COORDONATOR ȘTIINȚIFIC, ABSOLVENT, S.I.dr. Dumitrache Ramona Țergheș Nina (Trifu) 2018 UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA FACULTATEA DE NAVIGAȚIE… [309670]

[anonimizat],

S.I.dr. Dumitrache Ramona Țergheș Nina (Trifu)

2018

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

SPECIALIZAREA NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT MARITIM ȘI FLUVIAL

Aspecte privind studiul de analiza și clasificare a [anonimizat],

S.I.dr. Dumitrache Ramona Țergheș Nina (Trifu)

CONSTANȚA

2018

CUPRINS

Introducere …………………………………………………………………………………………………………….4

Capitolul 1:Accidentele maritime……………………………………………………………………………6

1.1.Accidentul ca proces ……………………………………………………………………………6

1.2.De ce se intampla?………………………………………………………………………………..6

1.3.Factorii cauzatori…………………………………………………………………………………8

1.4.Factorii umani……………………………………………………………………………………..9

1.5. Eroarea umană. Un termen folosit greșit……………………………………………….9

1.6. Studii anterioare…………………………………………………………………………………10

Capitolul 2: Măsuri tehnice și organizatorice de prevenire a accidentelor de navigație maritimă…………………………………………………………………………………………….12

2.1.Semnalizarea maritimă ………………………………………………………………………12

2.2.Pilotajul și remorcajul. Asistența și salvarea ……………………………………….14

2.3.[anonimizat] ……………………….16

2.4.Codul ISM …………………………………………………………………………………………18

2.5.[anonimizat]-salvare și

prevenire a accidentelor de navigație ………………………………………………………..22

Capitolul 3:Accident grav la bordul iahtului LIQUID VORTEX 28 mai 2011………..24

3.1. Sumar ………………………………………………………………………………………………..24

3.2. Informații concrete …………………………………………………………………………….25

a. Accidentul ………………………………………………………………………………………….25

b. Acțiuni ulterioare accidentului ……………………………………………………………29

c. Echipaj ………………………………………………………………………………………………30

3.3. Operarea și managementului navei …………………………………………………….31

3.4. Pregătirea ………………………………………………………………………………………….32

3.5. Analiza ………………………………………………………………………………………………33

a. Mascarea velei ……………………………………………………………………………………33

b. Luarea decizilor …………………………………………………………………………………34

c. Pregătirea pentru cursă ……………………………………………………………………..35

3.6. Managementul siguranței …………………………………………………………………..36

3.7. Reacții în urma accidentului și operațiunea de salvare…………………………36

3.8. Caracteristicile iahtului LIQUID VORTEX ……………………………………….37

Concluzii ……………………………………………………………………………………………………………….39

Listă de abrevieri …………………………………………………………………………………………………..40

Bibliografie ……………………………………………………………………………………………………………42

Introducere

Transportul naval a apărut încă din antichitate și a cunoscut o dezvoltare deosebită în secolul nostru datorită avantajelor pe care le are în raport cu toate celelalte categorii de transport. În prezent 70%-80% din volumul mărfurilor care intră în circuitul economic se transportă pe cale maritimă.

Locul pe care îl ocupă transportul naval, în sistemul unitar al transporturilor din lume, se datorează avantajelor pe care le oferă:

capacitate mare de transport;

eficiență sporită pe distanțe lungi;

imposibilitatea înlocuirii lor în relațiile de comerț între continente;

mobilitate, promptitudine și siguranță în exploatare;

prețul de cost relativ mai mic etc.

Transporturile navale se clasifică în:

1.Transporturi maritime (pe mări și oceane), care realizează legătura dintre baza de materii prime și producție și dintre producție și consum. Trei sferturi din comerțul internațional se realizează prin intermediul transportului maritim, pe întregul glob funcționând peste 20.000 de nave de diverse capacități și destinații.

2.Transporturi interioare (pe râuri, fluvii și canale navigabile), realizează transportul mărfurilor de masă, necesare agenților economici din vecinătatea acestor căi navigabile, participând și la realizarea transporturilor în trafic combinat cu mijloace auto sau feroviare.

Navigație maritimă comercială este o noțiune mai largă după conținut. Codul navigației maritime comerciale specifică aceasta ca o activitate de folosire a navelor pentru:

transport de mărfuri, pasageri, bagaje și poștă;

pescuit;

exploatare a zăcămintelor de minereuri de pe fundul mării;

operațiuni de căutare, salvare, remorcaj, pilotaj;

ridicare a bunurilor scufundate;

lucrări hidrotehnice, tehnice, subacvatice și alte lucrări pe mare;

lucrări de gospodărire a apelor mării;

control sanitar, control de carantină, alt fel de control;

protecție și păstrare a mediului marin;

cercetări științifice în mediul marin;

activități de instruire;

sport și agrement.

Activitatea de transporturi maritime este dirijată direct sau indirect de stat. Statul încurajează dezvoltarea flotei prin acordarea de credite avantajoase și prin apărarea armatorilor autohtoni cu ajutorul măsurilor administrative aplicate flotelor stăine.

Unele state fixează anumite reguli pentru ca flota națională să participe la transportul mărfurilor de export și mai ales de import ale statului respectiv și susțin nu numai prin măsuri administrative, ci și prin subvenții directe ca prețul navelor să fie sub prețul pieței.

Pot desfășura navigație maritimă comercială persoanele juridice și fizice care au în posesiune, în folosință sau la dispoziție nave și care, dețin licențe, eliberate de autoritățile competente, pentru practicarea unei astfel de activități. Pe scurt, activitatea de navigație maritimă necesită licențiere.

După ce se stabilește că nava satisface exigențele de siguranță a navigației maritime, de ocrotire a vieților omenești și de protecție a mediului înconjurător, prevăzute de legislația națională și de convențiile internaționale ea obține un permis de navigație.

Capitolul 1: Accidentele Maritime

1.1 Accidentul ca proces

Prin activitățile / exploatarea sa, un sistem maritim este expus la situații periculoase și de asemenea, la riscuri de incidente și accidente nedorite. Un eveniment declanșator,împreună cu factorii care contribuie la aspectele operaționale, de mediu și tehnologice,constituie așa-numita rețea ce duce la un accident. Accidentulînsuși declanșează un proces de escaladare în cadrul sistemului în cauză (de exemplu, o navă sau o parte a unei nave), care rezultă în daune fizice si eliberarea de energie, ce va expune oamenii, activitatea și mediul la diferite consecințe. Pentru a obține o perspectivă asuprafenomenului de accident, este esențial să se recurgă la observații și evaluări ale unuimodel. Figura 1.1 prezintă termenii necesari pentru a descrie accidentul ca un întregproces.

Cerința de bază pentru ca un accident să se întâmple este aceea ca nava să se afle într-o oarecare stare defuncționare și astfel va fi expusă la o serie de riscuri. Cauzaeste elementul din modelul care implică cele mai mari dificultăți în ceea ce priveșteînțelegere accidentului. În ciuda eforturilor științifice considerabile din ultimele decenii,cunoștințele noastre despre cauzele accidentelor rămân destul de limitate. Cunoștințele insuficientesunt legate parțial de problema combinării diferitelor discipline științifice, cum ar fi ingineria, psihologia și sociologia și de asemenea legate delipsa de informațiilor sistematice.

Figura 1.1-Accidentul ca proces

1.2De ce se intampla?

Există mai multe teorii (din diferite puncte de vedere) asupra cauzelor accidentelor maritime.

Unele teorii populare includ:

neatenția

consumul de alcool

abaterile de la normal

predispoziția la accidente (ghinion)

mentalitatea de "Cowboy"

fenomene noi

improvizația

activitățile periculoase

lipsa de pregătire

Factorii prezentați mai sus pot fi prezenți parțial în unele accidente, dar aceștia sunt de mică valoare în cazul în care mecanismele accidentelor nu sunt descrise ca și cauze ce pot fi influențate, cum ar fi proiectarea sistemului, defecțiuni ale echipamentelor, planificarea, proceduri operaționaleși organizatorice de management.

În plus față de factorii enumerați mai sus, conceptul de eroare umană, în mod normal implicând o eroare de operare, este o cauză și explicație deseori citată a accidentelor. Fiind la așa- numitul ”capăt ascuțit” al sistemului, de multe ori poate fi de vină pilotul sau operatorul unui sistem.

Oamenii care se află la "capătul ascuțit" sunt cei care interacționează direct cu procesele periculoase, ca de exemplu, comandantul unei nave de pasageri. La ”capătul ascuțit” sunt expuse toate problemele practice ale sistemelor și acesta este locul în care se întâmplă cele mai multe acțiuni inițiatoare de incidente și accidente.

Oamenii de la sfârșitul așa-numitului "capăt tocit” (de exemplu, manageri, designeri,autorități de reglementare și arhitecți de sistem) sunt izolați de funcționarea efectivă a proceselor/sistemelor, dar sunt, cu toate acestea, într-un grad mare responsabili pentru condițiileîndeplinite de către cei de la "capătul ascuțit", deoarece ei distribuie resursele și creeazăconstrângerile în care aceste persoane lucrează.

