Ș.L. Dr. Dumitrache Cosmin-Laurențiu [309345]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific :

Ș.L. Dr. [anonimizat]: [anonimizat]: ZONE CU TRAFIC AGLOMERAT

Coordonator științific :

Ș.L. Dr. [anonimizat]: [anonimizat]

2018

CUPRINS

Introducere……………………………………………….

Capitolul 1 Îndatoririle ofiterului de cart………………

1. Vedere de ansamblu

2. Predarea cartului

3. Managementul cartului

4. Mentinerea unei veghe corespunzatoare

5. Situatii in care comandantul trebuie chemat

6. Familiarizarea cu aranjamentul puntii de comanda si cu echipamentele

7. Constientizarea situatiilor

8. Monitorizarea operatiunilor de la bordul navei

9. Navigatia si controlul

10. Monitorizarea voiajului

11. Conformarea cu COLREG

12. Navigatia cu pilot la bord

13. Mentinerea veghei la ancora

14. Veghea GMDSS

15. LRIT

16. Protejarea mediului inconjurator

17. Verificari periodice asupra echipamentului de navigatie

18. Inregistrarea activitatilor la bord

19. Situatii de urgenta

20. Raportarea pericolului

21. Constientizarea pericolului

Capitolul 2 Zonele cu trafic aglomerat……………………………………

1. Executarea navigatiei

2. Principalele stramtori si canale

3. Atributii ale ofiterului de cart in zonele cu trafic aglomerat

Capitolul 3 Studiu de caz :zone cu trafic aglomerat. Traversarea stramtorii Dover

……..

1.Interpretare

2.Situatie de coliziune

Concluzii………………………………………………………

Bibliografie………………………………………………….

Lista figurilor

Figura 1.2 Predarea cartului……………………………………………………………………………………………11

Figura 1.2 [anonimizat]…………………………………………10

Figura 1.9 partea 1 [anonimizat]……………………..16

Figura 1.9 partea 2 [anonimizat]……………………….17

Figura 1.9 partea 3 Familiarizarea cu echipamentul de pe comanda……………………………..19

Figura 1.9 partea 4 Familiarizarea cu echipamentul de pe comanda……………………………20

Figura 1.9 partea 5 Familiarizarea cu echipamentul de pe comanda……………………………21

Figura 2.2 partea 1 Stramtoarea Bosfor…………………………………………………………34

Figura 2.2 partea 2 Stramtoarea Dardanele…………………………………………………….34

Figura 2.2 partea 3 [anonimizat]-Mandeb………………………………………………35

Figura 2.2 partea 4 Stramtoarea Bering……………………………………………35

Figura 2.2 partea 5 Tranzitare canalul Suez……………………………………………………37

Figura 2.2 partea 6 Canalul Panama………………………………………………38

Fig 2.2 partea 7 Canalul Kiel…………………………………………………………………..39

Figura 3 Canalul Manecii……………………………………………………………………….42

Figura 3 Stramtoarea Dover…………………………………………………………………….42

Figura 3 Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 1)………………………………………….40

Figura 3 Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 2)………………………………………….41

Figura 3 Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 3)…………………………………………41

Figura 3 Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 4)…………………………………………42

Figura 3 Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 5)…………………………………………42

Lista tabelelor

Tabel 1.14 GMDSS Equipment……………………………………………………………….27

Introducere

Originile navigatiei se pierd in negura timpurilor.Oamenii primitivi,in cautarea de hrana si conditii mai bune de viata,utilizant mijloace simple de plutire,au traversat rauri si fluvii,au navigat in lungul malurilor raurilor,si marilor pe mari dinstante.Adesea drumul lor era fara intoarcere,tinuturile noi mai bogate si ospitaliere,devenind noua lor patrie.

Descoperiri arheologice atesta faptul ca in mileniul al saselea 1. Hr.,zeci de kilometrii erau strabatuti de-a lungul coastelor Mediteranei,de populatiile bastinase,cu corabii cu panze.in paralel,o intensa navigatie se desfasura pe coastele de sud este ale Asiei,in insulele din Polinezia si in Oceania,cu ajutorul pirogilor si joncilor.In urma cu doua mii de ani romani puneau chiar necesitatea de a naviga inaintea vietii:Navigare necesse,vivere non necesse.Cuvantul navigatie isi are originea in cuvintele latine navis,insemnand ‘’nava’’ si agere’’a conduce’’.Navigatia este stiinta care se ocupa cu studiul metodelor de determinare a pozitiei navei si a drumului urmat in siguranta intre doua puncte de pe suprafata Pamantului

In redactarea lucrarii de licenta am folosit o documentatie bogata constand in:carti de specialitate din cadrul bibliotecii UMC-ului,carti de specialitate gasite la bordul navei (,BRIDGE PROCEDURES GUIDE fifth edition,),de asemenea pentru realizarea studiului de caz am folosit print-uri de la ECDIS-ul navei(canalul Dover)

Desi mijloacele tehnice puse la dispozitia ofiterului de cart au evoluat in decursul ultimelor decade de la simpla observatie a traficului adiacent doar prin binoclu sau alidada la mijloace moderne de determinare a pericolului de coliziune cum sunt radarul cu facilitate ARPA,atributiunile ofiterului de cart raman in esenta aceleasi,si anume, monitorizarea si evaluarea riscului de coliziune,siguranta navigatiei si coordonarea activitatii echipei de cart pe puntea de comanda.

In executarea atributiunilor sale de serviciu ofiterul de cart trebuie sa aiba in vedere ca eficienta muncii depuse de el este necesara in mentinerea sigurantei vietii si bunurilor pe mare,al prevenirii poluarii mediului marin.

Ofiterul de cart in timpul serviciul de cart trebuie sa aiba in vedere in mod special evitarea abordajelor si a esuarii.In orice moment trebuie sa se conformeze regulilor corespunzatoare din Regulamentul International pentru prevenirea abordajelor pe mare.

Echipamentul sofisticat si versatil care este gasit in prezent pe majoritatea navelor din flota mondiala au transformat industria maritima astfel incat personalul navigant este obligat sa dispuna de cunostinte mult mai diverse fata de cele folosite in deceniile trecute.

Noua tehnologie si de echipament sublinieaza necesitatea familiarizarii cu fiecare tip de echipament in parte care poate fii gasit la bordul navei.

Echipamentul ECDIS este un exemplu in sensul acesta.Cerintele organizatiei IMO in domeniul acesta impun ca ofiterii de cart trebuie sa parcurga un program unde ii sunt prezentate principiile generale a hartilor electronice,si in plus fiecare ofiter trebuie sa fei familiarizat cu tipul de ECDIS avut la nava.

Practicarea navigatiei in siguranta in ape costale si in apropierea portului are un numar de componente care include competenta,planificare,munca de echipa,controlul si flexibilitatea.Scopul este ca sa asiguri nava,cand naviga in apropierea coastei,va ramane in ape sigure,luan in calcul o marja de siguranta pentru deriva de curent,adancimea de sub chila,vantul si schimbari in vizibilitate.Prevederi suplimentare trebuiesc luate pentru situatii de urgenta neprevazute.

In ultimele trei decenii suntem martorii unor schimbari majore ce au loc pe toate planurile transportului maritim de marfuri.

Astfel ,putem remarca schimbari esentiale in planul comercial al transportului ,acolo unde competitia din ce in ce mai acerba intre companiile de shipping impune din ce in ce mai mult executarea voiajului maritim nu numai in conditii de siguranta ,cum era viziunea deceniilor anterioare ,dar si eficientizarea expeditiei maritime , cu un accent deosebit pus pe livrarea marfurilor intr-un timp antedeterminat .

In acest sens remarcam nu numai cerintele din ce in ce mai ferme impuse in contractele de navlosire referitoare la obligativitatea armatorilor de a pune la dispozitia navlositorilor nave performante ,in buna stare de navigabilitate si care sa fie apte din toate punctele de vedere de a executa voiajul maritim in conditii de siguranta si la standarde de performanta din ce in ce mai ridicate ,dar si conditiile impuse operatorilor portuari si terminalelor maritime specializate de a minimaliza perioada staliilor . Celeritatea cu care se executa operatiunile portuare astazi era de neconceput cu cateva decenii in urma si asta atrage cu ea nevoia unei organizari mai eficiente a serviciului de cart si garda la bordul navelor maritime.

Deasemenea in planul navigatiei propriuzise asistam la modificari profunde legate de marirea nivelului traficului de navigatie si de cresterea continua a cererii pentru nave specializate si cu tonaje din ce in ce mai mari si cu pescaje din ce in ce mai mari , capabile sa transporte acelasi volum de marfuri intr-un numar mai mic de voiaje executate.

Toate aceste schimbari reprezinta provocari noi pentru ofiterul de cart de pe puntea de comanda a navei moderne de transport maritim ,provocari care apar cu un ritm accentuat si carora acesta trebuie sa le faca fata intr-un mod profesionist.

Daca , cu decenii in urma , unui ofiter de cart de pe puntea de comanda i se cerea doar sa asigure desfasurarea navigatiei in conditii de siguranta pe perioada executarii cartului sau , astazi asteptarile pe care le are compania de shipping angajatoare de la acesta ,in lumina cerintelor conventiilor internationale ,sunt cu mult mai mari si mai diversificate.

Desi atributiunile ofiterului de cart raman neschimbate de-a lungul navigatiei contemporane, acesta este obligat sa respecte din ce in ce mai multe reguli si sa urmeze din ce in ce mai multe proceduri conform conventiilor internationale.

Complementar executarii serviciului de cart pe puntea de comanda a navei cu toate indatoririle si atributiunile aferente acestuia , ofiterul trebuie sa se conformeze si sa intocmeasca diverse checklist-uri si sa faca diverse verificari ale aparaturii de pe puntea de comanda, conform sistemului de siguranta al companiei, cat si conform prevederilor de actualitate ale conventiei de siguranta pe mare (SOLAS).

Capitolul 1

Îndatoririle ofițerului de cart

1. 1 Generalități

Ofiterul de cart este reprezentatul comandantului pe comanda de navigație si este responsabil de siguranta navigatiei,in conformitate deplina cu Conventia Internationala pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare.

Prezenta comandantului pe puntea de comanda nu exonereaza ofiterul de cart de responsabilitatea veghei pe mare.Decizia comandatului de a-si asuma comanda navei trebuie sa fie adusa la cunostinta ofiterului de cart si a celorlalti membri ai echipei de cart in mod clar exprimat si fara ambiguozitate.

Ofiterul de cart trebuie sa se conformeze cu sistemul de management in siguranta si oridinele permanent si zilnice ale comandantului. Executarea si monitorizarea planului de voiaj de catre membri echipei de cart de pe comanda navei se face astfel prin conformarea cu procedurile agreate care promoveaza siguranta navigatiei si anuleaza riscurile intampinate.

Dispozitiile ofiterului de cart pe comanda, privind respectarea normelor de protectie a muncii si a regulilor de comportare la bord in timpul marsului sau in timpul executarii altor activitati pe punte sunt obligatorii si pentru celelalte persoane ambarcate care nu se afla in serviciul de cart. Sub conducerea generala a comandantului navei, ofiterul de cart pe puntea de comanda are ca responsabilitate principala, in orice moment, conducerea in siguranta a navei si mentinerea unei veghe corespunzatoare.

