. Lucrările executate pe Dunărea maritimă de către Comisiunea Europeană a [309341]

. Lucrările executate pe Dunărea maritimă de către Comisiunea Europeană a

Dunării între anii 1856-1939

3.3.1. Cercetările și studiile efectuate pe Dunărea de jos de către Comisiunea

Europeană a Dunării

Înainte de a executa lucrările pentru care a fost mandatată de Tratatul de Pace de la Paris din anul 1856, Comisiunea Europeană a Dunării a efectuat în prealabil o [anonimizat].

Figura 3.9. Navele de inspecŃie ale Comisiunii Europene a Dunării Carolus Primus (sus) și

Principele Ferdinand al României (jos)

3.3.1.1. Descrierea sumară a Dunării și Deltei

Pe baza informaŃ[anonimizat] a prezentat o descriere sumară a fluviului Dunǎrea și a [anonimizat]Ńierea importanŃei economice a Dunării și a lucrărilor de executat pe Dunărea de jos.

[anonimizat], Brege si Brigach din munŃii Pădurea Neagră la altitudinea de 679 [anonimizat] (figura 1.5). Ea curge transversal prin Ńinuturile bogate industrial și agricol pe un curs de 2800 [anonimizat]-[anonimizat]Ńiile sale formează numeroase insule și apoi este încorsetată între roci prin care și-a săpat o albie îngustă. [anonimizat]Ń[anonimizat] 370 km, transversal pe lunca ungară pentru a lua în aval de confluenŃa [anonimizat]Ń[anonimizat]. Cursul său își schimbă din nou direcŃia în România. La aproximativ 350 [anonimizat], se oprește de bariera granitică a munŃ[anonimizat]Ńia sa spre est la GalaŃi. PuŃ[anonimizat]Ńe principale care formează o deltă de 2600 kilometri pătraŃi și de varsă în Marea Neagră.

[anonimizat] a fi utilizată pentru navigaŃie decât de la Ratisbona (Regensburg). Alimentată de aproape 400 de afluenŃi, [anonimizat]Ńa de circa 800000 kilometri pătraŃi.

AfluenŃ[anonimizat], din CarpaŃi și din Alpii Transilvaniei.

CâŃiva din acești afluenŃi [anonimizat], Isar, Inn, [anonimizat], Tisa, Siretul și Prutul pe malul stâng. [anonimizat]Ńi afluenŃi exercită o mare influenŃă asupra debitului fluviului întrucât ei încarcă apele cu o [anonimizat].

De multă vreme, s-a gândit a [anonimizat]-un canal de unire între anumiŃi afluenŃi ale acestor fluvii. [anonimizat].

Dunărea traversează sau separă un anumit număr de state : Germania, Austria, Cehoslovacia, Ungaria, Iugoslavia, Bulgaria și România. Ea a servit din antichitate drept cale de comunicaŃie principală între Occident și Orient. De asemenea multe orașe celebre prin amintiri istorice sau importante din punct de vedere economic au fost clădite pe malurile sale sau pe cele ale afluenŃilor săi. Principale sunt :Ulm, Ratisbona, Passau, Linz, Viena, Bratislava, Esztergom, Budapesta, Baja, Novisad, Belgrad, Turnu Severin, Vidin, Giurgiu, Rusciuc, Brăila, GalaŃi, Reni, Ismail, Chilia și Tulcea. La fiecare din cele trei guri sunt așezate mici orașele : Vâlcov, în punctul unde începe delta secundară Chilia, Sulina și Sfântu Gheorghe la gurile braŃelor Sulina și Sfântu Gheorghe.

Cursul Dunării este divizat în trei părŃi ; cursul superior în amonte de Bratislava, cursul mijlociu între Bratislava și PorŃile de Fier și cursul inferior de la PorŃile de Fier la Marea Neagră.

La Turnu Severin (930 km de Sulina) situat puŃin în aval de PorŃile de Fier, etiajul

Dunării este situat la 34,12 m deasupra nivelului Mării Negre.

Cursul inferior se subdivide la fel în două părŃi:

o Partea fluvială, între PorŃile de Fier și Brăila ;

o Partea maritimă, între Brăila și mare.

Aceasta este ultima parte care interesează Comisiunea Europeană a Dunării și care

prin urmare a făcut obiectul prezentei descrieri.

După ce primește cei doi afluenŃi ai săi, Siretul și Prutul, primul imediat amonte de

GalaŃi și al doilea imediat amonte de Reni, Dunărea atinge punctul Deltei la Ceatal Ismail

unde se divide prima dată în două braŃe. Ceatal, este cuvântul turcesc care înseamnă

bifurcare.

Unul din cele două, braŃe Chilia avansează spre nord-est și, după ce depășește orașul Ismail se ramifica în mai multe braŃe care se reunesc în amonte de Chilia. În aval de acest oraș, se ramifica pentru a doua oară în mai multe braŃe care se reunesc puŃin în amonte de Vâlcov. În aval de acest punct, se subdivide pentru a treia oară pentru a forma o deltă secundară cu opt braŃe principale care se ramifică la fel în alte guri înainte de a se vărsa în Marea Neagră.

Alt braŃ, Tulcea, se dirijează spre sud-est și, pierzându-și numele său, se divide în

două ramificaŃii în punctul numit Ceatal Sfântu Gheorghe. Cel mai important din cele două, braŃul Sfântu Gheorghe urmează un curs foarte sinuos în direcŃia sud-est, apoi se varsă în mare prin două guri principale. Al doilea, braŃul Sulina, cu un debit mai slab, se scurge spre est și printr-o singură gură își varsă apele în mare la o distanta egală (de circa 32 km) de gura Oceakov al braŃului Chilia și a celei de la Kedril, gura principală a braŃului Sfântu Gheorghe.

În 1856, adâncimea gurii Sulina, singura utilizată pentru navigaŃie, era de ordinul a 9 picioare, (circa 2 m. 74), în timp ce cele ale gurilor Oceakof și Kedril nu erau decât de 6 picioare (circa 1 m. 83). Totodată, adâncimea medie pe albia braŃului Sulina nu era decât de

8 picioare (circa 2 m. 44).

3.3.1.2. Primul program tehnic al Comisiunii Europene a Dunării

Pentru a cunoaște, natura și obstacolele pe care le întâmpina atunci navigaŃia, Comisiunea Europeană a Dunării înainte de a-și începe lucrările a trebuit să întreprindă studii aprofundate din trei puncte de vedere ; tehnic, economic și financiar. Pentru a aduce situaŃiei constatate un remediu eficace trebuia mai întâi să stabilească lucrările de ameliorare cele mai avantajoase, a se opri apoi la proiectele acestor lucrări și a realiza în sfârșit execuŃia pe baza unui acord unanim.

Din punct de vedere tehnic, activitatea Comisiunii Europene s-a concentrat asupra

următoarelor două probleme ; studii și lucrări pregătitoare, alegerea gurii de amenajare și elaborarea proiectului definitiv de ameliorare.

• Studiile și lucrările pregătitoare

La data semnării Tratatului de la Paris, Delta și gurile Dunării erau din punct de vedere știinŃific neexplorate, nu exista nici o harta exactă, nici ridicări de nivelment, nici date hidrografice ale zonei.

După doi ani de la constituirea sa, Comisiunea Europeană a Dunării a avut la

dispoziŃie hărŃile la scară mică ridicate pe cele trei braŃe, inclusiv gurile lor de vărsare, elaborate între 1856-18587 de către Căpitanul Spratt al Marinei militare britanice (a se vedea figurile 3.13, 3.14 și 3.15 ).

Prima măsură tehnica luată de Hartley a fost de a cunoaște regimul hidrologic al Dunării. Mai întâi la gurile braŃelor Sulina și Sfântu Gheorghe a înfiinŃat câte o staŃie de observaŃii și măsurători hidrometeorologice, care în perioada decembrie 1856-august 1857 a cules direct din natură primele informaŃii referitoare la regimul nivelului Mării Negre, a vitezei curentului la guri și a vânturilor. Se prezintă în tabelele următoare datele rezultate din observaŃiile și măsurătorile efectuate atunci de Comisiunea Europeanǎ a Dunǎrii la cele două guri.

Topografii (arpentorii și geometrii) cu mare greutate au precedat munca inginerului

pentru a deschide acestuia calea în lunci mlăștinoase și nelocuite ce se întindeau între numeroasele braŃe care brăzdau Delta, unde pământul dispărea în mare măsură sub ape în momentul viiturilor mari.

În ciuda acestor dificultăŃi se ridicau planurile detaliate ale gurilor Sulina și Sfântu Gheorghe, cu secŃiuni transversale și sondaje și se redacta harta generală a Deltei, cu profile longitudinale ale braŃelor meridionale (Sulina și Sfântu Gheorghe) și profilul coastei, situat între gura Oceakof și gura Sfântu Gheorghe.

BraŃul Chilia nu a făcut obiectul studiilor preliminare, acest braŃ având la origine puŃine șanse de a fi ales ca o cale principală de navigaŃie din cauza stării lui naturale speciale defavorabile ale numeroaselor guri.

Figura 3.10. Sir Charles Hartley, inginer șef al Comisiunii Europene a Dunării între anii 1856-1872 și inginer consultant între 1872 și 1907

Tabelul 3.11. Rezumatul observaŃiilor hidrologice și meteorologice efectuate de Comisiunea

Europeană a Dunării la gura Sf. Gheorghe între decembrie 1856 și august 1857

Tabelul 3.12. Rezumatul observaŃiilor hidrologice și meteorologice efectuate de Comisiunea

Europeană a Dunării la gura Sulina între decembrie 1856 și august 1857

Figura 3.11. planul hidrografic al deltei braŃului Chilia în 1856

292

Figura 3.12. Planul hidrografic al gurii Sulina in 1857

293

Figura 3.13. Planul hidrografic al gurii Sfântu Gheorghe in 1857

În ceea ce privește debitul de apă a fiecărui braŃ, panta albiei fluviului, viteza curentului, nivelurile la etiaj și ape mari, direcŃia vânturilor, cel al curentului litoral, natura și cantităŃile aporturilor fluviale, dezvoltarea depunerilor plajei submarine a Deltei și cauzele complexe ale formării barelor la guri, acestea au fost studiate și ridicate sub conducerea Inginerului sef al Comisiunii, Charles Hartley.

Pentru luarea unei decizii s-au reunit observaŃiile hidrografice ale Căpitanului Spratt, proiectele de ameliorare ale gurilor Sulina și Sfântu Gheorghe elaborate în 1856 de inginerii austrieci Wex și Passetti, la care s-au adăugat memoriile tehnice și proiectele de ameliorare ale Directorului lucrărilor de pe Rhin la Coblence, M. Nobiling care în calitate de adjunct temporar al Delegatului Prusiei, în timpul verii din 1857 a explorat gurile celor trei braŃe. Ansamblul acestor rapoarte, memorii și proiecte, sub formă de planuri, cu desene elaborate de Serviciul tehnic al Comisiunii Europene, precum și o culegere considerabilă de date tehnice asupra regimului Dunării inferioare au constituit baza luării deciziilor. A trebuit pe de altă parte, a se recunoaște resursele de materiale pe care le ofereau zonele învecinate, în vederea organizării aprovizionărilor necesare lucrărilor.

Ca efect, pădurile Dobrogei, Bulgariei, Principatelor dunărene și hotarele militare

austriece, au fost vizitate pentru cunoașterea cantităŃilor și preŃurilor lemnului de construcŃii ce se putea găsi. S-au angajat muncitori din străinătate, au fost deschise cariere în dealurile Tulcei pentru extragerea pietrei indispensabile lucrărilor. În egală măsură, s-au făcut încercări de a fabrica ciment hidraulic cu materiale găsite pe loc.

După o opinie general răspândită, care a fost dezvoltată în mai multe memorii sau broșuri de persoane străine tehnicii, s-a pretins că gurile Dunǎrii ar putea fi degajate cu

ușurinŃă și cu puŃin cost, printr-o simplă curăŃare a nisipurilor sau materialelor care le obstruează. Această opinie părea la fel a influenŃa PlenipotenŃiarii Congresului când au admis în articolul 18 al Tratatului de la Paris că, Comisiunea Europeană ar putea realiza sarcina sa într-un interval de doi ani.

Deși cauzele înnisipării barei nu fusese încă suficient de cunoscute, s-a răspândit curând ideea ca o simplă îndrăzneală ar fi insuficientă pentru a suprima enormul obstacol produs de materialele aluvionare vărsate de fluviu și depuse pe fund la contactul apelor mării. Pe de altă parte, a trebuit să se dea satisfacŃie opiniei publice și în special comercianŃilor și armatorilor care reclamau o ameliorare a stării pasei peste bara Sulina. Aceasta a determinat Comisiunea Europeană în 1857 de a face să funcŃioneze pe bară pe durata verii, (cu titlu de încercare și în ciuda avizului contrar al câte unuia din membrii săi), o mică dragă cu cupe acŃionată de o mașina cu vapori. ExperienŃa a stabilit că într-un șenal deschis și supus din toate părŃile acŃiunii vanturilor și mării era imposibil cu această dragă să înlăture bancul care obstrua intrarea. Rezultatele proaste obŃinute au condus la abandonarea dragajului.

Un alt utilaj căruia opinia publică îi acorda o eficienŃă demonstrată se referea la experienŃa anterioară a Guvernului otoman. Aceasta consta într-o mare sapă care ar fi fost suficient de remorcat pe fund pentru ca mâlul si nisipul astfel scormonit să fie dus de curent în larg în ape adânci. Acest procedeu simplu, cu un mecanism puŃin complicat ar fi fost economic dacă ar fi dat rezultate. După o încercare de câteva săptămâni, s-a constatat că sistemul nu corespundea speranŃelor. În ciuda marilor eforturi depuse, nu s-a obŃinut decât o creștere a adâncimii de câŃiva centimetri care, la prima furtună șenalul fiind din nou obstruat.

În același timp, după informaŃiile mai multor autori, Turcii au menŃinut alta dată o adâncime de 16 picioare (4 m. 88) la gura, folosind sapa simplă sau instalând în fluviu un fel de gard de uluce lejere de lemn pentru a îngusta albia sau la fel prin combinarea celor două procedee. Toate eforturile Comisiunii Europene de a recunoaște ca fondate afirmaŃiile de mai sus au fost zadarnice. Primul Inginer șef al Comisiunii Europene a fost întotdeauna de a susŃine înaintea instituŃiei Comisiunii Europene că aceste procedee nu puteau aduce o ameliorare sensibilă gurii Sulina și că adâncimea în șenalul navigabil nu putea depăși niciodată 12 picioare (3 m. 66). Se știa că adâncimea scădea adesea sub 8 picioare (2 m.

