Șef lucr. Dr. OLINIC Tatiana [309123]

UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ VETERINARĂ BUCUREȘTI

FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂȚIRI FUNCIARE ȘI INGINERIA MEDIULUI

Specializarea : Îmbunătățiri Funciare și Dezvoltare Rurală

Cursuri cu frecvență

PROIECT DE DIPLOMĂ

Îndrumător științific :

Șef lucr. Dr. OLINIC Tatiana

Student: [anonimizat]

2018

1

UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ VETERINARĂ BUCUREȘTI

FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂȚIRI FUNCIARE ȘI INGINERIA MEDIULUI

Specializarea : Îmbunătățiri Funciare și Dezvoltare Rurală

Cursuri cu frecvență

,,MODERNIZREA UNUI DRUM DE INTERES

LOCAL CUPRINS ÎNTRE KM 0+000 – KM 0+620

[anonimizat]”

Îndrumător științific :

Șef lucr. Dr. OLINIC Tatiana

Student: [anonimizat]

2018

2

UNIVERSITATEA DE ȘTIINȚE AGRONOMICE ȘI MEDICINĂ VETERINARĂ BUCUREȘTI

FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂȚIRI FUNCIARE ȘI INGINERIA MEDIULUI

Specializarea : Îmbunătățiri Funciare și Dezvoltare Rurală

Cursuri cu frecvență

,,MODERNIZREA UNUI DRUM DE INTERES

LOCAL CUPRINS ÎNTRE KM 0+000 – KM 0+620

[anonimizat]”

[anonimizat],

3

CUPRINS

A. PIESE SCRISE

CAPITOLUL 1.MEMORIU TEHNIC

Tema lucrării

1.1 Date generale

1.2 Descrierea funcțională și tehnologică

1.3 Situația actuală

1.3.1Suprafața și situația juridică a terenului

1.3.2 Situația proiectată

1.4. Drumul în plan

1.4.1 Drumul în profil transversal

1.4.2 Drumul în profil longitudinal

1.4.3 Structura rutieră

CAPITOLUL 2.STUDII PRELIMINARE

2.1 Amplasamentul

2.2 Relieful

2.3 Clima

2.4 Studiul geologic

2.4.1 Istoricul amplasamentului și situația actuală

2.4.2 Vecinătățile lucrarii

2.4.3 Caracterizare geomorfologică

2.4.4 Caracterizare hidrologică

2.4.5 Caracterizare geologică

2.4.6 Date seismice

4

2.4.7 [anonimizat]

2.5 Studiul geotehnic

2.6 Date hidrologice

2.7 Concluziile evaluării impactului asupra mediului

CAPITOLUL 3. DIMENSIONAREA ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE DRUMULUI

3.1 Elementele drumului în plan

3.1.1 Generalități

3.1.2 Curbe circulare . Elementele principale ale curbelor circulare

3.1.3 Trasarea curbelor circulare

3.1.4 Definirea și calculul razelor caracteristice

3.1.5 Amenajarea curbelor în spațiu

3.2 Profilul longitudinal al drumului

3.2.1 Elementele profilului longitudinal

3.2.2 Pasul de proiectare

3.3 Profilul transversal al drumului

3.3.1 Elementele introductive

3.3.2Elementele constructive ale profilului transversal

3.3.3 Profile transversale caracteristice

CAPITOLUL4. DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE

4.1 Modul de alcătuire al structurii rutiere

4.2 Starea de degradare a drumului

4.3 Elaborarea studiului de trafic și analiza condițiilor de circulație

4.4 Analiza dimensionării

5

CAPITOLUL 5. TEHNOLOGIA DE EXECUȚIE A LUCRĂRILOR

5.1 Prevederi generale

5.1.1 Fundație din balast amestec optimal

5.1.2 Măsuri preliminare punerii în operă a balastrului

5.1.3 Punerea în operă a balastului

5.1.4 Controlul calității compactării balastului

5.1.5 Elemente geometrice

5.1.6 Condiții de compactare5

5.1.7 [anonimizat]

5.1.8 Recepția finală

5.2 Îmbrăcăminți bitumoase în strat de uzură și de legătură

5.2.1 Definirea tipurilor de mixtură

5.2.2 Prevederi generale

5.2.3 Lucrări pregătitoare

5.2.3.1 Pregătirea stratului suport

5.2.3.2 Amorsarea

5.2.4 Așternerea

5.2.5 Compactarea

5.2.6 Controlul punerii în operă

5.2.7 Controlul compactării

5.2.8 Reglarea nivelmentului

5.2.9 Elementele geometrice și abateri limită

5.2.10 Recepția lucrărilor

5.2.11 Execuția straturilor de bază

7

5.2.12 Utilaje

CAPITOLUL 6. DIMENSIONARE PODEȚ TUBULAR

6.1 Clasificarea podețelor tubulare

6.2 Durata de viață

CAPITOLUL 7 . CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

BIBLIOGRAFIE

B.PIESE DESENATE

Amplasarea drumului

Plan de situație

Profil transversal tip

CAPITOLUL 1 : MEMORIU TEHNIC

Tema lucrării:

Modernizarea structurii rutiere a tronsonului de drum sătesc se încadrează la clasa tehnică IV și V, corespunzătoare unei viteze de 40 km/ora.

Lungimea străzilor amenajate este de 5.810;

Numărul de benzi : două benzi de circulație;

Lățimea părții carosabile : 3.00/5.50 , cu acostamente 2×0.50;

Pantă transversală carosabil de 2,5 %;

Pantă transversală acostamente de 4%.

1.1 Date generale

Strada se încadrează în clasa de trafic redus , alcătuit în principal din turisme, biciclete dar și vehicule de marfă și utilitare, iar categoria de importantă este ”C”  construcții de importantă normală, conform HGR 261/94 și Ord. 31/N/1995 MLPAT.

Drumurile au fost parțial pietruite cu un strat de balast în amestec cu pietriș alcătuite dintr-un strat de praf argilos cafeniu acoperite cu un strat de mixtură asfaltica în prezent complet degradat și în grosime insuficientă pentru a asigura o capacitate portantă corespunzătoare.

Partea carosabilă prezintă o serie de de defecțiuni specifice drmurilor pietruite, de tipul gropilor,denivelărilor si fagașelor, fapt ce împiedica desfășurarea normală a circulației si conduce la generarea de praf pe timp uscat, respectiv de nroi pe timp umed.