In timpul cartului, ofiterul de cart trebuie sa fie preocupat in mod special de evitarea abordajelor si a esuarii. In orice moment, el trebuie sa se conformeze regulilor corespunzatoare din Regulamentul International pentru prevenirea abordajelor pe mare.

Ofiterul de cart trebuie sa considere ca executarea eficienta, a sarcinilor lui de serviciu, este necesara in interesul sigurantei vietii si bunurilor pe mare, al prevenirii poluarii mediului marin. Ofiterul de cart are postul si executa serviciul de cart pe puntea de comanda a navei, pe care nu o va parasi in nici un caz, pana cand nu este schimbat in mod corespunzator. Ofiterul de cart continua sa fie responsabil pentru conducerea in siguranta a navei, chiar si in prezenta comandantului pe puntea de comanda, pana cand comandantul il informeaza ca isi asuma responsabilitatea si acest lucru este inteles in mod reciproc.

Preluarea conducerii navei de catre comandant decurge din momentul in care acesta l-a instiintat pe ofiterul de cart sau a dat direct comenzi la carma si masini. Din acest moment, ofiterul de cart este obligat sa execute si sa urmareasca executarea prompta a ordinelor comandantului si sa continue exercitarea atributiilor sale de ofiter de cart.

Comandantul este dator sa-l instiinteze pe ofiterul de cart, in momentul in care ii preda responsabilitatea conducerii navei, in navigatie. Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca locurile de amplasare, modul de functionare si exploatare ale tuturor echipamentelor de navigatie si de siguranta de la bordul navei, sa fie constient si sa tina seama de limitarile existente in functionarea acestor echipamente.Ofiterul de cart trebuie sa fie familiarizat pe deplin cu modul de functionare a mijloacelor electronice de navigatie de la bord, inclusiv cu capacitatile lor de functionare si cu limitele lor operationale. Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca caracteristicile de manevra ale navei sale, inclusiv distanta de stopare la diferite regimuri de viteza si sa ia in considerare faptul, ca alte nave pot avea caracteristici de manevra diferite, fata de ale navei proprii, inclusiv distanta de stopare la diferite regimuri de viteza.

Indatorirea fundamentala a ofiterului de cart este sa mentina navigatia in siguranta pe timpul cartului in mars,sau la ancora,lucru care va necesita urmatoarele :

– conformarea cu politica si cerintele de navigatie ale companiei

– predarea efectiva a carturilor

– managementul echipei de cart

– asigurarea unei veghe corespunzatoare

– familiarizarea cu conformatia puntii de comanda si echipamentului din dotare

– familiarizarea cu procedurile de pe puntea de comanda

– supravegherea navei

– executarea planului de voiaj

– navigatia si controlul navei

– evitarea coliziunilor in conformitate cu Conventia Internationala COLREG

– veghea radio GMDSS

– asigurarea conformitatii cu cerintele de mediu

– monitorizarea performantelor echipamentului de navigatie

– inregistrarea activitatilor de pe puntea de comanda

– managementul situatiilor de urgent

– controlul securizarii navei

1. 2 Predarea cartului

O predare a cartului efectiva trebuie sa asigure ca informatiila pertinenta este transferata intre membrii echipei de cart care preiau cartul si cei care predau cartul.

Ca si reprezentant al comandatului, este de datoria ofiterului de cart sa se asigure ca :

– ofiterul de cart care preia cartul este apt pentru sarcina aceasta si in timpul orelor de intuneric a avut suficient timp ca sa se acomodeze cu vederea pe timp de noapte,

– ofiterul de cart care preia cartul a verificat pozitia navei si statusul acesteia.

Figura 1.2 Predarea cartului

Predarea cartului trebuie amanata pana cand orice actiune iminenta, sau care a inceput inainte de predarea cartului, sa fie incheiata

In timpul predarii cartului urmatoarele informatii trebuie discutate si verificate :

-pozitia prezenta a navei precum si apropierea unor pericole de navigatie

-drumul stabilit (incluzand orice modificari ale planului de voiaj),drumul,viteza si parametrii motorului principal dupa cum este nevoie

-statusul echipamentelor cu referinta speciala la defectele care afecteaza manevrabilitatea navei

-modul de guvernare si statusul echipamentelor cu referinta speciala la defectele care afecteaza manevrabilitatea navei

-starea operational si statusul alarmelor pentru toate echipamentele de siguranta si navigatie in uz sau posibil de a fi folosite in timpul cartului

-erorile compasului

-situatia traficului adiacent incluzand cerintele de raportare deja facute sau care urmeaza a fii facute

-conditiile de vreme de navigatie si alte pericole care ar putea fii intalnite in timpul cartului cu referinta la mesaje de siguranta maritima receptionate.

-pescajul navei,asieta si canarisirea

-orice efecte cauzate de ape putin adanci incluzand squat-ul

-orice lucrari de mentenanta care se executa in momentul predarii cartului cum ar fii lucrari ale echipajului pe punte,in masina sau legate de marfa,balastare sau curatare de tancuri,si

-orice alte instructiuni speciale in particular modificari ale instructiunilor ale puntii de comanda

1. 3 Managementul cartului

Ofiterul de cart este raspunzator de cart pana in momentul in care este corespunzator inlocuit in conformitate cu sistemul de management al sigurantei(SMS) si cu instructiunile cu caracter permanent ale comandantului.Responsabilitatea se extinde pana la a se sigura ca nivelul de dotare cu personal al cartului de pe puntea de comanda este mentinut la un nivel de siguranta pentru toate circumstantele si conditiile previzibile.

Ofiterul de cart trebuie sa fie pe cartul de comanda al navei pe timpul marsului si la ancora.

Toti membrii echipei de cart de pe puntea de comanda, incluzand veghea si orice timonier trebuie sa fie apti pentru serviciu

1. 4 Mentinerea unei veghe corespunzatoare

Asigurarea unei veghe effective este esentiala navigatiei in conditii de siguranta.

Ofiterul de cart trebuie sa asigure o veghe vizuala si audio si cu ajutorul celorlalte muijloace la dispozitia sa ,este mentinuta pe toata durata cartului.Nici un fel de alte activitati sau indatoriri nu trebuie sa interfereze cu mentinerea unei veghe corespunzatoare.In timp ce guverneaza timonierul nu trebuie sa fie considerat ca si veghe cu exceptia navelor foarte mici cu o vedere neobstructionata pe 360 grade in jurul timonei.

Ofiterul de cart ajutat de membrii ceilalti ai echipei de cart trebuie :

-sa faca o evaluare completa a riscului de coliziune cu alte nave

-sa identifice pericolele de navigatie cum ar fii epavele,obiectele plutitoare,gheata si pericole nesemnalate pe hartile de navigatie

-sa determine riscul esuarii sau a esuarii voluntare

-sa determine si sa actioneze corespunzator la orice schimbare semnificativa de vreme vizibilitate sau stare a marii.

-sa identifice mijloace ajutatoare de navigatie,incluzand balize si lumini

-sa raspunda oamenilor,navelor sau avioanelor in pericol,si

-sa identifice amenintari la securitatea navei.in special in zonele cunoscute cu risc de piraterie sau atacuri armate.

Pe navele cu puntea de comanda complet inchisa,echipamentul de receptionare a sunetelor exterioare trebuie sa fie in permanenta functional si sa fie corect ajustat pentru a se asigura ca functioneaza eficient.Sistemul de management in siguranta,ordinele permanente ale comandantului si procedurile specifice bordului trebuie sa se adreseze necesitatii de a mentine controlul asupra situatiilor de urgenta,in special cand caracteristicile unui anumit tip de comanda poate separa echipa de cart fata de mediul inconjurator..

Mijloacele electronice de navigatie incluzand ECDIS,radar,ARPA si AIS nu sunt inlocuitori pentru asigurarea unei veghe corespunzatoare,dar contribuie la veghea efectuata corespunzator

a)Controlul vederii pe timp de noapte

In timpul orelor de intuneric este esential ca echipa de cart sa aibe o vedere pe timp de noapte adecvata pnetru a mentine o veghe corespunzatoare,si mediul incojurator trebuie sa ajute la aceasta.Procedurile trebuie sa asigure ca cel care preia cartul sa aiba poisibilitatea sa isi ajusteze vederea la vizibilitatea pe timp de noapte inainte de a preluia cartul.

Lumina folosite pe punte si in spatiile invecinate puntii de comanda trebuie sa fie mica intensitate si de culoare rosie . Lumina de la echipamentul de pe puntea de comanda poate afecta in mod negativ vederea pe timp de noapte si trebuie sa fie controlata prin intermediul unor setari corespunzatoare a monitoarelor.

Folosirea unor perdele protectoare va ajuta la controlul nivelului de luminozitate cand nu exista o alta metoda mai eficienta de opturare.

Folosirea luminilor de zi in timpul orelor de intuneric trebuie facuta cu discretie in asa fel incat sa nu afecteze vederea pe timp de noapte,chiar si cand lumina afecteaza o zona restransa de orizont.

Este important de mentionant ca si o expunere de scurta durata la lumina stralucitoare poate afecta advers vizibilitatea pe timp de noapte si,in timpul reacomodarii ulterioare,abilitatea de a mentine o veghe adecvata va fi afectata.O atentie deosebita trebuie sa fie data contactorilor de usa instalati pe usa care duce in comanda navei in asa fel incat sursele de lumina adiacente vor fi pe moment inchise cand usa este deschisa.

b)Veghea solitara

In conformitate cu codul STCW,ofiterul poate,in anumite conditii in care comandantul hotareste ca este in siguranta sa efectueze veghe de unul singur pe timpul zilei.

In decizia sa asupra sigurantei veghei de unul singur,comandantul trebuie sa ia in considerare urmatoarele aspecte :

– conditiile de vreme

– vizibilitatea

– densitatea traficului

– distanta fata de pericole de navigatie

– o atentie deosebita este necesara atunci cand se naviga in sau in apropierea unei scheme de separare a traficului si

– defecte care afecteaza echipamentele de navigatie,propulsie si carma

In afara de asta comandantul trebuie sa se asigure ca :

– ofiterul de cart este apt pentru a-si indeplini atributiunile

– abilitiatea ofiterului de cart de a naviga in siguranta nu este compromisa de volumul de munca anticipat

– ofiterul de cart sa cunoasca cine ii este dublura de cart de serviciu pe cartul respectiv,in ce conditii acesta trebuie sa fie chemat cum sa il cheme imediat,si

– dublura de cart trebuie sa cunoasca timpul de raspuns cerut,orice limitari care pot afecta deplasarea si ca sunt capabili sa auda si sa raspunda la alarme sau apeluri facute de pe puntea de comanda :

Ofiterul de cart nu trebuie sa fie singur pe puntea de comanda in timpul orelor de intuneric si de vizibilitate redusa

1. 5 Situatii in care comandantul trebuie chemat

In situatiile incerte legate de siguranta navei ofiterul de cart trebuie sa il anunte de indata pe comandant.

