CADRUL METODOLOGIC GENERAL AL INVESTIGĂRIILOR LA FAȚA LOCULUI A ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE [310595]

CAPITOLUL I

CADRUL METODOLOGIC GENERAL AL INVESTIGĂRIILOR LA FAȚA LOCULUI A ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE

Secțiunea I

CAUZELE ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE

Caracteristic pentru tendințele evolutive din ultimii ani a [anonimizat], a parcului național de autovehicule. [anonimizat] o distribuție constantă a densității traficului pe aproape întreaga perioadă a zilei, [anonimizat] "ore de vârf".

Un cetățean străin va fi probabil surprins de congestionările sau chiar blocările de trafic rutier produse la ore sau intervale de timp în care străzile marilor orașe ale lumii sunt aproape pustii. Este de presupus că această manifestare încă neconformă cu aspectul general al traficului european reprezintă pentru teza noastră o reflectare a [anonimizat], [anonimizat], inclusiv a circulației rutiere.

[anonimizat], impunând, între altele, o regândire a rolului, [anonimizat].

Analiza dinamicii accidentelor grave de circulație produse în județul Brașov în anul 2016 pune în evidență un număr total de 325 accidente rutiere grave (-35), în care 69 de persoane au decedat (+11), iar alte 323 au fost rănite grav (-37), comparativ cu aceași perioadă a anului trecut.

[anonimizat], [anonimizat] o [anonimizat], [anonimizat] : Stop accidentelor rutiere ! Viața are prioritate !

Situația accidentelor în funcție de cauzele generatoare în anul 2016, comparativ cu anul precedent.

– [anonimizat]……………………48(-2)

– neacordare prioritate la pietoni…………………………………….12(+3)

– nesupraveghere minori…………………………………………….6(+2)

– imprudență copii……………………………………………………..2(+1)

– viteză excesivă (neadaptată)………………………………………..15(-7)

– depășire neregulamentară…………………………………………..17(+2)

– neatenție în conducere………………………………………………18(+7)

– neacordare prioritate auto…………………………………………….6(-4)

– defecțiuni tehnice…………………………………………………….0(-1)

– reguli CFR……………………………………………………………2(+2)

– oboseala la volan…………………………………………………….6(+1)

– circulație pe stânga…………………………………………………..8(+3)

– din vina bicicliștilor…………………………………………………16(+1)

– din vina motocicliștilor………………………………………….……1(0)

– din vina căruțașilor……………………………………………………1(0)

În urma analizei efectuate se poate trage concluzia că și în anul 2016, principala cauză generatoare de accidente rutiere grave o constituie indisciplina pietonală care a [anonimizat] a [anonimizat].

S-au înregistrat 12 accidente de circulație grave care au avut drept cauză generatoare neacordarea de prioritate la pietoni, din care 9 s-au produs în municipiul Brașov, fapt pentru care se iau măsuri de intensificare a acțiunilor pe această linie.

Categoria de participant la trafic implicat în accident cu vinovăție

Situația după locurile în care s-au produs accidentele comparativ anul 2015 – 2016

Raportându-ne la mediul de producere a acestora s-a constatat o scădere de 14 accidente în mediul urban și o scădere cu 4 accidente în mediul rural. Cele mai mari scăderi s-au înregistrat în în municipiul Brașov (-27 accidente), și în orașul Rupea (-2 accidente) comparativ cu aceași perioadă a anului 2015.

Situația după locurile în care s-au produs accidentele în anul 2016

După mediul producerii accidentelor

Majoritatea accidentelor grave produse în mediul rural au avut loc pe tronsoanele neacoperite de echipajele de poliție rutieră.

În perioada analizată în interiorul localităților s-au produs 110 accidente grave, ceea ce reprezintă 37%, iar în afara acestora 190 de accidente, ceea ce reprezintă 63% din total. Se poate constata numărul mare de accidente grave produse în exteriorul localităților fapt ce a impus ca echipajele din cadrul D.N. să acționeze cu precădere în aceste zone, în special prin folosirea aparatelor de monitorizare a vitezei în cascadă precum și în timpul nopții.

Situația accidentelor după intervalele orare

Referitor la orele de producere s-a constatat că în intervalul orar 14,00-22,00 s-au comis cele mai multe accidente (79 accidente), ceea ce reprezintă 53% din totalul acestora, ceea ce impune adaptarea dispozitivului de circulație la acest interval orar. S-a constatat că accidentele produse în partea a doua a zilei au drept cauză generatoare indisciplina pietonală, iar accidentele produse în timpul nopții au drept cauză generatoare viteza excesivă sau neadaptată la condițiile de drum.

Situația accidentelor după zilele de producere

Se observă o ușoară creștere a accidentelor spre sfârșitul săptămânii, datorită tranzitului mai intens și consumului de alcool al conducătorilor auto.

În perioada analizată, la locul accidentului și-au pierdut viața 69 de persoane, iar datorită faptului că s-a urmărit starea victimelor, după producerea evenimentelor s-a stabilit că în următoarele 30 zile, au mai decedat 17 persoane

De asemenea nu s-au înregistrat evenimente rutiere grave în care să fi fost implicate mijloace auto care efectuau transporturi de mărfuri periculoase.

Pentru evitarea acestor evenimente poliția rutieră împreună cu ARR Brașov efectuează acțiuni punctuale, pe bază de grafic și monitorizează permanent acest tip de transport inclusiv punctele de livrare și desfacere.

Au avut loc în această perioadă trei accidente rutiere grave în care au fost implicate mijloace de transport în comun, respectiv:

– în data de 26.02.2016, ora 17,40, în municipiul Brașov, numitul X. în timp ce conducea autobuzul cu numărul de înmatriculare BV-XX-XXX, a accidentat grav biciclistul Y. care a efectuat un viraj brusc la stânga fără să se asigure.

– în data de 14.03.2016, ora 15,45, în municipiul Brașov, numitul Z. în timp ce conducea microbuzul cu numărul de înmatriculare BV-ZZ-ZZZ, care efectua transport de persoane, a accidentat grav minora A., de 4 ani, care lipsită de supravegherea părinților s-a angajat în traversarea străzii prin loc interzis și fără să se asigure.

– în data de 12.04.2016, ora 13,20, pe strada Bulevardul Griviței din municipiul Brașov, M. conducând autobuzul cu numărul de înmatriculare BV-MM-MMM, pe fondul neatenției în conducere, a tamponat din spate autoturismul marca Renault cu numărul de înmatriculare BV-II-III, proiectându-l pe trotuar unde a accidentat grav pietonul T.

În aceași perioadă analizată s-au produs 3(trei) accidente rutiere grave în care au fost implicați cetățeni străini, toate comise cu vinovăție de aceștia. S-au mai produs 5 (cinci) accidente rutiere grave în care autorii au părăsit locul accidentului. Aceste evenimente au avut loc pe raza jud. Brașov în localitățile: Rupea (2), Codlea, Făgăraș și Predeal fiind soldate cu 4 (patru) persoane decedate și una rănită grav.

Analizând cele 5 (cinci) accidente rutiere grave în care autorii au părăsit locul producerii evenimentului rutier, se concluzionează faptul că în toate evenimentele victimele se aflau sub influența băuturilor alcoolice, nu aveau loc de muncă iar vinovăția le-a aparținut în majoritatea cazurilor.

Trebuie să avem în vedere că accidentele de circulație sunt provocate de acțiunea a trei categorii importante de factori aflați într-o anumită interdependență: factorul uman, factorul tehnic și factorul rutier.

Analizând acestea, accidentele datorate factorului uman dețin o pondere covârșitoare, ele reprezentând circa 80-90% din total, fapt ce a făcut să se spună, de altfel pe bună dreptate, că "nu există accidente de automobile, ci automobiliști".

Într-o ordine descrescătoare, alt factor important care duce la producerea accidentelor este factorul tehnic care evident, aparține autovehiculului. Accidentele de acest gen sunt cauzate, în principal, de defecțiunile sau proasta funcționare a sistemelor de frânare, rulare, direcție și semnalizare. Nu încape discuție, în astfel de situații se impune a avea în vedere și factorul uman nepreocupat, de multe ori, de întreținerea și revizia corespunzătoare a autovehiculelor.

Factorii rutieri au și ei un rol important în producerea accidentelor de circulație. Suntem departe de "drumurile europene", atât din punct de vedere al caracteristicilor de construcție în timp a căilor de comunicație (lățime insuficientă, poduri înguste, curbe lipsite de vizibilitate, etc.), cât și din punct de vedere al întreținerii drumurilor publice.

Omul este așadar factorul cauzal cel mai important în producerea accidentului de circulație, el fiind acela care, de cele mai multe ori creează situația ce face inevitabil evenimentul rutier, dar tot el este și cel care suportă

consecințele negative. Cu toate acestea, deși în literatura de specialitate și mass-media se vorbește mult de conducerea preventivă, dominanta prezentului rămâne conducerea agresivă, caracteristică celor tineri. Aceștia dovedesc un simț autocritic mai puțin dezvoltat, determinat de o mare autoîncredere și de un spirit competitiv exagerat materializat în viteză excesivă, depășiri incorecte, neacordarea de priorități, conducerea sub influența alcoolului, în stare de ebrietate sau sub influența stupefiantelor.

Evident, nu tot răul vine de la cei tineri. Putem aminti aici și conducătorii auto în vârstă la care viteza de reacție în situații critice este mult scăzută, precum și femeile, numărul acestora din urmă la volan fiind în continuă creștere pe plan mondial. Din datele puse la dispoziție de Organizația Mondială a Sănătății rezultă chiar o creștere a frecvenței accidentelor de circulație produse de femei, deși s-a constatat că acestea sunt mai atente, mai sigure și neconsumatoare de alcool înainte de a conduce un autovehicul. Explicația constă în particularitățile psihologice specifice sexului feminin, dominat de o emotivitate mai sporită decât la cel masculin.

Asfel, există o legătură cauzală directă între particularitățile psihologice ale omului și producerea accidentului rutier.

Nu încape îndoială, unul din cei mai importanți factori care înrăurește conduita omului de la volan, este echilibrul funcțiilor sale psihice. Puterea de concentrare și de prevedere, atenția și experiența conducătorului auto sunt principalele elemente definitorii ale unui asemenea echilibru. Aptitudinile sau capacitatea de a conduce se apreciază în funcție de calitățile psihice, fără a omite totuși și calitățile fizice. Această aptitudine presupune o armonizare perfectă a facultăților neuropsihice. Dezechilibrul acestor facultăți diminuează evident capacitatea de a conduce autovehiculul și în consecință, creează un risc permanent de accidentare, atât pentru propria lor persoană, cât și pentru ceilalți participanți în trafic.

Stabilitatea facultăților psihice, păstrarea acuității simțurilor și a vitezei adecvate de reacție – condiție "sine qua non" pentru realizarea corectă a activității de conducere a autovehiculului – implică, între altele, evitarea oboselii. De cele mai multe ori, starea de oboseală a conducătorului auto antrenează apariția, fără semne de prevenire a unui somn superficial de câteva secunde.

La o viteză de 60-80 km/h, câteva secunde înseamnă însă parcurgerea a zeci sau sute de metri, distanță suficient de mare pentru producerea accidentului.

Astfel, conducătorii auto din țara noastră ar trebui să înțeleagă, în acest context, că activitatea de conducere auto nu constituie un mijloc de relaxare sau reconfortare ci, dimpotrivă, o modalitate de suprasolicitare a organismului. De aceea, în evaluarea stării de oboseală, ei trebuie să aibă în vedere munca prestată anterior conducerii unui vehicul, sau chiar a unei biciclete, durata conducerii, precum și alți factori care pot accentua această stare, cum ar fi: intensitatea traficului rutier, configurația drumului public, condițiile din autovehicul, nivelul de zgomot din cabina autovehiculului, etc.

Adaptabilitatea socială și personalitatea participanților la trafic constituie, de asemenea, factori cu pondere importantă în determinarea sau favorizarea accidentelor de circulație. Caracteristici ale personalității, precum agresivitatea, irascibilitatea, hiperemotivitatea și imprudența sunt de natură să determine apariția unor situații în care accidentul devine inevitabil.