Scurgerea apelor este în general deficitară, neintretinerea șanțurilor laterale a făcut ca depunerile de material de pe acostament să îngreuneze scurgerea apelor meteorice.

Sistemul de ecolectare si evacuare a apelor pluviale este alcătuit din șanțuri de pământ în totalitate colmatate și podețe tubulare care datorită neîntreținerii periodice au condus la scurgerea apei pe partea carosabilă și implicit la degradarea acesteia în amonte și aval de podețe, iar în perioadele ploioase se produc eroziuni datorită lipsei sectiunii de scurgere a șanțurilor.

Cum pe aceste străzi nu exista un sistem de colectare și evacuare a apelor pluviale eficient, nu exista nici un drenaj corespunzător al apelor de pe carosabil.

1.2 Descrierea funcțională și tehnologică

Sectorul de drum propus pentru modernizare este cuprins între km 0+000 – km 0+620 având o lungime totală de 620 m.

Figura nr. 1- Situația dupa modrrnizare (a)

Scopul proiectului este să dea soluții pentru îmbunătățirea elementelor geometrice ale drumului în plan și spațiu și aducerea la parametrii tehnici ceruți de categoria și clasa tehnică în care se încadrează. Prin modernizarea drumului circulația se va desfășura în condiții de siguranță și confort sporit.

Pentru rezolvarea problemelor de circulație și asigurarea deservirii populației din zonă se propun lucrări de modernizare a acestui sector de drum.

Figura nr. 2- Sector de drum (b)

1.3 Situația înainte de modernizare

Amplasamentul străzilor este limitat de gardurile gospodăriilor, lățimea platformei fiind variabilă între 5.00-12.00 m. Străzile nu sunt încadrate de borduri din beton , spații verzi sau trotuare , iar acostamentele sunt din pământ sau înierbate.

Având în vedere că structura rutieră actuală nu asigura o capacitate portanta corespunzătoare pe majoritatea stăzilor si cotele la care exista accesele în proprietățile adiacente drumului. Se a realiza o structură rutieră nouă la o cotă care să permita accesele la proprietăți și racordul cu rigolele existente, cu precădere la străzile care au calificativul dat de indicele de degradare RAU.

Figura nr.3 – Amplasamentul străzilor limitat la gardul proprietăților

Partea carosabilă prezintă o serie de defecțiuni specifice drumurilor pietruite , de tipul gropilor, denivelarilor și făgașelor , fapt ce împiedică desfășurarea normală a circulației și conduce la generarea de praf pe timp uscat , respectiv de noroi pe timp umed ( adus pe partea carosabilă de pe acostamente , drumurile laterale , accese ).

Neintretinerea șanțurilor laterale a făcut ca depunerile de material de pe acostament să îngreuneze scurgerea apelor meteorice , formându-se astfel cavalieri pe unele acostamente.

Figura nr. 4 – Șanțuri cu depunere de material

Figura nr.5 – Șanțuri înierbate

Cum pe aceasta strada nu există un sistem cu colectare și evacuare a apelor pluviale eficient , nu există nici un drenaj corespunzător al apelor de pe carosabil. Dat fiind faptul că apele pluviale nu sunt dirijate într-un sistem de colectare și evacuare de pe platforma străzilor, acestea antrenând materialele și făcându-le impracticabile în special în perioadele ploioase, în timpul iernii și în perioadele cu topiri de zăpadă.

Se propune modernizarea structurii rutiere cu o structura alcătuită dintr-un strat de 7 cm nisip având și rol anticapilar , un strat de balast de min 20 cm grosime și un strat de piatră spartă min 20 cm , astfel încât grosimea minimă a stratului de fundație din materiale granulare a drumurilor modernizate să asigure structura împotriva degradărilor datorate fenomenului de îngheț-dezgheț .

După asigurarea unei fundații corespunzătoarea a drumului se poate realiza închiderea acestuia cu doua straturi din mixturi asfaltice strat de beton asfaltic BAD 22.4 de 5 cm grosime și strat de uzură din beton asfaltic BA 16 de 4 cm grosime. Aceste lucruri se vor realiza numai după ce se va îndepărta materialul granular existent infestat si se va completa cu materialul granular corespunzător care se va scarifica, reprofila si compacta conform normelor în rigoare.

1.3.1 Suprafața și situația juridică a terenului

Drumul sătesc propus spre modernizare se află în administrarea comunei Potlogi și nu efectuează suprafețe de teren cu o altă destinație, acesta are o ampriză limitată de proprietăți ce nu permite supralărgiri, alcătuit din tronsoane scurte de aliniamente racordate între ele cu raze mici.

Stradă Crucii : drum sătesc în lungime de 620 m.

Figura nr. 6 – Drum sătesc

-Lățimea părții carosabile , I= 4.00 m

-Lățimea platformei drumuilui , I= 5.00 m

-Pantă transversală unică spre stânga , 2.5%

-Șanț de pământ , stânga-dreapta

1.3.2 Situația proiectată

Obiectivele proiectului sunt următoarele:

-Reducerea costurilor de operare a autovehiculelor;

-Economisirea timpului și a carburanților;

-Îmbunătățirea factorilor de mediu;

-Îmbunătățirea condițiilor de transport;

-Lungimea străzilor amenajate;

-Numărul de benzi : două benzi de circulație;

-Îmbunătățirea condițiilor de transport pentru bunuri și persoane.

Din lipsa datelor de stabilire a traficului înregistrat în baza recensămintelor de circulație, s-a estimat un trafic astfel :

-traficul desfașurat de drumurile sătești este preponderent local, de acces către proprietăți și sediile sociale ale asociațiilor familiale, însă odată cu dezvoltarea zonei acesta ar putea crește.

-traficul este compus din autovehicule utilitare mici, biciclete, motociclete și autoturisme cu sarcina de până la 3.5 tone.

Studii teren:

-Studiul topografic: s-au efectuat măsurători topografice în sistemul național Stero 70 pentru stabilirea si fundamentarea soluției tehnice;

-Expertiza tehnică- s-a efectuat pentru stabilirea și fundamentarea soluției tehnice.

Caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții:

-S-a evitat ocuparea suplimentară de terenuri sau exproprieri;

-Viteza de proiectare luată în calcul este de 40 km/h , caracteristica străzilor secundare:

Alegerea categoriei de importanță a construcției s-a făcut in funcție de punctajul calculat unde a rezultat că această lucrare se încadreaza în categoria de importanță ”C” .

