Asistent Drd. urb. Peisag. Andreea Bunea [309177]

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURĂ ȘI URBANISM„ION MINCU”

MASTER: PEISAJ ȘI TERITORIU

LUCRARE DE DISERTAȚIE

MASTER PEISAJ ȘI TERITORIU

Coordonatori științifici: Conf. Dr. Arh. Cerasella Crăciun

Conf. Dr. Arh. Angelica STAN

Asistent Drd. urb. Peisag. Andreea Bunea

Masterand: [anonimizat] 2020

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURĂ ȘI URBANISM „ION MINCU”

MASTER: [anonimizat] I – [anonimizat]

2.1. [anonimizat]-a lungul litoralului românesc: Năvodari – Vama Veche

2.2. Relația dezvoltării economice cu peisajul maritim: [anonimizat]

2.3. Orașe-[anonimizat]

3.1. Oraș portuar: Rotterdam – marele port al Europei

3.2. Oraș industrial: Göteborg, Suedia

3.3. Oraș turistic: [anonimizat]

3.4. [anonimizat], oraș la Marea Neagră

4.1. Evoluția istorică a orașului

4.2. Identificarea peisajului natural specific: [anonimizat] – 2 Mai și legătura cu marea

4.3. Documente programatice: direcții strategice de intervenție

4.4. [anonimizat]

4.5. Efecte ale intervenției

Capitolul V – [anonimizat] 1:

Figura 2:

Figura 3:

Figura 4:

Figura 5:

Figura 6:

Figura 7:

Figura 8:

Figura 9:

Figura 10:

Capitolul I – Introducere

Motivația cercetării

Perioada industrială se remarcă și astăzi prin impactul la scară largă pe care l-a avut, [anonimizat]. [anonimizat] s-[anonimizat] ”dezvoltarea societății” sau ”evoluție” capătă mult mai mult sens. [anonimizat] o [anonimizat], astfel încât impactul dezvoltării urbane accelerate nu este pe deplin conștientizat.

”Secolul vitezei”, ”secolul informației” sau mai exact perioada prezentului ne regăsește într-o [anonimizat]-un impas: [anonimizat].

[anonimizat]-[anonimizat] a dezvoltării urbane accelerate sunt peisajele naturale maritime și costiere. [anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat], cu toate că în prezent există numeroase documentații (masterplanuri) de protecție a peisajelor maritime sau costiere.

În zona românească a [anonimizat], distincte, [anonimizat], cu o [anonimizat] o puternică amprentă culturală a comunităților ce locuiesc în zonele maritime. Cu toate acestea, peisajul costier românesc este adesea considerat în declin, atât vizual cât și calitativ, în special din cauza suprapunerii activităților portuare din zonele industriale peste zonele destinate locuirii. În prezent, necesitatea unor intervenții de revitalizare urbană în aceste zone specifice devine din ce în ce mai acută.

Scopul și obiectivele cercetării

Această lucrare de cercetare oferă o imagine de ansamblu asupra dezvoltării peisajelor maritime și de coastă, raportată la evoluția umană și accentuează importanța colaborării cu comunitățile locale pentru a crea spații comune, de calitate, pentru oameni. În vederea demonstrării acestui aspect, lucrarea de cercetare se va concentra pe crearea unui concept de revitalizare destinat zonei aflate la intersecția orașelor Mangalia și Limanu, în proximitatea Insulei Pescarilor și a portului turistic Mangalia, mai specific zona delimitată la Est de șantierul naval 2 Mai – Mangalia prin podul ”Lac Mangalia”, iar la Vest de portul turistic Limanu, situată pe malul Bălții Limanu.

Obiectivele și competențele distinctive care au stat la baza conceptului de revitalizare a zonei sunt:

Existența unui areal care se poate adapta la cerințele actuale, situat la intersectia unuor fluxuri importante, atât de navigație cât și carosabile;

Păstrarea tradiției/culturii prin crearea unor spații de agrement, muzeu, ateliere de creație/spații expoziționale gândite atât pentru pentru perioada estivală cât și pentru restul anului, fără alterarea peisajului existent;

Crearea unei zone pentru depozitarea și întreținerea navelor de mici dimensiuni pe perioada iernii, pentru toate unitățile administrative – Mangalia, 2 Mai, Limanu;

Crearea unui centru nautic pentru competiții naționale/ internaționale;

Atragerea investitorilor/dezvoltarea turismului pe mare prin crearea unor coridoare turistice.

Metodologia cercetării

Pentru realizarea obiectivelor propuse voi ține cont de următoarele principii ale dezvoltării durabile:

1. Principiul ordinii cadrului public stabilește natura obligatorie a unui sistem de control; dezvoltarea sustenabilă trebuie să fie o responsabilitate a statului.

2. Principiul sustenabilității presupune armonizarea tuturor politicilor publice și interzicerea oricarei reduceri ulterioare sau degradări a capitalului natural, cultural și social.

3. Respectarea sistemelor create până acum de om, cât și a ecosistemelor, pentru a preveni construirea de sisteme artificiale noi care să conducă la distrugerea ecosistemelor actuale.

4. Corectarea erorilor existente, dacă acest fapt este încă posibil, prin restaurarea ecosistemelor pe cale de dispariție, astfel încât reducerea capitalului natural să fie evitată.

5. Protecția biodiversității pentru a păstra stabilitatea ecosistemelor.

6. Patrimoniul natural comun, se străduiește să asigure pentru toți nucleul vital al capitalului natural (natura virgină atunci când există) și rezervorul final al vieții.