Echilibrul facultăților psihomotorii ale conducătorului de autovehicul suferă totodată perturbări importante ca urmare a consumului de alcool. Cercetările întreprinse au demonstrat că 30-35% din accidentele de circulație se datorează consumului de alcool.

Un rol important în producerea accidentelor de circulație îl are și excesul de viteză. Uneori, conducerea cu viteză excesivă reprezintă efectul ingestiei de alcool, sau stupefiante, alteori este numai o formă de manifestare a agresivității și imprudenței. Indiferent de explicație, viteza excesiva rămâne însă unul dintre factorii cu ponderea cea mai importantă în producerea accidentelor de circulație. S-a stabilit, în acest sens, că, după o frânare bruscă, la o viteză de 80 km/h greutatea inimii șoferului și a oricăruia dintre ocupanții mașinii crește de la 300 g la 5 kg, a sângelui de la 5 kg la 85 kg și a creierului de la 1,5 kg la 25 kg, iar la viteze mai mari coeficienții cresc mai mult.

Importantele modificări suferite de organismul uman în condițiile arătate sunt de natură să producă consecințe dintre cele mai grave pentru viața și sănătatea persoanelor în cauză, cum ar fi: producerea unui infarct miocardic, declanșarea unei hemoragii cerebrale, rupturi de organe, sau alte leziuni interne.

În plus, în cazul tamponărilor pasagerii vehiculelor implicate în accident pot fi proiectați în afară cu o forță de 10-20 ori mai mare decât greutatea lor corporală, ceea ce înseamnă șanse minime de supraviețuire. De aici și necesitatea folosirii centurilor de siguranță, „conducătorii de vehicule și pasagerii acestora, care ocupă locuri prevăzute prin construcție cu centuri sau dispozitive de siguranță omologate, sunt obligați să le poarte în timpul circulației pe drumurile publice, cu excepția cazurilor prev. în regulament „.

Excluzând acești factori, trebuie să mai mentionăm starea de stres a conducătorului auto, stare care poate fi redusă la proporții rezonabile prin antrenament în conducerea autovehiculului în cele mai variate condiții și prin abținerea de la consumul substanțelor excitante pentru sistemul nervos.

Numeroase accidente de circulație se produc desigur și din neatenția sau indisciplina pietonilor. Mai numeroase sunt însă cazurile în care, fără vina lor, pietonii cad victime unor asemenea accidente. Oricare ar fi cauzele, statisticile arată spre exemplu, că un număr foarte mare din numărul total al persoanelor decedate în accidente de circulație o reprezintă pietonii.

Nerespectarea regulilor de circulație de către pietonii care traversează străzile sau care se deplasează pe șosele neprevăzute cu trotuare constituie, de asemenea, un adevărat pericol, mai ales în condițiile în care în țara noastră majoritatea drumurilor publice sunt neiluminate pe timp de noapte.

În privința victimelor, nu putem să nu nominalizăm în analiza noastră și pe ceilalți participanți la traficul rutier respectiv bicicliștii și căruțașii. Aceștia reprezintă o categorie poate mult mai vulnerabilă decât pietonii, în special pe timp de noapte când deplasarea lor se face fără mijloace de semnalizare luminoasă, astfel că, prezența lor pe șosele este greu sesizabilă pentru conducătorii de autovehicule.

Secțiunea II

CONSIDERAȚII REFERITOARE LA ASPECTELE JURIDICE

Accidentul de circulație poate fi definit ca acel eveniment produs pe drumurile publice constând în coliziunea a două sau mai multe vehicule, ori a unui vehicul cu un alt obstacol, lovirea sau călcarea pietonilor și care are drept rezultat vătămarea integrității corporale ori moartea unei persoane, pagube materiale, precum și stânjenirea circulației.

Împrejurările în care se produc clasifică accidentele de circulație astfel: tamponări, proiectări, răsturnări, căderi de vehicule de la înălțime, loviri de persoane sau animale.

Din punct de vedere al urmărilor care pot surveni ca rezultat al unui accident de circulație, trebuie să facem distincție între avarii, deteriorări, și alte accidente.

Avarea este acea stare a autovehiculului în care, după producerea accidentului, el nu poate continua să circule fără reparații. Mijlocul de transport va putea fi folosit desigur conform destinației sale, dar numai după o reparație.

Deteriorarea este acea stare în care mijlocul de transport poate să circule totuși după producerea accidentului fără remorcare sau reparații.

În cadrul acestor accidente vor fi incluse toate acele cazuri în care pe mijlocul de transport care a participat la producerea unui accident nu au rămas urmele accidentului. Astfel, în cazurile de cădere din mers a călătorilor dintr-un autobus sau caroseria unui autocamion, pot lipsi anumite urme pe mijlocul de transport care a provocat ori participat la producerea accidentului și ca urmare va fi mai dificil de stabilit vinovăția.

Bineînțeles, siguranța traficului rutier se poate realiza numai în condițiile în care participanții la trafic respectă cu strictețe toate normele legale, între care cele tehnice ce reglementează modul de desfășurare a circulației pe drumurile publice. Neobservarea prescripțiilor acestor norme se soldează aproape fără excepție cu perturbarea cursivității traficului și deseori cu urmări dintre cele mai grave pentru viața, sănătatea sau integritatea corporală a unor persoane ori cu pagube materiale.

Firesc, anumite consecințe antrenează răspunderea juridică a celor ce se fac vinovați, răspundere care poate fi penală, administrativă și civilă.

Cele mai grave încălcări ale disciplinei rutiere sunt considerate de lege infracțiuni și drept urmare autorii vor răspunde penal pentru faptele lor. Încălcările mai puțin grave constituie contravenții și ele angajează răspunderea administrativă a acelora care le săvârșesc. În fine, fapta ilicită angajează răspunderea civilă delictuală ori de câte ori, ca rezultat al nerespectării regulilor de circulație pe drumurile publice se cauzează altuia o pagubă cu caracter patrimonial.

În cele ce urmează, noi ne vom opri însă numai asupra răspunderii penale în privința căreia trebuie să observăm de la bun început că faptele care antrenează o astfel de răspundere pot fi grupate în două categorii și anume:

– infracțiuni prevăzute de legea penală specială, sediul materiei fiind

aici Ordonanța de urgență nr.195/2002 cu completariile aduse prin Legea 93/2016 privind circulația pe drumurile publice.

– infracțiuni prevăzute de Codul penal și avem aici în vedere uciderea din culpă, vătămarea corporală din culpă, distrugerea și neglijența în serviciu.

Infracțiunile din prima categorie sunt prevăzute de articolele 77 – 86 din Ordonanța de urgență nr.195/2002 privind circulația pe drumurile publice și privesc încălcarea unor reguli esențiale pentru siguranța circulației, precum: punerea în circulație sau conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul neînmatriculat ori cu număr fals de înmatriculare; conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul, fără permis de conducere sau cu permis necorespunzător categoriei din care face parte autovehiculul; conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul de către o persoană care are în sânge o îmbibație alcoolică ce depășește limita legală; sustragerea de la recoltarea probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei; părăsirea locului accidentului fără încuviințarea organelor de poliție ori a procurorului; neîndeplinirea sau îndeplinirea defectuoasă, cu știință, ori din culpă, a atribuțiilor de verificare tehnică a autovehiculelor de către cei care au asemenea îndatoriri.

În afara prevederilor legislației rutiere, în privința consumului de băuturi alcoolice trebuie să mai observăm că acesta constituie și o formă agravată a infracțiunii de ucidere din culpă, în situația în care fapta este săvârșită de un conducător de vehicul cu tracțiune mecanică, având în sânge o îmbibație alcoolică ce depășește limita legală sau se află sub influența unor stupefiante cu efecte similare alcoolului.

Pentru stabilirea vinovăției în cazul infracțiunilor din Codul penal la care ne-am referit se are însă în vedere tot prevederile legislației rutiere și în principal dispozițiile H.G. nr.85/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței de urgență 195/2002, act normativ care stabilește în detaliu regulile privind circulația autovehiculelor, precum și obligațiile ce revin conducătorilor auto, conducătorilor de vehicule cu tracțiune animală, bicicliștilor și pietonilor.

CAPITOLUL II

PARTICULARITĂȚI PRIVIND CERCETAREA LA FAȚA LOCULUI A ACCIDENTELOR DE TRAFIC RUTIER

Secțiunea I

URMELE ACCIDENTELOR DE TRAFIC RUTIER

Urmele mijloacelor de transport sunt urmele formate prin imprimarea caracteristicilor de construcție și a formelor exterioare de relief ale roților și ale învelișurilor de protecție ale roților mijloacelor de transport, în trecerea lor peste diferite obiecte, pe suprafața acestora sau în forma structurală exterioară.

Excluzând cele două categorii de infracțiuni la care ne-am referit anterior, vom menționa că și în alte situații infractorii folosesc în acțiunile lor mijloacele de transport. Adeseori ei le utilizează pentru a ajunge la locul faptei, pentru transportarea bunurilor furate, ori pentru îndepărtarea lor grabnică de la locul săvârșirii infracțiunii. Uneori, în infracțiunile de omor mijlocul de transport este folosit pentru transportarea și ascunderea cadavrului alteori, spre exemplu în cazul furturilor, însuși mijlocul de transport constituie obiectul material al infracțiunii.

Astfel, studiul urmelor mijloacelor de transport capătă o deosebită importanță în activitatea practică de cercetare, astfel de urme putând să ofere elemente probatorii valoroase pentru stabilirea împrejurărilor în care s-au comis faptele și identificarea infractorilor.

Urmele mijloacelor de transport auto sunt cele mai răspândite și în același timp cele mai valoroase din punct de vedere criminalistic. Aceasta nu

înseamnă însă că trebuie să acordăm o atenție mai redusă urmelor mijloacelor

de transport cu tracțiune animală.

Principalele urme ale mijloacelor de transport sunt produse de roți și învelișul lor de protecție. După construcție, roțile pot fi de diametre și dimensiuni diferite, unele pentru roțile din față ale mijlocului de transport și altele pentru cele din spate, unele destinate mijloacelor de transport cu o singură osie, altele pentru cele cu două sau mai multe osii.

Anvelopele pot fi și ele diferite, pentru mijloacele de transport auto anvelope din cauciuc, pneumatice sau compacte, respectiv, daca vorbim despre alte mijloace de transport, șine de metal pentru mijloacele de transport cu tracțiune animală. Anvelopele se deosebesc între ele, după modelul lor de fabricație, diametrul roților, lățimea profilului și desenul lor de relief exterior, iar șinele din metal după diametrul lor, lățimea profilului și modul lor de fixare (cu șuruburi sau cuie, manșoane metalice ori sudură, etc.) .

Caracteristicile de diferențiere ale roților și învelișul lor de protecție se transmit și urmelor lăsate de acestea la trecerea pe drumurile publice ori diferite obiecte. Drept exemplu, desenul unei anvelope și lățimea rulantă a acesteia se imprimă și se reproduc în urma lăsată de trecerea autovehiculului. De asemenea, se imprimă structura de microrelief a suprafeței rulante a anvelopei sau unele particularități de uzură, cum sunt: tăieturile, vulcanizările, manșoanele, etc. Șinele metalice lasă imprimată lățimea șinei, relieful marginilor, desenul și forma de relief a șuruburilor de fixare a cuielor.

Urmele mijloacelor de transport se formează pe cale statică sau dinamică. Urmele statice se formează în condițiile de mers și contact ale roților mijlocului de transport cu solul ori obiectul peste care trece, iar cele dinamice se formează în condițiile de alunecare sau frecare a roților pe sol ca urmare a frânării lor.

Utile identificării sunt urmele formate pe cale statică, în unele cazuri pot fi însă utile și urmele dinamice ale roților cu șină metalică dată fiind duritatea mai mare a acesteia față de solul sau obiectele peste care trece.

Urmele statice sau dinamice pot fi de adâncime sau de suprafață. Acele urme de adâncime se formează în solul moale, argilos, cu proprietăți de plasticitate (drumuri de câmp, asfalt în condiții de temperatură ridicată), iar cele de suprafață, de stratificare ori de destratificare, pe șoselele asfaltate sau acoperite cu praf, de regulă după trecerea printr-o baltă, noroi, etc. Cele mai utile sunt urmele de adâncime deoarece în acestea se imprimă în bune condiții detaliile de microrelief.