44).

Pentru a pune în valoare studiile preliminare, Comisiunea a întreprins lucrările pregătitoare destinate a permite începerea rapidă a lucrările definitive pe care le-a decis.

Orașul Tulcea a fost ales ca centru de acŃiune pentru că se găsea la o distanŃă

sensibil egală de cele trei braŃe. O construcŃie tehnică a fost instalată pe un teren ridicat adăpostit la viituri și plasat sub conducerea colonelului Malinowski din Statul major al armatei otomane, pus la dispoziŃia Comisiunii de Guvernul său. ConstrucŃia conŃinea ateliere și șantiere pentru lucrări în fier și lemn, ca și un depozit de materiale. Un gater cu vapori a fost

imediat instalat pe mal și racordat la construcŃie printr-o pasarelă. În același timp s-au deschis ateliere la Sulina, unde se executau lucrările de ameliorare provizorie a gurii.

În interesul comerŃului și navigaŃiei care suferea de insuficienŃa și încetineala comunicaŃiilor în Deltă, cât și pentru nevoile lucrărilor sale, Comisiunea Europeană a construit între Sulina, Tulcea și GalaŃi o linie telegrafică de circa 200 km care a fost deschisă pentru corespondenŃa publică la 2 noiembrie 1857. Mai târziu, o ramura a acestei linii plecând din Tulcea, lega acest oraș cu Ismail. Aceste doua linii după ce au fost administrate de Comisiune, au fost remise la 1 octombrie 1858 autorităŃilor teritoriale.

Toate aceste lucrări au fost executate de inginerii Comisiunii cu muncitori, în parte recrutaŃi pe loc, în parte angajaŃi din Austria și din Anglia. Pentru a clădi construcŃia de la Tulcea, și în special pentru a finaliza șoseaua care lega această construcŃie cu malul, s-a utilizat la fel o sută de ocnași, puși la dispoziŃia Comisiunii de Guvernul valah. Randamentul de lucru al ocnașilor fiind mai slab decât al muncitorilor, au fost abandonaŃi după 1858.

ExperienŃa începutului a stabilit că nu se putea avea ajutorul antreprizelor private nici

pentru furnituri de materiale nici pentru execuŃia lucrărilor, comerŃul local fiind la acea epocă încă foarte înapoiat și nedispunând decât de un capital limitat. Cât despre antreprenorii străini care au încercat de a se instala pe loc, aceștia erau datori sau se retrăgeau văzând dificultăŃile aproape insurmontabile pe care le întâlneau sau impunerea unor preŃuri atât de ridicate.

Comisiunea a fost deci obligată a căuta materialele, mijloacele de transport și mâna de lucru, ce nu se puteau găsi pe loc. A trebuit totul să fie creat și constituit, pe propriile riscuri, furnizori, transportatori și antreprenori de lucrări.

Costul studiilor preliminare și a lucrărilor pregătitoare, inclusiv construcŃia de clădiri și a gaterului cu vapori din Tulcea, se ridica la mai mult de un milion de franci. Dacă costurile cercetărilor și studiilor tehnice erau total justificate, în ciuda cadrului lor ridicat, datele adunate erau încă insuficiente. Rămăsese întotdeauna a se opera triangulaŃia și ridicarea generală a Deltei cu nivelmentul braŃului Chilia. Propunerea a fost de a fi făcute în mai multe reprize, dar situaŃia financiară împiedica a li se da curs.

Totodată, dacă decizia relativă la alegerea gurii ar fi fost fundamentată, urmau

anumite cheltuieli cu mai puŃine pierderi și ca urmare, s-ar fi putut realiza economii, în special pentru construcŃia de la Tulcea, care a fost creată cu intenŃia de a satisface nevoile mai importante. De asemenea, cheltuielile afectate acestei construcŃii au fost progresiv reduse, iar la sfârșitul anului 1865 s-au suprimat.

• Alegerea gurii și elaborarea proiectului definitiv de ameliorare

Chiar în primăvara anului 1858, graŃie activităŃii depuse, studiile erau finalizate, iar Comisiunea era în măsură de a întreprinde execuŃia lucrărilor considerate necesare pentru a îndepărta permanent obstacolele care împiedicau accesul la gurile Dunării. Rămăsese a se alege gura la care se vor executa lucrările.

Printr-un acord tacit, braŃul Chilia a fost eliminat din alegerea gurii. Fără îndoială, el avea un debit mai mare faŃă de celelalte braŃe și o direcŃie mai favorabilă pe cursul interior, dar aceste avantaje au fost anulate de condiŃiile proaste pe cele opt debușee în mare, care formau numeroase bifurcaŃii terminale, cu modificări permanente și nu păreau susceptibile de un regim suficient de stabil cu cheltuieli considerabile. La aceste inconveniente se adăugau dificultăŃi de navigaŃie, în cea mai mare parte velierelor, în faŃa unei coaste cu funduri mici, supuse vânturilor de larg.

Alegerea trebuia cu necesitate să se fixeze pe unul din cele două braŃe Sulina sau Sfântu Gheorghe. Fiecare din ele a făcut obiectul proiectelor detaliate, cu planuri și devize elaborate separat de Inginerul sef al Comisiunii, Charles Hatley, de M. Nobiling și de inginerii Wex și Passetti. Aceste proiecte, divergente sub mai multe aspecte, se sprijineau pe același principiu, privind îndiguirea gurilor, prin diguri sau jetele având capetele mai ieșinde faŃă de gura naturală, destinate a menŃine viteza și forŃa curentului fluvial în perimetrul lor, pentru a deschide mai ușor o pasă ce traversa bara cu o adâncime de circa 18 la 20 de picioare (5 m.

49 la 6 m. 09) a fundului. Aceste diguri sau jetele trebuiau să fie prelungite în viitor pe

măsura necesităŃilor pentru a depăși avansul depunerilor.

Argumente serioase au fost prezentate în favoarea uneia sau celeilalte guri. Alegerea braŃului Sulina se recomanda prin faptul că gura sa era atunci singura utilizată de navigaŃie și care satisfăcea a se întreprinde cu mai puŃine costuri anumite ameliorări, ale căror rezultat vor fi mai sigure și mai rapid obŃinute.

BraŃul Sfântu Gheorghe, deși mai sinuos, era superior braŃului Sulina pentru

adâncimea sa uniformă, marea lui lăŃime și absenŃa completă a fundurilor mici pe tot parcursul său.

Gura Sfântu Gheorghe avea cei drept faŃă de cea a Sulinei dezavantajul de a avea o mai mare lărgime și în consecinŃă, mai multe aluviuni. Dar compararea profilelor transversale pe bară pe direcŃia Est, pornind din fiecare gură naturală până la funduri de 16 picioare (4 m.

88), adică până la punctul unde se presupunea că trebuie să se termine jetelele de sud ale

celor două guri – expuse de Charles Hatley în raportul său către Comisiune la 17 octombrie

1857 – arăta că adâncimea creștea rapid la Sfântu Gheorghe, în timp ce la Sulina ea nu creștea decât treptat. Inginerul șef a demonstrat aceasta prin prezentarea următoarelor adâncimi în tabelul de mai jos.

Compararea acestor date punea în evidenŃă situaŃia mai favorabilă a fundurilor in faŃa gurii Sfântu Gheorghe.

ComerŃul Statelor dunărene lua o dezvoltare considerabilă ca urmare a lucrărilor ce trebuiau realizate, și deci, ameliorarea gurii Sfântu Gheorghe părea a se impune, căci această gură se considera deschisă, navele de mare netrebuind să mai întâmpine obstacole serioase pentru a urca până în porturile GalaŃi și Brăila, condiŃiile acestui braŃ fiind mai favorabile navigaŃiei cu vapori. De asemenea se poate spune că dacă problemele financiare și economice nu jucau un rol preponderent în problema alegerii gurii, braŃul Sfântu Gheorghe ar fi fost în mod cert preferat. Aceasta pentru că, în luna decembrie 1857, la deschiderea în sânul Comisiunii a dezbaterilor pe tema alegerii gurii, opiniile s-au împărŃit și discuŃia s-a prelungit până în aprilie 1858, fără a se ajunge la o înŃelegere.

Obstacolele întâmpinate de navigaŃie, atât la gură cât și pe braŃul Sulina, erau atât de mari încât necesitatea de a le îndepărta sau de ale mai atenua era bine cunoscută Comisiunii, care a decis de a se satisface nevoile cele mai urgente, fără a aștepta ca proiectele definitive să fie adoptate. Deschiderea gurii Sfântu Gheorghe era preferată.

Aceste lucrări, cu caracter provizoriu trebuiau să fie executate în așa fel, încât dacă alegerea Comisiunii revenea apoi pentru braŃul Sulina, ele încetau a fi consolidate și dezvoltate ulterior. Astfel că braŃul Sulina a fost adoptat ca măsura simplă provizorie, singurul lui avantaj fiind a avea un șenal mai adânc la gură, braŃul fiind la fel foarte sinuos, ca și cel a lui Sfântu Gheorghe, dar, pe de altă parte, mai îngust.

Între timp, anumite Puteri reprezentate în Comisiunea Europeană, FranŃa, Marea Britanie, Sardinia și Prusia au supus problema alegerii gurii la o Comisie special formată din ingineri civili și militari, care s-au reunit la Paris. Concluziile acestei Comisii au fost formulate într-un raport la data de 25 august 1858, unde în unanimitate, se pronunŃa în favoarea braŃului Sfântu Gheorghe, dar cu condiŃia de a construi un canal cu ecluze adânc de 16 picioare (4, 88 m) și independent de gură. Acest proiect era bazat pe un sistem diametral opus sistemului de diguri, considerat până atunci ca singurul practicabil de toŃi tehnicienii care au studiat pe loc particularităŃile fiecărui braŃ. El era fondat pe opinia că îndiguirea gurilor unui fluviu, neoprind de loc aporturile fluviale care formează barele prin depunere în apele mării, nu constituia decât un paleativ și că singurul mijloc de a deschide pentru

navigaŃie o pasă de o adâncime permanentă consta din stabilirea între fluviu și mare a unei comunicări artificiale independentă de gura naturală.

În decembrie 1858, ameliorarea definitivă a gurii Sfântu Gheorghe a fost obiectul unui vot unanim al Comisiunii Europene, dar, ca urmare a opiniei formulate de Comisia tehnică de la Paris, a rămas ca acest vot să se sprijine pe sistemul de ameliorare pentru care unanimitatea necesară în această privinŃă nu era încă hotărâtă de Comisia tehnică în momentul în care fapte noi au amânat încă o dată execuŃia lucrărilor definitive.

Figura 3.14. Ceatalul Sf. Gheorghe (sus) cu o navă maritimă intrând pe braŃul Sulina (jos) Inginerul șef al Comisiunii a evaluat la 17,5 milioane franci aproximativ cheltuielile

necesare pentru ameliorarea gurii Sfântu Gheorghe printr-un canal cu ecluze. El era cu atât

mai îndoielnic cu cât găsirea unei sume atât de mare era incertă. Pe de altă parte, Compania engleză a căii ferate Cernavoda-ConstanŃa, deschizând exportului de cereale o noua cale între Dunăre și Marea Neagră, se pregătea să facă navigaŃiei prin gurile Dunării o concurenŃă la care era prudent de a judeca efectele înainte de a se angaja în execuŃia lucrărilor atât de importante. Urmare a unei anchete, Comisiunea Europeană a recunoscut că, dacă se oprea la ameliorarea gurii Sfântu Gheorghe cu un sistem complicat al unui canal cu ecluze, navigaŃia Dunării de jos era supusă unei concurenŃe serioase din partea căii ferate. Pentru acest motiv, DelegaŃii Puterilor reprezentate în Comisiune au consultat Guvernele lor, atât pentru oportunitatea de a ameliora gura Sfântu Gheorghe, aleasă de comun acord, cât și pentru mijloacele de a realiza această ameliorare.

Cea mai mare parte a Guvernelor s-au pronunŃat pentru o amânare provizorie ale

lucrărilor până la cunoașterea exactă a efectelor produse prin deschiderea altei căi. PuŃin după luna mai 1860, această amânare a fost obiectul unei rezoluŃii unanime a Comisiunii. Între timp, lucrările provizorii de la gura Sulina care au fost întreprinse de la 21 aprilie 1858, au început să producă efectele lor, ceea ce a permis astfel navigaŃiei de a aștepta, în condiŃii mult mai favorabile decât înainte, deschiderea căii definitive.

CâŃiva ani după terminarea lucrărilor provizorii la Sulina, problema deschiderii gurii

Sfântu Gheorghe a fost repusă din nou, fără a se auzi oportunitatea de a începe lucrările. Astfel, s-a decis la 2 noiembrie 1865, ca lucrările provizorii de la Sulina să fie transformate în amenajări permanente, conform proiectelor Inginerului șef al Comisiunii.

3.3.2. Lucrările de la gura Sulina între 1856-1871

3.3.2.1. ConstrucŃia digurilor provizorii (1858-1861)

Pe linia lor generală, proiectele lucrărilor de îndiguire și alte lucrări definitive elaborate de Inginerul șef al Comisiunii pentru ameliorarea gurii Sulina erau deja realizate. La o scară mai redusă erau centralizate și proiectele pe care Charles Hatley le-a propus de a se executa la gura Sfântu Gheorghe. Proiectul de amenajare a gurii Sulina prevedea următoarele :

• DirecŃia jetelelor proiectate (a se vedea figura 3.15 și figura 3.21) era stabilită pe E. 160

52’ N. E. Această direcŃie a avut ca efect; asigurarea navelor pentru cea mai bună intrare posibilă, pe toate direcŃiile vânturilor de la larg. Conservarea direcŃiei șenalului natural prezenta permanent o adâncime superioară faŃă de alte pase care se creau când pe direcŃia nord-est, când pe direcŃia sud-est, pentru a crea portului Sulina un adăpost împotriva vânturilor dominante din nord și nord-est.

• DistanŃa între jetele (lăŃimea) trebuia sa fie de 600 picioare (183 m) pentru a crea navelor o intrare suficient de largă și în același timp proporŃională cu lăŃimea părŃii inferioare a braŃului Sulina, pe care adâncimea șenalului nu a fost nici o dată mai mică de 16 picioare (4,88 m).