7. Dezvoltarea controlată a ecosistemelor fragile.

8. Planificarea spațiilor solicită o urbanistică generală echilibrată între sistemele create de om și ecosistemele naturale, pentru a controla și a menține stabilitatea lor și pentru a îmbunătăți calitatea acestora.

9. Patrimoniu cultural care sa incurajeze stabilitatea creată de om și caracteristică spiritual calitativă a dezvoltării.

10. Principiul mediului urban sustenabil se străduiește să înlăture carențele orașelor moderne și să restabilească calitatea vieții acolo.

Structura și schema cercetării

Lucrarea de disertație este structurată pe cinci capitole care urmăresc atingerea obiectivelor enunțate în subcapitolele anterioare, analiza și justificarea propunerii în zona studiată.

Capitolul I prezintă aspecte tehnice ale lucrării, precum premisele și motivația cercetării, setul de obiective principale, dar si structura și schema lucrării de cercetare.

Capitolul II începe cu partea complet teoretică a cercetării. În acest capitol, pentru a înțelege mai bine impactul dezvoltării economice asupra peisajelor maritime, precum și conceptele de peisaj natural și peisaj maritim, am urmărit definirea și contextualizarea tipologiilor de peisaje maritime și costiere ale litoralului românesc în raport cu dezvoltarea urbana accelerată dar sustenabilă. Sunt descrise și analizate relațiile competențelor distinctive ale litoralului românesc cu macropeisajul, iar apoi accentuate zonele prevăzute a fi protejate sau dezvoltate corespunzător, cu accent pe orașele medii și mari.

Capitolul III este cel al studiilor de caz și prezintă date statistice și informații cu precădere despre activitățile portuare ale orașelor Rotterdam, Goteborg și Barcelona, care descriu în amănunt materializarea principiilor și instrumentelor de planificare strategică în ceea ce privește revitalizarea urbană. În alegerea studiilor de caz am luat în considerare criterii de dezvoltare și experiențe similare cu cele ale orașelor de pe coasta românească a Mării Negre, în special cu orașul Mangalia. Capitolul III reprezintă dispunerea câtorva exemple de bune practici.

Capitolul IV aplică cercetarea despre problematica revitalizării zonelor portuare și a peisajelor maritime și costiere, descrise în capitolele anterioare, pe situația specifică a orașului Mangalia, în acord cu rolul pe care acesta îl joacă în Strategia de dezvoltare locală Municipiul Mangalia 2016-2023. Sintetizând informațiile obținute în procesul de documentare, am ales să formulez o intervenție de revitalizare urbană, printr-un proiect de reconversie funcțională ce are ca scop construirea unui ”HUB creativ”, ca instrument al planificării urbane strategice. Capitolul prezintă, de asemenea, avantajele și riscurile unei astfel de intervenții.

Ultimul capitol – V – cel care prezintă concluziile, răspunde la întrebările ridicate pe parcursul cercetării și justifică necesitatea acordării atenției sporite asupra peisajelor maritime și costiere în raport cu dezvoltarea economică.

Schema cercetării

Capitolul II – Litoralul românesc ca element al macropeisajului

2.1. Date generale – tipologia peisajului de-a lungul litoralului românesc: Năvodari – Vama Veche

Parte din tărâmul occidental al Mării Negre, litoralul românesc se întinde între granița cu Ucraina la Nord (în golful Musura) și Bulgaria la Sud (localitatea Vama Veche) și reprezintă, fără îndoială, cea mai exploatată zonă turistică a României. Pe malul mării se află două municipii, două orașe mari, alte două orașe mici și numeroase stațiuni turtistice destinate sezonului estival. Principala zonă de interes o reprezintă municipiul Constanța, având o populație de aproximativ 290.000 locuitori și coagulând majoritatea stațiunilor cunoscute și a atracțiilor turistice. Orașul Mangalia este al doilea ca mărime, cu 50.000 locuitori, urmat de Năvodari – 39.000 – și Techirghiol, cu 7000 locuitori.

Pe mai mult de jumătate din întinderea sa totală de 163 km, din extremitatea nordică până aproape de Năvodari, litoralul românesc este dominat de Delta Dunării și de lacurile de coastă. Începând cu zona Capul Midia, în Năvodari, până în Sud în Vama Veche plajele cu nisip fin stăpânesc peisajul natural. Această porțiune de litoral se întinde pe o distanță de 82 kilometri și reprezintă zona cea mai frecventată de către turiști.

Clima temperată, apa cu salinitate redusă și orientarea plajei către Est creează condiții excelente pentru petrecerea unei vacanțe estivale pe litoralul românesc în condiții comparabile cu cele ale țărilor costiere renumite. Lumina soarelui pe litoralul românesc are o medie anuală de 2500 de ore, aproape identică cu cea de pe plajele coastei dalmate ale Croației și foarte apropiată de cea a reliefului de coastă mediteranean.

Țărmul prezintă forme destul de variate, ușor ondulate, cu capuri accentuate și golfuri prelungite adânc pe văile dobrogene. Plajele au lățimi generoase, care în anumite locuri ating 150 – 200 metri. Există, însă, competențe distinctive atât ale plajelor aflate în partea de Nord a litoralului (Năvodari, Mamaia, Constanța), cât și ale plajelor din Sud: Plajele nordice au profilul mai lat și păstrează o linie uniformă a țărmului, în timp ce întinderile de nisip din Sudul litoralului au numeroase sectoare mai înguste și sunt brăzdate de golfuri sau mărginite de faleze înalte.

