Posibilitati de integrare a informatiilor geografice in studierea si implementarea strategiei de transport [309766]

Posibilitati de integrare a [anonimizat]. Specificitati. Structura pietei si competitia

Strategia de transport

Elemente de strategie la nivelul flotelor mari

Indicatorii mediului concurential in transporturi KPI

Analiza riscului in transporturi

Identificarea si evaluarea riscului in transporturi

Strategii de management al riscului

Integrarea informatiilor geografice in strategia de transport

Implementarea sistemelor inteligente de transport

Concepte de baza GIS

Scurt istoric al GIS. Componente.

Aplicatii ale ArcGIS in transporturi

Concluzii.Perspective de dezvoltare

Introducere

Consideratii generale privind tematica propusa

Economia moderna impune ca transportul marfurilor si personae sa fie facut cat mai efficient. [anonimizat].

Pentru ca ocolii aceste probleme care la un moment dar ar putea duce in avalansa la altele este necesara o [anonimizat] o puteam studia fara a folosi metoda “divide et impera”. Un transport are nevoie de o [anonimizat], de distributia si colectarea produselor. [anonimizat]-[anonimizat].

file:///C:/Users/Nicu/Desktop/glodan%20disertatie/0026-Hossein.pdf

Energia si transporturile sunt o [anonimizat], social si de asemenea influenteaza piata si intreprinderile de stat. Se urmareste dezvoltarea unor sisteme de transport conforme cu necesitatile generale si eficiente din punct de vedere economic.

Serviciile de transport sunt componente ale sectorului tertiar si au cunoscut o [anonimizat] a persoanelor implicate in acest domeniu precum si prin volumul mare de bunuri transportate sau marea diveritate a tehnologiilor folosite.

file:///C:/Users/Nicu/Desktop/glodan%20disertatie/113778527-licenta.pdf

Transportul constituie o metoda de asigurare a tranzitului de marfuri si persoane pe distante si rute bine definite.

Rețelele de transport sunt construite pe zone teritoriale și sunt utilizate pentru aceste rețele

circulația oamenilor, a mărfurilor și a energiei. Forma, capacitatea și eficiența din aceste rețele au un impact considerabil asupra calității vieții noastre și asupra acestora afectează percepția noastră despre lume. [anonimizat] o simplă sferă de aplicare a funcționalității lor generice. Avand in vedere importanța pe care o [anonimizat]-saxonă, s-a numit un termen specific numit GIS-T (GIS pentru transport), [anonimizat] [1]

https://shodhganga.inflibnet.ac.in/bitstream/10603/108205/13/13_chapter%205.pdf

GIS îmbunătățește domeniul de gestionare a activelor de transport. Hărțile pot ajuta, de asemenea, publicul să vadă și să înțeleagă importanța de anvergură a bunurilor de transport pe care le folosesc în fiecare zi. GIS permite agențiilor de transport să arate informații despre activele lor pe hărți pe care atât audiențele tehnice, cât și cele non-tehnice le pot înțelege. Oferă instrumente de analiză pe care agențiile le pot utiliza pentru a lua în considerare caracteristicile geografice în întreținerea și proiectarea infrastructurii lor. De asemenea, permite agențiilor să compare datele despre condițiile activelor cu date socio-economice, de mediu, financiare și alte tipuri de date pentru a identifica relațiile pe care poate nu le-au avut în vedere anterior și a lua decizii mai bune.

https://www.gis.fhwa.dot.gov/documents/GIS_AssetMgmt.pdf

In lucrarea de fata s-a studiat posibilitatile de integrare a informatiilor geografice GIS asupra strategiilor de transport ale marilor flote de transport rutiere, precum si identificare elementelor de strategie la nivelul flotelor mari, contextul tendintelor economice tehnologice, indicatorii KPI specifici in domeniul transporturilor, managementul transporturilor etc.

Lucrare reprezinta un studiu, iar scopul principal al acesteia, prin tematica abordata, il reprezinta implementarea sistemelor GIS in logistica unei flote de transport pentru a putea reduce cat mai mult cheltuielile si a ajuta la dezvoltarea acesteia.

1.2. Conținutul tematic al lucrării

Acestea fiind spuse, în cele ce urmează vor fi prezentate pe scurt următoarele capitole din această lucrare:

In capitolul 2 este evidentiata o scurta introducere in ceea ce priveste managementul transpporturilor, rolul pe care il ocupa transporturile rutiere in societate, precum si importanta lor, costuri, retele de distributie etc.

In capitolul 3 sunt prezentate elementele de strategie la nivelul flotelor mari, indicatori ai mediului concurential in transporturi, strategii de management al riscului. In capitolul 4 sunt prezentate mijloacele de integrare a informatiilor geografice in strategiile de transport, implementarea sistemelor inteligente,

Capitolul 5 este rezervat concluziilor si perspectivelor de dezvoltare.

Managementul transporturilor

Locul, rolul si importanta transporturilor

Transporturile reperezinta o componenta a productiei materiale, fiind alcatuite din toate mijloacele de deplasare in spatiu, a marfurilor sau a persoanelor prin diferite variante folosindu-se personal specializat. Acestea au aparut atunci cand s-a constat ca exista limite biologice pe care omul nu le poate depasi, distanta precum si volumul tot mai mare al marfurilor fiind principalii factori care au determinat dezvoltarea transporturilor. Transporturile sunt servicii care contribuie la produsul intern brut al unei tari, aducand marfa dinspre procesul de productie in procesul final de consum.

Mijloacele tehnice de transport sunt intr-o continua dezvoltare astfel ca industria aferenta transporturilor este sprijinita in acest sens:

Dezvoltarea mijloacelor auto;

Cresterea capacitatii transportului feroviar;

Folosirea unor nave moderne si de mare capacitate in sectorul maritime;

Transportul la capacitate maxima, irosind astfel deplasariile cu incarcaturi partiale;

Reducerea timpilor de incarcare descarcare folosind utilaje modern;

metode noi de transport: containerizare, transcontainerizare, paletizare, pachetizare;

In activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, deoarece produsul obținut se consumă pe parcursul desfășurării respectivei activitați.

Figura 1. Rețeaua de transporturi rutiere-prezent și perspective

https://www.google.com/search?q=reteaua+nationala+de+transport+rutier&sxsrf=ALeKk020w-YL6LwUeR44kJq2ptxwYERpDQ:1598376887120&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwj0qsv08bbrAhWIiVwKHdhTA7wQ_AUoAnoECAwQBA&biw=1536&bih=706#imgrc=JfcDu4o0PoOT-M&imgdii=tZSqtoH-uScm-M

Dupa cum s-a amintit mai sus, transporturile joaca un rol deosebit de important pentru dezvoltarea unei natiuni:

Social

deplasarea oamenilor din diverse domenii de activitate, atragerea în circuitul turistic, sanitar, sportiv;

dezvoltarea invatamantului, sportului, cercetarii, comertului, culturii.

Economic

Comertul liber intre tari si dezvoltarea celor defavorizate, cu resurse naturale mai putine;

formarea piețelor naționale și a celor mondiale de bunuri și servicii. Transporturile au facilitat deplasarea acestor mărfuri acolo unde cererea este mult mai mare decât oferta. Acest echilibru este benefic pentru o piață concurențială, creând prețuri stabile;

In anumite zone au apărut mai mulți ofertanți pentru aceiași marfă, un motiv în plus

pentru ca prețurile să nu urce nejustificat .

Valorificarea superioară a resurselor naturale generează costuri reduse și implicit

prețuri competitive.

3) Politic

S-a consolidat și intărit suveranitatea națională;

S-a realizat o repartizare mai uniforma a fortei de muncă pe teritoriul fiecarei țări;

S-a întărit sistemul de aparare al fiecarei țări prin comertul de arme si aparatura necesare.

Fig Clasificarea si particularitatile procesului de transport

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/113778527-licenta.pdf

2.2 Importanta logisticii si distributiei

LOGISTICA este in fapt studiul interdependentei managementului materialelor si al distributiei acestora. Procesul de logistică se ocupă de operațiuni și resurse din domeniile: – aprovizionare; – achiziții; – stocuri; – depozite; – transport; – servicii clienți; etc. Aceasta s-a dezvoltat in urma nevoii de profit al firmelor. Logistica este o functie care se modifica o data cu legislatia in vigoare si cu restrictiile puse de factorii de mediu in care se realizeaza transportul.

Lantul de aprovizionare deschide noi orizonturi logistice prin includerea furnizarii de materii prime si operatiunilor necesare livrarii acestor.

Fluxul informational si cel informational au o pondere de importanta egala in logistica. Se pune tot mai mult accentul in ziua de astazi pe o logistica inversa, care incurajeaza consumatorul sa restituie in mod voluntary material refolosibile, produse deteriorirate, plata ramburs etc. Elementele cheie ale logisticii sunt arătate în Fig. 2.2

Prin agregarea resurselor material si umane, sistematizare si influenta asupra economiei, logistica joaca un rol important la nivelul economiei nationale. Un studiu din 2007 arata cum tarile dezvoltate aloca un procent mult mai mic din PIBul acestora logisticii pec and cele in curs de dezvoltare aloca chiar si 21%(China). Acest lucru se datoreaza nevoii excesive de sistematizare in unele tari care, datorita unor factori geo-politici nu au putut face fata cerintelor zilelor noastre. Tari precum SUA aloca 8-11% din PIB datorita consecventei in studiu territorial, o consecventa care a durat decenii.

Fig 2.3 arata un grafiic cu procente PIB alocare la nivelul anului 2007

Dupa Herbert Davis s-a constatat ca exista ponderi diferite de distributie a banilor din punct de vedere logistic.

–

La nivel european distribuția costurilor cu componentele logistice este următoarea:

transport 40%,

costurile cu stocarea 18%,

stocare/depozitare 32%,

serviciul cu clienții 5%,

administrare 5%.

Exista diferente intre sectoarele economice, de aceea cifrele reprezentate anterior reprezinta doar o medie si nu cifre general valabile in planul economic European.

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/CAT_suportcurs_a.pdf

Conform AFNOR (Association Français de Normalisation) logistica este o funcție a cărei rezultat este satisfacerea nevoilor exprimate sau latente în cele mai bune condiții economice pentru întreprindere la un nivel de serviciu determinant. ASLOG (Association Français pour la Logistique) defineste logistica ca o funcție al carei obiect este punerea la dispoziție, la cel mai mic cost, a unui produs în locul și la momentul în care cererea există. Logistica vizeaza toate operațiile care determină mișcarea produselor, ca și localizarea uzinelor, depozitelor, aprovizionarea, gestiunea stocurilor, manipularea și pregătirea comenzilor, transportul și rutele de livrare. Astfel, logistica reprezintă o activitate de prestare de servicii care are ca obiect gestiunea fluxurilor de materiale, punând la dispoziție și administrând resurse care corespund nevoilor, cerințelor economice și calității cerute, în condiții de siguranță și securitate satisfăcătoare. În acest sens, noțiunea de logistică cuprinde toate activitățile care urmăresc realizarea unei armonizări a timpului și spațiului cu bunurile și persoanele, prin gruparea lor corespunzătoare. Astfel, logistica se definește prin planificarea integrată, organizarea și controlul tuturor fluxurilor de mărfuri și materiale, împreună cu fluxurile de informații legate de acestea,începând de la furnizori, prin etapele de creare a valorii, până la livrareaproduselor către clienți, inclusiv reciclarea și eliminarea deșeurilor.

O data cu dezvoltarea tehnologiilor informației, managementul logisticii bulversează într-o manieră semnificativă modalitatea în care întreprinderile administrează astăziactivitățile lor.Astăzi, sectorul logistic s-a dezvoltat, devenind un sector de activitatede sine-stătător. Acest avânt viguros este în principal datorat fenomenelor deexternalizare a logisticii de către întreprinderile industriale și decomplexitatea crescută a prestației de transport și logistice. A devenit un noudomeniu economic, care în afara de transport înglobează depozitarea,manipularea, gestiunea imobiliară, serviciile informatice și de consultanță etc.Dacă se face analogie între o organizare logistică și o casă, atuncifiecare activitate logistică poate fi asemănată cu o cameră. Fiecare camerăconține 3 elemente: procese, oameni și sisteme. Procesele sunt asemănate cupereții, plafoanele și podelele și definesc relațiile dintre activități, oameniisunt locatarii care lucrează cu procesele și sistemele sunt instalațiile tehnice șielectrice care conectează și sprijină camerele. Procesul determină dacă suntfăcute lucrurile care trebuie. Sistemul determină dacă aceste lucruri suntfăcute cum trebuie.

Relațiile dintre logistică și distribuție

Mutațiile care au avut loc în privința abordării teoretice și practice a fluxului fizic al materiilor prime, materialelor, produselor semifinite și finite au condus la apariția unor noi termeni, printre care: distribuția fizică logistica, managementul materialelor, managementul logistic și managementul lanțului de aprovizionare-livrare. Deseori, acești termeni sunt considerați sinonimi, fiind utilizați pentru a descrie aproximativ același domeniu – logistica. Numeroși autori consideră că acești termeni sunt interschimbabili. Alți specialiști în domeniu acordă o semnificație diferită fiecărui concept menționat și sunt de părere că nu există o definiție unică, perfectă, ce poate fi aplicată oricărui produs, fiecărei companii. Terminologia încetează să fie oproblemă numai dacă se presupune că există o accepțiune comună, conform căreia fiecare termen se referă, în general, la un set cuprinzător de activități legate de mișcarea și stocarea produselor și a informației. Aceste activități sunt desfășurate pentru a îndeplini două obiective majore – oferirea unui nivel adecvat de servire a clienților și crearea unui sistem logistic care să asigureconformitatea globala cu cerințele clientului

https://adrianabuzdugan.files.wordpress.com/2010/09/carte-logistica.pdf

2.3 Canale de distributie

Distribuția poate fi definită atât prin prisma activităților din care se compune, cât și prin cea a întreprinderilor participante la aceste activități. Distribuția cuprinde ansamblul activităților care se desfășoară din momentul în care produsul intră în depozitul de livrare al producătorului, în forma sa utilizabilă și până la recepția lui de către consumator. Obiectul distribuției îl formează mărfurile, fluxul fizic al acestora de la producător până la consumator este însoțită, precedată sau urmată de alte tipuri de fluxuri: fluxul negocierilor, fluxul tranzacțiilor, fluxul titlului deproprietate, fluxul informațional, fluxul promoțional, fluxul finanțării, fluxul riscurilor, fluxul comenzilor și fluxul plăților. Prezența distribuitorilor întreproducători și consumatori determină economii de efort.

