STUDIUL METODELOR SATELITARE DE MONITORIZARE A AUTOVEHICULELOR [309247]

Universitatea Tehnică a Moldovei

STUDIUL METODELOR SATELITARE DE MONITORIZARE A AUTOVEHICULELOR

Student: [anonimizat]. GTC 14.09:

Spînu Sergiu

Conducător:

conf. univ., dr. Chiriac Vasile

Chișinău – 2018

Ministerul Educației și Tineretului al Republicii Moldova

Universitatea Tehnică a [anonimizat] ,,Inginerie Civilă și Geodezie”

[anonimizat]. univ.,dr. ing

________________Taranenco Anatolie

„__”_____________ 2018

Studiul metodelor satelitare de monitorizare a autovehiculelor

Teză de licență

Absolvent: [anonimizat] ____________ )

Conducător: Vasile Chiriac ( ____________ )

Consultanți: Gavrilov Diana ( ____________ )

Unciulenco Svetlana ( ___________ )

Chișinău – 2018

Universitatea Tehnică a [anonimizat], Inginerie Civilă și Geodezie’’

Programul de studii: Geodezie, Topografie și Cartografie

Aprob

conf., univ., dr., Grama Vasile

șef programe

“____”_____________2018

CAIET DE SARCINI

pentru proiectul de licență al student: [anonimizat]

1. Tema proiectului de licență: Studiul metodelor satelitare de monitorizare a autovehiculelor confirmată prin ordinul nr. 7 de la „31” mai 2018

2. Termenul limită de prezentare a proiectului 08.06.2018

Date inițiale pentru elaborarea proiectului Materiale obținute în urma practicii efectuate la S.A. SOFTCOM

Conținutul memoriului explicativ:

1. Sisteme de poziționare globală .prin satelit________________________________________

2. Analiza metodelor de monitorizare a autovehiculelor________________________________

3. Studiu de caz. Monitorizarea autovehiculelor de salubrizare în municipiul Chișinău________

4. Analiza economică a lucrării____________________________________________________

5. Securitatea activității vitale_____________________________________________________

5. Conținutul părții grafice a proiectului

Figura 3.24 Monitorizarea în timp real al autovehiculelor de salubritate___________________

Figura 3.29 Analizarea consumului de carburant în 3 zile diferite________________________

Figura 3.17 Fișa de lucru a activității de colectare a containerelor________________________

Figura 3.14 Lista coordonatelor containterilor de salubrizare____________________________

6. Lista consultanților

Data înmânării caietului de sarcini 22 februarie 2018

Conducător_________________________

semnătura

Sarcina a fost luată pentru a fi executată

de către student: [anonimizat]____________________________________

semnătura, data

PLAN CALENDARISTIC

Absolvent: [anonimizat] _________________

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A [anonimizat] ,,INGINERIE CIVILĂ ȘI GEODEZIE”

AVIZ

la teza de licență

Tema: Studiul metodelor satelitare de monitorizare a autovehiculelor

Student: [anonimizat]1409

Actualitatea temei _______________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

Caracteristica tezei de licență ______________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

Analiza prototipului ______________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Estimarea rezultatelor obținute ______________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Corectitudinea materialului expus ___________________________________________

__________________________________________________________________________

Calitatea materialului grafic ________________________________________________

__________________________________________________________________________

Valoarea practică a tezei ___________________________________________________

__________________________________________________________________________

Observații și recomandări __________________________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Caracteristica studentului și titlul conferit _____________________________________

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Conducătorul

tezei de licență ________________________________________________________

(funcția, titlul științific), (semnătura, data), (numele, prenumele)

REZUMAT

În teza de licență cu tema „Studiul metodelor satelitare de monitorizare a autovehiculelor” se descriu metodele de monitorizare a autovehiculelor cu ajutorul sistemelor de poziționare globală și a sateliților care sunt studiate și dezvoltate prin metode geodezice.

Lucrarea este structurată în felul următor și conține: 5 capitole; 52 figuri; 12 tabele, care reflectă bazele teoretice și practice ale geodeziei cu sateliți în scopul monitorizării autovehiculelor.

În primul capitol sunt descrise și analizate sistemele de poziționare globală GPS, Galileo și GLONASS. Cum sunt organizate și cum funcționează sistemele satelitare, care sistem de coordonate este folosit pentru poziționare globală GNSS, descrierea preciziei sistemului GPS și ce servicii sunt oferite de către sistemele de poziționare globală.

Al doilea capitol conține descrierea și analiza metodelor de monitorizare și controlul a autovehiculelor, modul în care funcționează sistemele de monitorizare prin satelit, soluțiilor acestor metode de monitorizare, echipamentele cu ajutorul cărora se face posibilă monitorizarea. La finalul capitolului sunt descrise un sistem de monitorizare auto de măsurare a alunecării și sistemele de monitorizare a parcurilor auto.

În capitolul 3 (stadiul de caz), sunt studiate metodele de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare din municipiul Chișinău, metodele satelitare utilizate în procesul de monitorizare a autovehiculelor și a consumului de combustibil a acestor auto speciale. La sfârșitul capitolului sunt analizate avantajele a procesului de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare.

În capitolul următor este analizată caracteristica economică a procesului de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare descris în capitolul 3. Apoi în acest capitol sunt calculate normele de timp pentru instalarea a GPS Tracker-ului și a senzorilor și mai sunt calculate tarifurile pentru GPS tracker, Smartphone, Senzor și tarifului lunar a procesului de monitorizare.

Iar în capitolul 5 este descrisă securitatea activității vitale. Sunt analizate condițiile de muncă, măsuri privind condițiile sanitare industriale, măsuri privind tehnica securității, măsuri de protecție contra incendiilor.

ABSTRACT

The bachelor thesis "Study of Satellite Vehicle Monitoring Methods" describes methods for monitoring vehicles using global positioning systems and satellites that are studied and developed by geodetic methods.

The paper is structured in the following way and contains: 5 chapters; 52 figures; 12 tables, which reflect the theoretical and practical bases of the geodesy with satellites for the purpose of vehicle monitoring.

In the first chapter are described and analyzed the global positioning systems GPS, Galileo and GLONASS. How are satellite systems organized and operated, which coordinate system is used

for global GNSS positioning, description of GPS accuracy and what services are offered by

global positioning systems.

The second chapter contains the description and analysis of vehicle monitoring and control methods, how satellite monitoring systems work, the solutions of these monitoring methods, the equipment that makes monitoring possible. At the end of the chapter, a self-monitoring tracking system and auto park monitoring systems are described.

In Chapter 3 (case stage), the methods of monitoring the sanitation vehicles in Chisinau municipality, the methods used in the motor vehicle monitoring and fueling of these special vehicles are studied. At the end of the chapter we analyze the advantages of the monitoring process of sanitation vehicles.

The next chapter analyzes the economic feature of the sanitation vehicle monitoring process described in Chapter 3. Then, this chapter calculates the time to install the GPS Tracker and the sensors and calculates the tariffs for the GPS tracker, Smartphone, Sensor and Monthly Tariff of the Monitoring Process.

And chapter 5 describes the security of vital activity. Work conditions, measures on industrial sanitation, security techniques, fire protection measures are analyzed.

INTRODUCERE

Monitorizarea autoturismelor a fost întotdeauna o provocare pentru managerii a întreprinderilor care oferă servicii de transport. În secolul 21 tehnologia GPS a rezolvat cu succes aceasta dilema astfel încât localizarea autovehiculelor și implicit a angajaților nu mai este de mult o noutate. Din punct de vedere tehnic monitorizarea prins sistemele GNSS este relativ ușor de realizat, iar din perspectiva financiara ofere un randament foarte bun.

Sistemul de monitorizare a autovehiculelor a fost realizat de compania SOFTCOM în municipiul Chișinău în anul 2000, iar sistemul de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare a fost efectuat în anul 2014. Pentru realizarea procesului de monitorizarea compania SOFTCOM a programat un web portal server, prin intermediul căruia au ajustat și codificat accesoriile necesare pentru realizarea procesului de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare.

Scopul lucrării: Studiul și analiza metodelor satelitare de monitorizare prin satelit a diferitor tipuri de transport public și specializat.

Obiectivele:

studiul sistemelor de poziționare globală GPS, GLONASS, GALILEO;

analiza metodelor de monitorizare prin satelit a autovehiculelor;

studiul metodelor de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare;

stabilirea eficienții sistemului de management al procesului de salubrizare;

analiza și argumentarea economică;

cercetarea securității activității vitale.

Capitolul 1 fiind cadrul teoretic al acestei lucrări cuprinde sistemele satelitare existente . În capitolul dat sunt descrise și analizate sistemele de poziționare globală GPS, Galileo și GLONASS. Cum sunt organizate și cum funcționează sistemele satelitare, care sistem de coordonate este folosit pentru poziționare globală GNSS, descrierea preciziei sistemului GPS și ce servicii sunt oferite de către sistemele de poziționare globală.

Capitolul 2 fiind o parte metodologică care studiază metodele satelitare de monitorizare a autovehiculelor și care ne îndrumă pentru realizarea studiului de caz și conține descrierea și analiza metodelor de monitorizare și controlul a autovehiculelor, modul în care funcționează sistemele de monitorizare prin satelit, soluțiilor acestor metode de monitorizare, echipamentele cu ajutorul cărora se face posibilă monitorizarea. La finalul capitolului sunt descrise un sistem de monitorizare auto de măsurare a alunecării și sistemele de monitorizare a parcurilor auto.

În capitolul 3 (stadiul de caz), sunt studiate metodele de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare din municipiul Chișinău, metodele satelitare utilizate în procesul de monitorizare a autovehiculelor și a consumului de combustibil a acestor auto speciale. La sfârșitul capitolului sunt analizate avantajele a procesului de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare.

Capitolul 4 este studiul metodelor satelitare din punct de vedere al analizei economice a acestora. În acest capitol sunt descrise avantajele economice oferite de către aceste metode de monitorizare prin satelit și care sunt normele de timp necesar pentru ajustarea și codificarea accesoriilor, și sunt efectuate calcule de cost, de tarif, de amortizare, și de salarizare, care într-un final va genera costul tarifului pentru o luna a serviciului de monitorizare asupra unei auto speciale.

Iar în capitolul 5 este descrisă securitatea activității vitale. Sunt analizate condițiile de muncă, măsuri privind condițiile sanitare industriale, măsuri privind tehnica securității, măsuri de protecție contra incendiilor.

CAPITOLUL 1 SISTEME SATELITARE DE POZIȚIONARE GLOBALĂ

Sistemul de poziționare globală GPS

1.1.1. Definirea și descrierea sistemului GPS

Sistemul global de poziționare (GPS), inițial Navstar GPS, este un sistem de radionavigație bazat pe satelit, deținut de guvernul Statelor Unite și operat de forțele aeriene ale Statelor Unite. Este un sistem global de navigație prin satelit care furnizează informații de geolocație și de timp unui receptor GPS oriunde pe sau în apropierea Pământului, unde există o linie de vizibilitate neobstrucționată la patru sau mai mulți sateliți GPS . La început sistemul putea oferi utilizatorilor două dimensiuni principale, longitudinea și latitudinea, iar acum în urma prin dezvoltarea tehnologică și măririi numărul de sateliți a ajuns să se ofere și altitudinea.

Pentru poziționare într-un sistem de coordonate X,Y, Z și “clock” care reprezintă timpul unice al rețelei de sateliți este nevoie de a recepționat semnalele care vin de tip cod de la minim patru sateliți care sunt vizibili.

Figura 1.1 Sistemul de localizare prin satelit [11].

Sistemul dat prezintă o înaltă precizie de la ordinul metrilor chiar și centimetrilor pentru domeniul militar prin accesarea unor instrumente numite receptoare. Iar pentru alte domenii de tip servicii care nu sunt gratuite, prin folosirea semnalelor radio de corecție de la o bază de pe suprafața terestră, precizia acestor coordonate ajunge să fie de 2-3 centimetri.

Iar în linii generale în mediu sistemul GPS oferă o precizie de 20-25 de metri.

Cel mai des folosit sistemul de poziționare globală GPS este în domeniul auto, fiind într-o interacțiune cu sistemele informațional geografice și hărțile digitale care oferă orientarea în spațiu. Iar în cazuri anumite pentru transmiterea informației sunt folosit și sistemele GSM ce poate corecta date ale transportului sau poate restricționa deplasarea autovehiculului în cazul furtului autovehiculului.

Organizarea și funcționarea sistemului GPS

Sistemul de poziționare globală GPS este alcătuit din trei module:

– modulul "spațiu", ce conține o constelație de 24 de sateliți operaționali;

– modulul "control", alcătuit din toate stațiile de control si monitorizare;

– modulul "utilizator", format din receptorul GPS ce folosește informațiile primite pentru a calcula poziția tridimensionala a utilizatorului.

Segmentul de spațiu este alcătuit din sateliții GPS orbitori, opt din trei orbite circular aproximativ, dar acesta a fost modificat la șase plane orbitale cu câte patru sateliți fiecare. Cele șase planuri orbite au o înclinare de aproximativ 55 ° (înclinare față de ecuatorul Pământului) și sunt separate prin ascensiunea dreaptă de 60 ° a nodului ascendent (un unghi de-a lungul ecuatorului de la un punct de referință la intersecția orbitei). Perioada orbitală este o jumătate de zi siderală, adică 11 ore și 58 de minute, astfel încât sateliții să treacă zilnic în aceleași locații sau în aproape aceleași locații . Orbitele sunt aranjate astfel încât cel puțin șase sateliți să fie întotdeauna în linie de vedere de aproape peste tot pe suprafața Pământului . Rezultatul acestui obiectiv este că cei patru sateliți nu sunt distanțați în mod egal (90 °) în interiorul fiecărei orbite. În termeni generali, diferența unghiulară dintre sateliți în fiecare orbită este de 30 °, 105 °, 120 ° și 105 ° la o distanță egală cu 360 °.

Figura 1.2 Poziționarea sateliților pe orbitele sale [30].

Orbit la o altitudine de aproximativ 20.200 km (12.600 mi); o rază orbitală de aproximativ 26.600 km (75.000 km), fiecare satelit face două orbite complete în fiecare zi siderală, repetând aceeași cale pe sol în fiecare zi. Acest lucru a fost foarte util în timpul dezvoltării, deoarece chiar și cu doar patru sateliți, alinierea corectă înseamnă că toate cele patru sunt vizibile dintr-un loc pentru câteva ore în fiecare zi.

În Tabelul 1.1 avem date din februarie 2016, ce există 32 de sateliți în constelația GPS, dintre care 31 sunt în uz. Sateliții suplimentari îmbunătățesc precizia calculelor receptorului GPS prin măsurători redundante. Cu numărul crescut de sateliți, constelația a fost schimbată într-un aranjament neuniform. Un astfel de aranjament a demonstrat că îmbunătățește fiabilitatea și disponibilitatea sistemului, în raport cu un sistem uniform, când mai mulți sateliți eșuează.

Tabelul 1.1 Tipuri de sateliți [11].

Segmentul de control realizează următoarele funcții:

– calculează efemeridele;

– determină corecțiile pentru efemeridelor satelit, inclusiv implementarea tehnicilor SA (Selective Availabylity) și A-S (Anti-Spooling) Sisteme de localizare a vehiculelor prin satelit;

– menține standardul de timp prin supravegherea stării de funcționare a ceasurilor satelitare și extrapolarea mersului acestora;

– transferă mesajul de navigație spre satelit;

– controlează integral sistemul GPS.

Segmentul de control (CS) este compus din:

stație de control principal (MCS);

stație de comandă alternativă;

patru antene dedicate la sol;

șase stații de monitorizare dedicat.

Locațiile acestor puncte ce formează modulul "control" sunt prezentate în următoarea hartă. Aceste stații de monitorizare adună informații cu privire la atmosferă, măsurători legate de distanță și semnale de navigație. Site-urile folosesc receptoare GPS ultraperformante și sunt operate de către stația de control principală.

Figura 1.3 Harta segmentului control [29].

Stația principală de control ( Master Control Station – MCS) se află poziționată în Colorado, și reprezintă locația unde escadrila a doua pentru operațiuni spațiale își desfășoară activitatea, asigurând astfel disponibilitatea sistemului GPS și a unei precizii foarte bune atât pentru utilizatorii publici cât si pentru armată în mod continuu, practic 24/7. Stația principală de control generează și transmite mesaje de navigație pentru a asigura funcționalitatea și precizia constelației de sateliți. Stațiile de monitorizare urmăresc sateliții GPS în timp ce aceștia trec chiar pe deasupra noastră și transmit datele colectate mai departe către stația principală. Sisteme de localizare a vehiculelor prin satelit

Există 16 stații de monitorizare localizate în diferite puncte de pe Pământ după cum am putut observa și pe harta de mai sus, incluzând 6 stații ale forțelor aeriene americane și 10 stații ce aparțin Agenției Naționale de Inteligență Geospațială.

Stațiile de monitorizare au un rol extrem de important, deoarece fără ajutorul acestora nu se poate comunica cu sateliții, stațiile de monitorizare fiind singurele care posedă echipamentul necesar comunicării cu aceștia.

Un alt element ce intră în componența segmentului "control" sunt antenele de la sol. Antenele permit folosirea unor legături de comunicare bandă-S ce trimit date legate de navigație, actualizări de date precum și încarcă programe pentru procesor. Antenele au ca scop și comandarea normală a sateliților. Legăturile de comunicare bandă-S permit escadrilei a doua să intervină atunci când este cazul. Există patru antene la sol dedicate pentru sistemul GPS ce sunt localizate în același sit cu stațiile de monitorizare de la Kwajalein Atoll, Ascension Island, Diego Garcia și Cape Canaveral.

Adițional, modulul "control" este conectat la opt rețele de control a sateliților a forțelor aeriene (Air Force Satellite Control Network – AFSCN), stații telecomandate în întreaga lume ce măresc vizibilitatea, flexibilitatea precum robustețea pentru telemetrie, urmărire și comandă.

Al treilea segment din organizarea sistemului GPS este modulul "utilizator", ce poate fi extins în aproape toate domeniile: agricultură, aviație, mediul înconjurător, marină, siguranța publică, transport feroviar, drumeții, transport rutier, cartare etc. Tehnologia GPS se află astăzi pretutindeni, de la telefoanele mobile și ceasuri de mână, până la buldozere, containere și bancomate. Sistemul GPS a sporit economia prin intermediul aplicațiilor sale din agricultură, construcții, minerit, livrări sau orice alt domeniu în care sincronizarea reprezintă factorul principal, unele servicii neputând chiar să opereze fără acesta.

GPS este vital pentru următoarele generații de sisteme de transport pe cale aeriană (Next Generation Air Transportation System), sporind siguranța în timp ce capacitatea de transport se va mări. Nu în ultimul rând, GPS rămâne vital pentru securitatea națională a S.U.A., aproape toate echipamentele militare de la vehicule până la muniție fiind dotate cu sisteme GPS.

Cel mai important element din cadrul segmentului "utilizator" este receptorul GPS.

Figura 1.4 Schema simplificată a receptorului GPS [11].

Semnalul +/- obținut din bucla cu calare pe fază este folosit la demodularea purtătoarei de 50 Hz (peste care sunt modulate celelalte informații).

Figura 1.5 Schema bloc de demodularea informației GPS [11].

Receptoarele GPS culeg informațiile de la sateliți și folosesc triangulații pentru a calcula localizarea exactă a utilizatorului. Un receptor trebuie să primească simultan semnale de la minimum trei sateliți pentru a putea calcula poziția 2D ( latitudine și longitudine). Dacă receptorul primește date de la patru sau mai mulți sateliți, poate calcula poziția tridimensională (latitudine, longitudine și altitudine). După determinarea poziției exacte a utilizatorului, unitatea GPS poate calcula multe alte informații utile, cum a fi viteza, cursul, direcția de mișcare, distanța parcursă, distanța până la destinație și altele.

Pentru determinarea poziției utilizatorului, ar fi suficiente informațiile primite de la trei sateliți, dacă am elimina poziția "oglindă". Pentru a mări precizia, în special legată de altitudine și timp, folosim încă un satelit. Obținem astfel localizarea receptorului la intersecția celor 4 sfere imaginare.

Semnalele transmise de satelit către receptorul GPS sunt constituite din două trenuri de undă purtătoare:

– L1 (1572,42 MHz) care este destinată serviciului de poziționare standard SPS;

– L2 (1227,60 MHz) care este destinată serviciului de poziționare precisă SPP.

Fiecare dintre aceste purtătoare poate fi modulată în fază cu un semnal complex, format din trei coduri binare, codul C/A, codul Nav/System Data și codul P.

Codul C/A, este cod achiziție date, având frecvența de 1,023 MHz. Acest cod permite identificarea precisă a poziției satelitului de la care provine. Scopul principal al acestui cod este acela de a permite calcularea timpului "de sosire", timpul în care semnalul ajunge de la satelit. Cunoscând viteza de propagare a undelor radio, se poate determina distanța exactă până la satelitul recepționat.

Codul Nav/System Data, cu frecvența de 50 Hz, este folosit atât pentru diverse date transmise pe parcursul orbitării satelitului, cât și pentru corectarea tactului sau a altor parametrii de sistem.

Cel de-al treilea cod, codul P, este un cod de protecție ce are frecvența de 10,230 MHz. Acest cod se modifică la 7 zile și include "Codul Y", catalogat drept strict secret.

Figura 1.6 Componența semnalelor [11].

Astfel putem observa cum toate cele trei segmente sunt în strânsă legătură și nu pot exista unul fără celălalt. Observăm cum sunt transmise datele de la sateliții GPS către stațiile de control, către stația principală și către receptoarele GPS. Stațiile de control trimit informațiile către stația principală, care la rândul ei trimite mai departe informațiile înapoi către sateliți dar și către antenele de la sol. Acestea din urmă trimit și ele la rândul lor informații către sateliții GPS. Aceasta este pe scurt funcționarea sistemului satelit.

Așa cum am precizat mai sus, în continuare voi prezenta în detaliu modul de funcționare al sistemului GPS. Există două trenuri purtătoare de undă, L1 și L2, fiecare dintre acestea putând fi modulată în fază cu un semnal complex, format din trei coduri binare, C/A, Nav/System Data și P.