• Digul de nord. – Jeteaua de nord trebuia să plece din punctul interior al malului stâng al fluviului și să se termine la o distanŃa de 5850 picioare (1783 m), unde adâncimea era de

18 picioare (5,49 m). Ea trebuia să depășească cu 600 de picioare (183 m) capătul

digului de sud, cu scopul de a facilita intrarea și ieșirea velierelor sub vânturi de nord-est.

• Digul de sud. – Din examinarea planului gurii Sulina (figura 3.12) se vedea că malul pe care trebuia amplasat digul de sud era avansat cu o jumătate de milă mai spre larg decât malul nordic, găsindu-se astfel expus la toată violenŃa vânturilor dominante. Așa se explică de altfel numărul mare de nave naufragiate, ale căror epave au rămas înmormântate în nisipurile învecinate malului la Est de far, contribuind fără îndoială la înaintarea coastei spre nord și activând noile formări de uscat solid în direcŃia prelungită a malului drept al fluviului.

Trebuia profitat de extinderea malului drept pentru a stabili amplasarea jetelei de sud,

la un punct mai favorabil pe acest mal avansat, în ideea de a păstra pe toată lungimea jetelelor un paralelism perfect. Jeteaua de sud trebuia deci să plece dintr-un punct situat la

1100 de picioare (335 m) aproximativ Est de farul din Sulina, pentru a descrie spre nord-est

o curba cu o rază de o jumătate de milă (925 m) până la punctul unde ea venea tangentă la ultima porŃiune, cu lăŃimea de 600 picioare (183 m) faŃă de jeteaua de nord. Astfel ea lua o direcŃie paralelă cu jeteaua opusă pentru a se termina la o distanŃă de 4310 de picioare (1314 m) de rădăcina sa, pe un fund cu adâncimea de 16 picioare (4,88 m).

Cheltuiala totală a celor două jetele a fost evaluată în cifre rotunde de 5850000 franci

și intervalul prevăzut pentru terminarea lor era fixat de 12 ani.

Pe aproape toată lungimea lor, jetelele trebuiau a fi constituite dintr-un masiv de anrocamente de piatră spartă, apărate de un perete de blocuri artificiale, dispuse regulat pe o platforma de beton uniform pe creasta masivului de bază. Piciorul taluzului interior al acestui masiv trebuia de altfel să fie semnalizat de o linie de marcaje la distanŃa de 100 de picioare (30 m).

În afară de construcŃia jetelelor destinate a dirija și fixa șenalul, proiectul de ameliorare conŃinea și alte lucrări, precum :

o Săparea pe bară a unui șenal de 200 picioare (61 m) lărgime și 16 picioare (4,88 m)

adâncime pe o lungime de 2000 de picioare (609 m), lucrare a cărei cheltuieli erau

evaluate la aproximativ 300000 franci în cifre rotunde;

o Săparea pe malul drept, imediat amonte de rădăcina jetelei de sud, a unui bazin cu lungime de 2000 picioare (609 m) și cu lăŃime de 300 picioare (91 m) cu o adâncime de 16 picioare (4,88 m);

o ConstrucŃia pe malurile fluviului de cheuri de lemn, cu largi terenuri în spate, pe o lungime totală de 9400 de picioare (2864 m), din care 3500 picioare (1066 m) pe malul stâng și 5900 picioare (1798 m) pe malul drept.

Valoarea devizului estimativ al acestor două ultime lucrări a fost de 3600000 franci, crescând suma aproximativă a cheltuielilor prevăzute pentru executarea lucrărilor definitive destinate ameliorării gurii Sulina la 9750000 franci.

Lucrările de ameliorare proiectate pe braŃul Sulina și în amonte cuprindeau :

o Suprimarea punctului stâncos ce avansa în fluviu imediat aval de Tulcea;

o Executarea a două tăieturi, din care una la mila 23 (pentru eliminarea buclei zise

« micul M ») și alta la mila 44 (ceatal Sfântu Gheorghe);

o Corectarea și calibrarea albiei fluviului cu epiuri de lemn și piatră spartă, în vederea suprimării a opt bancuri la milele 19, 22, 29, 31, 34, 40 si 41.

Devizul estimativ pentru execuŃia lucrărilor pe fluviu se ridica în cifre rotunde la suma de 6750000 franci, ducând totalul general pentru lucrări la 16500000 franci.

În aprilie 1858, Comisiunea a decis de a întreprinde la gura Sulina, extinderea

amenajărilor provizorii destinate a obŃine într-o perioadă de șase la opt ani, o creștere a adâncimii de cel puŃin 2 picioare (0,61 m) și de a afecta acestor lucrări un milion de franci, totul sub rezervă, în cazul când lucrările întreprinse mai întâi nu ar fi produs rezultatele necesare intuite, de a aduce cheltuieli de 1950000 de franci.

Proiectul de îndiguire a pasei între două jetele, elaborat de Inginerul șef, a fost pus în

execuŃie cu resurse limitate.

« Prima apreciere care s-a prezentat cu căldură asupra lucrărilor executate, l-a declarat cu titlul de Sir pe Charles Hartley într-o comunicare din 1862 la Institutul de inginerie civilă din Londra, pentru construirea de diguri de tip convenabil, într-o Ńară unde se putea procura piatră de pe loc și unde mâna de lucru specializată nu putea fi angajată decât la un preŃ ridicat, utilizând un procedeu foarte simplu, de a arunca la întâmplare piatra brută pe aliniamentul lucrărilor proiectate ».

Totodată, referitor la peretele de reflectare a valurilor, Sir Charles a eliminat acest procedeu pentru următoarele raŃiuni :

o Aduse la suprafaŃa apei, pietrele superioare riscau în timpul furtunilor de a fi constant deplasate, sub șocul valurilor, iar preŃul plasării pentru apărare a unei mase grele, compuse în principal din pietre brute de mari dimensiuni aduse de la 60 de mile distanŃă, depășeau cu mult limitele cheltuielilor prevăzute.

o Presupunând că pietrele nu au fost plasate decât la 3 sau 4 picioare (0,91 la 1,21 m)

sub nivelul apei, după un proiect prezentat Comisiunii de unul din consilierii săi

tehnici, digurile vor forma de fiecare parte a intrării, recifi submarini periculoși și apele fluviului se vor răspândi pe deasupra acestor recifi, diminuând efectul scontat.

o Cum folosirea pietrei singure nu părea a răspunde nevoilor lucrărilor, Inginerul șef al Comisiunii a atras atenŃia asupra lemnului de brad ce nu se putea procura din regiunea Dunării la preŃuri de 3-4 centime piciorul cub indiferent de cantităŃi și dimensiuni. Și, combinând lemnul cu piatra brută de mici dimensiuni, s-a concluzionat că se puteau construi diguri la lungimile prevăzute rămânând în limitele evaluării. Examinând planul (a se vedea figura 3.12) care indica adâncimile la gura Sulina în

1857 înaintea construirii digurilor provizorii, se vede că adâncimea utilizabilă travers de bară era atunci de 9 picioare și jumătate (2,90 m). Pentru o mai bună înŃelegere a lucrărilor executate ulterior, s-a întocmit o diagramă arătând adâncimile utilizabile în șenalul navigabil la gură începând din 1856. Această diagramă indica ameliorarea adusă la gura Sulina prin construcŃia digurilor și adâncimile obŃinute de lucrările ulterioare. Se indica în egală măsură perioadele în timpul cărora lucrările cele mai importante au fost executate.

ConstrucŃia digurilor provizorii a fost începută la 21 aprilie 1858

Așa cum s-a văzut mai sus, digul de nord trebuia să se termine pe fundul de 18 picioare (5,49 m), în timp ce digul de sud nu trebuia să atingă decât adâncimea de 16 picioare (4,88 m). Adoptând acest sistem s-a gândit ca materialele vărsate de fluviu vor fi împinse de curentul litoral ce trece travers de capetele digurilor și duse spre adâncimi mai mari.

Lungimea digului de nord a fost astfel limitată la 4631 picioare (1412 m), iar a digului de sud la numai 3000 picioare (914 m). Digurile au fost terminate la 31 iulie 1861. Planul gurii (a se vedea figura 3.17) arată că, extremitatea de larg a digului de nord avansa în mare cu 661 picioare (201 m) faŃă de capătul digului de sud.

Figura 3.15. Planul digurilor provizorii de la gura Sulina în 1861

Tipul de diguri provizorii este indicat în profil transversal și în plan în figura 3.16 care arată construcŃia la o adâncime de 18 picioare (5,49 m). Digurile erau constituite dintr-o triplă aranjare de piloŃi, cu capetele unite prin moaze transversale și longitudinale, totul consolidat de două linii de piloŃi de apărare. Cât privește aranjarea exterioară a digurilor, ele erau formate din joante solide. Pe fiecare latură, se arunca piatră pentru a forma un masiv care se ridica aproape de suprafaŃa apei. Lărgimea digurilor măsurate la înălŃimea capetelor piloŃilor era de circa 15 picioare (4,57 m). Pe moazele transversale se fixau scânduri servind de punte.

În cursul lucrărilor, atunci când digul de sud era încă departe de a fi atât de avansat ca cel de nord, s-a constatat o creștere sensibilă a adâncimii la gură, de unde s-a concluzionat că un singur dig ar fi putut fi suficient pentru amenajare. Această creștere a fost însă de scurtă durată.

În ziua de inaugurare, la 3 septembrie 1861, s-a putut constata și anunŃa o adâncime

de 17 picioare și jumătate (5,33 m), adică aproape dublă adâncimii anterioare execuŃiei lucrărilor.

Figura 3.16. Digurile provizorii, secŃiune transversală (sus)

și vedere plană (jos)

Cheltuielile angajate pentru construcŃia digurilor provizorii au fost de 2165535 franci și costul întreŃinerii digurilor în timpul celor zece ani ce au urmat s-a ridicat la 1144456 franci,

adică de circa 5,33 p. 100 pe an la preŃul de revenire. În această sumă ultima, trebuie înŃelese cheltuielile angajate între 1867 și 1871 pentru prelungirea cu 694 picioare (212 m) spre interior a rădăcinii digului de nord, în vederea opririi înfluentelor mării asupra coastei în punctul de contact cu uscatul al acestui dig.

Figura 3.17. Planul hidrografic al gurii Sulina în 1861

3.3.2.2. Consolidarea digurilor provizorii și transformarea acestora în lucrări definitive (1866-

1871)

Executându-se lucrările provizorii la gura Sulina, s-a sperat a se obŃine o creștere de adâncime de mai puŃin de 2 picioare (0,61 m) pentru o perioadă de șase la opt ani. De fapt, această creștere a atins 6 picioare (1,82 m) și la fel 8 picioare (2,43 m). In aceste condiŃii în care nu se puteau procura capitalurile necesare pentru ameliorarea braŃului Sfântu Gheorghe, Comisiunea Europeană a Dunării a decis la 2 noiembrie 1865 de a transforma lucrările provizorii în amenajări permanente. Se adoptase ca efect proiectele pregătite de Charles Hartley.

Cu privire la transformarea amenajărilor provizorii în amenajări definitive, prevăzute atunci pentru cele două diguri, acest proiect cuprindea :

o Prelungirea digului de sud cu 457 picioare (139 m), pentru a reduce înaintarea digului de nord, întrucât s-a constatat că ieșindul respectiv a provocat formarea unui banc sub adăpostul pe care-l constituia și care în anul 1863 a redus adâncimea la 13 picioare și jumătate (4,11 m);

o Amplasarea cheului de lemn în anumite puncte ale malurilor portului Sulina ;

o Executarea unui anumit număr de lucrări fluviale destinate a pune braŃul Sulina într-o stare de navigabilitate, corespunzând pe cât este posibil rezultatelor deja obŃinute la gură ;

o ConstrucŃia la Sulina a unei clădiri pentru instalarea definitivă a serviciilor administrative ale portului și biroului de percepere a taxelor ;

o ReconstrucŃia la Sulina a spitalului creat de Comisiune în vederea acordării îngrijirilor marinarilor marinei comerciale.

Devizele se ridicau la 2640000 franci, în cifre rotunde, suma ajunsă în 1868 era de

3375000 franci ca urmare a unui nou deviz stabilit în timpul aceluiași an.

Lucrările de consolidare a digurilor începute în 1866 au progresat puŃin până în anul

1868 din motive de dificultăŃi financiare. Dar în 1868, s-a putut contracta un împrumut în condiŃii favorabile, lucrările au fost realizate activ și terminate în toamna anului 1871. În desenul din figura 3.19 se poate vedea planul celor două diguri după consolidarea lor.

În al doilea deviz prezentat de Charles Hartley în 1868, s-a prevăzut pentru consolidarea digurilor o sumă de 1122420 franci.

Pentru a înŃelege bine ce au însemnat lucrările permanente la care digurile provizorii au servit ca bază, trebuie amintit că digurile provizorii erau construite din lemn cu masiv submers de piatră. Ori după terminarea lucrărilor, presiunea valurilor a împins cu 3 sau 4 picioare (0,91 sau 1,21 m) sub apă creasta masivului din piatră spartă. S-a acŃionat deci, pentru a găsi un mijloc mai bun de construire pe acest fundament de pietre în marea deschisă. Astfel a fost construit un perete solid din beton, ridicat până la nivelul suprastructurii din lemn, deja putrede în 1868 și a cărei stare proastă creștea de la o zi la alta.

ExperienŃa fiind demonstrată pe 600 de picioare (183 m) în faŃa capetelor digurilor,

sub nivelul de 4 picioare (1,21 m) unde cele mai mari lovituri ale mării nu au deplasat niciodată creasta a masivului. S-a luat acest nivel ca bază și scafandrii au fost însărcinaŃi de a nivela fundaŃia la o adâncime de 5 picioare (1,52 m) pe o lăŃime de 12 picioare (3,66 m).

Într-o comunicare făcuta în 1873 la Institutul de inginerie civilă din Londra, Charles

Hartley semnala dificultăŃile pe care le-a întâlnit în execuŃia lucrărilor și raporta că pentru a realiza un nivel uniform pe masivele unde pietrele împinse de valuri erau tasate și fixate de cimentarea naturală, a trebuit ataca masa cu mijloace explozive.

După ce s-a realizat nivelarea, s-a procedat cu o macara « Goliat » la plasarea blocurilor de beton de 18 tone (puse în operă pe platforma de lemn a digului) la zece zile după confecŃionarea lor. Aceste blocuri de 5 picioare (1,52 m) au fost plasate în spaŃii de 7 picioare și jumătate (2,28 m) ce separau traversele piloŃilor, spaŃiile libere dintre două blocuri fiind umplute cu beton proaspăt preparat, care intrat sub blocuri umplea canelurile rezervate în marginile lor, legându-le solid.