1.4 Drumul în plan

Lungimea tronsonului de drum propus spre modernizare este de 620 metri acesta aflându-se între km 0+000 – 0+620 m. Drumul va avea partea carosabilă de 2.00 m și din lipsa spațiului curbele nu vor avea lărgiri.

A fost luată în calcul ca pe acest drum să circule două vehicule și de aceea drumurile laterale reprezintă și refugii pentru încrucișarea traficului.

Viteza de bază (proiectare) adoptată este de 40 km/h.

Clasa tehnică a drumului : IV și V

În plan, traseul drumului care necesită modernizare păstrează traseul existent ,cu corecțiile care se vor impune ,fiind alcătuit dintr-o succesiune de aliniamente și curbe .

Prin lucrările de modernizare se va înbunătăți configurația în plan a traseului prin adaptare la

traseul existent .

Fig.nr.7 -Nomenclatura principalelor părții componente ale unui drum

a-secțiunea transversală printr-un drum; b-vedere în plan

Ansamblul de straturi (sistemul rutier) alcătuiește corpul drumului care împreună cu acostamentele, uneori amenajate și ele, constituie suprastructura drumului.

Suprastructura preia solicitările din circulație și le transmite infrastructurii prin intermediul patului drumului care reprezintă partea superioară a terasamentelor, în general amenajată, pe care se așează sistemul rutier.

Verticala MN, care trece prin mijlocul părții carosabile, reprezintă axul secțiunii transversale.

In lungul drumului, urmărind tot timpul mijlocul părții carosabile, acest ax generează o suprafață plană sau cilindrică. Intersecția acestei suprafețe cu suprafața îmbrăcăminții reprezintă axa drumului iar cu suprafața terenului, traseul drumului.

Axa drumului este locul geometric al punctului M egal depărtat de marginile căii, iar traseul drumului reprezintă linia descrisă de punctul N în lungul drumului.

Axa drumului și traseul drumului sunt linii în spațiu fiind alcătuite dintr-o succesiune de drepte și curbe, atât în plan orizontal, cât și în plan vertical.

1.4.1 Drumul în profil transversal

În profil transversal drumul a fost prevăzut cu urmatoarele elemente:

a.Parte carosabilă cu lățimea de 4.00 m ,cu 2 benzi de circulație 2×2.00 m;

Figura nr. 8 – Depășirea unui autovehicul staționat pe un drum sătesc de 4 m lățime

Figura nr.9 – Întâlnirea a doua autovehicule pe un drum sătesc de 4 m lățime

b.Acostamente cu piatră spartă (10 cm), 2×0.50 m;

Panta transversală a părții carosabile este de 2.5 % iar a acostamentelor de 4.0% , pantă profil acoperiș , spre șanțuri .

Profilele transversale se întocmesc în toate punctele traseului în care terenul natural își schimbă înclinarea, unde drumul își modifică declivitatea și în punctele în care apar lucrări de artă (podețe, ziduri de sprijin) sau alte lucrări importante. Distanța dintre două profile transversale consecutive depinde de felul reliefului și nu trebuie să depășească 50 m.

In mod obișnuit, profilele transversale de execuție se desenează la scara 1:100. Ele se indică prin poziția lor kilometrică și numărul lor de ordine. In proiectare, se elaborează în afara profilelor transversale de execuție, specifice fiecărui pichet, și un profil transversal tip (obligatoriu mixt) care are drept scop să arate, în detaliu, forma și dimensiunile elementelor constructive ale drumului în profil transversal.

Profilul transversal cuprinde atât linia terenului natural cât și linia proiectului și poate fi:

– în rambleu, când linia proiectului se află deasupra liniei terenului natural și drumul se execută în umplutură înălțimea umpluturii considerată la marginea platformei trebuie să fie de cel puțin 0,50 m (pentru a se evita executarea șanțurilor), pământul necesar executării rambleelor este adus din sectoarele în care se execută săpături, din camere sau gropi de împrumut sau din alte surse; rambleele foarte înalte pot fi înlocuite pe baza unui calcul tehnico-economic, prin viaducte;

– în debleu, când linia proiectului este sub linia terenului natural și drumul se execută în săpătură. caracteristica drumurilor în debleu o constituie existența șanțurilor care colectează și evacuează apele de suprafață; debleele adânci, în terenuri dificile, pot fi înlocuite prin tunele, dacă această soluție se justifică în urma unui calcul tehnico-economic.

-mixt, când platforma drumului se găsește parțial în umplutură și parțial în săpătură;

Aceste profile sunt caracteristice drumurilor de coastă.

Fig.nr.10 -Tipuri de profile transversale:

a- rambleu; b- debleu; c- mixt

1.4.2 Drumul în profil longitudinal

Elementele de bază în profilul longitudinal s-au menținut cu corecțiile care s-au impus, profilul longitudinal fiind proiectat avandu-se în vedere structura rutiera adoptată .

Declivitățile în profil longitudinal au valori variabile.

Punctele din profilul longitudinal în care linia roșie își schimbă înclinarea se numesc puncte de schimbare a declivității. Pentru a evita modificarea bruscă a traiectoriei vehiculului, trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordări curbilinii, concave sau convexe. Distanța dintre două schimbări consecutive a declivității se numește pas de proiectare.

Orice punct de pe linia roșie sau de pe linia terenului este definit printr-o cotă. Cotele punctelor de pe linia roșie se numesc cotele proiectului, iar cotele punctelor de pe linia neagră se numesc cotele terenului. Diferențele, măsurate pe verticală, dintre cotele roșii și cotele terenului se numesc cotele de execuție. Acestea pot fi pozitive sau negative, după cum linia roșie se află deasupra sau dedesubtul liniei terenului, adică după cum drumul se găsește în umplutură (rambleu) sau în săpătură (debleu).

La calculul volumelor terasamentelor, cotele de execuție urmează să fie corectate cu grosimea sistemului rutier.

1.4.3 Structura rutieră

Pentru modernizarea tronsonului de drum existent s-a adoptat soluția de execuție a unui sistem rutier modern astfel :

-scarificarea balast existent ,așternerea unui strat filtrant de nisip în grosime de 7 cm, așternerea unui strat de fundație din piatră spartă în grosime de 12 cm .

-așternerea unui strat de legătură BAD22,4 în grosime de 5 cm și a unui strat de uzură din BA16 cu o grosime de 4 cm . Au fost proiectate podețe tubulare Dn 500-2 bucăți.

