Disertatie Victor (1) [310026]

REGENERARE URBANĂ

REGENERAREA FOSTELOR ZONE INDUSTRIALE PORTUARE

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Student: [anonimizat] : Tudora Gabriel

CUPRINS

ARGUMENT……………………………………………………………………………………………………………………………………….

PLANUL LUCRĂRII…………………………………………………………………………………………………………………………..

PARTEA I: INTRODUCERE Metodologie……………………………………………………………………………………………………………………………..

Scopul lucrării………………………………………………………………………………………………………………………….

[anonimizat]………………………………………………………………………………………

PARTEA II : STUDIU TEORETIC 1.

2 REGENERAREA-ESTETICĂ A DEZVĂLUIRII ……………………………………………………………………..

2.1.O filozofie a regenerărilor ………………………………………………………………………………………………….

2.2.Variația acțiunilor de revitalizare………………………………………………………………………………………..

2.3.Tipologii ale fenomenului ………………………………………………………………………………………………….

3. PORTUL ȘI MEDIUL………………………………………………………………………………………………………………

3.1.Portul-inamic al mediului ………………………………………………………………………………………………….

3.2.Mediul-factor de risc……………………………………………………………………………………………………………

4. APA-LIMITA SAU CONTEXT…………………………………………………………………………………………………

4.1.Apa- element de proiectare ………………………………………………………………………………………………..

4.2.Apa-[anonimizat]…………………………………………………………………….

4.3.[anonimizat]……………………………………….

PARTEA III:[anonimizat]

1. PORTURI ÎN DIALOG……………………………………………………………………………………………………………

1.1.Analiza a 5 porturi…………………………………………………………………………………………………………….

1.2.Deficiențe și soluții……………………………………………………………………………………………………………..

1.3.Strategii de implementare ………………………………………………………………………………………………….

2. IMPACTUL REGENERĂRILOR :ECONOMIC, ECOLOGIC ȘI SOCIAL……………………………….

1.1Metodologia de evaluare a porturilor………………………………………………………………………………….

1.2.Aplicarea selectiva a metodei de evaluare …………………………………………………………………………..

1.3.Rezultatul evaluărilor făcute……………………………………………………………………………………………….

3. TENDINȚE DE EVOLUȚIE A FENOMENULUI…………………………………………………………………….

PARTEA IV: OBSERVAȚII ȘI CONCLUZII………………………………………………………………………………………….

BIBLIOGRAFIE…………………………………………………………………………………………………………………………………………

CUVINTE CHEIE

Port

Oraș-port Durabilitate Mediu Evaluare Metodologie

Indicator de performanță

ARGUMENT

Siturile portuare industriale au reprezentat cândva centre active in jurul cărora s-au dezvoltat comunități întregi.Relația între port și oraș era una de interdependentă . Odată cu revoluția industrială imaginea porturilor a căpatat o altă înfațișare , devenind o barieră între oraș și malul apei.Nu doar zgo- motul și praful deveniseră o problemă. Calitatea apei și emisiile din aer puneau în pericol sănătatea locu- itorilor orașului , iar utilizarea terenurilor devenise de asemenea problematică. Am putea vorbi despre

o nepotrivire între oraș și port, despre beneficii extinse radial în regiunile adiacente și impactul negativ local. Adesea un port deservește nu doar orașul gazda, cât și cele din imprejurimi. Calitatea vieții scădea odată cu creșterea portului. În acest scop a fost necesară căutarea unor soluții permanente prin care por- tul să beneficieze de noi avantaje. Consolidarea legăturilor maritime, a operațiunilor portuare și a con- exiunilor cu orașul păreau a fi o soluție optimă .Strategia era de a investi în clustere de servicii maritime, în dezvoltarea industrială și dezvoltarea portuară pe malul apei. Acestea aveau menirea de a aduce orașul mai aproape. Studiul de fată își propune sa aprofundeze ultima categorie.

Obiectivul revitatlizărilor acționează în toate cele trei planuri: economic , social și ecologic. Re- ușește să furnizeze noi locuri de muncă, să valorifice unele oportunități economice pentru zonele subdez- voltate ale orașului, își asumă un caracter ecologic si îmbunătățeste imaginea orașului. Noile schimbări reușesc să atragă turiști și noi investiții .Vechea zonă industrială nu mai este vazută ca o barieră intre societate și malul apei, ci deopotrivă un spațiu plin de viată. Crearea spațiilor de agrement și aducerea funcției culturale în zona industrială schimbă cu totul caracterul portului.

Deși au fost efectuate numeroase cercetări în domeniul rgenerărilor, nu s-a ajuns la o strategie ideală de revitalizare a portului. Diversitatea culturală , economică și socială a fiecarui port, nu au permis acest lucru. Treptat a fost adoptat conceptul de ‘creștere fără impact‘ , referindu-se la diminuarea până la dispariție a efectelor negative. Conceptul are in vedere creșterea durabilă a portului prin cele trei aspecte fundamentale comune: societate, mediu și economia sau ‘Populația‘, “Planeta“și ‘Prosperitatea‘ (1) (PPP). Interpretarea cadrului statistic pentru evaluarea dimensiunii economice și cea de mediu a porturilor au condus la stabilirea unei metode de apreciere a durabilitătii și eficacității portului.

Cu ajutorul acestei metode putem determina care port funcționează mai bine și care port necesită inter- venții, stabilind tipul de intervenție potrivită. Înțelegerea atât a calităților, cât și a defectelor unor zone este importantă. Ea ne va ajuta în acordarea unui diagnostic potrivit care va permite elaborarea unui plan de dezvoltare durabilă. Acesta trebuie să transforme zona industrială într-un spațiu viu, deopotivă un spațiu de agrement și de afaceri, iar dincolo de aceste criterii unul care să fie in concordantă cu mediul din care provine și cu politicile economice care se impun .

Scopul studiului este cercetarea condițiilor de apariție și de evoluție ale zonelor industriale por- tuare. Stabilirea câtorva factori care au marcat imaginea și economia porturilor ne va ajuta să înțelegem care sunt cauzele degradării lor și ce măsuri ar putea fi luate pe viitor. Studiul va urmări de asemenea sin- tetizarea facilităților pe care aceste zone ar putea să le aducă societății. Un alt aspect important abordat este relația dintre port și oraș, ce avantaje aduce prezența apei și cum pot fi reduse efectele negative ce țin de cadrul natural. Apa, pe lângă calitățile estetice, are conotatii simbolice,c are țin de identitatea locului.

Ea poate reprezenta atât o facilitate, cât și un factor distructiv. Odată înțeles contextul vom putea trece la partea a doua a studiului unde se propune elaborarea și aplicarea unei metodologii pentru evaluarea planurilor de management pe termen lung al 5 porturi reper și verificarea impactului realizat legat de aspectele sociale, economice și de mediu. În urma acestei evaluări vom putea face observații corecte vis-

a-vis de problema poturilor industriale și constata care din cele 5 exemple funcționează mai bine și de ce. Un capitol va fi de asemenea alocat direcțiilor viitoare de evoluție \ dezvoltare ale porturilor. Studiul se va încheia cu o serie de concluzii prin care vom revizui problemele abordate și soluțiile descoperite .

“Nu e numai o modificare, e și o mutație. Locul nu mai este trăit în același fel, se

ajunge prin derivări succesive la o recreare-regenerare pe care nimeni nu și-ar fi imaginat-o ca fiind posibilă. Acest proces de fabricare a orașelor astăzi e de încurajat. El ne îngăduie să ieșim din normele dimensionale, să avem acest „prea mult”, acest superfluu indispensabil și nepro- gramabil, el provocă un prea mult, prea mare, prea înalt, prea întunecat, prea urît, prea abrupt, el provoacă neprevăzutul, radicalul.” 1

PLANUL LUCRĂRII PARTEA I: INTRODUCERE

Scopul lucrării:

Lucrarea are rolul de a argumenta necesitatea unei interventii de revitalizare în zonele industriale din proximitatea apei și de a stabili o ierarhie a eficienței intervențiilor de acest tip in contextul vizat.

Definirea ariei de studiu -terminologie:

Sunt explicați termeni specifici din domeniul studiat, precum; regenerare urbană, zonă industria- la portuară, peisaj industrial, durabilitate, creștere verde.

PARTEA II: STUDIU TEORETIC

Apa și primele asezări umane

Acest capitol va cuprinde o scurtă istorie a orașelor portuare de la formarea lor până la situația actu- ală. Vom observa care a fost raportul între oraș și fluxul de apă de-a lungul timpului, și vom structura evoluția lor in perioade marcate de repere istorice precum introducerea căii ferate, aglomerarea urbană sau apariția autostrăzilor. Care au fost cele mai marcante descoperiri ce au influențat radical portul și cum au devenit porturile bariere între societate și malul apei vor fi întrebări la care vom incerca să răspundem.

Impactul industrializării

Cu siguranță dacă vorbim despre impactul anumitor repere istorice, perioada industrializării a avut o contribuție considerabilă în activitatea portuară care a dus pe de-oparte la creșterea economică în acea perio- adă, dar care a condus totodată la declinul calității vieții din jurul siturilor portuare și la degradarea imaginii waterfrontului. In capitolul 2.2. cititorul va ințelege fenomenul revoluției industriale și va fi pus în temă cu rolul acesteia, jucat în cadrul desfășurării evoluției industriei portuare la începutul secolului al XIX-lea.

Relația noilor zone portuare cu orașul

Porturile și orașele sunt strâns legate între ele deși legătura între creșterea portului și a orașelor a devenit mai slabă în ultima perioadă. Beneficiile portului reușesc să se extindă adesea până la orașele din jur, în timp ce efectele negative sunt locale. Totuși, după cum am observat in capitolul 2.1 “Orașe portuare în retrospectivă” mereu a existat o relație de interdependență între port și orașul deservit. Activitatea portuară reușește să influențeze toate domeniile de dezvoltare ale orașului, portul devenind indispensabil pentru oraș,

iar la rândul lui orașul asigurând funcționarea portului. Provocarea acestui capitol este de a raspunde la între- barea ce tip de relație există între noile zone urbane și oraș.

“Obiectele singulare”, Baudrillard Jean, Nouvel Jean, Editura Paideia, București, 2005

Imagine silueta Hamburg, sursa proprie

REGENERAREA-ESTETICĂ A DEZVĂLUIRII

2.1.O filozofie a regenerărilor

Capitolul are în vedere prezentarea fenomenului regenerărilor dintr-o perspectivă umanistă , sin- tetizând factorii care au declanșat apariția acțiunilor de revitalizare și reverberația lor în contextul social.

Variația acțiunilor de revitalizare

Revitalizarea zonelor industriale, dar și revitalizarea ca fenomen izolat, aduce cu sine o serie de ben- eficii, atât local, la nivelul portului, cat și la nivelul orașului. Beneficiile aduse acoperă toate cele trei domenii de dezvoltare: social, economic și de mediu, fiind rezultate a unor planuri elaborate riguros. Cu toate acestea, apar și unele efecte negative rezultate din acțiunile de revitalizare. Capitolul va prezenta succint obiectivele acțiunilor de revitalizare și efectele acestora.