Mai departe aș vrea să discut despre datele transmise de sateliții GPS. Pachetul de date și modul cronologic al structurării informațiilor pe parcursul unei secvențe de transmisie se transmite într-un interval de 12,5 secunde, având următoarea componență:

– secvența corecții ceas satelit;

– secvența 2, date (I) efemeride satelit;

– secvența 3, date (II) efemeride satelit;

– secvența 4, alte date;

– secvența 5, date almanac pentru toți sateliții.

ALMANACUL

ALMANAC aproximează datele orbitale prin 10 parametrii, care rămân aceiași timp de aproximativ o lună. Astfel, receptorul GPS efectuează și corecția de distanță datorată efectului Doppler, care constă în variația de frecvență, dar și a trecerii prin ionosferă.

Pentru determinarea timpului în receptor, în momentul primirii semnalului de la satelit, se generează un alt semnal similar, care caută să vină în fază cu semnalul primit. Pentru acestea există trei situații posibile:

– Imposibilitatea corelării codului;

Figura 1.7 Imposibilitatea corelării codului [11].

– Corelare parțială;

Figura 1.8 Corelare parțială [11].

– Fazarea semnalelor (coincidență).

Figura 1.9 Fazarea semnalelor [11].

În ultima situație, la coincidența semnalelor, se produce un impuls maxim care determină sfârșitul perioadei de sincronizare, putându-se determina astfel timpul aferent acestei operații. Această durată înmulțită cu viteza de propagare a undelor radio ne dă distanța dintre satelit și receptor. Viteza de propagare a undelor radio este corectată datorită trecerii prin ionosferă și efectului Doppler.

Poziția unui receptor GPS, a utilizatorului, este calculată după locația satelitului, care la rândul său este determinată din ALMANAC cu ajutorul timpului de întârziere la coincidență a semnalului.

Receptoarele GPS moderne, pentru a nu pierde ALMMANAC-ul, posedă un număr de 5-12 canale care recepționează independent informații de la toți sateliții aflați în raza sa de vizibilitate, le stochează în memorie și iau în calcul numai 4 pachete ce cuprind datele de la cei mai corect recepționați sateliți.

Trebuie menționat că informațiile despre poziția sateliților ce sunt stocate în memoria calculatorului, se pot pierde atunci când acesta este închis pentru o perioadă mai lungă de timp sau prin pierderea contactului cu un număr necesar de sateliți. Starea de pierdere a ALMANAC-ului se numește COLD, iar starea în care procesul reactualizării memoriei este finalizat se cheamă WARM.

World Geodezic System 1984 (WGS 84)

Revenind la forma reală a Pământului, considerat a avea o formă specială denumită în continuare "geoid", putem aproxima această formă printr-un elipsoid de rotație, având dimensiunea minimă situată pe axa polilor.

Pentru calculele sistemului de poziționare globală GPS este folosit elipsoidul denumit WGS 84 (World Geodezic Sistem 1984), și definește longitudinea, latitudinea și altitudinea elipsoidului. În prezent, WGS 84 folosește geoidul EGM 96 (Earth Gravitational Model 1996) revizuit în 2004. Acest geoid definește suprafața nominală a nivelului mării printr-o serie de armonici sferice de 360 de grade. Deviația geoidului EGM 96 față de elipsoidul de referință WGS 84 este între -105 m până la +85 m. EGM 96 diferă de geoidul original WGS 84.

Datele geodezice moderne se obțin prin folosirea unor echipamente complexe ce compară imaginile obținute prin satelit cu variația dată de câmpul gravitațional sau a vitezei unghiulare de rotație a Pământului.

Metoda gravitațională încearcă să descrie cât mai detaliat variația câmpului gravitațional, considerând ca origine centrul de masă al Pământului, reprezentat printr-un plan perpendicular pe direcția firului cu plumb (verticala locului). Variațiile locale ale gravitației sunt cauzate atât de modificări în inima Pământului, cât și de scoarța terestră.

În continuare voi prezenta un model de calcul pentru conversia coordonatelor geodezice (latitudine, longitudine și altitudine) în X,Y și Z

X = (N+h)cos ɸ cos λ 1.1

Y = (N+h)cos ɸ cos λ 1.2

Z = [N(1-e2) + h]sin ɸ 1.3

unde:

ɸ,λ,h – latitudinea, longitudinea și altitudinea elipsoidală;

X,Y,Z – coordonatele carteziene în sistemul WGS84;

N – raza curbei elipsoidului în plan vertical;

a – semiaxa mare a Pământului (la Ecuator);

b – semiaxa mica a Pământului (la Poli);

e2 = 2* f – f2 – pătratul excentricității.

Un lucru foarte interesant pentru toți utilizatorii de GPS sunt sursele de erori. Sistemul de poziționare globală GPS poate dă anumite erori care se manifestă mult mai puternic în cazul utilizatorilor civili. Este foarte important să cunoaștem sursele ce pot produce erori în sistem pentru a putea cunoaște limitele sistemului.

Sursele de erori pot fii multiple, însă dintre acestea cele mai importante sunt :

– dificultățile de recepție;

– reflexiile;

– întârzieri datorate densității mediului;

– erori de tact ce se datorează nepotrivirii ceasului din receptor cu cel al satelitului

– erori orbitale;

– erori de elevație Doppler;

– erori datorate degradării intenționate a semnalului.

Dificultățile de recepție a semnalului de la satelit sunt datorate în general imposibilității recepționării vectorilor de recepție sau a selectării unui semnal la recepție. Aceste probleme sunt cauzate de obturarea surselor sau din cauza suprapunerii surselor apropiate sau a reflexiilor care se elimină una pe cealaltă, interferența.

Figura 1.10 Semnal corect,blocat și eronat [11].

Obturarea semnalului indiferent de obiectul care o face duce la pierderea datelor momentane, locația afișată corespunzând ultimei poziții vizibile a satelitului stocată în memoria tampon.

De asemenea sunt posibile erori datorate sensibilității/selectivității receptorului. Aceste erori se manifestă prin zgomote de recepție, zgomotul propriu al receptoarelor, lipsa calării pe fază, zgomote conversie analogic digital. În acest caz apar erori de poziționare relativ mici, dar cumularea lor poate duce la erori de până la 100 m.

Aceste tipuri de erori pot fii minimalizate prin utilizarea unor receptoare GPS performante sau recepție duală.

Ionosfera reprezintă partea exterioară, superioară a atmosferei, ce are drept caracteristică principală o ionizare produsă de radiația solară. Are un rol foarte important în electricitatea atmosferică și în formarea marginii interioare a magnetosferei. Aceasta are o importanță practică deosebită, deoarece, printre alte funcții ea influențează propagarea undelor radio. Acest strat, ionosfera, este practic un înveliș de electroni, atomi și molecule încărcate electric care înconjoară Pământul și se întinde de la 50 km până la mai mult de 1000 km.

De asemenea, troposfera, locul unde se produc majoritatea fenomenelor atmosferice, zona unde temperatura, presiunea și umiditatea variază cel mai mult, poate conduce la erori de precizie ale sistemului GPS. Aceste erori se estimează a fii de până la 1m.

O altă sursă de erori pentru sistemul GPS este degradarea intenționată a semnalului. Așa cum am precizat la începutul lucrării, Departamentul Apărării al SUA își rezervă dreptul deturnării semnalului în scopul derutării unui potențial inamic. În acest sens se ascunde poziția reală a satelitului transmițându-se un ALMANAC diferit.

Precizia sistemului GPS

Primul și cel mai des întâlnit dintre serviciile de poziționare GPS este SPS (Serviciul de Poziționare GPS Standard), ce poate fi folosit de către toți utilizatorii civili. Administratorii acestui sistem, Departamentul Apărării SUA, consideră ca este suficientă acuratețea de 100 m în plan orizontal, 156 m în plan vertical și 340 nanosecunde eroare de timp, drept pentru care degradează intenționat semnalele oferite de sateliți.

Un alt tip de serviciu este cel de poziționare precisă și este folosit numai de armată și de către guvernele aliate Statelor Unite ce sunt dotate cu receptoare GPS speciale cu sisteme specifice de decodare. Acest sistem oferă o precizie de 22 , în plan orizontal, 27,7 în plan vertical și 200 nanosecunde eroare în timp. Pentru că cele doua servicii de poziționare prezentate mai sus nu oferă informații de poziție suficient de exacte, a fost introdus un alt sistem, GPS diferențial,DGPS. Pentru acest tip de sistem de poziționare se folosește ca referință o stație pentru care se cunoaște precis poziția, iar aceasta la rândul ei realizează calcule semnalului GPS.

Receptorul primește semnalul de la satelit, calculează distanța și cunoscându-și cu precizie propria poziție, poate determina eventualele erori de poziție, făcând diferența și pe această bază posibile corecții. Receptorul este cuplat la o stație de emisie, de mică acoperire (pentru a nu se pierde precizia câștigată), ansamblul purtând numele de Stație de Bază și transmite numai aceste corecții. Utilizatorul nu are altceva de făcut, decât să se cupleze cu un modul de recepție radio, numit Rover Receiver, modul care este în contact deopotrivă cu rețeaua de sateliți cât și cu stația de bază (de unde primește corecțiile amintite), iar rezultatul este creșterea sensibilă a preciziei de poziționare a ansamblului.

1.2. Sistemul European de poziționare prin satelit GALILEO

1.2.1. Ce reprezintă proiectul GALILEO

În data de 30.12.2005 prin lansarea a unei rachete Ariane V din spațiul bazei de lansare din Guyana Franceză, Comunitatea Europeana a efectuat primul pas în dezvoltarea unui sistem de poziționare prin satelit lansând primul satelit din seria GALILEO, un sistem ce va ușura accesul țărilor europene la sistem, cât și costul aplicațiilor suportate în acest scop de acestea.

Sistemul va fii alcătuit din 30 de sateliți operaționali, din care 27 activi, ceilalți constituind rezerva în cazul unor defecțiuni constatate la primii 27. Sateliții vor fi dispuși pe 3 orbite geostaționare, înclinate față de Ecuator cu 56 grade, iar pentru a avea acoperirea necesară, altitudinea la care vor lucra va fi de 23.616 Km, ajungând astfel la o precizie de până la 1 m.

Când sistemul va fi funcțional, va folosi două centre de operare de la sol, unul lângă Munich în Germania iar celălalt în Fucino, Italia. Luând în atenție ca din majoritatea locațiilor, vor fii vizibili 6 până la 8 sateliți reușind astfel să facă o precizie bună de până la câțiva centimetri. Iar interoperabilitatea cu sistemul American GPS va crește fiabilitatea sistemului.

1.2.2. Pre-Galileo GIOVE (Sateliți Galileo pentru validarea în orbită)

GIOVE-A a fost lansat în Decembrie 2005 cu scopul principal de a pretinde frecvențele alocate pentru Galileo de către Uniunea Internațională a Telecomunicațiilor (ITU). Acesta a fost deasemenea utilizat pentru a testa cele doua ceasuri atomice cu rubidiu de la bord și GIOVE-A a fost primul satelit European lansat în orbita medie a Pământului (OMP). Acesta transportă două monitoare de mediu ce au fost operaționale aproape continuu de la lansare și care au rolul de a aduna date vitale despre mediul înconjurător al orbitei circulare a lui Galileo.

GIOVE-B, a fost lansat în aprilie 2008 și a fost primul satelit ce a trimis semnale Galileo. După lansarea și efectuarea operațiilor de pe orbita apropiată, sistemul de navigare al Galileo a fost pornit și acesta a început să transmită semnale. Facilitățile cheie în testarea semnalelor transmise de GIOVE-B au fost Centrul de Control de la Fucino, Italia, Centrul de Procesare Galileo de la Centrul de Cercetare și Tehnologie Spațială European din cadrul ESA din Olanda, stația ESA din Redu, Belgia și Observatorul Chilbolton din Laboratorul Rutherford Appleton din Regatul Unit.

GIOVE-A2 a avut ca misiune principală extinderea misiunii predecesorului său GIOVE-A, asigurând programul Galileo prin menținerea frecvenței critice ITU și facilitarea dezvoltării continue a echipamentului de la sol.

Tabelul 1.2 Caracteristicile satelitului IOV [11].

1.2.3. Organizarea Galileo

Asemeni sistemului American de poziționare globală GPS, sistemul Galileo este subdivizat în trei componente : modulul spațiu, modulul control și modului utilizator.

Modul în care sistemul Galileo realizează segmentul spațiu este asemănător celui de la sistemul GPS dar cu mici diferențe. Galileo va dispune de mai mulți sateliți în mai puține plane orbitale ce vor fi amplasați la o altitudine puțin mai mare și vor avea o înclinare mai mare. Astfel, Galileo va avea 30 de sateliți la o altitudine de 23.616 km ce vor fii amplasați în 3 plane orbitale cu o înclinație de 56 de grade. Înălțimea și înclinarea mai mare vor asigura o acoperire mai mare a sistemului, inclusiv în regiunile polare pe care GPS nu le poate acoperi.

În tabelul următor putem observa comparativ între GPS și Galileo numărul de sateliți vizibili din diferite unghiuri de mascare.

Tabelul 1.3 Comparație între sistemul prin satelit GPS și Galileo [11].

După cum vedem și în tabelul anterior, având în vedere faptul că cele două sisteme, GPS și Galileo sunt interconectabile, numărul sateliților vizibili în orice punct de pe Pământ este mult mai mare ca până acum la sistemul GPS, ceea ce conferă o precizie mult mai bună.

Sistemul de poziționare globală Galileo va dispune de două semnale în banda E5A centrate la 1176,45 MHz, două semnale în banda E5B la 1207,14 MHz, trei semnale în E6 la 1278,75 MHz și trei semnale în E2-L1LE1 la 1575,42 MHz. Aceste semnale alese au iscat numeroase controverse legate de potențiale interferențe cu actualele semnale GPS.

Ca și GPS, Galileo va transmite diferite scheme de coduri ce împart efectiv utilizatorii în trei grupe:

– publicul larg;

– utilizatorii comerciali;

– utilizatorii autorizați de către guvern.

Un alt element de noutate pentru sistemul Galileo este definiția termenului integritate, care a fost definit de către Comisia Europeana ca fiind abilitatea sistemului de a atenționa utilizatorii în timp util cu privire la deteriorările inevitabile ale preciziei sau a sistemului. Galileo va monitoriza în mod continuu precizia sistemului și va fi capabil să anunțe utilizatorii într-un interval de 6-10 secunde de la producerea unui anumit eveniment, spre deosebire de GPS care poate avea până la 30 minute până la notificare utilizatorilor cu privire la deteriorarea sistemului. De asemenea, Galileo va fi primul sistem GNSS care va avea încorporat un sistem de monitorizare în timp real a integrității sistemului. În timp ce sateliții segmentului spațiu transmit în mod constant locația lor către utilizatori, sateliții nu știu unde se află. Aceștia transmit numai ceea ce au fost programați să transmită.

GOC (Ground Operation Center) va fi inima sistemuli Galileo, așa cum MCS este inima sistemului GPS, aceasta incluzând toate facilitățile de control și procesare. Rețeaua de stații va colecta și va măsura datele de navigație pentru ca ulterior să le trimită către GOC. În final, stațiile TT&C vor asigura capacitatea de uplink și downlink, realizând astfel legătura dintre GOC și constelație.

Segmentul control este unul dintre cele mai complicate proiecte dezvoltate de Europa, având nivele de performanță, securitate și siguranță extrem de stricte.

Modulul misiunii de la sol (GMS-Ground Mission Segment) trebuie să asigure o performanță ridicată cu o viteză foarte mare, să proceseze datele din rețeaua de stații din întreaga lume. GMS are două milioane de linii de coduri software, 500 de funcții interne, 400 de mesaje și 600 de semnale ce circulă prin 14 elemente diferite.

Segmentul de control de la sol (GCS-Ground Control Segment) monitorizează și controlează constelația de sateliți cu o rată mare de automatizare.

Un alt element ce compune segmentul control sunt cele două stații de Telemetrie, Urmărire și Comandă din Kiruna, Suedia și Kourou, Franța.

În cadrul aceluiași segment mai există stațiile Uplink, stațiile senzor ce au rolul de a asigura acoperirea necesară pentru sincronizarea ceasurilor și pentru a face măsurători pe orbită și o rețea de diseminare a datelor pentru interconectarea tuturor facilităților de la sol.

Cât despre modulul utilizator, trebuie specificat că Europa a comercializat Galileo ca un GNSS îndreptat către persoanele civile, către utilizatorii comerciali și mai puțin către armată. În ciuda acestor lucruri și a faptului că majoritatea utilizatorilor GNSS sunt civili, utilizatorii militari au prioritate în fața celor civili din motive de securitate.

1.2.4. Serviciile Galileo

Serviciul Gratuit Galileo – gratuit pentru toți utilizatorii, oferind poziționare excelentă și performanță de sincronizare. Acesta este similar serviciului SPS GPS însă va fi transmis pe două frecvențe astfel permițând utilizatorilor civili să corecteze efectele ionosferei și să obțină astfel o precizie mai bună decât GPS. Agenția Europeană de Spațiu se așteaptă să obțină o precizie de 4 m cu o disponibilitate de 99.8 %.

Serviciul de Siguranță a Vieții – oferă o performanță îmbunătațită pentru aplicații critice de transport precum aviația și navigația maritimă, inclusiv o funcție cheie de integritate, de exemplu o avertizare de eroare de sistem. Pentru a avea acces la acest sistem, utilizatorii vor avea nevoie de receivere speciale pentru a avea acces la acest tip de semnal.

Serviciul Comercial Galileo – este o combinație între Serviciul Gratuit Galileo plus două semnale criptate separate în frecvență. Asemeni Serviciului Gratuit Galileo, Serviciul Comercial nu asigură integritatea datelor. Acest serviciu este destinat operatorilor care doresc o performanță mai bună decât Serviciul Gratuit Galileo.

Serviciul Public Reglementat Galileo – principalul obiectiv al acestui serviciu, conform Comisiei Europene și a Agenției Europene pentru Spațiu, este de a îmbunătății probabilitatea continuității serviciului în prezența posibilelor interferențe. Serviciul Public Reglementat Galileo va dispune de semnale robuste ce reduc considerabil probabilitatea apariției unor interferențe din partea teroriștilor, a criminalilor sau a oricăror forțe ostile. De asemenea asigură poziția și sincronizarea necesară pentru anumiți utilizatori care necesită o continuitate mare de serviciu, cu acces controlat.

1.2.5. Sateliții Galileo

Fiecare satelit Galileo cântărește aproximativ 700 Kg și conține tot echipamentul necesar pentru a îndeplini sarcinile de aviație și sincronizare pe decursul a 12 ani. Energia necesară este asigurată de panouri solare. Fiecare satelit va transporta pe orbită următoarele componente : Antena de Bandă-L, Antena pentru Căutare și Salvare, Antena în Bandă-C Două antene în Bandă-S, Senzori cu infraroșu pentru Pământ și senzori pentru lumina vizibilă a Soarelui, Retroreflector cu laser, Un ceas pasiv cu maser pentru hidrogen, , Echipamentul de monitorizare a ceasului și unitatea de control, Generatorul de semnal de navigație, Giroscoapele, Motoare magnetice de modificare a turației (Magnetotorquers), Administrarea puterii și unitatea de distribuție, Computer-ul de la bord, Ceasuri

1.2.6. Autentificarea mesajelor de navigație (Navigation Message Authentication)

Autentificarea mesajelor de navigație reprezintă un mecanism dezvoltat pentru a învinge eventualele înșelătorii asupra sistemului, pentru a asigura o siguranță crescută și pentru a garanta serviciile sistemului Galileo. Se bazează pe o semnătură digitală sau pe un mesaj de tip cod pentru autentificare (MAC- Message Authentication Code), pentru a autentifica sursa și pentru a verifica integritatea datelor de navigație. Pentru fiecare satelit există semnătură validă, sau perechi de chei pentru validare (Ks,Kv). Cheile de tip Ks sunt chei secrete, iar cele Kv sunt publice. Cheile de validare vor fi publicate pe Internet, fuzionate într-un document certificat, autorizat de o persoană de încredere, sau adunate într-un document certificat și transferate prin datele modulate odată cu semnalul.

Infrastructura pentru transmiterea cheilor publice reprezintă un cadru de distribuite a cheilor publice într-un mod sigur. După cum putem vedea în diagrama anterioară, exista două tipuri de receive-re, Receiver-ul Simplu și cel Certificat. Receiver-ul Simplu nu conferă garantarea serviciilor și are acces la precizia maximă. Reveiver-ul Certificat oferă garantarea serviciilor și oferă autentificare pentru a păstra integritatea mesajelor.

Figura 1.11 Tipuri de receptoare GNSS [11].

Arhitectura infrastructurii pentru transmiterea cheilor publice este formată din: Autoritatea de certificare Galileo, Operatorul Galileo, Autoritatea de înregistrare a operatorului Galileo, Cheia publică a certificatului PRNn, Cererea de certificare pentru PubKPRNn, Centrul de control al sistemului și al navigației.

1.3. Sistemul de localizare prin satelit GLONASS

1.3.1. Prezentarea sistemului

Un alt sistem important de poziționare globală este sistemul Rusesc GLONASS (GLObal'naia NAvigaționnaia Sputnikovaia Sistema), un proiect ce a fost început de fosta Uniune Sovietică și continuat în prezent de Rusia.

Proiectarea întregului sistem a început în anul 1976 și a durat până în anul 1982 când numeroase rachete au început să trimită sateliții în spațiu, etapă ce a durat până în anul 1995. După finalizarea proiectului, acesta a căzut în paragină din cauza căderii economiei Rusiei. Odată cu trecerea acestei perioade, în anul 2001 a fost demarată acțiunea de reparare a sistemului, iar începând cu anul 2007 la acest program participă și guvernul indian.

Inițial, GLONASS a fost dezvoltat în scopul de a asigura poziția în timp real și determinarea vitezei în scopuri militare pentru armata Sovietică, mai exact pentru navigare și pentru localizarea țintelor pentru rachetele balistice.

La completare, sistemul va permite o poziționare cu eroare maximă de 57-70 m pe orizontală, 70 m pe verticală, iar eroarea de viteză de 15 cm/s. Sateliții vor transmite două tipuri de semnale, unul standard și unul codificat, de înaltă precizie ce va fi folosit doar de armata rusă.

În martie 2008 sistemul nu era complet, însă era funcțional, având 16 sateliți activi și asigurau o acoperire de 66 % din timp pentru teritoriul Rusiei și 56 % la nivel global.