Verificarea la îngheț-dezgheț a sistemului rutier:

a.Adancimea de îngheț in pământul de fundație se stabilește pe baza următoarelor parametrii:

-tipul climatic al zonei: I

-tipul de pământ predominant: PS-argile, argile prăfoase, argile nisipoase si nisipuri argiloase;

Grosimea echivalentă a sistemului rutier ”He” se stabilește pe baza grosimilor straturilor rutiere si a coeficienților de echivalare a capacității de transmitere a căldurii specifice fiecarui material din alcătuirea sistemmului rutier.

He = 40

Coeficient de echivalare

b. Adâncimea de îngheț în complexul rutier se consideră egală cu adâncimea de îngheț în pământul de fundație la care se adaugă un spor al adâncimii de îngheț ”DZ” ( determinat de capacitatea de transmitere a căldurii de straturile sistemului rutier).

DZ= HSR-HE = 14

Zcr= Z+DZ = 63

c. Prevenirea degredărilor de îngheț-dezgheț se face prin verificarea rezistenței la acțiunea îngheț-dezghețului a structurii rutiere.

Gradul de asigurare la pătrunderea înghețului în compșexul rutier:

K = He / Zcr = 0,63 > 0,50

0,50- gradul de asigurare la pătrunderea înghețului K, corespunzător pământ tip P5 , tip climatic I , sistem rutier nerigid, cu straturi bituminoase cu grosime totala <15 cm, fără strat stabilizat cu lianți hidraulici (tabel 4, STAS 1709/2-90).

Sistemul rutier este rezistent la acțiunea îngheț-dezghețului.

CAPITOLUL 2. STUDII PRELIMINARE

2.1 Amplasamentul

Potlogi este o comună în județul Dâmbovița, Muntenia, România, formată din satele Pitaru, Podu Cristinii,Potlogi (reședința) , Românești și Vlăsceni.

Comuna se află în extremitatea sudică a județului, în zona de câmpie, pe malul stâng al Argeșului. Satul său de reședință este locul de intersecție a mai multor drumuri județene: DJ401C care leagă Titu de Bolintin-Vale, DJ711A între Corbii Mari și Răcari, și DJ711D care leagă Potlogi de Lungulețu.

Cele 5 sate componente – Potlogi (reședința comunei) , Pitaru , Podu Cristinii, Românești și Vlasceni au o populație totală de 8981 de locuitori. Localitatea Potlogi este una relativ veche , numele acesteia trăgându-se de la cuvântul vechi "potlog" , care desemna o bucată de piele naturală , folosită de ciymari la captusirea incaltamintelor din piele. Localitatea este atestată documentar încă din dată de 6 februarie 1580,în cadrul secolelor XVII-XVIII această având o situație privilegiată.

Figura nr. 11 –Plan de încadrare a zonei (sursa: Google maps)

2.2 Relieful

Teritoriul este dispus în trei trepte de relief , ce se succed de la nord spre sud pe o diferență de nivel de cca. 2400 m ; acestea sunt alcătuite din munți 9 % , dealuri 41 % și câmpii 50 %. Cea mai veche și înalta unitate de relief , situată în partea de nord a județului este formată de Munții Leaota și Bucegi.

Subcarpații alcătuiesc cea de-a două treaptă de relief și ocupă 23 % din suprafață județului. Din punct de vedere geologic sunt alcătuiți din depozite paleogene la nord și neogene la sud.

Câmpiile, care ocupă peste 50 % din suprafața județului, alcătuiesc cea mai joasă și cea mai tânără treaptă de relief.Câmpia Română ocupă circa jumătate din suprafața județului. Ea este reprezentată prin câmpia înalta a Dâmboviței și Ialomiței și prin câmpia de subsidența a Titului.

Figura nr. 12 –Relieful zonei

2.3 Clima și fenomene naturale specifice zonei

Clima este temperat-continentală, specifică etajului climatic moderat de câmpia sudică și se caracterizează printr-un potențial caloric ridicat, amplitudini mari ale temperaturii aerului , cantități reduse de precipitații și adeseori în regim torențial vara, precum și frecvente perioade de secetă.

Temperatura aerului

Temperatura aerului variază în limite largi din cauza diferențelor mari de altitudine a reliefului. Mediile anuale depășesc 10 °C în ținutul de câmpie (10,1 °C la Titu și Găești), coboară până sub 9 °C în ținutul Subcarpaților și variază între 6 și 0 °C în sectorul montan. Pe culmile cele mai înalte devin negative, coborând chiar sub -2 °C (-2,6 °C pe vîrful Omu).

Mediile lunii celei mai calde, iulie, scad treptat de la câmpie (21,7 °C la Titu și Găești) către deal (21 °C la Târgoviște) și munte (cca .5 – 6 °C) pe culmile montane cele mai înalte). Mediile lunii celei mai reci, ianuarie, sunt ceva mai coborâte în câmpie (-2,9 °C la Titu și -3,2 °C la Găești) comparativ cu zona de dealuri (-2,3 °C la Târgoviște), din cauza frecventelor inversiuni termice care se dezvoltă în partea cea mai joasă a județului. Începând de la cca. 500 m în sus, mediile lunii ianuarie scad, paralel cu creșterea altitudinii, până la valori sub -10 °C.

Pe culmile montane cele mai înalte, mediile lunare cele mai mici se înregistrează în februarie când ating chiar -11 °C. Maximele absolute înregistrate până în prezent au depășit 40 °C, în zonele de câmpie și de dealuri (40,4 °C la Târgoviște în ziua de 20 august 1946) și 22-25 °C în sectorul montan.

Datorită poziției în cadrul Câmpiei Române climatul este de tranztie. Acesta este dat de particularitățile circulației generale ale atmosferei și anume în interferență maselor de aer uscat , care vin din Est și Nord-Est , cu masele de aer tropical din Sud și cu masele de aer oceanic din Vest.

Stratul de zăpadă

Stratul de zăpadă prezintă o discontinuitate accentuată în partea joasă a județului și o mare stabilitate în cea înaltă. Durata medie anuală este mai mică de 50 zile la câmpie și mai mare de 215 zile pe culmile montane cele mai înalte.

Grosimile medii decadale ating în ianuarie și februarie la câmpie valori de până la l0 – 15 cm, iar în ianuarie–martie, la munte valori de până la 30 – 50 cm.

Precipitațiile atmosferice

Precipitațiile cresc substanțial odată cu altitudinea. Cantitățile medii anuale totalizează 512,1 mm la Potlogi, 500 mm la Târgoviște și peste 1300 mm pe culmile montane cele mai înalte.