Litoralul autohton a fost locuit din cele mai vechi timpuri. Repetatele cercetări arheologice au scos la iveală obiecte din cultura Hamangia (județul Tulcea). Această cultură este cunoscută la nivel global, în special datorită statuii supranumite ”Gânditorul”, descoperită la Cernavodă. Neoliticul dobrogean, ”pre-hamangian”, a reprezentat perioada grupurilor de vânători, pescari și culegători care începuseră să semene cereale, despre care se presupune că au venit din tărâmul Anatoliei. O altă cultură semnificativă și puternic identitară a Neoliticului este cultura Gumelnița care se va întinde spre Sud, până la muntele Athos.

.

.

.

2.2. Relația dezvoltării economice cu peisajul maritim: zone protejate pe tronsonul Năvodari – Vama Veche

De-a lungul istoriei, conceptul de peisaj a fost mereu considerat unul controversat, fiind disputat adesea între reprezentanții diferitelor categorii profesionale și rezultând în opinii vaste, în majoritate contradictorii, asupra acestuia.

În sens mai larg, peisajul reprezintă o ”întindere, un teritoriu care se prezintă în fața unui observator, devenind astfel subiectul unui tablou sau al unui act artistic, sau subiect al contemplației”. Pe lângă definiția cu caracter general, însă, există numeroase tipuri de abordări întâlnite în domenii variate precum urbanism, peisagistică, geografie, ecologie, arte plastice, sociologie sau antropologie, unde cel mai adesea peisajul a fost abordat prin perspectiva dimensiunii spațiale, estetice sau naturale. În secolul XX, odată cu dezvoltarea rapidă a societăților umane și cu apariția fenomenului de globalizare, atenția experților se îndreaptă către dimensiunea socială și culturală a peisajullui, pe relația de interdependență dintre societatea umană și calitatea mediului său de viață.

Nu după mult timp, ia naștere teoria contemporană a peisajului, iar unul dintre fondatorii acesteia, John Brinckerhoff Jackson, definește peisajul ca pe ”o compoziție de spații create sau modificate de om pentru a servi drept infrastructură sau background existenței noastre colective”, demonstrând astfel caracterul eterogen și interdisciplinar al acestuia.

.

.

.

2.3. Orașe-port la Marea Neagră pe teritoriul României

Orice oraș are o formă, numită generic formă urbană (imagine planimetrică sau vedere de sus), ea exprimând într-o configurație geometrică distribuții urbane, raporturi sociale și ierarhizări ideologice. Forma urbană își are exprimarea fizică în structura urbană, ambele fiind determinate istoric și formându-se printr-o succesiune de reacții ce pornesc de la o stare anterioară. Orașul constituie cel mai complex teritoriu amenajat pentru întreținerea mediului de viață și a calității vieții omului. Prin amenajare, oamenii îl organizează, îl încarcă de sens, de afecțiune, de valori culturale, sociale, etnice, religioase. Peisajul urban este unul complex și dinamic, o carte vie a istoriei care întărește legătura dintre prezent și trecut, sperând la viitor. Rămășițele peisajului istoric definesc modul în care generațiile actuale își leagă existența de cutumele și oportunitățile generațiilor anterioare.

Orașele aflate pe litoralul românesc întâmpină forme urbane și peisaje naturale diverse și distincte, cu un caracter geografic, cultural și istoric aparte, iar pentru evidențierea acestor competențe, voi face o descriere succintă a celor mai semnificative orașe-port cu ieșire la Marea Neagră, aflate pe teritoriul României.

Portul Constanța a fost fondat în urma colonizării grecești a bazinului Mării Negre (eng. Pontos Euxeinos) în secolele VII-V î.Hr., purtând încă de pe atunci numele ”Tomis” care în limba greacă semnifică tăietură, despicătură. Ulterior, Tomis a devenit parte a Imperiului Roman, în anul 46 d.Hr. ajungând o cetate portuară în adevăratul sens al cuvântului ce avea să reziste năvălirilor din secolele III-IV ale sciților, goților și hunilor, doar pentru a deveni mai târziu reședința provinciei Sciția Mică.

După scindarea Imperiului Roman, Tomis împreună cu întreaga Sciție Mică se transformă în Imperiul Roman de Răsărit și este redenumită Constantiana. Rămâne cetate-port a Imperiului de Răsărit până în secolul al VII-lea, când este într-un final părăsită din cauza năvălirilor slavilor și proto-bulgarilor. Abia mult mai târziu, în anul 1895, orașul supranumit de către regele Carol I ”plămânul României” devine portul principal al țării, la scurt timp după construcția Podului de la Cernavodă de către inginerul Anghel Saligny. Tot atunci se pun bazele Serviciului Maritim Român și se deschide o linie maritimă nouă, denumită ”linia orientală” care făcea legătura directă cu Istanbul și care apoi a fost prelungită până în Alexandria, Egipt.