Tipologii ale fenomenului

Regenerarea urbană nu este un fenomen prin care sunt transformate doar porturile industriale. Ea poate fi aplicată asupra tuturor zonelor de la malul apei, indiferent de tipul acestuia sau a tipului de afluent

de care sunt delimitat. Capitolul va prezenta posibilitațile prin care fostele porturi industriale pot fi readuse la viată.

PORTUL ȘI MEDIUL 3.1.Portul-inamic al mediului

Dezvoltarea portuară este benefică pentru investitori și pentru dezvoltarea economică a unei regi- uni , dar o dezvoltare prea mare a infrastructurii poate avea efecte negative asupra ecosistemului și asupra sănătații oamenilor. Ele sunt in general legate de domeniul emisiilor atmosferice, al calității apei, al solului, al deșeului, al biodiversității, al zgomotului și al altor efecte.Toate acestea pot avea consecințe grave asupra sănătății populației, în special pentru cele mai sărace parîi ale orașelor portuare.

Mediul-factor de risc

De multe ori mediul reacționează la schimbările climatice, cauzând adesea dezastre in zonele de doc și nu numai. Dacă în capitolul anterior omul avea caracterul de element distructiv pentru mediu, în acest capitol vom prezenta cum mediul însăși poate dauna activității umane, ca efect al schimbărilor climatice ce determină inundații în zonele analizate.

Probleme ale secolului XXI-bariere în accesarea waterfronturilor

Deși beneficiile apei sunt evidente , adesea zona industrială devine un obstacol in accesarea malului apei. Astfel au fost identificate două tipuri de bariere, în funcție de apariția lor, bariere existente înainte de reamenajare, care rezultă din contextul siturilor, și bariere create în faza de reamenajare, care rezultă din cal- itatea strategiilor de proiectare utilizate. In cadrul fiecărei categorii există pe deoparte limite fizice, pe de alta parte limite psihologice.

Kengo Kuma, Anti obiect , Pro cultura , 2008

APA-LIMITĂ SAU CONTEXT

Apa- element de proiectare

Încă din vechile mitologii apa apare ca element protector și delimitant al unui spațiu. Este unul din cele patru elemente fundamentale ale lumii, fiind considerat baza tuturor formelor. Are calități estetice, sta- bilind efecte vizuale-echilibru, sau psihologice -relaxare. Apa în mișcare adaugă vibrații și emoții unui spațiu în timp ce apa în stagnare creează efectul de oglindire în spațiul său vizual. În cadrul orașului, apa poate deveni atât limită, cât și context. Capitolul este alocat înțelegerii celor două perspective și a calităților apei în cadrul urban.

PARTEA III: STUDIU APLICAT-DEZVOLTAREA PORTUARĂ

IMPACTUL REGENERĂRILOR: ECONOMIC, ECOLOGIC ȘI SOCIAL 1.1Metodologia de evaluare a porturilor

Pentru elaborarea unor planuri durabile de dezvoltare a portului trebuie facută o analiză comparativă a stării de funcționare actuale a portului respectiv, fiind necesară observarea impactului creșterii lui. Metoda KPI propune o evaluare a porturilor prin monitorizarea gradului de eficență al acestuia în cele trei arii dis- tincte: socială, economică și de mediu. În acest capitol va fi explicată metoda de evaluare a porturilor, pre- cum și necesitatea aplicării unei astfel de evaluări.

Aplicarea selectivă a metodei de evaluare

Capitolul 1.2 are in vedere analiza comparativă a celor 5 porturi din perspectiva indicatorilor sociali, ai celor de mediu și indicatorilor de creștere economică. Capitolul va fi însoțit de diagrame explicative care ne vor ajuta să ne facem o idee asupra diferențelor de eficientă a porturilor mai sus descrise.

Rezultatul evaluărilor făcute

Vom putea observa care porturi funcționează mai bine comparativ și care din cele trei arii de dezvol- tare ar putea fi stimulate pentru creșterea eficienței portuare în anumite situri. Capitolul va fi însoțit de unele observații legate de cauzele care determină anumite valori ale eficienței portuare și cum ar putea fi acestea stimulate in viitor.

TENDINȚE DE EVOLUȚIE A FENOMENULUI

Procesul revitalizării este strict legat de regenerarea urbană. Ambii termeni au în vedere dezvoltarea pe termen scurt și lung a zonelor urbane sau rurale, internațional sau local. Dacă în primul capitol “Contex- tul regenerărilor urbane “ am reușit să lecturăm o mică istore a fenomenului și tipologiile actuale , în acest ultim aliniat al cercetării ne vom ocupa de semnificația fenomenului regenerărilor prtuare în viitor .

PARTEA IV:OBSERVAȚII ȘI CONCLUZII

Este pus accentul pe importanța revitalizării acestor zone, amintind efectul fenomenului în cadrul

zonelor mai sus analizate. BIBLIOGRAFIE

PARTEA I :INTRODUCERE

METODOLOGIE

Pornind de la ideea ca abordarea viabilității regenerărilor portuare industriale trebuie facută în relație cu sistemul societății, partea teoretică se ocupa cu extragerea informațiilor semnificative temei, din surse bibliografice, cuprinzând urmatoarele domenii: istoricul evoluției portuare, dificultăți cu care se confuntă aceste zone, perspectiva fenomenologică. Partea de analiză se ocupă de prezentarea unei serii de studii de caz relevante pentru tema propusă și de extragerea unor concluzii viabile în situații similare.

Studiul de față este structurat in 5 etape :

Analiza situației cadrului studiat, evoluția lui în decursul istorie si relația cu orașul deservit. Este analizat cazul particular al impactului revoluției industriale asupra siturilor de acest tip și a schimbărilor ce au urmat.

Prezentarea fenomenului revitalizării la nivelul semnificațiilor, explicarea rațiunii ce sprijină acest tip de intervenție și ce impact ar putea avea în domeniul siturilor industriale portuare.

Prezentarea relației sitului portuar cu mediul înconjurator, prezentarea elementului acvatic ca sub- iect izolat, însumarea beneficiilor datorate prezenței apei și gradului ei de accesibilitate în contextul dat.

Vom ridica câteva probleme legate de poluarea mediului, de integrarea zonelor revitalizate in cadrul orașului si relația de antiteza între acțiunile umane și fenomenele naturale.

Investigarea unor sițuatii reale, a unor exemple din industria portuară și analizarea relației dintre potențialul de revitalizare și rezultatul final. Această etapă va deschie succint metoda de evaluare a eficienței planului de reabilitare și o va aplica pe exemplele studiate.

Formularea unor concluzii aplicabile nu doar în situația siturilor industriale portuare studiate, ci și în cazul altor situri cu particularitați asemănatoare.

În concluzie, prin intermediul analizei câtorva situații existente se pot formula ipoteze care să sprijine la rândul lor situații similare. Întelegerea modului de abordare a siturilor industriale portuare cu trasaturi co- mune reprezintă un punct de pornire într-o acțiune de reabilitarea. Desigur, această descifrare a studiilor de caz necesită cunoașterea prealabilă a fondului teoretic din domeniu.În baza acestora se pot identifica punctele forte ale situației studiate și dezavantajele acesteia, în relație cu acțiunile întreprinse în vederea regenerării.

SCOPUL LUCRĂRII

Demersul prezentat în această lucrare incearcă să separe o nișă din cadrul operațiunilor de reabilitare a siturilor degradate, cea a siturilor portuare. Particularitățile acestui domeniu țin de prezența apei în ime- diata proximitate, care conferă atât beneficii cât și dificultăti. Studiul argumentează validitatea unei lucrări de reabilitare in cadrul siturilor industriale portuare.Este ales acest segment tocmai datorita dificultatii de abordare, pentru a facilita lectura situațiilor ulterioare similare.

Totodată această lucrare sprijină proiectul de diplomă prin întelegerea problemelor legate de prezența apei și a cazului de waterfront.

DEFINIREA ARIEI DE STUDIU

Pentru a clarifica exprimarea ( prin indepartarea altor expimari posibile ) consider necesara definirea catorva termeni .Aceasta se va fac atat la nivelul interpretarilor contemporane , cat si in acceptiunea proprie textului lucrarii.Intentia acestui capitol nu este de a defini excausiv termenii in complexitatea lor , ci de a extrage intelesurile care sunt semnificative pentru continutul lucrarii .

Regenerare urbana

Conceptul de regenerare urbana isi face aparitia in orasele europene ale anilor 70 , in care baza economica ( industria grea, mineritul) au scazut sever.Acesta este defnit prima data in 1992 de catre Delia Lichefield ca fiind “o viziune si o actiune comprehensiva si integrata, care , impreuna , duc spre o reolvare a problemelor urbane , urmarindu-se imbunatatirea clara a conditiilor economice , fizice, sociale si de mediu , intr-o zona care constituie subiectul unei schimbari .“ (1)

Regenerare :a innoi,a inviora , a primeni , a da o viata noua.A readuce in conditii de folosinta un ma- terial uzat prin procedee ce redau materialului totatlitatea sau o parte din proprietatile lui initiale .

Regenerarea urbana urmareste revitalizarea zonelor urbane si incearca sa le sporeasca nivelul calitatii lor prin anumite strategii ce au in vedere:reabilitarea patrimoniului reprezentat de cartierele istorice , im- bunatatirea conditiilor de locuire , amenajarea si infrumusetarea spatiului public -piete, scuaruri, mobilier urban ;modernizarea infrastructurii urbane-retele de apa , gaz si electricitate, drumuri si retele de transport in comun.

Zona industriala

Procesul de industrializare este motorul care a generat un fond construit foaret bogat , , pe care in prezent orasele sunt nevoite sa si-l asume catema de integrare si dezvoltare.Cresterea numarului de construc- tii industriale intr-un timp relativ scurt a transformat structura si viata societatii , imaginea oraselor, si a dat nastre unor zone greu de asimilat .

Industrializarea a fost un proces care a sustinut evolutiile in domeniul tehnicii si care a avut efecte asura tuturor aspectelor societatii si oraselor.Incepand din Marea Britanie , la jumatatea secolului al XVIII-lea

, acesta s-a extins ulterior la nivel global.

