, Tulcea, Ismail.

Sistemul fluviatil al Volgăi

Volga izvorăște din apropierea Moscovei și, după o direcție de curgere vest – est, apoi nord – sud, se varsă în Marea Caspică. Amenajările în vederea practicării navigației au început de timpuriu, Volga cunoscând, începând cu a doua jumătate a secolului al XIX-lea, transformări radicale datorit multiplelor baraje și lacuri de acumulare aparute în lungul său. Lacurile de acumulare sunt uneori de dimensiuni foarte mari și se țin lanț din nordul Moscovei până în cursul inferior, la Volgograd.

Construcția unor canale a permis asigurarea legăturlor cu regiunile învecinate:

– canalul care leagă Volga de Marea Baltică prin Lacul Alb și prin lacurile Ladoga și Onega, făcându-se legătura cu Golful Finic;

Canalul asigură legătura Volga – Don și, de aici, cu Marea Azov și Marea Neagră. Navigația pe acest canal se realizează cu ajutorul unui sistem de ecluze. Donul propriu-zis este și el navigabil până în dreptul orașului Voronej. Donețkul este navigabil de la vărsarea în Don, în amonte, cca. 220 km. Sistemul Volgăi este completat de afluentul său Kama, care vine dinspre Munții Urali și este navigabil mult în amonte. Pe Kama sunt transportate minereurile și lemnul exploatate în Munții Urali.

Sistemul fluviatil Marile Lacuri – Sf. Laurențiu

La început, navigația se realiza numai pe cursul propriu-zis al fluviului și în estuarul acestuia, legătura spre Marile Lacuri nefiind realizată mult timp datorită diferențelor de nivel dintre Sf. Laurențiu și Lacul Ontario. Particularități geologice ale zonei: contact tectonic între Munții Appalachi și Scutul Canadian, cu o frecvență mare a cascadelor, pragurilor și a ruperilor de pantă. Resursele importante ale acestei regiuni (minereu Fe, cărbuni) au motivat lucrările de amenajare în scopul eliminării diferențelor de altitudine.

La început, navigația se realiza numai pe cursul propriu-zis al fluviului și în estuarul acestuia, legătura spre Marile Lacuri nefiind realizată mult timp datorită diferențelor de nivel dintre Sf. Laurențiu și Lacul Ontario. Particularități geologice ale zonei: contact tectonic între Munții Appalachi și Scutul Canadian, cu o frecvență mare a cascadelor, pragurilor și a ruperilor de pantă. Resursele importante ale acestei regiuni (minereu Fe, cărbuni) au motivat lucrările de amenajare în scopul eliminării diferențelor de altitudine.

Odinioară, navigația se făcea doar până la Quebec, apoi până la Montreal. În secolele XVIII și XIX au fost construite canalele de ocolire (canalele laterale), pentru a ocoli obstacolele naturale. Atracția americanilor pentru aceste lucrări a venit odată cu interesul pentru prelucrarea minereurilor de fier canadiene, cu rezerve mult mai importante decât cele din vestul Lacului Superior și mult mai aproape decât cele din Venezuela.

Sectorul I: Montreal – L. Ontario, diferență de nivel 69 m, sistem de ecluze, 5 pe țărmul canadian, 2 pe țărmul american.

Sectorul II: L. Ontario – L.Erie, diferență nivel 99 m, construit canal cu lungime 56 km, prevăzut cu 8 ecluze de înălțare.

Sectorul III: L. Erie – L. Huron, amenajări mai simple, un canal de legătură între râurile Detroit și St. Claire.

Sectorul IV: între L. Huron și L. Superior, diferență nivel 6 m, depășită prin construcția unui canal prevăzut cu ecluze.

Toate aceste amenajări au condus la apariția unuia dintre cele mai mari sisteme fluviatile ale Globului. Necesitățile tot mai ridicate ale acestor regiuni, nivelul de dezvoltare economică și industrială au solicitat creșterea traficului și, de aici, noi reamenajări, în perioada 1959 – 1969 (lărgirea și lungirea ecluzelor astfel încât să poată trece vase de o capacitate mai mare.

Sistemul fluviatil Mississippi

Se desfășoară între M. Stâncoși în V și Munții Appalachi în E, având o poziție centrală în cadrul continentului nord – american. Navigația pe fluviu a început de timpuriu, având un rol deosebit de important până la apariția căilor ferate, care au dus la scăderea traficului fluvial. Deschiderea Canalului Panama a dus la revigorarea navigației și la înmulțirea amenajărilor, mai ales pe afluenți.

Mississippi – axă structurantă între Marile Lacuri și Golful Mexic

Cel mai important afluent este Missouri, de pe partea dreaptă, cu un regim de scurdere uneori deosebit de violent. Sectorul cu cea mai intenă navigație se desfășoară între Omaha și afluența sa. Ohio este cel mai important afluent de pe partea stângă și are avantajul de a străbate zona cea mai dezvoltată a S.U.A. Existențamai multor praguri și ruperi de pantă în lungul său a necesitat construcția a numeroase canale laterale. Pe cursul principal, intensitate mare prezintă traficul dintre Saint Paul și Baton Rouge, capacitatea navelor crescând spre cursul inferior.

Înainte de a forma delta, fluviul Mississippi este legat printr+un canal, numit Canalul de Coastă, cu porturile de la Golful Mexic, atât spre vest, cât și spre est. Porturi: St. Paul, St.Louis, Memphis, Baton Rouge, New Orleans.

Importanța economică a Sistemului fluviatil Sf.Laurențiu – Marile Lacuri – Mississippi

NOTA: toate figurile/tabelele/graficele pot constitui subiect de examen!!!