Stratul de mortar gras de ciment întins pentru a forma coronamentul peretelui a fost în sfârșit fixat de piatră cu proeminenŃe puse la suprafaŃa superioară a blocurilor. S-a aruncat mai târziu la întâmplare, cu un ponton, blocuri de 10 la 20 de tone pe panta taluzului digului de nord, spre extremitatea marginii de la mare și, pentru a proteja fundaŃia digurilor s-au plasat blocuri mai mici, cu o greutate de 8 tone, pe bancheta (berma) părŃii fluviului.

Lucrările mai sus descrise se referă la partea digurilor din aval, cele mai expuse efectelor furtunilor, unde prin procedee analoge, monolite din beton au fost puse pe digul de nord pe toata lungimea și pe o mare parte a digului de sud.

Prelungirea de 457 picioare (139 m), prevăzută în 1868 la stabilirea proiectului de consolidare a digurilor, a fost efectuată între 1869-1870 și de o asemenea manieră încât s-a obŃinut o adâncime utilizabilă de 19 picioare (5,79 m). A se vedea desenul din figura 3.22. Cheltuielile lucrărilor de consolidare ale celor două diguri au fost următoarele :

Terminând această expunere succintă a modului în care s-a făcut consolidarea digurilor, este interesant să se amintească declaraŃia lui Sir Charles Hartley făcută asupra acestui subiect : « Să convenim a remarca, spunea el, că partea de piloŃi utilizaŃi pentru construcŃia și întărirea lucrărilor provizorii (1858-1861) ce au fost plasate sub apă, se găseau în 1874 în aceeași stare de conservare ca în momentul când acești piloŃi au fost înfipŃi. Stabilitatea lucrărilor de consolidare ca și preŃul relativ puŃin ridicat al acestor lucrări, sunt datorate în principal utilizării a 16000 de piloŃi pentru construcŃia digurilor provizorii. Nu a fost nicio îndoiala de a regăsi acești piloŃi intacŃi într-un viitor îndelungat ».

Lucrările de consolidare ale digurilor ca și acelea de construcŃie ale digurilor provizorii au fost executate de Comisiunea Europeană în regie directă. Devizul prezentat la început pentru lucrări permanente în zidărie s-au ridicat la 5850000 franci, în timp ce cheltuielile efectuate au fost mai mici:

o ConstrucŃia digurilor provizorii 2165535 franci

o ÎntreŃinerea în timpul celor 10 ani ce au urmat după construirea lor 1444456 franci

Figura 3.18. Carierele din Tulcea Trei fântâni (sus) și Morii (jos)

Compararea acestor cifre a făcut să reiasă economiile realizate, cu atât mai interesant cu cât nu a fost posibil în acest moment de a găsi un antreprenor dispus să execute lucrările la un preŃ inferior a celui adus în devizul Inginerului șef al Comisiunii. Se poate la fel adăuga că, dacă era decisă încă de la început realizarea lucrărilor de ameliorare permanenta a gurii Sulina, fără a Ńine cont de avantajele oferite navigaŃiei de alte guri ale Dunării, nu ar fi fost probabil posibil de a adopta un plan mai bun decât cel care a fost executat și care a constat în construirea unei amenajări rapide cu piloŃi și piatră spartă, cu consolidare după tasarea masivului.

Figura 3.19. Vedere transversală a digurilor consolidate de la gura Sulina

3.3.2.1. ProtecŃia și rectificarea malurilor în portul Sulina (1856-1914)

Înaintea transformării lucrărilor provizorii în amenajări permanente, Comisiunea a construit la Sulina pe malul stâng al portului un cheu de aproximativ 2300 picioare (701 m) lungime. CâŃiva ani mai târziu, în 1865, un alt cheu de stejar de 212 picioare (65 m) a fost la fel construit, pe malul drept, pentru acostarea navelor cu vapori.

Mai mult, în fiecare an a trebuit să se procedeze la nivelarea marilor cantităŃi de lesturi depuse pe maluri de navele care întotdeauna în număr tot mai mare, preluau încărcământul lor la Sulina.

În fine, un proiect de ansamblu a fost reŃinut pentru protecŃia malurilor portului și, în

1873 apărările de maluri au fost efectuate pe o lungime de 7632 picioare (2326 m) pe malul drept și de 5095 picioare (1553 m) pe malul stâng.

Aproximativ 115000 de metri cubi de umplutură au fost utilizaŃi la aceste lucrări,

cuprinzând în egală măsură construcŃia pe malul drept a douăsprezece debarcadere pentru uzul navigaŃiei.

În 1884, protecŃia malului drept a fost prelungită în amonte cu 1000 picioare (305 m)

iar în 1874-1876 și respectiv în 1884 a celei de pe malul stâng a fost de 1675 picioare (511

m). În plus o umplutură servind drumului de halaj înzestrat cu piloŃi de amaraj a fost făcută

pe cele două maluri până la mila doi aproximativ.

În 1891, s-au construit două noi cheiuri pentru uzul navelor cu vapori ; unul de 90 de picioare (27 m) și altul de 120 picioare (37 m) lungime.

ProtecŃia portului a fost prelungită în 1897, cu 1730 picioare (527 m) pe malul stâng și

în 1903 cu 3800 picioare (1158 m) pe malul drept.

În 1904 s-a completat protecŃia malului stâng pe o lungime de 480 picioare (146 m) și a celui de pe malul drept pe o lungime de 550 picioare (168 m) în amonte de cel construit în 1903.

O protecŃie de piatră a fost efectuată pe malul drept, în amonte, pe o lungime de

4050 picioare (1234 m). În 1906, s-a prelungit protecŃia malului stâng cu 3800 picioare (1158 m) până la mila doi și în 1911 și 1914 până la mila trei.

3.3.2.4. Lucrările la gura Sulina între anii 1872-1894

După terminarea consolidării digurilor până la finele lunii mai 1872, adâncimea la gură nu depășea 19 picioare și jumătate (6 m). Începând de la această dată și pentru prima oară, s-au obŃinut 20 picioare (6,1 m) din mai 1873 până în 1894. Adâncimea s-a menŃinut la

20 de picioare și jumătate (6,25 m), afară de câteva perioade de scurtă durată când ea a fost supusă variaŃiilor de mică importanŃa ; 19 picioare și jumătate (5,94 m) si 20 de picioare (6,1 m) între 2 și 15 ale lunilor martie și aprilie 1876, apoi, în 1879, 19 picioare și un sfert (5,86 m) și 20 picioare (6,1 m) în ultimele date de 15 ale lui iulie și august. Aceasta în prima perioadă, atunci când s-a constatat rezultatul obŃinut de prima prelungire a digului de sud cu 457 picioare (139 m). Văzând aceasta s-a luat decizia ca ambele capete de dig să se afle faŃă în faŃă.

Figura 3.20. Nave sub operaŃii comerciale și lucrări de cheiuri din lemn în portul Sulina efectuate prin batere de piloŃi cu soneta

Pentru faptul că prima prelungire a digului de sud era insuficientă, se formase în 1873 sub adăpostul digului de nord avansat, un mic banc în șenalul navigabil care totuși nu a

provocat diminuarea adâncimii. Acest banc a dispărut în 1875 sub acŃiunea curentului fluvial, pentru a reapare la 22 martie 1876, cu dimensiuni mai importante, care a redus adâncimea la 19 picioare și jumătate (5,94 m), cea mai mică adâncime a barei. Atunci s-a decis a doua oară prelungirea digului de sud, pe o lungime de 204 picioare (62,17 m).

Figura 3.21. Planul hidrografic al gurii Sulina în 1876

Pe planul gurii Sulina, întocmit pe baza sondajele din 23 martie 1876 (a se vedea

figura 3.21) sunt indicate adâncimile la începutul aceste perioade de echilibru.

Acest lucru a permis menŃinerea adâncimii fără dragaje până în anul 1894, adică pe o perioadă mai mare de 28 de ani, prin acŃiunea forŃelor naturale ale furtunilor de nord, care combinându-se cu curentul litoral, au avut tendinŃa de a degaja bara, transportând depozitele de aluviuni spre sud.

Pentru combaterea afluierilor progresive care s-au produs la rădăcina digului de nord, s-au

efectuat în timp alte lucrări de protecŃie în această deschidere pe o lungime totală de 1900 picioare (579 m) pornind de la rădăcina digului în direcŃia malului natural. Ultima prelungire a fost executată in 1910.

3.3.3. Lucrările fluviale (1872-1894)

3.3.3.1. Lucrările executate pe braŃul Sulina și pe braŃul Tulcea între 1857 și 1902

În același timp cu lucrările de la gură, importante lucrări au fost executate pe braŃul

Sulina și pe braŃul Tulcea, între Ceatal Sfântu Gheorghe și Ceatalul Ismail.

În 1856, pe braŃul Sulina adâncimea minimă utilizată nu era decât de 8 picioare (2,43 m) la etiaj, șenalul era obstruat de epavele unor nave eșuate, iar numărul mare de sinuozităŃi ale fluviului creșteau dificultăŃile navigaŃiei. Comisiunea a întreprins suprimarea tuturor acestor obstacole. S-a început prin dislocarea cu mijloace explozive a epavelor navelor eșuate care erau în apă sau înnisipate. După aceea Comisiunea Europeană a întreprins lucrări de corectare a braŃului începând cu 6 august 1857 prin dragaje la Argagnini, care s-au continuat până în 1865, prin lucrări în următoarele puncte :

o Ceatal Sfântu Gherghe, mila 45,

o Micii Argagnini, mila 40,

o Gorgova, mila 29,

o Batmici Kavac, mila 19.

Milele indicate corespund primei marcări a distanŃelor efectuate în epoca când braŃul

Sulina avea numeroase meandre. Mai târziu, s-a procedat la o noua marcare a distanŃelor atunci când tăieturile au fost terminate.

GraŃie ansamblului acestor lucrări, adâncimea la etiaj a crescut progresiv și, în 1864 ea era adusă la 11 picioare (3,35 m).

Pentru a facilita navigaŃia, șenalul a fost balizat iar stâlpi de mile au fost plasaŃi pe malul stâng, adoptându-se ca unitate de lungime mila marina (1852 m). În același timp, pe maluri au fost bătuŃi stâlpi de amaraj pentru legarea vapoarelor și s-au construit poduri peste gârle (mici canale de scurgere legând lacurile interioare ale Deltei cu fluviul) în vederea asigurării continuităŃii drumului de halaj.

În 1865, în vederea creșterii cu încă 2 picioare (0,61 m) a adâncimii utilizabile, pentru aducerea ei la 13 picioare (3,96 m) la etiaj, Comisiunea Europeană a votat noi lucrări. După prima tăietura, aceea a micului « M », între milele 23 si 24, executată între 1868 si 1869, aceste lucrări cuprindeau rectificările următoare, indicate în ordinea executării lor :

După terminarea acestor lucrări în 1871, s-a obŃinut o adâncime de 13 picioare (3,96 m), așa cum s-a prevăzut.

Dar adâncimea la Ceatal Ismail nu era câteodată decât de 12 picioare (3,66 m) la

etiaj. Pentru crearea ei s-a construit în 1872 în această secŃiune un epiu longitudinal din piatră spartă, lung de 1400 picioare (427 m), graŃie căruia s-a obŃinut o adâncime ca aceea de pe braŃul Sulina.

Între 1872 și 1879, menŃinerea adâncimii acestui braŃ a constituit preocuparea principală a Comisiunii și corectările fluviului au fost executate în punctele de mai jos :

Apăruse însă nevoia de a obŃine o adâncime superioara celei de 13 picioare (3,96 m). În 1880, s-a obŃinut 15 picioare (4,57 m) la etiaj prin corecturile de la :

o Ceamurlia, mila 17,

o Batmici Kavac, milele 20-21,

cu lucrări la vechile funduri mici, lucrări de protecŃie în curbe și executarea de trei tăieturi (a

se vedea planul cu punctele indicate în cifre romane, figura 1.19) în vederea suprimării coturilor existente. Aceste lucrări au avut loc la :

o Ceatal Sfântu Gheorghe (II), între 1880-1882, o Păpădia, mila 36 (III), între 1883-1884, o Arganini, milele 42-43 (IV), între 1885-1886.

Această adâncime a fost menŃinută până în 1886.

Marile lucrări fluviale începute, au fost continuate în 1887. Tăierea în amonte de Masurale (V) între milele 39 și 40 a început la 27 septembrie 1886 și a fost terminată la 13 octombrie 1887. Aceea din aval de Masurale (VI) de la mila 38, începută în primăvara lui

1888 a fost livrată navigaŃiei la 12 iunie 1889. După deschiderea acestei ultime tăieturi,

drăgile au fost utilizate la înălŃarea părŃilor de maluri cu ieșinduri de la milele 44, 39, 37, 33-

32, 26-27, 23, 21-22 si 20. În acea epocă, dimensiunile și mai ales lungimea navelor care frecventau Dunărea de Jos creșteau continuu, coturile de la milele 8 și 12 constituiau cauza numeroaselor eșuaje. De asemenea, Comisiunea Europeană a hotărât de a suprima acest

obstacol prin tăierea între milele 8 și 18 (VII). Lungă de 5 mile, această tăietura începută la 3 iunie 1890, nefiind terminată decât după trei ani de lucru și, până la deschiderea ei a trebuit ca pentru menŃinerea adâncimii braŃului Sulina între milele 8 și 18, să se întreprindă în 1890 construcŃia de epiuri la mila 11 și între milele 7 si 8. Deschiderea navigaŃiei la 7 decembrie

1893 prin această tăietura, a suprimat bucla inferioara a părŃii sinuoase sub denumirea de

« Marele M ». Alte epiuri au fost construite în 1893, între milele 6 si 7.

O tăietură (VIII) începută la 29 martie 1894 și terminată la 21 octombrie 1897, a fost efectuată între milele 31 și 37. De asemenea a fost executată o tăietura între milele 40,5 și

42 (IX) între 28 august 1897 și 22 octombrie 1898, pentru a face să dispară cotul de la mila

41 unde șenalul era foarte îngust și două funduri mici persistau sub denumirea de

« Arganini » și « Micul Arganini ».

Rămase ca în final să fie corectate ultimele coturi de pe braŃul Sulina care jenau navigaŃia și anume acele din bucla superioară a marelui M, între milele 18 și 27 (X). Lucrările întreprinse pentru suprimarea buclei respective au durat de la 5 octombrie 1898 până la 19 septembrie 1902.