Autovehiculele lasă urmele roților în mod diferit în raport cu numărul de osii, numărul roților pe osie și ecartamentul roților din față, respectiv al celor din spate. Astfel:

– la autoturismele aflate în mers, în linie dreaptă, vor rămâne
imprimate urmele roților din spate care le acoperă pe cele lăsate de roțile din
față, în timp ce la viraje urmele roților din față și din spate se vor imprima
separat, cele din față descriind o curbă cu un diametru mai mic.

– la căruțe, deși ecartamentul roților din față și din spate este același,
vor apare toate urmele datorită oscilațiilor roților pe osii.

Urmele roților mijloacelor de transport pot fi urme de rulare, frânare și derapare, cele mai importante fiind cele de frânare pe baza cărora se stabilește viteza de deplasare a autovehiculului și de derapare care pot explica modul în care s-a produs accidentul.

La locul producerii unui accident de circulație pot rămâne însă și alte categorii de urme ca: părți desprinse din autovehicule, lichide provenite de la instalațiile autovehiculelor, urme de vopsea dislocate de pe autovehicule, urme

de sânge și fire de păr provenite, de cele mai multe ori, de la victime, etc.

Referitor la urmele produse cu ocazia accidentelor de circulație, în

literatura de specialitate s-a realizat de altfel o sinteză deosebit de relevantă și utilă practicienilor. Autorii arată în această sinteză că urmele aflate la locul faptei pot fi:

urme lăsate de vehicul asupra victimei (fragmente de vopsea
provenind de la vehicul, cioburi de sticlă provenind de la faruri, parbriz,
oglinzi, grila protectoare a radiatorului, profilul pneurilor, etc.);

urme lăsate de victimă pe vehicul (fibre textile provenind de la
îmbrăcăminte, fire de păr, sânge, imprimarea desenului țesăturii obiectelor
de îmbrăcăminte pe bara de protecție și pe caroserie);

urme lăsate de vehicul la locul faptei (cioburi de sticlă provenind de
la faruri, parbriz, geamuri sau oglinzi, fragmente de vopsea, fragmente de
obiecte provenind de la vehicul, urme de rulare, frânare, blocaj, derapaj,
pământ sau gunoaie căzute de pe caroseria vehiculului în timpul impactului);

urme provenind din locul accidentului și rămase pe vehicul (resturi
de plante, frunze și iarba specifice locului de impact, urme de vopsea, var,
ciment sau alte materiale aflate la locul coliziunii);

urme provenind de la locul faptei și aflate pe victimă (praf, cărbune,
unsoare, etc.); absența unor asemenea urme poate fi semnificativă, de
exemplu, în cazul accidentelor simulate sau produse în alt loc;

urme lăsate de victimă la locul accidentului (fragmente de obiecte de
îmbrăcăminte, fibre textile, păr, sânge, conținutul buzunarelor, cioburi din
lentilele ochelarilor, etc.).

Evident, nu putem face o enumerare exhaustivă a tuturor urmelor produse în cursul unui accident de circulație, însă cercetarea și descoperirea

unor diverse urme la locul faptei – pe vehiculele implicate în accident și pe victimă – permit reconstituirea împrejurărilor în care s-a produs evenimentul, confirmarea sau infirmarea declarațiilor părților și martorilor, iar în accidentele

urmate de părăsirea locului de către autor, permit identificarea acestuia.

Secțiunea II

PREGĂTIREA ȘI ORGANIZAREA CERCETĂRII LA FAȚA

LOCULUI

Cercetarea la fața locului urmează și ea regulă generală în materia în cadrul căreia distingem o primă etapă de pregătire și organizare. Aceasta se realizează inițial la sediul organelor de anchetă și constă în culegerea datelor necesare cu privire la locul accidentului, a naturii și a urmărilor acestuia, în dispunerea măsurilor de protejare și conservare a stării de fapt de la locul accidentului, în asigurarea participării la cercetare a unor specialiști în vederea efectuării constatărilor tehnico-științifice, criminalistice și medico-legale.

La sediul organului de anchetă se constituie, desigur un raport cu datele obținute și echipa de cercetare din care trebuie să facă parte lucrători ai Poliției Rutiere și specialiști criminaliști, iar atunci când situația de fapt o impune experți tehnici și medico-legiști. În astfel de cauze, urmărirea penală nu se efectuează în mod obligatoriu de către procuror, aceasta nu exclude însă participarea directă a procurorului la cercetarea la fața locului și acest lucru este chiar indicat.

Evident și pentru această primă etapă este obligatoriu să se asigure deplasarea operativă a echipei de cercetare la locul producerii accidentului.

La locul accidentului, echipa continuă pregătirea cercetării propriu-zise care constă în:

-verificarea și completarea măsurilor luate de politiștii care au
ajuns primii la locul faptei;

-delimitarea exactă a locului faptei cu includerea zonei
înconjurătoare spațiului în care se află victima sau autovehiculul;

– stabilirea cu exactitate a modificărilor produse, între timp, în
câmpul infracțional;

– completarea datelor obținute până în acel moment cu privire la
împrejurările în care s-a produs accidentul;

– stabilirea sarcinilor ce revin membrilor echipei de cercetare și
a metodelor tehnico-știintifice ce vor fi aplicate pe parcursul cercetării;

În cadrul cercetării accidentelor de circulație este necesar să se stabilească anumite elemente, să se clarifice aspecte care să facă posibilă o corectă încadrare juridică a evenimentului cu precizarea răspunderii penale și civile ce revin persoanelor vinovate. Problemele care se ridică sunt în general următoarele:

cauzele și împrejurările în care s-a produs accidentul; trebuie aici să avem în vedere locul și timpul în care a avut loc evenimentul, starea drumului și condițiile meteorologice, starea tehnică a vehiculelor, viteza și direcția de deplasare, etc.;

regulile de circulație care au fost încălcate, cum ar fi, spre

exemplu, neacordarea priorității de trecere sau depășire, nerespectarea
semnalelor luminoase pentru dirijarea circulației în intersecții, nerespectarea vitezei legale, etc.;

– persoanele răspunzătoare de producerea accidentului care

pot fi conducătorii autovehiculelor, dar și pietonii, ori chiar călătorii din mijloacele de transport;

– consecințele accidentului, aici interesând persoanele decedate sau care au suferit vătămări corporale și pagube materiale;

– eventuală legătură a accidentului cu săvârșirea altor fapte penale cum ar fi: furturile, violurile, lipsirile de libertate, etc.

Sectiunea III

DESFĂȘURAREA CERCETĂRII LA FAȚA LOCULUI

Reglementată prin art. 192 din Noul Cod de procedură penală, cercetarea la fața locului constituie o activitate procesuală care se efectuează de organul de urmărire penală și instanța de judecată ori de câte ori este necesar să se facă constatări cu privire la situația locului săvârșirii infracțiunii, să se descopere, fixeze și ridice urmele infracțiunii, să se stabilească poziția și starea mijloacelor materiale de probă și împrejurările în care infracțiunea a fost săvârșită.

Textul menționat, precum și art. 199 și 131 Noul Cod de procedură penală conțin principalele prevederi cu privire la această activitate deosebit de importantă. Modalitățile practice de realizare a acestei activități, regulile tehnice și tactice de efectuare, ordinea operațiunilor, procedeele de descoperire, fixare și ridicare a urmelor și mijloacelor materiale de probă, sunt însă elaborate de criminalistică.

Fiind activitatea inițială a urmăririi penale, cercetarea la fața locului este de neînlocuit și trebuie efectuată cu maximum de operativitate, ea neputând fi repetată în aceleași condiții datorită modificării inevitabile a aspectului locului faptei. De aici rezultă de altfel și valoarea deosebită a cercetării la fața locului pentru desfășurarea ulterioară a procesului penal.

În cadrul activității de cercetare la fața locului, organul de urmărire penală sau instanța se găsesc în contact nemijlocit cu starea de fapt, percepând cu propriile simțuri sau cu ajutorul mijloacelor tehnico- criminalistice, existența unor urme sau probe materiale, topografia locului faptei, precum și orice alt element care poate avea legătură cu infracțiunea și făptuitorul.

Așa cum rezultă din prevederile art. 192 Noul Cod de procedură penală, scopul cercetării este descoperirea, fixarea și ridicarea urmelor și a altor mijloace materiale de probă existente la locul săvârșirii infracțiunii.

Necesar pentru realizarea acestui scop este ca organul care efectuează cercetarea să cunoască temeinic metodele tactice și să dispună de cele mai moderne mijloace tehnice fără de care descoperirea, fixarea și ridicarea urmelor și mijloacelor materiale de probă nu ar fi posibilă.

Având în vedere noțiunile de "loc al faptei" sau de "loc al săvârșirii unei infracțiuni", acestea au un conținut identic și trebuie interpretate lato sensu, potrivit prevederilor art. 41 Noul Cod de procedură penală, ca fiind "locul unde s-a desfășurat, în tot sau în parte, activitatea infracțională, ori locul unde s-a produs rezultatul". Aceasta presupune, în conformitate cu regulile tactice criminalistice, extinderea ariei care urmează a fi cercetată și în afara limitelor locului în care s-a desfășurat activitatea infracțională.

Desigur, datorită varietății și complexității împrejurărilor ce pot fi stabilite la fața locului, fiecare gen de infracțiuni, așadar și cele care au avut drept urmare producerea unor accidente de circulație, prezintă particularități distincte. Din punct de vedere tactico-metodologic trebuie să avem în vedere aici și dacă autorul accidentului a rămas sau nu la locul faptei.

Obiectul nemijlocit al cercetării la fața locului îl constituie:

– porțiunea de drum public (șosea, stradă, autostradă, etc.) pe care s-a produs accidentul, precum și terenul înconjurător, zona în care putem găsi urme foarte importante, dar și diverse indicatoare, marcaje și semne de circulație; atenționăm aici că este greșit a limita cercetarea numai la locul în care se află victimele accidentului și autovehiculele;

– probele materiale rămase la locul accidentului sau în apropiere

care pot fi urmele roților (de frânare, derapare, rulare), lichid de frână sau urme de ulei, urme de sânge, fire de păr, cioburi de sticlă, particule de vopsea;

– vehiculele implicate, respectiv cele care au provocat ori
contribuit sub o formă sau alta la producerea accidentului;

– cadavrul victimei, atât în situația în care acesta a rămas la
locul accidentului, cât și atunci când victima a fost transportată la spital unde
a decedat; interesează aici leziunile și dispunerea acestora pe corpul victimei,
îmbrăcămintea acesteia care poate păstra urme deosebit de prețioase, cum
sunt cele de vopsea, de pneuri, etc.

Examinarea locului producerii accidentului se efectuează după una din metodele tactice criminalistice de aplicabilitate generală, respectiv de la periferie spre centru sau de la centru spre periferie, în raport cu particularitățile locului, cu dispunerea în teren a urmelor și nu în ultimul rând, având în vedere experiența celor care fac parte din echipa de cercetare.

Potrivit regulilor generale, indiferent de metoda tactică adoptată, cercetarea se desfășoară în două faze: statică și dinamică.

În faza statică se face uorientareau propriu-zisă în câmpul infracțional, examinându-se aspectul general al locului accidentului, fără modificarea stării de fapt. Acum se execută fotografiile judiciare de orientare și schița, se fac măsurătorile necesare și se iau note în vederea întocmirii procesului-verbal și schiței locului accidentului.

Fotografiile de orientare trebuie să cuprindă aspectul general al locului accidentului, topografia locului, împrejurimile, interesând aici conformația drumului public, eventualele intersecții sau curbe, indicatoarele și marcajele, etc.

Fotografiile schiță trebuie să cuprindă în schimb, izolat, numai locul accidentului, respectiv spațiul în care se află autovehiculul (autovehiculele) și victima (victimele), făcând abstracție de împrejurimi.