Cantitațile medii lunare cele mai mari se înregistrează în iunie și sunt de 80,1 mm la Dâmbovița, 85,l mm la Titu, 83,1 mm la Târgoviște și 170 mm pe munții cei mai înalți. Cantitățile medii lunare cele mai mici cad în februarie la câmpie (28,2 mm la Potlogi și 30,3 mm la Titu) și deal (22,1 mm pe culmile cele mai înalte).

Cantitățile maxime căzute în 24 de ore au atins 95,6 mm la Titu (3 iulie 1939), 103,8 mm la Potlogi (20 iulie 1949), 135 mm la Găești (13 iulie 1941), 190 mm la Bilciurești (29 iunie 1928), 155,6 mm la Târgoviște (1 iulie 1924) și peste 110 mm pe munții înalți.

2.4 Studiul geologic

2.4.1 Istoricul amplasamentului și situația actuală

Comuna se află în extremitatea sudică a județului, în zona de câmpie, pe malul stâng al Argeșului. Satul său de reședință este locul de intersecție a mai multor drumuri județene: DJ401C care leagă Titu de Bolintin-Vale, DJ711A între Corbii Mari și Răcari, și DJ711D care leagă Potlogi de Lungulețu.

Românești fiind unul dintre satele care fac parte din Comuna Potlogi, Județul Dambovița.

Fig. nr. 13- Plan de încadrare în zonă (imagine preluată din Google Earth)

2.4.2 Vecinătățile lucrării

Amplasamentul cercetat este mărginit pe latura sudic pe malul stâng al Argeșului.Suprafața terenului și a vecinătăților acestuia este aproximativ plană sau cu înclinare foarte slabă, nu înregistrează diferențe de nivel semnificative, amplasamentul cercetat nefiind afectat de fenomene geologice care să pună în pericol stabilitatea și exploatarea în siguranță a acestuia.

2.4.3 Caracterizare geomorfologică

Din punct de vedere geomorfologic, perimetrul studiat face parte din unitatea Câmpia Română, pe malul stâng al Râului Arges. Comuna se află în extremitatea sudică a județului, în zona de câmpie, pe malul stâng al Argeșului. Satul său de reședință este locul de intersecție a mai multor drumuri județene: DJ401C care leagă Titu de Bolintin-Vale, DJ711A între Corbii Mari și Răcari, și DJ711D care leagă Potlogi de Lungulețu.

Fig.nr.14 -Harta geomorfologică a României

(http://www.profudegeogra.eu/wp-content/uploads/2011/05/Harta-reliefului-Romaniei1.jpg)

2.4.4 Caracterizare hidrologică

În nord-vest, nord și est, la o distanță de cca. 1.5 de amplasament, se află o acumulare de apă denumită Balta Berzei care se varsă ȋn Balta Potcoava situată la sud și mai departe ȋn Fluviul Dunărea.

2.4.5 Caracterizare geologică

Din punct de vedere geologic, perimetrul studiat face parte din marea unitate structurală cunoscută sub numele de Platforma Moesică, care la Nord de Dunăre corespunde cu unitatea morfologică denumită Câmpia Română.

2.4.6 Date seismice

În conformitate cu STAS – strada investigata se află în zona gradului 7 macroseismic după scară Richter. Normativul P100-1/2013 , privitor la zonarea teritoriului României, după valorile coeficienților seismici Tc și ag , atribuie zonei valorile ag=0.30 g , Tc=1.00 sec, pentru o perioada de recurentă 225 ani.

Figura nr.15 -Zonarea seismicădin P100-1/2013

2.4.7 Date climatice – Adâncimi de îngheț

Prima zi de îngheț apare la sfârșitul lui octombrie și începutul lui noiembrie , iar ultima zi de îngheț la sfârșitul lui martie, începutul lui aprilie.

În conformitate cu STAS 6054 adâncimi maxime de îngheț. Zonarea teritoriului României, adâncimea maximă de îngheț pentru zona studiată este de 80,0cm – 90,0cm.

Figura nr. 16 -Adâncimi de îngheț. Zonarea teritoriului României

Presiunea de referință a vântului, mediată pe 10 minute qref=0,4 kPa ,conform Indivativ CR

1-1 -4/2012.

Incărcarea din zăpadă pe sol s0,k=2.0 kn/m2, Indicativ CR 1-1-3/2012.

2.5 Studiul geotehnic

Studiul geotehnic: s-a efectuat o cartare geologico-inginerească și s-a executat un foraj geotehnic cu adăncime de 6 m pentru determinarea stratificației terenului si a caracteristicilor fizice si mecanice ale pământurilor.

Teritoriul studiat reprezintă o parte din Platforma Moesică , caracterizată printr-o stivă groasă sedimentară ce se încheie la suprafață  cu formațiuni de vârstă cuaternara , aparținând zonei de câmpie și constituie din pietrișuri , nisipuri, argile , loess-uri.

Halocen inferior este alcătuit din pachete de depozite aluvionare aparținând terasei joase cu grosimi ce variază între 10-20 m. Halocen superior este caracterizat prin pietrișuri , nisipuri și argile aparținând șesului aluvial.

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR =225 ani si 20% probabilitate de depășire în 50 de ani conform – 2013.

ag=0,30g

Tc=1,00 sec

Figura nr.17 – Zonarea teritorilului României în termeni de perioada de control (colț ) , Tc a spectrului de răspuns.

Hidrografie

Apele de suprafață

Rețeaua hidrologică din județul Dâmbovița aparține la două sisteme hidrografice distincte: cel al Ialomiței, în jumătatea de nord-est, și cel al Argeșului în jumătatea de sud-vest.

Densitatea rețelei de râuri variază între 0,5 și 0,8 km/km2 în zona montană, între 0,3 ș 0,5 km/km2 în zona subcarpatică și între 0,3 și 0,4 Km/Km2 în zona joasă. Râul Ialomița izvorăște de pe versantul sudic al masivului Bucegi și părăsește teritoriul județului în amonte de confluența cu râul Cricovul Dulce, având o suprafață de bazin de 1208 km2 și o lungime de 132 km.

Panta medie a râului pe teritoriul județului este de l7,5%. Râul Argeș, ale cărui izvoare se găsesc pe versanții sudici ai Munților Făgăraș, străbate județul pe o lungime de 47 km, la intrarea în județ având o suprafață de bazin de 3590 km2 și o lungime de 130 km, iar la ieșirea din județ o suprafață de 3740 km2 și respectiv lungimea de 177 km.