Distribuția are în vedere asigurarea disponibilității produsului. În concepțiile tradiționale, distribuția este rezumată la plasarea produsului potrivit la locul potrivit și la timpul potrivit. În prezent, pe lângă această accepțiune distribuția mai privește și structura și administrarea canalelor de distribuție, managementul distribuției fizice și fluxul informațiilor vehiculate între firmele participante, cu scopul de a face produsele conforme cu cerințele consumatorilor. Printre noțiunile asociate distribuției, al căror conținut adesea este ambiguu, regăsim canalul de distribuție, circuitul de distribuție și rețeaua de distribuție. Canalul de distribuție reprezintă itinerarul sau traseul pe care îl parcurge un produs de la producător la consumator, fără a-și modifica starea fizică. Canalul de distribuție se caracterizează prin trei dimensiuni:

lungimea, care se referă la numărul etapelor sau verigilor intermediare prin care trec mărfurile de la producător la consumator (de exemplu, veriga cu ridicata și veriga cu amănuntul); în funcție de prezențaintermediarilor în canalul de distribuție, acestea pot fi directe și indirecte.

lățimea, care este dată de numărul intermediarilor din cadrul fiecărei etape sau verigi prin care se realizează distribuția unui produs (de exemplu,numărul angrosiștilor prin care se asigură distribuția produsului). Lățimea canalului crește o dată cu apropierea produsului de consumator;

adâncimea, care exprimă gradul de proximitate față de consumator(de exemplu, cel mai adânc canal are în vedere aducerea produsului la domiciliul consumatorului).Circuitul de distribuție desemnează totalitatea canalelor de distribuție prin care circulă un produs de la producător la consumator.

Rețeaua de distribuție cuprinde ansamblul persoanelor fizice și/sau juridice care participă la vânzarea unui produs al unui producător către consumatorii lui. Rețeaua de distribuție poate fi:

extensivă sau deschisă, când vânzarea produsului poate fi acordatăunui număr mare de intermediari, urmărindu-se o difuzare largă a produsului pe piață;

selectivă, când sunt utilizați câțiva intermediari, atent aleși, de regulăspecializați în vânzarea anumitor produse;

exclusivă, când se recurge la un singur distribuitor cu care se încheie un contract de exclusivitate asupra vânzărilor într-un teritoriu dat sau pentru o clientelă determinate.

Canalul fizic reprezinta mijloacele de distributie implementate cu ajutorul carora un produs ajunge fizic la punctul final(clientul. In schimb, canalul de comercializare se ocupa cu aspectele nemateriale ale distributiei. Negocierea spre exemplu sau vanzarea, cumpararea unui produs, alcatuiesc canalul de comercializare.

Adevarata incercare privind cele doua mijloace de distributie amintite mai sus este aceea de a le combina intr-un mod cat mai benefic. Este bine oare sa trimitem produsul fabricat direct la comerciant sau este bine sa avem intermediari?

In Figura 2.4 se gasesc diferentele intre canalul de distributie si canalul de comercializare.

Mai exista canale fizice de furnizori catre clientii din industrie. Aceste canale tin de logistica industrial.

In figura 2.5 gasim principalele tipuri de canale fizice de distributie folosite in prezent

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/CAT_suportcurs_a.pdf

2.4 Costuri de transport

Sistemele de calcul al costurilor reprezinta principala metoda de a marii eficacitatea transporturilor si controlul efectiv al acestora. Un system bine definit de costuri creeaza de asemenea sentimentul de siguranta fata de clienti, acestia platind efectiv preturile de transport fara a plati o suma inexacta de bani(ambele parti astfel, au de castigat)! Totul fiind calculat matematic. De asememnea se poate urmari cu un astfel de sistem activitatea personalului marind sansele de a duce o politica interna a firmei mai buna.

Utilitatea sistemului de costuri se regăsește în două dimensiuni:monitorizarea și controlul operațiunilor de transport,identificarea nivelului de preț necesar acoperirii costurilorși obținerii profitului.

Un sistem de costuri are doua pari majore constituente:

Controlul transportului

Acoperirea costurilor astfel incat sa existe si profit

Munca, materialele, banii, echipamentul si timpul de utilizare a resurselor, reprezinta resurse ce trebuie luate in considerare pentru a putea determina factorii care aduc sau nu aduc un profit firmei.

Din punct de vedere a terminologiei se introduc mai mulți termeni.

Unitate de cost – o cantitate unitară pe baza căreia costurile pot fi exprimate sau din care pot fi derivate. De ex., costul distanței parcurse, costul per tonă-km (tonă-milă), costul per pachet/ambalaj transportat.

Centru de cost – un echipament, punct de lucru sau persoană care suportă un cost: un vehicul, o flotă de vehicule, un conducător auto, un depozit etc.

Costuri directe – un cost direct atribuibil unui centru de cost: combustibil, licența de lucru, asigurarea etc.

Costuri indirecte – sunt costuri generale necesare funcționării firmei; se mai numesc și costuri administrative. Aceste costuri trebuie să fie acoperite din prețul cerut clienților, fiind distribuite în mod egal tuturor vehiculelor din flotă. De ex., retribuirea personalului de conducere, plata utilităților, advertising etc.

Costuri fixe – acestea se referă la costul centrului (de ex., costul vehiculului). Aceste costuri nu se modifică pentru perioade lungi de timp, de regulă un an (depinde și de sistemul contabil, pot fi și lunare) și nu sunt afectate de activitatea echipamentului (i.e., numărul de kilometri parcurși sau de ore exploatate). Aceste costuri pot fi:

deprecierea valorii mijlocului de transport față de cea de achiziție,

asigurarea vehiculului,

vinieta etc.

Costuri variabile – în opoziție cu costurile fixe, cele variabile se modifică cu distanța parcursă sau cu orele de exploatare. Aceste costuri se mai numesc și costuri de operare și pot include:

combustibil,

lubrifianți etc.

Costuri fixe

Orice vehicul are o viata limitata, fie ca este nava de transport maritime fie ca este autovehicul. Acestea sunt echipamente scumpe ce trebuie intretinute conform prevederilor legale si sunt principalul aducator de profit o data cu o buna funcionare a acestrora.

Pentru a avea o contabilizare cat mai corecta si profitabila, se recomanda, indiferent de tipul de activitate realizata cu autovehiculul cumparat, realizarea unei paralele intre pretul initial de cumparare si perioada de viata a autovehiculului. Cele mai frecvente metode folosite in calcularea deprecierii sunt metoda deprecierii accelerate si metoda deprecierii constant. Metoda deprecierii constant se refera la alocarea in fiecare an a unui numar constant de bani pentru echipament.

Avem nevoie de pretul initial de achizitie, valoarea anticipate reziduala ( pretul cu care se vinde autovehiculul folosit dupa o anumita perioada de utilizare ), durata medie de exploatare.

DEPRECIEREA ANUALA A ECHIPAMENTULUI este diferenta dintre valoarea initial de achizitie cu costurile de operare si cu valoarea reziduala.

Costuri variabile (de operare)

Aceste costuri se refera la folosirea vehiculelor in miscare, adica in mod direct la costul combustibilului spre exemplu. Combustibilul este o resursa in continua epuizare, ceea ce duce la cresterea pretului acestuia de la an la an. Dar nu numai epuizarea constanta a stocurilor de petrol este un factor ce contribuie la pretul acestuia ci si crizele petroliere si nivelul ridicat al taxelor si accizelor care se regasesc direct in pret. Un cost crescut de lubrifiant spre exemplu, la un vehicul, raporteaza o problema la nivelul motorului.

Costurile cu reparațiile și întreținerea includ: manopera, piesele de schimb, service. În multe țări ținerea unei evidențe a intervențiilor tehnice asupra vehiculelor este o cerință legală. În plus, se mai înregistrează: pontajele mecanicilor, facturile furnizorilor etc. Costurile variabile se exprimă cel mai convenabil în unități valorice per kilometru.

Costuri indirecte

Cele două tipuri de costuri considerate anterior – fixe și variabile – sunt ambele costuri directe, prin faptul că pot fi asociate în mod direct fiecărui vehicul din flotă. Costurile indirecte, în schimb, nu sunt asociate decât indirect vehiculelor operatorului, characteristic fiind că aceste costuri sunt distribuite la nivelul întregii flote și afaceri.

Costurile indirecte se refera la costurile salariilor angajatilor unei flote cat si a echipamentelor de siguranta sau de rezerva necesare. Soferii recrutati din alte agentii care inlocuiesc pe un termen limitat alti soferi ai firmei ( in caz de concediu de boala sau in cazul sarbatorilor legale ) trebuie sa fie platiti la randul lor.

Aceste costuri se calculează pe o durată mai lungă, cel mai adesea un an, după care totalul se împarte la numărul vehiculelor din flotă.

Costurile indirecte din punct de vedere al facerilor sunt cele administratice. Costurile indirecte la nivelul departamentului de transport sunt autoturisemele de serviciu costurile chiriilor, ratelor, salarille dispecerelor etc.

Costurile administrative includ: comisioane bancare, credite dezavantajoase, penalizări, stimultente financiare etc.

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/CAT_suportcurs_b.pdf

2.5 Transportul rutier. Specificitati. Structura pietei si competitia

Prin trafic rutier înțelegem numărul de vehicule care circulă pe un drum în ambele sensuri într-o unitate de timp. Traficul rutier de mărfuri și călători crește de la un an la altul, într-un timp rapid atât din punct de vedere al intensității, vitezei, cât și din punct de vedere al masei transportate. In ultimul timp are loc o creștere continuă a numărului de autovehicule de tot felul, cresterea vitezei de circulație concomitent cu intensificarea schimbărilor de măsuri și a deplasării călătorilor, care trebuie să se realizeze cu cheltuieli de timp cat mai mici, prin mijloace materiale și financiare din ce în ce mai scăzute, cu un grad mereu mai sporit de siguranță și confort.Tendinta in ultima perioada in materie de transport rutier este cea de crestere rapida a ponderii autovehiculelor grele și foarte grele, utilizarea a două sau mai multe remorci, ceea ce va permite realizarea de trenuri de mijloace de transport auto care au capacitatea de transport mult mai mare, fapt care trebuie avut în vedere la realizarea modernizării rețelei de drumuri.

https://www.academia.edu/8428109/TEHNOLOGIA_ORGANIZ%C4%82RII_TRANSPORTULUI_DE_M%C4%82RFURI_Partea_I

Importanta transportului rutier a crescut datorita construirii unei adevărate rețele de șosele și a variatelor inovații tehnice și tehnologice din industria autovehiculelor. Escaladarea permanenta a problemelor ecologice, inclusiv pericolul încălzirii globale, cauzată, în parte, de arderea combustibililor, cum ar fi petrolul, a determinat multă lume să considere că utilizarea autovehiculelor pe șosea ar trebui drastic limitată. Traficul intens, zgomotul și vibrațiile datorate camioanelor de mare tonaj reprezintă alte dezavantaje. Transportul rutier constituie și un mare consumator al unor resurse naturale din ce în ce mai sărace. Față de transportul pe căile ferate, transportul rutier are o eficiență de doar o zecime, atunci când ambele sisteme lucrează la o capacitate maxima. Tipurile de transporturi rutiere, spre deosebire de celelalte tipuri de transport pot pătrunde și în regiunile dificil de străbătut ale planetei, facilitând astfel legăturile și comunicațiile, îndeosebi pe distanțe mici și mijlocii. Pentru a înlesni legaturile rutiere au fost construite poduri, tunele, viaducte.Exista mai multe categorii de cai rutiere, in funcție de importanța lor:

drumuri de interes local;

drumuri naționale;

șosele continentale;

șosele transcontinentale;

autostrăzi.