Măsurarea distanțelor impune multă rigurozitate, utilizarea acelorași instrumente și unități de măsură, precizarea poziției obiectelor și urmelor făcându-se în raport cu cel puțin două repere fixe.

Deosebit de important este ca membrii echipei de cercetare să urmărească și să surprindă așa numitele "împrejurări negative" care constau în lipsa de concordanță între anumite urme și obiectul sau împrejurările presupuse a le fi creat. Astfel de împrejurări, negative în aparență, sunt de multe ori opera infractorilor care încearcă să ascundă realitatea faptelor.

Următoarea fază a cercetării, cea dinamică, este și cea mai importantă. Ea constă în examinarea atentă, minuțioasă chiar, a stărilor de fapt de la locul accidentului, a tuturor obiectelor și urmelor produse în timpul evenimentului rutier.

Examinarea obiectelor și urmelor se face în această fază "în mișcare", în sensul că atunci când este necesar, acestea pot fi ridicate și mutate de la locul în care au fost găsite, spre a putea fi analizate în detaliu, bineînțeles fără a distruge și degrada urmele existente și fără a se crea urme noi.

De asemenea, în această fază se execută fotografia obiectivelor principale și fotografiile de detaliu. Primele, trebuie să surprindă, la o scară mai mare, diferitele porțiuni ale locului accidentului astfel încât să redea poziția și locul cadavrului (cadavrelor) în raport cu autovehiculul (autovehiculele), urmele de frânare ori derapare, etc., secundele, leziunile victimei (victimelor), părți ale autovehiculului care sunt purtătoare de urme.

Mijloacele de transport care au provocat sau au participat la producerea evenimentului rutier intră și ele în noțiunea de obiect al cercetării locului faptei.

În unele cazuri, examinarea autovehiculului (autovehiculelor) se efectuează în timpul cercetării locului faptei, alteori abia după urmărirea și identificarea autovehiculului. Ea se realizează sub două aspecte, primul fiind examinarea criminalistică a autovehiculului (autovehiculelor) în scopul descoperirii, fixării și interpretării urmelor imprimate de la victimă (victime) sau alt obstacol cu care a venit în contact. Asemenea urme sunt extrem de variate și depind, în primul rând, de mecanismul producerii accidentului de circulație. Astfel, în cazul accidentelor produse prin lovirea victimei, pe autovehiculul în cauză putem descoperi:

urme de zgârieturi, lovituri, unele părți ale caroseriei rupte sau
deteriorate, farurile, parbrizul ori geamurile ușilor sparte, urme de ștergere a
prafului sau a noroiului în locul de contact cu victima, urme de frecare,
particule de vopsea, etc.;

urme care provin de la victimă, fire de păr, pete de sânge,
bucăți sau fibre de îmbrăcăminte, etc.; în situațiile în care victima a fost
călcată de vehicul, în părțile de dedesupt ale mijlocului de transport, precum
și pe anvelope se pot afla urme de acest gen;

urme digitale sau de altă natură lăsate de victimă pe diferite
porțiuni ale autovehiculului care a provocat accidentul;

Un alt aspect al examinării vehiculului este verificarea tehnică. Ea urmărește determinarea stării tehnice a unui autovehicul imediat după producerea unui accident de circulație în scopul descoperirii și fixării defecțiunilor de ordin tehnic ce au intervenit ca urmare a producerii accidentului sau a celor care existând anterior, au determinat producerea acestuia. Deși este o activitate care necesită cunoștințe de specialitate în domeniul construcției și exploatării auto, verificarea tehnică a autovehiculelor care au provocat sau participat la producerea unui accident de circulație, nu trebuie lăsată exclusiv în sarcina tehnicianului auto invitat în acest scop. Este indicat ca verificarea tehnică să fie efectuată de specialist în prezența membrilor echipei de cercetare.

Obiectivele principale ale examinării tehnice a unui autovehicul sunt sistemul de frânare, mecanismul de direcție și sistemele de semnalizare optică și acustică.

Rezultatele verificării tehnice auto se consemnează într-un proces-verbal separat în care trebuie să fie consemnate cât mai fidel toate defecțiunile și deteriorările – geamuri, sticlă de far spartă, zgârieturi, particule de vopsea dislocate, substanțe străine depuse pe autovehiculul examinat, etc., survenite ca urmare a producerii accidentului.

În această fază autovehiculele care au participat la producerea accidentului se îndepărtează de la locul în care au fost găsite, cercetându-se și zona pe care acestea staționau și care nu a putut fi examinată în faza statică a cercetării.

Procedând la cercetarea sau examinarea dinamică a autovehiculului, membrii echipei vor pătrunde obligatoriu și în interiorul acestuia unde vor avea în vedere descoperirea eventualelor urme biologice de natură umană pe baza cărora se va putea stabili, spre exemplu, persoana care s-a aflat la volan.

În practica de urmărire penală există numeroase cazuri în care, după producerea unui accident de circulație, conducătorii auto părăsesc prin fugă locul faptei. În astfel de situații o primă sarcină a echipei de cercetare o constituie urmărirea, identificarea și reținerea autovehiculului care a provocat accidentul.

Un alt obiectiv principal al cercetării locului faptei în accidentele de circulație îl constituie examinarea corpului și a îmbrăcămintei victimei (cadavrului). Ea constă în examinarea cadavrului pe o parte și pe alta, în scopul constatării și fixării leziunilor existente în zonele care nu au putut fi examinate în faza statică. Este necesar ca examinarea să se facă inițial la locul accidentului unde se poate realiza o confruntare nemijlocită a împrejurărilor constatate cu urmele de pe cadavru, o asemenea confruntare putând furniza

date prețioase referitoare la mecanismul producerii accidentului.

Majoritatea specialiștilor, teoreticieni, dar, mai ales, practicieni, acordă o importanță deosebită cercetării la fața locului, primele date obținute prin interpretarea urmelor fiind de utilitate imediată, în sensul că ele oferă posibilitatea stabilirii cu operativitate a unor împrejurări esențiale referitoare la evenimentul rutier produs. În baza acestor date, membrii echipei de cercetare elaborează de altfel, versiunile cauzei și întocmesc planul activității de urmărire penală. Așa s-a procedat, spre exemplu, în cazul evenimentului rutier provocat de M.G. care conducea un autocamion în comuna Homorod, jud. Brașov.

Accidentul a avut loc în condițiile în care apropiindu-se de o barieră M.G. a acționat sistemele de frânare pentru a opri în spatele coloanei care aștepta ridicarea barierei. Potrivit declaraților făcute, ineficiența frânelor l-a determinat pe M.G. să vireze brusc spre stânga pentru a evita coliziunea cu ultimul autovehicul din coloană, manevră prin care însă a accidentat grav pe P.I. aflat pe carosabil la cca. 1 (un) metru de autoturismul său, pe banda opusă sensului de deplasare.

Verificarea tehnică efectuată la locul faptei nu a confirmat existența unor defecțiuni la sistemele de frânare astfel că, s-a pus desigur problema culpei conducătorului auto M.G., care apropiindu-se de coloana autovehiculelor staționate la barieră, fie nu a redus viteza și nu a acționat în timp util sistemele de frânare, fie a efectuat deplasarea cu un autovehicul necorespunzător din punct de vedere tehnic.

În cursul verificării acestor versiuni, s-a dispus și efectuat o expertiză tehnică, prilej cu care demontându-se complet sistemele de frânare s-au constatat modificări ale instalației care eliminau independența dintre frâna de serviciu și frâna de ajutor, fapt interzis expres de dispozițiile legale în materie.

Ancheta a confirmat ulterior că sistemele de frânare au fost modificate cu ceva timp în urmă într-un atelier autorizat cu acordul conducătorului auto M.G. În cauză au fost trimiși în judecată maiștrii care au permis efectuarea modificării și ieșirea autovehiculului din atelierul de reparații, a mecanicului care a efectuat modificarea și evident a conducătorului auto M.G.

Secțiunea IV

FIXAREA ȘI RIDICAREA URMELOR

Oprindu-ne, în cele ce urmează, asupra metodelor și mijloacelor de fixare a urmelor, observăm de la început importanța acestora. Nu încape discuție, o dată descoperite, urmele accidentelor de circulație devin utile cauzei numai prin fixarea, altfel spus, prin "imortalizarea"  lor în mijloace de probă. Precizând mijloacele de probă admise actualmente în cadrul procesului penal din țara noastră, Noul Cod de procedură penală cuprinde între acestea procesul-verbal ca fiind mijlocul de fixare a locului infracțiunii prin descrierea amănunțită a acestuia, a obiectelor examinate și a celor ridicate, a poziției și stării celorlalte mijloace materiale de probă astfel încât acestea să fie redate cu precizie și pe cât posibil în dimensiunile respective.

Alături de procesul-verbal, calificat și în prezent, drept principalul mijloc de fixare a urmelor, întâlnim astăzi tot mai frecvent metode și mijloace tehnico-științifice pe care criminalistica ni le pune la dispoziție pentru fixarea urmelor.

Desigur, utilizând cuceririle științelor, precum și tehnica cea mai avansată în activitatea complexă de cercetare a infracțiunilor, criminalistica oferă organelor de urmărire penală mijloacele cele mai eficiente pentru descoperirea și tragerea la răspundere penală a infractorilor.

Iată de ce și utilizarea metodelor, respectiv a mijloacelor tehnico-științifice de fixare a urmelor, dobândește la rândul său o importanță din ce în ce mai mare, practica demonstrând valoarea lor deosebită.

Metodele prin care înțelegem procedeele tehnico-științifice de fixare a urmelor sunt strâns legate de mijloacele tehnico-știintifice. Cuprindem în categoria metodelor: fotografia judiciară, schița de plan, înregistrările audio și video, iar în cea a mijloacelor diferitele aparate, materiale și instrumente, precum: aparatul de fotografiat, reportofonul, camerele video, etc.

Procesul-verbal de cercetare a locului accidentului de circulație trebuie desigur să îndeplinească condițiile generale de formă prevăzute de lege pentru toate procesele verbale încheiate de organele de urmărire penală sau de instanțele de judecată. Așadar, în partea introductivă se trece: data și locul efectuării cercetării, numele, prenumele și calitatea organului de urmărire penală, precum și unitatea de poliție sau parchetul din care face parte; temeiul de fapt și de drept al cercetării; numele, prenumele și calitatea specialiștilor care au participat la cercetare; numele prenumele și vârsta martorilor asistenți.

Partea descriptivă trebuie să cuprindă o descriere cât mai completă și mai exactă a locului faptei, în termeni accesibili, uzuali, ordinea consemnării fiind cea în care s-a desfășurat tactic cercetarea. Vor fi avute în vedere principalele obiective ale cercetării și anume: drumul public pe care s-a produs accidentul, urmele și probele materiale descoperite, cadavrul și autovehiculele care au provocat sau au participat la producerea accidentului.

În privința descrierii drumului public pe care s-a produs accidentul de circulație și a urmelor lăsate de roțile autovehiculului este necesar să se consemneze natura (categoria) acestuia: drum de țară, șosea, stradă asfaltată sau pietruită, etc. Se va consemna, de asemenea, starea drumului public (uscat, ud, acoperit cu mâzgă, zăpadă, polei, etc.), condițiile de iluminare dacă accidentul s-a produs pe timpul nopții, indicatoarele de circulație, deschiderea curbelor și înclinația pantelor, eventualele stații de tramvai sau autobuze, etc.

Procesul verbal de cercetare a locului faptei trebuie să conțină descrieri amănunțite ale urmele lăsate de roțile autovehiculului care a participat la producerea accidentului. Principalele date ce se impun a fi consemnate sunt:

– natura și numărul urmelor descoperite, poziția lor unele față de
altele, distanțele dintre ele;

– rezultatul măsurătorilor elementelor necesare, respectiv
lungime, lățime, diametrul roții, etc.

– forma și dimensiunile desenului antiderapant al cauciucurilor,
imprimate în urmele descoperite la fața locului;

În ceea ce privește urmele de sânge sau alte urme biologice de natură umană, în procesul verbal trebuie să se consemneze exact locul în care acestea se află, dimensiunile, forma, culoarea, etc.