Panta medie a râului pe sectorul aferent județului este de l,65 %.

Cel mai important afluent al Argeșului este Dâmbovița care are la intrarea în județ o suprafață de bazin de 636 km2 și o lungime de 67 km, iar la ieșire o suprafață de bazin de 1120 km2 și o lungime de 157 km, confluența cu Argeșul fiind însă în afara județului Dâmbovița.

Apele subterane

Rezervele de ape subterane din cuprinsul județului Dâmbovița depind de gradul de permeabilitate, cât și de grosimea și extensiunea rocilor care le înmagazinează. Astfel, rocile compacte din zona montană sunt în general impermeabile pentru o bună parte a munților Leaota și Bucegi. Totuși, abundența și permanența izvoarelor dovedește existența apelor freatice, dar acestea sunt acumulate în depozitele de pantă și de la baza versanților.

O situație mai aparte prezintă conglomeratele din sinclinalul Bucegilor, care au un grad de permeabilitate mai mare fața de depozitele constituente din jur, dar nu dau izvoare cu un debit prea mare. În zona de munte nu putem vorbi de prezența stratelor acvifere de adâncime. Depozitele constituente din zona subcarpatică au diferite grade de permeabilitate, în funcție de natura lor.

Există strate acvifere locale în depozitele de pietrișuri, nisipuri și argile din formațiunile pliocene și pleistocene inferioare. Trebuie să remarcăm faptul că prin infiltrarea apelor superficiale în depozitele mio-pliocene, acestea suferă de cele mai multe ori un proces de mineralizare accentuată și apar, sau sunt întâlnite în foraje, ca ape minerale cu importanță mare pentru economia județului.

Interfluviul dintre Dâmbovița și Argeș, exceptând luncile celor două râuri, este alcătuit din depozite de pietrișuri și nisipuri cu o permeabilitate bună. În colțul sud-vestic al județului, la sud de lunca Argeșului, în sectorul aferent Câmpiei Găvanu-Burdea, apele freatice au condiții foarte bune de înmagazinare, pietrișurile și nisipurile stratelor de Frătești fiind prezente la o mică adâncime sub cuvertura de loess.

2.6 Date hidrologice

Sezonul hidrologic de iarnă, cu temperaturi zilnice ale anului negative, corespunde “apelor de iarnă”,în care râurile se alimentează numai pe cale subterană iar spre sfârșitul acestui sezon dau naștere la viiturile de iarnă, datorită topirilor parțiale ale zăpezii.

Sezonul hidrologic de primăvară, cu temperaturi între zero și 100C, corespunde unei scurgeri bogate a râurilor, viiturile cu geneză simplă (din zăpezi) sau mixtă (din zăpezi și din ploi) constituind “apele mari de primăvară”.

Sezonul hidrologic de vară corespunde, de regulă, unei scurgeri reduse, în care evapotranspirația este mare, ploile sunt reduse sau chiar inexistente, iar râurile se alimentează numai pe cale subterană, este perioada “apelor mici de vară” care corespunde perioadei de epuizare a acviferelor. Uneori peste această scurgere de bază se suprapune scurgerea generată de ploile de vară, formându-se “viiturile de vară”.

Sezonul hidrologic de toamnă, cu temperaturi între zero și +100C se caracterizează prin ploi de durată, care generează“apele mari de toamnă”. În regiunile și anii lipsiți de precipitații, toamna reprezintă o prelungire a sezonului de vară, cu toate consecințele epuizării acviferelor.

În legătură cu fenomenul secării, cursurile de apă se pot clasifica în:

-semipermanente, care seacă în anii deosebit de secetoși;

-intermitente, care seacă anual în perioadele secetoase;

-temporare, la care alimentarea subterană dispare chiar între douăprecipitații.

Condițiile hidrogeologice nefavorabile, care determinăsecarea râurilor, se pot datora fie caracterului predominant impermeabil al formațiunilor din bazin, fie situării primului nivel freatic sub talvegul râurilor, în cazul grosimilor foarte mari ale depozitelor detritice cuaternare. În cea de-a doua situație se încadrează o serie de cursuri de apă intermitente, cu bazine de recepție mari, precum: Amaradia, Jiul, Vedea, cursuri de apă din piemonturile Getic și Râmnic, din Bărăgan, din podișul Moldovenesc. Fenomenul de secare a râurilor în țara noastră are caracter zonal, datorită factorilor geologici și geomorfologici.

2.7 Concluziile evaluării impactului asupra mediului

Impactul asupra mediului se manifestă prin:

-Circulația intensă a mijloacelor de transport și a utilajelor destinate execuției lucrărilor;

-Restricții de circulație pe traseu.

Tehnologia de executie:

a. Amenajarea terenului:

-Repararea axului și a elementelor geometrice ale drumurilor;

-Fixarea lucrărilor de arta;

-Curățirea amprizei, îndepartarea stratului vegetal al nămolului, scarificara platformei , profilarea traseului proiectat conform detaliilo din profilul longitudinal și transversal.

b. Realizarea platformei drumului:

Sunt necesare lucrări de săpături și umpluturi de pământ, săpături pentru șanțurile și rigolele de scurgere a apei si polituri de taluze.

Surplusul de terasamente se va îndepărta în zonele învecinate prin împingere cu buldozerul sau prin încarcare în auto și transport în afara zonei de lucru.

c. Realizarea sistemului rutier proiectat:

-Pichetarea lucrarii;

-Executarea casetei drumului până la cota de proiectat;

-Compactarea podețului drumului;

-Așternarea stratului de balast în fundație;

-Amorsarea suprafeței în vederea așternării stratului de legatură din binder de criblură BAD PC 22.4;

-Semnalizarea lucărilor de drumuri conform planului de semnalizare pe timpul execuției elaborate de constructor;

-Executarea acostamentelor din balast;

-Executarea stratului de fundație din balast;

-Executarea stratului de fundație din piatră spartă;

-Executarea stratului de îmbracăminte din beton asfaltic din BAR16 în grosime de 4 cm;

d. Controlul calității lucrărilor:

Calitatea materialelor puse în opera va fi atestată prin buletine de calitate care însoțesc materialele livrate de furnizori.

Se interzice punerea în operă a materialelor sau a semifabricatelor care nu corespund din punct de vedere calitativ.