În ciuda simplității sale, conceptul de eroare umană în explicarea accidentelor chiar a atins un anumit nivel foarte mare în rândul inginerilor. Din punct de vedere ingineresc, eroarea umană poate fi folosită pentru a scăpa de responsabilitățile problemelor care nu sunt considerate tehnice. Inginerii de cele multe ori par a avea un punct de vedere optimist asupra cauzelor accidentelor, concentrându-se doar pe probleme care pot fi tratate printr-o abordare tehnică. Este destul de simplu să se scrie o listă de factori care explică prezența umană în accidente, fără a da practic nicio explicație de ce s-a produs accidentul, de exemplu:

importanța sistemelor dependente de operator

oamenii au capabilități limitate

lipsa de supraveghere în sistemele complexe

proiectarea inadecvată

neînțelegerea riscurilor

O sarcină clasică în proiectarea sistemului este de a distribui funcționalitatea între operatori(om) și mașină (de exemplu, instrumente, calculatoare, etc.).

1.3 Factorii cauzatori

Într-o analiză a accidentelor pentru navele norvegiene ((Karlsen și Kristiansen, 1980), principalii factori cauzali pentru coliziune și punere pe uscat au fost identificați și grupați după cum urmează:

condițiile externe (de exemplu, influența forțelor externe, cum ar fi vremea rea și valurile, condițiile de vizibilitate redusă, etc.);

defecțiuni funcționale (de exemplu, defecțiuni sau degradarea echipamentelor tehnice, funcțiilor și sistemelor);

resurse mai puțin adecvate (de exemplu, condiții ergonomice inadecvate, planificarea, organizarea și pregătirea);

greșeli de navigație (de exemplu, greșeli în manevrare și operare, înțelegerea greșită a situației, etc.);

neglijența (adică eroarea umană și încălcări sau abateri de la rută, reguli și instrucțiuni);

alte nave (de exemplu, influența greșelilor făcute de alte nave).

O astfel de listă de factori cauzali este o simplificare dură, dar foarte utilă, a caracteristicilor reale și a naturii accidentelor.Pe baza unui studiu de 419 de accidente de puneri pe uscat, implicândnave mai mari de 1599 TRB, tabelul 1.1 indică zonele cheie ale unor astfel de accidente folosind factorii cauzali descriși mai sus.

Pe baza materialului prezentat în tabelul 1.1, se pot face următoarele observații generale:

condițiile externe referitoare la vreme și la mare sunt factorii care contribuie adesea la accidente de eșuări;

problemele funcționale / tehnice sunt un factor cauzal principal relativ rar;

problemele legate de condițiile de muncă, performanța umană și neglijența (adică așa-numitele probleme delicate) sunt principalii factorii cauzali;

Tabelul 1.1 – Zonele cheie ale accidentelor

1.4 Factorii umani

În acest subcapitol vom discuta aspectele legate de factorii umani în operarea navei. Deșianumite funcții au fost automatizate, o navă este încă în mare parte operată de om.

Două concepte cheie sunt folosite uneori mai mult sau mai puțin ca sinonime și anume ergonomie și factorul uman. Există, totuși, o anumită distincție între conceptele din anumite domenii, deși ambele se concentrează pe interacțiunea dintre om și mediul fizic de lucru și mașini:

Ergonomia: un accent deosebit se pune pe designul display-urilor, comenzilor și al spațiului de muncă. Dimensiunile umane fizice (antropometrie) și puterea lor în ceea ce privește capacitatea de detecție și de control sunt în mod special luate în considerare.

Aspectele fizice ale mediului, cum ar fi climatul, zgomotul și vibrațiile sunt, de asemenea,un motiv de îngrijorare.

Factorul uman: situația de muncă este evaluată în funcție de factorii psihologici. Un aspect cheie este relația dintre cerințele locurilor de muncă sau de activitate și a capacității umane.

Factori cum ar fi capacitatea mentală de a procesa informațiile, motivația și interacțiunea cu colegii trebuie luați în considerare.

Pe parcursul ultimelor cinci decenii factorul uman s-a impus ca o disciplină științifică solidă pebaza de teorie și de date empirice.

1.5 Eroarea umană. Un termen folosit greșit

Timp de mai mulți ani, eroarea umană a fost folosită des pentru explicarea accidentelor maritime.

Există numeroase date care indică faptul că 75-90% din accidente sunt datorate erorii umane.

Uneori se poate simți elementul de condamnare sau că eroarea este un rezultat al neglijenței. Adesea înțelegerea noastră de concepte vagi este părtinitoare față de propriile noastre trecuturi profesionale:

• juridice: se concentrează asupra neglijenței sau conduitei penale

• tehnice: utilizatorul a folosit greșit sistemul

• psihologice: trauma inhibă operatorul

• socio-tehnice: operatorul este îndepărtat

• ergonomic: incapabilitate

Aceasta înseamnă că, de exemplu, explicația unei eșuări din cauza unei "erori de navigație" poate avea înterpretări diferite, de exemplu:

neglijența din cauza moralului scăzut

sistemul de control nu a oferit nici un feedback

evaluare greșită din cauza lipsei de competență

performanță inadecvată din cauza lipsei de procedură

defecțiuni electronice

eroare de percepție din cauza neatenției

Lecția care decurge de aici este că noțiunea de eroare umană în sine, este o valoare limitată dacă nu este descrisă într-un context mai larg.

1.6 Studii anterioare

Adesea pare dificil să se păstreze în minte faptul că un accident rar are doar o singură explicație, ci mai degrabă o serie de explicații. Acest lucru este îngrijorător, dat fiind faptul că a fost precizat cu mai mult de 30 de ani în urmă ( Stewart,1973). Prin dezbaterea unui scenariu clasic de naufragiere (figura 1.2) , s-a demonstrat int eracțiunea dintre diferiți factorii cauzali.

Factorii care au condus la naufragiere au fost:

Nava se apropia de un promontoriu periculos;

Vântul bătea puternic din nord;

S-a făcut o încercare de a schimba direcția către sud;

Nu s-a luat în vedere deriva;

În ciuda unei fixări a poziției, direcția nu a fost corectată;

Sonda ultrason nu era folosită;

Scăderea vizibilității în apropierea uscatului;

Lumina a fost observată în tribord;

S-a presupus a fi lumina de pe promontoriu;

S-a eșuat la viteză maximă;

Unul dintre primele studii de erori umane în operarea navei s-a axat pe următorii factori:

neatenție

utilizarea excesivă de alcool

relația ambiguă comandant-pilot

schimbul excesiv de personal

proiectarea ineficientă a punții

calcularea ridicată a nivelului de risc

slabe proceduri operaționale

lumini și marcaje necorespunzătoare

slaba formă fizică

folosirea greșită a radarului

câmp vizual redus

utilizarea nesigură a semnalelor sonore

oboseală excesivă

normele inadecvate ale regulilor de navigație

Este interesant de observat că cele mai multe dintre aceste probleme sunt la fel de relevante și astăzi. Putem observa că ancheta a avut o perspectivă mai largă, care a luat în considerare factori de la locul de muncă, proceduri, oboseală, starea sănătății și managementul.

Fukushima a avut o viziune mai largă, prin abordarea efectului condițiilor externe.

El a văzut accidentele ca niște combinații între următoarele condiții complexe:

Fenomene naturale: meteorologice și ale mării

Ruta: condițile pasei de navigație, obstacolele și vizibilitatea

Nava: standardele tehnice, ale stabilității și ale manevrabililității

Congestionarea traficului

Navigatorul: cunoștințe, aptitudini și sănătate

Se poate concluziona că avem o înțelegere de ce au loc accidente careimplică operatorul, tehnologia, condițiile de muncă și de organizare. În ciuda acestui fapt există încăun punct de vedere îngust, atât în proiectarea cât și în planificarea operațiunilor. Acest fapteste asistat de către deficiențele în proiectarea punții, lipsa de pregătire în domeniul siguranței și ignoranța managementului. Aceasta influențează chiar și analiza normală a accidentelor.

Figura 1.2 – scenariu clasic de naufragiere

Capitolul 2: Măsuri tehnice și organizatorice de prevenire

a accidentelor de navigație maritimă

2.1. Semnalizarea maritimă

a. Semnalizarea portuară

În vederea marcării limitelor canalului navigabil, a pericolelor de navigație, trecerile înguste ori intrările în port, apele cu adâncimile cele mai mari, apele sigure din jur, separarea traficului, zone de cercetări militare prezența cablurilor și conductorilor submarini, depozite de material ș.a., în acvatoriu sunt instalate semnale plutitoare sau fixe.

În portul Constanța semnalizarea se efectuează cu geamanduri luminoase și sonore (nautofon), geamanduri pentru semnalizarea gurii de intrare și farul de aterizare care dispune de un radiofar circular.

b. Semnalizarea navei

Semnalele pe care navele le fac între ele pentru a-și transmite diverse informații fac parte dintr-un sistem unitar de semnalizare reglementat prin convenții internaționale, ale căror prevederi sunt obligatorii pentru toate navele care navigă în apele marine.

Semnalizarea indirectă sau generală se face între nave pentru a indica poziția și activitatea, staționară la ancoră, în marș, remorcajul, dragajul, pescuitul, capacitatea de manevră, intervențiile imediate de manevră , direcția manevrei etc.