Referitor la mijlocul de transport care a provocat accidentul de circulație, în procesul verbal trebuie să se consemneze marca, tipul, capacitatea, numărul de locuri, numele proprietarului și conducătorului auto, eventuala încărcătură, etc.

În procesul verbal de cercetare a locului faptei se consemnează și rezultatele examinării exterioare a victimei. Se va specifica: locul în care a fost descoperit cadavrul, aspectul general și poziția în care se află cadavrul, numărul, natura, dimensiunile, forma și localizarea leziunilor vizibile, starea îmbrăcămintei.

În partea finală a procesului verbal trebuie să se cuprindă date cu privire la obiectele și urmele ridicate de la locul faptei, scopul în care s-a făcut acest lucru, metodele de ridicare folosite și măsurile dispuse de organele de urmărire penală la terminarea cercetării locului faptei cum ar fi, de exemplu, ridicarea cadavrului și transportarea acestuia la procuratură în vederea autopsierii, ridicarea altor obiecte și materiale, inclusiv a autovehiculelor implicate în accident.

În procesul verbal trebuie să se cuprindă totodată precizări asupra celorlalte metode și mijloace de fixare utilizate în cursul cercetării locului faptei. Pentru fotografia judiciară operativă se va menționa ce s-a fotografiat la locul faptei, în ce scop, din ce poziții, cu ce metode și în ce condiții tehnice, mai precis, vor fi menționate: tipul aparatului foto utilizat, timpul de expunere, diafragma și sensibilitatea filmului.

La fel, se va preciza dacă s-a întocmit schița de plan, precum și alte câteva date privind ora la care s-a început și la care s-a sfârșit cercetarea locului faptei, condițiile atmosferice și de iluminare în care s-a efectuat cercetarea.

Nu putem să nu arătăm însă că autori de referință în literatura de specialitate consideră necesar ca orele de începere și de terminare a cercetării locului faptei sau condițiile atmosferice și de iluminat să fie menționate în partea introductivă a procesului verbal.

Neacordând acestei probleme o semnificație deosebită, apreciem totuși, având în vedere logica descrierii succesive în timp a operațiunilor, că aceste date își găsesc mai degrabă locul în partea finală a procesului-verbal. Aducem aici și argumentul locului în care cuprindem mențiunile privind fotografia judiciară operativă, datele în discuție fiind strâns legate de acestea.

În sfârșit, procesul-verbal de cercetare a locului faptei, trebuie să cuprindă eventualele obiecțiuni ale persoanelor care au participat la cercetare și, condiție procedurală expres prevăzută, trebuie semnat de cei care l-au încheiat, precum și de ceilalți participanți nominalizați.

Deosebită importanță are și un alt mijloc de fixare a rezultatelor cercetării locului faptei în cauzele privind accidentele de circulație și anume fotografiile judiciare operative. Ramură a tehnicii criminalistice, fotografia judiciară adaptează și elaborează metodele de fixare, prin fotografiere a rezultatului și modului de desfășurare a unor activități de urmărire penală, precum și metodele corespunzătoare cercetării de laborator a probelor materiale.

Astfel, Noul Cod de procedură penală prevede că procesul-verbal este actul procesual prin care se fixează rezultatele cercetării la fața locului. Unele texte din acest cod enumeră însă printre mijloacele de probă și fotografia judiciară.

Astfel, potrivit dispozițiilor art. 162 alin. 2 din Codul de procedură penală "obiectele, înscrisurile și urmele ridicate, care nu sunt atașate la dosar, pot fi fotografiate. În acest caz fotografiile se vizează și se atașează la dosar". De asemenea, potrivit art. 195 alin. 2 din Noul Cod de procedură penală "la efectuarea cercetării la fața locului sau la reconstituire se pot face schițe, desene, fotografii, ori alte asemenea lucrări care se vizează și se anexează la procesul-verbal".

Fotografia judiciară este un mijloc de fixare exact, rapid, dar mai ales obiectiv, față de procesul-verbal, motiv pentru care astăzi este de neconceput o cercetare a locului de producere a unui accident de circulație fără contribuția acestui esențial mijloc de probă. Desigur, odată ce Noul Cod de procedură penală o precizează, după cum s-a arătat, că fotografiile se anexează la procesul-verbal, trebuie să privim fotografia judiciară ca un mijloc secundar de fixare a urmelor. Acest lucru nu înseamnă însă nici pe departe o minimalizare a importanței fotografiei judiciare, ea fiind frecvent folosită la fixarea și ilustrarea ca mijloc de probă a stărilor de fapt, a urmelor și a celorlalte probe materiale de la locul producerii unui eveniment rutier.

Fixarea prin fotografiere a locului faptei în accidentele de circulație se face prin aceleași genuri de fotografii judiciare operative, care se folosesc și în cadrul cercetării altor categorii de cauze penale, și anume: fotografii de orientare, fotografii schiță, fotografii ale obiectelor principale și fotografii de

detaliu.

Scopul fotografiei de orientare în cadrul accidentelor rutiere, este fixarea în ansamblu a locului faptei cu împrejurimile sale, respectiv: segmentul de drum public pe care s-a produs evenimentul rutier și porțiunile de teren din imediata vecinătate (acostament, șanțuri, bordurile trotuarelor, etc.), existența sau inexistența unor intersecții, indicatoare de circulație, clădiri. Acestea din urmă pot constitui de altfel și punctele de reper necesare individualizării și înlesnirii identificării ulterioare a locului în care s-a produs accidentul.

Fotografie de orientare:

Accident rutier cu victime, produs în municipiul Brașov, județul Brașov în luna iunie 2016, pe strada Avram Iancu.

Pentru fotografiile de orientare, trebuie ca aparatul de fotografiat să se afle la înălțime și cum, la accidentele de circulație, locul faptei se întinde obiectiv pe o distanță mare fixarea acestuia se face cu ajutorul fotografiei panoramice, altfel spus, a fotografiei executate pe segmente. Există mai multe modalități de realizare a fotografiei panoramice: liniară, circulară, din poziții contrare și încrucișate.

Fotografia tip schiță are drept scop fixarea în ansamblu a locului de producere a accidentului, izolat de cadrul înconjurător, ceea ce înseamnă porțiunea de drum public pe care se află vehiculele avariate, cadavrele victimelor și principalele urme create ca urmare a evenimentului rutier. În mod obișnuit, pentru cuprinderea și redarea completă a locului faptei se folosesc procedeele de fotografiere din poziții contrare, încrucișate sau chiar fotografia panoramică. Astfel, atunci când locul accidentului este relativ restrâns ca întindere, iar urmele și obiectele-probe materiale sunt concentrate într-un singur loc, se vor efectua fotografii de pe pozitii contrare, în schimb, în situațiile în care locul faptei are o întindere mai mare este indicat a se executa fotografii de pe poziții încrucișate, din toate cele patru colțuri.

Fotografie schiță

Accident rutier cu victime, produs în municipiul Brașov, județul Brașov în luna iulie 2016, strada de Mijloc.

Așa cum însăși denumirea o arată, fotografia obiectelor principale are drept obiect în cazul accidentelor de circulație fixarea obiectelor care, prin natura lor, au prezentat importanță în cauză. Obiectele principale sunt: autovehiculele implicate și urmele lor, obstacole lovite (arbori, imobile), victimele.

Desigur, cadavrul victimei (victimelor) constituie unul din principalele obiecte care se impun a fi cercetate și fixate la locul faptei, reproducerea poziției exacte a acestuia, a poziției membrelor și starea îmbrăcămintei prezentând o importanță cu totul deosebită. Indicat este ca una dintre fotografii să fie executată de la înălțime iar celelalte din poziții încrucișate, laterale. Pentru evitarea unor imagini disproporționate, cadavrul nu trebuie fotografiat dinspre cap sau dinspre picioare și atunci când acest lucru nu este posibil, fotografierea se face de la distanță mai mare și cât mai de sus.

Fotografie a obiectelor principale- vedere dreapta

Cadavrul victimei X. accidentat de autoturismul Skoda cu numărul de înmatriculare BV-NN-NN, pe pasarela din Municipiul Brașov, jud. Brașov.

Fotografie a obiectelor principale

Autoturismul Skoda, cu numărul de înmatriculare BV-NN-NNN, condus de Y. care l-a accidentat mortal pe X. pe pasarela din Municipiul Brașov, jud. Brașov.

Fotografie de detaliu

Bustul cadavrului victimei X. accidentat de autoturismul Skoda cu numărul de înmatriculare BV-NN-NNN, pe pasarela din Municipiul Brașov, jud. Brașov.

Fotografie de detaliu

Urmele de frânare create de pneurile autoturismului marca Skoda Felicia, cu numărul de înmatriculare BV-NN-NNN, condus de Y. care l-a accidentat mortal pe X. pe pasarela din Mun. Brașov, jud. Brașov.

Fotografie de detaliu

Urmele de culoare brun roșcat ce pare sânge, descoperite pe acostamentul drumului, în partea dreaptă, în direcția de mers Brașov – Hărman.

Fotografiile de detaliu au ca obiect fixarea izolată a urmelor de la locul accidentului, care pot fi ridicate de unde au fost descoperite. Avem în vedere aici urmele de frânare ale pneurilor, urmele de încălțăminte ale victimei, petele de sânge, zgârieturile și alte semne de deteriorare de pe vehiculele implicate în accident. Se fotografiază la scară, în plan paralel cu suprafața urmelor, utilizându-se, când este necesar pentru contrast, filtre de lumină.

Un alt mijloc de fixare a urmelor frecvent utilizat îl reprezintă Schița de plan în cazul accidentelor de circulație, de o relevanță deosebită.

Schița de plan sau planul schiță este o reprezentare grafică a situației de la fața locului care are menirea să ajute la înțelegerea exactă a stării de fapt de la locul săvârșirii unei infracțiuni.

Astfel cunoaștem în practica două modalități de realizare a schiței de plan și anume: schița simplă și schița la scară.

Schița simplă poate reproduce locul accidentului păstrând numai o proporție relativă între dimensiunile obiectelor și urmelor evidențiate, în timp ce schița la scară redă obiectele sau urmele, de obicei cu dimensiuni micșorate și întotdeauna cu respectarea strictă a raporturilor.

Schițele se orientează după punctele cardinale, redarea obiectelor sau elementelor acestora făcându-se cu ajutorul semnelor convențional criminalistice ori prin semnele topografice standardizate. Oricum ar fi întocmită schița, toate obiectele sau urmele cuprinse în cadrul acesteia se numerotează iar explicația numerotării se face în legenda schiței.

Schița locului faptei poate fi de asemenea realizată prin mai multe procedee. Tehnica în materie cunoaște schița în proiecție orizontală, schița în proiecție verticală și schița în secțiune.

Schița în proiecție orizontală redă obiectele și urmele unui accident de circulație văzute de sus, acesta fiind de altfel și procedeul care își găsește cea mai largă aplicabilitate practică.

Schița în proiecție verticală cuprinde obiectele și elementele locului faptei văzute din față, situație în care ne aflăm în prezența unei proiecții verticale frontale și respectiv din lateral, caz în care avem o proiecție verticală laterală.

Schița în secțiune redă detaliile aflate în componența autovehiculelor, care în mod obișnuit, în planurile nesecționate ale obiectelor în cauză nu pot fi văzute. Potrivit planurilor de proiecție putem întâlni secțiuni orizontale, transversale și longitudinale.

În sfârșit, ca și fotografiile judiciare operative schițele se împart în: schița de orientare, schița locului faptei, schița obiectelor principale și schița de detaliu.

Schița de orientare fixează locul infracțiunii în raport cu terenul înconjurător, marcând căile de acces și eventualele repere fixe. Utilă mai ales

la accidentele de circulație, ea este totodată necesară și pentru înțelegerea celorlalte genuri de schițe întocmite în cauză.

Schița locului faptei urmărește strict fixarea locului săvârșirii infracțiunii, fără a evidenția însă împrejurimi sau repere. Aceasta va reda de exemplu locul în care se află cadavrul sau locul în care se găsesc vehiculele angrenate în accident și poate fi realizată în oricare din proiecțiile menționate.