http://repository.utm.md/bitstream/handle/5014/3999/Conf_UTM_2010_II_pg254-257.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Transportul rutier constituie modul preponderent de transport în multe țări sau regiuni la nivel mondial, înregistrând o dezvoltare continuă și o creștere progresivă pe durata întregului secol XX. Odată cu dezvoltarea motoarelor cu ardere internă a crescut considerabil și flota de vehicule de transport, care au “preluat ștafeta” de la distribuția cu ajutorul atelajelor cu tracțiune animală sau, în număr limitat, de la vehiculele propulsate cu forța aburului. Transportul feroviar, relativ bine dezvoltat și maturizat la sfârșitul secolului XX, nu este capabil să livreze încărcături de mici dimensiuni, acolo unde sunt necesare. Acest ultim segment al distribuției a fost preluat tot mai mult de modul rutier de transport. Între timp transportul rutier s-a dezvoltat de așa manieră că oferă alternative viabile și preferabile altor moduri, preluând astfel din cota de piață a acestora. Mobilitatea internațională este asigurată chiar și pentru transporturi rutiere din și în destinații insulare sau greu accesibile pe uscat cu ajutorul navelor ferry-boat sau prin tuneluri (i.e., Marea Britanie). Nu în ultimul rând, în anumite situații (protecția mediului și a comunității, reglementări legale etc.) mijloacele de transport rutier pot fi transportate, la rândul lor, prin metoda “piggy back“ (feroviar). Punctual, comparativ cu celelalte moduri există un număr de avantaje și dezavantaje ale modului rutier: mișcarea foarte rapidă a bunurilor, pe distanțe de mii de kilometri, programarea pentru tranzit cu feribotul, pe poduri și prin tuneluri putând fi foarte precisă; în situația încărcăturilor la valoare maximă utilă (sau la limita de rentabilitate), pe o singură rută, cu o singură destinație, dintr-un singur punct de încărcare, modul rutier are un nivel de cost foarte competitiv; manipularea este redusă sau complet eliminată în cazul încărcăturilor unitare, cu efecte pozitive sub aspectul duratei și ratei distrugerilor; împachetarea produselor este mai puțin pretențioasă decât în cazul altor moduri, deoarece modul rutier este supus unor șocuri mai ușoare; infrastructura rutieră este bine dezvoltată în multe zone și face posibilă dezvoltarea unor servicii de livrare și distribuție regulate și precise; toate avantajele modului rutier sunt reduse în cazul grupajelor (i.e., transportul produselor de la mai mulți expeditori cu același mijloc de transport, spre deosebire de încărcăturile unitare). Operarea pe segmentul grupajelor implică activități mai numeroase și mai complexe decât în cazul transportului încărcăturilor unitare. Un bun exemplu în acest sens este serviciul de coletărie, care servește mai mulți clienți la un singur transport. În această situație este adeseori nevoie de un vehicul de colectare a încărcăturilor de la clienți (de cele mai multe ori o furgonetă sau o dubă), depozitarea coletelor într-un depozit de expediție, transportul propriu-zis cu un camion de capacitate mare, livrarea într-un depozit central, distribuirea la destinație ori spre alte depozite locale, tot cu ajutorul unor mijloace adecvate. O variantă constă în renunțarea la depozitul central la destinație și distribuirea coletelor direct din camionul sau remorca de tranport pe distanță lungă. Aceasta nu este întotdeauna posibil, dar poate să asigure o reducere a costurilor. Probabil elementul specific cel mai relevant pentru modul rutier este accesibilitatea. Cu greu ne putem imagina în prezent un punct de livrare inaccesibil rețelei de drumuri existente (totuși asemenea puncte există, dar sunt o foarte rară excepție de la regulă). Singurele limitări pot consta în restricțiile impuse de autoritățile locale în vederea protejării comunității (cel mai adesea există limite de tonaj). În concluzie, mijloacele de transport auto au acces potențial în practic orice locație. Avantajul accesibilității este evidențiat și maxim valorificat în cazul activităților de colectare/livrare din zonele urbane. Practic este dificil să nu găsim, în prezent, o zonă urbană care sa nu se găsească în aria de acoperire a uneia sau mai multor rețele de distribuție. Un al doilea avantaj extrem de important este viteza. Există o părere larg împărtășită, susținută și de cifre, că pentru anumite distanțe (aprox. 1000 km) modul rutier rămâne cel mai rapid posibil. Cu toate că modul aerian (sau feroviar) este capabil de viteze de deplasare mult mai mari, timpii necesari colectării produselor de expediat (care se face tot cu un mijloc de transport auto), manipulării necesare și operațiilor inverse în etapa de livrare duc la un timp total de transport mai mare decât în cazul folosirii unui camion. Dacă avionul cargo are și o singură plecare zilnică, timpul de așteptare se poate prelungi până la 24 h. Avantajul vitezei este maxim în cazul încărcăturilor de transport unitare, caz în care mijlocul auto încarcă marfa din punctul de expediere și o descarcă la cel de destinație. Mărimea încărcăturii unitare, comparativ cu modurile feroviar și naval (maritim sau fluvial) este mult mai mică pe modul rutier. Limita de rentabilitate pe modul rutier (mărimea încărcăturii unitare) se situează, în general, în jurul nivelului de 14 t (depinde de mai mulți factori, cele mai importante fiind costurile). Pentru modul feroviar această limită se dublează, iar în cazul transportului naval limita este de sute de tone. Această limită superioară scăzută a mărimii minime a încărcăturii unitare conferă flexibilitate decizională sporită, motiv pentru care modul rutier este adeseori prima opțiune a expeditorilor. Suplimentar, nivelul încărcăturii pe modul rutier atrage costuri mai mici cu manipularea, cu depozitarea și cu infrastructura, în general. Rapiditatea încărcării este specifică vehiculelor rutiere de transport. Spre exemplu, o garnitură de vagoane se asamblează relativ dificil, fiind nevoie de manevre repetate, în spații sau terminale dedicate, deservite de personal specializat. Un camion sau o remorcă trebuie doar încărcate și sunt gata de plecare. Nu în ultimul rând, modul rutier asigură o mișcare a bunurilor lină și fără șocuri. Construcția vehiculelor rutiere, care au un sistem de suspensie (de la pneu până la suspensia pneumatică) este principalul atu în acest sens. Starea drumurilor tinde să devină tot mai bună, îndeosebi pe marile culoare și pe rutele cele mai utilizate. Totuși, rata distrugerilor nu este nulă pe modul rutier, dar net superioară modurilor feroviar și naval. Natura industriei pe modul rutier, cu un număr mare de transportatori, adeseori de mici dimensiuni, a dus și duce la o orientare semnificativă către client și piață, fortând operatorii, lipsiți de puterea mărimii, să vină cu soluții inovative, cât mai potrivite cerințelor clienților, într-un climat de concurență acerbă.Pe fondul concurenței și a măririi eficienței s-a dezvoltat metoda de livrare până pe linia de producție, prin care furnizorul livrează marfa efectiv la postul de lucru, dacă acest lucru este posibil și agreat de ambele părți. În analiza structurii pieței transporturilor pe modul rutier trebuie considerate mai multe aspecte: tipul de mărfuri preponderent transportate, transportul încărcăturilor unitare, grupajele. Mijloacele de transport rutier, fie că lucrează sub contract sau sunt de închiriat, transportă, în primul rând, produse finite de valoare ridicată: produse alimentare, dispozitive și gadgeturi, produse personale sau industriale, materiale de construcție, beton preparat pentru turnare etc. În plus, se transportă și animale vii: oi, vite, porci și păsări (mai rar pește). Mai puțin sunt transportate produse ca și: cereale, minereuri, hârtie, echipamente mari. Aceste bunuri se transportă în cantități mari, adeseori pe distanțe lungi, modurile feroviar și naval fiind mult mai potrivite. Transportul încărcăturilor unitare este văzut a fi un caz de competiție monopolistă. Investiția inițială într-o asemenea categorie de servicii de transport este una relativ scăzută. Pe de altă parte, pe segmentul grupajelor natura pieței este una de oligopol, în primul rând datorită investițiilor mari necesare intrării (depozite, flotă diversificată de vehicule, personal pentru manipulare și gestiune etc.). Se consideră intrarea liberă pe segmentul de transport al încărcăturilor unitare (investiții relativ scăzute) și restricționată în cazul grupajelor. Deoarece intrarea pe segmentul transportului încărcăturilor unitare este ușoară acest segment nu este reglementat, echilibrul realizându-se liber, sub acțiunea operatorilor, care se concurează drul sistemului managerial-logistic numit Kanban, inventat și aplicat pentru prima oară în Japonia,, de către cei de la Toyota. Pe segmentul transporturilor agabaritice, de lichide sau pulberi și cele cu climat controlat, intrarea este ceva mai dificilă datorită nivelului mai ridicat al investiției inițiale cu echipamentul. În general, transportul rutier este unul orientat pe client și condițiile de piață, cu strategia de preț de tip “cât suportă piața“

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/CAT_suportcurs_c.pdf

3. Strategia de transport

3.1 Elemente de strategie la nivelul flotelor mari

Managerii care se ocupa de strategia si conducerea marilor flote își petrec o buna parte din timp planificând următorii pasi la nivelul flotelor pentru a ramane in competitia acerba ce se da in sectorul transporturilor. De la achiziționarea de vehicule noi până la programul de întreținere, de la alegerea ofertelor pana la planificarea traseelor, o bună planificare necesită prioritizarea nevoilor companiei și flotei. Atunci când iau în considerare strategiile de planificare, managerii de flote trebuie să ia în considerare cinci priorități cheie.

Vehiculele

Vehiculele din flota sunt una dintre priorități, de aceea strategia de planificare trebuie să includă planuri pentru tipurile de vehicule, numărul de vehicule de care este nevoie și modul în care vor fi intretinute in procesul de mentenanta.

La achizitionarea unui vehicul de transport trebuie sa fie luati in considerara urmatorii factori: dimensiunea și capacitatea de transport, tipul de combustibil, eficiența combustibilului și emisiile. De asemenea, trebuie luat în considerare tipul de activitate efectuat de flotă. Managerii trebuie să ia în considerare durata de viață prevăzută a unui vehicul și planul de înlocuire. Dacă acest plan va include sau nu vehicule electrice, trebuie, de asemenea, luat în considerare, deoarece costul combustibilului continuă să crească. Trebuie observat si echiparile tehnice pe care le are autovehiculul, deoarece echiparea cu sisteme inteligente poate sa reduca mult munca operatoriilor sau a soferilor.

Programul de înlocuire

Flota are nevoie de un plan pentru momentul în care vehiculele vor fi înlocuite și acest plan ar trebui să fie reiinoit și ajustat la fiecare achizitionare a unui vehicul în flotă. Programul de înlocuire trebuie să echilibreze costurile de înlocuire cu costurile de întreținere a unui vehicul mai vechi sau învechit. Politicile de înlocuire a flotei pot varia în funcție de nevoile și bugete dar acest lucru nu se va amana pana într-o situație în care nu vor mai fi bani pentru un vehicul atunci când acesta nu mai este utilizabil.

Eficienta energetica

Eficiența devine din ce în ce mai importantă pentru flote, întrucât companiile au o dorință mai mare de a realiza o ,,flota verde’’, iar costurile de combustibil continuă să fie problematice pentru companiile mici cu bugetele restrânse. Strategiile de planificare trebuie să includă linii directoare clare cu privire la modul de îmbunătățire a eficienței flotei, cu un obiectiv pe termen lung de reducere a emisiilor și de îmbunătățire a economiei de combustibil în întreaga flotă. Strategiile de eficiență pot include:

• Adăugarea vehiculelor electrice sau cu combustibil alternativ în flotă.

• Utilizarea unei strategii de partajare auto pentru șoferi.

• Utilizarea unei planificări mai bune a rutelor pentru reducerea kilometrajului călătoriei.

• Adăugarea de stimulente pentru șoferi pentru șoferii care reduc kilometrajul.

• Instruirea șoferilor în utilizarea strategiilor de conducere eficiente în materie de combustibil.

• Utilizarea telematică pentru a monitoriza comportamentul șoferului.

Colaborare imbunatatita intre departamente

Pentru ca o flotă să funcționeze cât mai eficient, trebuie să fie o buna relatie intre departamentele din companie. Administratorul flotei trebuie să poată colabora cu resursele umane, marketing, management și departamentul de finanțe pentru a lua decizii eficiente care să sprijine întreaga afacere. Colaborarea asigură că fondurile sunt disponibile pentru întreținere și înlocuire atunci când sunt necesare. Strategia de planificare trebuie să includă linii directoare clare pentru această colaborare pentru a asigura că administratorul flotei păstrează controlul necesar asupra flotei, în timp ce instituie o cultură de comunicare cu alte departamente.

Atunci când se creeaza o strategie de planificare pentru flota, trebuie luate în considerare atât nevoile și prioritățile actuale, cât și cele din viitorului.

Integrarea sistemelor inteligente

Integrarea cat mai rapida la nivelul unei flote mari de transport a dispozitivelor inteligente, care sa introduca o serie de informatii geografice necesare unei bune comunicari si urmaririi celor mai avantajoase rute, trebuie sa fie o prioritate pentru echipa de managent in implementarea strategiei de transport, pentru a reduce munca, timpul si costurile necesare intretinerii si personalului.

http://fleetanswers.com/content/4-key-components-fleet-planning-strategies

Secțiunea de mai jos prezintă principiile cheie pe care organizațiile ar trebui să le includă în strategia de gestionare a flotei. Aceste principii vor ajuta o organizație să dezvolte o flotă adecvată si competitiva cu cerintele pietei. {WALES}

Achiziția – costurile întregi ale opțiunilor de achiziție vor permite unei organizații să își asigure flota în cel mai eficient mod de rentabilitate.

Întreținere – intreținerea trebuie să se facă în timp util, profesional și legal pentru a asigura o flotă sigură și eficientă din punct de vedere al costurilor.

Eliminare vehiculelor flotei – aceste vor ajuta managerii să ia decizii în cunoștință de timp și sa aleaga o metoda de eliminare cat mai adecvata.

Strategia flotei

O strategie eficientă este importantă deoarece definește abordarea organizației asupra gestionarii flotei. Strategia ar trebui să fie un document scris clar, care identifică nevoia de afaceri pentru flotă, ajută la securizarea unei flote adecvate pentru scop și stabilește modul în care organizația intenționează să-și gestioneze flota în viitor. Pentru a dezvolta o viziune cu adevărat eficientă pentru flota, strategia de gestionare a flotei trebuie să se coreleze cu celelalte priorități strategice ale organizației. Strategia trebuie să fie considerată ca parte a abordării generale a organizației de gestionare a activelor și ar trebui să fie, de asemenea, legată de obiectivele de mediu.

Șoferii de vehicule, pasagerii și alți utilizatori pot oferi o perspectivă largă asupra direcției strategice a managementului flotei. De asemenea, strategia ar trebui să privească în afara organizației pentru a lua în considerare beneficiile colaborării cu organisme externe pentru a oferi cea mai eficientă și eficientă flotă. Organizațiile ar trebui să urmărească să reducă numărul și durata călătoriilor. Acest lucru produce economii financiare, reduce impactul asupra mediului și reduce riscul de accidente.

În cele din urmă, este esențial să recunoaștem că lucrurile se schimbă și, prin urmare, strategia trebuie revizuită în mod regulat pentru a vă asigura că aceasta rămâne actualizată și relevantă.
Implicarea utilizatorilor în dezvoltarea strategiei

Șoferii de vehicule, pasagerii și alți utilizatori trebuie să fie consultați pentru a asigura că strategia este bine informată și surprinde problemele cheie pentru asigurarea unei flote adecvate scopului. Aceste grupuri prin cunoștințele și experiența lor operațională sunt importante în asigurarea strategiei focalizate asupra problemelor corecte.Dacă utilizatorii nu sunt consultați, poate exista opoziție cu utilizarea vehiculelor achiziționate. În mod similar, dacă strategia este dezvoltată fără aportul utilizatorilor, este posibil ca flota să nu răspundă nevoilor în ceea ce privește dimensiunea flotei, tipul vehicululuelor, modificările legislative și cerințele de instruire.

Performanța flotei trebuie măsurată folosind indicatori de performanță. Atunci când decide ce indicatori trebuie să folosească, organizația poate lua în considerare exemplele prezentate mai jos.

Flota folosita

Disponibilitatea vehiculului – numărul de zile în care flota este disponibilă pentru utilizare;

Perioada de oprire a vehiculului – numărul de zile pierdute din cauza întreținerii și reparațiilor;

Utilizarea vehiculului – cât de mult se folosește flota în comparație cu disponibilitatea acesteia. Ajută la identificarea dacă dimensiunea flotei este corectă și alte probleme cu disponibilitatea vehiculelor și a personalului.

Eficienta vehiculelor

Consumul de combustibil – cifrele pot identifica consumul necorespunzător de combustibil, pot ajuta la alegerea viitoare a tipului de vehicul achizitionat și pot identifica cerințele de instruire;

Emisiile de CO2 – utilizate pentru a monitoriza respectarea politicilor generale de mediu și a obiectivelor de reducere.

Costurile

costuri de întreținere pe vehicul – utilizate pentru a investiga dacă anumite vehicule costă mai mult, probabil din cauza șoferilor care provoacă uzură excesivă sau taxe de întreținere care nu sunt supuse revizuirii și verificării;

costul anvelopei pe vehicul – utilizat pentru a identifica deteriorarea excesivă a anvelopelor sau dacă este suficient să fie montate cauciucuri noi atunci când sunt remodelate / reîncărcate sau cauciucuri regrupate;

costul asigurării pe vehicul – ajută la identificarea dacă asigurarea achiziționată oferă valoare pentru bani;

costul de exploatare pe vehicul – acest lucru ar putea evidenția situația în care costurile de funcționare semnificative ar putea fi reduse.