Portul a fost modernizat și dezvoltat conform planului de reconstruire între anii 1895 și 1909. S-a construit infrastructură rutieră și s-a extins infrastructura feroviară care leagă Constanța de capitală și de restul țării. Orașul a suferit mult în timpul participării României la Primul Război Mondial (1916-1918), când o parte dintre clădirile cu valoare istorică au fost complet distruse de forțele germane și bulgare, culminând cu finalul războiului care aduce bombardamente sovietice peste întregul port. Sub regimul comunist, Constanța își menține statutul de cel mai important port românesc. Între timp se dezvoltă și orașul, în special între 1960-1975, datorită industrializării rapide de tip sovietic; se mărește șantierul naval, se dezvoltă flota comercială și se construiesc multe uzine. De asemenea, se demarează construirea infrastructurii necesare în orașul propriu-zis și în stațiunea Mamaia.

În prezent, Constanța rămâne cel mai important oraș portuar de pe coasta românească a Mării Negre și al doilea port la Marea Neagră – ca mărime – din U.E., după Varna. În pofida importanței componentei turistice și a potențialului municipiului, patrimoniul arhitectonic și cultural al acestuia se află în stare avansată de degradare, după cum atestă starea monumentelor din centrul istoric (cel mai cunoscut fiind cazul Cazinoului din Constanța). În anul 2015, orașul își pierde titulatura de ”al doilea cel mai vizitat obiectiv din țară”, după capitală, în favoarea orașului Brașov. Se estimează că portul Constanța (figura X) și mai ales potențialul orașului Constanța, precum și al întregii regiuni se află acum la un nivel de sub 25% din valoarea potențialului real.

Figura X:  Portul din Constanța, cu vedere spre Cazino

Acum, portul Constanța nu constituie doar un obiectiv strategic pentru România, acesta este un obiectiv important chiar și pentru Uniunea Europeană. Constanța este cel mai mare port din Marea Neagră (atât ca suprafață cât și ca volum de marfă tranzitat) și este o poartă de intrare alternativă pentru bunurile sosite din Est. Totodată, portul românesc este o poartă de ieșire a bunurilor din Europa către piața externă, fie că discutăm despre exportul de automobile, utilaje sau grâne. Acesta este, din multe puncte de vedere, un ajutor și pentru țările ce nu beneficiază de ieșire la mare, precum Ungaria, Slovacia și Cehia, dar care doresc să exporte bunuri spre zona de Est.

În ultimii doisprezece ani, majoritatea investițiilor au venit de la U.E. și au vizat următoarele proiecte:

– Masterplanul Portului Constanța;

– Prelungirea digului de larg cu o extindere de 1050 metri;

– Proiectarea și construcția podului rutier deasupra Canalului Dunăre-Marea Neagră;

– Dezvoltarea capacității feroviare în zona Fluvio-Maritimă a Portului;

– Extinderea spre zona sudică a danelor de gabare;

– Modernizarea infrastructurii și protecția mediului;

– Implementarea unei dane specializate într-o zonă cu adâncimi mari (dana 80);

– Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creșterii adâncimii șenalelor* și bazinelor și a siguranței navigației.

+

Midia, Năvodari, Mangalia.

.

.

.

Capitolul III – Studii de caz

3.1. Oraș portuar: Rotterdam – marele port al Europei

Cunoscut și sub denumirea de ”cel mai mare port al Europei”, orașul Rotterdam al prezentului nu mai aduce în lumină multe detalii despre așezările rurale locuite încă din anul 900 care, pe la mijlocul secolului al XIII-lea, capătă titulatura de municipiu în urma construcției unui baraj pe râul Rotte. Rotterdam este unul dintre marile porturi de plecare pentru traseele transatlantice, atât pentru îmbarcarea pasagerilor, cât și pentru transportul mărfurilor.

Cel de-al Doilea Război Mondial aduce consecințe ireversibile asupra patrimoniului natural și construit, ștergând din peisajul olandez întreg centrul medieval al orașului. Cu toate că pierderile sunt considerabile, se creează loc pentru noile tipare moderniste. Nu doar orașul se reconstruiește, insă – marele port al Rotterdamului se reinventează treptat: pornind de la un simplu nod comercial și de transport fluvial ajunge gradual un centru reprezentativ internațional, valorificând întreaga regiune pe plan economic, industrial și turistic. Portul Rotterdam are o suprafață de 304,24 km2.

Figura X:  Perspectivă asupra zonelor business ale portului din Rotterdam

În anul 2004, după o perioadă de aproape 40 de ani în fruntea clasamentului celor mai aglomerate și mai mari porturi ale lumii – după cantitatea de mărfuri tranzitată – Rotterdam a fost surclasat de Shanghai, Singapore și Hong Kong, în prezent fiind cap de listă doar în Europa, fiind urmat îndeaproape de Anvers și Hamburg.

Deși dezvoltarea orașului a fost întreruptă brusc de cel de-al Doilea Război Mondial, răspunsul olandezilor a constat în masterplanuri cu arhitectură modernă, având suite de fațade de sticlă și metal prelucrat fin. Modernismul a redefinit orașul, în acord cu standardele olandeze și cu aspirațiile acestora către urbanism complex.

În timp, prin adăugarea canalelor noi și extinderea celor vechi din portul Rotterdamului, a fost încurajat comerțul internațional în zona estuarului. Treptat, lungimea docurilor s-a mărit, tot mai multe vase maritime au putut pătrunde în oraș și, astfel gama posibilităților a crescut exponențial pentru economia locală. Portul, ce se întinde din centrul orașului până la mare (această porțiune primind denumirea de Maasvlatke), nu mai poate fi doar un simplu punct de primire a mărfurilor. De-a lungul celor 40 de kilometri care îi aparțin s-au construit depozite, rețele de drumuri, rafinării, ateliere, fabrici etc., astfel încât majoritatea produselor sosite de pe nave să ajungă la destinație – în Europa sau oriunde în lume – deja prelucrate, transformate și ambalate. Latura industrială a completat latura comercială a portului și, de asemenea, a oferit un impuls economiei locale a unui oraș recunoscut la nivel global.