Un bun comandant are întotdeauna în vedere că este mai bine să fie chemat de zece ori degeaba decât să nu fie chemat o dată, atunci când prezența sa pe comandă era urgent necesară.

In cazul in care ofiterul de cart considera ca exista vreun dubiu privind siguranta navei, acesta trebuie sa il anunte imediat pe Comandanul navei. Anuntarea Comandantului navei trebuie facuta din timp, pentru a acorda acestuia timp destul de a veni pe puntea de comanda si de a analiza, intelege si raspunde efectiv conform situatiei respective. Prezenta Comandantului pe puntea de comanda a navei nu il scuteste pe ofiter din atributiunile serviciului de cart, decat in cazul in care acesta precizeaza in mod clar ca preia comanda navei. Ofiterul de cart trebuie sa ramana pe puntea de comanda si sa il ajute pe Comandant, urmandu-i ordinele acestuia.

Neanuntarea Comandantului navei intr-o situatie considerata a fii de pericol, poate duce la o crestere semnificativa in relatie cu:

-Producerea unei situatii de abordaj.

-Posibilitatea esuarii navei.

-Mentinerea sigurantei vietii pe mare.

-Producerea daunelor asupra mediului inconjurator.

-Producerea de intarzieri ale navei.

-Producerea de daune si pierderi de marfa.

Recomandari si situatii in care se dispune anuntarea Comandantului sunt gasite in Sistemul de management al sigurantei prevazut de companie, dar mai ales in regulamentul impus de catre Comandant ,unde, acesta impune anumite situatii in care trebuie sa fie anuntat. Ofiterul de cart trebuie sa respecte acest regulament, insa nu trebuie sa se limiteze doar la situatiile prevazute de acesta, ci trebuie sa il informeze pe Comandant de orice situatie considerata de a pune siguranta navei in pericol.

Comandantul navei trebuie sa fie anuntat in urmatoarele situatii(fara a se limita doar la acestea):

-Daca nava trece printr-o zona de vizibilitate redusa sau vizibilitatea scade drastic si atinge limita impusa de catre comandant in regulamentul pentru ofiteri.

-Daca traficul din zona de navigatie, densitatea sau miscarile acestuia cauzeaza dubii cu privire la manevrele ce urmeaza a fii actionate pentru a nu pune in pericol siguranta navei.

-La primirea sau la observarea unui semnal de distress.

-Daca se observa de catre ofiterul de cart erori si diferente fata de pozitia in care nava ar trebui sa se afle si pozitia in care nava se afla.

-Daca echipamentele prezente pe puntea de comanda prezinta vreo defectiune.

-Daca nava intalneste vreme rea si ofiterul de cart are dubii in privinta sigurantei si pastrarii integritatii navei, a marfii si a echipajului acestuia, pentru evitarea deteriorarii si provocarii de pagube.

-Daca securitatea navei este pusa in pericol.

-Daca ofiterul de cart intalneste pericole de navigatie ce pot afecta siguranta navei.

-In cazul in care apar defectiuni si se pierde controlul asupra motorului principal, sistemului de guvernare al navei si orice alta defectiune ce poate pune crea o situatie de pericol asupra navei.

-In cazul in care ofiterul de cart observa urme de poluare a mediului inconjurator.

-In cazul in care se observa ca se produc intarzieri asupra ajungerii navei in portul de destinatie.

Ofiterul de cart trebuie sa respecte regulamentul impus de catre Comandant insa nu trebuie niciodata sa se limiteze la acesta, trebuie sa actioneze, sa analizeze si sa raspunda in concordanta cu situatiile pe care intalneste in timpul serviciului de cart. Totodata, trebuiesc respectate si ordinele de zi si de noapte lasate de catre Comandant.Prezenta comandantului pe puntea de comanda nu il exonereaza pe ofiterul de cart de responsabilitatea cartului sau,mai putin atunci cand comandantul anunta in mod clar si fara dubiu intentia de a prelua comanda.Orice preluare de responsabilitatea trebuie sa fie clar si fara nici un fel de dubiu.Ofiterul de cart trebuie sa ramana pe puntea de comanda,sa continue sa isi exercite atributiunile de serviciu si sa il asiste pe comandant,mai pana la primirea altor instructiuni.

Comandatul trebuie chemat atunci cand ofiterul de cart intampina dificultati in legatura cu securitatea navei sau cum sa faca fata situatiei

1. 6 Familiarizarea cu aranjamentul puntii de comanda si cu echipamentele =

Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca aranjamentul puntii de comanda si sa fie familiarizat cu operarea echipamentelor de pe puntea de comanda pentru a asigura o navigatie in siguranta.Ofiterul de cart trebuie :

-sa fie pus la curent cu situatia actuala a echipamentului,capacitatile limitarile si operationalitatea efectiva.

-sa recunoasca si sa raspunda corect alarmelor si avertismentelor,si

-sa fei la curent cu statusul motorului principal si a celorlalte echipamnte de masina impreuna cu orice restrictii sau limitari pe care acestea le au asupra manevrabilitatii

1. 7 Constientizarea situatiilor

Constientizarea situatiei inseamna o evalure a ceea ce se intampla pe nava.Aceasta include sa stii unde se nava,unde este planificat sa fie,daca alta nava,eveniment sau conditii in curs de dezvoltare ina apropiere pune un risc asupra securitatii navei.Constientizarea situatiei depinde de abilitatea echipei de cart de a folosi informatiile eficient si de a evalua o situatie cu precizie,experienta echipei de cart si lipsa distragerii atentiei.

O buna consitentizare a situatiei este esentiala pentru buna desfasurare a navigatiei si protectia mediului inconjurator.

Ofiterul de cart trebuie sa isi dezvolte si sa isi mentina abilitatea de a tine sub control situatia asupra zonei din jurul navei,activitatile de la bord,si posibilul impact al fortelor externe de influenta al sigurantei navei,aceasta va include constientizarea cerintelor de a proteja mediul incojurator marin precum si zonele de mediu marin senzitive.

Constientizarea situatiei pe puntea de comanda va fii ajutata de :

-o intelegere clara a planului de voiaj

-o echipa de cart eficient manageriata

-o veghe corespunzatoare si continua cu tot ceea ce inseamna

-familiarizarea si intelegerea cu echipamentul de pe puntea de comanda si a informatiilor radar disponibile,AIS,ARPA si ECDIS.

-folosirea veghei, a ECDIS-ului,radarului si tehnicilor de monitorizare vizuala pentru a asigurarea navigatiei in siguranta.

-folosirea veghei,radarului si ARPA pentru a monitoriza traficul,si

-verificarea informatiei din mai multe surse

O atentie deosebita trebuie acordata pentru a se asigura ca informatia disponibila obtinuta de pe echipamentele electronice de navigatie ramane nefiltrata si este relevanta pentru situatia data.

Confidenta excesiva in informatiile obtinute de la un anumit echipament de navigatie pentru evaluarea situatiei trebuie evitata.

1. 8 Monitorizarea operatiunilor de la bordul navei Ofiterul de cart trebuie sa mentina un nivel ridicat al controlului situational si al operatiunilor de rutina.

Asta va include :

-mentinerea sub observatie atenta a puntilor navei

-monitorizarea,unde este posibila,a echipajului care lucreaza pe punte,si a marfurilor sau a echipamentului de manipulare a marfii

-monitorizarea statului motorului principal

-trebuie sa se asigure ca vremea si starea marii sunt luate in considerare atunci cand este evaluata siguranta la bord,activitati ;si

-supravegherea si controlul securitatii navei si a mediului inconjurator.

Atunci se executa lucrari in vecinatatea scanerului radar,a antenelor radar si a echipamentelor de semnalizare,ofiterul de cart trebuie sa fie informat,sa fie tinut la zi si trebuie izolate/sau sa postezi afise corespunzatoare pe controlere aparatelor.

Sub nici o forma sarcinile aditionale nu trebuie sa interfereze cu sarcina de baza a veghei pe puntea de comanda,si asigurarnd navigatia in conditii de siguranta.

1. 9 Navigatia si controlul

Este important ca oftierul de cart sa urmareasca planul de voiaj si sa monitorizeze progresul navei.

Ofiterul de cart nu trebuie sa aiba retineri in a folosii carma,motoarele,sau orice alt echipament de manevrare incluzand echipamentul de semnalizare sonora,pentru a fii in conformitate cu COLREG.

a)Caracteristici manevriere

Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca caracteristicile de manevra si distanta pe care nava opreste,in plus ofiterul trebuie sa stie cum aceste caracteristici sunt afectate de statusul actual si anticipat al aparatului propulsor.

Figura 1.9 partea 1 Informațiile pentru pilot – caracteristicile manevriere

Figura 1.9 partea 2 Informațiile pentru pilot – echipamentul disponibil

Informatiile in legatura cu caracteristicile de manevra trebuie sa fie notate in cartea pilot si pe afisul timonei,si in cartile de manevra.

Este important ca nu doar sa inregistram pe fisa pilotului date cum ar fii pescajul,dar si factori care ar putea afecta manevrabilitatea.De exemplu,cunoasterea ca nava are o tendinta speciala de a se abate la babord la viteza maxima,dar se abate la tribord la viteza mica,ar putea fii o informatie folositoare.

b) Folosirea propulsiei

Pentru a controla motorul principal eficient,ofiterul de cart trebuie sa inteleaga caracteristicile :

-sistemele de control de pe puntea de comanda

-tipuri de motoare propulsoare,si

-tipuri de elice si/sau propulsoare

Ofiterul de cart trebuie sa ia in consideratie si faptul ca modificarea vitezei poate avea implicatii asupra operarii aparatului propulsor.De cate ori este cazul,o notificare din timp a intentiei de schimbare a vitezei navei trebuie sa fie facuta catre compartimentul masina pentru a le permite echipajului de masina sa isi pregateasca operarea eficienta a masinii propulsoare

c)Sistemul de guvernare

Ofiterul de cart trebuie sa fie familiarizat cu toate sistemele manual,automat si de avarie de guvernare de pe punte,ca si controlul carmei de avarie din camera carmei.

Figura 1.9 partea 3

Familiarizarea cu echipamentul de pe comanda

Figura 1.9 partea 4

Familiarizarea cu echipamentul de pe comanda

Figura 1.9 partea 5

Familiarizarea cu echipamentul de pe comanda

Asta va permite selectarea celui mai potrivit sistem de control al guvernarii pentru o situatie data.