În anul 2010, GLONASS a atins acoperirea de 100% din timp pe teritoriul Rusiei și totodată a primit și titlul de cel mai scump program al Agenției Federale pentru Spațiu din Rusia, reușind sa consume în 2010 o treime din buget, iar în Octombrie 2011 a fost restaurată toată constelația de 24 de sateliți, având astfel acoperire globală.

1.3.2. Descrierea sistemului

Asemeni celorlalte doua sisteme prezentate anterior, GPS și Galileo, sistemul Rusesc GLONASS se împarte în trei segmente:

– segmentul spațiu;

– segmentul control;

– segmentul utilizator.

Segmentul spațiu este alcătuit dintr-o constelație de 24 de sateliți ce orbitează în trei plane a câte opt sateliți fiecare la o altitudine de 19.100 Km cu o înclinație de 64,8 grade și o perioadă de 11 ore și 15 minute. Datorită înclinării mult mai mari față de GPS și Galileo, GLONASS este special dedicat utilizării la latitudini mari, în nord și sud. Sateliții transmit două tipuri de semnale, unul standard care este gratuit și un semnal special care necesită autorizare.

Figura 1.12 Comparație între orbite [43].

Sateliții GLONASS transmit două tipuri de semnale, unul gratuit cu precizie standard L1OF/L2OF și un alt semnal L1SF/L2SF cu precizie foarte mare. Semnalele folosesc codare similară cu DSSS (Direct Sequences Spread Spectrum) și modulare de chei în fază de schimbare binară (BPSK-Binary Phase-Shift Keying) ca și GPS.

Toți sateliții GLONASS transmit același cod ca și semnal de precizie standard, dar fiecare transmite pe o frecvență diferită utilizând un canal cu 15 FDMA. Semnalele sunt transmise sub forma unui con de 38° folosind polarizarea circulară a mâinii drepte.

Semnalele de bandă L2 folosesc același FDMA ca și semnalele de bandă L1 dar transmit transzonale la 1246 MHz cu o frecvență centrală de 1246 MHz + n x 0.4375 MHz

Efemeridele sunt actualizate la fiecare 30 de minute utilizând datele provenite de la stațiile de la sol ce aparțin segmentului control.

Acuratețea sistemului la precizie standard oferă o precizie de 5-10 m la orizontală, și o precizie pe verticală de până la 15 m, la viteză oferă o precizie de până la 10 cm/s iar în timp de până la 200 ns, toate aceste măsurători fiind efectuate pe prima generație de sateliți.

Începând cu anul 2008 au fost cercetate noile semnale CDMA pentru a fi utilizate cu GLONASS. Conform dezvoltatorilor GLONASS, vor fi trei semnale gratuite și două restricționate.

În continuare o să prezint tipurile de sateliți, anul când au fost lansați, starea actuală, eroarea ceasului si semnalele la care lucrează.

După cum putem observa în tabelul anterior, satelitul de test Glonass-K1, lansat în 2011 a introdus semnalul L3OC. Ultimul satelit Glonass-M lansat în 2014-2017 de asemenea includea semnalul L3OC.

Satelitul Glonass-K2 ce va fi lansat în 2015 va avea o întreagă suită de semnale CDMA modernizate în existentele benzi L1 și L2. Acest tip de satelit ar trebui să înlocuiască treptat sateliții actuali, din 2017, atunci când lansările pentru sateliții Glonass-M se vor finaliza.

Un alt tip de sateliți urmează a fi lansați din 2025, Glonass-KM, ce vor avea disponibile noi tipuri de semnale ce încă se studiază, bazate pe frecvențe și formate ca semnalele L5 și L1C de la GPS.

Prima generație de sateliți GLONASS erau vehicule stabilizate pe 3 axe, cântărind în general 1250 kg și erau echipate cu un sistem de propulsie modest. De-a lungul timpului au fost îmbunătățiți la Block IIa, IIb și IIv, fiecare bloc conținând îmbunătățiri evolutive.

Cea de-a doua generație de sateliți, cunoscută drept Glonass-M, au fost proiectați și dezvoltați la începutul anului 1990 și au fost lansați în 2003. Aceștia au fost înzestrați cu o considerabilă durată de viață îmbunătățită de 7 ani, iar greutatea a crescut la 1480 kg. Au aproximativ 2,4 m în diametru și 3,7 m înălțime, cu aripile cu panouri solare deschise 7,2 m și 1600 W la pornire. La bordul lor se găsesc ceasuri cu cesiu.

A treia generație de sateliți, Glonass-K, reprezintă o îmbunătățire substanțială față de generația precedentă.

Figura 1.13 Satelit GLONASS [43].

Acest tip de sateliți sunt primii sateliți ne presurizați GLONASS, cu o greutate mult redusă față de precedenții, 750 kg față de 1450 kg la Glonass-M. Au o durată de viață de 10 ani. Va transmite mai multe semnale de navigație pentru a îmbunătății precizia sistemului, incluzând noul tip de semnale CDMA în benzile L3 și L5 ce vor utiliza modulație similară cu cea GPS, Galileo și Compass. Segmentul control este aproape în întregime situat pe teritoriul fostei Uniuni Sovietice, excepție făcând o stație din Brazilia. Acest segment este alcătuit din Centrul de Control al Sistemului, Stațiile de Comandă, Urmărire și Telemetrie, Stația de Actualizare, Stația de Monitorizare și Măsurători, Ceasul Central și Stația de Urmărire cu Laser.

Centrul de Control al sistemului și Ceasul Central sunt localizate în Moscova, iar Centrele de Telemetrie, Urmărire și Comandă sunt în Saint Petersburg, Ternopil, Eniseisk și Komosomolsk-na-Amure.

Figura 1.14 Stațiile segmentului control GLONASS [45].

Centrul de Control al Sistemului (SCC), este responsabil cu controlul și administrarea constelației de sateliți GLONASS. Acesta asigură telemetria, telecomanda și funcția de control pentru întreaga constelație GLONASS. De asemenea, SCC coordonează toate funcțiile și operațiile la nivelul sistemului. Procesează informația de la Stația de Comandă și Urmărire pentru a determina ceasul sateliților precum și statusul orbitei, și actualizează mesajele de navigație pentru fiecare satelit.

Stațiile de Comandă și Urmărire (CTS) sunt compuse dintr-o rețea de cinci Stații de Telemetrie, Urmărire și Control (TT&C), aflate pe teritoriul Rusiei. CTS urmărește sateliții GLONASS cu scopul de a acumula informații de la semnalele sateliților. Informațiile de la aceste stații sunt procesate la Centrul de Control al Sistemului pentru a determina ceasul și statusul orbitei, și pentru a actualiza mesajele de navigație pentru fiecare satelit. Aceste informații actualizate sunt transmise la sateliți prin intermediul Stațiilor de Actualizare, care sunt de asemenea folosite pentru transmisia informațiilor de control.

Stațiile de Urmărire cu Laser (SLR) permit urmărirea de înaltă precizie și realizează astfel calibrarea datelor pentru determinarea efemeridelor GLONASS, aceasta fiind soluția pentru numeroase probleme, precum:

– estimarea preciziei și calibrarea frecvențelor radio necesare pentru măsurătorile orbitei;

– stațiile SLR cu receptoare de navigație de clasă geodezică RF conectate la maserul cu hidrogen primit monitorizarea ceasurilor de la bord și utilizarea datelor pentru controlul operațional al efemeridelor și timpului GLONASS;

– coordonatele stațiilor SLR sunt folosite ca bază geodezică pentru card-ul de referință GLONASS.

Ceasul Central sau Sincronizatorul Central, implementează sistemului GLONASS scara timpului printr-un ceas atomic cu hidrogen de înaltă precizie.

Segmentul utilizator al sistemului GLONASS constă în receptoare radio în Bandă-L și antene care recepționează semnalele GLONASS, determină pseudo-distanța și rezolvă ecuațiile de navigație cu scopul de a obține coordonatele și de a asigura un timp cât mai precis.

Cât despre receptoarele GLONASS, acestea sunt dispozitive capabile să determine poziția utilizatorului, viteza și timpul precis prin procesarea semnalelor emise de sateliți.

Figura 1.16 Receptor GLONASS [46].

Orice soluție de navigație asigurată de un receptor GNSS este bazată calculul distanței de la el la un set de sateliți, prin calculul exact al timpului de propagare pe care semnalul emis de satelit îl face prin spațiu cu viteza luminii, conform cu ceasurile sateliților și cele locale.

Trebuie specificat că sateliții sunt în continuă mișcare așa că înainte de a obține mesajul de navigație, semnalul satelitului este detectat și urmărit în mod continuu.

Blocurile funcționale ale receptorului care fac aceste lucruri sunt antena și procesatorul de semnal în banda de bază.

Odată ce semnalul este determinat și urmărit, aplicația receptorului decodează semnalul de navigație și estimează poziția utilizatorului.

Mesajul de navigație include:

– parametrii efemeridelor, necesari pentru calcului coordonatelor sateliților;

– parametrii timpului și corecțiile ceasului, pentru conversia timpului;

– parametrii de serviciu, ce conțin informații despre starea satelitului;

– almanacul, necesar pentru achiziția semnalului de către receptor. Acesta permite calcularea poziției satelitului dar cu o precizie mai mică decât efemeridele.

1.3.3. SDCM-Sistem diferențial de corecție și monitorizare

Principala diferență dintre SBAS (Satellite Based Augmentațion System), EGNOS, și SDCM este faptul că acesta din urmă asigură corecția și integritatea ambelor sisteme de navigație, GPS și GLONASS, în timp ce SBAS oferă corecție și integritate numai pentru sateliții GPS.

În anul 2008 existau 9 stații de referință localizate în următoarele orașe:

1.Moscova (Mendeleevo);

2.Pulkovo;

3.Kislovodsk;

4.Norilsk;

5.Irkutsk;

6.Petropavlovsk-Kamchatka;

7.Khabarovsk;

8.Novosibirsk;

9.Gelenzhik.

Stațiile de referință, ce vor fi dezvoltate pe viitor vor fi localizate în următoarele orașe:

10.Tiksi;

11.Bilibino;

12.Magadan;

13.Yuzhno-Sakhalinsk;

14.Yakutsk;

15.Vladivostok;

16.Sverdlovsk;

17.Lovozero;

18.Voronezh;

19.Pechery.

Figura 1.17 Stațiile SDCM [47].

Segmentul spațiu al SDCM folosește în prezent transponderele de pe Sistemul de Relee Multifuncțional în Spațiu Lunch, un sistem geostaționar de sateliți ce transmit datele de corecție și integritate. Acest segment este alcătuit din 4 sateliți, 3 operaționali și 1 de rezervă.

Tabelul 1.4 Sateliți geostaționari ai SDCM [11].

Cu acest sistem, întreaga Federație Rusă va fi acoperită, se va dispune de o monitorizare integrală a sateliților GNSS (GPS și GLONASS), va asigura o corecție diferențială pentru sateliții GLONASS și va face o analiză detaliată a performanțelor sistemului GLONASS.

Precizia asigurată prin SDCM va fi de 1-1,5 m în planul orizontal și de 2-3 m în planul vertical. De asemenea, sunt așteptare precizii de ordinul centimetrilor pentru utilizatorii care se află la o distanță de până la 200 km de Stațiile de Referință.

1.3.4 Aplicații ale sistemului GLONASS

Aplicațiile GLONASS sunt acele aplicații care folosesc GLONASS pentru a-și determina poziția, viteza și informații despre timp pentru a fi folosite de către aplicație.

Navigația la nivel global și serviciile de sincronizare a timpului pentru un număr nelimitat de utilizatori la sol, pe apă, în aer și spațiu:

forțele armate;

Sincronizarea sistemelor de comunicații și energie;

Geodezie, receptoarele GLONASS și GLONASS\GPS;

Cartografie, în scop militar și civil;

Determinarea și urmărirea mișcărilor plăcilor tectonice;

Navigație maritimă, rutieră și aeronautică;

Proiectul ERA-GLONASS ce are ca scop monitorizarea vehiculelor cu motor;

Monitorizarea diferitelor structuri inginerești;

Monitorizarea animalelor și protecția mediului înconjurător;

Facilități de căutare și salvare;

Dispozitive de urmărire personale cu buton de alarmă.

CAPITOLUL 2 METODE DE MONITORIZARE A AUTOVEHICULELOR

Cum am scris mai sus cunoaștem nu un singur tip de sistem prin sateliți de monitorizare. Ca exemplu sunt cele de mai sus GPS GNSS și GALILEO. Iar dezvoltarea tehnologiei a dat naștere a mai multor necesitați și metode de monitorizare prin satelit.

Figura 2.1 Monitorizarea autovehiculului [48].

Unul si cel mai des folosit este, telefonul de generație smartphone care are sistemul de localizare GPS sau GNSS implementat si cu care, cu ușurință având activată localizarea acestuia poți efectua monitorizarea drumului efectuat de autovehicul de orice tip si chiar si planificarea unui traseu. Desigur ca acest instrument poate servi și unu indicator al direcției cu efectuarea a calculelor de viteza și alarmarea dacă depășești viteza sau la apariția unor obstacole sau probleme in cale.

Figura 2.1 Schema monitorizării autovehiculelor prin satelit [31].

Iar in linii generale metodele de monitorizare depind de cazul necesar de monitorizare și de echipamentul folosit.

Cazuri particulare de monitorizare si metodele lor de monitorizare:

Monitorizarea autovehiculelor taxi;

Monitorizarea autovehiculelor de colectare a gunoiului;

Monitorizarea transportului public etc.

2.1. Monitorizarea și controlul autovehiculelor

Soluția de monitorizare și control în timp real permite vizibilitatea completă asupra activității autovehiculelor. Având la dispoziție toate informațiile asupra activității autovehiculelor puteți lua decizii în timp util economisind astfel bani și putând sa va planificați mult mai bine activitatea. Soluția software și hardware vă permite monitorizarea și analiza tuturor parametrilor importanți ai autovehiculului cu scopul creșterii productivității.

2.1.1. Modul în care funcționează sistemele de monitorizare prin satelit

Modul în care funcționează sistemele de monitorizare prin satelit este:

sistemele de monitorizare prin GPS și accesoriile acestora sunt montate pe autovehicul;

un cont online este configurat pentru a accepta datele transmise de autovehicul;

datele colectate de sistemul de monitorizare sunt trimise către contul web, procesate și prezentate pentru analiză.

2.1.2. Despre soluție

Soluția de monitorizare vă permite vizualizarea poziției autovehiculului, a vitezei, nivelului de combustibil, consumului, istoricului activității, timpului de lucru, eficiența stilului de condus și multe alte informații. În orice moment pot fi generate rapoarte pe orice perioadă de timp, datele fiind stocate în server minim 2 ani de zile.

În afară de continua monitorizare a autovehiculului platforma oferă numeroase metode de control a autovehiculului și șoferului. Monitorizarea autovehiculului asigură respectarea rutei prestabilite dar puteți fi și informat automat dacă aceasta nu este respectată. Echipamentele i rapoartele speciale vă pot oferi o evaluare asupra eficienței stilului de condus și astfel șoferul își poate schimba stilul pentru a economisi combustibil și a proteja autovehiculul. Prin intermediul sistemelor adiționale de securitate aveți posibilitatea de a urmări cine și când folosește autovehiculul și chiar să blocați la nevoie motorul. De asemenea dispozitivele de monitorizare prin GPS pot fi folosite pentru pornirea/oprirea de la distanță a oricăror alte echipamente.

Toate aceste informații pot fi monitorizate online pe un calculator sau smartphone.

Soluția de monitorizare a fost special concepută atât pentru companiile cu flote mari cât și pentru cele cu autovehicule mai puține. Ea poate fi implementată pe camioane, autoutilitare, autoturisme, utilaje agricole și de construcții, autobuze, etc.

2.1.3. Utilizare

Ușor de adaptat la diferite tipuri de autovehicule.

Acces Online – nu este necesară instalarea unui program adițional. Tot ceea de ce aveți nevoie este un calculator sau un smartphone și o conexiune la Internet.

Soluția este funcțională 27/7.

Număr nelimitat de utilizatori și mașini.

Posibilitatea de a evalua prin mai multe metode activitatea flotei și de a o optimiza.

Putem dezvolta diferite personalizări pentru a satisface toate nevoile dumneavoastră.

2.2. Echipamente și senzori

Așa cum am precizat și în capitolul anterior, receptoarele de semnale GNSS reprezintă mici aparate ce sunt capabile să recepționeze semnalele de navigație de la sateliți și să calculeze poziția, viteza și timpul exact, pe baza informațiilor primite de la satelit.

Aceste dispozitive pot avea diferite funcții și aspecte. Ele pot să includă hărți, hărți stradale ce sunt afișate în format grafic, pot fi doar simple navigatoare ce atenționează utilizatorul asupra direcției de navigație, pot conține informații legate de amplasamentele din perimetrul în care se află în acel moment. De asemenea, sistemele GNSS, prin receptoare, sunt capabile să atenționeze utilizatorii cu privire la blocaje a unor drumuri, drumuri în lucru, ruta cea mai scurtă ori diferite opțiuni de condus, cum ar fi condusul pe autostradă sau pe drumuri laterale.

De asemenea, odată cu introducerea unei noi legi despre monitorizarea telefoanelor mobile, majoritatea telefoanelor mobile dispun de un receptor GPS.

Iar restul tipurilor de senzori se împart în doua mari grupe GPS tracker și Senzori suplimentari.

2.2.1. GPS Tracker

În ziua de azi există o largă piață de echipamente de poziționare prin satelit, și pentru a înțelege ce sunt acești receptori și cum ei funcționează, vom examina exemple concrete din gamă FM.

FM-Tco4

Din punct de vedere tehnologic FM-Tco4, este cel mai avansat sistem de monitorizare GPS/Glonass destinat monitorizării complete a autovehiculelor și controlul de la distanță a echipamentelor. În afară de transmiterea parametrilor de bază a vehiculului de pe interfața CAN, echipamentul oferă și posibilitatea citirii și transmiterii codurilor de eroare din computerul mașinii.

Dispozitivul este adaptat tuturor tipurilor de autovehicule. FM-Tco4 permite citirea datelor de pe interfețele FMS (camioane, utilaje), LCV (autoturisme și autoutilitare), J1708 (camioane, utilaje), și de asemenea descărcarea de la distanță a tahografului și a cardului tahograf. FM-Tco4 beneficiază de asemenea de DUAL CAN (doua interfețe CAN) care permit citirea și transmiterea simultan a datelor atât de pe interfața CAN cât și din tahograf.

Figura 2.3 GPS tracker FM-Tco4 [93].

FM-Tco4 are de asemenea posibilitatea de a citi datele de pe vehiculele frigorifice care folosesc sistem de refrigerare ThermoKing, Optitemp și Carrier sau efectuarea de diagnoză de la distanță a erorilor de pe computerul de bord al mașinii (OBD II). Dispozitivul este compatibil cu toate accesoriile și senzorii, iar cele 2 interfețe RS232 si o interfață RS485 pot fi folosite simultan. Bateria integrată permite transmiterea datelor in timp real până la 4 ore după deconectarea de la sursa de curent.FM-Tco4 este de asemenea compatibil cu toate accesoriile destinate securității autovehiculelor. Dispozitivul detectează și raportează automat orice interferențe sau bruiaje de semnal apărute și de asemenea în funcție de geo-zonele create poate executa acțiuni specifice, chiar și in cazul pierderii conexiunii de date [93].

FM-Pro4

FM-Pro4 este un sistem GPS/Glonass destinat monitorizării poziției vehiculelor, a rutei, kilometrajului, vitezei si altor parametrii. Echipamentul poate fi integrat cu diferite sisteme de securitate și poate efectua și alte funcții cum ar fi identificarea șoferului, monitorizarea nivelului de combustibil sau a temperaturii. De asemenea echipamentul FM-Pro4 permite conectarea la interfața FMS a camioanelor și este compatibil cu sistemele de comunicare și navigare Garmin.

FM-Pro4 se distinge prin largile oportunități în monitorizarea și controlul nivelului de combustibil: permite conectarea a până la 12 senzori de nivel combustibil și debitmetru motorină. Bateria integrată permite transmiterea datelor in timp real până la 4 ore după deconectarea de la sursa de curent.

Echipamentul este caracterizat prin nivel ridicat de compatibilitate cu diverse accesorii și senzori: 2 interfețe RS232 și o interfață RS485 pot fi folosite simultan. Aceasta permite utilizarea echipamentului FM-Pro4 în diferite domenii pentru monitorizarea și controlul autovehiculelor.

Luând in considerare valoarea mare a vehiculelor și mărfurilor, un aspect foarte important îl reprezintă securitatea. FM-Pro4 permite conectarea accesoriilor de identificare șofer, blocare motor și emiterea de alerte acustice, prin email sau sms.

Figura 2.4 Receptorul FM-Pro4 [93].

FM-Pro2 este echipament cu funcționalitate de creare de geo-zone care permit chiar și în eventualitatea pierderi conexiune GPRS inițierea unor acțiuni presetate cum ar fi informarea șoferului și blocarea motorului. Echipamentul detectează și raportează de asemenea și orice tentativă de bruiaj a semnalului GSM sau GPS.

FM-Eco4

FM-Eco4 este un echipament standard GPS/Glonass de monitorizare conceput pentru toate tipurile de autovehicule care pot furniza o tensiune de alimentare intre 6 și 30 de volți. Scopul acestuia este de a monitoriza poziția, ruta, kilometrajul, viteza și alți parametri. De asemenea dispozitivul este compatibil cu sistemele de identificare șofer, monitorizare nivel combustibil, monitorizare temperatura si stil de condus șofer.

Figura 2.5 FM-Eco4 [93].

FM-Eco4 beneficiază de o baterie internă ca ii permite dispozitivului să funcționeze chiar dacă este deconectat de la sursa de alimentare pană la o oră. Bateria internă folosește de asemenea și ca o protecție împotriva furtului: funcția de detectare a bruiajului permite blocarea montajului.

FM-Eco4 are o structură solidă fiind concepută in conformitate cu standardele IP67. Acest standard garantează faptul ca echipamentul este rezistent la praf și la apă, putând fi astfel utilizat in diverse domenii cum ar bărci, motociclete, etc.