Pentru reducerea coturilor celor mai ascuŃite ale tăieturilor VII si X, s-a reŃinut un

proiect indicat cu linie întrerupta pe planul din figura 1.19, care conserva până într-un anumit grad sinuozitatea naturală a braŃului, lăsând curbelor o rază de 4000 la 6000 picioare (1219 la 1829 m), considerată suficientă pentru navigaŃie. După un studiu mai aprofundat, s-a considerat preferabil pentru menŃinerea adâncimii, de a se executa o lunga tăietură în linie dreaptă. Pentru faptul că tăietura X traversa lacul Obtretin, a trebuit să se construiască maluri artificiale de fiecare parte a tăieturii. Această lucrare a costat 11820000 franci, iar cantitatea materialelor debleiate au atins 24560000 m3.

Debleurile dragate au fost aruncate pe mal, la primele tăieturi vărsate pe mal, iar pentru ultimele, prin mijloace de pompare și conducte refulante plutitoare din lemn. BraŃele moarte au fost închise prin baraje care au obligat apele să urmeze tăieturile, de îndată ce deveneau navigabile. Alte epiuri au fost construite, vechile epiuri prelungite și malurile protejate cu piatră, pentru a evita eroziunile de curent.

Apoi s-au executat dragaje pe toată întinderea tăieturilor lungi. Ansamblul tăieturilor

au avut efectul de a scurta braŃul Sulina cu 11 mile, braŃul fiind marcat din nou cu stâlpi de mile pentru a fixa exact lungimea lui.

Cea mai mică adâncime redusă la etiaj, care era de 8 picioare (2,44 m) în 1857, a

fost progresiv adusă la 16 picioare (4,88 m) în 1890 prin construcŃia de epiuri și protecŃie a malurilor, care au redus lăŃimea braŃului la 400 picioare (122 m) în amonte și la 450 picioare (137 m) și 500 picioare (152 m) pe măsura apropierii de gură, astfel ca prin execuŃia tăieturilor și eliminarea ieșindurilor, lucrările au fost executate prin dragaje. Mai târziu situaŃia s-a ameliorat mai departe : în 1901, s-a obŃinut 18 picioare (5,49 m), apoi în 1911, 21 picioare si ¾ (6,63 m). Începând din 1926 adâncimile utilizabile pe braŃul Sulina nu au fost niciodată mai mici de 23 picioare și jumătate (7,16 m), ca apoi în majoritatea timpului, navigaŃia a avut la dispoziŃia sa o adâncime de 24 picioare (7,31 m).

Profilul transversal minim al braŃului care nu era 1880 decât de 5162 picioare pătrate (480 m2) a fost adus în 1889 la 6098 picioare pătrate (577 m2), iar în 1930 la 8450 picioare pătrate (786 m2). Totalul epiurilor a ajuns la 167, iar lungimea malurilor protejate la 301000 picioare (91000 m).

Rezultă din această expunere că lucrările Comisiunii Europene au avut influenŃă asupra debitului celor trei braŃe ale Deltei și fără a putea preciza repercusiunea, se poate admite faptul că fenomenul este constatat prin repartiŃia apelor între braŃe, după măsurătorile efectuate în diverse epoci, consemnate în următorul tabel :

Anii 1856 1905 1928

Faptul că debitul braŃului Sulina a crescut puternic, facilitând menŃinerea adâncimii, a avut fără nici o îndoială, o influenŃă pronunŃată asupra blocării cu aluviuni a gurii, ca urmare a celei mai mari cantităŃi de aluviuni transportate pe acest braŃ.

Din contră, reducerea debitului braŃului Sfântu Gheorghe a produs pe acest braŃ o

înnisipare considerabilă. Sub acest aspect, dacă gura era relativ favorabilă navigaŃiei în

1856, ea nu este de fel favorabilă braŃului și cheltuielile de angajare pentru realizarea unei adâncimi suficiente ar fi astăzi mai ridicate decât cum au fost altădată.

3.3.3.2. Dragajele pe braŃul Sulina între 1887 și 1930

Pentru menŃinerea adâncimii de navigaŃie maritimă în diferitele sectoare cu adâncimi mici ale braŃului Sulina, începând din 1887 și până în 1930, dragajele au fost executate în cantităŃile prezentate în tabelul 3.13.

Tabelul 3.13. CantităŃi de pământ dragate pe braŃul Sulina între 1887-1930

3.3.3.3. Alte lucrări pe cursul fluviului într-o 1893 și 1930

Pe fluviu s-a construit în 1904 un baraj între milele 40 și 41 (vechile 51 și 52), cu scopul de închidere a braŃului secundar care se întindea în avalul insulei situate în amonte de orașul Tulcea.

3.3.3.4. Dragaje pe fluviu în amonte de ceatalul Sfântu Gheorghe între 1908 și 1930

Printre ultimii afluenŃi de pe malul stâng al Dunării trebuie menŃionat un râu rapid, Siretul, din cauza cantităŃii enorme de materiale pe care le varsă în fluviu în momentul topirii zăpezilor sau în perioadele cu ploi mari. Alimentat de mici cursuri de ape torenŃiale care au izvoarele în CarpaŃi și care traversează lunci compuse din « loes », Siretul cu sedimentele și nisipurile pe care le transportă până la confluenŃa sa situată puŃin în amonte de GalaŃi, formează marele sector cu fund de apa mică între milele 84-82, zis fundul mic łiglina. Între 2 septembrie și 15 octombrie 1912, s-a putut constata un aport de 4200000 metri cubi de materiale grele, reŃinute de fundul mic, particulele mai ușoare fiind antrenate în aval de curent. La fel, ca urmare a viiturilor Dunării, în general în momentul scăderii apelor, configuraŃia altor funduri mici supuse schimbărilor ce sunt imposibil de a fi prevăzute, producea vigilenŃă Comisiunii Europene a Dunǎrii să fie permanent trează. Misiunea supravegherii adâncimii, solicită Serviciul hidrografic, care de îndată ce o diminuare a adâncimii utilizabile în șenal era semnalată de Inspectorul de NavigaŃie, trebuia să facă ridicări pentru trimiterea dacă era necesar de drăgi aspiratoare Dimitrie Sturza și Carl Kuhl, în particular apte a săpa nisipul din care sunt constituite aproape în exclusivitate fundurile mici ale fluviului care colmatează șenalul.

Șenalul utilizabil pe aceste funduri mici este semnalizat navigatorilor prin geamanduri care sunt mutate treptat și pe măsura nevoilor. Acest sistem este completat de aliniamente cu balize triunghiulare și în momentul apelor mari de alte semnale care indică amplasamentul malului în punctele unde el este inundat de ape.

În aval de Brăila porŃiunile de albie cu adâncimi mici pe Dunărea unică și pe albia

braŃului Tulcea sunt situate între milele :

o Pe Dunărea unică ; 90-88 (lângă Brăila), 84-82 (łiglina), 76-75 (cotul Pisica), 74-72 (în amonte de Reni), 67-65, 59-56, 53-51, 48-46, 44-42 (Ceatal Ismail);

o Pe braŃul Tulcea ; 41 ½-40, 39 (cotul Tulcea), 38-36, 34 (Ceatal Sfântu Gheorghe).

CantităŃile de pământ extrase pe Dunărea unică și pe braŃul Tulcea după achiziŃia

primei drăgi aspiratoare Dimitrie Sturza în 1908 sunt indicate în tabelul 3.14.

Tabelul 3.14. CantităŃi de pământ (m3/an) dragate pe fluviu în amonte de Ceatal Sfântu

Gheorghe între anii 1908-1930

3.3.3.5. Schimbări survenite în configuraŃia coastei Deltei Dunării

Urmare a enormei cantităŃi de aluviuni pe care Dunărea le depozitează în mare în faŃa deferitelor sale guri, topografia coastei se schimbă continuu. Datorită acestor depozite, uscatul câștigă în general din mare, acest progres este variabil și mai mult sau mai puŃin rapid funcŃie de sectoarele de Ńărm. În alte puncte, acesta are un efect invers de producere, în care marea avansează în uscat, erodând coasta prin acŃiuni continue.

Aceste fenomene sunt datorate corelaŃiei strânse care există între regimul fluviului și variaŃiile care se produc în proporŃiile debitului diferitelor braŃe, constatându-se din măsurători efectuate periodic la cele două bifurcaŃii principale ale Deltei, la Ceatalul Ismail și la Ceatalul Sfântu Gheorghe. Pe de altă parte, trebuie Ńinut cont de viteza apei curentului fluvial care în perioada de ape mari poate atinge până la 5 mile pe oră, în timp ce la ape mici

ajunge să scadă la mai puŃin de o milă pe oră, ușor de conceput importanŃa acestor variaŃii de formare a depunerilor la guri.

AlŃi factori influenŃează schimbările morfologice ale coastei. Acestea sunt vânturile dominante, furtunile și curenŃii litorali. Pentru urmărirea acestor schimbări, ridicări generale ale coastei Deltei au fost efectuate în anii 1830, 1856, 1871, 1883, 1894, 1906 și în fine în anii 1922-1923, care au permis Inginerului șef al Comisiunii să prezinte la 14 aprilie 1924 un raport detaliat asupra configuraŃiei plajei submerse, comparând mișcarea diverselor linii ale fundului. Tabelul care urmează (tabelul 3.15) permite constatarea avansului în mare a liniei de fund cu adâncimea de 30 de picioare (9,14 m) în faŃa fiecărei guri între datele diferitelor ridicări și compararea rezultatelor cu media generală stabilită pentru toata perioada dintre anii 1856-1923.

Tabelul 3.15. Avansul mediu anual al izobatei de 30 picioare adâncime pe intervale de ani, în raport de linia Ńărmului

În 30 de ani care s-au scurs de la ridicarea din 1894, Dunărea a transportat și depus în mare cantitatea enormă de 2432500000 tone de materie solidă, repartizată aproximativ astfel : Media anuală

o 1686900000 tone de braŃul Chilia 56230000 o 211400000 tone de braŃul Sulina 7047000 o 534200000 tone de braŃul Sfântu Gheorghe 17807000

Din 1910 până în 1919 (a se vedea diagrama indicând fluctuaŃiile nivelului apelor la mira hidrometrica din Tulcea începând din 1856, figura 3.34), o serie de viituri excepŃionale au fost înregistrate. Aceasta este perioada când au apărut primele indicii de colmatare a gurii Sulina, la care se face aluzie în lucrare.

Media anuală a aluviunilor transportate în această perioadă este de 103500000 tone, ceea ce înseamnă 41 % mai mult decât media stabilită pentru anii 1894-1906 si mai mare de cinci ori decât cantitatea minimă transportată de fluviu în anul 1921. FaŃă de această cantitate care era de 19400000 tone, pe braŃul Sulina nu a trecut decât 2300000 tone de aluviuni.

Pentru a explica avansul anormal al fundurilor mici la gurile Chiliei, se menŃionează ca în perioada dintre 1910 și 1919, 73300000 tone de aluviuni s-au vărsat anual prin aceste guri și in particular prin braŃul Stambulul Vechi, așa cum se poate reda prin comparaŃia planului general al Deltei cu cel al gurilor Chilia, ridicat in 1856 (a se vedea figura 3.13).

3.3.4. Lucrările la gura Sulina între 1894 și 1939

Planul gurii Sulina în 1892 (a se vedea figura 3.22) indica fundurile care existau între diguri și în rada Sulina atunci, adică la sfârșitul perioadei deja menŃionate, în care adâncimea a putut fi menŃinută la 20 de picioare și jumătate (6,25 m), fără a recurge la dragaje. Aliniamentul oficial al șenalului exterior trecea atunci la travers de banc pe direcŃia Est-Nord-

Est pe marginea liniei de 21 picioare (6,4 m). Minima de 20 de picioare și jumătate (6,25 m)

se găsea în interiorul digurilor.

Conservarea adâncimii dincolo de diguri durând o perioadă atât de lungă, este fără nicio îndoială datorată acŃiunii salutare a valurilor în timpul furtunilor din nord care au scormonit materialele depuse din faŃa gurii Sulina. Urmare a cauzei de avans progresiv al deltei secundare Chilia în mare, gura Sulina se găsea adăpostită sub ieșindul coastei de nord și acŃiunea favorabilă anterioară a valurilor devenise prea slabă, ceea ce a contribuit la înnisiparea generală a acestei guri.

3.3.4.1. ConstrucŃia digurilor paralele pe calea navigabilă în 1894

Din 1892 numărul navelor care impuneau o adâncime superioara celei de 20 de picioare și jumătate (6,25 m) creștea continuu. În 1893, 336 nave au fost obligate de a-și

completa încărcătura în radă. Pentru acest motiv și datorita faptului că nu era oportun de a

angaja cheltuieli necesare pentru prelungirea digurilor, Sir Charles Hartley estima că e convenabil de a aduce adâncimea la 23 sau 24 picioare (7,01 sau 7,32 m). În acest sens el recomanda de a se întreprinde dragaje la gură și în același timp de a îngusta lărgimea albiei între diguri prin diguri paralele.

În 1894, pentru realizarea propunerii Inginerului șef, au fost construite în albia fluvială

dintre digurile gurii, două diguri parale pe calea de apa propriu zisă (interioară), la distanŃa de

500 de picioare (152 m) între axe. La început crestele masivelor de piatră erau situate la numai 6 picioare (1,83 m) sub suprafaŃa apei.

Figura 3.22. Planul hidrografic al gurii Sulina în 1892

Planul acestor diguri construite din piatră spartă cu o suprastructura de lemn este prezentat în desenul din figura 3.24 (jos). În aceeași anexă, este prezentat planul hidrografic al gurii Sulina din 1894 cu indicarea adâncimilor după construcŃia digurilor interioare și cu zona de pe bară propusă pentru dragaj. Costul celor două diguri paralele pe calea libera, cu o lungime de 2900 de picioare (884 m) a fost în total de 187957 franci.

În 1904, digul paralel de pe calea liberă, care limita nordul avanportului, a fost prelungit spre amonte cu 990 de picioare (302 m), această lucrare costând 55635 franci.

În scopul reducerii dragajelor necesare în interiorul digurilor, prin utilizarea principiului îngustării șenalului și a creșterii vitezei curentului de apă, digul de nord a căii libere a fost prelungit spre aval în 1907 pe o lungime de 1700 de picioare (518 m) iar costul acestei lucrări a fost de 255792 franci. După realizarea între 1904-1907 a digurilor parale interioare, zona interioară a gurii Sulina avea înfăŃișarea din figura 3.23.