“Arhitectura industriala este o marturie a dezvoltarii tehnicii si tehnologiei , si a schimbarilor majore produse de era industriala in structurile sociale, economice si culturale ale civilizatiei occidentale.“(2)

Procesul de industrializare a avut implicatii profunde asupra modului de viata al oraselor.Densitatea oraselor a fost afectata prin migratia din mediul rural catre mediul urban , iar procesul a atras dupa sine o colonizare rapida a zonelor industriale.Industria a devenit polul care coordona viata oamenilor , si isi extin- dea puterea de decizie asupra comunitatii industriale prin diversificarea activitatilor ce ocupau mai multe paliere din viata sociala. “Industria a fost creatorul coloniilor , intrand in mediul de viata al oamenilor si imprimandu-le un reflex identitar“

http:\\www.cimec.ro\patrimoniuindustrial\ProtectiaPIN\0%20arheologia%20industriala.htm 2.Lakatos, Andrei Eugen , Spatiile cu valenta culturala in contextul conversiei functionale a patrimoniului industrial,Ed.Universitara Ion Mincu , Bucuresti, 2013,p.13

Berescu, Catalin ,Industrie \Postindustrie in revista Arhitectura \Industrie , Nr.1\2000, p.42

Peisaj industrial

Termenul este strâns legat de înțelegerea modului în care s-au desfășurat activitățile industriale în contextul lor istoric, cultural și de mediu. “peisajele culturale industriale, respectiv acele teritorii naturale sau urbane cu valoarea de peisaj industrial al căror caracter este rezultatul interacțiunii in timp a factorilor natu- rali cu cei determinați de activitățile umane industriale.” 4

Durabilitate

Conceptul de dezvoltare durabilă desemnează totalitatea formelor și metodelor de dezvoltare so- cio-economică care se axează în primul rând pe asigurarea unui echilibru între aspectele sociale, economice și ecologice și elementele capitalului natural.

Conceptul a fost legat inițial de problemele de mediu și de criza resurselor naturale, în special a celor legate de energie de acum 30 de ani. Termenul însuși este foarte tânăr și s-a impus în vara lui 1992, după Conferința privind mediul și dezvoltarea, organizată de Națiunile Unite la Rio de Janeiro.

Deși inițial dezvoltarea durabilă s-a vrut a fi o soluție la criza ecologică determinată de intensa exploatare industrială a resurselor și degradarea continuă a mediului și căuta deci în primul rând prezervarea calității mediului înconjurător, în prezent conceptul s-a extins asupra calității vieții în complexitatea sa, și sub aspect economic și social . 7

Termenul de “durabilitate” în contextul dezvoltării portuare se referă la perioada de timp pe durata căruia planurile de amenajare ale teritorilui, care stabilesc strategia și direcțiile principale de dezvoltare a unei zone sau teritoriu, la nivel national, regional sau local, pot fi utilizate în condițiile stabilite în prealabil, fără a necesita intervenții ulterioare. Dezvoltarea durabilă a porturilor mai este definită și ca “noi planuri de porturi sau de extindere a porturilor care îndeplinesc (sau care depășesc) cerințele operaționale tipice și care coincid cu nevoile sociale și de mediu, inclusiv modalitățile de gestionare a tranziției către un nou sistem echilibrat .” 5

Crestere verde

Conceptul se refer[ la obiectivele planului de investiții a unei regiuni ce oferă o oportunitate excelentă de a accelera investițiile în proiecte strategice care vizează utilizarea eficientă a resurselor, economia circu- lară și combaterea schimbărilor climatice. Într-o economie verde, creșterea veniturilor și ocuparea forței

de muncă ar trebui să fie impulsionate de către investițiile publice și private ce reduc emisiile de carbon și poluarea, sporesc eficiența energetică și eficiența resurselor, și previn pierderea biodiversității și a serviciilor

http:\\www.cimec.ro\patrimoniuindustrial\

https://www.researchgate.net/publication/320890559

https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/investment-plan-sector-specific-facsheet-env-cli- ma_ro.pdf

http://green.gov.md/pageview.php?l=ro&idc=30&id=43&t=/Prezentare/Ce-inseamna-dezvoltarea

The green economy, a pathway to susteinable economy, Karl Bukart, 2005

PARTEA II : O CERCETARE ANEVOIOASĂ 1.

Apa și primele așezări umane

O revoluție permanența-metamorfoza portului

Probleme și atitudini de actualitate -relația între port și oraș astăzi

Apa și primele așezări umane

Apa – religie, filozofie, cultura, viata

Grandy Matthew “rethinking urban metabolism:water, space and modern city“articol preluat din Carfax Publishing , vol 8 ,num.3, an2004

Lincoln Paine , Marea și civilizația: o istorie maritimă a lumii,Polirom ,2015

http://www.archiport.it/urbandesign.htm

Imagine preluata din : http://www.e-antropolog.ro/2012/08/apa-in-relatia-cu-asezarile-umane-aspecte-teo- retice-si-perspective-personale;

http://www.scritub.com/geografie/Porturile-maritime931120117.php

Prima etapă se referă la stabilirea

așezării umane în apropierea apei. Orașul este dependent de condițiile geografice (nu se modifică traseul râului sau nu se fac reg- ularizări majore), folosind zone naturale înalte, ferite de inundații, pentru extin- derea așezării. Orașul se dezvoltă în jurul zonei de port, care concentra activități tradiționale specifice (pescuit și schimbu- ri comerciale). Prima fază este perioada orașului port antic și medieval primitiv, implicând o interdependență funcțională maximă și o asociere spațială foarte strânsă

cu râul – oraș subordonat apei.

Faza ‘‘orașului port expansiv al secolului al XIX-lea care a spart limitele tradiționale ca urmare a evoluției tehnolog- ice’’ caracterizată de dezvoltarea activităților industriale sau industrial-portuare și apariția docurilor. În această perioadă omul capată control asupra apei, regularizează traseul râului și malurile, dar zona râului începe să-și piardă din atractivitate – orașul întoarce spatele apei.

Fazele “orașului port industrial modern

care implică o separare spațială accelerată și marcantă între oraș și apă” și “arii de

dezvoltare industrială în locații depărtate de nucleul urban” presupun migrarea activ- ităților portuare spre periferie, abandonând situl inițial, care intră într-un proces de degradare și specializare, ia forma unei mari zone industriale.

Ultima faza cuprinde “problemele și fenomenele restructurării frontului urban la apa”. Pe fondul declinului zonei portuare sau a zonelor industriale din proximitatea apei – formarea unor zone abandonate în apropierea centrelor vechi, apar tensiuni de ordin economic, social și de peisaj. Apare nevoia conști- entizării relației oraș–râu și descoperirea unui nou teritoriu urban: malul de râu și apa, apar în stategiile naționale și locale de dezvoltare a orașelor – orașul se reor entează către apă. Zonele de mal degradate sunt privite ca oportunitate pentru a satisface nevoile și aspirațiile locuitorilor în materie de calitate a cadru- lui de viață, de locuire și de ofertă de echipamente și spații publice. “Vederea la apă, vaporul sub fereastră, plaja privată”, peisajul malului de apă și spațiile de

agrement și odihnă/recreere din proximitate constituie argumente imobiliare și așteptări rezidențiale care, în ultimele decenii, au concentrat operațiuni de urban- ism în orașele cu front la apă.

1.Tabel -evolutia portuara. Sursa proprie .

Resursele de teren din apropierea centrului orașului (asezat lângă apă) pot constitui punct de plecare în dez- voltarea și relansarea economică a orașelor. Aceste zone concentrează o mare parte din energiile urbane pentru a construi un pol la nivel local sau regional și pentru a atrage interesul investitorilor –instrument de lansare

a orașelor în competiția mondială. În zonele de front la apă se introduc noi funcțiuni, noi forme și se urmăreste crearea unei noi semnificații urbane – simbol al orașului contemporan. Operați- unile de restructurare a malului oferă un bun cadru pentru pu- nerea în practică a principiilor de dezvoltare durabilă și ecologie și urmăresc nu doar ameliorarea functionalității orașului, ci și protecția mediului și regenerarea peisajului.

?

Metamorfoza portului

Un secol al cunoașterii și al descoperirilor,l ocomotiva, fotografia, dinamita, pasteurizarea alimen- telor, bicicleta, telegraful, automobilul și multe altele, toate au avut repercursiuni în dezvoltarea de la malul apei. Urbanizarea, care devenea o permanență de mari proporții a lumii industriale, genera probleme noi. Pe de o parte, probleme complexe, legate de construcții, transport și sistematizare în mediul urban, iar pe de altă, probleme, de asemenea, nu mai puțin complicate, legate de fluxurile de mărfuri industriale și agricole, care erau direct conectate la portul industrial. Importul și exportul au determinat o explozie în creșterea

portuară și astfel am pătruns brusc într-o era a containerelor și a mașinismului, a posibilităților pe de-oparte, și a neglijenței pe de altă. Marile porturi reprezintă nu numai locuri de încărcare și descărcare a mărfurilor și de îmbarcare și debarcare a călătorilor, ci și de îngemănare a activităților companiilor de navigație, camere- lor de comerț și companiilor de căi ferate, precum și de întâlnire între industriași și comercianți engrosiști și/sau detailiști. Orașul crește odată cu portul, apare nevoia de noi spații de locuit. Dezvoltarea tehnologică, creșterea populației și creșterea rapidă a orașelor au afectat echilibrul ecologic, în consecință, a început pro- cesul accelerat de degradare a resurselor naturale. Succesul de care s-au bucurat orașele cu deschidere la apă a fost incredibil. Se credea că resursele sunt inepuizabile, iar activitățile de construcție se intensificau gradat. Creșterea orașului se făcea în detrimentul agriculturii. Metropolizarea a înghițit terenuri întregi, iar resursele rămase în aceste zone se epuizează rapid.

Brusc portul capătă o altă înfățișare. Au fost cnstruite depozite de-a lungul malului apei, iar acest rând de depozite a condus la o discrepanta între societate și malul apei. Containerele constituiau bariere fizice

care delimitau portul. Introducerea calei ferate și a autostrăzilor oferea noi posibilități, iar societatea și-a îndreptat atenția către alte zone. În acest moment trasnsportul și industria devin singură utilizare a malului apei. Între timp malul apei se deteriorează din cauza poluării industriale. Apa a devenit murdară, iar malul a început să își piardă atracția naturală. Portul s-a extins treptat pe suprafața apei, deoarece adâncimea apei la mal devenise o problema pentru noile gabarite ale navelor. După perioada celui de-al II-lea Război Mondial, că urmare a evoluțiilor din industria maritimă, activitățile portuare au inceput să aibă nevoie de noi domenii. Astfel portul s-a mutat în afara orașului, portul vechi pierzându-și rolul de transport și industrie, în centrul orașului rămânând această zona dezafectată, produsul unei ere industializate.

Odată cu mutarea portului, vechiile spații industriale cunosc o nouă etapă. Societatea urbană capătă o preocupre pentru mediu, se realizează un control strict al poluării aeruui și a apei, timp în care producăto- rii au început să părăsească orașul. Totuși zonele au rămas dezafectate, căile ferate și autostrada rupeau în continuare legătură între port și oraș, infrastructură învechită a zonelor industriale înconjurau depozite abandonate, iar mediul reprezenta în continuare o problemă. Societatea descoperă noi oportunități în aceste zone, iar legătură dinntre oraș și port capătă o nouă dimensiune.

Yuval Noah Harari,Sapiens-scurta istorie a omenirii ,polirom,2015 , Rotile industriei , pag 282;

Murat Özyavuz- Advances in landscape architectur, Croatia, 2013

Relația între port și oraș-spatiul integrat vs spațiul segregat

Spațiul integrat este opusul segregării.O zona revital- izată poate fi integrată prin strategii de atragere a investițiilor noi în zonele defavorizate, prin amestecarea claselor sociale și a funcțiilor rezidentiale cu cele de comerț, crearea zonelor de agrement și oferirea lor către uzul public, investirea în malul apei și imaginea fronturilor, aducerea zonelor culturale în noile

zone generate și convertirea sau reabilitarea clădirilor cu valoare istorică existente .