FM-Eco4 light

FM-Eco4 light este cel mai mic echipament de monitorizare care este compatibil cu toate tipurile de autovehicule. In ciuda dimensiunilor reduse (64.5L x 61W x 22H mm) FM-Eco4 light are antena GPS și GSM incorporată fapt ce il face foarte ușor de folosit.

Dispozitivul este conceput pentru a satisface nevoile de urmările de bază – poziția autovehiculului, viteza, consumul de combustibil, identificarea șoferului, monitorizarea temperaturii și comportamentul șoferului (Eco-Driving).

PlugTrack

FM-Plug(+) – este un echipament de tip Plug&Play care se conectează la mufa OBD a autovehiculelor. Este conceput pentru a monitoriza activitatea acestora, a le proteja împotriva furtului si pentru a citi codurile de eroare de la motor pentru mașinile echipate cu interfața OBD-II. Echipamentul se instalează simplu și rapid fără a fi nevoie de cunoștințe speciale si de imobilizarea autovehiculului pe perioada montajului.

FM-Plug4 este și un sistem de monitorizare personal, el putând fi alocat unei singure persoane. In cazul în care autovehiculul este furat, echipamentul demontat sau în cazul în care a părăsit aria care ii era destinata utilizatorul poate fi informat automat prin intermediul aplicației sau prin email. De asemenea echipamentul beneficiază de un microfon intern care va oferă posibilitatea de a asculta discuțiile din mașină oferind astfel o protecție suplimentară. Acea alerta va fi primită și dacă autovehiculul este remorcat, oferindu-vă ocazia sa reacționări imediat.

FM-Plug4+ poate citi codurile de eroare de la motor prin intermediul interfeței OBD-II si de asemenea va permite sa efectuați o diagnoza a stării motorului de la distanta fără costuri suplimentare. Astfel puteți economisi timp și puteți preveni deteriorarea autovehiculului.

Recomandat a se utiliza pentru:

monitorizare si control flote;

rutare si optimizare rute;

eco-Drive.

Funcționalități PlugTrack:

citirea codurilor de eroare de pe interfața OBD-II;

monitorizarea comportamentului șoferilor (Eco-Drive);

geo-zone interne;

diferite funcționalități prin SMS.

2.2.2. Senzori suplimentari

OBUTrack

OBUTrack este un echipament standard GPS/Glonass de monitorizare conceput pentru toate tipurile de autovehicule care pot furniza o tensiune de alimentare intre 6 și 30 de volți.

OBUTrack transmite in timp real poziția autovehiculului tău și cumpără automat tichetele pentru fiecare sector de drum. Chiar dacă destinația dumneavoastră inițială suferă modificări sisemul va cumpăra tichete doar pentru sectorul de drum pe care l-ați străbătut.

Permite plata taxelor de drum pentru orice tip de autovehicul cu masa maximă autorizată >3,5t. Pentru a face și mai sigură plata taxelor de drum prin echipamentul OBUTrack, sistemul Hu-GO vă va informa automat ori de câte ori contul dumneavoastră va fi alimentat cu bani, va avea sold scăzut sau soldul va fi zero. De asemenea un dispecer CargoTrack vă va contacta pentru a găsi cea mai rapidă soluție.

EasyCan

EasyCan-ul este conceput pentru conectarea echipamentelor de monitorizare și control prin GPS echipamentului de bord al autovehiculelor prin intermediul interfețelor FMS și J1708 și citirea datelor de pe acestea. Utilizarea echipamentului nu afectează garanția autovehiculului întrucât firele sunt „înfășurate” (conexiune fără contact), nefiind necesară de-izolarea cablajelor. De asemenea EasyCan-ul nu afectează echipamentele electronice de la bordul mașinii, nu necesită o sursa auxiliară de tensiune și ușurează conectarea echipamentelor de monitorizare prin GPS.

EcoDrive

Panoul de control EcoDrive este conceput pentru monitorizarea în timp real al stilului de condus al șoferului. Acesta informează șoferul printr-un semnal acustic și luminos când stilul său de condus pierderi de combustibil și deprecierea accentuată a autovehiculului.

Informațiile oferite de panoul de control EcoDrive:

turații crescute;

frânări bruște;

depășirea limitei de viteză;

accelerări bruște;

staționări îndelungate cu motorul pornit;

folosirea neadecvată a pilotului automat.

Senzorul de nivel combustibil

Senzorul de nivel combustibil permite monitorizarea consumului de combustibil si al nivelului acestuia. Acesta are o acuratețe de ±1% și o structură modulară. Este fabricat din metal dar întrunește toate condițiile necesare standardului IP67 care asigură utilizatorii că acesta are protecție la apa și praf. Întrucât poate fi tăiat până la dimensiuni de 100 mm senzorul poate fi folosit într-o varietate mare de cazuri. Lungimea maximă a acestuia este de 3000 mm.

Senzorii de temperatură

Senzorii de temperatură sunt concepuți pentru măsurarea temperaturii în cele mai variate medii, începând de la remorcile frigorifice și terminând cu cabina șoferului. Datele colectate sunt trimise prin intermediul echipamentului de monitorizare. Acuratețea senzorilor este de ±0,5% și funcționează de la -400C la +1200C.

2.3. DRIFTBOX- Sistem de măsurare a alunecării

Dispozitivul numit DriftBox, are o precizie în determinarea vitezei de 0,1 Km/h, și conține o serie de algoritmi pentru determinarea punctelor grafice, utilizați în aparatura profesională (D1 Proffessional drift – japonez). El poate fi setat pentru diverși parametri caracteristici tipului de auto testat, iar în modul „Lap timing”, poate analiza parametrii pe parcursul a 99 de tururi, în 6 ecarturi de timp convenabil alese, totul fiind înregistrat pe un cartelă magnetică „Data logging”, oferită o dată cu achiziționarea aparatului și care poate fi analizată pe orice calculator, folosind softul adecvat.

În interiorul dispozitivului se găsește un motor pas cu pas, controlat de frecvența de 10 Hz (obținută prin divizarea frecvenței ceasului atomic GPS), cuplat cu un senzor inerțial termocompensat.

Cu ajutorul memoriei de pe card se pot înregistra la un tact de 10 Hz, timpul, distanța, viteza, poziția, accelerația/decelerația (longitudinală sau laterală), timpul pe tur si unghiul de alunecare, iar descărcarea datelor se face pe portul USB al computerului. Ecranul va conține datele amintite, care pot fi astfel analizate și folosite în proiectarea diferitelor ansambluri ale automobilului care concură la stabilitatea dinamică pe traiectorie

Aparatul are o oarecare aplicabilitate și în domeniul competițional, în special în cursele de formulă, cu traseu fix, acolo unde informația despre alunecare este importantă la setarea anti-demarajului la pornire, la reglarea suspensiilor sau la alegerea pneurilor.

În imaginea următoare putem observa parametrii ce sunt afișați pe display-ul unui astfel de dispozitiv.

Aceste rezultate corespund și turațiilor ce decurg din încercările de tracțiune și stabilitate la care este supus autovehiculul.

În urma analizei efectuate pe computer, se ridică diagramele necesare studiului variației parametrilor funcție de timp, putând, să accesăm printr-un simplu clic domeniul de studiu.

De asemeni se poate observa în colțul dreapta-jos al display-ului configurația completă a traseului urmat în cadrul încercării.

În imaginea următoare putem observa cum se prelucrează diagramele pe PC.

2.4. SAFEFLEET – Sistem de monitorizare a parcurilor auto

Majoritatea sistemelor de urmărire sunt limitate în privința facilitaților și de cele mai multe ori nu trimit date proprietarului decât în cazul unui furt. In mod normal majoritatea mai necesită și o înregistrare pentru monitorizare.

SafeFleet este foarte diferit, deoarece asigură multe facilități, siguranță, securitate, monitorizare, raportarea către alții, elemente care sunt trimise proprietarului tot timpul.

SafeFleet poate fi folosit ca un sistem "stand alone", ce poate comunica cu telefoane mobile, SafeFleetExplorer (o aplicație special creată pentru urmărirea vehiculelor pe PC) sau poate fi "legat" de alte aplicații după cerința clientului.

SafeFleet este o mică “cutie neagră” care este foarte rapid instalată de profesioniști în vehiculul proprietarului, în mod normal într-o locație ascunsă. Dispozitivul este capabil sa localizeze precis, oriunde in lume, utilizând GPS-ul integrat.

SafeFleet poate monitoriza si chiar controla status-ul unui vehicul, acceptând comenzi si raportând evenimente excepționale via GSM (SMS sau Data) / GPRS (internet) câtre receptori (telefon mobil, PC, etc.) definiți si autorizați de proprietar. Unele dintre funcțiile SafeFleet sunt:

– monitorizarea on-line a vehiculelor pe hartă;

– monitorizarea pe telefon mobil, PDA, tablete sau PC;

– securitatea vehiculelor;

– buton de panică;

– etc.

Date tehnice generale:

– dual band GSM/GPRS Internet data modem;

– receptor GPS rapid cu 12 canale;

– design avansat low-power;

– baterie back-up;

– buton de panică pentru șofer;

– antenă GSM/GPRS &GPS;

– senzor de atingere a vehiculului;

– senzor de contact;

– comutator pentru deconectarea circuitului de pornire la cheie, lumini de avarie și sistemul de preîncălzire/răcire a vehiculului la distanță;

– sistem de recunoaștere a conducătorului (fără cheie);

– suport voce;

– port serial;

– imobilizare automată a vehiculului de la distanță (opțiune);

– raport la utilizarea neautorizată a vehiculului;

– raport la deconectarea sursei externe de curent;

– raport la pornirea motorului;

– raportarea ieșirii din perimetru;

– raportarea intrării într-un anumit perimetru;

– cutie de mici dimensiuni;

– posibilitatea de restricționare a folosirii vehiculului pentru un anumit număr de ore pe zi sau în week-end;

– verificarea poziției vehiculului în orice moment prin SMS.

Caracteristici tehnice (Mecanice/Electrice):

Cutia: grad de protecție IP65;

Dimensiuni: Lungime = 111 mm, lățime = 83 mm, înălțime = 45 mm;

Greutate: 670 grame.

Alimentare: Tensiune: min: 6 Vccmax: 32 Vcc / Curent: tipic: 60 mA, vârf: 200 mA

În starea de stand – by, consumă mai puțin de 1mA;

Sistem avansat de management pentru reducerea consumurilor.

Unitatea centrală: Tensiune: 3.6 Vcc, Curent: 25 mA

Sistemul conține antena GSM/GPS, care se poate monta ușor in orice locație.

Dimensiuni: 65mm (Ø) x 10mm (H), Cablu: RG 174 (4 metri).

Frecventa: potrivita modemului 1575.42 MHz,Câștig: 1.7dB …27dB nom.

Intrări, ieșiri, accesorii:

Suportă o largă varietate atât built-in, cât și prin module opționale de extensie.

Digital & Voice:

Digital Input: buton de interfață cu șoferul (Input masă: 0 V masă /output buton);

Digital Output: LED semnalizator;

Voice: microfon și difuzor, handset;

Module de extensie:

RFID: face posibilă citirea de către echipamentul (cutia neagră) a cheilor RFID.

Specificații tehnice:

Baterie de back-up, de mare capacitate 2.5 Ah la 4 Vcc, tip: sealed lead acid;

Temperatura de operare: -25 … +55 grd.C / Depozitare: -40 … + 85 grd.C.;

Umiditate: max. 95%;

Receptorul GPS intern care furnizează cu precizie ridicată poziția, viteza, ora și data;

Canale: 12;

Precizia: 10 m;

Modem dual-band GSM / GPRS Sony – Ericsson cu comunicare în peste 180 de țări.

Frecventa: 900/1800 – 850/1900(MHz) (dual band)

Posibilități: GPRS, CSD, SMS, Voce (opțional), HSCSD (opțional)

GPRS: clasa 8 (4+1) 85.6 kbps

SIM: 3 Vcc sau 5 Vcc

Imobilizator: echipament robust conectat la “cutia neagră” pe o interfața digitală care conține două relee (unul de 20 A si unul de 12 A) pentru blocarea starter-ului mașinii.

SafeFleet utilizează o noua platforma telematica avansata ce folosește GPRS ca mod de comunicație.

SafeFleet pe GPRS este ultima și una din cele mai avansate platforme telematice si telemetrice disponibilă astăzi. SafeFleet are un număr de accesorii complementare care îi extind posibilitățile, deja cuprinzătoare.

Acest sistem a fost proiectat pentru a putea fi instalat pe orice tip de vehicul care dispune de alimentare de 6V, 12V sau 24V, precum autoturismele, vehiculele de transport urban, camioanele, motocicletele, vehiculele agricole, ambarcațiunile cu motor, ski jet-urile, mașini industriale etc.

Acolo unde nu exista alimentare, opțional se poate instala un panou solar care sa fie conectat la echipamentul îmbarcat.

Datorită faptului că utilizează un modem GSM/GPRS ultramodern de la Sony Ericsson, SafeFleet poate opera în oricare din frecvențele 900 MHz/1800 MHz (Europa/Restul lumii) sau 850 MHz/1900 MHz (America de Nord). În concluzie, sistemul SafeFleet poate opera în orice rețea GSM din întreaga lume.

Figura 2.6 Autovehicul echipat cu safeFleet și navigator [31].

În interiorul sistemului există un receptor GPS avansat, ce poate urmări simultan până la 12 sateliți, pentru a determina cu o precizie remarcabilă poziția curentă, viteza, direcția de deplasare precum și alte date referitoare la vehicul. Acest receptor GPS furnizează cu mare precizie ideograma de dată și timp care este inclusă în mesaj și care nu poate fi deteriorată, fapt ce elimină posibilitatea de a utiliza fraudulos sistemul.

Majoritatea produselor pentru urmărirea vehiculelor suferă de un consum exagerat de energie. Aceasta poate duce la descărcarea bateriei vehiculului în urma unor perioade extinse de inactivitate. SafeFleet a fost construit special pentru a fi folosit in vehicule si utilizează circuite de alimentare cu o mare eficiență care consumă de 10 ori mai puțină energie, în medie, decât sistemele tipice de acest fel. Acest circuit special (low-power) este condus automat, astfel încât să nu descarce bateria și, de asemenea, să asigure o funcționare de 24h pentru SafeFleet.

SafeFleet are propria baterie de back-up integrată care asigură funcționarea continuă, independentă față de bateria vehiculului. In medie, SafeFleet va funcționa (după modul de operare) continuu pentru mai multe zile fără alimentare externă. Sau, dacă spre exemplu vehiculul a fost furat și SafeFleet a fost deconectat de la sursa externă, el poate fi detectat in timp real (poziția se actualizează la fiecare secundă) pentru mai multe zile.

Acest echipament este echipat cu un buton de panică (combinat cu un indicator LED). Pâlpâirea LED – ului indicator are multiple semnificații, în funcție de context, semnificația însemnând:

– LED aprins indică o etichetă auto validă, sistemul a fost activat pentru start;

– LED stins indică operarea normală a vehiculului;

– pâlpâirea rapidă indică motor pornit dar vehicul imobilizat;

– pâlpâirea secvenței S-O-S (…–…) indică activarea alarmei de panică;

– "Count-down flash", arată că vehiculul este gata să intre în starea imobilizat;

– pâlpâire la fiecare 2 secunde, indică vehiculul imobilizat.

SafeFleet are nevoie de comunicație cu rețeaua mobilă GSM/GPRS și, de asemenea, să recepționeze date de la sateliții GPS. Pentru aceasta SafeFleet este echipat cu o antena de înaltă performanță care va fi montată într-un loc potrivit și ascuns (poate fi acoperit).

Senzorul de atingerea a vehiculului este utilizat pentru a detecta mișcarea cât timp vehiculul este nesupravegheat. Sensibilitatea sa este reglabilă.

Senzorul de contact determină inițializarea jurnalelor SafeFleet când motorul vehiculelor a fost pornit și se consideră terminată când motorul este oprit. Proprietarul SafeFleet poate defini o perioada de timp (10 minute) în care o "nouă călătorie" se va considera ca făcând parte dintr-o călătorie anterioară. Aceasta permite pauze scurte între călătoriile lungi.

SafeFleet poate comanda comutatorul standard pentru deconectarea circuitului de pornire la cheie, lumini de avarie și sistemul de bujie incandeșcentă/preâncălzire și răcire. De asemenea, sistemul este compatibil cu sistemul de recunoaștere a conducătorului (fără cheie). Un breloc (eticheta ID conducător), poate fi furnizat la cumpărare. Brelocul transmite constant (pe o raza de 8 m la un interval de 15 sec ) un număr de identificare unic pe care receptorul RFID îl captează și îl decodifică. Proprietarul SafeFleet poate trece unitatea in mod de învățare pentru a valida si alte ID – uri șoferi. E posibilă de asemenea ștergerea de la distanta a ID – urilor alocate conducătorilor.

Un port serial (RS-232) este disponibil la toate modelele de SafeFleet. Pe acest port se pot citi pachete NMEA standard ce pot fi utilizate în diverse dispozitive externe, cum ar fi PDA-uri sau laptop-uri pe care rulează software-uri de navigare.

În sfârșit, SafeFleet este furnizat intr-o cutie de mici dimensiuni, potrivită pentru a fi montată în toate tipurile de vehicule. Aceasta cutie este construită pentru a fi rezistentă la apă (IP 65 standard)ș si trebuie montată într-un loc ascuns.

Interfața sistemului SafeFleet cu utilizatorul este una foarte facilă și prezintă numeroase facilități. Comunicația cu sistemul este fiabilă și flexibilă, existând multe opțiuni disponibile, astfel sistemul putând fi folosit pentru urmărirea unui singur vehicul privat, a unei mici flote sau a unui întreg parc auto.

SafeFleet suportă comunicație SMS bidirecțională cu proprietarul și cu alte până la 7 telefoane mobile/modem-uri GSM. Proprietarul poate adăuga suplimentar un număr de telefoane mobile sau modem-uri GSM, prin crearea de grupuri e utilizatori, astfel încât anumite mesaje să ajungă numai la anumiți utilizatori.

Una dintre cele mai importante funcții ale sistemului constă în abilitatea de a raporta locația curenta si status-ul. Aceste informații sunt obținute prin simpla trimitere a unui SMS cu comanda „Where” la numărul echipamentului montat. SafeFleet va răspunde la aceasta comandă cu un mesaj SMS care conține informații despre locația curentă, direcția si viteza de deplasare.

SafeFleet este proiectat sa comunice ca un contact de Instant Messaging. SafeFleet va fi tot timpul on-line si va furniza informații pentru actualizarea locației pe serverul de IM. Folosind o aplicație client de IM, proprietarul sau orice alt utilizator autorizat si conectat la Internet poate accesa informațiile legate de locația vehiculelor monitorizate. Din nefericire, incidentele de pe șosele si furtul vehiculelor devin din ce în ce mai comune pe drumurile din întreaga lume. Pentru recunoașterea acestora, SafeFleet are o serie de facilitați special create pentru a face șoferii vehiculelor să se simtă mai în siguranța, știind că pot cere ajutor imediat, manual, dar și automat.

Facilitățile de siguranță:

– Butonul de panică acționat de șofer în cazuri extreme, de exemplu un atac, este situat discret, lângă volan. Pentru a declanșa Alertă Panică, butonul de panică al șoferului trebuie apăsat și ținut timp de 2 secunde sau mai mult și apoi eliberat. În mod automat, două mesaje vor fi trimise receptorilor definiți de proprietar. Mesajele conțin detalii despre șoferul vehiculului, status-ul și locația vehiculului incluzând coordonatele sale precise.

– Depășirea unei anumite viteze – Când este setată aceasta opțiune, SafeFleet va trimite câte un mesaj de fiecare data când un vehicul depășește viteza limită, către receptorii definiți de proprietar, limita de viteza fiind configurabilă.

– Accelerație excesivă – se poate raporta abuzul asupra vehiculului prin monitorizarea accelerației. Când această facilitate este setată și rata de accelerație depășește o anumită valoare definită de proprietar, atunci se va trimite un mesaj către receptorii definiți de acesta.

Înafara acestor facilități de siguranță, SafeFleet are și un sector de securitate pasivă. Are o rețea de elemente de securitate inteligente, proiectată să asigure protecția automată a vehiculului cu minima intervenție a conducătorului auto.

Perimetru invizibil – De fiecare data când vehiculul este parcat, sistemul creează un perimetru invizibil (de securitate) cu o raza de 20 metri în jurul amplasamentului său. Dacă vehiculul se deplasează în afara acestui perimetru fără ca un driver RFID sa fie prezent, SafeFleet declanșează alarma prin trimiterea unui SMS către proprietar sau către utilizatorii autorizați. Spre deosebire de alarmele convenționale, care pur și simplu funcționează cu o sirena, și care în mod inevitabil sunt ignorate de cei din jur, SafeFleet asigură pentru cineva care e pregătit să ia măsurile necesare, cunoașterea prealabilă a situației.

Imobilizare automată a vehiculului – Modulul STOP PORNIRE, conține 2 relee independente de curent mare. Când vehiculul este oprit, LED – ul indicator avertizează iminenta blocare a circuitului de pornire. La sfârșitul perioadei de avertizare de aproximativ 45 secunde releul circuitului de pornire este comutat astfel încât să imobilizeze vehiculul. Pornirea vehiculului nu va fi operaționala decât dacă un indicativ autorizat (Driver ID) este in zona de acțiune.

Controlul imobilizării vehiculului de la distanță – Proprietarul SafeFleet are posibilitatea de a activa blocarea pornirii vehiculului de la distanță anulând prezența în zonă a unui indicativ (Breloc chei). Aceasta opțiune poate fi folosită pentru a împiedica folosirea unui vehicul furat.

Raport la utilizarea neautorizată a vehiculului – Dacă vehiculul este mișcat / deplasat neașteptat fără ca un breloc sa fie in zona de acțiune, atunci un mesaj „alarmă de intruziune” va fi transmis către dispozitivele de alarmă prestabile de către proprietar; (sensibilitatea la intruziune este configurabilă de către proprietar)

Raport la deconectarea sursei externe de curent – Deconectarea sursei principale de alimentare a echipamentului montat este automat detectată și raportată prin SMS proprietarului sau utilizatorilor autorizați.

Raport la pornirea motorului – Orice pornire/oprire a vehiculului este detectată și raportată prin SMS proprietarului sau utilizatorilor autorizați.