În prezent, Rotterdam pune la bătaie planuri de expansiune, demarând lucrări de extindere a portului pentru a face loc suficient pentru depozitarea unui număr considerabil mai mare de containere de marfă și pentru a crea oportunități de dezvoltare a industriei chimice. Cu toate că a avut destul de multe întârzieri în procesul de implementare din cauza lipsei de atenție față de problemele de mediu, Maaskvlakte 2 se află foarte aproape de imaginea previzionată. Pe de altă parte, municipalitatea alături de autoritățile portuare susțin și încurajează activitățile de promovare a potențialului turistic al portului, mizând pe organizarea fără cusur, designul modern și caracterul spectaculos al evenimentelor ce au loc aici încontinuu (figura X): acostarea unor cargobot-uri și vase de croazieră uriașe, descărcarea unui volum impresionant de mărfuri, manipularea containerelor, reparațiile și intervențiile tehnice, traficul navelor militare, etc.

Figura X:  Portul din Rotterdam

Conform statisticilor, anual în port ajung peste 30.000 nave, iar dinspre interiorul Europei mai sosesc alte 130.000; locurile de muncă a peste 85.000 olandezi sunt în strânsă legătură cu activitatea portuară, iar Autoritatea Portuară asigură neîncetat resurse umane care asigură monitorizarea traficului, dirijarea navelor, controlul intrărilor și ieșirilor din port, securitatea și dezvoltarea portului. Anual, aici sunt încărcate și descărcate 420 milioane de tone de mărfuri pentru care cifra de afaceri se ridică la 450 milioane de euro, iar beneficiarii acestor profituri sunt acționarii marilor companii, municipalitatea orașului Rotterdam și guvernul olandez.

Strategia de intervenție a orașului Rotterdam își îndreaptă atenția spre competitivitate și investiții active, deschidere față de clienți și alte părți interesate, planificând dezvoltarea durabilă a portului și a complexului industrial în strânsă legătură cu generarea valorilor socio-economice din viitor.

3.2. Oraș industrial: Göteborg, Suedia

Pentru a înțelege mai bine perspectiva planificării și a sustenabilității în societatea suedeză, trebuie să luăm în considerare evoluția conceptului de ”green welfare”, foarte popular acolo. În perioada imediat următoare celui de al doilea Război Mondial, în timp ce societatea europeană trebuia să repare daunele provocate, Suedia pe de altă parte profită de acest context și își dezvoltă economia prin exporturile către țările aflate în reconstrucție. Fenomenul de industrializare a avut ca prim efect urbanizarea rapidă a unor zone din proximitatea fabricilor și întreprinderilor. Din acest motiv, primele preocupări legate de problemele de mediu apar între anii 1940-1950. Calitatea apei devine prioritatea numărul unu.

Anii 1970 aduc, datorită izbucnirii crizei petrolului, o serie de măsuri de economisire a resurselor naturale. În acest context apar programe guvernamentale, care încurajează economia de energie, iar în paralel se dezvoltă centre de cercetare pentru a putea găsi soluții alternative.

În ceea ce privește domeniul de construcții, reutilizarea materialelor devine o practică curentă. Guvernul central adoptă în 1972 un program de integrare a problemelor de mediu în planificarea urbană, pentru a reduce din impactul creat de construcții asupra naturii. În perioada imediat următoare toate administrațiile locale încep să elaboreze politici prin care să reglementeze utilizarea solului. Interesul pentru ecologie și biodiversitate se accentuează în anii 1980. Termenul de “dezvoltare sustenabilă” este definit ca “o modalitate de a îmbunătăți calitatea vieții prin sprijinirea ecosistemelor”.

Zona Norra Älvstranden, Göteborg [Northern Riverside, Gothenburg]

Norra Älvstranden este o fostă zonă portuară din Göteborg, al doilea oraș ca mărime și populație din Suedia. La începutul secolului al XVII-lea, acesta a fost pentru o bună perioadă de timp, singurul port din vestul țării. Odată ce industria constructoare de vapoare nu a mai fost una profitabilă, fabricile din această zonă au început să dea treptat faliment. Ca urmare, portul a fost mutat în aproprierea oceanului, întreg șantierul naval fiind lăsat în paragină.

Râul Gota separă zona de nord, compusă din alte 5 subzone*, de zona de sud (figura X). Primele propuneri de revitalizare au fost făcute la începutul anilor 1980. În urma unor serii de consulări cu comunitatea, municipalitatea decide să formuleze o viziune pentru zona cuprinsă între cele două poduri. Astfel, este propusă înființarea, pe etape, a unor cartiere mixte, care să ofere facilități noi în comparație cu cvartalele proaspăt finalizate pe baza programului “un milion de locuințe”. Acest obiectiv este pus în practică prin construirea de noi blocuri de locuit, alături de conversia unora dintre clădiri în galerii de artă, hoteluri sau spații de birouri.