Administratorul flotei ar trebui să conducă la monitorizarea performanței administrării flotei și ar trebui să li se atribuie responsabilități clare de a raporta aceste informații tuturor celor implicați în procesul de luare a deciziilor la nivel strategic și operațional. Organizațiile trebuie să se asigure că un director (sau un echivalent) își asumă responsabilitatea pentru problemele de gestionare a flotei la cel mai înalt nivel. Gestionarea flotei ar trebui să facă parte dintr-un plan de afaceri și să includă obiective de servicii și ținte mai detaliate care se referă la obiectivele corporative ale organizației. Ar trebui să existe o legătură clară cu bugetele financiare și programele de capital, precum și dezvoltarea și formarea personalului.

Vehiculele trebuie înlocuite în conformitate cu o politică de înlocuire formală. Politica ar trebui să țină seama de următorii factori:

condiție:

kilometraj;

vârsta;

costurile pe care le-a produs in perioada de functionare;

obiective de mediu.

Organizațiile ar trebui să evalueze timpul optim de înlocuire pentru fiecare tip de vehicul. Un exemplu ar putea fi înlocuirea mașinilor după patru ani sau 100000 km.

În general, pe măsură ce vehiculele îmbătrânesc, costurile lor de întreținere cresc și fiabilitatea poate scădea. Nerespectarea planificării poate duce la neîncadrarea vehiculelor în buget și, prin urmare, la înlocuirea lor la sfârșitul vieții. Un vehicul care depășește kilometrajul planificat poate duce la excedentarea de kilometri de către compania de leasing. Poate fi posibil să existe un acord în care costurile kilometrajului sunt pe baza de kilometri net, astfel încât să existe o rambursare a vehiculelor care nu au finalizat kilometrajul contractat.

Parteneriatele

Managerul flotei, departamentul de finanțe, specialistul în achiziții și utilizatorii ar trebui să lucreze împreună pentru a asigura achiziționarea flotei corecte. Munca lor ar trebui să fie susținută de îndrumări corporative prin documente precum strategia financiară și strategia de sustenabilitate. Opțiunile care trebuie luate în considerare pot include contracte de închiriere, cumpărare de închiriere și cumpărare directă. Organizația ar trebui să examineze acest lucru în mod regulat și să le comunice utilizatorilor. Ar trebui luate în considerare aranjamentele de externalizare ca parte a strategiei, în special în cazul în care furnizarea internă este insuficientă pentru a completa un nivel de servicii convenit sau dacă costul prestării interne este necompetitiv în comparație cu prevederile externe. Două domenii care ar putea fi luate în considerare sunt întreținerea vehiculului și administrarea flotei.

Durabilitatea

Dezvoltarea durabilă presupune asigurarea unei calități de viață mai bune pentru toată lumea și pentru generațiile următoare. Transportul se confruntă cu o provocare dură, deoarece depinde în esență de petrol ca sursă unică de energie. Vehiculele emit cantități semnificative de CO2, plus alți poluanți nocivi pentru mediu și sănătatea umană, cum ar fi oxizii nitroși, hidrocarburile netanane și particulele. Prin urmare, eficiența combustibilului este o considerație esențială a mediului. De asemenea, este o considerație financiară esențială, deoarece vehiculele eficiente nu utilizează doar combustibil mai puțin, dar eficiența este direct legată și de ratele de impozitare a mașinilor.

Combustibilul

Progresele tehnologice au dus la mai multe combustibili alternativi la benzină și motorină, deși niciuna dintre aceste alternative nu poate fi utilizată într-o gamă la fel de largă de vehicule precum motorina / benzina. Una dintre principalele surse de combustibil alternativ este biodieselul, care este amestecat la maximum cinci la sută cu motorina obișnuită, fără a anula garanția producătorului. Este fabricat din culturi incluzând porumb, rapiță și boabe de zahăr. Mai multe organizații din sectorul public galez au desfășurat teste cu biodiesel, iar unele le folosesc acum ca de fapt.

Vehiculele hibride folosesc un sistem hibrid paralel în care un motor pe benzină furnizează principala putere vehiculului cu un motor electric care asistă atunci când este necesar. Aceasta duce la reducerea emisiilor de CO2. Acestea sunt mai potrivite pentru călătoriile urbane unde există mai mult motorizare pentru pornire / oprire și unde viteza mare nu este posibilă sau nu este necesară. Tehnologia hibridă este disponibilă într-o serie de vehicule comerciale, precum și în mașini.

https://www.fleetnews.co.uk/fleet-management/creating-an-effective-fleet-strategy/35816/

Gestionarea flotei include o serie de funcții precum urmărirea activelor valoroase; automatizarea rapoartelor flotei, managementul vehiculelor și securitatea și controlul flotei.

Ca si cerinte principale ale strategiei marilor flote, managerii trebuie sa aiba in vedere:

Reducerea timpului și costurile de gestionare a flotei

Integrarea planificării și execuției flotei

Urmărirea în timp real a flotei care include urmărirea vehiculului, detaliile șoferului și detaliile activelor.

Managementul planificării flotei pentru livrări la timp și servicii pentru clienți.

Automatizarea rapoartelor de flotă.

Managementul întreținerii parcului / vehiculului

Managementul utilizării flotei

Monitorizarea flotei in functie de timp

Urmărirea traseului

Urmărirea cheltuielilor

Analiza influentelor exterioare asupra flotei

Pentru a satisface aceste obiective managerii au nevoie de unele echipari pentru controlul flotelor:

Cerinte hardware

Implementarea sistemului de gestionare a flotei ar necesita entități hardware pentru urmărirea în timp real a flotelor și a șoferului, care pot fi listate ca:

Telefoane mobile (iOS / Android / Windows): Orice telefon mobil cu șoferul cu GPS activat în acesta poate fi utilizat pentru urmărirea în timp real a vehiculului și a șoferului. Aceasta vă oferă accesul la locație la oricare dintre flotele mobile sau imobile.

Dispozitiv GPS: dispozitivele de urmărire GPS live sunt ideale pentru majoritatea nevoilor de urmărire a vehiculelor. Cu sisteme de urmărire GPS în flotă, puteți avea acces la date în timp real despre locația vehiculului, utilizarea, viteza de conducere și etc. Aceasta poate fi utilizată pentru a urmări obiceiurile de conducere, a rota vehiculele mai eficient, a păstra filele pe echipamentele care sunt la risc ridicat de furt și îmbunătățiți-vă procesele de expediere.

Cerinte software

Mai jos avem prezentate principalele cerinte utilizate:

NGINX Server – Nginx este un server web open source care poate gestiona un site web cu un volum foarte mare de trafic. Este un server web performant dezvoltat cu intenția de a gestiona site-urile web cu un număr mare de utilizatori. Specialitatea sa este că poate rula cu o cantitate minimă de resurse și poate gestiona un număr mare de solicitări.

Digital Ocean Server – Serverul digital oceanic sau „picăturile” este un server cloud care este conceput pentru a stoca și a serverul cantități masive de date, făcând-o ușoară și rentabilă. Serverul digital ocean utilizează KVM ca hipervizor și poate fi creat în diferite dimensiuni. Acesta ajută la construirea și implementarea la scară a aplicației cloud mai rapid și mai efficient

Conexiune socket: Una dintre principalele componente software ale sistemului de management al flotelor este serverul de comunicare socket. Este o componentă a serverului central care comunică cu unitățile de urmărire. Conexiunea socket este capabilă să comunice cu mai multe unități de client folosind mai multe fire, deoarece stabilește conexiunea socket TCP / IP cu unitățile hardware de la distanță. Când GPS-ul flotei este conectat, serverul va autentifica conexiunea și va continua să primească informații de la dispozitiv.

RabbitMQ este cel mai utilizat software de broker de mesaje open source. Acesta a implementat inițial Protocolul de așteptare a mesajului Advance, pe care îl vom folosi în acest sistem. Dacă adăugăm intrări unice de pe server de mai multe ori în baza de date, se va bloca. Așadar, pentru a preveni acest lucru, vom folosi RabbitMQ, care stochează o informație până când un server de primire se conectează și preia un mesaj de pe coadă. Serverul receptor procesează apoi informațiile într-o manieră adecvată.

Baza de date: vom folosi oricare dintre aceste două baze de date pentru stocarea datelor pe care le-am colectat de pe dispozitivele de urmărire a flotei:PostGIS / PostGreSQL sau MySQL

Sisteme de mapare: Aceasta este principala componentă software a sistemului de gestionare a flotei. Tot acest sistem depinde de cartografierea web a datelor sau informațiilor pe care le furnizează dispozitivele GPS. Pentru maparea datelor putem utiliza oricare dintre aceste două sisteme de mapare.

Google Maps este instrumentul care este utilizat pentru afișarea informațiilor geografice pe o hartă care este într-un format standard acceptat pe scară largă pentru hărțile digitale.

OSM (Open Street Map): OSM este software-ul care creează și distribuie datele grafice open source ale lumii. OSM nu are nicio restricție de tip tehnic sau legal. Permite accesul gratuit la imaginile sale de hartă și la datele hărții subiacente. Aici putem afișa datele noastre de urmărire în timp real.

Unitatea de urmărire colectează informațiile despre locație cu ajutorul dispozitivului GPS (Sistem de poziționare globală). Sistemul de poziționare globală poate fi utilizat pentru asigurarea traseului către flotă. Formatele GPS colectează informații în formatul pachetului specific sistemului și o trimit la server prin serverul de conectare la socket. Sistemul de urmărire a sistemului de poziționare globală utilizează rețeaua de navigare satelit globală (GNSS). Această rețea include o serie de sateliți care utilizează semnale cu microunde care sunt transmise dispozitivelor GPS pentru a oferi informații despre locația, viteza vehiculului, timpul și direcția prin care putem gestiona urmărirea în timp real a flotei care include urmărirea vehiculului, detaliile șoferului și detaliile activelor și Managementul planificării flotei pentru livrări la timp și servicii pentru clienți.

Conducerea cu viteză excesivă este unul dintre principalii factori în accidentele rutiere fatale. Conducerea cu viteză sigură poate ajuta la salvarea de vieți. Administratorii de flote au interesul de a-și păstra șoferii pe drum și de a nu avea probleme, și doresc să se asigure că flota lor operează într-un mod eficient și în timp util. Urmărirea rapidă și raportarea reprezintă o caracteristică principală în sistemul de gestionare a flotei. În ceea ce privește raportarea, sistemele noastre vor raporta toate infracțiunile care se vor baza în timp real (chiar au capacitatea de a seta o alertă SMS).

Perimetrul este descris ca fiind o zona circulara in care sunt definiti anumiti parametrii în jurul unei anumite locații. Este setat de client în sistemul de gestionare a flotei, prin posibilitatea de a defini raza zonei. Locația GPS a centrului cercului și raza definesc un geo-gard. Dacă o locație GPS a vehiculelor se află în Geofence, atunci acestea se află într-o zonă sigură și dacă orice vehicul iese în afara zonei geofence, clientul este notificat printr-un text sau o alertă prin e-mail și evenimentul este înregistrat.

Fleet Management System – Requirement | Features | Cost

3.2 Indicatorii mediului concurential in transporturi KPI

Pentru a-și dezvolta eficient strategiile de marketing, firmele trebuie să afle cât mai multe informații despre concurenți lor. In acest fel, firma poate descoperi zone de avantaj și dezavantaj concurențial. Pe piața transporturilor rutiere de mărfuri sunt prezente patru mari categorii de jucatori:

specializați

servicii logistice: firmele de logistica care au flota proprie: Delamode, Lazar Company International, Viator & Vector Ceta, Aquila etc.

nespecializați: firme ce nu au activitate principală transaporturile, dar efectuează transporturi si pentru terți: PA & CO Internațional, Rompetrol etc

pe cont propriu: firme cu diverse activitați ce transportă în cont propriu cu flota proprie : European Drinks, Arabesque, Fortex, Euro Activ etc.

Figura ce urmează ne prezintă principalii pași care trebuie urmați în analiza concurenței:

Concurența la nivelul sectorului

Aceasta este forma de concurență care este cel mai des luată în considerare în studiile de piață efectuate de întreprinderi, prin sector înțelegându-se ansamblul întreprinderilor care oferă produse/servicii substituibile unele pe altele.13 Două servicii de transport sunt substituibile dacă au o puternică elasticitate, adică atunci când prețul unuia crește, cererea pentru celălalt crește, și invers. O întreprindere trebuie să înțeleagă bine natura sectorului în care intra. Pentru analiza acestuia au fost propuse scheme de analiză care s-au dovedit foarte utile. O schemă de analiză poate prezenta urmatoarele elemente:

condițiile cererii și ale ofertei pietei;

structura sectorului;

practicile comerciale;

performanțele;

În cea ce privește structura sectorului, aceasta cuprinde:

numărul furnizorilor și diferențierea produsului/serviciului

bariere la intrare și ale mobilității

bariere la ieșire

structura costului

integrarea vertical

câmpul de acțiune
file:///C:/Users//Desktop/glodan%20disertatie/113778527-licenta.pdf

În mod normal, identificarea unui indicator este o problemă tehnică, care este rezolvată de manageri prin elaborarea datelor și efectuarea statisticilor. În transportul de suprafată măsurarea performantei la nivel european este complexă, în primul rând deoarece statele UE au diferite coduri rutiere, permise de conducere, stări ale drumurilor, contexte, culturi, moduri de viată și de comportare pentru șoferi și pasageri. Având în minte faptul că tot personalul operativ și angajatii companiilor de transport public au o responsabilitate egală în ceea ce privește siguranta și securitatea și prin comportamentul lor fac tot posibilul pentru asigurarea securitătii proprii, dar și securitatea colegilor lor și a altor persoane, principalele variabile care pot fi utilizate sunt legate de vehicule, șoferi, infrastructură, vârstă, conditii ale drumurilor, conditii preaccident, experientă, viteză, tipul accidentelor, vreme. Există un număr de indicatori posibili utili pentru monitorizarea nivelelor de sigurantă și securitate în activitătile zilnice ale transportului de suprafată. Există o mare varietate de actiuni posibile și experienta din tările cu o lungă istorie a transportului public de suprafată arată că o abordare sistematică a sigurantei rutiere trebuie să fie legată de un sistem de trafic ca întreg și să urmărească interactiunile dintre diferiti actori, ca șoferi, pasageri și responsabili cu infrastructura pentru a identifica solutii functionale. Investigatiile accidentelor sunt în general împărtite între politie, companiile de asigurări și autoritătile locale. Cauza unui accident în general este asociată cu o eroare umană a șoferului dar este necesară o analiză pentru a întelege mai bine aparitia accidentelor rutiere, deoarece șoferul este doar una din componente. Un grup de indicatori, ar trebui să fie utili în monitorizarea politicilor propuse care vizează îmbunătătirea nivelelor de sigurantă și securitate în transportul public de suprafată. Indicatorii trebuie să acopere dimensiuni cantitative și calitative cum ar fi starea vehiculelor, nivelul de instruire și strategiile dezvoltării. Dar definirea indicatorilor principali de performantă este utilă la nivel international și depășește întrebările tehnice. Devine o problemă a partajării valorilor, modurilor de viată, traditiilor utilizărilor, obișnuintelor oamenilor, mediului economic, disponibilitătii banilor pentru investitii, educatiei, culturii despre organizatii, tendintei spre inovare. Decizia luată în proiectul consideră un grup de indicatori selectati cu scopul de a cataliza atentia șoferilor, pasagerilor, actionarilor și responsabililor companiilor de transport spre aspecte legate de sigurantă și securitate în care riscul rezultat este încă subestimat și putin înteles. Grupul de indicatori trebuie să fie elemente de bază, îmbunătătite în mod continuu, pentru a sustine sistemul de luare a deciziilor în termeni de sigurantă și securitate. Astfel, indicatorii trebuie să aibă caracteristica de a se adapta diferitelor moduri de utilizare si diferitelor contexte și să fie agregati în categoriile unui cadru structurat, fiind mai ușor de înteles. Principalele elemente care trebuie considerate, și bine diferentiate, sunt contextul, zonele de actiune, interesele și strategiile. Aspecte cum ar fi calitatea vietii, siguranta lucrului, evaluarea riscurilor, perceptia eficientei, și din punctul de vedere al pasagerilor și eficientei, trebuie incluse în consideratiile companiilor de transport referitoare la șoferi și angajati. Trebuie incluse și alte perceptii cum ar fi imaginea și gradul de satisfactie pentru sistemul de transport, a vehiculelor sau al modului de conducere al vehiculelor.