Schița obiectelor principale fixează, potrivit denumirii însăși, obiectele care au avut un rol în producerea accidentului, redând prin urmare porțiunile cele mai importante ale locului săvârșirii faptei.

Schița de detaliu fixează anumite caracteristici ale obiectelor sau elementelor din câmpul infracțional și se execută de obicei la o scară mai mare decât mărimea naturală a detaliilor.

Evident, indiferent de modalități, genuri ori tehnici utilizate, schițele se întocmesc numai pe baza măsurătorilor efectuate în cursul cercetării locului faptei. Desigur, o schiță exactă și clară ajută prin particularitățile sale specifice la înțelegerea mai exactă a situației de la locul accidentului, constituind prin aceasta un auxiliar prețios al procesului verbal, principalul mijloc de fixare al urmelor.

În literatura de specialitate se vorbește în mod curent despre ridicarea urmelor, noțiune prin care înțelegem luarea urmelor ca atare, a imaginii acestora, a obiectului care le poartă ori conține, de la locul săvârșirii faptei.

Literatura de specialitate enumeră și procedeele utilizate în practică pentru ridicarea urmelor și între acestea, pentru urmele de adâncime, unii autori includ mulajul. Procedeul constă în turnarea sau așezarea în urma de adâncime a unei substanțe care întărindu-se în timp ia forma urmei respective. În mod obișnuit, mulajele se fac cu ipsos dentar, însă în raport cu natura materialului în care s-a format urma pot fi folosite: pasta de ceară, plastilina, sulful topit, etc.

Desigur, prin extragerea mulajului se ajunge și la ridicarea urmei de la locul accidentului. Aceasta nu trebuie să ne ducă totuși la concluzia că mulajul este pur și simplu un mijloc de ridicare a urmelor sau numai un asemenea mijloc. Ba chiar mai mult, alături de alte opinii exprimate în literatura de specialitate, considerăm și noi că mulajul este mai ales un mijloc de fixare a urmelor, aceasta fiind nu numai prima operațiune care se realizează, dar și cea mai importantă.

CAPITOLUL III

EFECTUAREA ALTOR ACTE DE URMĂRIRE PENALĂ

Secțiunea I

ASCULTAREA PĂRȚILOR IMPLICATE ÎN ACCIDENT ȘI A

MARTORILOR

Excluzând importanța pentru soluționarea cauzei a urmelor și celelorlalte probe materiale descoperite, fixate și ridicate de la fața locului, acestea nu pot reda în mod complet, exact și amănunțit faptele așa cum s-au petrecut în dinamica producerii unui accident de circulație. Declarațiile conducătorilor auto care au participat la un eveniment rutier și ale martorilor oculari pot reproduce, în succesiunea acțiunilor ori inacțiunilor, întreg mecanismul accidentului.

Ascultarea martorilor, a învinuiților și în unele cazuri și a victimelor în cauzele privind accidentele de circulație, prezintă unele particularități determinate în primul rând, de specificul evenimentelor rutiere care se produc pe neașteptate și se desfășoară în intervale foarte scurte de timp, adeseori în fracțiuni de secundă. Aceasta face ca și percepția împrejurărilor în care se produc accidentele să fie în multe cazuri incomplete și chiar denaturată.

Ascultarea făptuitorului (învinuitului), în situația în care a rămas la locul producerii accidentului prezintă o importanță deosebită. Ea poate influența desfășurarea ulterioară a anchetei și trebuie efectuată în cel mai scurt timp posibil.

Nu încape în discuție, atunci când este de bună credință și aflat încă sub impresia celor întâmplate, făptuitorului (învinuitul) păstrează mai clar în minte întregul mecanism al producerii accidentului și-l poate reproduce cu exactitate. De asemenea, în situația relei credințe, o audiere făcută imediat după producerea accidentului, nu lasă învinuitului timpul necesar de a-și pregăti o apărare nesinceră sau de a influența martorii oculari.

Pregătirea pentru ascultarea făptuitorului (învinuitului), obligă anchetatorul să-și formeze, pe baza aprecierii și interpretării urmelor descoperite la locul faptei, o reprezentare cât mai apropiată de modul și împrejurările în care s-a produs accidentul. Necesar este, de asemenea, ca anchetatorul să stabilească, eventual să-și noteze toate împrejurările și amănuntele care prezintă importanță în soluționarea cauzei și asupra cărora urmează a fi ascultat făptuitorul (învinuitul).

Făptuitorul (învinuitul) va fi audiat prin procedeul expunerii libere și invitat chiar să indice pe schița de plan locul în care se afla în momentul producerii accidentului, acțiunile sale anterioare sau ulterioare.

Expunerea liberă a făptuitorului (învinuitului) va fi completată prin răspunsurile pe care acesta le dă la întrebările puse de către anchetator asupra unor împrejurări nerelatate sau insuficient lămurite. Aceste întrebări se pot referi la : pregătirea profesională, lungimea drumului parcurs anterior accidentului, starea de oboseală, consumul de băuturi alcooolice, eventualele evenimente de trafic rutier în care a mai fost implicat, etc.

Făptuitorul (învinuitul) va fi întrebat de asemenea, despre starea tehnică a autovehiculului pe care-l conducea, caracteristicile drumului (umed, uscat, alunecos, etc.) și dacă la locul accidentului s-au produs modificări până la venirea echipei de crecetare.

În cazul în care susținerile învinuitului sunt în mod evident necorespunzătoare adevărului, dezmințite fiind de situația de fapt la fața locului ori declarațiile martorilor oculari, anchetatorul trebuie să-i atragă atenția asupra consecințelor nesincerității sale, aducându-i totodată la cunoștință probele care-i contrazic afirmațiile.

În anchetarea cauzelor privind accidentele de circulație, anchetarea victimelor rămase în viață trebuie să se facă de urgență, în special, în situația celor grav răniți aflați deja în spital. Ascultarea, chiar și sumară a acestora, poate fi extrem de utilă cauzei. Indicat este ca o astfel de audiere să fie înregistrată.

În cazul unui accident de circulație, la audierea victimei se va avea însă în vedere tendința acesteia de a exagera, în general, vinovăția făptuitorului (învinuitului) și de a înlătura orice culpă a sa. Această tendință este determinată de interesul pe care-l are în cauză de a obține despăgubiri pentru vătămările care i-au fost aduse ca urmare a accidentului.

De cele mai multe ori declarația victimei conține unele exagerări, unele erori, chiar și în cazul în care partea vătămată este de bună credință. Acestea sunt datorate în primul rând, emoției puternice sub imperiul căreia se afla victima în momentul producerii accidentului și care afectează capacitatea simțurilor și în consecință și capacitatea de percepție a realității unor fapte și împrejurări. Astfel, emoția provocată de accident, teama, groaza și durerea fizică pe care victima o resimte în momentul accidentului, o determină să afirme, spre exemplu, că autovehiculul circula cu o viteză foarte mare, că șoferul nu era atent, altfel ar fi putut evita accidentul, etc. Din aceste motive, în declarațiile pe care le face, victima introduce în mod inconștient elemente de imaginație, îndeosebi în relatarea amănuntelor pe care nu le-a reținut. Mai mult, în unele cazuri intensitatea emoției poate declanșa anumite procese psihice care fac ca victima să uite unele din împrejurările accidentului sau să aibă o cu totul altă reprezentare a condițiilor în care a suferit vătămările corporale. De aceea anchetatorul trebuie să fie reținut în aprecieri și să verifice cu multă atenție declarațiile victimei.

Declarațiile martorilor constituie mijlocul de probă cel mai frecvent folosit în procesul penal. Nu de puține ori le întâlnim și în cauzele privind accidentele de circulație.

Cercetările științifice întreprinse în domeniul psihologiei martorilor au demonstrat însă că mecanismul de percepere, de fixare, de memorizare și de redare variază de la persoană la persoană, în raport cu dezvoltarea sa psihică, gradul de cultură, profesia, mediul și condițiile în care a perceput faptele și împrejurările, precum și multe alte elemente care se suprapun între momentul percepției și acela al redării, așa încât în orice declarație apare inevitabil un coeficient de alterare inițială ori deformare subsecventă. Făcând adăugiri la aceasta, reaua credință de care dau dovadă mulți martori, erorile celor care fac audierile sau a celor care trebuie să evalueze declarațiile, putem înțelege de ce valoarea acestui mijloc de probă este aleatorie, iar probele pe care le furnizează trebuie examinate cu toată atenția și privite cu multă rezervă.

Dată fiind complexitatea problemei, ne vom opri în cele ce urmează numai asupra martorului de bună credință, problema martorului de rea credință implicând pur și simplu numai răspunderea penală prevăzută în art. 273 din Noul Cod penal.

Pe lângă acestea, la audierea martorilor trebuie să avem în vedere o serie de particularități ale psihologiei formării depozițiilor în cauzele privind accidentele de circulație. Astfel, concentrarea atenției persoanelor în prezența cărora se produc evenimentele rutiere nu coincide cu momentul inițial al accidentului, ea fiind ulterioară. De aceea, în majoritatea cazurilor, stabilirea unor împrejurări esențiale referitoare la producerea accidentului, cum sunt, de exemplu: viteza de deplasare anterior impactului, poziția autovehiculului și a victimei, pe baza declarațiilor martorilor oculari este deosebit de dificilă.

Deasemenea, perceperea momentului nemijlocit al producerii accidentului și a evenimentelor ce au urmat și asupra cărora atenția martorului a fost atrasă de zgomotul produs (de frânarea bruscă, de tamponare, de strigătele victimei, etc.) nu se face în condiții care să asigure o observare completă, amănunțită a accidentului. Aceasta se explică prin faptul că atenția se fixează, în general, asupra acelei laturi a unui fenomen, împrejurări, etc. care prezintă mai mult interes pentru persoana care-l observă. Așa fiind, într-un accident de circulație atenția martorilor se concentrează în primul rând asupra urmărilor suferite de victimă, pe când celelalte împrejurări sunt percepute, de cele mai multe ori, imprecis.

Un alt element care are un rol important în percepția accidentelor de circulație este profesiunea și experiența pe care o are martorul în această materie. Experiența anterioară dezvoltă spiritul de observație, înlesnind perceperea și memorarea exactă, completă a unor fapte și fenomene. Astfel, un conducător auto sau un polițist cu practică îndelungată în materia circulației pe drumurile publice vor percepe și vor înțelege mai exact mecanismul producerii unui accident. Ei pot fi așadar în măsură să ofere anchetatorului date precise asupra împrejurărilor esențiale, eventual și cu privire la unele caracteristici de identificare a autovehiculului, în situația în care acesta a dispărut de la locul faptei.

Cel care anchetează cazul trebuie să dea dovadă de multă reticență în aprecierea declarațiilor minorilor, în special al celor sub 14 ani, deși se spune, în general, că numai din gura copiilor poți afla adevărul. Nimic mai fals, s-a constatat la aceștia o pronunțată tendință spre fabulație.

Anchetatorul trebuie să înțeleagă și să accepte că mărturiile femeilor sunt influențate de anumite tulburări inerente sexului care le alterează percepția, redarea senzațiilor fiind făcută ulterior cu totul falsificat. Așa se întâmplă de obicei, în perioadele de menstruație sau maternitate.

Secțiunea II

CONSTATĂRILE ȘI EXPERTIZELE ÎN ACCIDENTELE DE

TRAFIC RUTIER

Stabilirea adevărului în procesul judiciar impune clarificarea tuturor împrejurărilor de fapt care privesc cauza, operațiune uneori deosebit de complexă ce necesită cunoștinte și din alte domenii decât cele juridice.

Ne aflăm intr-o lungă perioada de extindere a cunoștințelor, perioadă în care specializarea devine sau ar trebui să devină tot mai diversificată, putem spune că este imperios necesar să ajungem, în scurt timp, la o desfășurare științifică maximă a probelor.

Reglementând mijloacele de probă, Noul Cod de procedură penală include în rândul acestora constatările tehnico-științifice, constatările medico-legale și expertizele, atât unele, cât și celelalte fiind absolut necesare anchetei penale în cauzele privind accidentele de trafic rutier.