Spațiul segregat – un spațiu nou implementat care nu s-a acomodat condițiilor exstente, climatice, sociale, eco- nomice etc, și ca urmare nu poate funcționa eficient în cadrul orașului gazdă . Motivele fenomenului pot fi, fie de natura nerespectării planurilor de dezvoltare ale portului (în contex- tul de fată ), fie planurile de dezvoltare au omis anumiți factori care au declanșat, prin neintegrarea lor , o disociere între spațiul existent și cel revigorat.

iamginea 1, Leon Crier , Schita “Anti-City“ reprezentand integrare vs segregare , , sursa Milea, “Curs de compozitie urbana“

Jacobs Jane, “The Death and Life of Great American Cityes“, ed Random House, New York , 1961, pag 281

1.3Relatia noilor zonelor portuare cu orasul

“Transformarea așezărilor urbane pe malul apei este, fără îndoială, unul dintre cele mai mari capitole ale reînnoirii urbane din ultimii 15 ani și va fi un subiect important în următoarele decenii. Vechile maluri și zone portuare întră în uzură morală din cauza schimbărilor în sistemul funcțional al industriei portuare.” 1

Noțiunea de “oraș situat pe malul apei” este un concept care merge dincolo de simplul “oraș-port“. Malul implică, dacă am extrage morala capitolului anterior, o relație totală între oraș și mediul apei (mare canal, râu , lac , …). Impactul inovației tehnologice asupra mediului portuar a fost unul decisiv în zonarea teritorială și generarea de planuri. Astfel apar unele întrebări pertinente legate de posibilele relații între orașul existent și noua sa structură urbană :

Ce tip de relație există între noile zone urbane și oraș ?

Ce tip de relație există între aceste operațiuni de reînnoire și proiectarea orașelor ? Care sunt factorii care definesc operațiunea: integrare urbană sau segregare spațială?

Primele încercări de a răspunde acestor întrebări au loc începând cu anul 1905, când urbanistul Jauss- ely propune crearea unei promenade în Barcelona, oraș la apă. Ulterior în 1918 este inaugurată Promenade South, în Buenos Aires, având o lungime de 2 kilometri. La scurt timp după această mișcare apare o “lege a promenadei” în Spania care a prezidat la apariția fenomenului de revitalizare a zonelor de la malul apei .

În imaginea alăturată sunt prezentați cei doi factori-urmări ai acțiunii de revitalizare urbană: in- tegrarea urbană și segregarea spațială. Scopul este de a creea un spațiu urban, acesta fiind integrat în oraș, dizolvând limitele țesutului. La nivelul integrării putem remarcă două tipologii: “integrarea în oraș “ și “inte- grarea în sit “, precum și două tipologii la nivelul planificării urbane: “urbanism” și “planificarea sitului” . 2 Integrarea în oraș ar fi, prin urmare , un proces de reînnoire a unei zone de mal la nivelul planificării unui oraș (PUG), fiind totodată planificare strategică și fizică. Scopul este de a răspunde unor obiective urbane specifice orașului.

Integrarea în sit poate reprezenta un proces de reînnoire a unei zone de mal la un nivel limitat al țesutului, cu continuitate în principalele spații publice cu aceeași calitate. Un prerogativ general valabil este: suprimarea barierelor urbane, articularea funcțiilor urbane , oferind noi echipamente necesare zonelor ur- bane existente. Integrarea în sit se referă și la elaborarea proiectelor de spațiu public și necesită concomitent și integrarea populației într-o nouă realitate urbană, atât prin beneficiile posibile fizice ale cartierelor lor, dar și prin oferta de noi locuri de muncă și noi oportunități de interacțiune socială.

text-text-EXEMPLE-text

1.J .Busquets & J. Alemany , ““Monografies,London, 1995 p 58

2.A.Remesar, “The Arts in Urban Development .Waterfronts of Art“,Universitat de Barcelona , 2002,p 28

Imagine.http\\www.google-portuarregenerationspicture.com

PARTEA II : O CERCETARE ANEVOIOASĂ

2 CONTEXTUL UMANIST

2.1.O filozofie a regenerărilor 2.2.Variația acțiunilor de revitalizare 2.3.Tipologii ale fenomenului

Undeva între 1800-1900 am încetat să gândim, am încetat să gândim etic, mai precis. Arhitectura și-a pierdut scopul estetic, sau pe cel al rațiunii. Existau tipologii pentru a construi orașe, ni se dădeau rețetele artei urbane și apoi dintr-o dată am trăit o transformare de teritori , toată lumea a venit în orașe … orașele au explodat. S-a încercat menținerea unui anumit număr de reguli, în general bazate pe planificare. Ele au explo- dat, la rândul lor, unele după altele. Ne-am trezit într-un soi de big-banng urban.

Sub imperativele unei dezvoltări sustenabile și coerente, ideea regenerării fondului construit s-a im- plementat treptat la nivel global ( alături de reabilitar și reconversie ) generând manifestări din ce în ce mai spectaculoase. Zonele urbane degenerate trebuiau naparat treansformate, aveau nevoie de o nouă imagine, era necesar să se regăsească.Există optimismul, posibilitatea și altruismul necesar.

“Cred că, prin tuse mici, putem avea etica de a face situația de fiecare dată mai pozitivă după fie- care intervenție. Putem încerca să căutăm de fiecare dată un soi de plăcere a locului, luînd în seamă lucruri care n-au fost luate în seamă înainte, care sînt adesea de ordinul hazardului, și să inventăm strategii, cele ale

valorizării, poetică situațiilor, să evaluăm elemente complet aleatorii și să decretăm că e vorba de o geografie: “E frumos. Și o să vă dezvălui această frumusețe…”. Este o estetică a dezvăluirii, un mod de a lua o parte din lume și de a spune: “Mi-o însușesc și o ofer vederii într-un alt mod” 3

Putem trata fenomenul regenerărilor că pe o “estetică a dezvăluirii “ ? Cu siguranță putem . Ideea de “regenerare la malul apei “ sintetizează condiția topologică a spațiului de legătură între elementul urban și cel natural. Acest spațiu, aflat la limita apei și a uscatului, a fost întotdeauna unul nesigur și hibrid, un dome- niu controversat, în care fiecare dintre cele două elemente încearcă să-și impună personalitatea . Fon- turile de apă reprezintă locul în care se nasc disputele și întrebările asupra formei materiale, pe care trebuie să și-o însușească spațiul, în contactul sau nemijlocit cu natura.

Trăim într-o perioada a zurbei, a rebeliunii de orice fel , am asimilat spiritul lui Tristian Tzara, ne-am asumat nebunia de a explora noul, necunoscutul și am privit modernismul că pe un merit câștigat, dar și ca pe o responsabilitate. Am cultivat poezia și am redescoperit metafora, am generat simboluri și am investit semnificație în toate aspectele vieții noastre. Trăim într-o nouă era. Am întors spatele naturii și acum ne-am reîntors la ea. Criză spațiului public este generată de lipsa de substanță într-o lume divizată, consumeristă. Ne îndreptăm spre universalizare, iar schimbarea devine o constantă, o constantă însă , cu înțeles calitativ .

Daniel Comsa, dezvoltarea durabila a fronturilor , Bucuresti, 2011

Baudrillard J., Nouvel J. -despre “Metamorfozele arhitecturii“ , Arhitectură și filosofie – Obiectele sin- gulare, Editura Paideia, București, 2005.

Reutilizarea acestu spatiu complex, care se intinde de-a lungul apei , nu pana demult un prosper spa- tiu industrial , reprezinta o provocare si o oportunitat in acelasi timp . De altfel, aruncand o privire printre cele mai iportante actiuni de revitalizare urbana de-a lungul vremii , se poate constata faptul ca acestea sunt conectate cu apa: New York’Battery Park, Sydney’s Darling Harbour , London;s Canary Wharf, Genova Old Harbour si multe altele .

Importanta neindoielnica a proiectelor de regenerare a zonelor industriale portuare , cu repercursiuni directe asupra calitatii mediului urban, in contextul dezvoltarii durabile , devine si mai convingatiare prin dialogul tacit purtat intre trecut si prezent . Aceste spatii vorbesc despre un trecut bazat pe productia indus- triala, dupa cum am vazut in capitolul anterior , un trecut al unei cresteri și extinderi fabuloase, al unor clase sociale volatilizate, aparținătoare unui timp, în care poluarea mediului era un produs secundar, necu- noscut dezvoltării și profitului economic.Dar si despre un prezent in care urbanul isi manifesta cu insis- tenta dorinta de reconectare cu apa , si implicit cu natura , prin reorientarea activitatilor de dezvoltare catre zonele cu un caracter aparte, cum sunt cele portuare.

Pentru a vizualiza o imagine de ansamblu clara asupra situatiei acestor zone, voi enumera doar patru , cei mai importanti factori care au condus la eliminarea progresiva a zonlor de pe malul apei , din viata activa a orasului:

schimbarea tehnologica :abandonarea vechilor zone portuare , datorita lipsei de sptiu atat de necesar depozitarilor pentru traficul de containere nou instituit , avand gabarite mult mai mari ;

schimbarea economico-sociala: diminuarea semnificativa in timp a ofertelor reale de munca in zona portuara ;

schimbarea locatiei :cerintele portului modern petru suprafete mai vaste de pamant si apa , determi- nand mutarea transporturilor maritime de mare adanciem in afara orasului ;

schimbarea functiilor :separarea teptata a functiilor portului si ale orasului a reprimat orice sansa de comunicare intre cele doua .(1)

Odata ce s-a inteles potentialul de care dispuneau aceste zone , portul a fost privit dintr-o noua per- spectiva care avea sa aduca orasul mai aproape de cadrul natural Apa nu mai reprezinta o limita , ci devine context .Noi planuri de dezvoltare sunt elaborate, atat in domeniul economic cat si in cel social si ecologic .Ne aflam in cea de-a patra faza nticipata de Bird in 1967 , ci anume “redefinirea relatiei oras-port” . Preocuparea principala a capitolului de fata este , pe langa de a crea o imagine de ansamblu asupra cauzelor care au condus la degradarea portuara , de a face cunoscuta importanta revitalizarii acestor zone.

In fiecare dintre orasele-port afectate de criza postindustrializarii , primele semne privind regener- area vietii in ansamblul urban se fac simtite prin restructurarea waterfronturilor -Amsterdam, Barcelona , Bilbao, Londra , Rotterdam, Oslo, Lisabona -fapt care au determinat regenerarea intregiii arii portuare , per- mitand metropolelor sa devina competitive atat la nivel regional cat si la nivel global.Toate cazurile mention- ate anterior au in vedere integrarea spatiului public in noile structuri urbane de pe malul apei.Programele

si politicile urbane adecvate, , utilizarea artei in spatiul public , organizarea de evenimente urbane period- ice-sut factori care au prezidat la succesul regenerarilor de acest fel.