Restricționarea/folosirea vehiculului un anumit număr de ore pe zi – Proprietarul vehiculului poate seta o restricție de folosire a vehiculului între anumite ore sau în weekend. SafeFleet poate fi setat sa trimită un SMS proprietarului sau utilizatorilor autorizați în cazul în care vehiculul este folosit în afara orelor/perioadei autorizate.

Proprietarul are avantajul cunoașterii cu precizie a locației în care este sau a fost vehiculul, atât în interes de serviciu cât și în interes personal. SafeFleet are în acest domeniu un număr de facilități “built-in” capabile să răspundă celor mai exigente nevoi de urmărire a vehiculelor. Principala funcție a SafeFleet consta in abilitatea acestuia de a raporta în orice moment locația în care se găsește și status-ul (parcat, staționat, în mișcare). Raportarea se poate face prin GPRS sau SMS.

Arhiva internă cu locații prestabilite (aproximativ 6000) – Fiecare echipament SafeFleet este livrat cu o lista inițială de locații (orașe, localități) presetate. Aceasta listă conține principalele orașe și regiuni ale lumii. Această facilitate permite SafeFleet să-și raporteze poziția față de cea mai apropiată locație din listă.

Arhiva cu locații editată de utilizator (aproximativ 400) – Față de lista cu locațiile prestabilite, proprietarul SafeFleet poate adăuga un număr de până la 400 de locații particulare (orașe, locații în orașe – ex: banca, sediu, depozit, client x, etc.). SafeFleet va raporta poziția față de cea mai apropiata locație definită.

Raportarea intrării intr-o anumită zonă – Se pot transmite mesaje SMS când vehiculul intră într-o anumită zonă (pre-configurată de utilizator). De exemplu, o notificare automata poate fi trimisă către șeful unui depozit în cazul în care un vehicul de aprovizionare se îndreaptă spre depozit.

Raportarea ieșirii dintr-o anumită zonă – Sistemul poate trimite un mesaj către proprietar in situația în care vehiculul părăsește o locație sau se îndepărtează cu o distanță setabilă de o locație prestabilită. De exemplu, proprietarul poate stabili o raza de 20km in jurul unui oraș, iar dacă vehiculul depășește această rază, SafeFleet va alarma proprietarul și/sau utilizatorii autorizați.

Raport round trip – Poziția curentă a vehiculului este arhivată ca un punct de referința și, de fiecare dată când vehiculul se întoarce în acest punct, SafeFleet va trimite un mesaj proprietarului și/sau utilizatorilor autorizați conținând: timpul cursei, distanța parcursă, viteza maximă atinsă si viteza medie a cursei.

Raport periodic – la intervale de timp – Odată ce aceasta opțiune este activată, SafeFleet va trimite un mesaj proprietarului și/sau utilizatorilor autorizați la fiecare interval de timp predefinit (ex: raport la fiecare oră) cu locația vehiculului, direcția de deplasare si viteza de deplasare.

Raport periodic – la distanță parcursă – Similar cu raportul anterior, SafeFleet trimite mesaje la fiecare 10 km (se poate configura distanța) cu locația vehiculului, direcția de deplasare și viteza de deplasare.

Înregistrare tip cutie neagră – Se înregistrează fiecare secunda a fiecărei curse în memoria sa internă. Informațiile înregistrate conțin: data, ora, poziția GPS, viteza și direcția de deplasare. SafeFleet reține întotdeauna informațiile primite în ultimele cele 30 s … 68 min. În cazul în care vehiculul suferă un accident se poate reconstitui comportamentul acestuia în ultimele momente dinaintea accidentului (cutie neagră).

Trimiterea automată a datelor via UDP (UDP-User Datagram Protocol) către o adresă IP – Sistemul poate trimite în mod automat date despre vehicul către o adresa de IP la un interval de timp configurabil (secunde). Aceste date pot fi legate de un sistem de urmărire prin Internet a vehiculelor sau de Intranet-ul unei companii. Datele transmise conțin:

– numărul IMEI al modem-ului;

– ID-ul șoferului;

– date GPS (data, ora, latitudinea, longitudinea, viteza, azimut, status);

– odometrul (total și pe cursă);

– timpul de staționare într-o cursă;

– contact on/off.

Standard NMEA (National Marine Electronics Association) pentru aplicații de navigare – SafeFleet poate trimite propoziții standard NMEA (la fiecare secundă) de la receptorul GPS pe portul serial. Aceste date sunt acceptate de majoritatea aplicațiilor de navigare care rulează pe laptop-uri sau PDA-uri, permițând afișarea în timp real a poziției curente a vehiculului.

În continuare voi prezenta o serie de imagini cu documentele cele mai importante ce conțin date necesare în calculul producției, a productivității etc. SafeFleet permite raportarea în format PC a principalelor date. Pentru monitorizarea performanțelor vehiculului și a comportamentului de conducere a șoferului, sistemul furnizează două funcțiuni importante, și anume: Raportarea celui mai rapid demaraj (0-80 km/h) – O dată activată această facilitate, de fiecare dată când vehiculul înregistrează cel mai rapid demaraj între 0 … 80Km/h, SafeFleet trimite un mesaj către proprietar și/sau utilizatorii autorizați. Intervalul 0 … 80Km/h este prestabilit, dar proprietarul poate alege si alte variante (0 … 50Km/h sau 0 …100Km/h).

SafeFleet poate de asemenea să raporteze cel mai rapid demaraj într-un interval de timp setabil (1 min … 24 ore).

Raportarea vitezei maxime – Se trimite un mesaj (viteza maximă înregistrată) proprietarului și/sau utilizatorilor autorizați la fiecare interval de timp configurabil între 1 minut și 24 de ore.

Vedere de ansamblu a sistemului SafeFleet și accesorii, sistemul combină un modul cu procesor ARM9 și modem GSM/GPSR, cu o sursă de alimentare pentru domeniul auto, interfețe pentru conectarea la echipamentele din vehicul și o antenă GSM. Componenta principală a sistemului este TC65i, un modul performant bazat pe o platformă Java produsă de Cinterion. Sistemul citește viteza, kilometri, consumul de combustibil și aste informații primite de la computerul de bord al vehiculului, prin intermediul interfeței standard. Prin trei intrări digitale se citește starea contactului cheie, senzorul de ușă și butonul de panică, iar o ieșire de putere comandă releul de imobilizare a motorului în caz de acces neautorizat. Sistemul are o antenă GSM internă sau externă de mici dimensiuni, iar opțional, se poate echipa cu o baterie internă Litiu-Polimer ca sursă de alimentare de rezervă. Echipamentul X700 este proiectat pentru a fi instalat în interiorul vehiculului monitorizat și conectat direct la instalația electrică a vehiculului.

Pentru acest scop, conectorul de tip auto cu 10 pini, GPIO, ce are următoarele interfețe și funcționalități:

– sursă de alimentare;

– intrări/ieșiri (I/O) digitale programabile;

– interfața CAN;

– interfața RS232.

CAPITOLUL 3 STUDIUL DE CAZ. MONITORIZAREA AUTOVEHICULELOR DE SALUBRIZARE DIN MUNICIPIUL CHIȘINĂU

Dezvoltarea activa a tehnologiilor informaționale și de comunicație ce a fost sporită de către noile necesități și probleme a dezvoltat geodezia prin satelit și a implementat aceste sisteme globale de navigație încât să fie satisfăcute și reglate toate nevoile ale societății. Apariția sistemelor revoluționare de măsurători geodezice au adus la dezvoltarea unor noi concepții ca cum ar fi trecerea de la măsurarea fizică a pământului la măsurarea pământ spațiu.

Iar apoi cu dezvoltarea studiilor și tehnologiilor pe acest larg domeniu s-a înțeles că tehnologiile spațiale pot fi folosite nu numai la determinarea măsurătorilor spațiale cât și la soluționarea a mai multor necesități care odată cu dezvoltarea spațiului IT a trecut să fie chiar și un serviciu. Serviciu care poate fi soluția perfectă în reglarea problemelor naționale și internaționale de a urmări cum decurg chiar și deplasările autovehiculelor.

În acest capitol va fi descris cum decurg lucrările de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare în Municipiul Chișinău, ce probleme soluționează, care este scopul de monitorizare, care sunt receptorii, sistemele de monitorizare, care sunt avantajele și prin ce metode se face acest proces.

3.1. Scopul monitorizării auto

Aflarea locației exacte a autoturismelor a fost în totdeauna o provocare pentru manageri sau personal. Și în secolul 21 tehnologia GPS a rezolvat cu succes aceasta mare dilema astfel încât localizarea autovehiculelor și implicit a angajaților nu mai este de mult o noutate. Din punct de vedere tehnic monitorizarea este relativ ușor de realizat, iar din perspectiva financiară ofere un randament foarte bun. Luând în vedere cele scrise mai sus, ajungem la concluzia:

Scopul monitorizării autovehiculelor constă în evaluarea, modificarea și îmbunătățirea calității serviciilor și eliminarea problemelor organizatorice care pot apărea în toate domeniile care cuprind autovehiculele.

Scopul monitorizări autovehiculelor de salubrizare constă în evaluarea procesului de lucru, verificarea lucrului efectuat și alcătuirea soluțiilor pentru complicațiile apărute la colectarea tomberoanelor de gunoi și îmbunătățirea serviciilor pe plan municipal cu noi răspunsuri avantajoase la necesitățile apărute pe durata timpului. Și eliminarea încurcăturilor și problemelor de tip tehnic și organizatoric.

3.2. Sistemul de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare

Din definirea cuvântului Monitorizare ce semnifică supraveghea prin intermediul monitorului sau al altui aparat specializat, înțelegem că însăși un sistem de monitorizare este alcătuit din mai multe instrumente necesare chiar și din monitorul pe care se efectuează acea urmărire. Sistemul de monitorizare prin sateliți este legătura dintre sisteme avansate de sateliți si sisteme modernizate de stații de lucru cum ar fi calculatorul și instrumente necesare numiți senzori. La acești senzori putem pune chiar și smartphone-ul care conține sistemul de monitorizare. Acea legătură dintre aceste instrumente care permite monitorizarea auto iar odată cu apariția unor defecte tehnice a unuia dintre ele acest sistem nu mai funcționează.

Instrumentele principale al sistemului de monitorizare a autovehiculelor de colectare a containerelor de gunoi sunt:

– sistemul prin sateliți;

– accesorii auto;

– contul online Web;

– centrul de control.

3.2.1. Accesorii

Cele 32 de auto de colectare a containerelor pentru a putea fi realizată acea monitorizare sunt înzestrare cu accesorii și senzori special care permit monitorizarea a mai multor acțiuni și realizări. Acestea accesorii se împart în:

GPS tracker;

senzori;

smartphone.

GPS Tracker (unitate de urmărire GPS) – este un dispozitiv care utilizează sistemul de poziționare globală (GPS) pentru a determina locația exactă a unui vehicul, persoană, sau alte active la care este atașat.  Dispozitivul înregistrează poziția activului la intervale regulate și le transmite la serverul de monitorizare, unde datele pot fi prelucrate și vizualizate.

Accesorii de GPS tracker sunt un număr foarte mare la momentul dat, iar autospecialele de salubrizare au GPS trackerul de tip FM-Eco4+ ce are și o rezistență la apă și la praf de generația IP67.

Acest este un echipament standard GPS/Glonass de monitorizare conceput pentru toate tipurile de autovehicule care pot furniza o tensiune de alimentare intre 6 și 30 de volți. Scopul acestuia este de a monitoriza poziția, ruta, kilometrajul, viteza și alți parametri. De asemenea dispozitivul este compatibil cu sistemele de identificare șofer, monitorizare nivel combustibil, monitorizare temperatura si stil de condus șofer. Plus trackerul beneficiază de o baterie internă ce îi permite dispozitivului să funcționeze chiar dacă este deconectat de la sursa de alimentare pană la o oră. Bateria internă folosește de asemenea și ca o protecție împotriva furtului: funcția de detectare a bruiajului permite blocarea montajului.

Figura 3.1 GPS tracker [93].

Senzorul este un dispozitiv tehnic care reacționează calitativ sau cantitativ prin proprii mărimi măsurabile, la anumite proprietăți fizice sau chimice ale mediului din preajma lui.

Iar pentru normarea lucrului și evidență pe fiecare autospecială s-au instalat senzori de numărare a containerelor. Acest senzor este o fabricație unică pentru aceste servicii, și îl putem găsi la un număr limitat de autovehicule. Principiul de funcționare este unul asemănător al unui senzor parc-tronic,  transformă mișcare în semnal electronic atunci când este detectată mișcarea. Acest lucru este posibil atunci când în câmpul vizual al senzorului intervine mișcare.

Figura 3.2 Imaginea unui senzor

Ce este un smartphone?

Ar fi trebuit să începem cu telefonul obișnuit, însă așa cum spuneam mai sus, lucrurile s-au complicat în ultimii ani. Ne este mai ușor acum să descriem un smartphone și să spunem că un telefon obișnuit nu este smartphone. Nu ne vom limita la asta, însă vom începe cu definiția smartphone-ului.

Smartphone este un cuvânt englez cu traducerea „telefon inteligent” și este un telefon mobil multimedia multifuncțional, conectat la o rețea GSM. Dispunând și de o tastatură reală sau virtuală, el oferă funcționalitățile de, agendă, calendar, navigare GPS, eventual și e-mail, calculator, aparat foto, aparat de filmat și altele. De obicei el dispune și de un ecran senzitiv la atingere, de tip touchscreen.

Telefonul inteligent este format din următoarele component:

componente hardware;

componente software.

Aceste părți componente sunt asemănătoare cu cele de pe oricare telefon sau tableta, indiferent de producător. Diferența ar fi aceea că mărimea unei anumite componente și forma acesteia, poate să difere de la model la model și de la un producător la altul.

Există 2 tipuri de părți componente hardware ale smartphone-urilor: părțile interioare și cele exterioare.

Părțile exterioare sunt compuse din fața telefonului și părțile de protecție și alte accesorii.

Iar părțile interioare sunt:

PCB-ul: Aceasta placa de dimensiuni mici de la interiorul smartphone-ului, colorata de obicei in verde sau albastru, este numită și PCB (printed circuit board) sau motherboard, adică placa de baza. Aceasta este cea mai importanta componenta interioara a unui telefon mobil sau tableta. Toate chipset-urile ce performează diferite funcții, se afla aici. Este ca motorul pentru o mașină.

Figura 3.3 PCB al unui telefon inteligent [85].

Un chip important care este amplasat pe placa de baza este chip-ul ce permite efectuarea determinării poziției în spațiu a acestui smartphone. Chipuri sunt de diferite forme, de diferite mărimi, de diferite companii produs. iar un exemplu de chip popular care sunt montate pe placa de bază a telefonului inteligent este chipul OriginGPS care este un designer de renume mondial, producător și furnizor de module GNSS miniaturizate, module de antenă și soluții de antenă. OriginGPS introduc o senzație de neegalat și imunitate prin zgomot prin încorporarea tehnologiei sale de zgomot fără zgomot propriu, pentru o fixare mai rapidă a poziției și stabilitate la navigație chiar și în condiții de semnale de satelit provocatoare.

Figura 3.4 Exemplul chip-ului OriginGPS care sunt montate unui smartphone [87].

Bateria: Bateria asigura telefonului energia electrica, necesara pentru a funcționa. Pentru majoritatea telefoanelor, bateria se poate înlocui sau îndepărta foarte ușor, după înlăturarea protecției (capacului). Voltajul de ieșire pentru o astfel de baterie, este in general unul de 3.7V in curent continuu sau 3.8V.

Figura 3.5 Bateria ale unu smartphone [84].

Microfonul : acesta are capacitatea de a converti vocea in semnale electrice. Funcția sa este aceea de a transmite vocea noastră, persoanei apelate și va fi localizat întotdeauna in partea de jos a telefonului, pentru o recepție bună.

Figura 3.6 Microfonul unui smartphone [83].

Speaker: Mai este numit si receiver sau earpiece. Acesta convertește semnalul electric in semnal sonor. Funcția sa este exact inversa funcției microfonului, permite ca ceea ce ne spune persoana apelată, să poată ajunge la noi transformat din semnal electric, in semnal sonor.

Figura 3.7 Componenta Speaker [84].

Keypad-ul: Funcționează ca un fel de switch on-off, atunci când apăsăm un buton.

Display-ul: Acesta este o parte foarte importanta a telefonului, este partea cu ajutorul căreia putem vizualiza interfața grafica a telefonului care face legătura dintre funcțiile acestuia și noi. Este ecranul telefonului, bazat pe cristale lichide, cunoscut in ziua de astăzi sub abrevierea LCD (liquid crystal display).

Figura 3.8 Display dezmembrat al unui smartphone [85].

Conectorul bateriei si conectorul SIM: aceste 2 conectoare permit conectarea bateriei si respectiv a sim-ului, la pcb-ul smartphone-ului.

Conectorul de încărcare: Acesta este reprezentat in general printr-un socket în care poate intra un charger extern, pentru încărcarea bateriei de la interiorul smartphone-ului. Acest conector, transfera voltajul de la charger către PCB. Mai este numit si charging port.

Conectorul de căști: In acesta introducem căștile (earphones) si poate fi de tip jack (mama) sau alt tip proprietar.

Figura 3.9 Componentele exterioare și interioare [83].

Componentele software ale unui smartphone cuprinde interfața acestuia, sistemul de operare, și majoritatea aplicațiilor concepute pentru o largă folosință a acestui telefon inteligent. Cel mai important component software care prezintă totalitatea condurilor scrise și formate într-un sistem complicat și care permite posibilitatea de a fi folosit telefonul în scopurile de bază pe care le are încastrate telefonul.

La moment un smartphone diferă de tipul telefonului și compania care îl produce și de sistemul de operare ce este codat în mod special pentru fiecare model de smartphone. Este un număr mai mare de tipuri de sistemuri de operare cele mai moderne și întâlnite sunt Android, iOS, Windows. Android este un sistem de operare mobil, fondat de Andy Rubin, acum deținut și dezvoltat de Google, și susținut de un consorțiu al industriei, cunoscut sub numele de Open Handset Alliance. Este o platformă open source bazată pe Linux cu componente opționale proprietate, incluzând o suită de software-pilot pentru serviciile Google și magazinul de aplicații și de conținut Google Play. Grupurile de dezvoltare au folosit codul sursă Android pentru a dezvolta și a distribui propriile versiuni modificate ale sistemului de operare, cum ar fi CyanogenMod (acum LineageOS), pentru a adăuga caracteristici sistemului de operare și pentru a oferi versiuni mai noi de Android dispozitivelor care nu mai primesc actualizări oficiale de la vânzătorul lor. Versiunile de Android au fost adoptate și de alți furnizori, cum ar fi Amazon.com, care și-au folosit "Fire OS" pe o serie de tablete și telefonul Fire Deoarece este o platformă non-proprietară care a fost livrată pe dispozitive care acoperă o gamă largă de segmente de piață, Android a înregistrat o adoptare semnificativă. Android este cel mai vândut smartphone OS.

Iar o componentă de software al unui telefon inteligent sunt aplicațiile. O aplicație mobilă este un program destinat să funcționeze pe un dispozitiv mobil, cum ar fi un smartphone sau o tabletă. Termenul "aplicație" este o scurtare a termenului "aplicație software". Aplicațiile sunt de diferite tipuri,cu diferite scopuri mai exact îndeplinesc toate necesitățile care apar pe durata timpului. Un tip de aplicații care sunt folosite in domeniul geodezie satelitare este cel care se ocupa de poziționarea sateliților și calculează coordonatele locul unde se afla telefonul fața de sateliți.

Un alt tip de aplicație sunt cele care oferă informații despre numărul de sateliți conectați cu telefonul, sau eroarea cu care ești poziționat, și care îți oferă principala funcție de navigație.

Odată cu apariția sistemelor de operare și cu posibilitatea de a codifica aplicații care pot îndeplini dorințe asta s-a transformat într-un serviciu foarte necesar în domeniul de monitorizare.

Acestea aplicații sunt folosite cu scopuri scrise mai sus, de a ușura monitorizarea și de îmbunătățire a calității a altor servicii. Toate serviciile ce sunt legate de autovehicule sunt echipate cu telefoane inteligente care având aplicația special pentru serviciul oferit își simplifică mult lucru efectuat.

3.2.2. Contul Web online

În prezent un instrument mult mai folosit este rețea de internet în care se pot oferi tot timpul de servicii. Un serviciu web este o colecție de protocoale și standarde folosite pentru schimbul de date între aplicații sau sisteme. Aplicațiile software scrise în limbaje de programare diferite și care rulează pe diverse platforme pot folosi serviciile web pentru a face schimb de date pe rețea (Internet), într-o manieră oarecum asemănătoare comunicării între procesele de pe un singur calculator. Interoperabilitatea se datorează folosirii unor standarde publice adecvate.

In ultima vreme ideea de serviciu web a luat o amploare în rândul siturilor web care oferă din ce în ce mai multe protocoale pentru trimiterea diverselor date către diferite tipuri și categorii de utilizatori. De la simple protocoale de RPC (destinate actualizării blog-urilor), RSS (și Atom), motoare sociale, statistică și analiză, canale de feed-uri și multe alte servicii care se dezvoltă beneficiind de arhitecturile avansate, totuși flexibile, puse la dispoziție de tehnica modernă.

Pentru a înțelege corect cum lucrează un Cont web Online trebuie să definim cele mai importante părți cum ar fi:

World Wide Web

Termenul World Wide Web, abreviat WWW sau și www, numit scurt și web, care în engleză înseamnă „pânză” (de păianjen); de multe ori este confundat cu rețea (net) și se pronunță /ˌwɝːld waɪd wɛb/ respectiv /wɛb/ (v. AFI), iar pe românește [ pron. ŭeb ] , este totalitatea siturilor / documentelor și informaților de tip hipertext legate între ele, care pot fi accesate prin rețeaua mondială de Internet (net = rețea ). Documentele, care rezidă în diferite locații pe diverse calculatoare server, pot fi regăsite cu ajutorul unui identificator univoc numit URL. Hipertextul inclusiv imagini etc. este afișat cu un ajutorul unui program de navigare în web numit browser, care descarcă paginile web de pe un server web și le afișează pe un terminal „client” la utilizator.