Un timonier trebuie sa fie disponibil tot timpul si pregatit sa preia controlul guvernarii in conditii unde sistemele automate sunt neadecvate.Sistemul manual de guvernare trebuie folosit in orice situatie inclusiv in :

-zone cu densitate a traficului ridicat

-conditii de vizibilitate limitata,si

-si in orice situatii potential periculoase in care sistemul automat de guvernare nu poate asigura un control suficient

Schimbarea intre sistemul automat cu cel manual al guvernarii nu trebuie sa afecteze sau sa distraga atentia echipei de cart de la mentinerea unei veghe corespunzatoare si trebuie sa fie :

-facuta din timp,inainte ca o situatie critica sa se nasca

-sub supravegherea ofiterului de cart

Sistemul de guvernare manual trebuie testat o data pe cart

Schimbarea intre sistemul manual si automat trebuie verificat pentru a confirma ca raspunsul ulterior al sistemului de guvernare este satisfacator

1. 10 Monitorizarea voiajului

Respectarea planului de voiaj trebuie atent si continuu monitorizata de ofiterul de cart prin urmatoarele metode :

-Sa verifice ca pozitia navei se afla in limitele unei abateri laterale presetate,incluzand modificarile ulterioare de curs pentru a evita coliziunea sau urmarirea unei schimbari planificate de curs.

-Prin determinarea pozitiei navei la o fregventa depinzand de conditiile preponderente si de apropierea primejdiilor de navigatie.

-Prin verificarea pozitiei navei din mai multe surse referitoare prin toate mijloacele incluzand :

a)tehnici de plotare vizuala,si sau radar folosind relevmente si distante la repere

cartografiate

b)sonda ultrason sa monitorizeze adancimile din harta si conturul fundului marii,si

-Prin monitorizarea integritatii informatiei afisate de echipamentul de navigatie.

Monitorizarea trebuie executata folosindu ori hartile electronice adecvate ori harti de hartie si nu o combinatie a celor doua tipuri de harti.Cu toate astea este de recunoscut ca vor fii ocazii in care ambele si cele de hartie si cele de hartie vor fii folosite.Aceste perioade de tranzitie trebuie sa fie cat mai scurte posibil si trebuiesc administrate cu atentie pentru a se asigura transferul tuturor informatiilor de navigatie adecvate.

a)Navigatia in zonele de coasta sau cu ape cu pericole de navigatie

Este important ca echipajul de cart sa inteleaga pe deplin pericolele suplimentare de navigatie aflate in apele din zona de coasta si importanta stabilirii si mentinerii unui control asupra situatiei de navigatie

Procedurile si ordinele comandantului trebuie sa asigure ca :

-navigatia se executa pe hartile electronice disponibile raster sau de hartie la cea mai potrivita scala

-pozitia navei este plotata in mod fregvent prin cele mai potrivite mijloace

-ofiterul de cart cunoaste cerintele obligatorii de raportare pentru separatiile de trafic

-ofiterul de cart ia in considerare pescajul navei si caracteristicile de manevra care pot afecta navigatia in ape cu pericole de navigatie.

-ofiterul de cart cunoaste caracteristicile de squat pentru fiecare conditie particulara de incarcare a navei si efectul vitezei navei asupra squatului in ape putin adanci,quatul poate avea un efect critic asupra manevrabilitatii si asupra distantei minima de sub chila.

b)Tehnici de monitorizare

Urmatoarele tehnici vizuale trebuie folosite corespunzator cand se monitorizeaza drumul navei in ape de coasta si de pilotaj si siguranta navei la ancora :

-relevemente adevarate la repere de pe harta pentru a determina pozitia navei

-aliniamente,care pot duce nava pe o linie de guvernare sigura

-relevmente la travers,care pot aduce un control aditional pentru folosinta cand schimbam de drum,si

-relevmente de verificare,care pot fii folosite pentru a verifica ca nava ramane intr-o zona sigura

Cand reperele proeminente sunt vizibile pe ecran ne putem folosi eficient de radar.Urmatoarele tehnici trebuie folosite cand se monitorizeaza drumul navei in ape de coasta si zone de pilotaj,in special in conditii de vizibitilitate redusa sau de noapte :

-tehnica paralelelor radar care este recomandata pentru a ne asigura ca nu exista abatere laterala

-relevmente radar,si

-distante radar

c)Monitorizarea planului de voiaj pe ECDIS

Pentru ca ECDIS-ul sa poata fii folosit ca o echipament pentru monitorizarea traversadei,urmatoarele verificari trebuiesc facuta/facute inainte de plecarea de la dana :

-traversada corecta este incarcata pe terminaul principal si cel secundar al ECDIS-ului,dupa cum e cazul

-setarile de siguranta,in special conturul adancimilor de siguranta,sunt setate in conformitate cu sistemul de management in siguranta si reflecta statusul curent operational al navei incluzand pescajul actual.Asta va ajuta in evitarea alarmelor false,si

-informatia de la toti senzorii conectatati la ecdis este disponibila si corecta.O atentie deosebita trebuie sa fie accordata disponibilitattii informatiilor de la receptorul gnss,giro compansului si jurnalul de bord.

In folosirea ECDIS-ului in monitorizarea traversada navei,ofiterul de cart trebuie sa aiba in vedere :

-capacitatile si limitarile ENC-ului si RNC-ului

-nevoia de a alege simboluri individuale ale hartii pe un enc pentru a obtine informatii aditionale de sigurantanta si navigare.

-posibilitatea de erori in plotarea pozitiei navei.Trebuie folosita orice oportunitate pnetru a confirma exactitatea pozitiei gps folosindu-se de metode traditionale de plotare.Aceste plotari trebuie,de cate ori este posibil,facute utilizand linii de pozitii electronice.

-beneficiul de a ne marii raza de vizibilitate a ecranului prin mutarea centrului acestuia poate imbunatatii veghea vizuala.

-afisarea unor vectori adevarati relativi si intrepretarea imediata a lor

-Posibilitatea si consecintele probabille ale unor anomalii de software.Ofiterul de cart trebuie sa fie familiar cu procedura referitoare la identificarea si masurile de limitare ale anomaliilor de soft si trebuie sa se asigure ca cea mai potrivita procedura este urmata.

-Setarea timpului in mod normal este bazata pe UTC,deci trebuie facuta o ajustare pentru ora locala.

Confidenta excesiva pe ECDIS trebuie sa fie evitata in speciala daca afecteaza mentinerea unei veghi corespunzatoare.

Ofiterul de cart trebuie sa fie constient ca detaliile trecute cartografiate in ENC/RNC nu pot fii asa precise ca si pozitia GNSS a navei pe ECDIS.Prudenta este necesara in a se asigura ca exista o marja de siguranta suficienta intre pericolele din harta si ruta navei.

d)Planificarea rutei navei

Este important ca ofiterul de cart sa execute palnul de voiaj aprobat de comandant.Aici pot exista situatii care necesita o modificare a planului de voiaj.

Orice abatere de la planul de voiaj stabilit poate riscuri noi,care va necesita evaluare si posibil masuri de limitare.Daca este nevoie sa fie facute modificari cu caracter permanent in planul de voiaj atunci sectiunile relevante a procesului de planificare si evaluare trebuie repetate.Dupa cum e cazul comandantul trebuie sa fie informat, trebuie sa aprobe modificarile si echipa de cart pe comanda trebuie instiintata

Circumstantele care pot necesita o revizuire a planului de voiaj includ urmatoarele :

-schimbari ulterioare ale conditiolor de vreme

-modificarea instructiunilor de voiaj sau a portului de destinatie,si

-asistenta de cautare si salvare

Devieri de la drumul si/sau viteza planificata,in afara celor necesare pentru a ne conforma cu COLREG,pot fii necesare pentru a asigura ca nava se tine departe de pericvole de navigatie.

Cazurile care pot necesita devierea de la ruta includ :

-schimbari ale conditiilor de vreme

-instructiuni si informatii primite de la serviciile de control de trafic

-avertismentele de navigatie,si

-pericole cunoscute

Dupa deviere nava trebuie sa se intoarca la ruta planificata atunci cand este in siguranta sa o faca

1. 11 Conformarea cu COLREG

a)Lumini,semne si semnale sonore

Navigatia trebuie facuta intotdeauna in conformitate cu COLREG.Aceasta include afisarea luminilor corecte si a semnelor de zi si emiterea semnalelor sonore corecte.

Ofiterul de cart trebuie sa fie constient ca alte nave ar putea esua in afisarea luminilor corecte sau a semnelor.sau emiterea unor semnale sonore corecte.Navigatia in conditii de siguranta va necesita folosirea tuturor mijloacelor disponibile pentru a determina daca riscul de coliziune exista,sau sa confirme statusul operational al celorlate nave.

b)Riscul de coliziune

Riscul de coliziune poate fii determinat din timp prin plotarea tintelor folosind scale mari ale radarului.Masurand relevmente periodirc ale navelor care se apropie in raza vizuala va determina de asemenea daca riscul de coliziune exista.Mijloacele de plotare trebuiesc de asemenea folosite pentru a monitoriza elementele de miscare ale navelor in mod sistematic.

O atentie deosebita trebuie accordata atunci cand in apropierea unei nave foarte mari,nave angajate in remorcaj sau nave aflate la distanta foarta mica.Cu toate ca o modificare consistenta a relevmentului poate fii aparenta in aceste cazuri riscul de coliziune poate inca exista.

O monitorizare atentia a situatie trebuie sa continua pana cand nava ramane inapoia traversului. .O atentie speciala trebuie avuta cand se naviga in/sau in apropierea unei zone cu vizibilitate redusa si ofiterul de cart trebuie sa fie pe deplin constient de obligatiile caracteristice definite de regula 19 din COLREG.

Ofiterul de cart trebuie sa foloseasca ECDIS si AIS pentru informatii suplimentare care pot ajuta la clarificarea situatiei de navigatie dar nu trebuie sa se bazeze pe nici unul dina ceste sisteme pentru a evita coliziunile.

Radarul si ARPA sunt mijloace electonice primare anti coliziune pentru ofiterul de cart.

Datorita riscului de confuzie si eroare,deciziile luate in evitarea coliziunilor nu trebuie sa fie bazate pe informatii luate prin radio VHF sau AIS.

c)Actiuni pentru evitarea coliziunii

Actiunile pentru a evita coliziunea trebuiesc luate din timp,schimbarea de drum trebuie facuta in conformitate cu buna practica marinareasca si substantial in asa fel incat sa fie usor de detectat de catre celelalte nave.Monitorizarea eficacitatii acestei actiuni de evitare a coliziuni trebuie sa continue pana cand cealalta nava ramane inapoia traversului.

1. 12 Navigatia cu pilot la bord

Relatia dintre echipajul de pe nava si pilotul angajat pentru o traversare sau o intrare in port este greu de definit. Comandantul navei poarta responsabilitatea pentru siguranta navei, iar pilotul este angajat sa ajute nava la trecerile prin stramtori, sa faciliteze intrarea si iesirea din port.

Comandantul are responsabilitatea de baza asupra sigurantei navei, astfel incat atunci cand considera ca pilotul da dovada de lipsa de experienta sau interpretare gresita, acesta preia conducerea navei de la pilot. Ideal ar fi ca comandantul si echipa lui sa-si dea seama de intentiile pilotului si sa fie capabil sa puna la indoiala actiunile acestuia in timpul oricarei etape a voiajului.

Scale de harta potrivita disponibile cu ruta plotata

Steaguri si lumini de navigatie potrivite sau imagini disponibile.