White, S. D. M.; Efstathiou, G.; Frenk, C. S., The amplitude of mass fluctuations in the universe, Monthly Notices of the Society (ISSN 0035-8711), vol. 262, no. 4, p. 1023-1028, 06.1993

Kengo Kuma , despre Water\Glass , in Antiobiect , Procultura , 2008

Din punct de vedere geografic , porturile au reprezentat nucleul de raspandire a orasului .Nu exista niciun dubiu de felul : “ce a fost la inceput “, orasul sau portul? Datorita faptului ca vechiul port reprezinta

, in cele mai multe cazui , elementul in jurul caruia s-a format asezarea initiala , porturile beneficiaza de un amplasament central in cadrul orasului . Mai mult decat atat, acest centru este familiar tuturor, intiparit in cosntiinta si gandire a societatii.Simpa prezenta a apei , miscarea continua ,fluiditatea si sunetul ei se trans- forma intr-un magnet natural care atrage in mod bizar oamenii. Apa in miscare adauga vibratii si emotii unui spatiu in timp ce apa in stagnare creeaza efectul de oglindire in spatiul sau vizual, conferind mister si echilibru totodata cadrului ambiental.Din perspectiva orasului la mal, apa devine un mediator intre ora- sul-obiect si cadrul sau natural.Oglinda de apa nu poate sa devina niciodata un obiect independent, ci tre- buie sa actioneze prin propria sa disparitie.(2)

2.2.Variatia actiunilor de revitalizare

Principalele actiuni de revitalizare a zonelor portuare si de waterfront urmaresc :

Daniel Libeskind , Emotion in Arhitecture , interviu,2016

https://www.intechopen.com/books/advances-in-landscape-architecture/urban-waterfront-regenerations

trebui folosite pentru a reda identitatea locului.Conservarea trecutului industrial este un element integrant al reamenajarii oraselor portuare postindustriale. Cadrul cultural si mediul natural ar trebui reabilitate impreu- na.Integrarea cadrului istoric cultural in peisajul natural va asigura continuitatea contectului istoric urban.

4.Utilizarea mixta a functiilor :

Spatiul portuar ar trebui sa ofere o diversitate culturala, comerciala si de locuinte .Accesul public la toate acestea este o conditie prealabila .Integrarea zonelor verzi poate fi de asemenea o solutie pentru imbu- natatirea imaginii zonelor urbane si de waterfront .Reteaua stradala trebuie sa creeze accesibilitate dinspre oras catre malul apei , traversand cadrul portuar.Din acest motiv trebuie investit in calitatea spatiilor publice . 5.Accelerarea procesului prin planificarea in parteneriat public-privat:

Dezvoltarea pe malul apei conecteaza oamenii si spatiile .Pentru a ajunge la un obiectiv comun este nevoie de cooperare .Autoritatile publice ar trebui sa garanteze calitatea designului, infrastructura si generar- ea unui echilibru social.Dezvoltatorii privati ar trebui implicati in cresterea vitezei de dezvoltare a pietei.

Implementarea de investitii strategice publice si atragerea investitiilor private :

Investitiile publice sunt proiecte de dezvoltare pe termen lung Andreprenoriatul si planificarea trate- gica riguroasa ar atrage investitori din sectorul privat.

Implicarea societatii:

Dezvoltarea durabila la malul apei trebue sa vizeze nu doar dezvoltaea ecologica si cea economica , cat si dimensiunea sociala.Din acest motiv procesul de planificare trebuie sa fie transparent si sa ofere oprtunitati semnificative pentru implicarea omanilor.Comunitatea ar trebui sa fie informata si implicata in discutii de la inceput.

Reabilitarea fronturilor de la malul apei:

Waterfronturile au potential estetic , de aceea ar trebui regenerate.Ele sunt o provocare pentru mai mult de o generatie si ar implica o varietate de specialisti din domeniul arhitecturii, , a spatiilor publice si a areti.

Cele mai pronuntate beneficii ale acestor actiuni sunt :

prin reabilitare sau

ente

In evitarea de a creea zone disfunctionale fiecare plan portuar este conceput special pentru un anumit port, tinand cont de mai multi factori.Clima de exemplu poate fii favorabila pentru unele orase doar in anumite anotimpuri.Planul portuar trebuie sa urmareasca crearea unor zone functionale pe tot parcursul anului.Vantul si insorirea sunt alti factori determinanti . Friedman realizeaza un studiu in aceasta directie descoperind trei principii elementare in regenerarea oraselor pe cursuri de apa.(1)

Primul sau principiu are in vedere crearea unui spatiu activ atat iarna cat si vara .Multe orase au spatii in aer liber perfecte pentru odihna de vara , dar care, in lunile reci de iarna raman neutilizate .Planurile por- tuare trebuie sa ia aceasta premisa in considerare inca de la inceput.

Al doilea prncipiu are in vedere studiul iluminarii naturale .Zonele cu soare sunt primitoare si placute

, insa e greu sa oferima celasi caracter locului si pe timpul iernii .Studi de insorire trebuie sa stea la baza noului plan de dezvoltare .Oamenii sunt atrasi de lumina si caldura , iar solutia ar fi maximizarea prezentei soarelui in timpul ierni.In acest caz noile cladiri sunt astfel concepute pentru a facilita accesul soarelui, astfel incat squarul interior ar trebui sa fie luminatinsorit tot anul.(2)

Protejarea pietelor fata de vant este al treile principiu elaborat.In lunile de iarna albiile raurilor pot conduce un vant care face clima sa se simta cu 10-20 de grade mai rece decat in realitate.Pentru ca oamenii sa se simta confortabil , ei ar trebui protejati de vanturile reci de iarna .Aceasta intentie se poate realiza cu structuri de strada sau instalatiic u dubla functiune care blocheaza vantul .Tot aici trebuie analizat modelul predominant al traseului vantului.Traseele nu vor fi drepte ci sinuase pentru a creea spatii calme si protejate

.(3)

schideri catre apa asigura oricarui spatiului un farmec aparte , ideal pentru recreere , distractii sau activi- tati culturale , care , in termeni economici , sunt constituite in puncte de atractie , atat pentru turisti cat si pentru localnici.Desi atat de variate , actiunile de regenerare portuara sunt raportate mereu la solidificarea legaturii intre oras si malul apei, portul devine parte integrata a orasului iar orasul se adapteaza in relatiile lui cu vegetalul, cu apa.

2. 3.

Friedman , Noah , 4-techniques-cold-climate-cities-can-use-to-make-the-most-of-their-waterfronts,http:\\ www.archdaily.com, publicat la 15 mai 2015.

Studiu de iluminare naturala pentru proiectul Yonge Jos Toronto sursa www.Perkinswill.com; 3.Studiu al vanturilor predominante pentru proiectul Yonge Jos Toronto sursa www.Perkinswill.com;

SCHEMA-tipologii

Rgenerarea urbana nu este un fenomen prin care sunt transformate doar porturile post-industriale, si industriale.Ea poate fi aplicata asupra tuturor zonelor de la malul apei , indiferent de tipul acestuia sau a tipului de afluent .Gama de aplicatibilitate a fenomenului a generat o clasificare dupa tipologia strategiei aplicate dupa cum urmeaza:

O noua extindere urbana.Aceasta tipologie vizeaza zonele care au fost reconstruite in ariile dis- ponibile, si care au recuperat vechile zone industriale sau portuare.Hafen City in Hamburg,Golful Rummels- burg, Lacul Spandau din Berlin.

Datorte evenimentelor.Regenerarea apare ca o consecinta a evenmentelor care sunt gazduite de orasul port .Ulterior , in cadrul portului sunt dezvoltate noi zone urbane, ca cele industriale saiu de pro- ductie.Exemple :Bacelona (1992-2004) , Genova (1992-2004) , Lisabona (1998) , Londra (2000) , Zaragoza (2008).

Noi intinerarii urbane pe malul apei:Este regenerat waterfrontul si zonele inconjuratoare, si sunt aduse functii publice de-a lungul cailor pietonale.De exemplu plaja Barcelonetta si imprejurimile sale care leaga zonele portuare si malul raului de Thames din Londra prin utiliari publice precum jogging , mersul pe jos sau ciclismul , etc .

Asezari infiintate in jurul unui port sigur , potrivit pentru incarcaturi si nave de pasageri .La in- ceput existau doar cateva trasee care convergeau la un debarcader, iar apoi treptat a fost instalat un model de strada, a carui curs a fost sustinut de cladiri , care au inceput sa se dezvolte pe aceasta directie .

Reutilizarea zonelor portuare.Aceasta tipologie include zonele de pe malul apei care au fost regen- erate in fostele arii portuare .Exemplu :Rotterdam.Prin utilizarea acestor zone apa esterecuperata in inima orasului.

Apararea impotriva inundatiilor.Structurile create pentru apararea malului au reprezentat o noua oportunitae de extindere a orasului.Un exemplu in acest sens este insula Dunarea din Viena (zone verzi, activitati recreative, festivaluri in aer liber);Raul Guadalupe sin San Jose , California , SUA, si Porsuk Stream in Eskisehir, Turcia.

Plajele urbane.Crearea artificiala a unor plaje pe malul apei pentru a genera un alt caracter zonei.

Plajele urbane sunt temporare, locatiile lor putand fii schimbate.Ele pot fi de sezon ,instalate pe o parcare sau carosabil, sau pe situri curatate prin demolare.Ele nu sunt neaparat legate de apa, dar de cele mai multe ori ofera accesul la malul apei.Prima plaja urbana a fost utilizata in Franta .Ele sunt cerate prin aducerea unor cantitati mari de nisip, a mobilierului specific , palmieri etc.Scopul e de a oferi posibilitati de recreere, sport, activitati sociale, .Exemlle:Piata Pauli din Hamburg, Badeschiff pe raul Spree din Berlin, Porsuk Ciuma din Eskisehir, Plaja Paris din Paris.

text-INCHEIERE

PARTEA II : O CERCETARE ANEVOIOASA 3.PORTUL SI MEDIUL

3.1.Portul-inamic al mediului 3.2.Mediul-factor de risc

Portul-inamic al mediului

“…pentru a fi optimiști, putem considera că vom deveni adevărați virtuozi ai acestei programări și că vom putea integra în ea o serie întreagă de informații și de ipoteze capabile să producă un spațiu absolut formidabil, artic- ulat pe problematica mediuluicare ne roade. Chestiune de supraviețuire. Trebuie să integrăm ecologia mod- ernă…”(1)

Dupa cum am observar in capitolul 2.2”Variatia actiunilor de revitalizare” unul din obiectivele prin- cipale acestui fenomen este de a imbunatati calitatea mediului si a apei, si de a reduce emisiile atmosferice din aer care pun in pericol sanatatea cetatenilor .Jean Nouvel sesizeaza necesitatea unei “ecologi moderne“ in pas cu ocietatea moderna, , iar idealul este, afirma el , sa putem controla tehnlogic aceasta arie.Desi sunt diametral opuse, ideea de ecologie si cea a tehnologiei , adesea socierea lor este singura solutie.Mediul natu- ral, odata distrus , are doua posibilitati.Prima posibilitate este de a-l lasa sa se “vindece“ in timp, ferindu-l de orice act de poluare pe perioada “tratamentului “, a doua ar fi de a-l trata cu ajutorul stiintei si tehnologiei. Insa exista voci care contesta aceasta metoda , considerand ca ecologia exista tocmai ca fenomen anti-natura “ că ecologia există tocmai pe baza unei dispariții a datelor naturale. Tot ceea ce este natură sau natural tre-

buie să fie eliminat pentru a construi o lume perfect artificială în care spațiile de natură vor deveni „rezerve” ele însele artificial protejate.(2) .Atunci , care sunt optiunile ?