Acest tip de semnalizare se execută cu felinare de navigație (de catarg, de borduri, de ancoră, de pupa), figuri de semnalizare (pavilioane de saulă, con, romb, cilindru, sferă), mijloace acustice (clopot, fluier, gong, sirene și mijloace pirotehnice – rachete, facle).

Cunoașterea și aplicarea regulilor prevăzute în COLREG este obligatorie pentru toți ofițerii de punte. În Reg. 2 pct. a (Responsabilități) se prevede în mod expres că „Nici una din dispozițiile prezentelor reguli nu scutește nava sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul său de consecințele unei neglijente oarecare, atât în ceea ce privește aplicarea prezentelor reguli, cât și în ceea ce privește luarea oricăror măsuri de prevedere cerute de o bună practică marinărească sau de împrejurări deosebite în care se găsește nava.”

Semnalele folosite pentru atragerea atenției sunt prezentate de Regula 36 „Orice navă, dacă socotește că este necesar să atragă atenția unei alte nave, poate emite semnale luminoase sau sonore care să nu poată fi confundate cu nici unul din semnalele prescrise de oricare din prezentele reguli, sau să îndrepte lumina proiectorului său, în direcția pericolului care amenință nava, în așa fel încât lumina proiectorului să nu stânjenească alte nave. Orice lumină pentru atragerea atenției unei alte nave trebuie să fie de o asemenea natură încât să nu poată fi confundată cu nici un mijloc de semnalizare de navigație. În înțelesul acestor reguli trebuie evitată utilizarea luminilor intermitente sau rotative de mare intensitate cum ar fi luminile tip stroboscop.”

O navă care este în pericol trebuie să folosească sau să arate semnalele descrise în Anexa IV din COLREG, prezentate în continuare:

1. Semnalele următoare, folosite sau arătate împreună sau separat, arată un pericol și nevoia de ajutor :

lovitură de tun sau alte semnale explozive trase la intervale de circa 1 minut;

sunet continuu produs de un aparat oarecare pentru semnale de ceață;

fuzee sau bombe proiectând stele roșii lansate una câte una la intervale scurte;

semnal emis prin radiotelegrafie sau prin oricare alt sistem de semnalizare, compus din grupul … – … (S.O.S.) din Codul MORSE;

semnal radiotelefonic constând din cuvântul MAY DAY;

semnal de pericol N.C. din Codul Internațional de semnale;

semnal constând dintr-un pavilion pătrat având deasupra sau dedesubt o bulă sau un obiect asemănător;

flăcări pe nava (din cele ce pot fi produse prin arderea unui butoiaș cu ulei, etc.);

fuzee cu parașută sau o lumină de mâna care produce o lumina roșie;

semnal fumigen producând un fum portocaliu;

mișcări lente și repetate de sus în jos a brațelor întinse lateral;

semnal de alarmă radiotelegrafică;

semnal de alarmă radiotelefonică;

semnale transmise prin radiobalize pentru localizarea sinistrelor;

semnale aprobate transmise prin sistemele de radiocomunicații inclusiv cele emise de SART-urile mijloacelor de salvare.

2. Este interzisă folosirea oricăruia din semnalele de mai sus, în afara de cazul când se indică un pericol sau nevoie de ajutor, cât și folosirea altor semnale ce ar putea fi confundate cu unul din semnalele de mai sus.

3. Este necesar să se dea atenție capitolelor corespunzătoare din Codul Internațional de semnale. Manualul de căutare si salvare pentru uzul navelor de comerț și semnalelor următoare:

(a) o bucata de pânza de culoare portocalie cu un pătrat si un cerc de culoare neagra sau cu un alt simbol asemănător (pentru reperare aeriană);

(b) colorant”.

c. Folosirea radarului în navigația maritimă

În condițiile traficului maritim actual radarul a devenit indispensabil pentru siguranța navigației.Prin radar se realizează localizarea reperelor costiere și mai ales măsurarea distanțelor. Datele obținute prin radar sunt absolut necesare unei navigații sigure, mai ales pe timp de noapte, ori în condiții meteorologice care au ca efect reducerea vizibilității.

În prezent din ce in ce mai mulți amatori își echipează navele cu un nou tip de radar ARPA – ANTICOLISSION, care dispune de un sistem computerizat pentru calcularea punctului posibil de coliziune și indica drumul de evitare a abordajelor.

2.2. Pilotajul și remorcajul. Asistența și salvarea

Pilotajul în radă și în port este obligatoriu cu excepția navelor portuare și tehnice, navelor mici de pescuit, de agrement ori a celor destinate sporturilor maritime. Activitatea de pilotaj este continuă și se desfășoară conform programului de manevră stabilit de autoritățile portuare sau în funcție de solicitările navei.

Navele care solicita pilot la bord sunt obligate să arboreze pavilionul G iar după urcarea acestuia la bord au obligația să arboreze pavilionul H.

După urcarea la bord pilotul are obligația să-l asiste pe comandant la efectuarea manevrelor, oferindu-i toate datele privind siguranța navigației. Pilotul nu poate substitui comandantul în manevrarea navei sale acesta din urmă continuând a fi răspunzător de manevra navei sale și de orice daune rezultate din operațiunile de manevră.

Legea romana exclude răspunderea civila și penală a pilotului, reglementare ce se regăsește în majoritatea legislațiilor europene.

Remorcajul în radă și în port este obligatoriu pentru toate navele cu o capacitate mai mare de 1000 t registru net. Navele nepropulsate sau cele care au motoare în curs de reparație, ori care au unele defecțiuni, sunt obligate să folosească remorcajul, indiferent de capacitate. Această activitate se realizează în funcție de încărcătura.

Prin asistență și salvare, se înțelege ajutorul pe care o nava îl dă altei nave aflate în pericol. Aceasta acțiune își are în primul rând geneza în sentimentele umanitare, de solidaritate față de persoanele aflate în pericol, la bordul unei nave în mare sau în apele interioare celui de la bordul navei asistate.

Remorcajul se efectuează în baza unei convenții de asistență, încheiată între nava remorcher și nava asistată, în care este relevat că se poate anula sau revizui convenția când serviciul prestat nu prezintă caracterul unei asistențe adevărate, oricare ar fi calificarea pe care părțile au dat-o serviciului prestat.

Conform legii, adică fără intervenția vreunui acord între navele respective, asistența este obligatorie, atunci când o navă găsește în mare sau în apele interioare una sau mai multe persoane, chiar inamice, în pericol de a se pierde.

Numai în cazul când operațiunea de asistență prezintă un real pericol pentru nava sa, pentru echipajul și pasagerii săi, comandantul navei poate fi exonerat de obligația acordării asistenței.

În ce privește fixarea remunerației de asistență, este recomandabil pentru comandanții navelor care au prestat asistența să stabilească în mod precis următoarele elemente:

situația navei asistate în momentul începerii acordării asistenței;

riscurile la care a fost supusă nava care acordă asistență, precum și daunele pe care aceasta nava le-ar suferii din aceasta acțiune;

durata serviciilor prestate și distanța parcursă cu remorca dată;

devierea din drum și cheltuielile de orice fel ocazionate de asistență prestată;

lista pasagerilor și manifestul mărfurilor încărcate pe nava asistată, în vederea stabilirii lucrurilor salvate;

În cazul când la operațiunea de asistență au contribuit mai multe nave, remunerația totală, stabilită prin convenție, arbitraj sau justiție se repartizează între aceste nave. Cheltuielile de asistență și salvare fiind extraordinare și constituind un sacrificiu voluntar, pentru a sustrage nava și încărcătura de la un pericol, rezultă că indiferent de modul cum s-a exercitat asistența, cheltuielile de remorcaj și de scoatere de pe uscat urmează a fi considerate și clasate ca avarii comune, cu îndeplinirea procedurii respective.

Remunerația pentru asistență și salvarea navei și încărcăturii este plătită de asiguratorii acestora, întrucât atât marfa cât și încărcătura ei sunt asigurate.

Remorcajul simplu, dacă nava avariată nu este amenințată de un pericol iminent și nu se află intr-o regiune periculoasă, comandantul acestei nave va încheia cu comandantul navei asistentă un simplu contract de remorcaj, până la un port determinat, deci nu un contract de asigurare. Se va stipula în acest contract clauza transformării remorcajului în asistență și salvare, în cazul când în timpul remorcajului și în urma unor împrejurări oarecare nava remorcată va fi amenințată de un pericol de a se pierde, în care caz remunerația va fi fixată prin buna înțelegere și în caz contrar de tribunal.

Sunt formulare standardizate pentru convențiile de salvare, intitulate “No cure-No pay” adică după principiul: “nu salvez, nu plătești”

Diferența dintre salvare și recuperare, (să zicem a unei epave), : salvarea se referă la operațiuni asupra unui subiect pasiv existent în entitatea sa fizică originală, iar recuperarea se referă la operațiuni asupra unui subiect pasiv, modificat în mod substanțial în consistența sa fizică de sinistrul întâmplat sau efectele acestuia asupra unor părți din navă.

Legea prevede dreptul la remunerație pentru cei care au recuperat epavele, stabilind: valoarea lucrurilor recuperate, eforturile și cheltuielile făcute, riscurile avute, importanța materialului angajat în efectuarea operațiunilor, abilitatea profesională dovedită, aceasta cu condiția ca cei care au efectuat operațiunile de recuperare a epavelor și cărora li se cuvine remunerația să-și fi îndeplinit obligațiile prevăzute de lege referitoare la predarea lucrurilor recuperate.