Figura X: Norra Älvstranden – împărțire pe zone

Sub-zona 1 – Cartierul Backaplan Kvillebäcken

Cea mai recentă intervenție de revitalizare a avut loc în sub-zona 1 – Backaplan Kvillebäcken și s-a finalizat în anul 2013. Scopul municipalității a fost să profite de amplansamentul central al zonei și să o transforme într-un cartier cu funcțiuni mixte, care să cuprindă 2.000 de apartamente, dintre care 25% vor fi deținute de administrația locală. Obiectivul principal este încadrarea acestor locuințe în standardele casei pasive suedeze, ceea ce presupune un consum maxim anul de 60 kWh/m2.

Procedeele de consultare publică s-au extins pe o perioadă de aproape 2 ani, timp în care au fost organizate întâlniri cât mai diversificate ca formă și conținut pentru a se putea contura o temă de proiect care să corespundă nevoilor ce variază din punct de vedere cultural. Cele mai importante aspecte care au rezultat din aceaste consultări sunt păstrarea continuității străzilor majore și transformarea unora din arterele secundare în pietonale.

În anul 2007, în urma unui concurs public, trei firme de arhitectură sunt invitate să contribuie la elaborarea planurilor finale. Ce a rezultat, sunt blocuri de tip incintă cu curți interioare care au fost dispuse în plan în așa fel încât să permită pătrunderea luminii naturale (figura X). Pentru ca fațadele din zonele de locuit să fie cât mai puțin umbrite pe parcursul zilei, înălțimile clădirilor trebuiau să varieze. Curțile interioare și sparțiile verzi prevăzute cu zone de agrement ce contribuie la funcționarea cartierului ca un întreg.

Figura X: Propunere de dezvoltare a zonei Backaplan Kvillebäcken

“Delegația Națională pentru Orașe Sustenabile” contribuie cu 6 noi puncte, pe care le și finanțează, pentru a spori caracterul sustenabil al zonei. Primul punct constă în crearea unor spații de parcare a bicicletelor pentru a încuraja pedalatul în defavoarea mașinilor personale. În al doilea rând, este prevăzut un sistem pe bază de vacuum de colectare a resturilor menajere pentru ca acestea să poată ajunge direct din containerul de gunoi la stația de reciclare. Astfel, resturile menajere sunt transformate în biogas. Biogasul produs este apoi folosit pentru alimentarea feriboturilor care transportă pietonii și bicicliștii de la un mal al râului Gota la celălalt. În ceea ce privește clădirile, acestea urmează a fi cuplate la sistemul de termoficare al orașului. Totodată, certificarea oferită de “Consiliul Suedez al Clădirilor Verzi” (i.e.Miljöbyggnad) ar atesta consumul redus de energie. Mai mult este propusă înfințarea unei platforme inovative care să sprijine dezvoltarea economică a zonei. În cele din urmă, printr-o colaborare cu compania Volvo, municipalitatea își propune să implementeze tehnologia “Methane-Diesel”* pentru autobuzele ce deservesc orașul pentru a reduce din consumul combustibililor convenționali.

3.3. Oraș turistic: coasta Barcelonei, Spania

Orașul care în anul 2014 deținea titlul pentru ”cel mai vizitat oraș european”, găzduind peste patru milioane de turiști, este recunoscut ca fiind unul dintre orașele de succes ale lumii. O destinație turistică râvnită, dar și un exemplu devenit ”iconic” de planificare strategică, Barcelona are o populație de aproximativ 1,6 milioane locuitori, populația zonei metropolitane adiacente fiind de peste 3 milioane. Orașul este al doilea ca mărime, după capitala Madrid și se află pe coasta Mării Mediterane la 160 kilometri Sud de lanțul muntos Pirinei – granița naturală dintre Peninsula Iberică și Franța.

Având o cultură urbană puternică și o civilizație deschisă, Barcelona se remarcă prin felul în care întâmpină și răspunde provocărilor sau situațiilor complet noi. Prin premisele urbanismului modern create încă din secolul al XIX-lea, odată cu masterplanul lui Ildefonso Cerda, orașul și-a creat o întreagă structură de planificare, distinctă, unică, sustenabilă.

După succesul campaniei din anul 1992, cu ocazia organizării Jocurilor Olimpice, imaginea Barcelonei este propulasată în atenția scenei globale, aspect ce duce la crearea Planului Strategic Metropolitan în anul 1998, de atunci fiind reevaluat în mod constant. Cele trei direcții principale menționate în documentele strategiei de planificare sunt socialul, economicul și spațialul (sau teritorialul), iar pe lângă acestea: ”(a) pregătirea pentru Olimpiadă, (b) amplificarea ritmului de creștere economică, pentru o bună integrare în cadrul UE, (c) mai buna integrare, atât în planificare, cât și ca raporturi între comunitățile zonei metropolitane”.

Figura X: Aria metropolitană Barcelona – construcția teritoriilor metropolitane, 1999

Prin implementarea planului strategic, municipalitatea Barcelonei împreună cu membri ai Camerei de Comerț și ai Camerei Deputaților, reușesc să prezinte orașul și zona metropolitană atât ca proces cât și ca produs.

Lucrările de anvergură realizate în zona portuară (figura X) cu ocazia Jocurilor Olimpice din anul 1992 au constituit un elan pentru dezvoltarea întregului oraș, prin transformarea completă a imaginii comerciale neîngrijite și anoste a portului într-una modernă, un melanj între industrie și meșteșugurile locale cunoscut la nivel global.