Expertiza criminalistică face și ea parte din categoria mijloacelor de probă deși Noul Cod de procedură penală nu o nominalizează ca atare, iar în literatura de specialitate există încă opinii care îi contestă existența ca mijloc de probă autonom, propriu criminalisticii. Argumentul adus ar fi acela că astfel de expertize sunt efectuate de specialiști din diverse ramuri ale științei și tehnicii.

Contrar acestor opinii, putem spune că din moment ce prin acte normative au fost organizate și funcționează, în subordinea Ministerului Justiției, laboratoare de criminalistică, specialiștii acestora sunt pe deplin îndreptățiți să efectueze expertize criminalistice.

Indiferent de denumirea sub care își prezintă concluziile, în cazul urmelor mijloacelor de transport angrenate în evenimente de trafic rutier, expertul tehnic auto sau criminalist poate să răspundă, atunci când i se prezintă spre examinare numai urmele, la întrebări cum sunt:

care sunt tipul, modelul și marca vehiculului;

care porțiune a vehiculului a creat urma;

care este mecanismul de formare a urmei;

-care a fost direcția de deplasare și viteza de circulație ale vehiculului, în momentul creării urmei;

– ce defecțiuni tehnice prezintă vehiculul și când s-au produs aceste
defecțiuni (anterior, în timpul, ori ulterior producerii accidentului);

– spațiul necesar opririi vehiculului în condiții de siguranță din
momentul în care conducătorul auto a avut posibilitatea sesizării pericolului;

Atunci când se prezintă urmele, dar și modele de comparație, expertul poate preciza:

dacă urma și modelul pentru comparație au fost create de același
vehicul sau o parte componentă a sa;

dacă leziunile victimei au fost create de vehiculul prezentat pentru
comparație sau de componentele sale.

În funcție de datele concrete ale cauzei expertului i se pot cere și alte răspunsuri, în ultimul timp, în practică fiind însă frecvent întâlnite întrebările cu caracter de generalitate:

– care a fost dinamica (mecanismul) producerii accidentului;

– manevrele posibile in scopul evitarii accidentului.

Considerăm necesar a reaminti în acest cadru importanța urmelor de frânare deoarece pe baza lungimii acestora se stabilește viteza inițială (anterioară accidentului) a autovehiculului. Autorii recomandă în acest scop diverse formule, cea mai completă fiind următoarea :

în care:

– Va = viteza inițială de aflat;
-1,8 — valoare constantă;

Ke = coeficientul eficacității frânelor (când autovehiculul nu este
încărcat la capacitate maximă, valoarea acestui coeficient se reduce cu 0,1
pentru fiecare 25% din încărcătura lipsă);

t3 = timpul scurs de la începerea procesului de frânare până la
frânarea constantă (frânare violentă, fără încărcătura, asfalt uscat);

g = gravitatea (9,81 m/s2);

fmax = valoarea maximă a coeficientului de aderență în timpul
frânării;

Fred = valoarea redusă a coeficientului de aderență aleasă între
valoarea minimă și cea maximă, în raport cu forma și intensitatea urmei de
frânare;

Spat = spațiul de frânare cu roțile blocate (patinare) exprimată în
metri;

Potrivit dispozițiilor art. 103 din Noul Cod de procedură penală, probele nu au o valoare dinainte stabilită. Aprecierea fiecărei probe se face de organul de urmărire și instanța de judecată potrivit convingerii lor, formată în urma examinării tuturor probelor administrate. Așa fiind, nici concluziile experților nu sunt prioritare, nu prevalează asupra celorlalte

mijloace de probă. Drept urmare, organul judiciar le poate reține, în tot sau în parte, după cum le poate și respinge atunci când consideră că ele nu reflectă adevărul. Practica a și demonstrat de altfel că și în cazul accidentelor de circulație experții au ajuns uneori la concluzii greșite care au împiedicat înfăptuirea justiției. Astfel, într-o cauză a Parchetului Brașov privind pe inculpatul C., cercetat pentru comiterea unui accident mortal de circulație, s-au preluat necritic concluziile expertizei tehnice, fără a se administra și alte probe în vederea stabilirii împrejurărilor reale, ceea ce a determinat adoptarea unei soluții greșite. Expertul a ajuns la concluzia că accidentul nu putea fi evitat de conducătorul auto având în vedere în principal declarațiile acestuia și ale prietenei sale aflate în autoturism. Ulterior, după infirmarea soluției și efectuarea unei noi expertize s-a stabilit în mod neîndoielnic că C. a condus autovehiculul cu viteză excesivă și că avea posibilitatea să observe de la distanță victima angajată în traversare pe trecerea de pietoni. Trimis, de această dată, în judecată inculpatul C. a fost condamnat definitiv, la pedeapsa închisorii, pentru ucidere din culpă .

O deosebită importanță prezintă, de asemenea, în cazul evenimentelor de trafic rutier constatările și expertizele medico-legale, expertizele biscriminalistice. Și în cazul acestora există deosebiri de terminologie, în practică parte din medicii legiști sau alți specialiști intitulându-și actele pe care le întocmesc la cererea organelor judiciare.

Oricum ar fi însă intitulate constatările specialiștilor în raport cu urmele și celelalte mijloace materiale de probă supuse examinării, în cauzele privind accidentele de circulație și având în vedere consecințele acestora este necesar a se stabili, în principal:

natura și cauza medicală a morții;

leziunile traumatice prezentate și mecanismul de producere

– legătura de cauzalitate dintre leziuni și deces;

– alcoolemia, alcooluria, natura altor substanțe toxice și influența
acestora asupra organismului uman;

– natura urmelor biologice, prezența sângelui, apartenența de specie și grupa sanguină.

Așa cum s-a arătat, organul judiciar este singurul care are posibilitatea și chiar obligația de a supune expertizele unei analize critice și obiective, singurul în măsură să evalueze veridicitatea concluziilor la care au ajuns experții. Drept urmare, acesta trebuie să fie în deplină cunoștință de cauza asupra limitelor, dificultăților și erorilor care pot interveni în cursul investigațiilor de laborator, în special în privința urmelor biologice, deosebit de sensibile la condițiile de mediu (umezeală, căldură, mucegaiuri). Practica medicală și medico-legală au evidențiat de altfel, faptul că posibilitățile experților de a stabili natura și apartenența urmelor biologice sunt condiționate de o multitudine de factori: prelevare, ambalare, transport, conservarea urmelor, vechimea lor, natura suportului, amestecul cu substanțe chimice, impurități sau cu alte secreții de proveniențe diferite.

Nu pot fi omise în acest context, incompetența, superficialitatea, neglijența sau imprudența, cauze subiective care pot conduce la formularea unor concluzii eronate ce pot dirija ancheta pe o pistă falsă, prejudiciind astfel tocmai obiectivul final al justiției, stabilirea adevărului.

CAPITOLUL IV

Secțiunea I

CONCLUZII

Abordând acest subiect pentru lucrarea de licență, am avut în vedere faptul că, în ultimii ani, țara noastră, care în general cunoaște o recrudescență a fenomenului infracțional se confruntă, cum spuneam, cu probleme din ce în ce mai serioase în privința siguranței și fluidității traficului rutier.

De asemenea, am avut în vedere și pierderea de încredere a populației în actul de justiție, în autoritatea judecătorească, pierdere justificată dacă ne gândim, chiar și numai la soluțiile pronunțate de instanțele noastre în unele cazuri privind accidentele de circulație cu urmări deosebit de grave care au capacitat la maximum, prin mass media, atenția opiniei publice.

Ar trebui, într-un astfel de context, să ne întrebăm: ce este de făcut. Ar trebui, să-și pună această întrebare mulți alții, oricum ar trebui să o facă mai ales persoanele cu atribuțiuni și putere de decizie în materie.

În ce ne privește, susținem că răspunsul nu poate fi decât unul singur și anume creșterea rolului dreptului penal, perfecționarea întregii legislații penale, adaptarea lor la condițiile prezente și de perspectivă.

Legislația noastră va trebui să devină clară, sigură, uniformă, ușor de aplicat de către practicieni. Ne gândim, în acest sens, la incriminarea sub altă formă a faptelor care obstrucționează justiția, fără ca unele dintre acestea să mai fie condiționate în existența lor de circumstanța precum: constrângerea, coruperea, promisiunile, așa cum se întâmplă în prezent cu încercarea de a determina mărturia mincinoasă.

N-ar trebui totodată ca în condițiile progresului tehnico-științific din zilele noastre, operativitatea anchetei penale este hotărâtoare în stabilirea

adevărului și pentru tragerea la răspundere a celor vinovați de încălcarea legii, iar operativitatea nu se poate obține decât prin folosirea unor mijloace adecvate, a celor mai noi cuceriri ale tehnicii.

Din nou punem aceeași întrebare: care sunt astăzi cauzele lipsei de operativitate în ancheta penală; care sunt cauzele pierderii unor probe științifice, absolut necesare în procesul penal; cum vom putea, spre exemplu, să convingem sau să obligăm un conducător auto avizat să pună la dispoziția medicilor și organelor de anchetă probele de urină strict necesare stabilirii alcoolemiei din momentul producerii accidentului. Aceasta deoarece în prezent, chiar și numai din lipsă de carburanți, echipele operative de cercetare ajung uneori la locul producerii evenimentului rutier cu mare întârziere.

Nu în ultimul rând, legiuitorul ar trebui să aibă în vedere și necesitatea unor modificări, inclusiv de procedură care să asigure într-adevăr părților vătămate posibilitatea reală de a-și recupera pagubele și spunem aceasta fiindcă în ultimii ani s-a acordat mai multă atenție drepturilor infractorilor, nu și celor ale victimelor lor

Secțiunea II

ANEXE

PROCES VERBAL DE CERCETARE LA FAȚA LOCULUI

Anul 2016, luna februarie, ziua 13, în comuna Rotbav, jud.Brașov.

Subcomisar de poliție, A. L., șef Birou Siguranța Circulației pentru Mediul Urban, subinspector de poliție M. N., ofițer principal I la Serviciul Poliției Rutiere, agent șef G. I. șef post Poliție Rotbav, însoțiți de tehnicianul criminalist agent principal D. M., toți din cadrul Inspectoratului de Poliție al Județului Brașov.

Azi, data de mai sus, am fost sesizați telefonic de către ofițerul de serviciu pe Inspectorat despre faptul că pe DN 13 în localitatea Rotbav, în jurul orelor 16,00 s-a comis un accident de circulație soldat cu decesul unei persoane și rănirea altor două.

În temeiul sesizării, și în conformitate cu prevederile art. 192 Noul Cod de procedură penală, ne-am deplasat la fața locului, unde în prezența martorilor asistenți :

I.G., de 24 ani, curier la Cargus Brașov, domiciliată în Feldioara, str. Principală, nr.11, jud. Brașov, tel.xxxx și

G.T., de 46 ani, agent comercial, domiciliat în ors. Rupea, str. Principală nr.171, jud. Brașov, tel.xxxx.

Am constatat următoarele :

Până la sosirea echipei de cercetare, locul faptei nu a suferit modificări, însă locul producerii accidentului a fost tranzitat de mai multe autovehicule care circulau prin zonă.

Accidentul s-a produs în condițiile unei ninsori abundente, partea carosabilă fiind acoperită în totalitate de zăpadă.

Locul producerii accidentului îl constituie DN 13 la km. 20+500 m în localitatea Rotbav, jud. Brașov.

ORGAN DE POLIȚIE. SPECIALIST CONDUCĂTORI AUTO MARTORI

CRIMINALIST ASISTENȚI

Partea carosabilă este din asfalt având o lățime de 7,20 m, cu 2 sensuri de mers care sunt separate prin marcaj longitudinal simplu, continuu însă vizibilitatea acestuia era obturată de stratul de zăpadă.

De asemenea partea carosabilă este delimitată de o parte și de alta, prin marcaje longitudinale continue. În zona producerii evenimentului sunt instalate indicatoare rutiere cu semnificația „ Curbă deosebit de periculoasă”.

Partea carosabilă este mărginită, pe relația Brașov-Rupea, de un acostament consolidat în lățime de 1 m după care urmează șanțul în lățime de 2,10 m, spațiu verde și imobile.