In cadrul orasului portuar , portul insusi reprezinta nucleul economic , si zona centrala a orasului.

Tot ceea ce se intampla in centrul orasului are reverberatii in zonele adiacente, gradat spre periferie, si invers. Proiectele de revitalizare au in vedere readucerea a viata a ostelor one industriale, iar mediul reprezinta prin- cipala problema.In contextul de fata ideea unei ecologi artificiale nu mai suna atat de deplasata , in fond, care ar fi alternativele?.

De la inceputul anilor 80 protectia mediului a devenit unul din subiectele de preocupare majora a comunitatii internationale.De-a lungul timpului lucrarrile au evoluat , incat astazi nicio tara in niciun sector , mai ales sectorul portuar , nu mai poate fi ignorat acest lucru .Intelegem in acest sens ca , izolarea zonei cen- trale spre vindecare nu ar fi o solutie, din contra. nu ar fi posibila .Cativa ani mai tarziu s-a definit ideea de

“dezvoltare durabila“ , ca fiind singura care raspunde cerintelor actuale fara a compromite capacitatea gen- eratiilor viitoare de a raspunde la ele.Ideea a fost adoptata universal, intrucat dezvoltarea tuturol sectoarelor economice, inclusiv cel portuar , se bazeaza pe trei principii: dezvoltarea economica , protectia mediului si un partaj echilibrat de avantaje si de costuri corespunzatoare .Pentru a trata o problema ,cum este considerata cea de mediu, trebuie sa ii intelegem cauzele mai intai, in cadrul lor analizat.In cazul portului poluarea nu este un subiect de actualitate, ea a avut loc in perioada industrializarii in masa, si a cresterii portului. Astfel cauzele poluarii trebuie analizate in cadrul portului traditional.

In prezent porturile au adoptat strategia de “dezvoltare verde” si nu mai prezinta un pericol pentru mediu , insa nu demult datorita marii diversitati si a activitatilor portuare intalneam poluari structurale , pe de-o parte, operationale pe de alta , sau poluari accidentale. Prmele au fost ocazionate de existenta insasi a portului sau a numitor activitati portuare (de exemplu , modificarea regimului vegetal sau animal legata de crearea portului).Poluarile operationale sunt datorate exploatarii portului sau a industriilor invecinate (zgo- mot, fum, etc.).Poluarile accidentale au aparut in urma unor evenimente accidentale, precum esuarea unei nave, o explozie , un incendiu.

1,2. Baudrillard J., Nouvel J. -despre “Metamorfozele arhitecturii“ , Arhitectură și filosofie – Obiectele singulare, Editura Paideia, București, 2005.

3,4. http://www.rasfoiesc.com/inginerie/navigatie/Impactul-activitatilor-portuar98 5.Imagine John Burnett | Port Talbot steel works

Poluarile portuare privesc in primul rand apa, solul, sau atmosfera portului.Poluarile care sunt pro- venite de la nave constituie unul din cele doua pericole potentiale.Abordajul sau esuarea pot avea consecinte grele impiedicand trecerea altor nave si a incarcaturii acestora si antrenand deversari de pacura in apa sau alte substante chimice in apa. Reziduurile de pacura provenind de la nave pot perturba grav viata acvatica. De asemenea, deversarea apei din balastul „propriu”, adica apa de balast care nu a fost in contact cu produse sau cu o substanta toxica, poate produce efecte indezirabile datorita prezentei agentilor patogeni si de organisme straine.Navele reprezinta si alte surse de poluare: in special emisiile de gaze de esapament (motoare auxiliare, incalzitoare etc.), zgomotul produs de catre motoare si emanatiile provenite de la cisternele incarcate. Avand in vedere consecintele uneori grave si imprevizibile, este necesara prevenirea in permanenta a accidentelor

de acest tip.Astazi , numarul navelor din centrul orasului este cu mult redus, iar functia lor principala este cea de turism, astfel incat nu mai exista riscurile de odinioara.Celalalt factor care a distrus cadrul natural a fost poluarea provenita din manipularea marfurilor. In afara operatiilor de manipulare, vracul uscat, precum cerealele, carbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce risca sa prejudicieze uneori anumite activitati (inmagazinarea produselor si vehiculelor din apropiere) precum si sanatatea riveranilor. In numeroase por- turi, cu privire la manipularea vracului uscat, au fost luate masuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare, stropitori, etc.In urma cu 70 de ani nu se tinea cont de acest aspect, iar calitatea solului a fost afectata. Produsele petroliere prezinta caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au deficienta de a fi inflamabile si toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, in caz de emisie nocive pentru mediu. Accidentele cele mai dese intalnit in cadrul portului erau caderile de la inal- timea macaralei si deprecieri ocazionate de catre bratele elevatoarelor. In ceea ce priveste produsele lichide

– de exemplu produse chimice – efectele riscau sa fie mult prea serioase. Produsele inflamabile se evaporau putand lua foc, astfel provocand un incendiu si o explozie.Existau probleme legate si de evacuarea reziduu- rilor datorate depozitarii. Marfurile diverse erau uneori stocate pentru lungi perioade in depozite. Astfel pot sa fie deteriorari de ambalaje si imprastieri ale produselor care uneori se infiltreaza in sol. Lucrarile civile precum adancirea senalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea zonelor de depozitare si manipulare a containerelor, sau constructia digurilor au afectat ecosistemul natural, incat zonele de reproducere a pestilor sau a altor organisme acvatice au fost perturbate.

Astazi exista toate aceste probleme in porturile periferice industriale, si ele pot afecta orasul, si zonele revitallizate. Interferenta dintre port si oras este zona in care influenta activitatilor respective este cea mai prezenta. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Daca zona in cauza este amenajata si locuita, pot sa rezulte situatii indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul sunetelor risca sa depaseasca global limitele tolerabile chiar daca sunt admisibile separate. In general, zonele constituite intre centrele urbane si instalatiile portuare industriale se afla in cea mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplacute.(1)

Mediul-factor de risc

La randul sau mediul raspunde tuturor poluarilor provocate de om, si poate deveni el insusi un factor distructiv .In acesta categorie sunt incadrate tipul dezastrelor naturale, dinttre care cel mai frecvente se refera la inundatii. .In prezent se pune tot mai mult accent pe modelele de dezvoltare portuara durabila,prin care se incearca reducerea impactului efectelor schimbarilor climatice asupra activitatii portuare si influen- ta infrastructurii asupra ecosistemului.Schimbarile climatice din ultima vreme au adus in scena subiecte noi legate de ecologia apelor si protejarea lor .Cursurile de apa sunt energii dinamice care nu urmeaza natural u context cultural.Fiecare rau este un sistem de auto-organizare multidimnsional ecologic cu ritmuri proprii si relatii proprii fata de mediul inconjurator , care opereaza “departe de echilibru”“.Preocuparea fata de mediul inconjurator este o consecinta a fenomenelor naturale catastrofale datorate schimbarilor de clima .Asadar este nevoie de un dialog , un model care sa ne asigure adaptarea si construirea unor forme flexibile care sa functioneze complemntar raului.Exista in prezent diferite abordari ca solutie la aceasta problema .Sistemele de aparare precum indiguiri , terasari baraje au rolul de a reduce riscurile de inundatii , un subiec sensibil deoarece trebuie inacelasi timp justificata limitarea impactului vizual negativ pentru a mentine valoare peisa- jului.O situatie relevanta in acest caz este cea a albiei Rio Duoro , in Porto, in care und dezastru de incalzire globala a demonstrat vulnerabilitatea oamenilor si cea a economiei.Autoritatile au ridicat si terasat malul apei insa reactia locuitoilor nu a fost una pozitiva .Astfel s-a lansat concursul “Pool Promenade “.Acest concurs isi propune sa descpere noi modalitati pentru ca orasul sa se reconecteze cu apa.Participantii au fost provocati sa genereze un centru primitor pentru activitati urbane si de loisir.Proiectul castigator prezinta o structura inte- resanta si inovatoare care va asigura o zona sigura pentru innot in raul Duoro pentru oameni de toate varstele

.Scopul este de a promova noi utilizari , o ai buna constientizare a raului , si de a genera activitati spontane de la marginea apei. (imagine 1,2)

Karl Burkart definește o economie verde ca fiind bazată pe șase sectoare principale: 1.Energie regenerabilă (solară, eoliană etc.);

2.Construcții “verzi” (ex. construcții LEED – Leadership in Energy and Environmental Design); 3.Combustibili alternativi (vehicule electrice, hibride sau combustbili alternativi); 4.Managementul apei (epurarea apelor, sisteme de colectare a apei de ploaie etc.); 5.Managementul deșeurilor (reciclare, depozitare etc.);

6.Managementul teritorial (incluzând agricultura organică, conservarea habitatelor, împăduriri la nivel ur- ban-parcuri, reîmpăduriri și stabilizarea terenurilor).

Educarea, formarea si sensibilizarea publicului au efecte benefice in acest sens.Ameliolarea poluarii si angajarea comunitatii portuare in intregime in urmarirea unui port ecologic contribuie la crearea unui climat de autodisciplina cu repercursiuni pozitive in viitor.

1.Cor A Schipper si Heleen Vreugdenhil , A sustainability assessment of port-city plans :Comparing ambi- tions with achievements 2017-aticol preluat din Transportation research part D transport and environment

-Nov. 2017

Inundatia albiei raului Duoro, Porto , Portugalia, www.fiveprime.org

Konstantinos Kosmas “GENESIS“-proiect castigator pentru concursul Pool Promenade in Porto

Inundatia albiei raului Duoro, Porto , Portugalia

Konstantinos Kosmas “GENESIS“-proiect castigator pentru concursul Pool Promenade in Porto

PARTEA II : O CERCETARE ANEVOIOASA

APA-LIMITA SAU CONTEXT

Apa- element de proiectare

Apa-potential economic, peisagistic si turistic

Probleme ale secolului XXI-bariere in accesarea waterfronturilor

Apa- element de proiectare

Ioan Godea Apa si arhitectura de odinioara . Editura de Vest. Timișoara, 2013. 253 p.