Fazele de execuție supuse în mod obligatoriu controlului, precum și actele ce se vor întocmi în vederea atestării calității lucrărilor executate.

e. Protecția calității apelor:

-Surse de poluanți pentru ape, locul de evacuare sau emisarul;

-Încărcarea cu poluanți a apelor de suprafață se datorează, în principar, activității aconomice riverane și numai în mică măsura exploatării drumurilor. Poluarea apelor subterane din cauza exploatării drumului pune, în principiu, puține probleme.

f. Protecția aerului:

-Surse de poluanți pentru aer;

Poluarea aerului din cauza exploatării drumului se manifestă prin emisiile provenite de la circulația vehiculelor, în special de la gazele de ardere rezultate.

Se constată că aportul exploatării drumurilor la poluarea aerului reprezinta circa 10-15 %.

Prin realizarea proiectului se produce o ameliorarea a flunței traficului cu repercusiune favorabilă asupra emisiilor poluante provenite de la autovehicule, acestea reducându-se cu circa 15-20 %.

g. Protecție împotriva zgomotelor și vibrațiilor:

-Surse de zgomot si de vibrații;

Zgomotul produs de activitatea de transport rutier este principala sursă de zgomot în mediul rural.

-Amenajările pentru protecția împotriva zgomotului și a vibrațiilor. Consolidarea sistemului rutier și realizarea unei suprafețe de rulare corespunzătoare produce, o reducere a poluării sonore.

h. Protecția solului:

-Poluarea solului ca urmare a drumului se produce preponderent prin pulberile rezultate în urma coroziunii și a autovehiculelor în circulație. Depunerile se fac pe o bandă limitată la 30 m distanță de șosea.

-Refacerea parapeților de siguranță, sunt măsuri care conduc nemijlocit la reducerea numărului de accidente si implicit la reducerea poluării accidentale.

CAPITOLUL 3. DIMENSIONAREA ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE DRUMULUI

3.1 Elementele drumului în plan

Prin traseul drumului în plan se înțelege, în mod curent proiecția axei drumului pe un plan orizontal. Axa drumului reprezintă locul geometric al punctelor de pe partea carosabilă egal depărtă de pe marginea căii (exceptând supralărgirile).

Între două puncte date traseul cel mai scurt este linia draptă. În realitate, de cele mai multe ori, între cele două extreme ale traseului apar obstacole naturale sau create de om ce trebuie ocolite sau puncte de trecere obligate. Aceasta face ca traseul să apară ca o linie frântă , punctele de frântură purtând denumirea de vârfuri de unghi .

Elementele geometrice ale traseului în plan sunt aliniamentele și curbele .

Aliniamentele sunt porțiunile din traseul în care axa drumului este în linie dreaptă .

Curbele sunt porțiunile din traseu cu ajutorul cărora se racordează aliniamente .

Lungimea aliniamentelor, fregvența curbelor și mărimea razelor depind de relieful regiunii, viteza de proiectare, condițiile geologice și hidrogeologice, existența unor puncte intermediare obligatorii și necesitatea unei încadrări cât mai bune în relieful și peisajul regiuni .

Introducerea curbelor prezintă unele dezavantaje pentru circulația vehiculelor și anume :

măresc lungimea traseului în raport cu linia dreaptă și această sporire poate deveni importantă atunci când fregvența curbelor este mare ;

confortul și siguranța circulației sunt mai reduse în curbe decât în aliniamente ,mai ales pt autovehiculele care circulă cu viteză mare .În timpul mișcării în cubă ,autovehiculul este supus acțiunii forței centrifuge ,care tinde să producă derapajul sau chiar răsturnarea lui, ceea ce implică luarea unor măsuri speciale de amenajare a curbelor ,prin introducerea unor curbe de tranziție ,execuția căii cu o singură pantă transversală ,supralărgirea căii ;

vizibilitatea în curbă este micșorată în special în cazul terenurilor acoperite (păduri,deblee,etc), ca urmare sunt necesare lucrări suplimentare de expropriere, defrișari, debleeri pentru a asigura lateral , o suprafață liberă de obstacole .

Curbele cu raze mari nu necesită amenajări speciale, condițiile de circulație fiind practic asemănătoare celor din aliniament.

Aliniamentele prea lungi prezintă și ele unele dezavantaje, cum ar fi :

oferă condiții monotone de circulație ,în special de șes ,unde nu sunt nici denivelări ale formelor de relief care să rupă uniformitatea peisajului .În astfel de cazuri ,conducătorii auto sunt tentați adesea să mărească viteza de circulație ,au atenția difuză ,neconcentrată din cauza monotoniei și astfel se instalează oboseala și somnolența ,producându-se accidente grave ;

în timpul nopții , aliniamentele lungi stânjenesc circulația ,din cauza luminii farurilor vehiculelor ce circulă din sens opus și care se vede de la distanță ;

linia dreaptă se încadrează mai greu în peisaj ,neamortizându-se cu formele de relief .

Drumul în plan trebuie proiectat echilibrat astfel încât să se evite aliniamentele cu lungimi mai mari de 2-4 km și curbele cu raze prea mici.Se apreciază că un traseu echilibrat, în zone de șes, trebuie să fie în aliniament maxim 40% din lungimea sa.

Uneori când unghiul dintre aliniamnete este aproximativ 1800 (>1600 ) se renunță la racordarea aliniamentelor ,traseul prezentând un punct de frângere. Curbele de același sens se pot racorda uneori direct, eventual înlocuindu-se uneori cu o singură curbă.

Între curbele de sens contrar trebuie lăsate aliniamente de redresare care să poată fi parcuse în cel puțin 5 secunde cu viteza de proiectare, timpul minim de manevrare a volanului .Lungimea aliniamentului rezultă L>1,4V, în care V este viteza în km/h, iar lungimea în metri .

La drumurile cu viteza de proiectare redusă, racordarea aliniamentelor se face prin curbe circulare (arc de cerc), iar la cele cu viteza de proiectare mare, prin curbe de tranziție (progresive) și arce de cerc (curbe circulare) sau numai prin curbe de tranziție.

Curbele micșorează comoditatea și siguranța circulației datorită acțiuni forței centrifuge și reducerii condițiilor de vizibilitate .Aceste neajunsuri sunt cu atât mai pronunțate cu cât viteza de circulați este mai mare , iar raza raza curbei este mai mică .