WWW este numai unul din numeroasele servicii și aplicații informatice disponibile în Internet. Alte servicii sunt de exemplu: afișarea de informații cu formă de text, imagini și sunete, poșta electronică e-mail, transferul de fișiere de date și informații FTP, chat, aplicații video și video on demand, servicii telefonie și telefonie cu imagine prin Internet de tip VoIP, posturi de radio și televiziune prin Internet, e-commerce, sondări de opinie, răspândirea știrilor prin metode RSS, toate genurile de grafică și muzică, lucrul pe un calculator de la distanță prin Internet, grupuri de discuții pe diverse teme, sisteme de jocuri interactive, distribuție de software ș.a.

Browserele actuale pot nu numai să afișeze pagini web, ci oferă și interfețe către celelalte servicii Internet, având astfel un efect integrator (pentru toate serviciile e suficient un singur browser). De aceea granițele dintre serviciul WWW și celelalte servicii din Internet nu sunt întotdeauna clare.

La baza funcționării web-ului stau 3 standarde, și anume:

(HTTP) – Hypertext Transfer Protocol, stiva de protocoale OSI prin care serverul web și browserul clientului (utilizatorului) comunică între ele;

(HTML) – Hypertext Markup Language, standard de definire și prezentare a paginilor web;

(URI) – Uniform Resource Identifier, sistem universal de identificare a resurselor din web, folosit pentru a identifica și regăsi paginile web.

Următoarele standarde sunt definite mai târziu:

Cascading Style Sheets (CSS);

JavaScript;

Hypertext Transfer Protocol Secure – HTTPS.

World Wide Web Consortium (cunoscut și sub denumirea de W3C), care astăzi este condus de Berners-Lee, dezvoltă standardele HTML și CSS; alte standarde provin de la Internet Engineering Task Force (IETF), ECMA sau producători ca Sun Microsystems.

Programul de navigare (browserul) cheamă pagina folosindu-se de URI și HTTP, o interpretează conform formatării paginii (hipertext) și o prezintă utilizatorului pe un monitor.

Unul dintre principiile webului este modelul client-server, browser-ul fiind aplicația client, iar serverul HTTP (serverul web) fiind aplicația server. Pentru a putea interpreta și reda informațiile sub forma hipertextului, browserul apelează la standardul de limbaj HTML, definit încă de la începutul dezvoltării webului.

În perioada 2004-2005 web-ul a cunoscut un salt calitativ cu privință la aplicațiile de mare răspândire pe glob, care e cunoscut sub numele simbolic Web 2.0.

Site web

Noțiunea site web provine din expresia engleză web site și desemnează o grupă de pagini web multimedia (conținând texte, imagini fixe, animații ș.a.), accesibile în Internet în principiu orișicui, de obicei pe o temă anume, și care sunt conectate între ele prin așa-numite hiperlinkuri. Diversele site-uri web pot fi create de către o organizație, o persoană particulară, instituții publice etc. Inițial noțiunea apărea în limba română scrisă sub două forme : sit web și site (ca în limba engleză). Lingvistul George Pruteanu considera că varianta de preferat este sait.

De obicei un site web este administrat (creat, întreținut și actualizat) de către un așa-numit webmaster, dar există și alte posibilități:

site-ul web se actualizează automat și permanent pe baza unei baze de date;

paginile sale se creează în mod dinamic și automat în funcție de acțiunea utilizatorului în cadrul unei aplicații web;

site-ul web se creează și e administrat chiar de către utilizatorii săi – vezi Web 2.0.

La începuturile Internetului fiecare site web se accesa prin indicarea adresei sale numerice specifice (adresa IP), de ex. 155.284.317.027. Ulterior pentru site-urile web s-au introdus și numele de domenii, care permit indicarea adresei respective în mod mult mai comod, prin cuvinte sau nume ușor de reținut, ca de exemplu www.wikipedia.org. Adresele de site-uri web trebuie să fie clar stabilite, unice în lume și chiar garantate pentru posesorul respectiv. Vezi DNS.

Un site web este alcătuit de regulă din mai multe pagini web. O pagină web este un document creat cu ajutorul limbajului de marcare HTML și (opțional) limbaje de programare cum ar fi PHP, ASP ș.a. fiind accesibil vizitatorilor prin intermediul protocolului HTTP, care transferă informația de la server la browser. Pagina web se numește așa deoarece, afișată pe un monitor, ea se aseamănă cu o pagină de ziar: de obicei paginile web au o lățime care încape în întregime pe ecran. În schimb, pagina poate fi chiar mult mai înaltă (adâncă) decât înălțimea ecranului, ea putând fi totuși ușor afișată cu ajutorul funcțiilor normale ale mausului și browserului folosite, prin "tragere" în sus și în jos. De asemenea, un site web poate fi vizualizat pe orice dispozitiv conectat la Internet capabil să afișeze informații prin intermediul protocolului HTTP (unele telefoane mobile, PDA-uri, etc.).

Un site alcătuit din mai multe pagini are de obicei o pagină inițială sau principală numită homepage, de la care pleacă legături către paginile interioare, secundare. Structurile și schemele de "navigare" din interiorul site-urilor web sunt foarte diferite, în funcție de scopurile, dorințele și posibilitățile ofertantului de informații. De obicei această homepage este chiar pagina de start a site-ului, pe care ofertantul de informații în web o face cunoscută la public drept punct de plecare pentru întregul site web al său.

Site-urile web se pot clasifica după o mulțime de factori, dar principalul factor rămâne subiectul de activitate (sau conținutul) site-ului. Din punct de vedere tehnologic un site web poate fi alcătuit din orice tipuri de date și informații statice, camere de discuții, produse și servicii de vânzare, anunțuri, formulare de completat online, sunete digitalizate, clipuri video, imagini statice și animate, efecte speciale, meniuri dinamice și multe, multe altele. Vorbind la un nivel mai înalt, subiectul (tema) unui site web poate fi: un așa-numit blog, portal web, catalog web, magazin virtual, bancă, universitate virtuală, bibliotecă, enciclopedie virtuală, revistă web, ziar web și aproape orice altceva.

Găzduirea web (în engleză: web hosting) este un serviciu oferit atât companiilor cât și persoanelor particulare, care le permite acestora să își publice un sit web în Internet – să îl pună la dispoziție în web "vizitatorilor", online. Furnizorul acordă clientului spațiu de memorare pe un server conectat la Internet și de obicei aflat fizic într-un centru de calcul. Deseori furnizorul:

alocă fiecărui sit web găzduit și câte un nume de domeniu web unic;

pune la dispoziție clientului nu numai spațiul de stocare necesar sitului, dar chiar un întreg server (virtual) inclusiv sistemul său de operare;

dintre cele mai des întâlnite pachete de găzduire web, regăsim;

găzduire gratuită: acest tip de găzduire prezintă foarte multe limitări și deseori reclame;

găzduire împărțită (shared): site-ul este amplasat pe un server ce mai susține alte site-uri ce împart resursele și sunt deseori limitate;

VDS: Virtual Server sau Virtual Private Server (VPS), serviciul acesta împarte resursele unui server către mai multe mașini virtuale;

reseller: Permite utilizatorului să "vândă" la rândul acestuia, pachete de găzduire persoanelor terțe.

Cloud computing (pronunțat în engleză /klaʊd kəmˈpjuːtɪŋ/, literal „computerizare în nori”, este un concept modern în domeniul computerelor și informaticii, reprezentând un ansamblu distribuit de servicii de calcul, aplicații, acces la informații și stocare de date, fără ca utilizatorul să aibă nevoie să cunoască amplasarea și configurația fizică a sistemelor care furnizează aceste servicii. Pentru cloud computing încă nu există un nume românesc încetățenit.

Expresia cloud computing derivă dintr-o reprezentare grafică simbolică a Internetului des întâlnită în formă de nor („the cloud”), folosită atunci când detaliile tehnice ale Internetului pot fi ignorate:

Software as a service – Software ca serviciu

Platform as a service – Platformă ca serviciu

Infrastructure as a service – Infrastructură ca serviciu

După implementare:

Cloud public

Cloud privat

Cloud hibrid

Cloud pentru o comunitate (community cloud)

Conexiunea permanentă a utilizatorului la Internet a devenit foarte răspândită, astfel încât acum aproape toate resursele disponibile se pot plasa în Internet și partaja, uneori chiar între utilizatori complet independenți unii de alții: software (programele) și datele/informațiile sunt aduse din Internet pe calculatorul utilizatorului la cerere (on demand), ca și cum ar fi vorba de servicii publice banale precum apa sau energia electrică.

Executarea aplicațiilor de computer online în Internet, și nu pe stația de lucru (workstation) proprie, reprezintă o nouă schimbare de paradigmă, urmașă a celei din anii 1980, când s-a trecut de la mainframes la conceptul client-server. Dacă interfața pusă la dispoziție de furnizorul (provider) de cloud computing este de bună calitate, atunci utilizatorul e eliberat de sarcina de a fi un expert în tehnologia și infrastructura folosite. De exemplu, el nu mai trebuie să-și actualizeze software-ul, deoarece aceasta se face central, la furnizor.

Cloud computing folosește noi metode de oferire și consumare a serviciilor IT în Internet, servicii care de obicei pot fi dimensionate dinamic și care includ resurse virtualizate. Este de fapt doar o posibilitate secundară, urmare a ușurinței cu care se pot acum accesa toate serverele și centrele de calcul interconectate prin intermediul Internetului.

Furnizorii tipici de cloud computing pun la dispoziție, de exemplu, aplicații comerciale standard; utilizatorul are acces la acestea doar prin intermediul unui browser local, deoarece atât aplicația cât și datele proprii ale utilizatorului sunt găzduite în cloud, pe serverul furnizorului de servicii. În aceste condiții asigurarea confidențialității și drepturilor de acces la date în contextul Internetului atotprezent joacă un rol primordial.

Deseori furnizorii de clouds prevăd și servicii suplimentare, consolidând toate ofertele lor, pentru toți clienții lor, într-o singur loc (pagină sau sit web). Ofertele comerciale trebuie în general să îndeplinească standardele de calitate cerute de clienți, ca de ex. așa numitele Service Level Agreements (SLA) și altele. Cei mai mari furnizori din acest domeniu sunt companiile Microsoft, Salesforce, Skytap, HP, IBM, Amazon și Google.

Avantaje:

Sincronizarea datelor utilizatorului care folosește mai multe dispozitive legate la cloud (de ex. un smartphone, o tabletă, un notebook, dar și un PC) este simplificată;

Documentele online din cloud se pot prelucra cu ajutorul unor aplicații web;

Viteză de calcul și capacitate de stocare sporite, dar fără investiții în propria configurație;

Datele nu pot fi furate, purtătorul de date nu se poate defecta etc.

Dezavantaje:

E necesară o legătură la Internet rapidă și stabilă;

Securitatea necesară a datelor din cloud poate prezenta probleme și poate produce neîncrederea utilizatorilor;

Situația legală este de obicei complexă, deoarece utilizatorul nu află nici măcar în ce țară sau în ce țări se află serverele care îi găzduiesc datele.

3.2.3. Centrul de control

Centrele de monitorizare reprezintă locații special destinate pentru a supraveghea anumite activități, cum ar fi traficul rutier, aerian, centre de monitorizare a flotelor auto, monitorizarea în scopuri medicale, monitorizarea sistemelor de alarmă etc.

Fiecare centru de monitorizare are particularități speciale pentru domeniul în care activează. însă funcțiile de bază sunt aceleași:

– recepționează, sortează, stochează, procesează datele;

– recepționează apelurile/alarmele pentru situații de urgență ;

– asigură comunicațiile cu utilizatorul receptorului;

– asigură confidențialitatea datelor;

– comandă de la distanță în anumite cazuri a senzorilor, camerelor video etc;

– administrarea activităților și a bazei de date.

Centrul de monitorizare este termenul comun, utilizat pentru a desemna nucleul principal de concentrare al serviciilor de supraveghere al diverselor sisteme și forțe de alarmare și intervenție. Aceste centre de monitorizare folosesc linii telefonice clasice, dar în egală măsură și pe cele speciale, căi de comunicație radio, rețele de transmisiuni de date, proprii, dar și deservite în comun cu alte domenii de activitate, un bogat bagaj de tehnică de calcul, echipamente electronice, programe dedicate și personal specializat.

Echipamentele de tehnică de calcul utilizate, precum și programele de monitorizare îndeplinesc condiții speciale legate de capacitatea de procesare și stocare de mari volume de informații și pe perioade îndelungate de timp și, nu în ultimul rând, capabile de a accepta un mare numar de protocoale de raportare implicate în procesul de monitorizare.

Centrul de control este alcătuit din un server general, calculatorul cu toate componentele și accesoriile acestui și care este direct setat la spațiu virtual ale internetului. Tot in centru de monitorizare putem găsi accesoriile auto care sunt în proces de codificare și care urmează să fie instalate pe auto specialele care vor fi monitorizare. Un calculator, numit și sistem de calcul, computer sau ordinator, este o mașină de prelucrat date și informații conform unei liste de instrucțiuni numită program. În zilele noastre calculatoarele se construiesc în mare majoritate din componente electronice și de aceea cuvântul „calculator” înseamnă de obicei un calculator electronic.

Calculatoarele care sunt programabile liber și pot, cel puțin în principiu, prelucra orice fel de date sau informații se numesc universale (engleză general purpose, pentru scopuri generale). Calculatoarele actuale nu sunt doar mașini de prelucrat informații, ci și dispozitive care facilitează comunicația între doi sau mai mulți utilizatori, de exemplu sub formă de numere, text, imagini, sunet sau video sau chiar toate deodată (multimedia).

În principiu, orice calculator care deține un anumit set minimum de funcții poate îndeplini funcțiile oricărui alt asemenea calculator. Această compatibilitate a condus la folosirea calculatoarelor cu arhitecturi asemănătoare pentru cele mai diverse activități, de la calculul salarizării personalului unei companii până la controlul roboților industriali sau medicali.

3.3. Etapele de realizare a procesului de monitorizare a autovehiculelor

La acest moment monitorizarea auto specialelor de colectare a containerelor se face în scopuri de un management mai bun. Și este efectuată prin următoarele etape:

lucrările pregătitoare;

lucrările de instalare;

lucrările de monitorizare.

Lucrările pregătitoare.

Lucrările pregătitoare sunt lucrările care se efectuează la birou, și anume:

Programarea pagina Web

Se programează o pagină web online de tipul unui sistem geoinformațional în care se vor programa toate funcțiile și atributile necesare în acel link online. În această procedură intră și codificarea accesoriilor și senzorilor care se instalează pe autovehicule și care din acel moment intră în contact direct cu pagina web online care se va ocupa de monitorizare.

Codificarea GPS trackerului

Pregătirea GPS trackerului începe cu conectarea lui prin cablu USB la calculator, după ce urmează codificarea lui prin aplicații speciale care au fost create de către programistul IT, care poartă denumirea de AUTOSALUBRITATE_GPS. În care se înregistrează ICEI-ul ( International Code Equipment Identity) și se programează timpul de transmitere a datelor care este 30 de secunde și fltrele necesare pentru eliminarea problemelor și erorilor care ar putea apărea la procesul de monitorizare a vehiculului.

Codificarea senzorului de numărare a containerelor ridicate

Procesul de pregătire constă în asamblarea acestui senzor, apoi procesului de codificare și programare a filtrelor de eliminare a posibilelor erori care pot apărea, filtre pentru a număra corect și să nu fie posibilă ridicare containerului de 2 ori la rând, fiind a doua dată pustiu. Pentru cazul dat se programează un filtru de timp de ridicare, de cunoaștere a traseului și numărului de containere necesar de ridicat.

Codificarea și înregistrarea smartphone-ului

Pregătirea smartphone-ului constă în instalarea aplicației de AUTO_SALUBRITATE, care a fost programată și codificată de programistul IT al companiei SOFTCOM și care este de tip unic pentru acest tip de serviciu. Aplicația dată oferă cunoașterea numărului de containere ridicate, timpul de lucru și efectuarea pozelor necesare pentru monitorizare mai eficientă. Apoi urmează programarea IMEI-ului ( International Mobile Equipment Identity) și programarea filtrelor necesare pentru eliminarea erorilor.

Lucrările de instalare

instalarea GPS tracker-ului în autovehicul

instalarea senzorului de numărare a containerelor

instalarea smartphone-ului pe autovehicul

Lucrările de instalare a accesoriilor de monitorizare a autovehiculelor este o procedură ușor realizabilă. GPS tracker-ului se instalează și se conectează la acumulatorul vehiculului. Smartphone-ul fiind codificat fiecare după un anumit vehicul și exact pentru cel se instalează.

Iar instalarea senzorului de numărare a containerelor diferă de la tipul mașinii. La tipul ZIL care sunt 12 la număr acest senzor se pune pe ușile care se deschid odată la ridicarea containerelor și desigur care are un senzor care îl stopează odată cu oprirea brațului hidraulic. Iar la tipul Mercedes aceste senzor se află în spatele containerului de colectare.

Lucrările de monitorizare

Lucrările de monitorizare se efectuează prin două metode strîns legate între ele. Acestea metode se suprapun și creează acest sistem de monitorizare a autovehiculelor. Sistemul dat este format din două metode, care sunt următoarele:

metoda de monitorizare prin GPS locator;

metoda de monitorizare cu ajutorul smartphone-ului;

numărarea containerelor.

Procesul de monitorizare fiind automatizat este rapid și se face un modul următor:

În urma programării, codificării și instalării pe autospeciale a accesoriilor începe procesul de lucru a acelui sistem de monitorizare care este descris în subcapitolul sistemul monitorizării a autovehiculelor de salubritate, și funcționarea acestui sistem se face în felul următor. Odată cu pornirea automobilului sistemul începe a funcționa, smartphone-ul și GPS tracker-ul trimite și primește informații către și de la sateliți cu informațiile privind coordonatele poziționării acestui în timpul real cu o eroare ce depinde de numărul sateliților conectați la acel moment la GPS tracker și smartphone și fiind conectat la rețea acea informație de poziționare cu ajutorul rețelei mobile 3G sau 4G, ele sunt transmise în internet de unde ele se transmit pe Clound Computing sau Clound services WEB Portal-Server. Unde ele sunt prelucrate.

Figura 3.10 Procesul de monitorizare [69].

Fiind trimise coordonatele pe WEB Portal Server odată la 30 de secunde, acestea coordonate și arată mișcarea poziției automobilului, în timp. Cu ajutorul acestor coordonate putem efectua un parcurs al autovehiculului care apoi pot fi trasate in mod vector și să fie efectuat traseul parcurs.

Smartphonul mai poate fi folosit si la expedierea a pozelor făcute pe durata zilei de lucru cu condițiile necesare pentru ce se fac. La apariția obstacolelor în cale spre tomberonul de gunoi.

Acel WEB Portal-Server care conține un este un sistem de coduri care formează acel sistem de monitorizare online care are următoarea structură reprezentat în Figura 3.10.

Bine sistematizat WEB Portalul Server servește o bază de date care permanent sunt acumulate, actualizate și monitorizate de operatorii care se ocupă de procesul de monitorizare a autovehiculelor de salubritate prin satelit.

Figura 3.11 WEB Portal-Server a monitorizării autovehiculelor de salubritate [70].

În acest portal se pot efectua multe funcții, de exemplu funcțiile de administrare care sunt:

Redactarea pucte traseu ;

Figura 3.12 Meniul Redactare traseu [70].

Transfer multiplu al punctelor;

Figura 3.13 Meniul multiplu transfer de puncte [70].

Vizualizarea traseului;

Figura 3.14 Lista coordonatelor containterilor de salubrizare [70].

Vizualizarea traseu(foto);

Figura 3.15 Meniul de vizualizare a traseului a fotografiilor făcute [70].

Fișa de lucru;

Figura 3.16 Meniul cu Fișa de lucru a muncitorilor [70].

Fișa de lucru. Activitate;

Figura 3.17 Fișa de lucru a activității de colectare a containerelor [70].

Calculul-foto tomberoane.

Figura3.18 Calculul pozelor făcute la apariția unei probleme în cale [70].

Metodele de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare

Prin definirea cuvântului metode, care este procedeuri sau ansambluri de procedeuri, face ca un domeniu sa devină multilateral, și scopul acestui spațiu să fie posibil de realizat prin mai multe căi. Aceste metode trebuie dezvoltate permanent într-un mod complex, cu obiectivele de a simplifica principiul de determinare sau de efectuare a acțiunii. Iar monitorizarea fiind un instrument de management care ajută la urmărirea și înțelegerea progresului făcut în realizarea activităților proiectului. Monitorizarea ne ajută să efectuăm o verificare regulată care se ocupa de urmărirea și documentarea acțiunilor care s-au executat. Definirea metodelor de monitorizarea ce este totalitatea tipurilor de cai de urmărire și de instrumente folosite sistematizate într-un mod logic care are ca scop evidența asupra lucrărilor efectuate.

Metoda de monitorizare prin GPS tracker

Această metoda este efectuată cu ajutorul GPS tracker-ului FM-Eco4+ care este instalat și programat special pentru acest serviciu de monitorizare.

Figura 3.19 Componența GPS tracker-ului FM-Eco4+ [93].

La monitorizarea autovehiculelor de salubritate GPS tracker-ul are o funcție elementară de transmitere a informațiilor cu localizarea sa. Acest proces poate fi făcut continuu doar cu mici dezavantaje la colectarea informației. Procesul dat poate fi făcut fără ajutorul smartphone-ului, numai că nu se vor efectua monitorizarea mai clară a locurilor unde s-au colectat containerele. Se vor cunoaște doar traseul, consumul de carburant și timpul parcurs.

Iar fiind combinată cu următoarea metodă obținem un set de informații pline de atribute și rapoarte exacte.

Metoda de monitorizare cu ajutorul smartphone-ului

Metoda de monitorizare cu ajutorul smartphone-ului față de cea prin GPS tracker se diferențiază cu conținutul informației pe care îl oferă. Smartphone-ul fiind făcut cu un sistem de operare de tip Android, aplicațiile pentru monitorizare și navigare sunt specificate special sub acest sistem de operare.

Figura 3.20 Reprezentarea navigării cu ajutorul smartphone-ului [38].

Smarphone-ul oferă aceleași informații ca și GPS tracker-ul în privința localizării, vitezei de parcurgere,etc. Doar că această metodă poate oferi mult mai multe posibilități cum ar fi navigare auto, efectuarea pozelor în procesul de lucru a monitorizare a autovehiculul.