Puntea de comanda trebuie sa fie dotata corespunzator cu echipaj pentru :

-mentinerea unei veghe corespunzatoare

-monitorizarea inaintarii navei si a navigatiei in siguranta

-monitorizarea comunicarii intre pilot,port remorchere si ambarcatiuni folosite la acostare

-ducerea la bun sfarsit a ordinelor si instructiunilor date de comandant si pilot

Veghea pe comanda si rolurile de manevra

Terminalele ECDIS sunt setate corect pentru navigatia in ape supuse in regimul de pilotaj cu ruta afisata

Sala masinilor si statiile de manevra actualizate regulat in procesul de pilotaj

MPX complet si un plan de pilotaj aprobat de comandant

Pilotul trebuie sa primeasca o scurta informare de pe cartea pilot,si posterele afisate in comanda care contin informatii despre caracteristicile de manevra ale navei.

-statiile de manevra trebuiesc informate cu privire la aranjamentul de acostare

-pilotul informat despre orice defectiunie asupra propulsiei sau instalatia de guvernare sau vecinatatile

-pilotul informat despre directia navei,viteza,instalatia grupului motorpropulsor,pescajul in momentul sosirii pe puntea de comanda

-pilotul informat despre locatia,despre dispozitivele de salvare prevazute pentru folosire

1. 13 Mentinerea veghei la ancora

Un plan de ancoraj trebuie sa fie pregatit ca fiind parte a planului de voiaj.

La ancorare obligatiunile principale ale ofiterului de cart includ :

-Fixarea pozitiei ancorei si a pozitiei navei la ancora

-Dupa cum e cazul,informeaza autoritatile portuare cu privire la pozitia de ancoraj

-Determinarea cercului pe care gireaza nava la ancora

-Selectarea balizelor si aliniamentelor pentru a monitoriza pozitia navei

-Confirmarea ca statusul potrivit este ales pe AIS,si

-Sa se asigure ca luminile si semnele de zi potrivite sunt afisate(iar in conditii de vizibilitate redusa se pornesc si semnalele sonore),in conformitate cu COLREG sau alte prevederi locale.

In timp ce se afla la ancora,obligatiile ofiterului de cart vor include :

-Mentinerea unei veghe corespunzatoare

-Plotarea periodica a pozitiei navei si monitorizarea si monitorizarea giratiei navei la ancora

-Identificarea posibilelor pericole si riscurilor de coliziune

-Sa se asigure ca se fac ronduri periodice

-Mentinerea securitatii navei si a controlului acccesului

-Monitorizarea conditiilor de vreme,conditiile de maree si starea de agitatie a marii incluzand actualizari ale prognozei de vreme

-Monitorizarea traficului si a celorlalte nave ancorate

-Sa indeplineasca orice alta cerinta regionala sau locala

1. 14 VEGHEA GMDSS

Pentru ca o nava sa receptioneze informatii de pericol urgenta si siguranta,ofiterul de cart trebuie sa detina un certificat de operator general sau cu restrictii dupa cum este cazul,si sa fie familiar cu cerintele si procedurile pentru veghea radio gmdss.In particular este necesar sa se asigure ca :

-toate comunicatiile gmdss sunt sub controlul unui operator certificat corespunzator

-preocedurile de comunicatii si disciplina radio sunt urmate in asa fel incat interferenta cu alti utilizatori radio este evitata;si

-fregventele sunt folosite pentru scopul lor stabilit

Comunicatiile GMDSS sunt prioritizate in conformitate cu :

1.primejdie

2.urgenta

3.siguranta

4.rutina

Publicatia uniunii internationale ale telecomunicatiilor,manualul de utilizare pentru statiile mobile si maritime prin satelit contine extracte relevante din regulamentul radio international care stabileste procedurile de urmat

a) Veghea radio

Ofiterul de cart este responsabil de a asigura respectarea cerintelor de veghe radio pe puntea de comanda.In general o veghe radio trebuie mentinuta pe toate fregventele necesare pentru receptionarea pericolelor,urgentelor si mesajelor de siguranta dupa cum este cazul pentru zona in care nava opereaza.Un exemplu de cerinte pentru veghea radio :

Tabel 1.14

GMDSS Equipment

b) Comunicatiile de urgenta

Ofiterul de cart trebuie sa fie cunoasca cu procedurile pentru trimiterea unui mesaj de pericol,urgenta si siguranta continute in IAMSAR volumul III,sectiunea 4.O atentie deosebita trebuie accordata pentru a ne asigura ca alertele si mesaje trimise de DSC,radio-telefonul si comunicatiile satelit sunt folosite corespunzator .

In plus este important ca ofiterul de cart sa se asigure ca :

-Alertele si mesajele sunt trimite catre toate statiile

-Alertele DSC si mesajele sunt trimite pe fregventa corespunzatoate

-Cand situatia permite,alertele DSC sunt urmate de un mesaj radio-telefonic

-Urgentele DSC si alertele de siguranta sunt urmate de un mesaj radio-telefonic

-In timpul unei primejdii un operator calificat este desemnat ca fiind responsabil pentru comunicatiile radio(pe o nava pasager,operatorul nu trebuie sa aiba alte preocupari in timpul unui pericol).

Orice precautie trebuie luata ca sa se evite emiterea de alerte false

c) Tinerea la zi a jurnalului GMDSS

Jurnalul GMDSS trebuie tinut la zi pentru a putea oferi inregistrari ale tuturor evenimentelor relative la facilitatile de comunicatie radio de la bord.Ca un minim de inregistrari trebuie facut :

-Un sumar al comunicatiilor legate de pericol urgenta si siguranta.Aceasta include orice eventuala perioada cand veghea radio a fost intrerupta si motivele pentru care

-Pozitia navei cel putin o data cart

-Identitatea celorlalte statii cu care nava comunica sau a incercat sa ia legatura

-Inregistrari ale oricaror dificultati intampinate in comunicatii

-Incidente care implica transmisiuni care nu sunt necesare cu identitatea statiilor implicate,daca este cunoscuta ;si

-Cancelarea alertelor false

Cerintele care reglementeaza retentia la bord a jurnalelor radio sunt determinate de statul de pavilion si de reglementarile radio ale ITU care trebuiesc incluse in sistemul de management in siguranta

d)Testarea echipamentelor de comunicatie

Echipamentul radio trebuie testat in conformitate cu SMS-ul navei(incluzand cerintele statului de pavilion) si cu manualele de operare si intretinere ale operatorului.O atentie deosebita trebuie accordata pentru a evita transmisiile de alerte de pericol si urgenta false cand se testeaza echipamentul GMDS.

Testele radio zilnice,saptamanale si lunare trebuie inregistrate in jurnalul radio GMDSS si asigurata continua conformitate cu cerintele functionale ale SOLAS,trebuie sa includa dar nu se limiteaza numai la :

Zilnic :- Operationalitatea facilitatilor DSC(VHF,MF si HF)folosind functiunea de test intern

– Verificarea bateriilor echipamentului GMDSS incluzand starea incarcatorului

Saptamanale:-Functionalitatea facilitatilor cu ajutorul unei statii de coasta daca este in bataie,sau cu cea mai apropiata oportunitate

-alimentarea de avarie a echipamentului gmdss alta decat bateriile

Lunarea: -Functia EGC

-Operationalitatea EPIRB

-Functionalitatea transponderului radar si conditia sa

-Starea si securitatea bateriilor

-Starea antenelor si a izolatiei

-Test functional al echipamentului VHF two way desemnat pentru barca de salvare

e)Alerte false de pericol

Ofiterul de cart trebuie sa fie realizeze ca trimiterea unor alarme false de pericol si de urgenta este o problema semnificativa pentru GMDSS.Toate eforturile trebuiesc facute pentru a reduce posibilitatea trimiterii unei alerte false.Ce trebuie facut in cazul trimiterii unei alerte false de pericol este enumerat in checklist-ul urmator:

Navele trebuie sa foloseasca orice mijloc disponibil pentru a informa autoritatile apropiate ca o alerta falsa de pericol a fost transmisa si ca aceasta trebuie anulata.Inregistrari ale oricarei alerte si actiunilor de remediere ar trebuii tinute la bordul navei.

1. 15 Identificarea si urmarirea pe distante lungi

Navele cu o incarcatura mai mare de 300 de tone si toate pasagerele angajate in voiaje internationale li se impune a avea un sistem de transmitere automata a urmatoarelor informatii LRIT referitoate la :

-Identitatea navei

-Pozitia navei,si

-Data si timpul pozitiei

LRIT nu este o parte a GMDSS dar poate contribuii in eficienta eforturilor SAR.

1.16 Protejarea mediului inconjurator

a)Prevenirea poluarii

Ofiterul de cart trebuie sa fie familiar cu Conventia pentru Prevenirea Poluarii de la nave(MARPOL),planul de actiune impotriva poluarii si orice cerinta aditionala nationala sau a companiei,dupa cum e cazul.Ofiterul de car trebuie sa fie la curent cu cerintele pentru :

-Anexele I-VI ale MARPOL,in special cele privitoare la zonele speciale si zonele de control a emisiilor(ECA)

-Cerintele managementului de balast

-Procedura de schimbat combustibilul

-Orice alte restrictiii nationale sau regionale

b)Obligatiuni de raportare

Un potential incident de poluare poate fi devoalat de o pelicula in vecinatatea navei.Toate navele trebuie sa raporteze catre autoritatea maritima relevanta atunci cand un incident de poluare are loc,care implica o alta nava sau nava proprie :

-o descarcare sau o posibilia descarcare a uleiului sau substantelor lichide nocive peste nivelul permis,incluzand securitatea navei sau salvarea vietii,sau

-o descarcare sau o posibila descarcare a substantelor daunatoare in forma ambalata,incluzand containerele,vehiculele si barcile

Un raport este necesar daca nava sufera o avarie care afecteaza siguranta navei sau impiedica navigatia,si rezulta o descarcare sau o probabila descarcare in mare a unor substante daunatoare.Raportarile nu sunt necesare doar pentru simpla avarie a echipamentelor.

c)Punctele de raportare

SOPEP/SMPEP trebuie sa aiba in plus lista agentiilor sau administratiile oficial destinate sa primeasca si sa proceseze raporturi de la nave.

In absenta unei agentii locale sau daca exista o intarziere in contactarea unui contact autorizat,cea mai apropiata statie de coasta,sau centru de coordonare al salvarii trebuie sa fie contactat prin cele mai rapide mijloace.

1. 18 Inregistrarea activitatilor la bord

Inregistrari ale activitatilor de la bord trebuiesc tinute de catre ofiterul de cart.Compania trebuie sa aiba o politica cu privire la pastrarea rapoartelor navigationale pe hartie si/sau electronic(daca este recunoscut de catre statul de pavilion)

Informatia cu referire la pozitie,curs si viteza trebuie sa fie inregistrata detaliat pentru refacerea voiajlui daca este cazul :

-Inregistrarile digitale sau pe hartie de la inregistratoarele de drum,sonde ultrason si receptoare NAVTEX trebuiesc retinute si marcate corespunzator cu data si ora daca este posibil

-Inregistrarile de la VDR(echipamentul de inregistrare a datelor voiajlui) si de la ECDIS trebuiesc pastrate si procedurile de downloadare intelese si urmate.Procedurile pentru pastarea acestor informatii trebuiesc prevazute de la sistemului de management in siguranta al companiei.