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/245857318-Indicatori-Principali-de-Performanta.pdf

În abordarea sistemică a procesului de management, performanța strategică și operațională, la nivel de echipă sau individ reprezintă un obiectiv major la nivel oricărei instituții, în condițiile în care instituția trebuie să se raporteze permanent la cererea de servicii și adecvarea ofertei de servicii la nevoile identificate. Pentru a putea aprecia în ce măsură obiectivele organizaționale sunt atinse și strategiile sunt eficiente, trebuie definit un sistem integrat de indicatori de performanță, prin intermediul căruia instituția să-și autoevalueze continuu resursele de care dispune și să acționeze în direcția creșterii eficienței utilizării acestora. Mai mult, orice decizie managerială trebuie să se bazeze pe o foarte bună cunoaștere a stării curente a organizației, ceea ce nu este posibil în absența unui sistem de indicatori de performanță care să informeze managementul despre rezultatele obținute în toate activitățile și procesele-cheie ale instituției.

Indicatorii măsoară obiective, efecte, calitate și context. Prin definiție, un indicator folosește la măsurarea unui obiectiv ce urmează a fi atins, a unei resurse ce urmează a fi mobilizată, a unui efect ce va trebui obținut, a unui nivel calitativ sau a unei variabile contextuale. Un indicator furnizează informații cantitative, cu rolul de a-i ajuta pe actorii implicați în managementul instituției să comunice, să negocieze și să ia decizii. Indicatorii trebuie să fie corelați cu obiectivele instituției, măsurați în mod regulat, independent și credibil. Pentru a se dovedi folositori, este de preferat ca indicatorii să aibă următoarele caracteristici:

Definirea indicatorului fie în strânsă legătură cu un scop, obiectiv sau țel al politicii publice. (Într-adevăr, indicatorii sunt cei mai folositori atunci când obiectivele se specifică sub formă de ținte sau repere de urmat, care se folosesc de definirea unui indicator)

Indicatorul se calculează în mod regulat. Obținerea de informații sub formă serii temporale, în are definirea precisă a indicatorului este adecvată, poate fi de ajutor. În mod ideal, informația trebuie să fie disponibilă încă dinaintea adoptării sau implementării unei intervenții. Chiar și așa, intervențiile în sine pot impune colectarea de noi date. Este măsurat în mod independent. Este de preferat ca informația să fie colectată de cei care nu sunt direct responsabili de intervenția sau legislația în cauză.

Măsurarea se bazează pe date de încredere (cu fidelitate înaltă). Un indicator bun trebuie să ofere informații simple, care pot fi ușor comunicate și înțelese atât de cel care îl furnizează, cât și de utilizator. Totuși, această calitate a indicatorilor este necesară, dar nu și suficientă. Un indicator cuantifică, trebuie să fie ușor de comunicat și de înțeles. Un indicator poate înregistra mai multe valori de-a lungul timpului. Rata șomajului, de pildă, poate avea la începutul programării bugetare o valoare diferită de o alta, înregistrată în timpul anului, ș.a.m.d. Variațiile în timp ale acestor valori constituie tendințele. Așa cum am arătat, obiectivul stabilit trebuie să fie întotdeauna clar și concis, iar atingerea lui trebuie să rezulte în mod indubitabil în urma măsurării sau observării. Îndeplinirea obiectivelor este întotdeauna legată de atingerea unor indicatori. Indicatorii sunt acele elemente cuantificabile prin atingerea cărora demonstrăm îndeplinirea obiectivelor propuse.

Tipuri de indicatori

Există mai multe tipuri de indicatori în funcție de:

variabile, indicatorii pot fi: compleți, parțiali, complecși;

modul de procesare al informației, indicatorii pot fi: elementari, derivați, compuși;

gradul de comparabilitate al informațiilor există indicatori: specifici, generici, indicatori-cheie;

criteriile evaluării, indicatorii sunt: de relevanță, de eficiență, de eficacitate, de performanță;

modul de cuantificare și de domeniul de utilizare, există: indicatori de monitorizare, indicatori de evaluare.

Indicatorii de resurse oferă informații despre mijloacele financiare, umane, materiale, organizaționale sau regulatorii, utilizate în implementarea programelor sau acțiunilor. Resursele țin de responsabilitatea comună a autorităților care realizează alocarea acestora, și a operatorilor care implementează intervenția.

Majoritatea indicatorilor de resurse sunt determinați cantitativ de sistemul de monitorizare. Indicatorii de resurse surprind inputurile. Indicatori de realizare (în engleză „Output indicators”) reflectă ceea ce sa produs ca urmare a activității desfășurate. Mai precis, se consideră realizare imediată tot ceea ce se achiziționează din fondurile publice. Realizările imediate țin de răspunderea exclusivă a operatorilor, care trebuie să raporteze pe marginea lor prin intermediul sistemului de monitorizare. Indicatorii de realizare măsoară ceea ce s-a produs. Indicatorii de rezultate imediate măsoară ceea ce s-a produs. Indicatorii de rezultat (în engleză „Results indicators”) ilustrează avantajele imediate ale activității (sau, în mod excepțional, dezavantajele) obținute de beneficiarii direcți. Un avantaj este imediat dacă se manifestă cât timp beneficiarul se află în contact direct cu activitatea. Rezultatele pot fi observate în întregime atunci când operatorul a încheiat deja activitatea și a încetat plățile. Indicatorii de rezultat sunt foarte familiari operatorilor, prin urmare ei sunt de regulă cuantificați în mod exhaustiv pe parcursul monitorizării. Indicatorii de rezultat măsoară avantajele resimțite de beneficiari. Indicatorii de rezultat ne arată îndeplinirea scopului pentru care am achiziționat sau realizat activele respective. Indicatorii de rezultat sunt foarte familiari operatorilor, prin urmare ei sunt de regulă cuantificați în mod exhaustiv pe parcursul monitorizării. Indicatorii de rezultat măsoară avantajele resimțite de beneficiari. Indicatorii de eficiență se referă la măsura în care rezultatele programului au fost atinse cu minimum de resurse. Indicatorii de eficacitate sunt cei prin care se exprimă măsura în care prin rezultatele unui program au fost îndeplinite obiectivele. Indicatorii de relevanță se construiesc pornind de la evaluarea nevoilor pe care proiectul intenționează să le acopere. Indicatorii de performanță se referă la toți indicatorii menționați mai sus care sunt construiți pe baza criteriilor de evaluare și nu numai. În organizațiile unde s-a implementat și se utilizează sisteme de management a performanței se folosesc pe scară largă indicatorii de performanță. Întâlniți în general sub acronimul din limba engleză KPI – Key Performance Indicators – indicatorii de performanță se stabilesc la nivel de organizație (profitabilitatea organizației, nivelul vânzărilor, numărul de solicitări rezolvate, numărul serviciilor publice oferite, numărul de beneficiari, viteza de răspuns), iar aceștia se divizează la nivel de subunitate, departament, iar în final la nivelul fiecărui angajat. Se ajunge astfel ca activitatea fiecărui angajat să se reflecte în anumiți indicatori de performanță clar definiți și măsurați periodic. Impactul realizării sau nerealizării de către fiecare angajat a indicatorilor asumați se vede la nivelul indicatorilor organizației care reușesc sau nu reușesc să fie îndepliniți.

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/Document_referitor_la_stabilirea_indicatorilor_cheie_de_performanta.pdf

În continuare este prezentată lista finală cu indicatorii intalniti la nivelul unei flote de transport. Fiecare partener a evaluat importanta acestora, în corelatie cu propriile nevoi și considerând contextul extern în care se desfășoară activitatea de transport.

STC Special Training Courses – Cursuri Speciale de Instruire (numărul de cursuri speciale activate pentru fiecare șofer nou sau personal operativ nou). Acest indicator măsoară grija companiei către personalul angajat și interestul investirii în cunoaștere.

SCS Safety Courses and Seminars for re-qualification of personnel – Cursuri și Seminarii de Sigurantă pentru recalificarea personalului. Acest indicator măsoară numărul Cursurilor și Seminariilor de Sigurantă pe an/pe persoană.

PFA Total number of Personnel trainee on First Aid per year – Numărul total de angajati instruiti pentru primul ajutor, pe an. Acest indicator măsoară măsoară grija companiei fată de măsurile de prevenire.

IAA Inspections and Audits about Safety and Security – Inspectii și Audit referitor la Sigurantă și Securitate programate în fiecare an, înregistrate în formă scrisă.

RPR Personnel who attend safety and security courses on Recognition and Prevention of Risk – personal care participă la cursuri de sigurantă și securitate referitoare la Recunoașterea și Prevenirea Riscurilor. Numărul persoanelor (șoferi și operatori) instruite anual în legătură cu managementul și recunoașterea riscului (procent din total).

CSU Numărul diferitelor semne de avertizare instalate corespunzător în statii și în vehicule pentru informarea referitoare la trasee în caz de urgentă, zone în care nu se fumează, politia din statie, zone sigure, posturi de telefon, camere TV și altele.

VE Vehicle Equipment – Echipamente în Vehicule

SED Special Electronic Devices – Dispozitive Electronice Speciale sau echipamente instalate în vehicule pentru siguranta și securitatea transportului, în medie, la numărul total de vehicule din flotă.

ESC Numărul vehiculelor echipate cu sistem de Control Electronic al Stabilitătii – Electronic Stability Control, din numărul total de vehicule din flotă.

ABS Numărul total de vehicule echipat cu sistem anti-blocare la frânare – Anti block brakes systems, din numărul total de vehicule din flotă.

SAT Numărul de comunicatii directe prin satelit sau utilizând alte sisteme de informare asupra stării parcursului, sigurantei și securitătii la bord între Șofer și Centrul Operativ al Companiei

MS Management Systems – Sisteme de Management

YTP Yearly Training Programs – Programe Anuale de Instruire: numărul de persoane instruite la numărul de ore de instruire – pe an

IMP Internal Maintenance Plan – Plan Intern de Mentenantă: numărul de inerventii efectuate/numpărul de interventii programate

Cadrul general in care s-au dezvoltat indicatorii KPI a fostrealizat cu ajutorul a patru factori:

Comportamentul Uman – Human Behaviour (HB);

Mediul de Instruire și de Lucru – Training and Working Environment (TWE);

Echiparea Vehiculelor – Vehicle Equipment (VE);

Sisteme de Management – Management Systems (MS).

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/245857318-Indicatori-Principali-de-Performanta.pdf

3.3 Analiza riscului in transporturi

Pentru a avea o analiza a riscului transporturilor cat mai buna trebuie identificate initial, definite, descries si documentate, apoi communicate, discontinuetaitle fluxurilor fiice la nivelul lanturilor de aprovizionare. Intreruperea activitatilor trebuie identificate cat mai repede la nivel local sau global pentru a nu afecta pe termen lung activitatea firmei. Există mai multe tehnici folosite în cadrul acestui pas al procesului de risc management, dintre care cele mai importante sunt amintite în continuare

3.4 Identificarea si evaluarea riscului in transporturi

Este un risc mult mai mare sa esuam ca firma daca unui client nu ii ajunge la timp livrarea din cauza unui sofer care nu apreciaza bine distantele si merge pe filozofia ”just in time” decat daca acelui client i se vor asigura stocuri timp de doua saptamani.

Pentru evaluarea riscului trebuie appreciate probabilitatea si impactul in situatia si contextual dat. Materia prima transportata are o valoare importanta in buna functionare a firmei cliente de aceea o zi de intarziere poate dauna clientilor si scadea increderea si calitatea muncii noastre.

Evaluarea riscului deci, poate sa fie calitativa si cantitativa. Analiza calitativa masoara intr-o maniera necuantificabila impactul si riscul si il pune intr-o pozitie de risc – scazut, mediu, major -. Riscurile majore trebuie considerate pe buna dreptate inacceptabile si evitate pe cat se poate. Pentru riscurile scazut si medii trebuie doar sa existe planuri si resurse de rezerva.

Pentru mărirea eficienței în activitatea de evaluare a riscurilor se poate alcătui un raport de evaluare a riscurilor, care evidențiază prioritățile sub aspectul managementului riscului și a riscurilor majore și imediate: Relativa ierarhizare și prioritizare a riscurilor. Lista riscurilor care necesită răspuns și atenție imediate. Lista riscurilor care necesită o analiză suplimentară.

Lista riscurilor de monitorizat – acestea sunt riscuri din categoria “scăzute“ ca impact sau probabilitate, identificate undeva mai departe în viitor. Lista riscurilor grupate pe categorii – permite o alocare mai țintită a resurselor și întreprinderea mai eficientă a măsurilor de combatere. Trendurile riscurilor – se bazează pe observații repetate, care permit identificarea unor tendințe sau secvențe repetitive în ceea ce privește riscurile.

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/CAT_suportcurs_b.pdf

3.5 Strategii de management al riscului

Orice strategie de combatere și reducere a riscului trebuie să producă un plan care clarifică următoarele aspecte: roluri și responsabilități în dezvoltarea, implementarea și monitorizarea strategiei, resursele necesare întreprinderii acțiunilor planificate, termene, condiții și criterii de întrunit pentru a considera riscul acceptabil. Deoarece riscul nu poate fi eliminat în totalitate, scopul trebuie să fie de a reduce riscul sub aspectul probabilității și impactului. O strategie de management al riscului trebuie să fie bine integrată strategiei companiei și lanțului de aprovizionare, să fie concentrată gradual pe riscuri în ordinea priorității acestora și să necesite eforturi rezonabile în bani și timp. Este recomandată implementarea unui proces standardizat pentru combaterea întreruperilor de transport. Tehnicile de combatere a riscului sunt evitarea, reducerea, transferul sau acceptarea.