Aplicația prin care se face monitorizarea autovehiculelor se numește AUTO_SALUBRIZARE.

Figura 3.21 Insigla Aplicației Smartphone-ului [69].

În aceasta aplicație șoferul a unui transport de colectare își poate vizualiza numărul de containere ridicate, timpul de lucru și efectuarea pozelor.

Figura 3.22 Interfața aplicație AUTO_SALUBRIZARE [69].

Iar pozele care sunt făcute pe parcursul zile sunt transmise prin interne pe Clound Computing Portal Server unde ea arată ca în figura

Analizarea traseului parcurs în timp real și vizualizarea traseului în timp

Analizarea și verificarea traseului se face prin intermediul rețelelor de internet și instrumentelor Cloud Portal Server unde găsim pagina web online prin care putem vizualiza traseul. În Figura de mai jos avem meniul principal ai pagina de monitorizare a auto_salubrizare.

Figura 3.23 Pagina principală a AutoS [70].

Având aceste tehnologii avansate, acest sistem de monitorizare oferă companiilor un management asupra autovehiculelor. Dacă accesăm Locul de muncă putem urmări deplasarea autovehiculelor în timp real ca în figura

Figura 3.24 Monitorizarea în timp real al autovehiculelor de salubritate [70].

Figura 3.25 Traseul parcurs de autovehicul [70].

Pentru vizualizarea traseului efectuat în timp real este nevoie de bifat din arhiva zilei traseul dorit. În urma bifării vom avea traseul unei unități de transport, iar daca vom bifa toate, se va obține traseul parcurs pe toată ziua pană la momentul analizat.

Acel proces de monitorizare al traseului se poate efectua și pe perioada altor zile.

Intri la arhivă, selectezi unitatea de transport cu șoferul, data și ziua apoi click pe CURSE. și va apărea traseul a celui autovehicul parcurs pe toată ziua.

Figura 3.28 Monitorizarea traseului efectuat de o unitate de colectare[70].

Managementul rutelor de transport si al șoferilor de camioane este acum mai ușor și mai sigur de realizat cu aplicația de monitorizare. Aceasta tine evidenta clara a orelor lucrate de fiecare șofer, orele de ore de condus, ore staționare cu motorul pornit, ore staționare cu motorul oprit, profil de condus pentru fiecare șofer in parte, identificare șoferi, harta detaliata la nivel de stradă, localizare în timp real, alerte intrare/ieșire in/dintr-o zona, stabilire rute de transport.

Managementul si monitorizarea camioanelor ca si resurse principale intr-o firma de transporturi sunt mult mai ușor de urmărit si cuantificat: viteza si direcția de deplasare, status online: staționat, in mișcare, distante parcurse, calatorii efectuate, consum de combustibili: staționar, pe deplasare si total, raport tip foaie de parcurs, pentru fiecare călătorie desenat pe harta, senzori de contact pe uși, senzori de temperatura.

Figura 3.29 Analizarea consumului de carburant în 3 zile diferite [70].

Avantajele monitorizării autovehiculelor de salubrizare

Monitorizarea prin GPS oferă utilizatorilor o serie de avantaje majore. Dintre avantaje sunt:

posibilitatea monitorizării in timp real a flotei auto;

reducerea cheltuielilor de întreținere și exploatarea transportului;

creșterea veniturilor companiei, datorita reducerii utilizării autovehiculelor in interes personal si a fraudării datelor despre kilometrajul parcurs;

reducerea cheltuielilor de reparații sau înlocuire a vehiculelor in urma accidentelor rutiere, datorita disciplinarii șoferilor prin monitorizarea vitezei de deplasare;

reducerea pierderilor in urma furturilor sau a staționării neîntemeiate a transportului;

reducerea pierderilor cauzate de staționarea neproductivă în reparații, datorita planificării; reparațiilor regulamentare in baza datelor obiective despre kilometrajul real parcurs de fiecare unitate de transport in parte;

amplificarea rulajului productiv al fiecărei unități de transport, ca urmare a reducerii necesităților de extindere a parcului auto;

disciplinarea șoferilor și a dispecerilor;

creșterea gradului de securitate a unităților de transport si a persoanelor/bunurilor transportate;

monitorizarea si respectarea orarului rutelor.

Rapoarte si alarme:

raport retroactiv despre lucrul efectuat de mașină;

raport de consum de combustibil;

raport de distanță;

numărul de opriri și durata staționării;

foaia de parcurs;

alarme de viteza;

alarma de pornire a motorului.

CAPITOLUL 4 ANALIZA ECONOMICA A LUCRĂRILOR DE MONITORIZARE A AUTOVEHICULELOR DE SALUBRIZARE

Caracteristica lucrărilor de monitorizare din punct de vedere economică

Lucrările de monitorizare fiind un serviciu care oferă un management avansat al serviciilor ce au ca element principal autovehiculul și utilizarea acestuia, are un sistem foarte dezvoltat și creat cu scopul de a produce beneficii economice și de a majora rentabilitatea companii care prestează aceste servicii. Lucrările de monitorizarea a autovehiculelor de salubrizare are ca rol dezvoltarea managementului acestui serviciu de colectare a gunoiului, și eliminarea a diferitor tipuri de probleme economice cum ar fi plata pentru serviciul realizat incorect sau nefinalizat, plata unui consum mai mare de combustibil care a fost cheltuit în scopuri proprii.

Beneficiul procesului de monitorizare a autovehiculelor este direct proporțional cu beneficiul economic de monitorizare a serviciului dat.

4.1.1 Analiza SWOT

Tabelul 4.1 Analiza SWOT.

4.1.2. Descrierea concurenților indirecți ai lucrării

Concurenții indirecți ai lucrării de monitorizare prin satelit a autovehiculelor de salubritate din municipiul Chișinău, sunt metodele prin care se efectuează procesul de monitorizare, acestea fiind metoda de monitorizare a autovehiculului cu ajutorul GPS tracker-ui și metoda de monitorizare a autovehiculelor cu ajutorul Smartphone-ului. Aceste metode sunt diferit din punct de vedere tehnic și economic.

Metoda monitorizării autovehiculelor cu ajutorului GPS tracker-ului, constă în ajustare, instalarea și procesul de trimite a datelor informaționale cu privire la localizarea acestui. Iar din punct de vedere economic această metodă necesită o investiție pentru procurarea, întreținerea și costul abonamentului pentru rețea de internet mobil care este asigurat prin cartela sim-card și aceste cheltuieli sunt suportate de către client care este compania care se ocupă de colectare a deșeurilor

Beneficiul acestei metode constă în tariful lunar care este oferit de companie și oferirea a mai multor informații cum ar fi consumul de combustibil viteza de parcurs și securitatea automobilului prin instalarea acestui dispozitiv direct la acumulatorul autovehiculului făcând-ul să nu fie vizibil de către infractor. Și desigur oferirea localizării acestui GPS tracker cu o mică eroare de localizare de până la centimetri.

Iar metoda monitorizării autovehiculelor cu ajutorul Smartphone-ului oferă o funcție adăugătoare care permite managementul mai bun al locurilor de unde a fost strâns gunoiul. Funcția dată este, efectuarea posibilitatea de a efectua poze. Apoi pozele date sunt transmise prin internet mobile la serverul principal WEB Portal-Server. Iar partea tehnică al monitorizării este eroare de 1-5 metri în spațiul liber și până la 20 de metri în locuri acoperite.

Norma de timp pentru executarea lucrărilor de instalare a accesoriilor pe auto-speciale

Normarea muncii reprezintă o parte componentă a administrării și include determinarea cheltuielilor de muncă (timp) necesare pentru îndeplinirea lucrărilor (fabricarea unității de producție) de către salariați și stabilirea pe această bază a normelor de muncă. Munca salariaților urmează a fi normată cu norme științific motivate.

Normarea muncii angajaților se efectuează cu aplicarea următoarelor feluri de norme de muncă: norma de timp, norma de producție, norma de deservire, norma de administrare și norma de personal.

Tabelul 4.2. Calculul timpului operativ necesar pentru procesul de instalare a tuturor a accesoriilor.

Tabelul 4.3. Stabilirea normei de timp pentru instalarea accesoriilor pentru o mașină.

Descrierea executanților lucrării, capacitățile lor, cunoștințe necesare pentru a executa lucrările de monitorizare a autovehiculelor.

Pentru procesul de monitorizare este necesar următorii executanți:

Operator;

programator IT.

Funcțiile operatorului constau în monitorizarea procesului de colectare a gunoiului. Operatorii ar trebuie să cunoască funcțiile calculatorului, liber să acționeze în rețeaua de interne și să cunoască funcțiile a Google-lui Chrome. Și utilizarea acestui la un nivel înalt.

Funcțiile programatorului IT constau efectuarea ajustărilor și programării a softului de monitorizare. Pentru efectuarea procesului dat este necesar cunoștințe în domeniul geodeziei prin satelit și codificarea proceselor de monitorizare prin satelit. Și desigur cunoștințe în domeniul IT. Cunoașterea avansată a unui limbaj de programare.

Enumerarea imobilizărilor corporale și necorporale utilizate la executarea procesului de monitorizare

Prin imobilizări corporale înțelegem active corporale, imobilizări fizice și investiții materiale. În lucrarea dată sunt reprezentate de : calculatorul.

Prin imobilizări necorporale înțelegem active nemateriale, active necorporale, imobilizări intangibile, imobilizări imateriale, investiții nemateriale. În lucrarea dată sunt reprezentate de: platforma de operare Windows, softul .

Tabelul4.4. Calculul cheltuielilor de amortizare.

Calculul cheltuielilor de remunerare a muncii lunare pentru procesul de monitorizare a autovehiculelor

Tabelul 4.5. Componența echipei și calculul salariului.

Calculul tarifului pentru GPS tracker, Smartphone și Senzor

Tabelul 4.6. Calculul tarifului pentru GPS tracker, Smartphone și Senzor

Calculul tarifului lunar a procesului de monitorizare

Tabelul 4.7 Calculul tarifului lunar a procesului de monitorizare

Concluzii

În urma acestui capitol am observat ce avantaje și dezavantaje economice sunt metodele de monitorizare prin satelit. S-a determinat care este tariful pentru instalarea unuia din accesoriile necesare pentru efectuarea monitorizării a unui autovehicul. Și am ajuns la concluzia că în general Costul total al instalației pentru montarea a unei instalații pe un autovehicul este de 2523.60 de lei. În acea suma intră Costul GPS tracker-ului+TVA+Transportarea+Profitul+Abonament+Întreținerea. Iar pentru toate autospecialele de salubrizare compania ar suporta o suma de 80755.20 de lei din motivul a 32 de autovehicule.

Din punct de vedere economic această metodă diferă de prețul la procurare a dispozitivului smartphone. Iar costul total este alcătuit din Prețul smartphone-ului+ TVA +Transportarea+ Profitul+Abonament+ Întreținerea și care este 2075.10 de lei. Lucrările de ajustare și montare a acestui pe autospecială, intră în prețul adăugat ca profit al companiei care se ocupă de procedura de pregătire și instalare a acestui. Pentru asigurarea a întregului parc compania va achita 66403.2 lei.

Comparând aceste două metode de monitorizare din punct de vedere economic se observă clar ca metoda monitorizării prin intermediul smartphone-ului este mai ieftină cu 14352 de lei și caracteristicile tehnice de localizare a acestui își influențează prețul corect.

Iar știind că aceste două metode se suprapun la monitorizarea autovehiculelor de salubritate și încă fiind nevoie de un senzor special care desigur că tot are tariful lui la instalare, compania de salubrizare pentru instalarea accesoriilor vor achita total 183945.60 lei și apoi lunar vor achita o valoare de 150 de lei pentru fiecare autospecială care este plata lunară a serviciul de monitorizare, în total pentru 32 de autovehicule cast constituie 4 800 lei.

CAPITOLUL 5 SECURITATEA ACTIVITĂȚII VITALE

Introducere

Dezvoltarea și modernizarea societății, evoluția omului, au dus la apariția unor noi domenii de muncă, la dezvoltarea și la perfecționarea monitorizării autovehiculelor. Totodată a crescut volumul și complexitatea mijloacelor de muncă și a tehnologiilor de achiziționare a datelor care evoluează și se modernizează în fiecare zi.

Odată cu acestea au crescut numărul solicitărilor și factorii de risc, au crescut riscurile de producere a accidentelor de muncă și a bolilor profesionale. Astfel, prevenirea acestor accidente și boli a început să devină o preocupare importantă a omului.

Securitatea și sănătatea în muncă reprezintă un ansamblu de activități de ordin social-economic, organizatoric, tehnic, tehnologic și profilactic-curativ având ca scop crearea și asigurarea celor mia bune condiții pentru o muncă înalt productivă, apărarea vieții, sănătății, integrității fizice și fizice a lucrătorilor.

Lucrările de monitorizare sunt lucrări de birou, care nu sunt însoțite de anumiți factori de risc profesional. Sarcina fundamentală a activităților de S.S.M. este a reduce la minimum probabilitatea afectării sau îmbolnăvirii lucrătorilor și concomitent crearea confortului în activitatea de muncă. Condițiile reale de muncă sunt caracterizate, de regulă, de prezența anumitor factori de risc care prezintă pericol de accidentare sau de îmbolnăvire a lucrătorilor.

Menținerea condițiilor sănătoase și sigure de muncă în birouri impune angajaților respectarea următoarele cerințe:

păstrarea ordinei în aria de lucru;

recunoașterea și anunțarea a oricărui pericol;

raportarea și să înregistrarea accidentelor, complet corect și clar, în concordanță cu procedurile stabilite.;

urmărirea instrucțiunilor de folosire pentru echipamentele și pentru accesoriile din birou;

folosirea metodelor aprobate și sigure pentru ridicarea și pentru manevrarea obiectelor grele și voluminoase;

studierea regulamentelor și regulilor directoare pentru posturile ce implică expunerea la un monitor al calculatorului.

Analiza condițiilor de muncă

La efectuarea practicii de diplomă, la S A SOFTCOM, precum și la procesul de lucru a fost nevoie în mare parte de lucru în birou. Pentru o postură confortabilă, neutră a corpului, cu încheieturile aliniate in mod natural, reducând stresul si solicitarea mușchilor, tendoanelor si a sistemului scheletic, minimizând riscul de dezvoltare a afecțiunilor mușchilor și scheletului este obligatoriu de o aranjare adecvată a postului de lucru.

Pentru asigurarea unor condiții de activitate biologică normală a organismului și o capacitate de muncă trebuie evitate eforturile de supraîncordare a organismului și de menținut echilibrul termic, adică echilibrul dintre cantitatea de energie produsă și cantitatea de energie cedată mediului înconjurător. După cum am menționat, efectuând lucrările de monitorizare care se efectuează în birou. De aceea, pentru a garanta niște condiții de activitate adecvate, la locul de muncă trebuie sa fie asigurat microclimatul.

Prin microclimat se subînțelege totalitatea elementelor meteorologice [temperatura, °C; umiditatea relativă, %; viteza mișcării aerului, m/s; presiunea atmosferică, Pa; intensitatea iradierii calorice ș.a.], caracteristice pentru un anumit loc.

Microclimatul la posturile de lucru este determinat de temperatura și umiditatea aerului, de viteza curenților de aer și de radiațiile calorice emise în zona de lucru. La posturile de lucru, condițiile microclimatului trebuie să asigure menținerea echilibrului termic al organismului uman, corespunzător cu nivelul activității desfășurate. Normarea microclimatului se execută în raport cu metabolismul organismului uman.

Un factor important în acest sens este metabolismul care subînțelege ansamblul de procese, complexe de sinteză și înmagazinare de energie (asimilație sau anabolism) și de degradare, cu eliberare de energie (dezasimilație sau catabolism), pe care le suferă substanțele dintr-un organism viu. În încăperile dotate cu calculatoare, plottere și altă tehnică utilizată în procesul de lucru putem întâlni substanțe toxice asfixiante, care afectează mai ales aparatul respirator, împiedicând intrarea oxigenului în cantități suficiente în plămâni. Exemple de astfel de substanțe sunt: oxidul de carbon, praful etc. În oficiu, unde sunt instalate calculatoarele, microclimatul trebuie să corespundă următoarelor norme sanitare:

temperatura aerului în perioada caldă să nu fie mai mare de 23–25 C0și rece 22–24 C0;

La temperaturi majore ale aerului vasele sangvine de pe suprafața pielii se dilată și căldura din interiorul corpului se elimină în mediul înconjurător. La temperaturi reduse vasele sangvine se contactează și în mediul ambiant se elimină mai puțină energie.

Umiditatea relativă a aerului la locul de muncă trebuie să conțină 50 – 60 %, pentru a avea o productivitate maximă. Umiditatea relativă majoră (85 %) înrăutățește eliminarea căldurii prin evaporare, duce la dereglarea termoreglării în cazul temperaturii majore, multiplică acțiunea temperaturii asupra organismului uman. La umiditate mare, temperaturile majore omul le sesizează ca și cum ar fi încă mai mari iar temperaturile reduse le sesizează ca și mai mici. Umiditatea relativă scăzută (φ < 18 %) conduce la uscarea mucoasei, ceea ce provoacă dereglarea funcțiilor organelor respiratorii și a organelor de vedere.

Viteza mișcării aerului în încăperi este un factor considerabil, care acționează asupra stării termice a angajaților. La temperaturile aerului mai mari de 40 °C mișcarea aerului are acțiuni negative asupra organismului uman. La temperaturi joase mișcarea aerului cu o viteză mai mare de 1,5 m/s este foarte periculoasă deoarece poate duce la suprarăcirea locală.

Iluminatul trebuie furnizat astfel încât sa se evite strălucirea ți solicitarea vizuală.

Tabelul 5.1. Factorii condițiilor de activitate [2].

În urma acestei analize, și odată cu respectarea lor angajatul nu va fi supus schimbărilor fizice întrucât acești factori vor contribui benefic la protejarea organismului la locul de muncă.

Măsuri privind condițiile sanitare industriale.

Condițiile de muncă sunt determinate de caracterul procesului de muncă și factorii mediului extern, ce-l înconjoară pe lucrător în sfera de producție. În timpul activității de muncă a omului are loc interacțiunea mediului de producție și a organismului. Omul transformă, acomodează mediul de producție la necesitățile sale, iar mediul de producție acționează într-un mod sau altul asupra lucrătorilor. Acțiunea mediului de producție asupra organismului omului este condiționată de factori fizici, chimici si biologici.

Factorii fizici includ umiditatea relativă și temperatura aerului ambiant, circulația și tensiunea barometrică a aerului, radiația radioactivă și termică, zgomotul și vibrația etc.

Printre factorii chimici se numără impurificarea aerului cu gaze otrăvitoare si praf toxic, mirosurile neplăcute, acizii și alcaliile agresive.

Factorii biologici: microorganismele patogene, unele specii de fungi, virusurile, toxinele etc.

Acțiunea factorilor enumerați asupra omului este condiționată de caracterul activității de muncă, alimentație, condițiile de menaj.

În oficiu sunt anumite măsuri privind sanitaria industrială:

Angajații întreprinderii vor fi asigurați cu încăperi sanitaro-igienice în conformitate cu normele de ramură, reieșind din numărul maximal de lucrători în cel mai numeros schimb de lucru;

Locurile de muncă trebuie să fie aranjate, astfel, încât lumina să cadă lateral, e de dorit din stânga;

Distanța între mesele de lucru trebuie să fie nu mai mică de 2m;

Masa, pe care se află monitorul trebuie să coincidă mărimilor stabilite și distanța ochi – monitor trebuie să fie nu mai puțin de 60 – 70cm;

Construcția scaunului de lucru trebuie să permită menținerea poziției corecte de lucru, să permită relaxarea corpului pentru preîntâmpinarea oboselii;

În încăperile cu aparataj, zilnic se efectuează ștergerea prafului. Încăperea trebuie să fie dotată cu trusă medicală și cu aparataje anti incendiare;

asigurarea iluminatului natural și artificial în conformitate cu cerințele normelor;

În scopul prevenirii oboselii precoce și scăderii capacității de muncă la sfârșitul primei jumătăți a schimbului de muncă pentru muncitori este prevăzută o înviorare de producție cu o durata de 5-7 minute.

În oficiu sunt prezenți câțiva factori dăunători, precum: zgomotul și iluminatul necorespunzător locului de muncă, care influențează negativ asupra organismului în timpul procesului de muncă.

Iluminatul este unul dintre factorii care exercită o influență importantă asupra productivității angajaților și asupra gradului de oboseală. O iluminare defectă cauzează disconfort vizual și o poziție nenaturală a corpului.

Iluminatul în oficiul cadastral trebuie să satisfacă următoarele cerințe:

Iluminarea la locul de muncă trebuie să corespundă caracterului lucrului vizual, încît cea mai mică dimensiune a obiectului cercetat trebuie deosebit în procesul de lucru;

Pe suprafața de lucru nu se admit umbre puternice. Cele mai periculoase sunt umbrele mobile, care pot fi cauze ale traumelor.

Valoarea iluminării trebuie să fie constantă în timp. Oscilațiile iluminării, legate de schimbarea tensiunii în rețea au o amplitudine considerabilă, care necesită readaptarea ochilor de fiecare dată ducând la obosirea considerabilă a vederii.

Instalația trebuie să fie comodă și simplă în exploatare, să corespundă cerințelor estetice.

Un alt factor dăunător este zgomotul care reprezintă un ansamblu de sunete de diferită frecvență și intensitate. În oficiul cadastral zgomotul este provocat de utilajelele tehnice, precum calculatorul, printerul, scanerul, folosite în fiecare zi pentru realizarea lucrărilor. Efectele zgomotului asupra sistemului nervos sunt:

tulburări ale somnului;

tulburări vizuale;

modificări în funcționarea sistemului nervos vegetativ.

Simptomatologia consecutivă agresiunii sonore constă în:

stare de nervozitate;

tahicardie;

insomnii;

coșmaruri frecvente;

treziri bruște.

Boala principală care se dezvoltă la persoanele expuse influenței îndelungate și nefavorabile a zgomotului este hipoacuzia cronică. Răspândirea acestei boli este destul de mare. La persoanele sistematic expuse zgomotului la început apar durerile de cap, amețeala, zgomotul în urechi, oboseala precoce, excitabilitatea, slăbiciunea generală, slăbirea memoriei, reducerea auzului.