Figura 3.23. Zona interioară (fluvială) a gurii de vărsare Sulina după construirea digurilor paralele interioare între 1904-1907

3.3.4.1. Dragajele la gura Sulina între 1894-1920

La ieșirea dintre diguri, navele urmau aliniamentul oficial, care nu indica realmente decât limita de sud ca siguranŃă pentru o adâncime de maximum 19 picioare și jumătate (5,94 m), preferând a vira în direcŃia Nord-Est.

Figura 3.24. planul hidrografic al gurii Sulina in 1894

Cantitatea de materiale săpate în această direcŃie fiind inferioară faŃă de cea de dragat pentru creșterea adâncimii pasei spre Est-Nord-Est, s-a hotărât ca efectuarea lucrărilor de dragaj să se realizeze pe un aliniament Nord-Est. Se spera ca volumul de

materiale a se draga anual în această pasă să nu depășească decât rar 220000 m3 pentru a

se obŃine și menŃine astfel o adâncime de 23 la 24 picioare (7,01 la 7,32 m).

Figura 3.25. Drăgile cu cupe Percy Sanderson (sus) și Sulina (jos)

În cursul anului 1894, s-a procedat la achiziŃia unei drăgi porteză cu cupe, cu două elici, Persy-Sanderson (figura 3.25 sus), care a început să lucreze în timpul toamnei, ceea ce a permis de a anunŃa la 12 ianuarie 1895 o adâncime utilizabilă de 22 picioare (6,71 m). Această dragă cu anumite modificări făcute în 1896 a costat 1007356 franci.

Dimensiunile și caracteristicile principale ale acestei drăgi au fost următoarele :

Ea a fost înzestrată în afară de dispozitivul ei de dragaj cu cupe, cu o pompă centrifuga independentă cu elinda laterală de aspiraŃie, dispozitiv auxiliar care după încercări complete, a fost abandonat, întrucât el nu se potrivea pentru materialele de săpat la Sulina. Din 1894 până în 1905, pentru menŃinerea unei adâncimi convenabile de 24 picioare (7,31 m), a trebuit săpată între diguri o cantitate medie de 73000 metri cubi de materiale pe an. Cu această ocazie s-au efectuat dragaje și pe direcŃia ENE în vederea tăierii părŃii nordice a vârfului bancului de sud. Cu toate acestea depunerile aluvionare pe bancul de sud au crescut așa cum se prezintă situaŃia în planurile hidrografice ale gurii Sulina din anii 1895 și

1904 (figurile 3.26 și 3.27).

Figura 3.26. Planul hidrografic al gurii Sulina în 1895

Figura 3.27. Planul hidrografic al gurii Sulina în 1904

În 1906 bancul de sud a avut o tendinŃa mai puternică faŃă de pasa navigabilă pe bară avansând spre nord, trebuind din nou a relua aliniamentul de șenal navigabil pe direcŃia Nord-Est (a se vedea gura Sulina în 1906, figura 3.28). Ca urmare, dragajele au fost progresiv crescute fără a fi posibil de a reveni pe aliniamentul iniŃial.

Din 1894 până în 1905, pentru menŃinerea unei adâncimi convenabile de 24 picioare

(7,31 m) a trebuit săpata între diguri o cantitate medie de 73000 metri cubi de materiale pe an. In timpul viiturii mari din 1907, o înnisipare întinsă s-a produs în jurul capetelor digurilor. Adâncimea a fost redusă la 19 picioare (5,79 m) în intervalul câtorva zile din lunile aprilie și mai, inferioară celor 24 picioare (7,32 m) până la sfârșitul lunii iulie.

Între timp, o zonă de funduri cu adâncimi mici s-a format în rada gurii la sud de vărsare la o distanŃă de mai mult de un kilometru faŃă de capetele digurilor (figura 3.28). Adâncimea pe creasta acestui fund mic nu era mai mult de 4 picioare (1,22 m), într-un loc unde în anul precedent existau funduri cu adâncimi de 16 la 20 picioare (4,88 la 6,09 m). După terminarea viiturii din toamna 1907, acest fund mic a început să dispară, ceea ce proba ca în acea epocă acŃiunea mării pentru îndepărtarea depunerilor de pe bara gurii Sulina era încă apreciabilă.

Dar cu o singură dragă a fost imposibil de a menŃine o adâncime de 24 picioare (7,32

m) în timpul viiturii. Aceasta a determinat Comisiunea Europeană de a achiziŃiona o a doua dragă maritimă, una aspiratoare de tip « Fruhling » cu două elici, cu elinda aspiratoare echipată la partea inferioară cu jeturi de apă sub presiune dispuse în capul sorbului pentru scormonirea materialelor argiloase ale fundului și să faciliteze aspiraŃia. Această dragă, cumpărată din Germania și denumită « Dimitrie Sturza » (figura 3.32 sus) care a sosit la Sulina și a început să lucreze din septembrie 1908, a costat 1295000 franci.

Draga avea caracteristicile următoare : dimensiuni ceva mai mari decât ale drăgii Persy-Sanderson, o putere de 1200 de cai, o viteză de nouă noduri și jumătate și o capacitate de încărcare de 1000 de metri cubi. Ea era echipată cu patru mașini cu triplă expansiune, câte două pentru fiecare elice. Pentru lucru la dragaj, două mașini (cele dinainte) sunt utilizate pentru a acŃiona doua pompe centrifuge puternice (61 cm) care aspiră materialele de pe fund pentru a le deversa în hambarul drăgii. Când are loc transportul de încărcământ, se pun în funcŃiune patru mașini. Hambarul este golit fie prin intermediul clapetelor situate pe fundul navei, când descărcarea se face în mare, fie prin pompaj, când se dorește a se vărsa materialele pe uscat, de exemplu pentru umpluturi în terenuri mocirloase.

Figura 3.28. Planul hidrografic al gurii Sulina în 1906

Din 1894 până în 1907, aproape 4000000 de metri cubi de materiale au fost extrase la gura Sulina, din care circa 1180000 metri cubi în interiorul digurilor (media anuală fiind de

284000 metri cubi). Până în 1914, cu câteva întreruperi de scurtă durată, cele două drăgi lucrând împreună au putut menŃine adâncimea pasei de 24 picioare (7,31 m) situaŃie exprimată de planul gurii Sulina din 1914 (figura 3.30). Media anuală a materialelor săpate între 1908 și 1914 a fost de 604000 metri cubi.

Figura 3.29. Diagramă indicând variaŃia în timp a adâncimilor maxime și minime în șenalul navigabil pe bara Sulina între 1856-1930

PreŃul dragajelor la gura Sulina din 1894 până la sfârșitul anului 1914, care a fost critic pentru această gură, s-a ridicat la totalul de 7038284 franci (din care 3864339 franci pentru dragaje propriu zise și 3173945 franci pentru cumpărarea drăgilor).

În 1912, o a doua dragă aspiratoare, Carl-Kuhl (figura 3.32 jos), a fost cumpărată pentru a lucra pe cursul inferior al fluviului. Din 1915, această mașina și-a dat concursul său la cele două drăgi care lucrau la gură. În 1915, adâncimea de 24 picioare (7,31 m) care de lung timp se conserva fără dificultăŃi, a fost pierdută la gura Sulina. Cu concursul a trei drăgi, a fost imposibil de a o restabili (a se vedea planul gurii Sulina din 1915, figura 3.35).

Urmare avansului progresiv al coastei Deltei spre mare, valurile ajutate de drăgile disponibile, deveniseră insuficiente pentru a degaja șenalul navigabil de pe bară de enormele depuneri de aluviuni care se formau în faŃa gurii Sulina. Înnisiparea rapidă a acestei guri ameninŃa închiderea navigaŃiei la accesul în fluviu dragat de 300 picioare (91,43

m) lărgime ce traversa bancul format dincolo de capetele digurilor în direcŃia Nord-Est (a se vedea planul gurii Sulina din 1915, figura 3.31).

Figura 3.30. Planul hidrografic al gurii Sulina în 1914

Figura 3.31. Planul hidrografic al gurii Sulina în 1915

Atunci mai mult ca oricând, a apărut ideea de a se prelungi digurile așa cum prevăzuse Sir Charles Hartley la început. Declanșarea evenimentelor politice și militare a bulversat acŃiunea, execuŃia acestor lucrări trebuind a fi amânată până după războiul mondial. După restabilirea păcii, s-au reluat dragajele în condiŃii mai puŃin favorabile din

cauza lipsei materialelor și pieselor de schimb. Cu un utilaj tehnic în stare rea datorită lipsei de întreŃinere în timpul războiului, s-au putut extrage în 1918 aproape 940000 metri cubi și în

1919 circa 870000 metri cubi de materiale din șenalul navigabil la Sulina, dar fără a putea restabili condiŃiile favorabile care existau înainte pe bară.

În anul 1920 se reluase activitatea pe Dunărea de jos, dar criza industriala și lipsa

mijloacelor de transport nu permiteau întotdeauna reaprovizionarea cu materialele necesare. Se încerca cu destul de mari dificultăŃi a se procura cărbune sau combustibil lichid. Pe de altă parte, cum era din ce în ce mai urgentă înlocuirea pieselor pentru repunerea în stare de lucru materialul de dragaj, randamentul drăgilor rămânând redus în acea campanie faŃă de ce era pe timp normal, cantităŃile dragate nu se ridicau decât la 314000 metri cubi, ceea ce a permis totodată de a se obŃine temporar o adâncime de 21 picioare și jumătate (6,55 m).

În anul 1921 cu ape mici excepŃionale (a se vedea diagrama nivelului apei din figura 3.34), o adâncime de 24 picioare (7,31 m) a fost din nou obŃinută, dar pe o perioadă de numai 83 de zile, când s-au dragat 564000 metri cubi de aluviuni (a se vedea gura Sulina în 1921, figura

3.33).

În vederea cunoașterii efortului de menŃinere a adâncimilor navigabile cu drăgi la gura Sulina între 1894-1923, se prezintă in continuare tabelul cu volumele anuale săpate.

Tabelul 3.16. Volumele anuale (m3/an) dragate la gura Sulina între 1894-1923

Figura 3.32. Drăgile aspiratoare Dimitrie Sturza (sus) și Karl-Kuhl (jos)

322

Figura 3.33. Planul hidrografic al gurii Sulina în 1921

3.3.4.3. ConstrucŃia noilor diguri între 1921-1930

În luna ianuarie 1921, Comisiunea Europeană a decis a numi un Comitet consultativ de tehnicieni însărcinat de a da avizul sau asupra lucrărilor de întreprins la gura Dunării pentru a asigura, de o manieră permanentă, adâncimea necesară navelor maritime, atât la intrare cât ăi la ieșirea din fluviu. Acest Comitet, care trebuia să se compună din patru ingineri experŃi, din care câte unul numit de fiecare din Guvernele reprezentate, a fost astfel constituit din:

Pentru FranŃa, A.CHARGUERAUD, Inspector general al Podurilor și Șoselelor,

Consilier de stat, Vicepreședinte al Consiliului superior al Lucrărilor publice, Președintele Comisiei consultative internaŃionale a Canalului de Suez, care prin moartea sa în 1923 a fost înlocuit de Louis PARRIERR, Inginerul șef al Podurilor și Șoselelor, Inginer șef onorific al Canalului de Suez, însărcinat al serviciului de navigaŃie de pe Sena, pe care l-a succedat în

1926, Henry WATIER, Inginer șef al Podurilor și Șoselelor, Directorul serviciului de navigaŃie

și porturi maritime la Ministerul Lucrărilor publice, Consilier de Stat.

Pentru Marea Britanie, Sir Maurice FIDZMAURICE, din partea firmei Coode, Fidzmaurice, Wilson et Mitchell, membru al Comisiei consultative internaŃionale a Canalului de Suez, reprezentat în 1921 (ca urmare a îmbolnăvirii) de asociatul său Maurice F. G. Wilson, M. Inst. C. E., de la aceeași firmă și în 1924, de A. T. Coode, B. A. (Cantab), M. Inst. C. D. al aceleiași firme.

Pentru Italia, Profesorul Luigi LUIGGI, Inspector general de Geniu civil, membru al Comisiei consultative internaŃionale a Canalului de Suez, Președintele Asociatiei italiene a Inginerilor civili, Senator Regal.

Pentru România, Profesorul G. POPESCU, Inginer-Inspector general, Directorul

general al porturilor și căilor de comunicaŃii pe apă, Vicepreședinte al SocietăŃii politehnice a

României, apoi un al doilea membru român, numit în 1926 în Comitetul consultativ, Ion

VARDALA, Inginer Inspector general, Directorul general al porturilor și căilor de comunicaŃii pe apă.

Comitetul consultativ s-a reunit la Sulina în vara anului 1921 pentru a examina situaŃia la faŃa locului. Din partea Comisiunii Europene, Inginerul Rezidend al Comisiunii E.- T. WARD, a pregătit un raport special care a fost transmis Comitetului consultativ. În concluziile raportului său, Inginerul Rezident recomanda măsurile următoare :

o Prelungirea până la linia fundurilor de 21 picioare (6,4 m) a digurilor existente, pe o lungime de 6500 picioare (1981 m), cu o ușoară curbă spre sud, construite din lemn și piatră spartă (după modalităŃile din anii 1858-1861), lăsând până la deschiderea șenalului între prelungiri, goluri de 1500 picioare (457 m) între vechile capete de diguri și extremităŃile din amonte ale noilor tronsoane de dig (a se vedea planul gurii Sulina din 1921, figura 3.33);

o Încetinirea printr-un baraj sub fluvial, a debitului gurii Stambulul Vechi, situat la nord de gura Sulina, bancul dinaintea gurii acestui braŃ având tendinŃa de a priva treptat și pe măsura avansului său în mare, vărsarea gurii braŃului Sulina de efectele favorabile produse de furtunile din nord și scormonirea valurilor în combinaŃie cu curentul litoral;

o De a mări mijloacele de dragaj puse la dispoziŃia Serviciului tehnic pentru a-i permite săparea șenalului prin înlăturarea aluviunilor ale căror depuneri obstruează într-o manieră continuă gura în timpul lucrărilor. Inginerul Rezident recomanda în acest scop achiziŃionarea unei a doua drăgi cu cupe, deservită de două șalande porteze cu vapori.