Figura X: Zona portuar-turistică a Barcelonei, 2016

De asemenea, în ultimii douăzeci de ani, portul și țărmul s-au bucurat de investiții de natură comercială și artistică deopotrivă, reușind scoaterea lor din anonimat: pentru localnici, dar și pentru vizitatori, zona oferă posibilități de agrement dintre cele mai diverse. Pe hărțile turistice și în broșurile de promovare a orașului, Port Vell, Barceloneta și Port Olimpic au marcaje urbane accentuate și povești extrem de atractive. Barcelona culturală și turistică este promovată ca port european și ca stațiune mediteraneană (Moșoarcă, 2013).

3.4. Analiza studiilor de caz

Pornind de la analiza celor trei studii de caz, alături de observațiile adiacente adunate în procesul de cercetare, pot fi trase concluzii preliminare:

Municipalitățile elaborează politici de dezvoltare sau revitalizare urbană încercând să atragă cât mai mulți locuitori prin facilitățile pe care le oferă. Astfel, prin impozite care se întorc la bugetul local se asigură dezvoltarea urbană pe termen lung. De aceea, participarea publică, obligatorie prin lege, este încurajată și stimulată la nivel local prin diferite mecanisme, iar copiii și tinerii sunt întotdeauna incluși în discuțiile cu comunitatea.

Din rațiuni de sustenabilitate, cartierele noi construite sunt mixte și dense. În același timp, există un echilibru între mediul natural (peisajul, spațiul verde) și mediul construit. Totul este proiectat la scara umană, urmând principiile de planificare ale arhitectului teoretician danez Jan Gehl. Din punct de vedere cultural, spațiile de recreere sunt deosebit de importante. Din dorința de a beneficia de spații de relaxare calitative în natură, la începutul anilor ‘50 se pun primele pietre de temelie pentru ceea ce s-a numit mai târziu sustenabilitate.

Reducerea deplasărilor cu mașina personală este un alt obiectiv cheie. Zonele noi construite sunt dotate atât cu piste de biciclete cât și cu stații de autobuz care deservesc cartierele și pe raze de 200 m. Pentru a încuraja pedalatul, adiacent reședințelor sau centrelor comerciale sunt prevăzute parcări velo, iar în parcările clasice destinate automobilelor există stații de încărcare pentru automobile electrice, alimentarea facându-se direct prin intermediul panourilor solare. Pentru reducerea emisiilor de CO2, tot mai multe municipalități investesc în autobuze alimentate cu biodiesel sau chiar 100% electrice.

Construirea nodurilor intermodale constituie o altă prioritate pentru administrațiile locale. Zonele din imediata vecinătate a acestora sunt, de asemenea, transformate în parcări pentru biciclete. Rețelele complexe de infrastructură feroviară întreținută asigură naveta între orașele de reședință și cele în care sunt coagulate locurile de muncă. Din acest motiv, o mare parte a populațiilor ce locuiesc în zonele studiate preferă să își mute reședința în mediul rural unde își pot permite o casă cu grădină, dar continuă să muncească în marile metropole europene.

Prin strategiile de mediu propuse, consumul de energie poate fi redus la vestitele standarde sutdeze pentru casele pasive. La nivel general, în acord cu obiectivele UE 2021, se recomandă utilizarea resurselor regenerabile de energie pentru a atinge pragurile foarte scăzute de consum de combustibil petrolier preconizate până în anul 2040. Pe lângă aspecte precum colectarea selectivă a deșeurilor, municipalitățile au promovat și producția locală de biodiesel din resturi menajere, utilizată în special pentru alimentarea mijloacelor de transport în comun.

Capitolul IV – Mangalia, oraș la Marea Neagră

4.1. Evoluția istorică a orașului

Municipiul Mangalia este situat la aproximativ 45 kilometri Sud de municipiul Constanța și la 11 kilimetri Nord de punctul de frontieră cu Bulgaria. Mangalia este un oraș aflat în continuă dezvoltare, un oraș curat și cochet, care în ultimele decenii și-a însușit cu succes atributul de stațiune balneoclimaterică. Izvoarele mexotermale sulfuroase din Mangalia sunt valorificate în bazele de tratament cu rezultate recunoscute în ameliorarea bolilor sistemului osos și în tratamentele recuperatorii. Fiind în primul rând un municipiu și apoi o stațiune, Mangalia le oferă turiștilor oportunități diverse de petrecere a timpului liber: plaje, vizite la muzee, monnumente și cetăți care prezintă istoria locală, distracții acvatice, spectacole, festtivaluri și evenimente culturale.

Mangalia de astăzi este situată pe ruinele vestitei cetăți Callatis. Înființată în secolul al VI-lea î.Hr. de coloniștii greci în locul unei așezări getice, cetatea Callatis a fost la acea vreme una dintre coloniile elene înfloritoare. Începând cu secolul al XI-lea, cetatea capătă numele de ”Pangalia”, fiind considerată unul dintre cele mai importante porturi dobrogene, alături de Constanța și Varna, iar comerțul era asigurat de genovezi și venețieni. În anul 1387, cetatea Pangalia-port acorda privilegii genovezilor și se dezvolta înfloritor cu o populație posibil exagerată, de aproximativ 30.000 locuitori.