3. Bachelard 1943, p 19.

Jung 1958 C. G. JUNG, Psychologie und Religion, Paris,

Kengo Kuma, Anti obiect , Pro cultura , 2008 , pag 42, despre Water\Glass 5.idem

Bohme g.In Crib Sheets, editat de Sylvia Lavin, Helene M. Furjan, si Penelope Dan.,Monacelli Press, 2005,pag. 70

Cezara Tudosa, spatiu atmosfera si emotie-pledoarie pentru o arhitectura care emotioneaza, 2014

Bell, Simon, Design for outdoor recreation, ed.Spon Press, Londra 2005, pag. 24 4.Imagine Ferry Port West , drowing by Alan Dunlop

Apa-potential economic, peisagistic si turistic

In cadrul portului prezenta apei devine laitmotiv urban, activitatile desfasurandu-se in jurul ei atat metaforic cat si fizic .Relatia intre port si suprafata apei este una de codependenta , portul exista datorita facilitatilor oferite de prezenta elementului acvatic, iar apa este valorificata prin prezenta portului.

Apa poate fi inteleasa ca limita sau context.In cazul apelor intinse (mare , ocean) functia de trasport si industrie portuara este mult mai pronuntata.Tarmul devine subordonat apei, iar intinderea de apa domina si impresioneaza, insa este strans legata de mediul urban. In cazul apelor curgatoare , apa e delimitata de doua maluri , functia industriei energetice este predominanta .In oricare din aceste doua situatii apa devine con- text. Un exemplu elocvent poate fi si cazul zonelor in care apa devine orasul in sine , prin utilizarea canalelor sau chiar construirea orasului in sine direct pe apa ( Exemple relevante sunt :Venetia, Italia, Canalul Singel in cazul Amsterdam, Olanda). Pe de alta parte putem intelege apa ca limita .Cuvantul limita este o abstarctie , facand referinta la tendinta functiilor orasului de segregare fata de zona situata pe apa.Aceste zone sunt valo- roase, dar pot ajunge in mod paradoxal o slabiciune a zonei urbane.(vezi cap .2.3.Relatia noilor zone urbane cu orasul) .

Prin aducerea apei la stadiu de “context“, cadrul urban paote beneficia de avantajele pe care aceasta le ofera atat in cadrul economic, cat si peisagistic sau social:

1.Imagne : Shigeru Ban: sustainable watertowers hafencity, Hamburg

ECONOMIC

În ciuda faptului că industriile care se dezvoltaseră pe malul râurilor au intrat în declin iar rolul portului a fost depășit de aeroport sau transportul rutier, terenul din vecinatatea apei se bucură în continuare de un ridicat interes economic datorită: poziționării în cadrul orașului – de cele mai multe ori râul trece prin centrul orașului sau prin imediata apropiere; suprafețelor mari de teren și posibilității de inserare de noi funcțiuni (redefinirea acelor locuri denumite de multe ori ca bucati de „ne-oraș”, goluri urbane sau spații reziduale: porturi care nu mai sunt active, deversari sși depozite de deseuri toxice, zone industriale dezaf-

ectate, parcuri feroviare abandonate)(1): existența unei suprafețe mari cu clădiri dezafectate oferă potențialul introducerii unor noi funcțiuni în zonă: locuire, servicii, comert și birouri, industrie ușoara sau cultură/educație; accesibilității ridicate: terenuri aflate la intersecții de căi importante fie la nivel local sau regional; existenței unor noduri de infrastru tură: în mod special zonele de port au legături bune cu exteriorul atât pe cale rutieră, cât și pe cale ferată; posibilității de creștere rapidă a zonei și de dezvoltare: zone care prin inte venții minore pot fi revitalizate/restructurate și relaționate cu orașul.

POTENTIAL

Curs Arhitectura – Context – Peisaj, prof.dr.arh. Ana Maria Zahariade, Facultatea de Arhitectură, Univer- sitatea de Arhitectură și Urbanism “Ion Mincu”, București;

Băncescu, Irina, START Dâmbovița – cap.Reabilitarea frontului la apă, ed.universitară Ion Mincu, Bucureș- ti, 2007, pag.36;

idem pag.37; 4.idem pag.38

5. Herbert, New waterscapes-planning, building and designing with water,

Probleme ale secolului XXI-bariere in accesarea waterfronturilor

Kevin Lynch, “The image of the city “ (1961),

CALE

CARTIER

MARGINE

NOD

PUNCT DE REPER

PARTEA III:STUDIU APLICAT-DEZVOLTAREA PORTUARA

IMPACTUL REGENERARILOR :ECONOMIC, ECOLOGIC SI SOCIAL

In dezvoltarea portuara provocare fundamentala este de a minimiza incertitudinile pe termen lung asociate portului,risculcresteriicosturilor deexploataresi,celmaiimportant,impactulasupramediului.Scopulacestui capitolestedeaprezentaometodologiecomparativaaparutain 2017, pentruaevaluaperformantadurabilaa unuisetmixdeporturicu, cudiferite locatii sidimensiuni, printrecareseregasescdesigurporturilestudiatein capitolulanterior.Aceastametodologieimplicaclasificareadiferitelorplanuripetermenlungaleporturilorrapor- tatelaoseriedeperformantecheie, sociale, economicesidemediupentruaputea evaluasiinterpretadezvol- tareadurabilaaporturilorinviitor.Performantelesociale,economicesidemediu,inaceststudiusuntdenumite simbolic indicatori KPI.

Tendintele actuale cum ar fi cresterea comertului mondial, cresterea dimensiunilor navelor, si necesi- tatea de a moderniza cadrul portuar , asa cum il cunoastem, oferindu-i noi facilitati au condus la revitalizaea zonelor de la malul apei, aplicand diverse procedee, toate in incercarea de a creste calitatea si eficienta zonelor de acest tip.Datorita accentului tot mai mare pe planurile de dezvoltare durabila, a fost necesara crearea unei metode de verificare a veridicitatii acestora urmarind sa derermine eficienta si durabilitatea fiecaruia dintre cazurile studiate , in raport cu alte porturi.Clasificarea si clasarea fiecarui port va fi utilizata pentru a masura capacitate fiecaruia de a-si atinge obiectivele de durabilitate pentru planificarea portuara , asa cum au fost stabilite in planurile de dezvoltare.Masura in care ambitiile de durabilitate au fost atinse , sunt evaluate ina ceasta metodologie, luand in considerare atat cele mai vechi planuri , cat si pe cele noi , si compararea aces- tora cu rezultatele reale.Pentru a atinge acest obiectiv, autoriia u aplicat o metoda comparativa de identificare si selectare a indicatorilor KPI pentru a evalua planurile de gestionare ale porturilor pe aspectud dezvoltarii durabile si a impactului anticipat (pozitiv sau negativ ) legate de societate, economie si mediu.Metodologia de evaluare cuprinde 5 etape (deschise sumar mai jos) cre permit cititorului sa observe pas cu pas efectul actiunilor de dezvoltare durabila a porturilor:

Luarea in considerae a indicatorilor de performanta ecologica , sociala si economica ;

In prima etapa este verificata verdicitatea indicatorilor KPI prin evaluarea criteriilor de calitate :a) reactivitate; b) specificitate; c) acuratetea datelor ; d) disponiilitatea datelor.In ceea ce priveste capacitatea de reactie indicatorul trebuie sa detecteze impactul asupra mediului , social sau economic , supus modificarilor in timp.Specficitatea se refera la relatia cauza-efect care trebuie sa raspunda in primul rand activitatii umane si care trebuie sa aibe o reactie scazuta la alte cauze ale schimbarii.Acuratetea indicatorior depinde de com- patibilitatea rezultatelor pentru planurile de gestionare a porturilor atunci cand sunt utilizati indicatorii cheie. Ultimul criteriu aduce in atentie faptul ca indicatorii ar trebui extrasi din date existente international, o serie de date disponibile din punct de vedere istoric , care sa permita stabilirea unor obiective realiste .Scorurile maxime vor fi luatedrept KPI.

Cor A Schipper si Heleen Vreugdenhil , A sustainability assessment of port-city plans :Comparing ambi- tions with achievements 2017-aticol preluat din Transportation research part D transport and environment

-Nov. 2017

Descrierea portului si al planurilor pe termen lung al orasului-port;

In a doua etapa planurile portuare si de transport vor fi interpretate si analizate pentru a putea com- para ulterior ambitiile initiale planificate cu imbunatatirile obtinute in perioada de timp alocata.Daca planu- rile su sunt gasite online acest lucru indica faptul ca portul rspectiv are un interes scazut vis-a-vis de subiect- ul dezvoltarii durabile.Cuvinte cheie :disponibilitate, consecinte asupra mediului, climat, expunere chimica, impact social, consumul de energie , performante operationale .

Evaluarea durabilitatii masurilor in contextul indicatorilor de performanta ;

La punctul 3. se face o comparatie a planurilor portului utilizand indicatorii KPI.In selectarea KPI- urilor criteriul principal a fost descrierea consecintelor implementarii masurilor asupra fiecareia din catego- riile PPP in mod realist si pe baza unei expertize.Pentru o evaluare ampla a impactului implementarii masur- ilor au fost propuse urmatoarele subseturi:

Indicatori sociali:protectia impotriva schimbarilor climatice ,ocuparea fortei de munca , bunastarea; Indicatori de mediu:gazele cu efect de sera , eutrofizarea; calitatea aerului ;

Indicatori de crestere ecopnomica : Cresterea incarcaturii portuare , investitiile si turismul.

Impactul serviciilor portuare asupra dezvoltarii durabile ;

Punctul 4 propune evaluarea impactului serviciilor portuare asupra dezvoltarii durabile prin utiliza- rea studiilor privind procesele de integrare port oras.Astfel KPI-urile vor utiliza informatii bazate pe specifi- cul locatiei portului.Indicatoru de performanta a datelor portuare pentru impactul masurilor durabile

seste notat simbolic PDPI .

Clasificarea si ierarhizarea durabilitatii portului

Pasul V identifica impactul elementelor incluse in planul de dezvoltare durabila a portului asupra sistemului (eco) si clasifica durabilitatea in 4 categorii, pentru a stabilii obiective generale de dezvoltare dura- bila.Clasificarea exprimata ca SICI are valori dupa cum urmeaza:

250-300; 200-250; 150-200; respectiv 0-150 .Scorurile masurilor SCSM, EVSM, ECSM sunt standardizate liniar pe o scara de a 0 la 100 , astfl incat SICI poate atinge un maxim teoretic de 300 de puncte.

PI-impactul potential;

SCSM-suma totala a programelor sociale durabile; EVSM-suma totala a programelor de mediu ;

ECSM-suma totala a programelor economice durabile ; SICI-indice de stare integrata durabila (PI1+PI2+PI3) ;

PPP-indicator de performanta\ de la “People, planet & prosperity“

KPI-Key performance indicators; aici au rolul de “masuri standard de evaluare “

Metoda de evaluare a porturilor a fost elaborata pentru a analiza indicatorii de performanta cheie ai durabilitatii planurilor portuare (etapa 1 si 2) ,prin evaluarea durabilitatii planurilor pe termen lung (etapa 3), a integrarii port-oras (etapa 4), si prin clasificarea acestora (etapa 5).

Aplicarea selectiva a metodei de evaluare

Am plicat metodologia de evaluare asupra celor 5 studii de caz, prin analizarea porturilor si a planu- rilor portuare , a planurilor de transport si prin compararea ambitiilor de durabilitate incluse in aceste planuri si ceea ce s-a realizat ulterior.