2.3. Port Control, Port State Control și Flag State Control

Organizația Maritimă Internațională și statele care dispun de capacități mari de transport maritim acordă o importanță aparte introducerii măsurilor organizatorice moderne în supravegherea și dirijarea traficului naval și protejarea mediului marin, etc.

Datorită existenței în zona costieră a României a porturilor maritime, Constanța, Midia și Mangalia și a portului fluvial maritim Sulina în perspectivă, traficul naval va fi influențat de următorii factori:

porturile menționate reprezintă noduri comerciale și de transport multimodal, importante atât pe plan național cât și internațional;

revitalizarea liniilor navelor pentru pasageri;

apariția unor noi câmpuri petroliere și exploatarea intensivă a acestora;

dezvoltarea sporturilor nautice și implicit creșterea numărului ambarcațiunilor de agrement.

Acești factori vor determina creșteri substanțiale ale traficului naval și în consecință este imperios necesară asigurarea unei supravegheri și dirijări a traficului, pentru prevenirea accidentelor de navigație. Acestea sunt argumentele care ne determină să insistam mai mult asupra măsurilor de prevenire.

Sistemul radar propus de Organizația Maritimă Internaționala creează următoarele facilități:

supravegherea traficului naval în orice condiții de vreme, atât ziua cât și noaptea;

prezentarea poziției reale a navelor și informații referitoare la abateri de la rutele și vitezele recomandate;

supravegherea navelor la ancoră, a obiectelor plutitoare și a geamandurilor; supravegherea respectării zonelor cu restricție pentru navigație și interzise navigației;

coordonarea activității de căutare și salvare pe mare și posibilitatea determinării poziției în care a avut loc un eveniment de navigație;

evitarea coliziunilor și a eșuărilor și supravegherea trecerii inofensive prin marea teritorială și detectarea rapidă a abaterilor de la o astfel de trecere ;

supravegherea navelor care transportă mărfuri periculoase;

dirijarea navelor în condiții de vreme nefavorabilă;

optimizarea activității de pilotaj;

reconstituirea activităților de navigație în baza înregistrărilor audio-vizuale.

Pentru realizarea acestor facilități ar fi fost necesară înființarea de urgență a unei stații centrale radar și a unui centru de coordonare a căutării și salvării pe mare, cu dotări corespunzătoare pentru a le asigura eficacitatea.

Datorita inițiativelor și mai ales a insistențelor Căpităniei Constanța, în anul 1994 Ministerul Transporturilor a înființat compartimentele PORT CONTROL și PORT STATE CONTROL în cadrul acestei autorități portuare.

Port Controlul este dotat cu un radar special cu ajutorul căruia navele sunt supravegheate la intrarea și ieșirea din port. În momentul în care navele se apropie de port au obligația să contacteze prin radio Port Controlul pentru a primi datele necesare ancorajului în radă ori pentru intrarea în port.

Datele privind dirijarea navelor sunt introduse în calculator, existând deci posibilitatea centralizării tuturor informațiilor în legătură cu mișcarea lor.

Prin specialiștii existenți în cadrul compartimentului Port State Control se realizează inspectarea navelor sub pavilion străin, cu privire la respectarea prevederilor convențiilor internaționale referitoare la siguranța navei și a navigației.

Nu poate fi omis sprijinul remarcabil al Port Controlului în cercetarea celor două sinistre navale care au zguduit întreaga lume și care au constat în scufundarea navelor YOUXIU sub pavilion Hong-Kong și PARIS sub pavilion Malta, la data de 04 ianuarie 1995 și moartea celor 54 membrii ai echipajelor.

Aceste măsuri sunt salutare, ele având în ultimii ani un rol esențial în prevenirea accidentelor de navigație, dar reprezintă un început, față de ceea ce ar trebui să însemne o supraveghere eficientă, cu mijloacele moderne ale traficului naval.

În acest scop ar fi necesară instalarea unor senzori radar pentru supraveghere la Mangalia, platforma de foraj maritim Gloria și Cernavoda, a unor senzori pentru culegerea datelor hidrometeorologice, instalarea de mijloace de comunicații pentru alertarea în timp optim a tuturor persoanelor implicate în prevenirea accidentelor, s.a.

Centrul de coordonare a acțiunilor de căutare și salvare pe mare nu a fost înființat, deși inițiative au existat. Este real că din punct de vedere organizatoric s-a întreprins câte ceva, însă aceste măsuri sunt mult prea firave pentru a putea afirma că pot conduce la prevenirea accidentelor de navigație.

Începând cu 01.01.2003 a luat ființă în cadrul Administrației Navale Române (ANR) și departamentul Flag State Control (FSC) care are rol de inspectare / verificare a tuturor navelor ce poartă pavilion românesc, atât în porturile românești cât și în porturi din străinătate. În cazul descoperirii unor deficiențe majore ce nu sunt remediate în timpul acordat, FSC va informa ANR care va dispune ridicarea dreptului de arborare a pavilionului român navei respective. Aderarea României la Uniunea Europeană în 2007 este condiționată și de ridicarea nivelului de siguranță al navelor ce navigă sub pavilion român, o cerință expresă fiind aceea de a nu se înregistra rețineri în porturile din Europa, în urma controalelor PSC la mai mult de 10% din totalul navelor ce arborează pavilionul României. Mai mult, U.E. a introdus legi drastice prin care o navă ce este reținută de 3 ori în oricare din porturile statelor semnatare la U.E. va fi trecută pe „black list” și i se va interzice să mai intre vre-odată în orice port din zona U.E.

Noile cerințe impuse de IMO (o parte din ele vor intra în vigoare în decursul următorilor 10 ani: Ex. vopsirea navei cu strat antivegetativ ecologic – foarte scump; dotarea navei cu tancuri și instalații pentru tratarea apelor uzate – Anexa 4 MARPOL; controlul și diminuarea emisiilor de oxizi de sulf, carbon, azot – Anexa 6 MARPOL; tratarea apei de balast, etc.) în domeniul siguranței navigației și protecției mediului înconjurător, vor „sufoca” micii armatori, aceștia neavând puterea financiară să țină pasul cu cerințele din ce în ce mai drastice, cerințe ce vor putea fi întrunite doar de „giganții” shiping-ului care vor deține controlul traficului maritim în următorii 10-20 ani.

2.4. Codul ISM

Tot ca o cerință „sufocantă” și extrem de costisitoare pentru micii armatori s-a dovedit a fi și Codul ISM (International Safety Management = Codul internațional de management al pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării) care a fost adoptat de IMO prin Rezoluția A 741 (18) din 04.11.1993, acceptat de România prin Legea nr. 85/28.05.1997 și HG nr. 510/12.09.1997.

Pe scurt, acest cod ISM își propune să facă responsabil și conștient și pe armator sau agentul / brokerul care are în management nava asupra exploatării în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării maritime. Din practică, s-a constatat, înainte de implementarea codului ISM, că de cele mai multe ori armatorul fugea de responsabilitatea ce-i revenea în cazul unor evenimente maritime, singurul vinovat fiind mereu comandantul navei, acesta neputând fi tras la răspundere astfel încât să răspundă și financiar pentru o catastrofă maritimă provocată din vina navei pe care o conduce.

Prin codul ISM s-a dorit ca responsabilitatea pentru orice eveniment maritim să fie trecută la uscat direct la armatorul navei (sau la cel care o are în management propriu).

Implementarea codului ISM s-a făcut în două etape : o primă etapă s-a încheiat în 01.07.1998 cuprinzând navele pasager, tancuri petroliere, tancuri chimice, tancuri LPG, vrachiere și nave rapide de marfă mai mari de 500 GRT. Ultima etapă a intrat în forță de la 01.07.2002 cuprinzând restul navelor comerciale mai mari de 500 GRT care nu au fost prinse în prima etapă.

O companie ce are în management nave comerciale poate efectua transporturi maritime doar cu condiția ca să dețină un Document de Conformitate {cu cerințele codului ISM} – DOC (Document of Compliance) și toate navele să aibă Certificate de Management al Siguranței – SMC (Safety Management Certificate). Valabilitatea ambelor forme de certificat sus-menționate este de 5 ani, cu vize anuale și intermediare.

Eliberarea certificatelor se face pe baza unui audit efectuat de către Administrație care să dovedească faptul că în compania respectivă și la nava în cauză există și funcționează un sistem de management al siguranței – SMS (Safety Management Sistem) ; auditul trebuie promovat cu rezultate satisfăcătoare. Dacă în urma auditului au existat nonconformități se pot elibera certificate interimare cu valabilitate de 6 luni ce pot fi prelungite până la maxim 12 luni. Nava va păstra la bord originalul certificatului SMC și va avea și o copie a DOC.

O navă care nu are valid SMC va putea fi reținută de Administrația portului unde a fost descoperită, va fi trecută pe „black list” și nu va părăsi acel port până nu va obține certificatul SMC valid.

Controlul existenței SMC și a valabilității acestui se face de către inspectorii PSC și FSC cu ocazia controalelor de rutină – controale care s-au transformat regulă de port.