Concluziile sale au fost adoptate de Comitetul consultativ cu câteva modificări dar, în ce privește prelungirea digurilor, în loc de a accepta traseul curbat propus de Inginerul Rezident, Comitetul s-a pronunŃat pentru un traseu rectiliniu. Comitetul în egală măsură a recomandat de a se constitui masivul digurilor din saltele de fascine alternate de straturi de piatră, materiale ce se puteau găsi ușor în regiune. Sălciile necesare pentru confecŃionarea saltelelor cereau un mare număr de terenuri mocirloase din Deltă, în timp ce carierele exploatate de Comisiunea Europeană la Tulcea și Isaccea puteau furniza ușor piatra necesară.

Considerând că numeroasele tăieturi executate pe braŃul Sulina, reducând lungimea

acestui braŃ, au provocat un aport considerabil de apă și în consecinŃă, a atras mai multe aluviuni care au contribuit la înnisiparea gurii, Comitetul Consultativ adăuga : «De ce, prin intermediul lucrărilor cu costuri puŃine executate în capătul braŃului, să nu fie posibil de a modifica într-o manieră permanentă, repartiŃia debitelor? » și ca efect, el recomandă de a se întreprinde un studiu detaliat în vederea « construcŃiei unei lucrări repartitoare care ar putea reda mari servicii».

Profesorul G. Popescu, membru român al Comitetului, aprobând concluziile colegilor

săi, atât în ce privește măsurile de întreprins imediat pentru ameliorarea gurii Sulina, estima din partea sa că soluŃia preferabilă pentru a asigura în permanenŃă navigabilitatea Dunării de jos, era construirea unui canal cu ecluze, fie între braŃul Chilia și Marea Neagră, fie între braŃul Sfântu Gheorghe și mare.

Astfel, în prima sesiune plenară care s-a Ńinut după reuniunea Comitetului consultativ,

în toamna anului 1921, Comisiunea Europeană a aprobat recomandările Comitetului. Ea a decis de a se proceda la achiziŃia unui nou material de dragaj și la prelungirea digurilor la gura Sulina, cum a sugerat Comitetul consultativ. În ce privește lucrările pe braŃul Stambulul Vechi, ea le-a amânat din lipsa de material și fonduri necesare.

După evaluarea aproximativă a Comitetului consultativ, preŃul lucrărilor trebuia să se

ridice în cifre rotunde la 45 milioane franci francezi, respectiv la un cost în jur de 22500000 franci aur. Din această sumă, 11 la 12 milioane franci francezi (5500000 la 6 milioane franci aur) erau destinaŃi cumpărării aparatelor de dragaj, iar pentru lucrări trebuiau folosiŃi 12 la 14 milioane de franci francezi (6 la 7 milioane de franci aur) în primul an. Media cheltuielilor anuale se ridica la 5 milioane de franci francezi (2500000 franci aur). Cheltuiala pentru construcŃia digurilor, care trebuiau să aibă o lungime totală de 4000 de metri pe ansamblul celor două diguri (nord și sud), era evaluată la 15 milioane franci francezi (7500000 franci

aur). Din raŃiuni ale condiŃiilor incerte privind cumpărăturile și preŃul mâinii de lucru de după război, această evaluare nu era dată decât sub rezerva : « Ea nu trebuia să fie considerată decât ca o indicaŃie a ordinului de mărime a cheltuielii. »

În timpul iernii, pentru că Dunărea a fost prinsă de gheŃuri din 12 decembrie 1921

până la 6 martie 1922 inclusiv, s-a comandat numai noul material de dragaj. Primăvara și vara anului 1922 au fost folosite pentru întocmirea formalităŃilor de a obŃine de la Guvernul român autorizarea de a deschide și exploata o noua carieră – carierele existente nu puteau furniza cantitatea și calitatea pietrei cerute si de a efectua tăierea crengilor de salcie necesare confecŃionării fascinelor. Un contract a fost făcut cu un antreprenor pentru exploatarea noii cariere.

Pe de altă parte, înainte de a întreprinde lucrările în mare, a trebuit procedat la

repararea radicală a întregului parc naval al Comisiunii, care a fost supus în timpul războiului la mari degradări. Pentru a facilita aceste reparaŃii, un atelier mecanic pentru prelucrarea lemnului a fost instalat în atelierele din Sulina în luna octombrie 1922. Materialul plutitor a fost completat prin achiziŃia unui remorcher și a trei mari dispozitive de transbord.

Tăierea sălciilor și confecŃionarea de fascine de 15 la 20 centimetri diametru pe

locurile de tăiere, la distanŃe de 24 la 73 mile faŃă de Sulina, au fost executate de un antreprenor, același și pentru confecŃionarea saltelelor de fascine în șantierul Sulina. Transportul fascinelor de la locurile de tăiere până la Sulina a fost efectuat de Serviciul tehnic. Piatra a fost extrasă din diverse cariere ale Comisiunii, distanŃate faŃă de Sulina, respectiv la 39 si 56 mile, cantitatea necesară fiind completată în timpul primilor ani de piatra cumpărată de la antreprenori particulari.

Figura 3.34. Diagramă indicând variaŃia în timp a nivelului apei Dunării la Tulcea, între 1857-

1930

Cât privește construcŃia digurilor ea a fost executată în regie directă. Saltelele au fost confecŃionate pe planuri înclinate instalate pe plute legate de vechiul dig de sud iar terenul înnisipat situat în spatele acestui dig a fost utilizat pentru depozitul de fascine și de piatră.

Saltele folosite aveau în general 1,2 m sau un metru grosime. Ele erau constituite

dintr-un cadru inferior și un cadru superior, formate din fascine de 15 centimetri diametru, dispuse a forma alveole de un metru pătrat fiecare. Între aceste două cadre s-au pus unul lângă altul pentru saltelele de 1,2 m, trei strate de fascine de 20 centimetri diametru și pentru saltelele de un metru două strate numai.

Pentru partea digurilor care traversau creasta barei, unde adâncimea mică (circa 1

picior sau 0,3 m) nu permitea folosirea saltelelor de asemenea grosime, s-au utilizat saltele cu o grosime de 0,35 m, constituite dintr-un strat de fascine de 0,2 m diametru, plasate una lângă alta și fixate transversal cu fascine de 0,15 m, la distanŃe de un metru una de alta. De îndată ce starea mării permitea, saltelele erau remorcate la locul lor de scufundare și legate, apoi se umpleau cu piatra adusă de șalande.

Trebuie remarcat că din raŃiuni practice, profilul propus, care comporta numeroase straturi de saltele, nu a fost executat exact, cu excepŃia anumitor porŃiuni de dig construite la început și la tronsonul de dig făcut ulterior (în 1925) pentru astuparea golului de 440 m, lăsat la începutul lucrărilor între capătul vechiului dig de nord și punctul de plecare al prelungirii sale. S-a constatat că, preŃul saltelelor de fascine era mai mare decât cel al volumului egal de piatră și că operaŃiunile delicate de scufundare ale saltelelor (pentru care dacă se pierdea o mare aproape calmă), necesitau mai mult timp decât aruncarea pietrei. Lucrările au fost începute cu două straturi de fascine, iar apoi cu o singură saltea de fundaŃie destinată a împiedica afluirea fundului de curent.

Prima saltea de fundaŃie destinată construcŃiei digului de sud, cu mărimea de 40 m x

12 m x 1,2 m, a fost scufundată la 12 august 1922 la o distanŃă de circa 470 m în aval de capătul vechiului dig. S-a lansat apoi alta de dimensiuni egale și când fundaŃia a fost suficient de avansată, s-a plasat un al doilea strat de saltele de aceeași mărime, dar mai îngustă. S-a procedat atunci la fundarea grupului de 7 piloŃi (ducdalbi), distanŃaŃi unul de altul la 100 picioare (30 m), care au trebuit să servească pentru legarea navelor folosite la scufundarea saltelelor și la aliniere în timpul operaŃiunilor, ca și pentru legarea drăgilor când ele au deschis șenalul între noile diguri. Saltelele au fost în sfârșit acoperite cu piatră până deasupra suprafeŃei apei, formând astfel un masiv continuu.

Datorită dificultăŃilor financiare în acea epocă, progresele realizate în primii ani au fost lente, dar în toamna anului 1924 lucrările erau suficient de avansate pentru a putea începe crearea noului șenal între digurile prelungite. În iulie 1925, extremităŃile digurilor erau duse în larg la o distanŃă de 5800 de picioare (1768 m) faŃă de vechile capete de diguri.

Noua dragă cu cupe Sulina a început să lucreze în vechiul șenal din Nord-Est în mai

1923 cu șalandele porteze și alte trei drăgi. Folosirea șalandelor porteze a permis transportul direct pe locurile de descărcare a materialelor dragate și evitarea pierderilor de timp, rezultate din deplasarea drăgii și întreruperea lucrului său.

Draga Sulina avea 220 picioare (67 m) lungime, 42 picioare (12,8 m) lăŃime și 17

picioare și jumătate (5,3 m) adâncime, iar capacitatea de încărcare cu săpătură, utilizată numai la transportul materialelor, când șalandele porteze nu erau disponibile din diferite motive, era de 700 metri cubi. Cu două elice și o putere de 950 cai, ea avea o viteză de 8 noduri. Ea era echipată cu cele mai moderne și cele mai robuste dispozitivele de dragaj PreŃul de cumpărare a fost de 3032000 franci aur.

Dimensiunile celor două șalande porteze Sfântu Gheorghe și Chilia erau următoarele :

o Lungimea 170 picioare (51,81 m), lăŃimea 32 de picioare (9,75 m) și adâncimea 15 picioare (4,57 m);

o Capacitatea de încărcare a materialelor dragate era de 500 metri cubi. Cu o singura elice, ajungeau la o viteza de 9 noduri;

o Puterea lor era de 500 cai. Costul lor a fost de 1845000 franci aur pentru ambele.

În 1922, cantitatea de materiale dragate pentru menŃinerea navigabilă a vechiului

șenal de Nord-Est a fost de 710000 metri cubi și în 1923 de 1180000 metri cubi. În cursul

verii din 1924, în ciuda acestor dragaje intense, șenalul de Nord-Est era complet înfundat iar câteva zile în luna iunie, adâncimea utilizabilă a fost redusă la numai 13 picioare (3,96 m). În așteptarea deschiderii noului șenal, a trebuit asigurat accesul din fluviu prin intermediul unui șenal provizoriu dragat la 19 picioare și jumătate (5,94 m) în direcŃia Nord de la ieșirea capetelor vechilor diguri. Acest șenal se intindea în lungul unui enorm banc de nisip care, în acea epocă, avea aproape învăluită vărsarea braŃului Sulina și ameninŃa revenirea în foarte scurt timp, la starea iniŃială din 1856 (a se vedea planul gura Sulina din 1924, figura 3.36). In ciuda dragajelor intense efectuate în șenalul provizoriu, adâncimea scădea câte odată până la 17 picioare și jumătate (5,33 m).

Figura 3.35. Draga cu cupe Sir Charles Hartley (sus) și nava hidrografică Concordia (jos) Pentru dragajele viitorului șenal s-au folosit mai întâi vechile drăgi fluviale cu cupe

Sir-Charles-Hartley și Delta, altădată utilizate pentru tăieri ale braŃului Sulina și care, la acest final au fost obiectul unei restaurări complete. Dragajele au fost începute de Sir-Charles-

Hartley la 13 august 1924, în partea din amonte a șenalului de deschis. Acest dragaj avansa spre aval săpând un șenal de lăŃime 150 picioare (45,71 m) și de o adâncime de 12 picioare (3,66 m). La 26 septembrie, draga Delta lucra în aceleași locuri mărea șenalul, pornind de la

200 picioare (60,95 m) lăŃime și 18 picioare (5,49 m) adâncime. Astfel, prin tranșe succesive, au crescut gradual lăŃimea și adâncimea viitorului șenal.

Figura 3.36. Gura Sulina în 1924 (în situaŃia cea mai critică)

Materialele săpate au fost vărsate în șalande cu clapeŃi pentru a fi transportate în locurile de descărcare sau refulate în mare cu ajutorul conductelor plutitoare care trecea peste creasta noului dig de sud.

Conjugând acŃiunea sa cu cea a celor două drăgi fluviale, draga Sulina a început să

lucreze pe creasta barei din spre mare. Apoi dragajele au fost continuate cu intensitate în

timpul sezonului de iarnă în măsura în care starea mării permitea. Cantitatea materialelor dragate în 1924 a fost de circa 1460000 metri cubi, din care 220000 metri cubi între noile diguri. La 7 mai 1925 s-a reușit a se străpunge creasta barei și, în locul unde până atunci nu era decât de numai un picior (0,3 m), se asigura o adâncime minimă de 13 picioare (3,96 m). Prin breșa astfel formată, apele fluviului au început să se scurgă cu o forŃă din ce în ce mai mare și drăgile maritime au putut să înceapă a naviga pe noul șenal, fără să fie obligate de a ocoli marele banc pentru a ieși în mare.

Draga Persy-Sanderson și cele două drăgi aspiratoare au fost atunci puse în lucru.

GraŃie folosirii simultane a șase drăgi, într-un anumit interval de timp adâncimea a atins 17 picioare (5,18 m), la sfârșitul lunii mai. La 25 iulie 1925 s-a putut abandona șenalul provizoriu și s-a deschis noul șenal navigaŃiei, cu o adâncime utilizabilă de 20 de picioare (6,09 m).

În aceeași perioadă a trebuit întreprinsă acŃiunea de a astupa deschiderile care au fost lăsate între capătul vechilor diguri și extremitatea din amonte a prelungirii lor. S-a început cu golul digului de sud care a fost închis prin intermediul unui baraj lejer construit între coastă și depozitul de nisip constituit din săpăturile refulate de drăgile de dincolo de noul dig de sud. Apoi a urmat astuparea golului digului de nord care constituia singurul acces în braŃul Sulina în timpul lucrărilor de prelungire a digurilor.

La 15 iulie prima saltea de fascine de 61m x 25 m x 1,20 m destinată astupării acestui gol a fost pregătită în vederea deschiderii apropiate a noului șenal de navigaŃie. A urmat confecŃionarea altor saltele de aceleași dimensiuni. La 4 august prima saltea de fascine era scufundată, alte șase au fost aduse și primul strat de piatră era pus la 11 august. Pe acest strat au fost plasate alte strate de saltele în scopul ridicării mai rapide a masivului. Materialele extrase de drăgi pe noul șenal, au fost vărsate pe aceste diferite strate. Astfel, nucleul acestui tronson al digului a fost terminat la 12 septembrie, adică după două luni de muncă. În anumite porŃiuni, s-au suprapus patru și la fel cinci saltele. Numărul de saltele scufundate a fost de 28. Acest nucleu a fost în cele din urmă acoperit cu piatră spartă care aducea creasta masivului deasupra suprafeŃei apei. Pe lungimea acestei părŃi a digului de nord au fost bătuŃi ducdalbi compuși din 7 piloŃi, pentru a servi ca puncte de reper și de legare a drăgilor și alte nave.