Evitarea riscurilor

O metoda lesne de gandit in evitarea unui risc major este acela de a anula transportul, dar acest lucru duce in final la pierderea unui venit, de aceea trebuie analizate din punct de vedere

Cea mai simplă metodă de eliminare a unui risc este evitarea acestuia prin neefectuarea activității de transport, dar această abordare privează transportatorul de câștiguri. O alternativă constă în analiza în profunzime pentru întreprinderea acelor pași care să permită îndepărtarea riscului. Spre exemplu, dacă în urma unor observații repetate se constată că furturile de încărcătură au loc atunci când tranportul este efectuat de același operator, riscul poate fi eliminat prin renunțarea la serviciile acestuia. O altă posibilitate constă în asumarea proprietății bunurilor de către cumpărător încă din depozitul vânzătorului și, implicit, a riscurilor de transport de la vânzător la cumpărător. Astfel sunt evitate în totalitate riscurile de transport.

Reducerea riscurilor

Un număr mare de riscuri nu pot fi eliminate sau evitate în totalitate, situație în care companiile trebuie să întreprindă măsuri proactive de combatere sau limitare a acestora. În acest scop unele companii pot folosi strategii de diversificare (“hedging“) menite să compenseze sau să distribuie într-o manieră mai echilibrată un anumit risc. Spre exemplu, un consumator de servicii de transport poate să opteze pentru dispersarea unei încărcături între mai mulți transportatori, astfel că riscul de faliment sau de defecțiuni tehnice este astfel redus. Amânarea caută să limiteze riscurile prin întârzierea alocării resurselor necesare. O companie de camioane poate reduce riscul de pierdere a productivității prin amânarea alocării conducătorilor auto pe mijloace de transport și rute până la timpul în care mijlocul de transport este încărcat și documentele de transport sunt emise de către client. În acest fel timpul de așteptare al conducătorilor auto se reduce, concomitent cu scăderea probabilității întârzierilor de livrare. Rezerva de resurse prevede anumite resurse în așteptare pentru situația în care nu există suficientă capacitate ori apar defecțiuni ale echipamentelor. În acest fel vârfurile activității de transport vor fi acoperite. Dezvoltarea și menținerea relațiilor cu transportatori de calitate. Folosirea ambalajelor de protecție a produselor – pe lângă reducerea riscurilor pot influența pozitiv și productivitatea (încărcarea și aranjarea paletizată, containerizată etc.). Asigurarea încărcăturii în interiorul containerelor – se realizează cu ajutorul brățărilor, cuielor, barelor pentru fixare, “bubble wrap“ sau învelirea în alte asemenea materiale, umplerea spațiilor goale dintre produse, protecția muchiilor și a colțurilor etc. Utilizarea echipamentelor fiabile – este cu referire în mod special la starea tehnică a mijloacelor de transport și a echipamentelor de încărcare/manipulare. Folosirea tehnologiei avansate pentru menținerea controlului expedițiilor – monitorizarea încărcăturilor în mișcare oferă managerilor posibilitatea de a evita potențialele probleme și de a răspunde rapid la orice întrerupere apărută, concomitent cu satisfacția certitudinii urmăririi în timp real a încărcăturii pe traseu.

Transferul riscului

In cazul în care riscul este prea dificil de gestionat sau combătut companiile pot recurge la transferul acestu-ia. În principiu, se caută transferul riscului către terți, care sunt plătiți în acest scop. Asigurarea transportului acoperă cel mai adesea riscul de accident al mijlocului de transport marfă împreună cu încărcătura. Utilizarea serviciilor terților – terții logistici sunt, de regulă, experți în domeniul lor și mult mai bine pregătiți să înfrunte potențialele pericole. Aceștia posedă cunoștiințele, mijloacele și capabilitățile necesare de a face față cu succes riscurilor. Este demn de reținut că această formă de “delegare“ nu absolvă entitatea contractantă de răspundere, indiferent de rolul terților contractați. Acceptarea riscurilor – riscurile trebuie uneori acceptate, mai cu seamă când sunt de probabilitate și impact rezonabile sau când costurile de limitare sunt prea mari, adică mai mari decât beneficiile. Nu în ultimul rând, există riscuri catastrofale, cum sunt războaiele sau dezastrele naturale, care nu oferă altă altervativă decât acceptarea.

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/CAT_suportcurs_b.pdf

4. Integrarea informatiilor geografice in strategia de transport

4.1 Implementarea sistemelor inteligente de transport

Sistemele de transport inteligente ITS aplică tehnologiile informației și comunicațiilor în domeniul transporturilor rutiere, inclusiv a infrastructurii, în gestionarea traficului și a mobilității, precum și pentru crearea unor noi interfețe cu alte moduri de transport.

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/LR_TRANSPORT/LR_TRANSPORT_RO.pdf

Aplicațiile ITS au demonstrat că sunt o modalitate validă și eficientă de sprijin pentru managementul și operarea serviciilor de transport. Acestea pot ajuta la:

Reducerea majoră a accidentelor rutiere;

Creșterea capacității efective a drumurilor fără noi construcții (până la 20%);

Reducerea timpului călătoriei (cu o estimare de 1 an la nivelul unei vieți umane);

Reducerea semnificativă a poluării vehiculelor, ex. emisiile de CO2; [sursa ERTICO 2000]

Utilizarea calculatoarelor s-a extins acum la aproape toate domeniile activității umane, domeniul transporturilor fiind intr-o continua dezvoltare nefacand excepție. Sistemele inteligente de transport intitulate sisteme telematice pentru transporturi sunt derivate din tehnologiile informației și comunicațiilor. Aceste sisteme au potentialul de a furniza beneficii semnificative legate de eficiența operațională, calitatea serviciilor, managementul infrastructurii, și în același timp au rolul de imbunătățire a siguranței. Sistemele ITS sunt utilizate pentru:

automatizarea managementului traficului;

suportul operațiilor de transport public;

servicii pentru informarea călătorilor și planificarea călătoriei;

managementul parcului de vehicule și al mărfurilor;

managementul incidentelor și suport pentru servicii de urgențe;

servicii de plată electronica și colectare a taxelor;

tehnologii avansate la bordul vehiculelor

Ca și alte sisteme de complexitate ridicată, integrarea aplicațiilor ITS necesită un cadru strategic ca bază pentru alegerile privind proiectarea și utilizarea efectivă a acestora, cât și pentru deciziile de investiții. Un astfel de cadru este numit în general arhitectura sistemului.

Arhitecturile ITS pot fi create la nivel național, regional sau la nivelul unui oraș precum și legate de sectoare sau servicii specifice. Acestea ajută la utilizarea efectivă a ITS, în sensul că:

Pot fi planificate într-un mod logic;

Se integrează cu succes cu alte sisteme;

Ating nivelurilor de performanță dorite;

Au comportamentul dorit;

Sunt simplu de condus;

Sunt simplu de intreținut;

Sunt simplu de extins;

Satisfac așteptările utilizatorilor.

O arhitectură ITS este importantă din mai multe motive:

Asigură o piață deschisă pentru servicii și echipamente, deoarece există interfețe “standard” între componente;

O piață deschisă permite existența economiilor scazand cheltuielile de producție și distribuție, acestea reducând prețurile produselor și serviciilor;

Asigură informații compatibile furnizate utilizatorilor finali;

Asigură investițiile în ITS odată cu asigurarea compatibilității;

Asigură interoperabilitatea între componente, chiar atunci când acestea sunt fabricate de producători diferiți, care este de asemenea favorabilă IMM-urilor;

Arhitectura ITS furnizează un mecanism sistematic pentru determinarea obiectivelor și cerințelor tuturor celor implicate: autorități publice, operatori de transport, producători ITS sau utilizatori finali. Din acest motive facilitează dicuțiile clare dintre aceștia și asigură un sprijin valoros decidenților. Odată creată arhitectura ITS, aceasta poate fi utilizată la furnizarea:

unei analize preliminare a costurilor si beneficiilor, identificând sursele generatoare de costuri sau beneficii, ex. economiile datorate creșterii eficienței transportului;

unei analize a riscurilor, examinând problemele potențiale, ex. incertitudinea asupra surselor și volumului veniturilor, conflicte potențiale între actorii implicați;

punctului de pornire pentru producerea specificațiilor componentelor pentru elementele necesare dezvoltării ITS;

unei baze pentru specificațiile de infrastructură necesară, ce includ standardele pentru legăturile de comunicații între componente precum și interfețele externe;

punctelor principale în programul de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung, specificând, de exemplu, dacă există componente ce trebuie dezvoltate și cănd noile componente trebuie să fie disponibile;

unui document cu elemente organizaționale, care subliniază aspectele ce afectează organizarea dezvoltării ITS, ex. relațiile dintre diverși actori implicați, distribuirea veniturilor, proprietatea asupra datelor, procedurile de asigurare a confidențialității asupra datelor.

Autoritățile din transporturi acceptă acum ca simpla construire a mai multor drumuri este rareori o soluție pentru problemele universale legate de congestiile de trafic rutier. Este esențial să se găsească calea pentru managementul mai eficient al traficului pe drumurile existente și creșterea utilizării altor moduri de transport de către călători și mărfuri. ITS pot aduce o contribuție semnificativă la aceste două obiective. Primele sisteme telematice, apărute în anii ’60, au fost sisteme computerizate de control al semafoarelor, proiectate să optimizeze fluxurile de trafic urban. După mai mulți ani a fost dezvoltat un număr crescut de produse și sisteme sofisticate. Gama sistemelor existente este extinsă, incluzând suport pentru servicii de transport mărfuri și transport public, dar și sisteme telematice la bordul vehiculelor și informarea călătorilor. Au fost extinse la toate modurile de transport – nu numai la rutier, cât și la feroviar, naval și aerian. Pentru a fi eploatate la potențialul lor maxim, este important ca aceste sisteme să lucreze într-un mod coordonat pe întreaga rețea de transport, nu numai la nivel național cât și la nivel european. Acest lucru se poate realiza utilizând arhitectura cadru europeană ITS. Următoarele pagini furnizează o descriere succintă a câtorva servicii și aplicații majore de transport ce pot fi incluse într-o dezvoltare ITS pentru transportul rutier

Această diagramă arată elementele tipice ale unei implementări ITS pentru controlul și managementul traficului urban. Astfel de sisteme sunt dezvoltate gradual, dacă fondurile o permit și ca răspuns la schimbările politicilor din transporturi. Existența unei arhitecturi ITS oferă o bază sistematică pentru extinderea graduală a sistemului și asigură faptul că toate aplicațiile sunt interoperabile.

Numeroase aplicații ITS sunt disponibile pentru sprijinirea conducătorilor auto și a operatorilor de parcuri auto în timpul furnizării serviciilor de transport public sau transportului comercial de marfă, acoperind atât transportul de marfă pe distanțe lungi cât și transportul urban de mărfuri. Aplicațiile ITS pot crește eficiența operațiunilor, încuraja utilizarea diferitelor moduri de transport și de asemenea poate îmbunătăți siguranța transportului. Exemple ;

Sisteme de programare și alocare a vehiculelor, încărcăturilor și conducătorilor auto și generarea automată a rapoartelor de transport.

Determinarea rutei optime atât pentru transporturile normale cât și pentru cele speciale, cum ar fi vehicule agabaritice sau mărfuri periculoase.

Monitorizarea operațiilor legate de siguranța vehiculelor, cu înregistrarea la bordul vehiculului a datelor și oferirea datelor ca răspuns la interogările echipamentelor de la sol.

Urmărirea și afișarea rutelor pentru vehiculele comerciale, containerelor sau încărcăturii în timpul transportului, împreună cu monitorizarea stării fizice, ex. pentru alimente și mărfuri periculoase.

Generarea și întreținerea automată a documentelor comerciale și de altă natură ce însoțesc vehiculele comerciale și mărfurile.

Furnizarea unui „birou în cabină” pentru proprietarii/conducătorii de vehicule.

https://frame-online.eu/wp-content/uploads/2014/10/PlanningGuideRO.pdf

Toate modurile de transport sunt vizate de automatizare: conducerea autonomă a camioanelor, a autobuzelor, a trenurilor și a metroului, navigația autonomă pe râuri și pe mare, drone în aviație, încărcarea și descărcarea autonome în porturi sau depozitarea automată. Tehnologia este disponibilă pe piață, se fac teste și singura problemă este timpul, investiția, reglementarea și acceptarea. Există câteva tehnologii digitale care raționalizează munca: optimizarea localizării și a urmăririi (utilizarea GPS, STI în Europa) transportului de mărfuri și de călători, sistemul de ticketing digital și de informare a pasagerilor; sistemele de asistență a șoferilor, de exemplu, pentru condusul ecologic, senzorii utilizați la întreținere (de exemplu, inspecția traseului, planificarea anticipată a întreținerii); controlul traficului (ERTMS în căile ferate), dar și realitatea augmentată, cum ar fi ochelarii de date utilizați în activitatea de depozitare, care adaugă informații suplimentare în câmpul vizual al lucrătorului din depozit și pot fi utilizați pentru scanarea codurilor de bare.

Serviciile de transport într-un mediu închis și previzibil și toate sarcinile repetitive care pot fi ușor programate și preluate de computere sau roboți sunt primele afectate. Noile locuri de muncă vor consta mai degrabă din activități de supraveghere a computerelor și din activități de programare. Sunt posibile ambele tendințe, decalificarea locurilor de muncă, de exemplu în întreținere, și perfecționarea locurilor de muncă.

Probabil ar trebui să fie mai multe oportunități de lucru în domeniul serviciilor de asistență pentru clienți și al relațiilor cu clienții. Digitalizarea permite localizarea mai eficientă a locurilor de muncă din serviciile de transport; chiar și supravegherea utilajelor sau a navelor, a trenurilor, a camioanelor pot fi delocalizate. Digitalizarea are un impact uriaș asupra sănătății și siguranței în muncă (riscuri psihosociale): conectivitate permanentă, potențial mai mare pentru controlul performanței și pentru supraveghere.

https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2019/03/TRENDS-Anticipate-and-act_RO.pdf

4.2 Concepte de baza GIS

GIS-ul oferă oamenilor abilitatea de a crea propriile straturi de hărți digitale pentru a-i ajuta să rezolve probleme reale ale lumii. GIS-ul a evoluat într-un mijloc de partajare a datelor și de colaborare, insipirând o viziune care acum devine rapid o realitate – o bază de date GIS a lumii continuă, suprapusă și interoperabilă, despre toate subiectele. Astăzi, sute de mii de organizații își partajează munca și realizează miliarde de hărți în fiecare zi, pentru a spune povești și pentru a dezvălui modele, trenduri și relații despre tot ce ne înconjoară.