1. 19 Situatii de urgenta

a)Management

Ofiterul de cart trebuie sa fie constient ca poate fii chemat sa raspunda unei situatiii de urgenta de la bordul navei proprii sau a altei nave careia este obligat sa acorde ajutor.

Pentru a manageria cu succes situatiile de urgenta,ofiterul de cart trebuie :

-Sa ii fie cunoscut primul raspuns la situatii de urgenta

-Sa cunoasca semanlele de alarma generala in caz de urgenta si actiunile ce trebuiesc intreprinse la auzul alarmei.

Ofiterul de cart nu trebuie sa ezite in a lua actiuni imediate de urgenta inainte ca comandantul sa ajunga pe puntea de comanda.

Conventia SOLAS cere ca o tabela care ilustreaza mijloacele de salvare ale naveisa fie afisata pe comanda.

b)Cautarea si salvare

Ofiterul de cart trebuie sa cunoasca toate obligatiile referitoare la pericol pe mare si instructiunile din International Aeronautical and Maritime Manual Volume 3 (IAMSAR Vol III) cu privire la alertarea,conducerea si coordonarea unui pericol.

Navelor li se poate cere sa acorde asistenta de catre un centru de coordonare al salvarii(MRCC).Navelor capabile sa acorde asistenta li se cere sa procedeze cu viteza maxima catre locul incidentului .Atunci cand nava raspunde unei situatii de pericol centru de coordonare al salvarii trebuie informat pentru ca sa se coordoneze cu planul de salvare.Orice decizie din partea navei de a nu acorda asistenta de salvare trebuie sa fie justificabila,inregistrata in jurnal de catre comandant si notificat cel mai apropiat centru de coordonare al salvarii.

O nava este exonerata de obligatia de a acorda asistenta numai cand este informata ca asistenta sa nu mai este necesara de catre nava in pericol,centrul de coordonare al salvarii din zona,sau alta nava care a cordat deja asistenta.

Echipajul navei trebuie sa fie familiar cu semnalele prevazute de pericol si comunicatii cu navele care acorda asistenta si unitatile de cautare si salvare.

1. 20 Raportarea pericolului

Navele trebuie sa transmita mesajele de pericol asa cum este cerut de SOLAS.Ofiterul de cart trebuie sa trimita un mesaj de pericol daca nava intampina una din problemele de mai jos :

-Gheturi periculoase

-Orice neglijenta periculoasa sau orice pericol direct de navigatie

-Un ciclon tropical

-Temperaturi ale aerului de inghetare asociat cu vanturi puternice care duc la depunerea ghetii pe suprastructuri,si

-Vant de forta 10 sau mai mult pe scara Beaufort pentru care nici un avertisment de furtuna nu a fost receptionat

Toate mesajele de pericol trebuiesc transmise ca mesaje se siguranta si sa includa urmatoarele informatii :

-Tipul de gheata,epava sau pericolul observat

-Pozitia ghetii,epavei sau pericolului,si

-Ora si data cand pericolul a fost observat

1. 21 Constientizarea securitatii

Comandantul si ofiterul de cart trebuie sa fie familiar cu

-Procedura generala prevazuta de statul de pavilion si statul de coasta referitor la reducerea riscurilor de securitate

-Responsabilitatile si procedurile incluse in planul de securitate al navei ca raspuns la schimbarea nivelului de securitate,si

-Instructiuni de raportare,identificare a amenintarilor de securitate si masuri adecvate de protectie prevazute de ghidurile din industria maritima

Capitolul 2

Zone cu trafic aglomerat

Navigatia prin stramtori,canale,treceri inguste si in deosebi treceri dificile impun efectuarea unor activitati preliminare ale comandantului si echipajului dupa cum urmeaza :

-studierea celor mai recente documente cu referinta la conditiile de vreme si respectarea anumitor reguli specifice.Principalele documente sunt :hartile,cartile pilot,avizele de navigatie,instructiuni specifice ale fiecarei stramtori sau canal

-seful mecanic trebuie anuntat pentru a se lua toate masurile ce se impun ca nava si masina sa guverneze cu usurinta.Dupa caz se trece motorul principal pe combustibil usor urmand a se pune in functiune ambele pompe de la carma,se alimenteaza cu energie vinciurile de la ancora.

-incep pregatirile pentru fundarisirea ambelor ancore,iar in timpul navigatiei pe canal seful de echipaj insotit de un alt membru de echipaj,va sta pe puntea teuga pregatit sa actioneze in caz de nevoie

-conducerea navei este preluata de catre comandant iar ofiterul de cart executa veghea,determinand continuu pozitia navei

-daca este cazul se pun in functiune sonda si radarul

-pentru urcarea pilotului la bord se pregateste scara de pilot,colacul de salvare si o saula pentru eventualele bagaje ale pilotului

-radiotelefonul trebuie pus in functiune pe canalul indicat de statia de coasta sau de catre pilot

-pregatirea punctelor de guvernare de rezerva

2.1 Executarea navigatiei

Este realizata pe drumurile trasate initial pe harti la scala mare sau planuri.Curba de giratie este un factor important de care trebuie sa se tina cont in trasarea drumurilor.Determinarea pozitiei navei se realizarea la intervale mici de timp,folosind mijloace costiere pentru asigurarea navigatiei din zona,ducand la cunoasterea pozitiei navei rapid si cu o precizie garantata.

Un procedeu folosit in mod deosebit la utilizea radarului la treceri inguste este cel al distantei limita.

In lipsa unor instructiuni de tranzitare,navigatia se executa cat mai aproape de malul drept,navele incrucisandu-se cu babordul.Conform regulei 9 din COLREG nava care ajunge din urma o alta nava o depaseste prin Bd cu Tb.

Trebuie avut in vedere navigarea cu o viteza admisa astfel incat sa nu fie pusa in pericol siguranta navelor sau a ambarcatiunilor care isi desfasoara activitatea in stramtoare.Nu trebuie uitat ca sa se aiba in vedere existenta unui spatiu minim pentru evitarea abordajelor.

Existenta unui pilot la bord pe durata navigatiei nu il exonereaza pe comandant de raspundere a manevrelor,el fiind considerant doar un consilier al comandantului.

Urmarirea cu atentie a tuturor comenzilor si manevrelor executate de pilot este facuta de ofiterul de cart impreuna cu comandantul.Daca se observa ca pilotul actioneaza cu rea credinta comandantul preia in totalitate conducerea.Trebuie avut in vedere ca prin stramtori si canale exista mijloace tehnice plutitoare care executa lucrari de intretinere a senalului navigabil.La trecerea prin dreptul lor se impune micsorarea vitezei si observarea cu atentie a semnalizarilor acestora.Totodata in aceste zone pot exista si mijloace plutitoare de semnalizare fiind necesar ca acestea sa fie ferite la o distanta suficienta pentru a se evita lovirea,deplasarea,sau deteriorarea lor.Daca din nefericire acest lucru se intampla trebuiesc anuntate organele de capitanie din primul port.

2.2 Principalele stramtori si canale:

-stramtoarea Malaca

-stramtoarea Bosfor

-stramtoarea Dover

-stramtoarea Dardanele

-stramtoarea Skagerrat

-stramtoarea Kattegat

-stramtoarea Sound

-stramtoarea Beltu mare

-stramtoarea Beltu mic

-stramtoarea Gibraltar

-stramtoarea Singapore

-stramtoarea Kan-Mon

-canalul Suez

-canalul Panama

-canalul Kiel

-canalul englez

-marea Nordului

Navigatia prin stramtoarea Bosfor

Este cea care face legatura intre Marea Neagra si Marea Marmara,avand o lungime de aproximativ 15Mm si o latime cuprinsa intre 600-3000m,iar traseul sau are o multime de coturi stranse .La apropierea dinspre Marea Neagra intrarea este marcata de Farul Rumeli pe coasta Europeana si Farul Anatoliei pe coasta Asiei.Pe timp de noapte la apropierea navei de pe coasta europeana i se solicita identitatea la eclipsa.Se naviga spre statia de pilotaj unde se ambarca pilotul.Pilotajul prin Bosfor nu este obligatoriu insa avand in vedere pericolele de navigatie din stramtoare se recomanda solicitarea acestuia.In stramtoare sunt curenti puternici iar datorita sinuozitatii se formeaza si contracurenti periculosi,de asemenea traficul este intens,sunt multe barci care pescuiesc si traverseaza stramtoarea.Comandantul este obligat sa opreasca la statia pentru controlul sanitar unde se coboara re regula ofiterul III punte cu documentele pentru plata taxelor sanitare.

-unește: Marea Neagră cu Marea Marmara

– desparte: partea europeană a Turciei de partea asiatică

– caracteristici:

– lungime: 30 km

– lățime: 0,74 – 3,7 km

– adâncime: 27 – 121 m

– particularități: Este cea mai sinuoasă și cea mai îngustă strâmtoare navigabilă. Există un curent de suprafață dinpre Marea Neagră și unul de fund dinspre Marea Marmara, între aceștia fiind o pătură separatoare. Vânturile predominante sunt cele de NE care vara aduc ceață, ploi și de NW, care aduc ploi, furtună. Cele de SW anunță vreme bună. Uneori în lunile august și septembrie apar „cețuri albe”. Este traversată de două poduri: Bogazici (lungime 1074, terminat în 1973) și Fatih Sultan Mehmed (1090m, terminat în 1988). Strâmtoarea are o mare importanță strategică, de aceea a făcut subiectul multor tratate și convenții internaționale.

Figura 2.2 partea 1 Stramtoarea Bosfor

Navigatia prin stramtoarea Dardanele

Estea care care face legatura intre Marea Mediterana si Marea Marmara.Are lungimea de aprox 30 Mm si latimea de 1,3-7,5 Km,navigatia este permisa ziua si noaptea,trecerea se face fara pilot.Zona cea mai periculoasa este cuprinsa intre Ceanakkale si Nara.

Figura 2.2 partea 2 Stramtoarea Dardanele

Navigatia prin stramtoarea Bab-el-Mandeb („poarta lacrimilor”)

– unește: Marea Roșie cu Oceanul Indian;

– desparte: Peninsula Arabia cu statul Yemen de Africa (Djibouti, Somalia)

– caracteristici:

– lungime: 46,3 km

– lățime: 0,02 – 18,5 km

– adâncime: 30 – 323 m

– particularități: Insula Perim o împarte în două treceri navigabile: Bab Iskender (Strâmtoarea Alexandria) și Dact-elMayun. În apropierea coastei africane se află un grup de insule numite „Șapte frați”. Vânturile predominante sunt musonii, iar curenții sunt determinați de aceștia.