Dovada implementării și funcționării SMS se face prin existența manualelor specifice, a înscrisurilor, evidențelor și formularelor tipizate cerute de Codul ISM atât la nave cât și la uscat.

Legătura dintre nave și companie în privința codului ISM se face prin intermediul Persoanei Desemnate de la Uscat (PDU) – o persoană cu înaltă pregătire profesională care are acces direct la cele mai înalte nivele ale conducerii companiei respective.

Sistemul managementului de siguranță al companiei este structurat pe trei niveluri:

Nivelul I: Manualul politicii companiei;

Nivelul II: Manualul procedurilor companiei;

Nivelul III: Instrucțiunile generale ale companiei;

Manualul carturilor pe puntea de comandă;

Manualul carturilor în compartimentul mașini;

Manualul de protecție a muncii;

Planul de contingență al companiei în caz de accidente;

Planul de urgenta în caz de poluare la bord;

Manualul de pregătire SOLAS;

Resursele umane;

Circularele către flotă;

Formularele tipizate ale companiei.

Manualul politicii companiei privind siguranța navei și a navigației și protecția mediului marin stabilește politicile companiei și dă o vedere de ansamblu asupra sistemului managementului de siguranță. Acolo unde este cazul, manualul face trimiteri la secțiunile relevante ale celorlalte manuale, îndeosebi la Manualul procedurilor companiei. Manualul este folosit pentru a furniza personalului companiei și colaboratorilor acesteia informațiile de bază despre concepția companiei privind propriul său sistem al managementului de siguranță și despre felul în care el este pus in practică. Manualul poate fi pus la dispoziția terților pentru informare, in regim de document nesecret, ca un document unic in care este descris sistemul managementului de siguranță al companiei.

Manualul procedurilor companiei cuprinde detalierea practicilor si sistemelor de lucru pentru activitățile esențiale din cadrul sistemului managementului de siguranță al companiei. Toate procedurile sunt numerotate si indexate, împreună cu toate documentele asociate, având numere unice de referință și fiind tratate ca anexe la alte documente relevante ale companiei, după caz. Manualul procedurilor are regim de secret de serviciu, cu toate consecințele ce decurg din acest fapt.

Toate documentele din nivelul III conțin instrucțiuni detaliate de lucru, concepute pentru a sprijini personalul la care se refera să-si organizeze cat mai bine executarea sarcinilor de serviciu si sa îndeplinească astfel obiectivele companiei privind calitatea si siguranța.

Instrucțiunile generale ale companiei cuprinde instrucțiunile de lucru general valabile, precum si regulile si regulamentele companiei. El este destinat sa ajute personalul ambarcat și de la uscat in exploatarea efectiva de fiecare zi a fiecărei nave.

Manualul carturilor pe puntea de comandă furnizează comandantului și ofițerilor de punte cerințele companiei referitoare la procedurile curente de punte, în vederea asigurării siguranței navei și navigației, a personalului ambarcat și a mărfurilor.

Manualul carturilor în compartimentul mașini furnizează șefului mecanic și ofițerilor mecanici cerințele companiei referitoare la procedurile curente din spatiile de mașini, in vederea asigurării siguranței navei, a personalului si a mărfurilor.

Manualul de protecție a muncii se bazează pe legislația în domeniu, în special pe Legea protecției muncii nr. 90/1996 și pe Normele de protecție a muncii pentru activitatea de navigație, adoptate de Ministerul Transporturilor in 1986. Sistemul cuprinde și prevederi extrase din Conventia ILO 147, precum si din Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen, editata in 1991 de Ministerul britanic al transporturilor. Toate documentele bordului privind protecția muncii sunt cuprinse intr-un dosar de protecție a muncii la fiecare nava, ținut la zi de ofițerul cu siguranță, cu instrucțiuni detaliate la fiecare dintre cele șapte secțiuni.

Planul de contingență al companiei in caz de accidente majore este conceput în linii mari după structura planului de urgență în caz de poluare cu hidrocarburi la bordul navei (SOPEP) și include procedurile de urgență și formatele de raportare menționate și în Instrucțiunile generale ale companiei. Acest manual trebuie să se afle permanent în păstrarea persoanelor din conducerea companiei, in scopul sprijinirii prompte a oricăreia dintre nave care s-ar afla intr-o situație de urgență.

Planul de urgență în caz de poluare cu hidrocarburi la bord este alcătuit în conformitate cu cerințele regulii 26 din Anexa I a Convenției MARPOL 1973/78. El este destinat să ajute atât echipa de intervenție împotriva poluării aflată la bordul navei, cât și echipa de asistență de la uscat, să țină sub control un incident de poluare cauzat de nava.

Manualul de pregatire SOLAS este alcătuit în conformitate cu cerințele regulilor 18 si 51 din Capitolul III al Convenției SOLAS 1974, așa cum a fost modificată. Manualul acoperă atât sistemele și echipamentele de salvare, cât și cele de stins incendii, conținând instrucțiuni de întreținere și verificări periodice aferente acestor instalații. Prin definiție, el este adaptat fiecărei nave, deoarece unele echipamente de salvare și de stins incendiile diferă de la navă la navă. Din acest motiv, este esențial ca tot personalul ambarcat să cunoască bine conținutul acestui manual.

Resursele umane subliniază cerințele companiei privind calificarea profesională, experiența și disciplina personalului ambarcat și a celui de la uscat. Tot aici, sunt specificate procedurile de angajare, promovare și pregătire profesionala, precum si politica companiei privind consumul de alcool si de droguri. Sunt anexate fisele posturilor pentru toate funcțiile din listele de echipaj ale navelor si pentru funcțiile esențiale de la uscat.

Circularele către flotă. Compania a introdus un sistem rapid de comunicare către nave a unor instrucțiuni specifice, masuri de ordin general sau informări speciale, prin intermediul unor circulare. Instrucțiunile conținute în aceste circulare urmează să fie incorporate în manualele companiei atunci când acestea vor fi revizuite și actualizate, iar circularele respective trebuind a fi retrase tot atunci din circulație.

Registrul formularelor tipizate ale companiei. În această secțiune sunt cuprinse toate formularele tipizate folosite atât la nave, cât și la uscat, împreună cu instrucțiunile specifice de utilizare, distribuire, frecvența de completare, durata de păstrare în arhivă etc.

Controlul documentelor

Toate documente sistemului managementului de siguranță sunt controlate prin intermediul unui sistem formal și bine definit care garantează că:

Fiecare document valabil este disponibil în toate locurile relevante;

Modificările la documente sunt analizate și aprobate de persoane autorizate;

Documentele vechi sau cele care și-au pierdut valabilitatea sunt imediat scoase din uz.

Prin aceasta, se asigură menținerea unei comunicări efective și permanente, iar personalul are astfel mijloacele necesare de identificare, comparare, indexare, îndosariere, urmărire, retragere și îndepărtare a tuturor documentelor emise in cadrul sistemului managementului de siguranță.

În mod normal, documentele care și-au pierdut valabilitatea sunt retrase din uz, dar în mod excepțional unele dintre ele mai pot rămâne în circulație numai cu aprobarea persoanei desemnate de la uscat, purtând o mențiune gen: anulat, înlocuit, expirat, scos din uz etc.

Persoana desemnată de la uscat este responsabilă cu funcționalitatea și eficacitatea sistemului managementului de siguranță al companiei. În consecință, compania recunoaște că orice modificări ale documentelor, procedurilor sau instrucțiunilor referitoare la ocrotirea sănătății, protecția muncii și a mediului, siguranța navei și a navigației vor fi coordonate numai de către persoana desemnată de la uscat, în conformitate cu procedurile menționate mai sus.

2.5. Cerințele tehnice ale sistemului de monitorizare, căutare-salvare

și prevenire a accidentelor de navigație

a. Cerințele sistemului privind organizarea și funcționarea:

să acopere toată zona de responsabilitate a României, adică apele maritime interioare și marea teritorială, cu o suprafață de 6000 kmp;

sa poată interveni la orice apel în orice moment și în orice punct chiar și în cazul unor solicitări simultane;

să se poată asigura supravegherea permanenta a zonei și să detecteze navele, aeronavele și persoanele aflate în primejdie pe mare;

să asigure alarmarea în timp util a unităților de salvare;

să asigure luarea și conducerea cu maximă operativitate a operațiunilor de căutare și salvare;

să asigure luarea măsurilor tactice și operative de către o singură persoană anume desemnată, care trebuie să aibă libertatea deplină de decizie;

să facă posibilă dislocarea mijloacelor tehnice și forțelor umane dintr-un sector în altul pentru intervenție;

să asigure cooperarea cu organisme similare din statele riverane Mării Negre pentru acțiunile de căutare și salvare;

să supravegheze permanent zona cu ajutorul stațiilor radar de coastă.

b. Cerințele sistemului cu privire la dotarea tehnică:

să dispună de nave și aeronave care să desfășoare acțiuni de căutare și salvare;

să poată folosi navele și aeronavele din dotarea marinei și aviației militare marine și aviației militare ori aflate în proprietate privată, conform unor dispoziții legale care urmează a fi adoptate;

să fie executate măsuri de patrulare cu nave special destinate ;

să supravegheze vizual traficul în marea teritorială prin survolarea cu aeronave al căror personal să fie special instruit;

să asigure recepționarea apelurilor de primejdie;

să facă posibilă localizarea navelor, aeronavelor și persoanelor aflate în primejdie prin operațiuni de căutare;

să asigure colectarea de informații complete cu privire la eveniment;

să asigure elaborarea unor planuri generale operative de intervenție

să ia măsuri pentru reglementarea temporară a navigației și a traficului de nave în sectorul în care s-a produs evenimentul.