Pe relația Rupea – Brașov, partea carosabilă este mărginită de acostament consolidat în lățime de 1 m după care urmează șanțul în lățime de 2,30 m, spațiu verde și imobile.

Segmentul de drum pe care s-a produs accidentul este acoperit cu asfalt, cerul era înnorat, vizibilitatea redusă datorită rulării în condiții de ninsoare, temperatura de aproximativ 0 grade Celsius, iar partea carosabilă era acoperită în totalitate de un strat de zăpadă.

Pe relația Brașov – Rupea, drumul prezintă o curbă periculoasă la dreapta, semnalizată corespunzător.

La fața locului au fost efectuate măsurători luându-se ca punct de reper capătul de pod situat în dreptul imobilului cu nr.17, din comuna Rotbav.

La fața locului s-au găsit două autovehicule, respectiv:

1. Autovehiculul 1 face parte din categoria autoturismelor, marca Volkswagen, tipul Passat, cu numărul de înmatriculare BV-00-XXX, serie șasiu VWXXXXXXXXXXXXXXX proprietatea numitului S.P. din Hărman, jud. Brașov, cu verificarea tehnică valabilă până la data de 25.03.2016.

ORGAN DE POLIȚIE. SPECIALIST CONDUCĂTORI AUTO MARTORI

CRIMINALIST ASISTENȚI

Autoturismul se afla pe partea dreaptă a părții carosabile a relației Brașov – Rupea, oblic pe axul drumului, având fața orientată parțial înspre localitatea Rupea.

Pentru poziționarea autovehiculului s-au efectuat următoarele măsurători:

– de la roata stânga spate, care se afla pe acostamentul din partea dreaptă a relației Brașov – Rupea și până la capătul de pod luat drept punct de reper s-au măsurat 2,30 m;

– de la roata stânga față, aflată pe partea carosabilă, și până la același punct de reper s-au măsurat 4,10m, iar până la axul drumului s-au măsurat 2m;

De la aceași roată și până la roata stângă spate a semiremorcii cu numărul SB-00-XXX s-au măsurat 3,20m;

– de la roata dreapta față și până la axul drumului s-au măsurat 2,80 m.

Autovehiculul prezenta următoarele avarii: partea față distrusă, parbriz spart, partea față distrusă, pavilion înfundat, parbriz crăpat, faruri față sparte.

Datorită avariilor suferite, autovehiculul nu a putut fi supus unei verificări tehnice.

Conducătorul auto a fost identificat în persoana numitului S.P., fiul lui P. și V. , născut la data de 00.00.0000, în Hărman, jud. Brașov, cu același domiciliu, nr.251, CNP:1000000000000, fără ocupație, posesor al permisului de conducere valabil pentru categoria B, seria B00000000V, eliberat de SRPCIV Brașov la data de 24.06.2006.

Conducătorul autoturismului nu a putut fi testat alcoolscopic datorită stării de sănătate, fapt pentru care i s-au recoltat 2 probe biologice, rezultatul urmând a fi anexat la prezentul proces verbal.

Conducătorul autoturismului a fost diagnosticat cu:

– politraumatism prin accident rutier, traumatism cranio-cerebral și facial, contuzie toracico-abdominală, abdomen acut traumatic.

ORGAN DE POLIȚIE. SPECIALIST CONDUCĂTORI AUTO MARTORI

CRIMINALIST ASISTENȚI

2. Ansamblul de autovehicule este format din autoutilitara marca MAN cu numărul de înmatriculare SB-00-XXX, proprietatea S.C. Design Baum S.R.L. Sibiu, serie șasiu WMXXXXXXXXXXXXXXX, cu verificarea tehnică valabilă până la data de 29.11.2016 și remorca marca Huffermann cu numărul SB-00-XXX, proprietatea S.C. Andone Travel S.R.L. Sibiu, jud. Sibiu, serie șasiu TP 000000000, cu verificarea tehnică valabilă până la data de 30.11.2016.

Ansamblul de vehicule se află poziționat cu fața înspre Brașov, pe partea carosabilă.

Pentru poziționarea acestuia s-au efectuat următoarele măsurători:

– de la roțile dreapta față și dreapta spate a autoutilitarei și până la acostament s-au măsurat 0,30 m, iar de la roțile dreapta a remorcii s-au măsurat 0,20 m.

– de la roata stângă față a autoutilitarei și până la axul drumului s-au măsurat 1,70 m, iar de la roata stângă spate și până la același ax s-au măsurat 1,10 m.

– de la roata stângă față a remorcii și până la axul drumului s-au măsurat 1,10 m, iar de la roata stângă spate 1,20 m.

– partea din spate a remorcii se afla în dreptul capătului de pod.

Verificând diagrama tahograf a autoutilitarei cu numărul SB-00-XXX, rezultă că acesta se deplasa cu viteza de aproximativ 35km/h, o copie a acesteia fiind anexată la prezentul proces verbal.

Autoutilitara prezenta următoarele avarii: bară protecție stânga ruptă, colț aripă stânga crăpat, grilă capotă ruptă și suport far stânga rupt.

Conducătorul autoutilitarei a fost identificat în persoana numitului B. M., fiul lui G. și M., născut la data de 00.00.0000, în comuna Cârțișoara, județul Sibiu, posesor al permisului de conducere valabil pentru categoriile B, C+E, conducător auto la S.C. Andone Travel S.R.L, Sibiu,

ORGAN DE POLIȚIE. SPECIALIST CONDUCĂTORI AUTO MARTORI

CRIMINALIST ASISTENȚI

domiciliat în Sibiu, str. Mihail Kogălniceanu, nr.86, apartament 9, județ Sibiu.

Conducătorul auto a fost testat cu aparatul etilotest seria ARRM, nr.154, nr. test 47, rezultatul fiind negativ, recoltându-se și o probă biologică.

Conducătorul autoutilitarei nu a suferit nici o leziune corporală.

Poziționare celorlalte mijloace materiale de probă:

– pe partea dreaptă a părții carosabile a relației Brașov – Rupea, la limita cu carosabilul la o distanță de 35,5 m față de punctul de reper s-a găsit o pată de culoare brun-roșcat ce pare a fi sânge, provenind de la una dintre victime, care era acoperită în mare parte de zăpadă;

– pe partea stângă a relației, la o distanță de 22 m față de punctul de reper și 1,60 m față de acostament s-a găsit o grilă de plastic de culoare albă, provenind de la capota față a autoutilitarei.

Pe bancheta dreaptă față a autoturismului cu numărul BV-00-XXX a fost găsită o persoană decedată. În urma verificărilor s-a stabilit că aceasta se numește D. E., fiica lui P. și V., născută la data de 00.00.0000, în Brașov, domiciliată în Hărman, nr.251, județul Brașov.

Din verificările efectuate s-a stabilit că în autoturism se mai aflau 2 persoane de sex feminin care au fost transportate la U.P.U. Brașov.

Pentru identificarea acestora ne-am deplasat la unitatea medicală, stabilind că acestea sunt:

– S. V., de 68 ani, din Hărman, str. Principală, nr.251, județul Brașov, pasageră pe bancheta din stânga spate, care a fost diagnosticată cu: politraumatism prin accident rutier, TCF acut închis, PC hematom suborbital stâng, plagă contuză dorsală, contuzie mână stângă, contuzie hemotorace lateral dreapta, fractură închisă cu deplasare 1/3 distală femur stâng și

– D. T., de 8 ani, domiciliată în Hărman, str. Principală, nr. 251, pasageră pe bancheta din dreapta spate, care a fost diagnosticată cu:

ORGAN DE POLIȚIE. SPECIALIST CONDUCĂTORI AUTO MARTORI

CRIMINALIST ASISTENȚI

politraumatism prin accident rutier, contuzie toracică posterioară, epistaxis stâng spontan.

A fost identificat un martor ocular, respectiv I. C., din Feldioara jud. Brașov.

La fața locului au fost efectuate fotografii judiciare cu aparat fotografic Nikon, film Agfa Color cu sensibilitate 24/200°DIN, la lumină naturală și artificială și s-a efectuat schița locului faptei.

Planșa cu fotografii judiciare efectuate la fața locului și schița locului faptei se anexează la prezentul proces verbal.

Cercetarea locului faptei a început la ora 16,30 și s-a terminat la ora 21,00.

Persoanele participante nu au de făcut obiecțiuni cu privire la modul în care s-a desfășurat cercetarea la fața locului și nici cu privire la cele consemnate în prezentul proces verbal.

Pentru care am încheiat prezentul proces-verbal în 2 (două) exemplare.

ORGAN DE POLIȚIE. SPECIALIST CONDUCĂTORI AUTO MARTORI

CRIMINALIST ASISTENȚI

ANALIZĂ ACCIDENTE RUTIERE PE RAZA JUDEȚULUI BRAȘOV

BIBLIOGRAFIE

C-tin Durluț, I. Henry – "Expertiza tehnică auto" – Oficiul de informare documentară pentru aprovizionarea tehnico-materială și controlul gospodăririi fondurilor fixe, București, 1980.

Beliș V. Dragomirescu, V. – (1992), Medicină Legală. București: Editura Teora

3. Gh. Scripcaru, M. Trebencea – "Patologie medico-legală" – Ed. Didactică și pedagogică, București, 1980.

4. ********_ Revista "Probleme de criminalistică și criminologie" -București, nr. 3/1981, nr. 1/1983, nr. 3/1984, nr. 1;2;3;4/1988, nr. 1;2/1992.

5.G. Antoniu, C. Bulai, Gh. Chivulescu – "Dicționar juridic penal" – Ed. Științifică și enciclopedică, București, 1976.

E. Stancu – "Criminalistica" – Ed. Actami, București, 1995, vol. II.

M. N. Costin – "Răspunderea penală și civilă pentru încălcarea regulilor de circulație pe drumurile publice" – Ed. Dacia, Cluj-Napoca, 1978.

M. Eliescu – "Răspunderea civilă delictuală" – Ed. Academiei, București,
1972.

Serviciul Poliției Rutiere Brașov, analiza accidentelor rutiere din anul 2017 pentru anul precedent.

O. A. Stoica- "Drept penal – partea special" – Ed. Didactică și pedagogică, București, 1976.

R. M. Stănoiu – "Explicații teoretice ale codului penal roman" – Ed. Academiei, București, 1971.

V. Taurescu, U. Tamas – "Normele circulației rutiere – comentate și
adnotate" – Ed. Facia, Timișoara, 1972.

Colectiv – "Tratat practic de criminalistică" – Serviciul editorial de presă și propagandă a M.I., vol. I, 1976.

E. Stancu – "Criminalistica – știința investigării infracțiunilor"- Ed. Tempus SRL, București, 1992, vol. I.

Colectiv – "Tratat de tactică criminalistică" – M.I., Ed. Carpați, 1992, ediția a-II-a revăzută și completată.

16.******** – Îndrumar metodic, cercetarea la fața locului a accidentelor de circulație – M.I., I.G.M., 1970.

17. A. Ciopraga – " Criminalistica, elemente de tactică " – Universitatea " Al. I. Cuza ", Facultatea de Drept, ediția 1986.

18. I. Mircea – " Criminalistica " – ediția a-II-a, Ed. Fundației" Chemareaff Iași, 1994.

V. Dongoroz – "Explicații teoretice ale codului de procedură penală roman" – vol.1, partea generală, Ed. Academiei Române, București, 1975.

******** – "Codul de procedură penală" .

A. Ciopraga – "Evaluarea probei testimoniale în procesul penal" – Ed.

Junimea, Iași, 1979.

E. Mihuleac – "Expertiza judiciară" – Ed. Științifică, București, 1979.

E. Stancu – "Investigarea științifică a infracțiunilor" – curs de
criminalistică, partea a-II-a și a-III-a, Universitatea București, Facultatea de
Drept, București, 1988.

Colectiv – "Criminalistica" – Revistă de informare, documentare și opinii; (2003 – 2006) Luceafărul București.

Ordonanța de urgență nr.195/2002 privind circulația pe drumurile publice; Editura Proteus 2003.

Hotărârea de Guvern nr.85/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței de urgență 195/2002 ; Editura Proteus 2003.

CUPRINS