Figura 2.2 partea 3 Stramtoarea Bab-el-Mandeb

Navigatia prin stramtoarea Bering:

-unește: Marea Bering cu Oceanul Arctic

– desparte: Peninsula Ciukotka (Asia) de Peninsula Seeward (America de Nord)

– caracteristici:

– lungime: 65 km

– lățime: 58 – 90 km

– adâmcime: 42 – 70 m

-particularități: Din octombrie până în iunie este complet înghețată. Prin această strâmtoare trec apele reci ale curentului Oya Shivo

Figura 2.2 partea 4 Stramtoarea Bering

Navigatia prin stramtoarea Strâmtoarea Belle Isle

-unește: Golful Saint Lawrence cu bazinul Oceanului Atlantic

– desparte: Insula Newfoundland de Peninsula LabradorUngava, ambele aparținând Canadei

– caracteristici:

– lungime: 60 km

– lățime: 16 – 24 km

– particularități: Există un puternic curent de maree. Între noiembrie și iunie apar blocuri de gheață. Insula Belle Isle (213 m înălțime) este prima zonă de pământ care se vede călătorind dinspre Europa

Navigatia pe canalul Suez

A fost construit intre anii 1859-1869 ,are o lungime de 173 km facand legatura intre Marea Mediterana si Marea Rosie.Comandantul trebuie sa dea avizarile cu 5,3,2 si 24 de ore inainte de sosire,prin radio,la agent transmitand urmatoarele date :

-numele navei,portul de inmatriculare si pavilionul

-data ultimei tranzitari

-numele armatorului si navlositorului

-TRN/TRB,TRN Suez,Deadweight Suez,inaltimea maxima,lungimea,latimea navei

-intentia navei de transit

-E.T.A

-starea navei si a marfii de la bord

-daca nava transporta marfuri periculoase ,comunicandu-se cantitatea,clasa si numarul UN al acestora

Agentul care asista nava pentru tranzitarea canalului, decide si comunica timpul

acordat navei pentru a ajunge la punctul de formare a convoiului, la nordul sau la

sudul canalului, dupa cum navele trec de urmatoarele latitudini:

La Port Said – la sud de latitudinea de 30 grade, 28.7 minute N

La Suez – a) pentru tancuri: la nord de latitudinea de 29 grade 42.8 minute N

b) pentru alte nave: la nord de latitudinea de 29 grade 48.3 minute N

Pana la sosirea la pozitia indicata de agent se anunta Statia de Pilotaj Port Said prin

VHF in canalul 12 sau 16 pentru a raporta timpul sosirii si ora ancorarii.

Nava va fi contactata de administratia canalului si un reprezentant al acesteia ce va sosi

la bordul navei pentru indeplinirea formalitatilor de tranzit

Figura 2.2 partea 5 Tranzitare canalul Suez

Navigatia prin canalul Panama

Canalul Panama a fost construit intre anii 1903 – 1914 si uneste Oceanul

Atlantic cu Oceanul Pacific. Are lungimea de 82 Km si latime intre 100 – 300 m

Incepand din 1903 a fost concesionat Statelor Unite pentru 99 ani. Trecerea prin canal

se face pe baza unor reguli specifice.

Navele care trec prin canal primesc un numar de ordine pe care il poarta la

verga.In ecluze (trei la numar), navele mari sunt tractate de locomotive, de aceea ele

trebuie sa aiba urechi deschise si babale pentru fiecare remorca, care sa reziste la o

tractiune de minim 22 tone.Urechile din Pv si Pp si babalele destinate remorcilor duble trebuie sa fie de doua ori mai rezistente si daca e posibil sa fie fixate in axul longitudinal al navei.

Navele mari care sunt remorcate de 6 sau 8 locomotive trebuie sa aiba urechi

si babale corespunzatoare si in borduri.Daca nava nu indeplineste conditiile in ceea ce priveste numarul de urechi, ea nu va fi admisa sa treaca prin canal.

Daca aceste conditii sunt indeplinite partial, nava va fi admisa sa treaca daca

comandantul isi ia obligatia sa elibereze de raspundere compania canalului in caz de

avarie.

Figura 2.2 partea 6 Canalul Panama

Navigatia in canalul Kiel

Un canal aflat in partea de nord a Germaniei, care leaga Marea Baltica de Marea Nordului, o scurtatura, pentru a nu mai fi nevoie ca navele sa ocoleasca toata peninsula Jutland (Danemarca). Istoria si datele tehnice le puteti gasi pe Wikipedia, doar am sa amintesc ca deschiderea oficiala afost in 1895 si facuta de catre William al II- lea. Raul Eider a fost baza de pornire pentru constructia canalului Kiel. Intrarea din Marea Baltica se face pe la ecluza de la Holtenau, langa orasul Kiel si cealalta intrare sau iesire de la Marea Nordului se face langa portul din Hamburg prin ecluza de la Brunsbuttel, iesind sau intrand de pe Elba. O trecere prin canal de la o intrare la cealalta se poate face aproximativ in 8- 9-10 ore, depinde de traficul din acel moment; o nava se deplaseaza in canal aproximativ cu o viteza intre 10 – 15km mai pe intelesul dumneavoastra. Lungimea aproximativa este e 98 – 99 km, cifra care este inscrisa si in datele canalului de pe Wikipedia. In limba germana se numeste si Nord Ostsee Kanal.

Fig 2.2 partea 7 Canalul Kiel

2.3 Atributii ale ofiterului de cart in zone cu trafic aglomerat:

-monitorizarea traficlui atat prin mijloace electronice cat si vizuale

-sa isi concentreze atentia pe manevrele de evitare incercand in masura posibilitatilor sa mentina nava pe drumul trasat

-sa tina motorul principal pe mod stand by

-sa foloseasca radarul permanent pentru a urmari manevrele navelor din vecinatate,tinand totodata seama de limitele lui de operare.

-sa foloseasca intregul echipament de navigatie dispus pe puntea de comanda,pentru a evita punerea navei intr-o situatie periculoasa

-sa foloseasca si sa actioneze asupra manevrelor conform COLREG-ului,incluzand folosirea luminilor si a semnalelor sonore prevazute de regulament

-sa monitorizeze in permanenta pozitia navei folosindu-se de diverse mijloace(GPS,linii de pozitie,relevmente costiere).

-sa aiba o comunicare eficienta cu marinarul de veghe,conform BRIGDE TEAM MANAGEMENT.

-sa respecte si sa urmeze BRIDGE STANDING ORDERS.

-in cazul in care nava se afla intr-o schema de separare a traficului sa actioneze conform regulei 10 din COLREG

-sa se tina seama de fenomenul de suctiune si fenomenul de banc la navigarea in canale inguste si cu adancimi relativ mici

-ofiterul de cart trebuie sa ia in vedere pentru calculul adancimii sub chila efectul de squat, de conditiile meteorologice si de mareea din zona si sa navige cu o viteza adecvata.

-sa mentina conform COLREG o veghe permanenta vizuala si auditiva

-sa se tina cont de limitarile si erorile echipamentelor de navigatie,in special cele folosite pentru evitarea coliziunii

-sa se asigure ca pentru evitarea coliziunilor radarul calculeaza cpa-ul si tcpa-ul folosind ‘’viteza prin apa’’

Capitolul 3

Studiu de caz:traversarea stramtorii Dover

Figura 3 Canalul Manecii

Canalul Manecii(canalul Englez) este stramtoarea care desparte Marea Britanie de Europa si leaga Oceanul Atlantic cu Marea Nordului.Are o lungime de 563 km,latimea maxima de 248km,latime minima de 34km in zona stramtorii Dover,adancime medie de 120m si de 45m la deschiderea spre Marea Nordului.Canalul Englez preinta adancimi foarte variate,in functie de zona si de distanta fata de uscat.Adancimi mari,de la 91,4 m pana la 109,7 m se intind pe aproximativ 87 mile nautice est-nord-est fata de o pozitie situata la 35 de mile nautice nord de Batz si este de doar 2….3 mile nautice latime.In partea de nord-este,la aproximativ 5 mile nautice nord de Casquets,in partea franceza a canalului,adancime creste pana la 171,9m.

Platforma continentala,delimitata de linia batimetrica de 200m,se intinde pe o lungime mai mare de 200 mile nautice veste si 150 mile nautice sud-vest de coasta de sud-vest a Angliei.Pana la o distanta de 200 m fundul marii este neregulat,din cauza bancurilor si stancilor,cu toate acestea,in general,aceasta capata o forma mai regulata,formand o linie care uneste insula Ushant cu Bigshop Rock si care devine uniforma aproape 100m,scazand pana la 20 mile nautice de insulele Scillu.

Pe timpul navigatiei de apropiere dinspre vest de Canalul Englez este necesara o atentie deosebita asupra efectului derivativ al vantului,curentilor si curentilor de mare pentru a se asigura evitarea partii de sud a insulelor Scilly.Pe timp de vizibilitate redusa,trebuie evitata apropierea de insulele Scilly la o distanta de mai putin de 100m.La intrarea in canal,fundul marii cu un relief submarine stancos nu permite ancorajul.Intre Isle of Wight si Cerbourg natura fundului este stancoasa.Pe canal,la 15mile nautice fata de coasta engleza,natura funduui se schimba,aceasta fiind acoperit de nisi psi pietris.Pe tot parcursul Canalului Englez,curentii mareici circulari din zona de vest devin rectilinii spre central canalului.Viteza curentilor mareici variaza in functie de latimea canalului,curentii fiind mai puternici in zonele inguste.La mijlocul canalului,intre Bill of Portland-Saint Catherine,pe coasta engleza si Cap de la Hague-Point de Barfleur,viteza curentilor mareici este de aproximativ 3 Nd, in timp ce in locuri mai largi ea ajunge la 2-2,5 Nr. Intre Capul Durlston si Selsey Bill curentii mareici sunt puternic afectati de apele putin adanci.Efectele sunt si mai evidente la Poole,Southampton,Eastern Solent si Portsmouth.Astfel,in portul Poole,curentii mareici se fac simtiti pentru aproximativ cinci ore,curentul refluxului impartindu-se in doua perioade separate de o perioada cu ape slabe si dureaza aproximativ sapte ore.De aici,curentii se indreapta catre Solent,avand o directive est si vest.Curentul de est se indreapta nord-est catre canalul Needles,dar sis pre sud-est catre Solent si Portsmouth.

Acum există un tunel submarine ce leagă Anglia de Franța trecând pe sub Canalul Mânecii. Ideea acestui tunel datează din anul 1875, când s-au început la Sangate săpăturile, fiind mai târziu (1882) abandonate. Tunelul actual a fost construit între anii 1987 și 1994, în cooperare de guvernele Regatului Unit și Franței.

Stramtoarea Dover

Figura 3

Stramtoarea Dover

Stramtoarea Dover sau Pas de Calais este cea mai ingusta trecere care separa Marea Britanie de Franta si face legatura intre Canalul Englez si Marea Nordului.Latimea stramtorii variaza intre 30 si 40 km,iar adancimile intre 5 si 55 m.Latimea minima de 34 km intre South Foreland(Anglia) si Cap Gris Nez(Franta),iar latimea cea mai mare este intre Lyme Bay(Anglia) si Golful Saint Malo(Franta).Ea asigura traficul spre vestul si nordul Europei,dar sic el dinspre Marea Britanie catre Europa si invers.