Extras din Reglementările Flotei Comerciale Maritime a Regatului Unit al Marii Britanii (Raportarea și Investigarea accidentelor) 2005 – Reglementarea 5:

“Obiectivul principal al investigației unui accident îl reprezintă prevenirea viitoarelor accidente prin analiza cauzelor și circumstanțelor. Determinarea responsabilității nu reprezintă un scop al investigației, exceptând momentul în care este necesară stabilirea vinovatului pentru a atinge obiectivul principal al acestei analize.”

Capitolul 3: Accident grav la bordul yachtului LIQUID VORTEX 28 mai 2011

3.1. Sumar

Pe data de 28 mai 2011, o membră a echipajului iahtului comercial Liquid Vortex (Figura 3.1), în vârsta de 23 ani, a fost accidentată grav în timpul deplasării velei dintr-un bord în altul.

Mascarea velei s-a produs în timp ce iahtul naviga împotriva vântului în cursa “Myth of Malham” în Canalul Englez.

Membra echipajului care a suferit accidentul era la cârmăîn momentul în care a fost lovită de vela principală. A suferit răni la cap și coloana vertebralăși a fost dusă cu ajutorul unui elicopter la Plymouth, în Anglia, unde a fost spitalizată pentru 2 luni.

Conform investigației MAIB, căpitanul nu a luat decizia corectăîn momentul în care a lăsat un membru de echipaj lipsit de experiențăși nesupravegheat la cârma iahtului pentru a se deplasa în prova să ajute la dezlegarea velei spinnaker din jurul straiul prova.

De asemenea, au fost identificate nereguli referitoare la modul în care managementul navei a prezentat politica firmei și procedurile ce trebuiau urmate în cadrul cursei.

Au fost făcute recomandări proprietarului pentru a crește siguranța membrilor echipajului la bordul navelor sale, în special în cazul în care acestea sunt implicate în activități de genul curselor pe mare.

Figura 3.1 – Liquid Vortex

3.2. Informații concrete

a. Accidentul (toate orele sunt UTC)

La ora 07:40 pe data de 27 Mai 2011, lângă Cowes, Insula Wight, începe cursa “Myth of Malham”. Cursa de 230 de mile nautice, până la Farul Eddystone și înapoi în Golful Christchurch (Figura3.3) a fost organizată de Clubul Royal Ocean Racing (RORC). Între cele 140 de yahturi care au participat la cursa se regăsește și iahtul Liquid Vortex, un Beneteau First 40.7. La bordul iahtului Liquid Vortex se aflau căpitanul, ofițerul de cart și alți 8 membri de echipaj.

Echipajul a fost împărțit în mod egal în două carturi. Fiecare cart a fost desemnat să conducă iahtul pentru 3 ore ca apoi să aibă o perioadă de odihnă de 3 ore. Căpitanul și ofițerul intenționau să lucreze într-un sistem similar, darcu timpul predarea serviciului de cart se efectua la jumătatea timpului stabilit inițial.

În momentul în care iahturile părăseau apele protejate ale canalului Solent, vântul avea direcția vest-nord-vest, forța 4 dar prognoza meteo anunța o creștere către forța 5-6 și direcția sud-vest. În timpul traversadei către Farul Eddystone, iahtul Liquid Vortex a fost guvernat pe direcția vântului, cu vela principală (randa) larg deschisăși focul deschis pentru cea mai mare parte a timpului. Cea mai mare parte a echipajului a stat pe punte pe toată durata zilei, unii pentru a evita instalarea stării de rău de mare; iar ceilalți s-au succedat la timona iahtului sub supravegherea căpitanului.

A doua zi în jur de ora 06:00, iahtul Liquid Vortex ocolește Farul Eddystone iar echipajul înlocuiește focul cu o velă spinnaker pentru a-și mări viteza împotriva vântului. Vântul avea direcția vest și o viteză de peste 25 Nd iar starea mării era moderată spre rea.

În jur de ora 09:30, iahtul naviga cu vântul din spate, direcția vântului este pupa tribord și randa deschisăîn babord (Figura 3.2a), moment în care vela spinnakersuferă o ruptură importantă.

Căpitanul trece la timonăși ordonă ofițerului săînlocuiască vela ruptă cu o velă spinnaker de dimensiuni reduse. Apoi întoarce în mod intenționat iahtul sub vânt, în drum 070° pentru a muta vela principalăîn tribord (Figura 3.2b). Ofițerul împreuna cu 2 membri de echipaj au mers în prova, au coborât vela avariatăși au început să ridice vela spinnaker. În timpul acestei operațiuni vela spinnaker s-a înfășurat în jurul straiului prova.

Căpitanul a strigat către ofițer, dând informații referitoare la modul în care ar trebui desfășurată vela, dar comunicarea a fost dificilă datorită gălăgiei provocate de vânt și de vela care flutura. Căpitanul a devenit frustrat observând neputința membrilor de echipaj din prova și a luat decizia de a merge personal în prova pentru a rezolva problema personal.

A predat comanda timonei celui mai apropiat membru de echipaj, o femeie în vârstă de 23 de ani, și i-a dat comanda “să schimbe de drumîn 040°”. Femeia timonier s-a conformat și a adus iahtul în drum 040° (Figura 3.2c). Femeia guvernase iahtul cu o zi înainte dar aceasta era prima ocazie din timpul cursei când făcea asta navigând cu vântul din spate. Înainte de a părăsi cocpitul, căpitanul a observat un pescador pe direcția vesticăîn prova tribord, dar nu a considerat că această navă prezintă un potențial pericol.

Femeia timonier și un al doilea membru de echipaj din cocpit devin îngrijorați din cauza unei posibile coliziuni cu pescadorul. Cei doi membri ai echipajului cer indicații căpitanului ce se afla încă în prova. Căpitanul indică babordul și strigă “treci prin prova”. De asemenea strigăîn mod repetat “nu întoarce sub vânt”. Femeia timonier este nesigură cu privire la indicațiile date de căpitan. A pus cârma la tribord, și fără avertisment, iahtul a suferit o mascare a velei, provocând mișcarea rapidă dinspre tribord către babord pe deasupra cocpitului a ghiului, a velei principale și a 5-6 m din scota randei (Figura 3.2d). Femeia timonier a fost lovităși a căzut în cocpit (Figura 3.4). Celălalt membru de echipaj din cocpit a trecut imediat la timonăși iahtul a suferit încă o mascare neintenționată a velei.

Figura 3.3 : Reproducere dupa Harta Admiralty BA2656 cu permisiunea Oficiului Hidrografic al UK si HMSO – Cursa RORC “Myth of Malham”

Figura3.2 :Mișcarea iahtului și efectul poziționării ghiului

Figura 3.4 : Carlinga, din spatele timonei, unde victima a fost așezată după accident

b. Acțiuni ulterioare accidentului

Căpitanul s-a întors imediat în cocpit și a transmis un mesaj de tip Mayday prin VHF Canalul 16, în timp ce ofițerul s-a asigurat că femeia timonier are căile respiratorii libere, și a încercat să o așeze într-o poziție corectă. Femeia prezenta sângerări la nivelul capului și era în stare de inconștiență. De asemenea prezenta o rană pe obrazul drept, identificată ulterior ca fiind o arsură provocată de o parama. Pânzele iahtului au fost coborate și motorul a fost pornit, căpitanul a început să guverneze iahtul Liquid Vortex, cu propulsie mecanică, către țărm.

Mesajul “Mayday” a fost recepționat de paza de coastă din Brixham și la 10:19 un elicopter de salvare a fost desemnat să ajute. Elicopterul a ajuns la locul accidentului la 10:47 și un membru al echipei de salvare a fost coborât în cocpitul iahtului Liquid Vortex (Figura3.5). Dupa o analiză inițială, femeia a fost repoziționatăîn cocpit și examinată de către membrul echipei de salvare care era îngrijorat că femeia ar fi putut suferi răni la nivelul gâtului sau al coloanei vertebrale. Acesta nu a reușit să îi aplice un guler cervical datorită echipamentului pe care victima îl purta și de aceea folosește un prosop răsucit pentru a-i menține gâtul.

S-a încercat coborârea unei tărgi din elicopter dar acest lucru nu a fost posibil datoritămișcării navei. Membrul echipei de salvare era îngrijorat de starea victimei și optează pentru ridicarea ei folosind un sling dublu. Imediat ce femeia a fost prinsă cu slingul dublu, operatorul vinciului din elicopter a început să o ridice. Membrul echipei de salvare aflat la bordul iahtului a fost agățat de cârligul vinciului și aruncat peste bord. Victima a fost ridicată la bordul elicopterului în siguranță și înainte de a o transporta la spitalul Derriford din Plymouth vinciul a fost folosit pentru a recupera celălalt membru aflat în apă. Victima a suferit o fractură la nivelul vertebrei cervicale superioare care a condus la o spitalizare de 2 luni. Nu își aduce aminte legat de producerea accidentului.