4.3 Scurt istoric al GIS. Componente.

GIS este acronimul din limba engleza a Sistemelor Geografice Informatice. Pentru a putea intelege ce este GIS-ul este necesara explicarea unor termini care defines acest concept. In primul rand este un system informatic care se refera la un volum foarte mare de date alfa- numerice care sunt manipulate in cadrul unui GIS cu ajutorul calculatorului impreuna cu informatii privind pozitia in spatiu a unor obiecte, urmand tratarea unor algoritmi spatiali complecsi. GIS lucreaza in principal cu elemente geografice sau spatiale, obiectele unei harti nefiind altceva decat reprezentari spatiale ale obiectelor din lumea reala. Simbolurile, liniile sau culorile sunt utilizate pentru a reprezenta caracteristici spatiale pe o harta.

GIS-ul este conectat la alte aplicatii de baze de date insa toate informatiile sale sunt legate de o referinta de date spatiale, integreaza numeroase tehnologii precum si cele de realizare a fotografiilor aeriene sau utilizare pozelor furnizate prin satelit.

Informatiile geografice contin date cu privire la suprafata, tipul de sol si atmosfera pamantului, care sunt colectate prin masuratori, teledetectie, observatii directe in teren sau pot fi simulate. In timp ce primele sisteme se concentrau asupra unor aspecte privind acuratetea unor componente ale hartii, noile reguli se concentreaza mai ales pe modelarea efectiva a conditiilor ale lumii reale.

Obiectivul GIS este asigurarea unei structuri organizate pentru gestionarea unor colectii complexe de informatii geografice, aunor functii de afisare, interogare prelucrare sau simulare.

Un GIS culege informatii despre lume si le stocheaza sub forma unor colectii de straturi telematice care pot fi conectate intre ele. Informatiile contin atat referinte geografice explicite ca latitudinea sau longitudinea sau puncte de coordinate, cat si referinte legate de adrese, coduri postale sau denumiri. Prin procesul de geocodificare se pot crea referinte geografice explicite pe baza informatiilor culese.

In domeniul transporturilor GIS are numeroase aplicatii, printer care amintim supravegherea si controlul traficului, in timp real permitand unele interventii intr-un timp mai scurt, proiectarea, intretinerea retelelor de transport, introducerea instrumentelor inteligente de transport, automatizarea traficului

file:///C:/Users/Desktop/glodan%20disertatie/200548174-Fundamente-GIS.pdf

Avand in vedere importanța pe care o au diferitele aplicații pentru acest domeniu s-a dezvoltat GIS-T (GIS pentru transport), care integrează modelarea, manipularea și analiza datelor procese care nu sunt întotdeauna incluse în GIS convenționale [1].

În domeniul GIS-T, importul de date este considerat, una dintre principalele surse

de informații pentru crearea bazelor de date geografice. În acest sens, s-au depus eforturi pentru stabilirea standardelor de informații geografice pentru acest lucru domeniu particular. Formatul GDF (fișiere cu date geografice) este unul european standard utilizat pentru a descrie și transfera informații pe rețelele rutiere și pe oricare date asociate. Reprezinta mai mult decât un standard GIS, deoarece GDF face referire la reguli cu privire la modul de captare a datelor, tipuri de funcții de stocat și atribute și relații care trebuie definite.

Inițial a fost folosit către sistemul de navigație al vehiculului, cu participarea unor firme precum Bosch, Philips și Volvo. In prezent este folosit pentru aplicații potrivite pentru ITS (gestionarea flotei, analiza traficului, controlul rutelor etc.). Numeroase firme (EGT, Bosch, ETAK, TeleAtlas etc.) și organismele publice (Uniunea Europeană) promovează utilizarea formatului GDF. Pe plan internațional există alte formate de date geografice pentru domeniul transporturilor: Standardul nord-american de transfer de date spațiale (SDTS) sau

Standardul japonez de date (JDS). ITS utilizeaza GIS ca instrument pentru crearea, gestionarea și analiza bazelor de date geografice. ITS necesită sisteme de referință liniare eficiente, precise, capabile să reprezinte elementele implicate într-o rețea de transport.

Crearea bazelor de date geografice pentru GIS-T reprezinta alocarea de personal, precum si resurse financiare. În primul rând, bazele topografice trebuie să fie create pentru infrastructura de transport. În al doilea rând, atributele tematice sunt compilate, oferind informații despre infrastructura de transport și despre fluxurile de trafic. GIS-T au diferite surse de informații: cele convenționale, senzori de la distanță, topografie, GPS, antena fotografii și date importate din alte surse.

Cele mai importante roluri in domeniul transportului sunt:

Planificarea transportului,

Managementul infrastructurii

Managementul flotei și logistică.

[2].

Planificarea transportului

Aplicarea GIS la planificarea transportului contribuie la operatii complexe de dezvoltare si luarea deciziilor pe termen lung și mediu.

5.2.1 Studii de accesibilitate:

Accesibilitatea este un element cheie geografia transporturilor, deoarece este o expresie directă a mobilității fie în ceea ce privește oamenii, marfa sau informații. Sisteme de transport bine dezvoltate și eficiente oferă niveluri ridicate de accesibilitate, în timp ce cele mai puțin dezvoltate au un nivel mai redus de accesibilitate. Accesibilitatea este definită ca măsura capacității transportatorului pentru a ajunge în diferite locații.

Există două categorii spațiale aplicabile problemelor de accesibilitate, care sunt interdependente: primul tip este cunoscut sub denumirea de accesibilitate topologică și este legat de măsurare accesibilitatii într-un sistem de noduri și căi, adică o rețea de transport, al doilea tip este cunoscut sub numele de accesibilitate continua și implică măsurarea accesibilitatii pe o suprafață. [3].

5.2.2 Analize de transport multimodal:

Prototipurile GIS au fost dezvoltate pentru a proiecta rețele echilibrate pentru cererea de transport, subliniind astfel capacitatea lor de a oferi o realitate reprezentarea traficului multimodal. GIS asigură integritatea geografică a bazelor de date, încorporând informații despre diferite moduri de transport. [4]. Un exemplu este estimarea costului suplimentar al transportului combinat în Europa folosind trei moduri de transport: feroviar, rutier și nave de marfă. [5].

5.2.3 Planificarea integrala a transportului:

S-a propus dezvoltarea unei arhitecturi GIS-T care ar putea fi adaptat pentru planificarea și gestionarea infrastructurii de transport inclusiv gestionarea trotuarelor și podurilor, siguranța și congestionarea controlului traficului, gestionarea transportului public, management intermodal, trafic gestionarea și controlul poluării atmosferice [6].

5.2.6 Planificarea și gestionarea riscurilor:

Un alt domeniu de dezvoltare este aplicația din GIS pentru planificarea rutelor pentru vehiculele de marfă grea și vehiculele care transportă materiale periculoase. Automatizarea si generarea de rute pentru vehicule grele, alegerea celei mai bune rute în funcție de rezistența podurilor pe care vehiculele trebuie să le treacă și de caracteristicile tuturor autostrăzilor care vor fi utilizate.

5.2.7 Construcția drumurilor noi:

GIS sunt utilizate ca suport în deciziile privind construcția de noi drumuri. GIS permite analizarea efectelor noilor infrastructuri asupra accesibilitatea zonei, optimizând căile pe care le parcurg și reducând la minimum impactul asupra mediului și vizual pe care îl pot avea noile drumuri.

Managementul infrastructurii

Sarcinile implicate în gestionarea infrastructurii de transporturi necesită foarte multe informații detaliate despre infrastructura menționată, adică pe rețelele rutiere, stradale machete, rețele feroviare, sisteme de transport fluvial, aeroporturi, companii aeriene etc.

Aplicațiile GIS pentru acest anumit domeniu de activitate au nevoie de detalii reprezentări ale geometriei rețelelor și ale conexiunilor acestora, împreună cu cunoașterea a numeroase atribute asociate acestora. Administrare aplicațiile sunt orientate mai mult către întreținerea bazelor de date geografice, hartă producția și generarea de rapoarte privind controlul calității decât la analiza datelor. Acest tip de aplicație facilitează deciziile la jumătatea termenului privind planificarea infrastructura [9].

5.3.1 Managementul drumurilor și autostrăzilor:

Organismele de transport utilizează GIS pentru a avea grijă și a întreține infrastructura de transport

sub controlul lor și pentru a-l menține în stare bună. GIS sunt din ce în ce mai mari

folosit pentru gestionarea și planificarea rețelelor de transport urban. GIS-ul include aplicații de control operațional caracterizate prin capacitatea lor de a gestionează informații despre infrastructura de transport în timp real. Obiectivul lor este pentru a facilita luarea deciziilor pe termen scurt. În această secțiune este inclus aplicarea GIS la ITS. Incorporarea GIS și ITS reprezintă una dintre cele mai mari oportunități pentru industrie și pentru profesioniști care lucrează cu GIS. O mare parte din informațiile procesate de ITS cu ajutorul GIS sunt de informatii dinamice (de exemplu, volumul de trafic, congestie, incidente etc.), dar informații sunt, de asemenea, necesare pentru a indica locația instalațiilor și infrastructură. Mai precis, bazele de date geografice sunt necesare pentru a ajuta navigare, adică cu date de bază privind aspectul infrastructurii și a acesteia caracteristici. Cu aceasta ca bază, folosind diferite tipuri de senzori, este apoi posibil să gestioneze și să optimizeze fluxurile de vehicule și circulația flotelor, pasageri sau marfa.

În controlul și managementul flotei bazate pe ITS, GIS realizează multe diferite aplicații posibile, inclusiv planificarea rutei, navigarea vehiculului sisteme, controlul pericolelor meteorologice, controlul flotei vehiculelor, de urgență management, sisteme de informare turistică, sisteme de asistență pentru pasageri etc.

5.4.1 Planificarea traseului:

Una dintre cele mai utilizate aplicații în domeniul GIS-T este ruta planificare. GIS face posibilă planificarea călătoriilor și găsirea celei mai bune rute rutiere, feroviare, aerian, bicicletă și transport public sau privat. Rutele optime se găsesc în orașe, regiuni, țări, continente sau la nivel global. Chiar și în țările cu rețele rutiere slab definite și orașe cu structuri urbane complexe, modele de rute optime sunt propuse pe diferite scări regionale și urbane. Planificarea rutelor în timp real este o aplicație care începe să fie introdusă de public și comercial companiile de transport pentru a minimiza costurile și a maximiza serviciile furnizate cetățenilor

5.4.2 Sisteme de navigație auto:

Utilizarea GIS în combinație cu GPS nu oferă doar o viziune spațială a călătoriilor dar include și variabila de timp [11]. GIS elaborează hărți digitale cu date referitoare la timpul călătoriei de-a lungul rutelor. Utilizarea comună a GPS-ului, cu informații directe, în timp real viteza și direcția vehiculelor și bazele de date administrate de GIS creează un sistem eficient de monitorizare a vehiculului. În toate cazurile, acest tip de sistem are nevoie de hărți digitale ca bază pe care pot fi trasate vehicule în mișcare. În acest sens,cu ajutorul proiectului NextMAP a fost s- a putut defini, proiecta un prototip și a evalua conținutul hărților digitale solicitate de vehicule cu aplicații ITS, în special Sisteme Avansate de Asistență la Soferi (ADAS) [12]

5.4.4 Controlul traficului:

(http://www.fta.dot.gov/research/fleet/ gis.htm sale /). Lyons, McFonald, Bunford (1998) indică, un mare domeniu de cercetare, cu exemple aplicate, este încorporarea informațiilor de călătorie pe Internet, transformând-o în date inteligente de călătorie pentru utilizatori și planificatori [13]. Informația privind calatoriile si traficul este dinamică și interactivă, iar această face posibilă îmbunătățirea condițiilor de trafic din orașe. De asemenea, în viitorul apropiat, acesta îi va ajuta pe șoferi să selecteze cea mai bună rută înainte de a începe o călătorie. Sistemul de informații despre trafic Hampton Roads, de exemplu, atribuie diferite culori la diferite secțiuni de drum, în funcție de fluiditatea traficului sau a ambuteiajul lui (http://www.vdot.state.va.us/roads/tunnel.html).

Se integrează si alte modalități mai avansate în procesul de conducere, cum ar fi conceptul de Internet Car. Autovehiculul integrează un sistem de comunicații mobile și un computer care îl conectează la internet prin intermediul unui server.[15]

https://shodhganga.inflibnet.ac.in/bitstream/10603/108205/13/13_chapter%205.pdf

Noile tehnologii GIS oferă soluții la provocările existente și oferă marilor flote de transport mijloace avansate pentru cresterea capacitatii de transport si cresterea cotei de piata . Standardele software open source și standardele de date ale industriei pot face ca piața software-urilor GIS să fie mai versatilă și mai accesibilă agențiilor mici.

Aceste mici modificări vor face mai ușoara pentru agenții utilizarea GIS , dar vor solicita, de asemenea, utilizatorilor să urmeze schimbările din industrie și să își dezvolte continuu abilitățile. Agențiile de transport de stat își propun să ofere servicii sigure, fiabile și eficiente utilizatorilor sistemelor lor.

Acest raport descrie modul în care aplicațiile sistemelor de informații geografice (GIS) sunt utilizate pentru a sprijini mai bine agențiile de transport in eforturile lor de gestionare a activelor.. Într-un context de planificare a transportului, hărțile oferă un mijloc flexibilă pentru comunicarea informațiilor importante, de exemplu amplasarea podurilor cu deficiențe structurale, decongestionarea traficului rutier sau propuneri pentru proiecte de îmbunătățire viitoare.

Agențiile pot utiliza GIS pentru a vizualiza informații despre podurile, autostrăzile și alte active (a se vedea figura 1). De asemenea, pot utiliza GIS pentru a planifica călătoriile de întreținere și a evalua alternativele de proiectare.

TAM (Transportation Asset Management) este procesul prin care agențiile decid cum să investească în infrastructura lor fizică. TAM strategic oferă mijloacele pentru agenții să privească în viitor și să vadă cum deciziile lor financiare vor afecta probabil starea activelor lor. De asemenea, ajută agențiile să alinieze planurile de întreținere și de capital cu obiectivele strategice ale agenției și să măsoare progresul către obiectivele de performanță. TAM a fost introdus în industria transporturilor la începutul anilor ’90, când liderii guvernamentali și publicul au început să solicite o productivitate crescută a sectorului public.

TAM strategic permite agențiilor de transport să comunice cu părțile interesate, factorii de decizie și publicul larg printr-o analiză de perspectivă. În loc să declare pur și simplu că infrastructura de transport are nevoie de îmbunătățiri, o agenție este capabilă să demonstreze, de exemplu, impactul schimbării nivelului bugetar asupra condițiilor și performanțelor viitoare ale unui sistem.