La efectuarea dosarului tehnic în oficiul cadastral au fost respectate toate cerințele, de aceea a avut loc un lucru productiv și calitativ.

Măsuri privind tehnica securității

În lucrul de birou la procesul de transformare a coordonatelor putem avea probleme dacă folosim calculatorul într-un mod incorect. Monitorul este o sursă de radiații de unde electromagnetice provenite de la tubul catodic, iar cele mai periculoase sunt radiațiile cu frecvență extrem de joasă. Celulele expuse îndelung la acest tip de radiații suferă disfuncții și în plus pot apărea dereglări de metabolism.

Pe parcursul unei zile de lucru, lucrătorul oficiului cadastral trebuie să respecte anumite norme elementare, ce țin de tehnica securității, pentru ca sa fie garantată o siguranță atât personală cât și a colegilor de lucru. Există niște cerințe de securitate la început de lucru:

înainte de a începe lucrul, angajatul este obligat să pregătească locul de muncă;

priza de conectare, fișa de curent trebuie să se afle în loc accesibil pentru întreruperea imediată a calculatorului de la sursă.

Cerințele securității în timpul lucrului:

se interzice așezarea în spatele monitorului în funcțiune, toate undele electromagnetice sunt îndreptate în partea din spate a monitorului;

dacă calculatorul de lucru este defectat, imediat se deconectează de la sursa de curent și se cheamă specialistul. Nu se repetă conectarea aparatului;

la timpul lucrului este necesar de a stabili o întrerupere (peste 2 ore de lucru la birou in fața calculatorului se recomandă o pauză de 15 minute);

în timpul întreruperilor reglementate cu scopul scăderii tensiunii sistemului nervos, micșorarea oboselii ochilor (exerciții elementare pentru ochi – pur și simplu se clipește, se freacă ochii un minut, apoi un minut se lasă odihniți, exercițiul se repetă);

Cerințele securității la sfârșit de lucru:

la sfârșitul lucrului se deconectează aparatajul și fișa de curent de la sursă.

Radiații electromagnetice. Expunerea pe o perioadă lungă de timp la radiații (calculatorul) duce la o serie de simptome: oboseală, incapacitatea de concentrare, dureri de cap, probleme psihologice, anxietate și depresie, insomnia, lapsusuri de memorie, amețeală, incapacitatea de a respira cum trebuie, greață.

Un alt compartiment foarte important privind tehnica securității este electrosecuritatea. Pericolul electrocutării la exploatarea instalațiilor electrice este determinat de faptul, că părțile conductoare sau corpurile mașinilor ce au nimerit sub tensiune în rezultatul unor defecte de izolație nu emit semnale care ar preîntâmpina omul despre pericol. Reacția omului la curentul electric apare doar după trecerea lui prin corpul uman.

Valoarea curentului ce se scurge prin corpul omului este factorul principal de care depinde rezultatul electrocutării: cu cât este mai mare curentul, cu atât este mai periculoasă acțiunea lui. Curenții cu valoarea de 50-80 mA sunt numiți curenți de fibrilație, deoarece la scurgerea lor prin corp încep să lucreze haotic inima și plămânii și poate avea loc oprirea activității lor. Curentul cu valoarea mai mare de 100 mA este considerat curent mortal.

Cunoscând pericolul acțiunii curentului electric asupra organismului uman, în activitatea de producție sunt utilizare mijloace de protecție cu caracter organizatoric și tehnic.

Acordarea primului ajutor în cazul electrocutării. Instalațiile electrice reprezintă unele dintre importantele surse de pericol cu care omul se întâlnește în fiece zi, de aceea este necesar și vital de a fi în stare să acorzi primul ajutor în caz de electrocutare. Primul ajutor constă din două etape: eliberarea accidentului de sub influența curentului electric și acordarea ajutorului medical.

Eliberarea accidentatului de sub influența curentului poate fi efectuată prin câteva procedee. Cel mai simplu și sigur procedeu este deconectarea sectorului de rețea sau a instalației electrice defectate cu ajutorul întrerupătorului. Daca acest lucru nu poate fi efectuat rapid, atunci la tensiuni până la 1000 V se poate tăia conductorul cu un topor cu miner din lemn uscat, accidentatul poate fi tras de haina uscată și desprinsă de corp, evitând atingerea obiectelor metalice înconjurătoare și a părților neacoperite ale corpului.

Principalele măsuri organizatorice sunt:

îngrădirea părților conductoare sau amplasarea acestora la înălțimi inaccesibile;

folosirea tensiunilor reduse (42,36,24,12V);

folosirea sistemelor de blocare, de semnalizare, a placardelor avertizoare;

folosirea mijloacelor individuale de protecție.

Măsuri de protecție contra incendiilor

Incendiul este arderea necontrolată, care se dezvoltă în timp și spațiu, provoacă pagube materiale și prezintă pericol pentru oameni. Surse ale incendiului în birou sunt:

materiale ușor inflamabile (hârtie);

prize electrice și echipament electric (calculatorul, aparate de aer condiționat, imprimate);

concentrația ridicată a oxigenului;

prăbușirea părților clădirilor, agregatelor, instalațiilor, explozia conductelor și aparatelor etc.

Protecția împotriva incendiilor se realizează prin îndeplinirea cerințelor esențiale de securitate la incendiu. Aceste cerințe se asigură prin măsuri și reguli specifice privind amplasarea, proiectarea, execuția și exploatarea construcțiilor, instalațiilor și amenajărilor, precum privind performanțele și nivelurile de performanță în condiții de incendiu ale structurilor de construcții, produselor pentru construcții, instalațiilor aferente construcțiilor și ale instalațiilor de protecție la incendiu. Instituțiile, agenții economici, care execute lucrări de construcții la clădiri civile sau industriale indiferent de formă, de stat sau private, nave maritime sau chiar terestre, conducătorii de instituții și proprietarii sunt responsabili pentru a menține instalațiile si clădirile lor, în conformitate cu reglementările tehnice și legislația în vigoare stabilite de către autoritatea competentă.

Problemele principale ale activității de profilaxie sunt: elaborarea si realizarea masurilor orientate spre lichidarea cauzelor ce pot provoca incendiile; limitarea în spațiu a posibilelor incendii si crearea condițiilor favorabile de evacuare a oamenilor si bunurilor materiale în caz de incendiu; asigurarea condițiilor de descoperire la timp a incendiului apărut, anunțării rapide a serviciului de combatere a incendiilor si lichidării cu succes, toți angajații vor trece un curs de instruire speciala privind protecția împotriva incendiilor, iar toate subdiviziunile întreprinderii vor fi asigurate cu mijloace de propagandă si agitație cu privire la combaterea incendiilor;

Pentru efectuarea acestei lucrări a fost nevoie doar de lucru în birou, și pentru aceasta este bine de a cunoaște măsurile împotriva izbucnirii unui incendiu.

Măsurile de prevenire a incendiilor prevede aspect precum:

dispoziții de securitate pentru a preveni creșterea incendiilor și incendierea;

interzicerea fumatului;

poziționarea surselor de căldură pentru a preveni contactul cu materialele combustibile;

sisteme de lucru pentru prevenirea acumulării de gunoi sau hârtie ușor de ignifugat;

evaluarea și controlul riscurilor la achiziționarea de articole și substanțe pentru a evita introducerea de pericole de incendiu, acolo unde este posibil;

evaluarea și controlul riscului pentru utilizarea articolelor și substanțelor care prezintă riscuri de incendiu pentru a evita riscul de incendiu;

programe de întreținere pentru instalații si aparate electrice;

controlul temperaturii care evită necesitatea încălzitoarelor sau răcitoarelor portabile;

proiectarea sau poziționarea încălzitoarelor, a mașinilor sau a echipamentelor de birou astfel încât ventilatoarele să nu poată fi obstrucționate;

curățarea corespunzătoare a zonelor de lucru;

soluții tehnice speciale, cum ar fi imposibilitatea de a începe sau de a lua un incendiu prin controlul prezenței oxigenului, a combustibilului sau a energiei. Aceste trei componente, așa-numitul "triunghi de incendiu", sunt cele trei premise pentru foc.

Dar cu toate acestea la descoperirea unui incendiu orice persoană are următoarele obligații:

Anunțarea imediată a incendiului

Încercarea de stingere a focului, dacă nu este prea riscant, (nu se va utiliza mai mult de un stingător, dacă focul nu s-a stins trebuie de evacuată zona)

Anunțarea telefonică a pompierilor

Părăsirea imediată a încăperii

Pe întregul traseu de evacuare din spațiile și construcțiile pentru birouri se interzic:

montarea de oglinzi, perdele, praguri cu înălțimea mai mare de 2,5 cm sau alte elemente care pot crea confuzie în perceperea traseului de evacuare;

amplasarea de dozatoare pentru sucuri/cafea, amenajarea de boxe sau depozitarea de materiale pe holuri, în casele scărilor, sub rampele scărilor;

amenajarea unor locuri de muncă sau activități, inclusiv a celor cu caracter de amenajare temporară de tipul expoziție/prezentare a unor produse promoționale, care reduc gabaritul acestora și care nu sunt prevăzute în proiect;

aplicarea de decorațiuni realizate din materiale combustibile.

Se interzic desființarea șuilor prevăzute prin proiect la casele scărilor, de pe coridoare, holuri, vestibuluri și blocarea în poziție deschisă a ușilor prevăzute cu mecanisme de autoînchidere. Fumatul în spațiile de colectare a ambalajelor și deșeurilor combustibile

Toate instalațiile/conductele prin care circulă substanțe lichide sau gaze se marchează prin culori specifice de identificare a naturii substanței, respectiv a pericolului acesteia, prevăzute de normele tehnice specifice. Și se interzice utilizarea focului deschis și a mijloacelor de iluminat cu flacără deschisă în spațiile și construcțiile pentru birouri, în podurile, spațiile pentru arhivare și spațiile de depozitare ale acestora ori în alte locuri cu risc de incendiu.

5.6. Masuri de protecție a mediului ambiant

Folosirea resurselor alternative pentru obținerea energiei electrice

În general, se consideră energie alternativa acea energie care este obținuta dintr-o sursa naturala cum ar fi mareele, căderile de apa, mișcările maselor de aer (vanturile), soarele, biomasa. Unele dintre aceste surse sunt epuizabile, iar altele regenerabile. Energii primare regenerabile recunoscute oficial sunt:

energia apelor(hidroenergia);

energia aerului;

energia solara;

energia geotermală;

energia biomasei.

Hidroenergia sau energia hidraulică reprezintă capacitatea sistemului fizic reprezentat de apă de a efectua lucru mecanic prin curgere; datorită circuitului apei in natură este considerată o forma de energie regenerabilă. Energia hidraulică este de fapt o energie mecanică potențială sau cinetică. Exploatarea acestei energii se face în hidrocentrale și în centralele care produc energie electrică pe baza energiei valurilor și mareelor.

Energia aerului este determinata de curenții de aer care se formează din cauza încălzirii neuniforme a Pământului, iar acești curenți generează o energie cinetică cunoscută ca energie eoliană. Energia eoliană este o sursă regenerabilă de energie care, captată cu ajutorul unor turbine generează curent electric.

Energia solară este o sursă de energie regenerabilă care este produsă de lumina și radiația Soarelui. Energia solară este utilizata în practica pentru: generarea de electricitate cu ajutorul panourilor fotovoltaice; generarea de electricitate cu ajutorul centrelor electrice termale; încălzirea cu panouri termice; încălzirea directă.

Energia geotermală este o forma de energie regenerabilă care se obține din căldură aflată în interiorul Pământului. Aburul și apa fierbinte, care se captează în special în zonele cu activitate vulcanică și tectonică, sunt utilizate pentru încălzire și pentru producerea de energie electrică.

Biomasa reprezintă partea biodegradabila a produselor, deșeurilor și rezidurilor care provin din agricultură, inclusiv substanțe vegetale și animale, silvicultură și industrii conexe, precum și partea biodegradabilă a deșeurilor industriale și urbane.

CONCLUZII

În urma studiului metodelor de monitorizare cu ajutorul sistemelor satelitare care au la bază studiul tehnicilor de observare și de calcul care permit rezolvarea problemelor de poziționare în spațiu au fost stabilite metodele de monitorizare a mai multe tipuri de autovehicule. Iar la baza acestor metode de monitorizare sunt sistemele satelitare.

În urma studiului acestor sisteme satelitare am analizat sistemul de poziționare globală GPS, Galileo și GLONASS. Și comparându-le intre ele am ajuns la concluzia ca cel mai folosit sistem satelitar global este GPS. Acest sistem oferă serviciul de navigare și poziționare gratuit, și o eroare mică de deviere.

Iar la cazul practic s-a efectuat un studiu profund asupra monitorizării auto specialelor de colectare a containerelor de gunoi care au montate acel GPS Tracker, smartphone și senzor de numărare a coșurilor ridicate de către autovehicul. Acestea 3 accesorii codificate și ajustate care sunt legate cu o bază de dаte numită clound portal-server pe parcursul colectării containerelor formează rapoarte reprezentări grafice ale traseelor făcute de către autospecială. Cu ajutorul acestor rapoarte se poate realiza cu ușurința planificarea mai productivă a serviciului de colectare, organizare și soluționare a problemelor ce pot apărea pe parcursul zilei. În urma cercetării și analizării a economicității acestor metode s-a realizat că e parcul auto de salubrizare achită lunar un tarif de 150 de lei pentru o auto specială, ce face aceste metode mult mai eficiente din punct de vedere economic. Până la aplicarea acestor metode de monitorizare compania de salubrizare cheltuia lunar de 10 ori mai mult pentru salarizarea operatorilor care atunci erau 6 la număr, plus și cheltuielile de consum.

În urma studiului analizei economice se observă o diferență de cost între metode de monitorizare cu GPS tracker și metoda de monitorizare prin smartphone. Costul acestor accesorii fiind format din Accesorii+TVA+Transportarea+Rentabilitatea+Abonament+Întreținerea este accesibil și permite posibilitatea de folosire a ambelor metode la monitorizarea unui autovehicul. Aceste doua metode diferă cât și de cost cât și de funcțiile pe care le oferă la procesul de monitorizare. Spre exemplu GPS trackerul nu are capacitatea de a efectua poze, iar smartphone-ul oferă această soluție. Iar analiza generală a pieții acestui serviciu arată avantaje la optimizarea costurilor, creșterea gradului de responsabilitatea a personalului și reduce cheltuielile directe, iar sistemul de monitorizare se va amortiza într-un timp scurt.

Se poate de afirmat, că tema lucrării date este actuală, deoarece prin elaborarea procesului de monitorizare care este simplu din punct de vedere tehnic și fiind plasat online poate fi oferit ca un serviciu pentru orice om cu studii medii de folosire a tehnologiilor moderne cum ar fi calculatorul și telefonul inteligent.

Lucrările de monitorizare a autovehiculelor de salubrizare sunt lucrări de birou ceea ce asigura sănătatea și securitatea a operatorului care se ocupă de monitorizarea autovehiculelor de salubrizare

Bibliografie

G. CHITEA, E. IORDACHE, Tehnologii geodezice spațiale partea I. – Sisteme de poziționare globală (GPS). Editura LIX LIBRIS ;

E. OLARU, Securitatea și sănătatea în muncă, ciclu de prelegeri UTM. Chișinău , 2012

V. CHIRIAC, Geodezie cu sateliți, curs universitar. Chișinău, 2013

D. GHIȚĂU, Geodezie și gravimetrie geodezică. Didactica și pedagogica, București

Dr. M. SHMULEVICH – Main GLONASS aplications in the Russian Federation

Lt. Col. S. W. BEIDLEMAN – GPS versus Galileo, Balancing for Positioning in Space

M. TAGHRID, B. IMANE – Security in Navigation, System Galileo ;

V.CICLICCI "Continuity of ITS Services And Cooperative ITS: EU ITS Directive". 3rd workshop of the SEE-ITS project. Timisoara, 28 March 2014.

Federal Space Agency – GLObal Navigation Satellite System (GLONASS) ;

Asist. Univ. V. GOLTEANU Tehnologii geodezice spațiale

http://docshare.tips/global-pointing-system_5890be60b6d87f02348b50c4.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System#Structure

http://www.statiitotale.ro/web/images/gps.swf

https://www.rqa.ro/despre-gps.php

http://en.wikipedia.org/wiki/World_Geodetic_System

http://ro.wikipedia.org/wiki/Ionosfer%C4%83

http://en.wikipedia.org/wiki/Galileo_(satellite_navigation)

http://www.gsa.europa.eu/galileo

http://www.esa.int/Our_Activities/Navigation/The_future_-_Galileo

http://en.wikipedia.org/wiki/GLONASS

https://glonass-iac.ru/en/GLONASS/

http://www.navipedia.net/index.php/GLONASS_Ground_Segment

http://www.navipedia.net/index.php/SDCM#SDCM_Objectives_and_Performances

http://en.wikipedia.org/wiki/GPS_navigation_device

http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System#Applications

http://ro.wikipedia.org/wiki/GIS

http://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_car

https://www.gps.gov/systems/gps/control/

https://www.google.com/search?q=gps+satellite&rlz=1C1AVNG_enMD717MD717&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiajtHw47fbAhWBKFAKHeHLAoYQ_AUICigB&biw=1344&bih=635#imgrc=Ev9dolzkCqAYGM:

Sisteme de navigație prin satelit

https://blog.safefleet.ro/4-metode-eficiente-de-monitorizare-gps-a-camioanelor

http://electronica-azi.ro/2002/03/21/urmarirea-vehiculelor-prin-satelit/

https://ro.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System

https://cadastru.biz/my-blog/cadastru-si-intabulare/gnss-prezentare-generala

Cum funcţionează un sistem de urmărire prin GPS

https://trackgps.ro/ro/acasa/

http://www.capital.ro/cum-poate-fi-localizat-un-telefon-mobil-prin-gps.html

https://ro.wikipedia.org/wiki/GLONASS

https://tehos.md/ro/

https://biblioteca.regielive.ro/referate/transporturi/sistemul-de-pozitionare-globala-prin-satelit-gps-aplicatii-in-navigatia-rutiera-89339.html

http://tracking.md/ro/

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%9B%D0%9E%D0%9D%D0%90%D0%A1%D0%A1

http://www.navipedia.net/index.php/GLONASS_Space_Segment

http://www.navipedia.net/index.php/GLONASS_Ground_Segment

GLONASS, GPS-ul rusesc, testat cu câinele lui Putin

https://link.springer.com/article/10.1007/s00502-014-0221-1

https://ro.wikipedia.org/wiki/GLONASS

http://blog.fomcogps.ro/sistemul-de-navigatie-glonass

https://www.publika.md/sistemul-de-navigatie-rusesc-glonass-va-rivaliza-cu-sistemul-american-gps_504841.html

http://www.spacealliance.ro/articles/view.aspx?id=20110228062345

http://www.rasfoiesc.com/inginerie/comunicatii/SISTEME-DE-POZITIONARE-GLOBALA14.php

https://www.viza.md/content/sistemul-rusesc-glonass-dup%C4%83-parametri-nu-cedeaz%C4%83-sistemului-american-gps

https://ro.wikipedia.org/wiki/Galileo_(sistem_de_naviga%C8%9Bie)

https://www.news.ro/cultura-media/sistemul-de-geolocalizare-galileo-supranumit-gps-ul-european-a-devenit-operational-joi-1922402815002016121516080681

http://blog.fomcogps.ro/sistemul-de-navigatie-european-galileo

https://revista22.ro/70259071/galileo-sistemul-european-de-navigaie-prin-satelit-a-intrat-in-functiune.html

https://www.infotrucker.ro/galileo-sistemul-european-de-navigatie-prin-satelit/

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-16-4382_en.htm

file:///C:/Users/Sergiu/Downloads/IP-16-4366_RO.pdf

https://www.usegalileo.eu/EN/

http://publications.europa.eu/resource/cellar/99bb0a2a-703b-4f14-80bf-7c89c4061123.0014.02/DOC_2

http://rf-opto.etc.tuiasi.ro/docs/files/RRCS_Navigare%20electronica.pdf

http://gpsauto.md/main/page/info

http://www.alarma.ro/ro-ro/tehnologie/saslocatorsupraveghereautopersonal/download.aspx

http://gps1.ro/monitorizare-gps-auto-gps1.ro.pdf

https://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/monitorizarea-flotelor-de-camioane-cu-ajutorul-gps-350190.html

Cum funcţionează un sistem de urmărire prin GPS

http://syscom.md/sc.asp?Cap=5&Lang=1

http://www.syscom.md/autoS/main.aspx

http://www.amac.md/Biblioteca/data/22/8/VI/13.pdf

https://sjse-ct.spiruharet.ro/images/secretariat/secsjse-ct/biblioteca_virtuala_management/sinteze_si_intrebari_orientative/2014-2015/an_2_man_2014_2015/sem_1/06b_analiza_economico_financiara/CURS_ANALIZA_ECONOMICO-FINANCIARA.pdf

http://docs.cntd.ru/document/5200302

http://meganorm.ru/Data/499/49923.pdf

file:///C:/Users/Sergiu/Downloads/NCM__E.04.02-2006.pdf

http://docs.cntd.ru/document/1200003608

http://www.wikinvest.com/concept/Cloud_Computing

https://en.wikipedia.org/wiki/Cloud_computing

ce este Cloud Computing?

https://www.asw.ro/cloud-computing-saas/

https://en.wikipedia.org/wiki/Smartphone

https://ro.wikipedia.org/wiki/Smartphone

https://reclamapetelefon.ro/care-sunt-partile-componente-de-la-interiorul-unui-smartphone/

https://algeria.ro/partile-componente-interne-ale-unui-smartphone/

http://bunadimineata.ro/lifestyle/ce-trebuie-sa-stii-despre-componentele-smartphone-urilor/

Smartphone sau telefon obişnuit – deosebirile pe înţelesul tuturor

https://origingps.com/

https://www.mikroe.com/nano-gps-click

https://ro.wikipedia.org/wiki/World_Wide_Web

https://ro.wikipedia.org/wiki/G%C4%83zduire_web

https://ro.wikipedia.org/wiki/Site_web

https://ro.wikipedia.org/wiki/Pagin%C4%83_web

https://www.ruptela.com/product/fm-eco4/