Liquid Vortex a fost retras din cursă și a rămas acostat în Weymouth peste noapte. A doua zi, în timp ce nava se întorcea în Southampton, deoarece vântul a atins viteze de 42 Nd o stopa pentru ghiu a fost montată. Navigând cu vântul din spate cu randa larg deschisăși focul deschis, iahtul a suferit o nouă mascare accidentală. De această dată, stopa montată a oprit ghiul să se miște dintr-o parte în cealalta a navei. În schimb iahtul a căzut între valuri și randa a fost deteriorată.

Figura 3.5 : Membrul echipei de salvare o analizează pe victimă după ce aceasta a fost repoziționatăîn carlingă

c. Echipaj

Căpitanul avea vârsta de 40 de ani și deținea din 1990 un Certificat de competență pentru Comandant de Iahturi (CoC) emis de Asociația Regală de Iahting (RYA). Certificatul nu era aprobat din punct de vedere comercial. Căpitanul a lucrat în industria navală pe durata mai multor ani și a câștigat experiență navigând mii de mile în cadrul curselor de iahting. Avea un spirit competitiv și așteptări mari de la navele conduse și echipajele acestora.

Ofițerul avea 43 de ani și deținea din 2010 un Certificat de competență RYA pentru Comandant de Iahturi (CoC). Certificatul nu era aprobat din punct de vedere comercial. Avea pregătire în ceea ce privește primul ajutor în caz de urgență, o calificare obținută datorită ocupației sale de la uscat.

Experiența celorlalți membrii variazăși certificatele lor cuprind Certificat RYA pentru Căpitan pe timp de zi sau Certificat RYA pentru Comandant de Iahturi. Femeia accidentată era de origine franceză, dar vorbea cursiv engleza. Deținea din 2010 un Certificat RYA Membru de echipaj competent și din 2011 deținea calificarea pentru Căpitan pe timp de zi. La începutul cursei “Myth of Malham” a navigat 550 mile ca membru de echipaj. Majoritatea membrilor au dormit doar 2-3 ore în cele 24 de ore dinaintea accidentului. Unii din ei sufereau de rău de mare.

3.3.Operarea și managementului navei

Liqued Vortex era în proprietatea Hot Liquid Sailing, un centru de pregătire aprobat de RYA, localizat în Southampton. Compania operează două iahturi și oferă de asemenea nave spre închiriere cu sau fără echipaj, organizează evenimente și participă la curse de iahturi.

Pachetul “Campania Fastnet” costă£2995 pentru fiecare persoanăși include două săptămâni de pregătire, două cursuri de siguranță, trei curse de calificare RORC, Myth of Malham fiind prima cursă, și Cursa Fastnet propriu-zisă.

Liquid Vortex era certificat în conformitate cu Codul practicilor pentru Construcție, Mașinărie, Echipament, Stabilitate, Operare și Examinare a Velierelor cu o lungime de maxim 24 m, cu scop comercial și care nu pot avea un echipaj mai mare de 12 persoane (Codul Albastru). Iahtului îi era permis să opereze pe o rază de până la 60 de mile față de un adăpost sigur având la bord un căpitan ce deține un Certificat RYA pentru comandant de iahturi și o a doua persoană experimentată la bord.

Iahturile care participă la curse reprezintă excepții de la Codul Albastru și pe durata cursei se vor supune regulilor Federației Internaționale a Velierelor (ISAF) și regulilor RORC. În timpul cursei Myth of Malham, Liqued Vortex era obligată să se supună regulilor ISAF și RORC, dar pe timpul pregătirii comerciale, în afara cursei, era obligată să se supună Codului Albastru.

Hot Liquid Sailing a angajat doi căpitani cu normăîntreagă, ambii capabili să predea cursuri la centrul RYA și calificați ca instructori RYA, dar niciunul din ei nu era disponibil pentru Campania Fastnet. Din aceste considerente căpitanul de la bordul Liquid Vortex a fost angajat de către Hot Liquid Sailing doar pentru durata acestei campanii. Aceasta era prima colaborare cu compania și nu i-a fost înmânat un contract de angajare sau o fișă a postului.

Hot Liquid Sailing nu cunoștea faptul că certificatul CoC al căpitanului de pe Liquid Vortex nu era aprobat din punct de vedere comercial. Ofițerul de cart era unul din clienții Hot Liquid Sailing care a fost de acord să lucreze la bordul iahtului iar în schimb a primit pachetul “Campania Fastnet” gratuit.

Hot Liquid Sailing a pus la dispoziția echipajului manualul ce cuprindea standardele lor în materie de siguranțăși procedurile ce trebuiesc urmate în concordanță cu cerințele RYA și MCA (Maritime Coastguard Agency) pentru persoanele care participă la cursurile de pregătire RYA.

Nici-o altă procedură scrisă, referitoare la alte cerințe ale companiei cum ar fi cele legate de curse, nu a fost oferităși compania nu a dezvoltat un sistem pentru managementul siguranței.

Singurul accident notabil cu o altă navă operată de Hot Liquid Sailing a avut loc pe 17 ianuarie 2011, când Liquid Fusion, un iaht împrumutat, a fost pus pe uscat în zona Goodwin Sands după ce a trecut pe partea greșită a unei balize. Echipajul a fost evacuat pe calea aerului iar iahtul s-a scufundat în timp ce era remorcat de o barcă din zonă.

3.4. Pregătirea

Primul din cele două weekend-uri petrecute la bordul navei Liquid Vortex, 30 aprilie și 1 mai, a fost destinat familiarizării cu procedurile de siguranță de la bordul navei și procedurile necesare navigatului. Programul de pregătire pentru weekend a fost dezvoltat de către căpitan, care era nerăbdător să formeze un spirit de echipă bun. A inclus descrieri concise privind siguranța navei, siguranța personală, proceduri în caz de om la apăși procedura de utilizare a vestei de salvare. Exercițiul de om la apă, planificat inițial, a fost anulat din cauza lipsei de timp.

Căpitanul a decis ca vestele de salvare, ce includ ham de protecție, să fie purtate de la apus până la răsărit. Pe timpul zilei, decizia de a purta vesta de salvare rămâne la latitudinea fiecăruia. Asigurarea hamurilor de barcă era de asemenea facultativă dar în condiții extreme căpitanul a ordonat ca toți membrii echipajului să fie asigurați.

Căpitanul a fost insistent în timpul pregătirii încercând săîmbunătățească performanțele fiecăruia. Cu toate acestea unii membri ai echipajului nu au aprobat insistențele căpitanului și au avut tendința să ignore unele sfaturi și să nu ceară lămuriri când acestea erau necesare.

Spre sfârșitul weekendului de pregătire, căpitanul și ofițerul de cart discută despre abilitățile arătate de membrii echipajului. Deși se observă lipsa experienței, nu sunt îngrijorați.

În timpul pregătirii, au fost observate câteva defecțiuni la bordul iahtului. Unele au fost rectificate dar altele nu au fost rezolvate pe deplin până la începutul cursei Myth of Malham: marginea de invergare a straiului prova, iluminarea intrumentelor și ridicarea unei tertarole a randei. Echipajul a terminat cursurile ISAF pentru sigurață și supraviețuire pe mare pe data de 14 respectiv 15 mai.

Instrucțiuni și consiliere RORC

Cursele organizare de RORC, de genul Myth of Malham și Fastnet, sunt recunoscute ca fiind unele din cele mai dificile curse de iahturi disponibile. RORC a publicat instrucțiunile, regulile și sfaturile pentru iahturile care participă la curse, dar acestea nu reprezintă un act normativ și răspunderea de a se supune regulilor RORC aparține competitorilor.

RORC prevede ca fiecare membru de echipaj ce participă la cursă să poarte vesta de salvare și ham de protecție între apus și răsărit, când vela principală este strânsă, când vântul adevărat depășește 25 Nd, când se află singur pe punte sau când vizibilitatea este sub 1 milă.

Se recomandă deasemenea participarea la un exercițiu de om la apă.

3.5. Analiza

a. Mascarea velei

Deoarece femeia timonier nu își aduce aminte accidentul, motivul pentru care a pus cârma la tribord și a împins pupa în vânt este necunoscut. I-a fost spus de către căpitan să evite mascarea velelor și este puțin probabil ca ea să fi ignorat aceast ordin. De asemenea, dacă mascarea velei a fost intenționată, femeia timonier avea suficientă experiență ca săștie că era nevoită să anunțe echipajul.

În timpul mascării velei, randa, ghiul și scota și-au schimbat rapid poziția cu 140° de la tribord la babord. Prin construcție, capătul ghiului era poziționat în fața timonei (Figura 3.6) și ar fi ajuns în fața victimei. Cu toate acestea, viteza și forța cu care ghiulul s-a deplasat au provocat desprinderea câtorva metri din scota care au fost aruncați către ea.

Arsurile găsite pe fața victimei indică faptul ca a fost lovită inițial în obraz și apoi doborată pe punte de ghiul care s-a deplasat înspre babord. Rana de la nivelul coloanei vertebrale a fost rezultatul lovirii capului de cocpit în momentul căderii.