GIS este un sistem bazat pe computer care oferă o suită completă de instrumente pentru crearea, gestionarea, analiza și afișarea datelor spațiale. Categoriile de caracteristici (de exemplu, drumuri, corpuri de apă, granițe jurisdicționale) sunt grupate în „straturi” și pot fi combinate pentru a crea o bază de referință.

În cadrul vizualizării de bază, există mai multe metode de vizualizare pentru hărți. Unele agenții produc hărți GIS care sunt statice, pregătite în avans, prezentate așa cum sunt și care nu pot fi modificate de public. Unele au, de asemenea, hărți interactive, disponibile printr-o interfață de utilizator care permite utilizatorului să adapteze informațiile și să le vizualizeze. Agențiile au considerat că hărțile sunt utile în scopuri interne și externe. Hărțile interne sunt pregătite pentru a informa și educa personalul agenției. Hărțile externe sunt proiectate pentru public pentru a vizualiza informații care pot fi de interes (cum ar fi proiecte de construcții noi). Pe lângă vizualizarea de bază, GIS poate fi utilizat pentru a realiza analize geospatiale complexe. Prin aceste analize, practicienii pot vedea, compara și contrasta seturi de date pentru secțiuni geografice specifice. De asemenea, pot compara soluții de proiect și scenarii de operare bazate pe criterii spațiale sau date temporale. . Instrumentele de analiză statistică ajută practicienii să stabilească dacă există o corelație între diferite seturi într-o locație geografică. De exemplu, personalul poate utiliza analiza GIS pentru a determina dacă există o relație între venitul și starea trotuarului în diferite cartiere ale unui oraș.

Personalul poate utiliza GIS pentru a identifica calea cu cele mai mici costuri din punctul A la punctul B, pe baza distanței, a modificărilor de cota și a ecosistemelor sensibile prin care pot trece rute alternative. Utilizarea unui context spațio-temporal pentru a examina diferențele dintre ora din zi / săptămână / lună / an poate avea o relevanță deosebită în evaluarea utilizării și planificării infrastructurii de transport.

Motivul principal pentru integrarea TAM și GIS este faptul că GIS oferă oportunități de a eficientiza procesele de afaceri ale agențiilor prin vizualizarea, partajarea, analiza și monitorizarea datelor de activ în moduri care nu sunt posibile cu date tabulare, grafice și diagrame tradiționale. Aceste oportunități ajută la simplificarea schimbului de date între grupuri, la îmbunătățirea accesului la toți angajații, la reducerea costurilor TAM proactive, la informarea proceselor interne de luare a deciziilor, la încurajarea implicării părților interesate și la îmbunătățirea proiectării proiectelor.

GIS permite agențiilor de transport să partajeze cu ușurință date spațiale digital. Oricine are un software compatibil poate vizualiza o hartă GIS pe ecran și poate utiliza caracteristici interactive de bază (cum ar fi activarea și oprirea straturilor). Cel mai important, hărțile digitale pot fi actualizate și distribuite rapid.

Pe lângă faptul că datele cu privire la starea activelor sunt ușor de distribuit, GIS poate de asemenea să înțeleagă personalul cu o serie de experiențe și seturi de competențe. Datele privind starea activelor sunt de obicei colectate și revizuite în formate tehnice specializate (de exemplu, rapoarte de inspecție, citiri de echipamente, înregistrări de imagini electronice). TAM care sprijină instrumentele analitice prelucrează date numerice și produce rapoarte cu reprezentări textuale sau grafice ale datelor numerice (de exemplu, diagrame și grafice). Persoanele cu pregătire și pregătire pentru interpretarea seturilor de date (de exemplu, ingineri și planificatori) le pot utiliza. Cu toate acestea, acestea sunt mai puțin accesibile pentru non-ingineri în cadrul unei organizații și necesită eforturi de traducere înainte de partajarea cu publicul. GIS, în schimb, oferă un „limbaj comun” pentru vizualizarea datelor despre active care depășesc aceste provocări. Majoritatea oamenilor sunt familiarizați cu citirea hărților și pot evalua datele vizuale mult mai rapid decât datele prezentate sub alte forme. GIS nu înlocuiește toate celelalte tipuri de analiză a datelor, dar oferă un mijloc accesibil pentru partajarea și comunicarea datelor.

GIS-urile pot fi utilizate pentru gestionarea resurselor interne, cum ar fi vehiculele de flotă care susțin menținerea activelor fizice pe autostrăzi. Interfețele bazate pe hartă sunt ideale pentru monitorizarea locației și a fluxurilor de date de la vehicule de întreținere, semne de mesaj dinamice portabile și dispozitive mobile de sisteme inteligente de transport

GPS-urile oferă multe dintre funcțiile disponibile într-un afisaj tradițional, cu mai puțin echipament. Nu sunt la fel de exacte ca stațiile totale, de aceea nu sunt practice atunci când sunt necesare măsurători precise. Senzorii și camerele de pe vehiculele pot fi utilizate pentru a colecta automat în timp real, întreținere continua. Multe state utilizează acum vehicule speciale echipate cu dispositive speciale pe drumuri, pentru a colecta date in timp real. Vehiculul colectează date legate de starea carosabilului și calitatea acestuia, pe lângă imagini continue de 360 ​​de grade. Agențiile intervievate au descris date care provin din mai multe surse diferite în programele GIS; fiecare dintre ei recunoaște beneficiile financiare și tehnice ale combinării eforturilor de colectare a datelor, probabil, prin înțelegerea tehnologiilor disponibile și cum pot fi utilizate în mai multe scopuri. Tabelul 2 arată modul în care metodele de colectare a datelor pot fi utilizate pentru colectarea tipurilor de date necesare pentru TAM și / sau GIS.

ArcGIS este un sistem de mapare interactiv mobil care afișează vizualizări la nivel de drum de înaltă rezoluție, alături de tradiționala hartă 2D. Datele pot fi identificate sau „etichetate” în vizualizări și introduse în geodatabase cu o locație foarte precisă.

2.10.2 Stocarea datelor

Un alt aspect tehnic al integrării GIS și TAM este stocarea datelor. Datele colectate trebuie, de asemenea, stocate pentru utilizare viitoare. Pachetele software COTS GIS și TAM au baze de date personalizate concepute pentru a stoca date legate de scopurile respective. Inainte datele au fost stocate pe harti fizice sau înregistrări electronice statice care au limitat transferabilitatea acestora și au necesitat personal care să introducă fizic date în formate electronice înainte de a face orice analiză computerizată. Cu toate acestea, odată ce metodele de colectare electronică a datelor devin mai populare și accesibile, agențiile de transport sunt în măsură să colecteze și să stocheze baze de date mai extinse de date care pot fi direct citite (sau care pot fi citite cu conversii minore) de sistemele GIS și TAM. Mai multe date sunt utile pentru TAM și GIS, cu excepția faptului că stocarea datelor costă. Serverele trebuie să dețină date; mai multe date înseamnă mai multe servere pentru agenție pentru a cumpăra, alimenta și întreține. Infrastructura este necesară pentru ca datele stocate să fie disponibile pentru persoanele care trebuie să le utilizeze. În mod ideal, agențiile ar menține datele într-un mod coordonat și organizat, optimizarea tehnicilor de stocare și îmbunătățirea funcțiilor bazei de date pentru a minimiza nevoia de infrastructură de rețea.

2.10.4 Diseminarea informațiilor

Rezultatul final al unui program GIS și TAM integrat este informația care poate fi vizualizată de personalul intern și împărtășită cu alții. Este obișnuit ca datele TAM să fie comunicate prin diagrame, grafice, rapoarte și foi de calcul, care pot fi publicate în copie sau sub formă de fișiere digitale statice, intern și pe internet. De asemenea, agențiile pot dezvolta instrumente de interogare pentru căutarea în direct a bazelor de date TAM. Tehnologia GIS permite agențiilor să dezvolte hărți statice și să prezinte o varietate de straturi de date dinamice. Vizitatorii GIS pot, de asemenea, să pună la dispoziția angajaților agenții agenții GIS prin intermediul intraneturilor sau pentru o audiență mai largă pe internet.

În această secțiune sunt descrise câteva tehnologii noi și tendințe industriale relevante pentru GIS și TAM. În prezent, acestea sunt cel mai frecvent utilizate pentru a înregistra datele colectate prin alte mijloace (de exemplu, manual, de către un inspector) În viitor, dispozitivele mobile în sine vor fi probabil instrumente de măsurare care colectează și introduc date direct în baze de date. Dispozitivele mobile pot fi, de asemenea, configurate pentru a geolocaliza automat datele colectate pe baza citirilor GPS de pe telefon, reducând nevoia de introducere a datelor și asigurând că datele colectate sunt asociate în mod corespunzător cu adevărata locație. Există deja multe aplicații GIS pentru dispozitive mobile, de exemplu, ArcGIS pentru Windows Mobile, Virtual Earth Mobile), cât și soluții open source care permit utilizatorilor să acceseze și să editeze codul sursă (inclusiv Bluemapia, gvSIG Mobile, JVNMobile GIS și altele) . Mai mulți furnizori de software de gestionare a flotelor oferă, de asemenea, compatibilitatea dispozitivelor mobile pentru introducerea datelor (de exemplu, AgileAssets, Cartegraph). Există, de asemenea, aplicații de dispozitive mobile bazate pe GIS care permit publicului să raporteze informații despre activ.

Pe măsură ce tehnologia continuă să avanseze, dispozitivele mobile vor oferi posibilitatea de a reduce costurile și de a îmbunătăți flexibilitatea colectării datelor pentru TAM și GIS. Între timp, există mai mulți factori de limitare și provocări care trebuie abordate, inclusiv precizia hardware și a senzorului, standardele de date, discrepanțele între sistemele de operare smartphone, problemele de conectare la rețea și limitările de precizie GPS.

Dispozitivele tradiționale de colectare a datelor de gestionare a flotelor sunt proiectate cu tehnologie GPS încorporată pentru a geotați automat informațiile pe care le colectează. De exemplu, multe camere digitale au acum o opțiune de geotagging care permite geolocalizarea fotografiilor automat atunci când sunt făcute. Când fotografiile sunt încărcate pe un computer, ele pot fi apoi vizualizate, clasificate și asociate cu alte informații bazate pe locația în care au fost făcute.

Cloud computingul devine o modalitate din ce în ce mai populară de a stoca și partaja de la distanță software și date între mulți utilizatori. La fel ca serverele pe scară largă, rețelele „cloud” sunt accesibile oriunde în lume (sau oriunde pe proprietatea unei agenții de transport) prin internet. Agențiile plătesc de regulă comisioane de servicii de cloud computing pentru a-și găzdui datele și apoi personalul agenției se poate conecta pentru a accesa datele de pe orice computer activat pe internet. Unele companii de software (inclusiv cele care produc software de gestionare a flotelor încep, de asemenea, să ofere propriile servicii de software cloud. În acest context, agențiile plătesc, de obicei, pentru un număr stabilit de utilizatori, care se pot conecta apoi de pe orice computer activat pe internet. Avantajele stocării datelor sau folosirea software-ului în cloud includ:

Economii potențiale de costuri ale plății unei alte entități pentru a opera serviciul, mai degrabă decât pentru a menține infrastructura serverului în interior;

Reducerea datelor redundante prin controlul versiunii centralizate și al conținutului;

Ușurința de a partaja date între mai multe calculatoare și utilizatori diferiți din rețele diferite;

utilizarea sporită a standardelor de date pentru a facilita distribuirea între diferite organizații.

Vizualizarea tridimensională (3-D) este o altă tendință care va influența câmpurile TAM și GIS, mai ales în ceea ce privește monitorizarea flotelor

precum poduri, clădiri și semne. Toate pachetele software GIS sunt proiectate pentru a proiecta peisaje 3-D, dar doar recent dezvoltatorii de software GIS comerciale au început să încorporeze capacități grafice 3-D pentru afișarea într-un peisaj virtual. Capacitatea de vizualizare 3-D poate fi utilizată pentru a arăta și mai multe informații inginerilor și decidenților în moduri ușor de interpretat; în mod similar, vizualizarea tridimensională ar putea ajuta planificatorii de proiecte și publicul să vadă și să „simtă” diferența dintre o șosea care se taie printr-o zonă umedă în comparație cu o alternativă mai scumpă, dar mai puțin intruzivă care eludează terenurile sensibile.

Segmentarea dinamică, adesea scurtată la DynSeg, este o caracteristică GIS care permite asocierea datelor tabulare cu caracteristici geografice statice din GIS, bazată pe o schemă de referință liniară comună, mai degrabă decât să fie mapată independent. Datele tabulare cu referire liniară se numesc evenimente. Aceste evenimente sunt geolocalizate pe baza relației lor cu datele liniare. De exemplu, un drum de 25 de mile poate fi geolocalizat pe baza coordonatelor sale globale (latitudine și longitudine). Folosind DynSeg, acesta poate fi afișat, de asemenea, ca o caracteristică liniară, cu punct de plecare și punct final. Apoi, datele despre eveniment într-o anumită locație, cum ar fi un accident la kilometrul 16, pot fi afișate ca un punct pe linie și nu necesită propriile coordonate globale. Un eveniment poate acoperi și distanța. Folosind același drum de 25 de mile ca exemplu, un segment de autostradă re-asfaltat între mile 3 și mile 6 poate fi, de asemenea, stocat ca un atribut al drumului folosind DynSeg. Avantajul principal al DynSeg este că permite stocarea în GIS a mai multor tipuri de date liniare legate de caracteristici unice, fără a dubla datele de bază sau a împărți caracteristica în multe segmente nepoluante. În timp ce DynSeg este de mai mulți ani, a devenit mai recent un instrument standard în majoritatea pachetelor GIS. Capacitatea are numeroase aplicații pentru transport și gestionarea activelor, deoarece cea mai mare parte a infrastructurii de transport este liniară (de exemplu, drumuri, căi ferate, conducte) și poate avea multe tipuri diferite de date asociate (de exemplu, un drum poate avea mai multe rute de autobuz care circulă peste el, date despre accidente pentru unele puncte și limitări de înălțime la pasagere). Majoritatea infrastructurii de transport sunt, de asemenea, direcționale. DynSeg permite trimiterea unui drum în ambele direcții (adică de la mile 3 până la 6 și 6 până la 3) și, prin urmare, să asocieze date tabulare cu o direcție specifică. Pe măsură ce practicienii dobândesc cunoștințele și expertiza pentru a executa DynSeg corespunzător în cadrul GIS, avantajele sale vor fi văzute pe parcursul oricărui program TAM care implică caracteristici liniare.

https://www.gis.fhwa.dot.gov/documents/GIS_AssetMgmt.pdf

Concluzii