Stramtoarea Dover este o ruta maritima vitala a vestului Europei si este un pilon principal al retelei de transport maritime European,fiind printre cele mai aglomerate rute de transport din lume.Semnificatia deosebita a aceste stramtori este subliniata de mai multe reglementari internationale privind navigatia in siguranta prin aceasta zona.Zilnic prin Stramtoarea Dover trec sute de nave si ambarcatiuni de diferite tipuri si marimi,porturile Dover(Anglia) si Calais(Franta),fiind unele din cele mai agglomerate porturi din lume.Zona stramtorii Dover este,de asemenea,deosebit de importanta pentru biodiversitate,pescuit,peisaj,semnificatia sa cultural si turism.De remarcat ca pe fundul stramtorii sunt multe epave,unele ce dateaza din epoca bronzului.

Figura 3

Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 1)

Nava proprie a schimbat de drum la dreapta pentru a evita feribotul ‘’Spirit of France’’

Figura 3

Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 2)

Nava proprie a schimbat de drum la dreapta pentru a evita feribotul ‘’Spirit of France’’

Figura 3

Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 3)

Nava proprie este in situatie de nava privilegiata in raport cu ferryboat-ul
Cote Des Dunes si cu toate acestea reduce viteza pentru a mari CPA si BCR
(Closest Point of Approach  si Bow Crossing Range) fata de Feryy Boat in
conditiile in care manevra singura a acestuia nu ar fi fost indeajuns de in
siguranta ,pe o vreme cu ceata deasa in Starmtoarea Dover-Calais

Figura 3

Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 4)

Nava proprie este in situatie de nava privilegiata in raport cu ferryboat-ul
Cote Des Dunes si cu toate acestea reduce viteza pentru a mari CPA si BCR
(Closest Point of Approach  si Bow Crossing Range) fata de Feryy Boat in
conditiile in care manevra singura a acestuia nu ar fi fost indeajuns de in
siguranta ,pe o vreme cu ceata deasa in Starmtoarea Dover-Calais

Figura 3

Traficul feriboturilor intre Dover si Calais (secventa 5)

Nava proprie este in situatie de nava privilegiata in raport cu ferryboat-ul
Cote Des Dunes si cu toate acestea reduce viteza pentru a mari CPA si BCR
(Closest Point of Approach  si Bow Crossing Range) fata de Feryy Boat in
conditiile in care manevra singura a acestuia nu ar fi fost indeajuns de in
siguranta ,pe o vreme cu ceata deasa in Starmtoarea Dover-Calais

Interpretare :

Nava este in mars pe stramtoarea Dover, in canalul Englez, pe data de 22 Noiembrie 2017, ora 10:00 UTC ,avand un curs deasupra fundului de 229°. Vizibilitatea este buna, peste 10 mile. Vantul bate din directia SW, avand intensitatea 7 pe scara beaufort. Pe puntea de comanda a navei se afla ofiterul de cart impreuna cu marinarul de veghe.

Nava se afla in schema de separare a traficului “Dover TSS”. Zona prezinta multiple pericole de navigatie, cum ar fi :

-zone cu adancimi reduse care necesita o atentie deosebita atat in planificarea voiajului, cat si in monitorizarea acestuia;

-nave de pescuit de dimensiuni mici care se pot gasi in pasa schemei de separare a traficului si care pot influenta si restrictiona spatiul de manevra;

-trafic moderat spre dens, datorita fluxului abundant permanent de nave din zona, cat si a feriboturilor ce traverseaza canalul si stramtoarea.

– curentul din zona, mareea si conditiile meteo reprezinta, de asemenea, factori importanti ce trebuie luati in considerare la executarea manevrelor de evitare ce au loc in imediata apropiere a bancurilor si a apelor cu adancimi mici.

In imaginea prezenta, ofiterul de cart a evaluat factorii ce trebuiesc luati in considerare pentru a efectua o manevra de evitare conform Colreg-ului. Fiind in schema de separare a traficului, ofiterul de cart trebuie sa respecte Regula 10 din Colreg, insa in situatia de fata acesta observa ca va avea loc o situatie de foarte mare apropiere intre cele doua nave si dispune spre alterarea cursului la tribord pentru a efectua manevra de evitare a feribotului “Spirit of France”, respectand astfel Regula 15 din Colreg.

In acelasi timp trebuie monitorizata in permanenta pozitia navei, pentru a evita parasirea pasei de navigatie a schemei de separare.

Dupa efectuarea manevrei de evitare a feribotului , ofiterul de cart isi canalizeaza atentia asupra tintei ce reprezinta o urmatoare situatie de pericol iminent si observa ca nava “Paper Moon” ce se afla la 1.5 mile distanta in prova-babord, are o viteza mai mica, avand un TCPA de 30 minute si se conformeaza regulii 13 din Colreg. Acesta altereaza cusul la tribord, lasand astfel nava “Paper Moon” in babord si totodata trecand la o distanta de siguranta atat de nava pe care o depaseste, cat si de bancul “Varne Bank”.

Situatie de coliziune rezultata ca urmare a nerespectarii atributiilor ofiterului de cart conform conventiilor internazionale

Situatie de coliziune : Nava comerciala – Nava de pescuit.

La ora 04:59 o nava comerciala aflata in mars in ape internationale a intrat in abordaj cu o nava de pescuit din lemn, cu o lungime mai mica de 20m. Nava de pescuit a suferit pagube substantiale deasupra liniei de plutire, dar a reusit sa ajunga in siguranta in port cu ajutorul pazei de coasta din zona. Cativa membrii ai echipajului navei de pescuit au suferit rani minore. Nava comerciala a suferit doar pagube minore.

Cartul de dimineata, tinut intre orele 04:00- 08:00 era format dintr-un ofiter de cart experimentat si un marinar de veghe. La momentul abordajului afara era intuneric, vizibilitatea era buna(8-10 Mile), vantul sulfa cu putere redusa, marea era calma iar traficul nu era foarte dens.

Nava se apropia de un punct de schimbare de drum si urma sa schimbe cursul de la 295° gyro la 270° gyro. O lumina rosie a fost raportata de catre marinarul de veghe cu directie prova-babord la ora 04:41, urmand sa fie iar raportata la ora 04:56, dar ofiterul de cart a presupus ca lumina este o tinta aflata la mare departare(peste 9 mile).

Ofiterul de cart monitoriza radarul de 3cm si a raportat ca nu a observat nicio tinta pe aceasta unitate. In schimb, VDR-ul a aratat ca o tinta a fost clar receptionata pe radarul de 10cm. In timp ce nava se apropia de noul curs de 270° gyro , o singura lumina rosie cu un ecou aferent a fost observata direct pe cursul navei, in prova.

Coliziunea a avut loc la ora 04:59 cand o usoara lovitura a fost observata ca venind dispre prova. Atunci cand ofiterul de cart a iesit pe partea din tribord a aripii comenzii de navigatie, a observat o nava de pescuit avariata trecand la mica distanta prin tribord. Comandantul navei a fost informat in cel mai scurt timp.

Nava a procedat in a reduce imediat viteza si a intoarce pentru a acorda primul ajutor navei de pescuit cu care tocmai intrase in abordaj. Barca de salvare si mijloacele de salvare au fost pregatite. Atat cea mai apropiata statie de coasta , cat si paza de coasta din zona au fost imediat informate despre incident. Ulterior, nava a incercat sa creeze o legatura radio cu nava de pescuit , insa aceasta nu a fost posibila datorita avariilor suferite de catre nava de pescuit in urma abordajului. Nava a asteptat pana cand o nava a pazei de coasta din zona a intervenit si a escortat nava de pescuit in siguranta pana in port.

S-au estimat ulterior pagubele la nava comerciala, acestea urmand a fi constatate minore, autoritatea portuara a decis sa permita navei comerciale sa isi continue voiajul. In urma incidentului, ofiterului de cart i-a fost interzis sa mentina cartul pe comanda de navigatie, urmand a fi repatriat in primul port in care va ajunge nava.

Investigarea incidentului:

O echipa de investigatori au ajuns la nava cu prima ocazie ivita. Declaratii au fost luate de la membrii echipajului si probe au fost colectate de pe nava, incluzand si inregistrarea VDR-ului. Ofiterul de cart a urmat echipa de investigatori la birourile acestora, acolo unde a dat declaratii mai detaliate si amanuntite cu privire la evenimentul petrecut. Pe baza declaratiilor ofiterului de cart, pe baza investigatiei realizate, pe baza raportului oferit de VDR, urmatoarele concluzii au fost trase:

-Luminile de navigatie ce au fost observate nu au fost verificate prin intermediul radarelor.

-O veghe corespunzatoare a fost mentinuta si toate luminile au fost observate, insa luminile navei de pescuit au fost identificate gresit.

-Observarea radar s-a efectuat doar pe radarul de 3cm.

-Este foarte probabil ca setarile radarului de 3cm sa nu fi fost ajustate pentru a obtine performante maxime.

-Radarul de 3cm si cel de 10cm erau setate pe scari diferite, dar cel de 3cm era incorect setat pe scara mai lunga (12 Mile), pe cand cel de 10cm era setat pe scara mai scurta (6 Mile).

-Ofiterul de cart nu a informat marinarul de veghe despre schimbarea de drum pe care urma sa o faca.

Concluzii trase/Lectii invatate:

-Observarea tintelor si a luminilor de navigatie ar trebui identificate si comparate cu tintele si ecourile de pe radar.

-Toate mijloacele dispuse trebuiesc folosite pentru a determina si a evalua riscul unei situatii, vazul, auzul, relevmente vizuale, radarele, AIS-ul.

-Radarele trebuiesc ajustate permanent in functie de densitatea traficului, de conditiile meteo, mentinandu-se astfel setari optime si pentru determinarea tintelor de dimensiuni reduse.

BIBLIOGRAFIE:

1.BRIDGE PROCEDURES GUIDE FIFTH EDITION

2.PRINT-URI DE LA RADARUL NAVEI

3.NAVIGATIE IN CONDITII SPECIALE CURS UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

4.INDRUMATORUL OFITERULUI DE NAVA,GH.UZUNOV ;I.DRAGOMIR ;D.PASCALE

5.REVISTA ‘’SAFETY AT SEA’’ CARE PUBLICA RAPOARTE CU PRIVIRE LA MARS(MARINER’S ALERTING AND REPORTING SCHEME),CHIRP MARITIME FEEDBACK

6. https://www.cadeti.ro/2014/03/25/comandantul-navei-si-echipajul/

7. www.axelzone.ro/…/SEMINAR%202%20NAV%20PRIN%20STRAMTORI%20SI%2

9. https://www.scribd.com/document/369449950/PCN

10. https://ro.wikipedia.org/wiki/Canalul_M%C3%A2necii 11.https://ro.wikipedia.org/wiki/Canalul_Kiel

12. http://amfostacolo.ro/impresii9.php?iid=13321&d=descopera-kiel–kiel

13.Geografia maritima,Romeo Bosneagu,Biblioteca de marina,editura Ex Ponto Constanta 2016

14. http://www.creeaza.com/afaceri/transporturi/navigatie/Marsul-navei-Atributiile-ofite581.php