MAIB sunt constienți de multitudinea accidentelor suferite de persoanele lovite de ghiuri și scote. Acesta este primul accident serios cunoscut de MAIB în care un timonier este dărâmat de scota randei. Se observă astfel că nu doar ghiul ci orice parte mobilă poate fi considerată ca potențial pericol în momentul în care se maschează vela, intenționat sau accidental.

Figura 3.6 : Mascarea accidentală – deplasarea ghiului și a scotei

b. Luarea decizilor

Aparent, frustrarea căpitanului datorată înfășurarii spinnakerului pe straiul prova, incapabilitatea ofițerului de cart de a rezolva problema, comunicarea dificilăîntre cocpit și cei din prova navei, și pierderea continuă de timp, l-au determinat să părăsească cocpitul și să se deplaseze în prova. Făcând asta, a lăsat responsabilitatea guvernării iahtului în condiții meteorologice dificile femeii timonier, care nu avea o mare experiență.

Este evident faptul că era conștient de limitele ei deoarece în momentul în care părăsește cocpitul îi indică să meargăîn drum 040°. Ținând acest drum, vântul relativ bătea travers din babord iar riscul de a masca vela accidental era redus considerabil. Cu toate acestea, în graba lui de a ajunge în prova, căpitanul nu a luat în considerare faptul că schimbarea de drum va crește riscul de coliziune cu pescadorul observat. În consecință, în loc sa aibă o misiune simplă de a guverna nava în drum 040°, femeia timonier este nevoită să manevreze iahtul astfel încât să evite coliziunea cu pescadorul. Aceasta era o misiune mult mai dificilă căreia i s-au adăugat dificultățile întâmpinate în momentul comunicării între prova și cocpit.

Nesiguranța femeii privind acțiunile pe care căpitanul ar fi vrut ca ea să le întreprindă ar fi putut fi evitată în cazul în care căpitanul rămânea în cocpit sau se întorcea pentru a evita pescadorul.

c. Pregătirea pentru cursă

Participarea echipajul de la bordul iahtului Liquid Vortex la Campania Fastnet a fost diferită de pregătirea standard pentru veliere, care se bazează în mod normal pe cursurile RYA necesare obținerii unui certificat de calificare recunoscut. Echipajul, ai cărui membri erau cel puțin calificați la nivelul RYA Căpitan pe timpul zilei, au plătit pentru a efectua un curs de pregătire special care le permitea să participe în Cursa Fastnet. Prin urmare, pregătirea includea în mod obligatoriu implementarea unor tehnici folosite în timpul cursei și a unor proceduri necesare muncii în echipă.

Există o diferență mare între iahturile de croazierăși cele folosite în curse din punctul de vedere al vitezei cu care trebuiesc implementate unele acțiuni cum ar fi schimbarea velelor și riscurile pe care aceste acțiuni le reprezintă. Prin urmare, în momentul pregătirii echipajului pentru o cursă, trecerea de la tehnicile folosite pe iahturile de croazieră la cele pentru curse se face progresiv și depinde de abilitatea fiecărui individ cât și de condițiile meteorologice întâmpinate.

Căpitanii trebuie să mențină un echilibru între pregătirea efectivăși bunăstarea echipajului pentru ca aceștia să facă față presiunii și să obțină o clasare cât mai bună în cadrul cursei.

În timpul curselor de iahturi întalnim în mod frecvent unele practici care duc la economisirea timpului și prin urmare ridicarea unui spinnaker fără a ridicata inițial o velă de protecție împotriva vântului în prova sau nefolosirea unei stope pentru ghiu sunt considerate acțiuni rezonabile. Cu toate acestea, toate acțiunile trebuiesc implementate cu atenție și precauție suplimentară.

În acest caz, căpitanul era un marinar cu multă experiență și este evident faptul că a încercat împreună cu echipajul său să obțină o poziționare cât mai bunăîn cadrul cursei. Deoarece unii membri ai echipajului erau lipsiți de experiențăși nu erau motivați din diferite cauze: lipsa somnului, oboseala psihică sau rău de mare, o abordare mai precaută era recomandată mai ales în condițiile meteorologice existente.

3.6. Managementul siguranței

Campania Fastnet a fost un program comercial prin care Hot Liquid Sailing urmărea obținerea de câștiguri financiare. De aceea, compania avea responsabilitatea ca echipajul de la bordul iahtului Liquid Vortex să fie pregătit într-un mediu sigur, având în vedere diferența între abilitățile fiecărui individ. Cu toate acestea, mai multe date indică faptul că programul de instruire pentru echipajul de la bordul iahtului Liquid Vortex, cu privire la cursa la care trebuiau să participe, a prezentat următoarele deficiente:

Lipsa analizei riscurilor posibile

Nespecificarea rolului și responsabilităților căpitanului

Certificatul CoC al căpitanului nu era aprobat din punct de vedere comercial așa cum prevede Codul Albastru

Defecțiunile fizice existente la bordul iahtului Liquid Vortex la începutul cursei Myth of Malham

Nerespectarea recomandării RORC cu privire la organizarea unui exercițiu de “om la apă”

Instruirea și bunăstarea echipajului de la bordul iahtului Liquid Vortex au fost lăsate în totalitate la discreția căpitanului.

3.7. Reacții în urma accidentului și operațiunea de salvare

Datorită stării de inconstiență a femeii apărutăîn urma accidentului, decizia căpitanului de a trimite un mesaj Mayday a fost pe deplin justificată. Mesajul a permis unui elicopter de salvare să ajungă repede la locul accidentului și să ducă victima la cel mai apropiat spital.

Problemele întâlnite de membrul echipei de salvare ilustrează dificultățile ce pot fi întâlnite în cazul salvării victimelor din zone restrânse în condiții meteorologice nefavorabile. În acest caz, inițiativa membrului echipei de salvare de a folosi un prosop răsucit în locul unui guler medicinal a prevenit apariția altor leziuni, ținând cont și de faptul că victima nu a putut fi imobilizată pe o targă.

Hot Liquid Sailing Ltd a început dezvoltarea unui program ce cuprinde procedurile pe care membri echipajelor implicate în curse să le urmeze.

Conducerii Hot Liquid Sailing Ltd i-a fost recomandat să realizeze un sistem de management al siguranței care să asigure:

– identificarea și evaluarea riscurilor ce pot apărea

– dezvoltarea unor proceduri de operare și orientare pentru a diminua apariția riscurilor

– managementul neglijențelor pentru a asigura respectarea acestor proceduri

3.8. Caracteristicile iahtului LIQUID VORTEX

CARACTERISTICILE VOIAJULUI

INFORMAȚII REFERITOARE LA SINISTRUL NAVAL

CONCLUZII

Lucrarea de față a prezentat pentru început noțiuni teoretice cu privire la accidentele de navigație ce pot avea loc și măsuri tehnice și organizatorice de prevenire a acestor accidente. Aceste noțiuni le regăsim în Capitolele I și II.

Capitolul III cuprinde o prezentare pe larg a accidentului uman care a avut loc pe yahtul Liquid Vortex. Conform investigației MAIB, căpitanul este cel răspunzător pentru acest accident întrucât nu a luat decizia corectăîn momentul în care a lăsat un membru de echipaj lipsit de experiențăși nesupravegheat la cârma iahtului.

Deși în cadrul pregătirii de dinaintea concursului, căpitanul a insistatîn îmbunătățirea performanțelor fiecărui membru, unii dintre aceștia nu au aprobat insistențele căpitanului și au ignorat unele sfaturi și indicații.

O altă greșeală care a dus la producerea accidentului ar putea fi și decizia căptanului și a ofițerului de a nu se îngrijora cu privire la lipsa de experiență și abilitățile arătate de către membrii echipajului, deși acest lucru s-a observat și discutat de către aceștia la sfârșitul programului de pregătire.De asemenea, în timpul pregătirii au fost observate câteva defecțiuni la bordul iahtului și deși unele au fost rectificate, altele au rămas nerezolvate pe deplin.

Deși RORC a publicat instrucțiunile, regulile și sfaturile pentru iahturile care participă la curse, acestea nu reprezintă un act normativ și răspunderea de a se supune regulilor RORC aparține competitorilor.

Mascarea accidentală, ce a produs rănirea femeii timonier, s-a datorat încercării acesteia de a evita o posibilă coliziune cu pescadorul observant. În urma acestei manevre victima a fost lovită de scotăși nu de ghiu. În momentul în care căpitanul a părăsit cocpitul pentru a dezlega vela spinnaker nu a luat în considerare o posibilă coliziune cu nava de pescuit.

E de specificat că, comunicarea între căpitan, aflat în prova, și femeia timonier, aflatăîn cocpit, a fost dificilăși a condus la o interpretare greșită a ordinelor date de căpitan.Unii membrii ai echipajului erau lipsiți de experiență, obosiți și lipsiți de motivație.

Datorită condițiilor meteorologice o abordare mai precaută era recomandatăîn timpul pregătirii. Acest tip de accidente reprezintă un indiciu al unei pregătiri defectuoase și a decizililor pripite. Acest lucru ar trebui să sugereze tuturor marinarilor o mai mare responsabilitate în acțiunile pe care le fac și o pregătire mai complexă și completă inainte de ieșirea în larg.

LISTĂ DE ABREVIERI

BIBLIOGRAFIE