Puțin după aceea, în 1417, Dobrogea intră sub stăpânire otomană. În acea vreme, în oraș erau aproape trei sute de prăvălii, șapte școli, trei hanuri, un mic bazat, o baie publică și mai multe geamgerii. Se amintește, totodată, că aici este un port foarte important dar nesigur. Odată cu intrarea Dobrogei sub dominație otomană zona decade, culminând cu retragerea imperiului Otoman în 1878 când Mangalia suferă la rândul ei distrugere provocată de războaiele ruso-turce. Orașul, însă, își recâștigă strălucirea după anul 1878, când dezvoltarea economică a orașului deși trece prin urcușuri și coborâșuri, devine treptat semnificativă. Activitatea s-a redus la agricultură, creșterea animalelor și a culturii de cereale, fiind apoi însoțită de mașinismul timid și întârziat introdus în zonă de coloniști. În privința industriei, aceasta avea ca obiect de activitate prelucrarea produselor agricole, iar statul român a încurajat plantarea pomilor fructiferi și a viței de vie. Apicultura este, de asemenea, o altă activitate susținută de stat. Până în anul 1916 a funcționat aici o fabrică de cărămidă pe baza exploatărilor de calcar aflate în Nordul orașului. În 1939 se înființează o fabrică de prelucrare a inului, având capital german, ce funcționează și astăzi.

În anul 1889 se înființează Căpitănia Portului Mangalia cu rolul de a reglementa traficul maritim în zonă. În perioada interbelică se fac lucrări de întreținere și extindere a portului, tot atunci construindu-se și partea de Vest a acestuia. În 1963 se înființează Șantierul Naval Mangalia cu sarcina de a construi name de mare tonaj, iar în 1972 portul Mangalia devine al doilea cel mai mare port al țării. Se poate spune că, după aproape 2500 ani, orașul Mangalia încearcă să redevină un important pol economic și cultural pe coasta de Vest a Mării Negre.

În anul 1930, mangalia devine stațiune balneoclimaterică, dar intră abia mai târziu în circuitul turistic național și internațional. În anii ‘60 începe construcția Mangaliei Nord și a stațiunilor Neptun, Jupiter, Cap Aurora, Venus și Saturn, ce alcătuiesc o structură turistică deosebită, armonioasă și funcțională (figura X). Dupa 1990, autoritățile au demarat ample proiecte pentru dezvoltarea turismului cultural, mizând pe organizarea anuală a diverse manifestări social-culturale: Festivalul Callatis, Gala Tânărului Actor, Festivalul Zile și Nopți de Literatură, etc.

Figura X: Perspectivă aeriană asupra orașului Mangalia

În prezent, plaja orașului Mangalia este acoperită cu nisip fin și se întinde între plaja Saturn și digul de Nord al Portului Mangalia. Lățimea cea mai mare o atinge în centru, acolo unde are aproximativ 120 metri. Faleza orașului mărginește plaja și este utilizată, de asemenea, ca zonă de promenadă. În ideea de a spori confortul turiștilor, anumite sectoare de plajă sunt amenajate cu șezlonguri și umbrele, iar prevenția și intervenția în apă sunt asigurate de echipele de salvamari, organizate în puncte de acordare a primului ajutor.

4.2. Identificarea peisajului natural specific:

Relații între Mangalia – Limanu – 2 Mai și legătura cu marea

.

.

.

4.3. Documente programatice: direcții strategice de intervenție

.

.

.

4.4. Proiect de reconversie funcțională în Mangalia – Limanu

Obiectivele majore ce stau la baza unei intervenții de reabilitare sau revitalizare, privită ca proces complex, pornesc prin identificarea factorilor ce pot influența acest proces, de la direcția politică a țării până la metode și mijloace de evaluare a situației actuale și proiectate. Cercetarea anterioară, atât aplicată cât și teoretică, detaliată în capitolele precedente, a condus la definirea a cinci principii de bază pentru conceptul de reabilitare/revitalizare.

Integrarea – înțelegerea spațiului în care se regăsește situl studiat, ca parte dintr-un teritoriu mult mai vast, caracterizat de realități sociale și de o evoluție istorică individuală;

Pluridisciplinaritatea – reprezentarea abordării multisectoriale, din punct de vedere economic, social și ecologic, fără a supraestima rolul esențial al urbanismului și peisagisticii;

Coordonarea – ca reprezentare a elementului vital în condițiile în care o intervenție de revitalizare necesită analize și răspunsuri singulare, concrete și coerente;

Flexibilitatea – procesul unei intervenții de revitalizare este unul îndelungat care nu se încheie odată cu finalizarea implementării propriu-zise, ci continuă cu un proces separat dar complementar de monitorizare activă și analizare a efectelor intervenției;

Adaptabilitatea – se referă la faptul că, odată stabilit un program de acțiune, acesta va fi privit mai degrabă ca un set de indicații sau de criterii generale de abordare.

Prin intermediul soluției propuse, se urmărește dezvoltarea sustenabilă a unităților administrative Mangalia și Limanu. Imobilele propuse vor deservi o mixitate funcțională ce include activități de cercetare sau promovarea high-tech-ului și a tehnologiilor emergente, etc. Noile activități introduse în zona studiată se vor coagula sub forma unui HUB creativ, care va lega o strânsă relație de coroborare cu activitățile șantierului naval.

Prin conceptul propus se dorește să se pună accent pe sustenabilitatea și pe impactul acțiunilor economice asupra peisajului. Totodată, se vor propune măsuri de reamenajare a spațiului liber și a spațiilor ce pot deveni spații verzi plantate, în vederea creșteri procentului general de vegetație. Realizarea unui astfel de HUB creativ va spori atractivitatea și interesul principalilor actori economici pentru zona studiată.

.

.

.