Porturile analizate sunt :

-Portul Anvers (POA)

-Portul Hamburg (POH)

-Portul Rotterdam (POR)

-Portul Shangai (POS)

-Portul Los Angeles (POL)

Porturile au fost selectate dintr-o gama mai larga de locatii geografice si dimeniuni , pentru a evita subiectivitatea.Selectia lor a fost facuta in baza urmatoarelor criterii:(1) Locatiile lor geografice sunt dis- tribuite in intreaga lume;(2)Au dimeniuni diferite si tipologii diferite ;(3)Au planuri de modernizare pentru a raspunde cresterii economice globale;(4)Sut in curs de dezvoltare si au extins recent facilitati de infrastructu- ra ;(5)Planurile lor portuare erau disponibile online ;(6)

Evaluarea PPP a acestor masuri si servicii portuare va fi exprimata in patru categorii:(1)expansiunea portului si navigatia ;(2)protectia costiera ; (3) mediu si administrare; (4) infrastructura verde .

Rezultatul evaluarilor facute

Doar cateva studii au analizat impactul integrarii aspectelor de mediu ,sociale si economice ale du- rabilitatii dezvoltarii portuare.In acest paragraf se ropune analizarea durabilitatii porturilor pe toate dimensi- unile , descrise la capitolul 2.2 din partea a doua .

Etapa 1-Din analiza cu indicatori cheie de performanta a reiesit ca:(Tab 1)

-cele mai mari note pentru reactivitate si specificitate sunt obtinute in KPI-urile sociale sunt :ocuparea fortei de munca, bunastarea si urbanizarea;

-cele mai mari 5 note pentru KPI-urile de mediu sunt :calitatea apei, calitatea sedimentelor, calitatea aerului , tratarea apei de balast si emisiile de gaze cu efect de sera ;

-cel mai mari KPI-uri economice sunt :cresterea marfii si croaziera .

Tabelul 1 prezinta analiza generala a indicatorilor de performanta economii, de mediu si sociali care se regasesc in planurile de dezvoltare durabila a porturilor .Ei au fost impartiti in cele 4 categori : (A) reactivi- tate;(B)specificitate;(C)acurateteadatelor;(D)disponiilitateadatelor.Valorilecelemaiscazuteaufostnotatecu (-) iar cele ridicate cu (+).(1)

Etapa 2-Din analiza planurilor pe termen lung a porturilor si a oraselor, s-a constatat ca durata de timp considerata in planurile de dezvoltare pentru fiecare port variaza si pana la 20 de ani , desi unele planu- ri nu mentionau explicit o perioada de timp.Totusi autorii studiului au gasit date rar disponiile publicului despre mediul inconjurator (consumul energiei, nivelul eroziunii, emisiile de compusi emergenti, calitatea sedimentelor, ceea ce dovedeste o preocupare accentuata a autoritatilor in aceasta directie.(Tab 2)

In 2009 se considera calitatea aerului ca fiind cea mai critica prioritate.Infrastructura este de obicei responsabila pentru emisiile din aer .In cazul porturilor activitatile de transport conexe , inclusiv prezenta camioanelor, a navelor si a sectoarelor industriale contribuie la degradarea mediului, a calitatii aerului si a apei.

1. Cor A Schipper si Heleen Vreugdenhil , A sustainability assessment of port-city plans :Comparing ambi- tions with achievements 2017-aticol preluat din Transportation research part D transport and environment

-Nov. 2017, p 91.

Tabelul 2

Descrie planu- rile pe termen lung ale porturilor si a orasului portuar ce au in vedere managementul portu- ar, viziunea de viitor, planul de operare , infrastructura .Tabelul oferavaloripentrucele5 porturi analizate :

POA-Portul Anvers; POH-Portul Hamburg ; POL-Portul Los Angeles; Por -Portul Rotterdam; POS-Portul Shanghai

Extras din :

Cor A Schipper si Heleen Vreugdenhil , A sustainability assess- ment of port-city plans

:Comparing ambitions with achievements 2017-aticol preluat din Transportation research part D transport and environment -Nov.

2017, p 92,93.

Etapa 3-Evaluarea masurilor de durabilitate in contextul indicatorilor de performanta prezinta 22 de masuri portuare durabile diferite .Acestea au in vedere :criterii de eficienta economica si criterii sociale, transportul, functia de mobilitate si mediul.Astfel vom avea trei paliere de analiza:

Nivelul dimensiunilor sociale

Prezinta rezultatele evaluarii pe termen lung a planului portuar identificand serviciile portuare necesare in cresterea rezultatelor ce vizeaza aceasta arie .Rezultatele evaluarii arata ca planurile portuare pe termen lung a celor 5 orase porturi studiate au fost deficitare in subiecte critice precum reglementarea cli- mei, potentialul de inundatii , si protectia costiera, precum bunastarea publica.Valorile cele mai mari pentru indicele KPI s-au dovedit a fi pentru porturile Los Angeles, Melbourne si Rotterdam , care au un punctaj pozitiv in toate domeniile .In plus aceste porturi ofera masuri ce sustin cresterea verde si sprijina planurile de susteinabilitate (ex.:agrement )

Nivelul dimensiunilor de mediu

Cuprinde evaluarile planului portuar pe termen lung in ceea ce priveste mediul.Cele mai mari valori de impact durabile au fost surprinse la portul Anvers si Rotterdam.

Nivelul dimensiunilor economice

Rezultatele planului portuar pe termen lung in dimensiunea economica prezinta valori susteinabile ridicate la toate cele 5 exemple.IPlanurile portuare se concentreza in primul rand pe cresterea economica si pe stimularea investitiilor financiare in domniul tehnologic Acest lucru este de inteles deoarece pentru porturi activitatile legate de transportul marfurilor formeaza procesul primar (de exemplu accesibilitatea traficului maritim , cresterea marfurilor si performanta operationala a manipularii incarcaturii.) si reprez- inta principala sursa de crestere economica pentru zona portului .In aceast segment porturile Los Angeles, Rotterdam si Shengai ating valorile cele mai mari.

In acest capitol cel mai mare scor este obtinut de POR , POH, POL prin valorile ridicate ale KPI-urilor la :ocuparea fortei de munca in port , bunastarea , calitatea aerului , emisiile de gaze cu efect de sera , cres- terea incarcaturii si turismului de croaziera.Aceasta poat fi o combinatie eficienta de imbunatatire a planu- rilor de gestionare.

Planurile detaliate de gestionare a porturilor ( Anexa 1, Anexa 2, Anexa 3 )arata ca acestea se concen- treaza asupra masurilor sociale de stimulare a oportunitatilor de crestere a numarului de locuri de munca , egalitatea intre oameni si planificarea integrata a portului .Cresterea calitatii mediului este potentata prin pu- nere in aplicare a actiunii integrate a politicilor privind planurile ecologice si punerea in aplicare a legislatiei de mediu si a infrastructurilor ecologice adaptate .

In incheierea lucrarii sunt anexate tabelele detaliate ce vor prezenta rezultatele concret a fiecarei dimensiuni de evaluare din acest subcapitol.

Etapa 4-Impactul serviciilor portuare asupra dezvoltarii durabie a fost reaizat prin intermediul datelor publice disponibile respectiv pentru piata muncii , managementul politic , sia l politicilor , monitorizarea apei , observarea solului , , a emisiilor de gaze cu efect de sera, a abundentei biodiversitatii , eutrofizarea , tonajul de marfuri , a turismului , si a productivitatii zonei .

Impactul serviciilor portuare asupra dezvoltării durabilității .Clasarea datelor disponibile publicului pentru fiecare port.

Cor A Schipper si Heleen Vreugdenhil , A sustainability assessment of port-city plans :Comparing ambitions with achievements 2017-aticol preluat din Transportation research part D transport and environment -Nov. 2017, p 102.

Etapa 5-Clasificarea durabilitatii portului

Porturile care au obtinut un rezultat mare SICI intre 200 si 250 sunt rezultatul unei combinatii eficiente intre planul de dezvoltare urban , a planurilor ce vizeaza calitatea apei , , a planurilor de imitare a emisiilor atmosferice si a masurilor de atenuare a schimbarilor climatice .In portul traditional SICI intre 150- 200 obiectivele de susteinbilitate nu au fost inca atinse .Cazul POS cu cea mai scazuta valoare arata ca atunci cand dimensiunea sociala lipseste pe termen lung , in primul rand datorita lipsei de luare in considerare a oportunitatilor de angajare pentru comunitatea locala .Pentru a proiecta n port si a pune in aplicare masu-

ri durabile , combinatia dintre port oras transport sau retea de mobilitate si planul de schimbare a climei sunt necesare pentru a ajuge la o politica veritabila privind porturile verzi , dupa cum ne arata POA.Vloarea scazuta a SICI intre 0 si 150 indica impactul datorat emisiilor , piata incerta a locurilor de munca , producti- vitatea redusa a zonei si posibila concentrare a managementului asupra altor subiecte decat durabilitatatea .

Metoda de valuare a planului portuar pe termen lung prezentat arata ca multe din planurile im- plementate istoric ( POH, POS , POL)nu prezinta un scenariu potential susteinabil bazat pe date masurate efectiv. POA in schimb a demonstrat imbunatatiri intense si durabile care pot fi observate efectele pozitive asupra mediului , impactul social si performantele operationale economice , , dupa cum a fost clar definit in plan .

Discrepantele intre plan si realizare sunt interpretate ca obiective nerealizate , ca un semnal ca anu- mite subiecte nu au primit destula atentie sau ca imprejurarile neprevazute au impiedicat atingerea acestor obiective .Imbunatatind planurile portuare pe termen lung cu obiectivele de dezvoltare ce care vizeaza procesele standardizate si liniile directoare , se stabileste un o dezvoltare viitoare eficienta .Combinatia intre lectiile invatate si metodologia de evaluare este importanta ins tabilirea politicilor in ceea ce priveste factorii socio-economici si designul durabil.

Rezultatele acestui studiu indica faptul ca o combinatie larga de masuri intergrate in planuri, identi- ficarea serviciilor ecosistemice si a regulamentelor de reducere a emisiilor pentru imbunatatirea durabila a oraselor portuare , transportul, mediul, si adaptarea la schimbarile climatice sunt necesare pentru a stimula portul cu mpact negativ spre unul verde .In studiul de fata s-a arata ca utilizarea combinata a dimensiunilor netgrate , cum ar fi ocuparea fortelor de munca in port , inclinatia bunastarii, calitatea aerului si gazele cu efect de sera , reducerea emisiilor , cresterea incarcaturii si turismului de croaziera pot fi utilizate eficient pentru a demonstra performantele portuare durabile , de exemplu portul Rotterdam si portul Anvers.

3. TENDINTE DE EVOLUTIE A FENOMENULUI…………………………………………………………………….

BIOGRAFIE

Surse biografice

Karl Bukart ,The green economy, A pathway to susteinable economy, 2005

Surse web:

http://green.gov.md/pageview.php?l=ro&idc=30&id=43&t=/Prezentare/Ce-inseamna-dezvoltarea-