De îndată ce golul digului de nord a fost închis, totalitatea apei braŃului Sulina se scurgea în mare prin șenalul nou tăiat între digurile noi. Sub acŃiunea persistentă a curentului fluvial, care ducea în mare până dincolo de capetele digurilor materialele depuse în albia fluviului, a rezultat șenalul de dimensiuni restrânse săpat de drăgi, s-a lărgit și se adâncea progresiv. Adâncimea noului șenal a fost dusă la 23 picioare (7,01 m) prin dragajul efectuat în șenalul exterior.

Cantitatea de materiale săpate de dragi în 1925 se ridica la o masă enormă de

2150000 tone, din care 223000 tone extrase din șenalul provizoriu de nord, anterior deschiderii noului șenal pentru navigaŃie. Planul gurii Sulina în 1925 (a se vedea figura 3.37) indica starea fundurilor gurii în luna noiembrie 1925.

În ciuda dragajelor, depozitul de materiale de dincolo de capetele digurilor, provenite din afluirea progresivă a fundului de mare, forma o nouă bară învăluind extremităŃile noilor diguri. Această bară a crescut în timpul iernii 1925-1926, întâmpinându-se în primăvara anului 1926 serioase dificultăŃi pentru menŃinerea adâncimii în șenalul exterior, adâncimea utilizabilă fiind progresiv diminuată cu atingerea în aprilie a unui minimum de 14 picioare (4,27 m). Comitetul consultativ s-a reunit la Sulina în luna mai 1926. El s-a pronunŃat în 1921 pentru o prelungire rectilinie a digurilor până la linia de 12 picioare (3,66 m), prevăzând eventuale prelungiri întodeauna în linie dreaptă, până la linia de 24 picioare (7,31 m). Ori extremităŃile noilor diguri au atins la momentul reuniunii punctul fixat în primul obiect al recomandărilor sale. Comitetul consultativ a emis atunci avizul de a continua prelungirea digurilor pentru a atice în larg fundul de 20 de picioare (6,09 m) circa. Dar în locul continuării digurilor în linie dreaptă, el a recomandat un traseu abătut spre sud, curbat cu o rază de circa 8000 picioare (2438 m), așa cum propusese Inginerul șef al Comisiunii.

Scopul acestei curbe era:

o De a face ca la vărsare șenalul navigabil să fie perpendicular pe plaja submarină ;

o De a îndepărta atât cât este posibil acest șenal de aporturile ameninŃătoare ale gurii

Stambulul Vechi.

Prelungirea celor două diguri a fost întreprinsă imediat din anul 1926, cu modificarea profilului făcut până atunci. S-a introdus în masiv o estacadă continuă din lemn, compusă din două rânduri de piloŃi plasaŃi la o distanŃă de 14 picioare (4,27 m) unul de altul.

Fiecare traversă avea un interval de 8 picioare (2,44 m) și capetele piloŃilor erau legate prin traverse solide iar în sens longitudinal prin moaze.

Figura 3.37. Planul hidrografic al gurii Sulina in 1925

Între piloŃi, în partea dinspre mare, s-a plantat un rând aproape continuu de piloŃi intermediari destinaŃi a împiedica deplasarea laterală sub acŃiunea valurilor a pietrei sparte care forma masivul digurilor, deplasare care pentru tronsoanele digurilor construite între

1921 și 1925 au provocat anumite îngrijorări privind cantităŃile considerabile de pietre și blocuri care au fost împinse de furtuni și transportate mai departe. Profilul transversal era asemănător cu cel care a fost adoptat pentru construcŃia digurilor provizorii în anii 1858-

1961. El nu era diferit decât prin faptul ca fundaŃia masivului era formată dintr-un strat unic

de saltele de fascine.

La sfârșitul anului 1926, avansul digului de sud era de 870 picioare (265 m) și a celui de nord de 405 picioare (123 m). Cantitatea de materiale dragate în șenalul navigabil în 1926 a fost de 913000 metri cubi.

După cum se organizaseră aprovizionările importante de materiale, lucrările de prelungire a digurilor au durat și în anul următor. În 1927, extremităŃile noilor diguri erau duse pentru digul de sud la 9300 picioare (2835 m) faŃă de capetele digului vechi și pentru digul de nord la 6800 picioare (2072 m).

Extremitatea digului de sud se găsea atunci aproape de funduri de 21 picioare (6,4 m). Prelungirea a fost gândită ca suficientă pentru ca pe noul capăt de dig, să se instaleze pe un postament din ferme de fier un far provizoriu cu acetilena dizolvată, lumina fiind caracterizată prin scânteieri albe.

Cantitatea de materiale dragate în 1927 pentru menŃinerea navigabilităŃii șenalului și deschiderea unei noi pase urmând curba noilor diguri, a fost de 607000 metri cubi numai

pentru o adâncime de 24 picioare (7,31 m) obŃinută în timpul unei destul de mare părŃi din an.

Figura 3.38. ConfecŃionarea saltelelor de fascine pentru prelungirea digurilor în anii 1921-

1930

SituaŃia financiară a Comisiunii nepermiŃând angajarea în anii 1928 și 1929 a cheltuielilor necesare pentru continuarea lucrărilor, a trebuit să amâne până în 1930 prelungirea digului de nord dincolo de punctul atins în 1927. In 1928, cantitatea de materiale extrase de drăgi a fost din nou redusă la 387000 metri cubi.Totodată, înainte de a ajunge la perioada cu stabilitate aproape permanentă, cea mai mică adâncime la gură a fost încă supusă fluctuaŃiilor sensibile. Variind între 21 și 23 picioare (6,4 la 7,01 m) până la 19 iulie, adâncimea a fost dusă până la 24 picioare și jumătate (7,47 m) la 10 octombrie, iar la 10 noiembrie s-a atins o adâncime utilizabilă de 25 picioare (7,62 m), necunoscută până atunci, fără ca perioada de fluctuaŃii să fie terminată. Tabelul de mai jos indică variaŃiile de adâncime.

Urmare a apelor mici care s-au produs după lunga viitura din 1929, luna iulie a servit de tranziŃie pentru a atinge perioada favorabilă care trebuia să urmeze. La 2 iulie s-a anunŃat

21 picioare (6,4 m), la 3 iulie 22 picioare (6,71 m) și la 28 iulie 24 picioare (7,31 m), adâncime care s-a menŃinut până în septembrie, moment când s-au înregistrat ușoare variaŃii cu un minimum de 22 picioare (6,71 m) :

Și în fine la 20 septembrie, s-a atins adâncimea de 24 picioare (7,31 m), care s-a menŃinut pe o durată de 15 luni, fără de trei zile, între 12 și 15 mai 1930 când la o fluctuaŃie ușoară a scăzut până la 23 de picioare și jumătate (7,16 m), care a fost fără consecinŃe apreciabile. Apoi, la 21 august s-au înregistrat 24 picioare și jumătate (7,47 m) și la 27 septembrie, pentru a doua oară o adâncime utilizabilă de 25 picioare (7,62 m).

În noiembrie s-au produs două modificări : la 16, 24 picioare și jumătate (7,47 m) și la

20, 24 picioare (7,31 m), datorită aporturilor de aluviuni la viitura din toamnă.

Cantitatea de materiale dragate în șenalul navigabil în 1929 a fost de 512000 metri cubi (a se vedea tabelul care indica cantităŃile de materiale dragate la gura Sulina între anii

1894 și 1930).

SituaŃia financiară ameliorându-se în toamna anului 1929, s-a putut relua în 1930 prelungirea digului de nord (a se vedea planul general al radei Sulina în 1930, figura 3.39) întreruptă la sfârșitul anului 1927.

În cursul anului, extremitatea acestui dig a fost împinsă până în dreptul capătului

digului de sud, adică la o distanŃă de 9300 picioare (2835 m) faŃă de capătul digului vechi, porŃiunea de dig construit în acest singur an fiind de 2464 picioare (751 m) lungime.

PărŃile digurilor construite în anii 1926-1927 au fost mai ridicate pe depozitul constituit de depunerea materialelor care s-au format, datorită creării albiei între tronsoanele construite anterior (1922-1925) și pe adâncimi de 11 la 22 picioare (3,66 m la 6,71 m).

Cum ele erau mai expuse violenŃei valurilor decât părŃile situate mai aproape de capetele vechilor diguri, a fost necesar să se adopte pentru ele sistemul de construcŃie cu întărituri de piloŃi, descrise mai sus.

În timpul scurtului sezon când starea mării a dat posibilitatea executării lucrărilor în marea deschisă, acești piloŃi au fost bătuŃi cu o puternică sonetă cu vapori rulantă, cu ciocan semi-automat de 1500 kg greutate.

Figura 3.39. Planul hidrografic general al canalului și radei gurii Sulina în 1930

Munca executată pentru construcŃia acestei părŃi de diguri consta din următoarele:

o Scufundarea saltelelor de fundaŃie ;

o Aruncarea unei anumite cantităŃi de piatră pe saltelele deja scufundate, pentru a le menŃine pe fund și a le proteja contra valurilor;

o Baterea de piloŃi peste stratul de saltele și piatră;

o Moazarea piloŃilor cu traverse și moaze de lemn de stejar;

o Aruncarea pietrei în cantitate suficientă pentru a forma masivul digului de fiecare parte a rândului de piloŃi reuniŃi;

o Punerea de blocuri naturale de piatră pe taluzul exterior al masivului în vederea protejării contra efectelor mării.

Pentru executarea lucrărilor de prelungire a digurilor între 1922 și 31 decembrie

1930, au fost scufundate 216 saltele de fascine, acoperite de 323000 metri cubi de piatră. Aceste saltele, cu o grosime de un metru la 1,2 metri, alăturate margine de margine, au putut acoperi o suprafaŃă de 17 hectare, iar fascinele utilizate puse cap la cap, ar fi putut forma o bandă continuă de circa 2800 km, atât ca să acopere lungimea fluviului de la izvor până la guri. Cheltuielile angajate pentru lucrări, pe o lungime totală de 5283 m de diguri, pentru ansamblul digurilor de nord și de sud, s-au ridicat în 1930 la 8900000 franci francezi.

Figura 3.40. Scufundarea unei saltele de fascine la prelungirea digurilor între anii

1921-1930

Figura 3.41. Baterea piloŃilor cu soneta mecanică și manuală (sus) și aruncarea pietrei sparte (jos) la închiderea bălŃii de lângă digul de sud în anii de prelungire a digurilor 1921-1930

Lucrările extrem de ample care reprezentau prelungirea digurilor, decise în 1921 și începute în 1923, au fost continuate încă mulŃi ani, în ciuda unor dificultăŃi legate de recrutarea mâinii de lucru, procurarea materialelor și starea nefavorabilă a mării.

Concomitent cu efectuarea lucrărilor de prelungire în mare a digurilor s-au continuat și dragajele între diguri pentru deschiderea șenalului navigabil și asigurarea adâncimilor de navigaŃie maritimă.

Tabelul 3.17. Dragaje și prelungiri anuale de diguri la gura Sulina între 1923-1939

Prin experienŃa și cunoștinŃele aprofundate privind Dunărea ale Inginerului șef E. T. Ward care a dirijat lucrările cu spiritul de iniŃiativă, și activitatea principalilor săi colaboratori, domnul Michelangelo Figari, Inginerul șef adjunct și domnul Knud Magnussen, primul Inginer adjunct ca și prin devotamentul tuturor membrilor ai personalului său, ingineri, echipaje de pe nave, muncitorii din atelierele și șantierele, funcŃionari de birouri, Serviciul tehnic al Comisiunii Europene, au făcut onoare atât celor care au conceput lucrările cât și celor care au executat lucrările.

Nu se pot prezenta lucrările tehnice executate în acei ani de către Comisiunea

Europeană a Dunării, fără a aminti concursul atât de rapid și util pe care Comisiunea și serviciile sale în toate circumstanŃele le-au primit din partea domnului Inginer Vardala, Directorul porturilor și căilor de comunicaŃii pe apă al Guvernului român și unul dintre Inginerii consultanŃi ai Comisiunii.

3.3.4.4. Dragajele și prelungirea digurilor între anii 1931-1939

Între 1931-1939, menŃinerea adâncimilor de navigaŃie peste bara de la gura Sulina a fost realizată prin lucrări de dragaje, evaluate la 4548095 m3, asociate cu prelungiri de diguri în mare. Prelungirea digurilor a avut loc cu modificări de direcŃie. Astfel, până în 1926 ele s- au executat pe o direcŃie rectilinie de 1800 m și cu azimut de circa 640.

Figura 3.42. Desfășurarea lucrărilor pe bara gurii Sulina între noile diguri terminate în 1930, cu drăgile cu cupe Percy Sanderson și Sulina servite de șalande porteze

Figura 3.43. Atelierele Comisiunii Europene a Dunării la Sulina. Vedere de ansamblu (sus) și atelierul de lemnărie (jos). Primul din dreapta jos, maistrul Constantin Ioan Șeful atelierului de lemnărie și modelărie

A urmat apoi un traseu curbat, lung de 1035 m cu o rază de 2438 m, completat în continuare cu o porŃiune rectilinie lungă de 335 m și din nou cu un traseu curbat lung de 946 m și cu aceeași rază de curbură.

Figura 3.44. Planul hidrografic al gurii canalului Sulina în 1934

Figura 3.45. Planul hidrografic al gurii canalului Sulina în 1937

În anul 1927 lungimea medie a digurilor era de circa 2450 m. Până în anul 1938 prelungirile de diguri au atins lungimea de 4126 m. În figurile următoare sunt prezentate planurile hidrografice cu situaŃia prelungirii digurilor și a adâncimilor în zona gurii canalului Sulina.

Comparativ cu anii anteriori 1920-1923, din cele două figuri se constată că în zonele

laterale gurii canalului Sulina, între 1931-1939 au avut loc descreșteri ale adâncimilor ca urmare a depunerilor de aluviuni fluviale provenite din gura braŃului Stambulul Vechi și gura canalului Sulina. De asemenea se constată în 1937 o mare înaintare a bancului din sudul gurii Sulina faŃă de 1934.

Dragajul efectuat pe bara gurii canalului Sulina pentru menŃinerea adâncimilor de navigaŃie maritimă între anii 1931-1939 a fost în medie de circa 505344 m3/an.