Curbele de racordare în plan orizontal se amenajază astfel încât să asigure :

Înscrierea corectă a vehiculelor și menținerea spațiilor de siguranță dintre acestea prin supralărgirea părți carosabile și a platformei drumului ;

Evitarea derapajului prin amenajarea curbei în spațiu (convertire și supraînălțare )

Vizibilitatea de siguranță

Amenajările constructive (supraînalțarea , convertirea și supralărgirea ) care se execută la o curbă depind de raza curbei respective .Aceste amenajări se fac impunând anumite condiții de stabilitate autovehiculelor la trecerea prin curbe , astfel încât ele să nu fie deplasate lateral .

3.1.2 Curbe circulare

Racordarea aliniamentelor cu, curbe în caz general formate din arce de cerc implică determinarea elementelor principale ale acestora, pentru trasarea lor pe teren și stabilitatea lungimii traseului.

Punctele de intersecție a două aliniamente se notează cu V, însoțit de un indice n ce reprezintă numărul curbei , respectiv al vârfului de unghi .

Numărătoarea se începe de la originea traseului .

La drumurile de exploatare ,unde vitezele de proiectare sunt relativ reduse ,racordarea aliniamentelor se face ,de regulă , printr-o curbă interioară în arc de cerc , numită și curbă circulară .

Calculul elementelor geometrice ale curbelor circulare:

Viteza de proiectare: Vp= 40 km/h

Coeficientul de confort: k=25

Panta de supraînălțare în curbă: ps=6 %

Calculul razei minime de racordare a aliniametelor

Rmin= = = 58,61 m 60≅ m unde:

g – accelerația gravitațională, g=9,81≅10 m/s2

Fig.nr.18 – Curbă circulară

Elementele principale ale curbelor circulare

Curbele circulare se caracterizează prin următoare1e elemente principale:

-Unghiul dintre aliniamente (U) care se determină pe teren prin măsurători directe sau indirecte, iar pe planuri, pe cale grafică. Unghiul U este suplimentar unghiului la centru ( α ) al curbei și se exprimă în grade și minute (centezimale sau sexagesimale);

Fig.nr. 19 – Elementele principale ale unei curbe circulare

-Raza curbei (R) a cărei mărime se alege în funcție de viteza de proiectare, de configurația terenului și de condițiile tehnico-economice ce se impun la stabilirea traseului (lungimea minimă a curbelor, distanța minimă dintre două curbe consecutive, lucrări minime de terasamente etc.). In cazul studiilor pe planuri cu curbe de nivel, alegerea razei de racordare, astfel încât traseul să se înscrie cât mai bine în relieful terenului, se face utilizându-se tipar de curbe confecționate din material plastic sau carton.

In mod curent, la proiectarea drumurilor se adoptă valori rotunjite ale razelor de racordare și anume:

R < 25 m…………..din metru în metru,

25 < R < 100 m…………din 5 în 5 m,

100 < R < 200 m…………din 10 în 10 m,

200 < R < 500 m…………din 20 în 20 m,

500 < R < 1000 m……….din 50 în 50 m,

R > 1000 m………..din 100 în 100 m.

-Tangenta (T) cuprinsă între vârful de unghi (V) și punctele de tangență ale curbei cu aliniamentele Ti (tangenta de intrare) și Te (tangenta de ieșire) și care se calculează cu relația:

T=Rctg = Rtg

Uneori lungimea tangentei este limitată (de exemplu pentru asigurarea unui aliniament de redresare). In acest caz, se stabilește T și se determină raza corespunzătoare:

-Lungimea curbei da racordare (C) cuprinsă între punctele de intrare (Ti ) și ieșire (Te) din curbă:

C=

-Bisectoarea (B) cuprinsă între vârful de unghi V și mijlocul arcului Ti, Te (punctul B). Pentru calcul se utilizează relația:

B=R(sec -1)

In unele cazuri, din condiții locale, valoarea bisectoarei se impune (spre exemplu, amplasamentul potrivit pentru pod, sau pod existent etc.).

Mărimile U,R,T,C,B, reprezintă elementele principale ale curbelor circulare și se menționează în mod obligatoriu pentru fiecare curbă, atât pe planul de situație, cât și în profilul longitudinal al drumului.

In afara acestor elemente principale se mai utilizează:

– lungimea corzii;

– abscisa mijlocului curbei;

– ordonata mijlocului curbei.

Coordonatele mijlocului curbei sunt considerate în sistemul rectangular, având axele pe direcția tangentei T și respectiv a razei R, iar originea în Ti (sau Te ).

In practică, elementele curbelor principale se determină în mod curent cu ajutorul tabelelor în care sunt calculate valorile T,C,B, precum și coordonatele punctului B, pentru diferite valori ale unghiului U, respectiv α și raza unitară.

3.1.4 Definirea și calculul razelor caracteristice

Pentru combaterea derapajului trebuie determinate razele minime și condițiile de amenajare ale curbelor astfel încât circulația autovehiculelor să se facă în deplină siguranță și confort , pentru viteza de proiectare dată .

În aliniament , partea carosabilă are formă de acoperiș cu două plane înclinate , mărimea pantei transversale depinzând de tipul îmbrăcămintei , astfel încât apele de precipitații să se scurgă în afara căii .În curbel cu raze mai mari se menține profilul transversal din aliniament .

În acest caz , derapajul este favorabil în jumătatea exterioară a caii în curbă și combătut pe cealaltă jumătate a căii.

În curbele cu raze mici , pentru a se înpiedica derapajul , se convertește profilul , adică se trece de la forma de acoperiș cu două pante, la forma cu o singură pantă , înclinată spre interiorul curbei , adică se realizează pe toată lățimea căii carosabile un dever pozitiv .În cazul curbelor cu raze foarte mici se face și supraînălțare , adică se adoptă o pantă transversală mai mare decât cea de convertire.

3.1.5 Amenajarea curbelor în spațiu

Amenajarea curbei în spațiu se face prin înlocuirea profilului transversal cu două pante din aliniament cu un profil cu pantă transversală unică .Când panta transversală unică este egală cu panta din aliniament unde poartă numele de convertire , iar când este mai mare decât cea din aliniament se numește supraînălțare .

Totodată pentru sporirea confortului și siguranței circulației, normele în vigoare prevăd :

-Curbele să se proiecteze cu raze cât mai mari;

-Lungimea minimă a curbei calculată între punctele de tangență , să fie egală cu spațiul parcurs de un vehicul în 5 secunde :

L=5=1.4 V

În care V se exprimă în km/h , iar L se obține în metri :

-Curbele apropiate ,de același sens , să se înlocuiască printr-o singură curbă , sau printr-o succesiune de curbe cu razele dispuse într-o ordine normală , crescătoare sau descrescătoare :

-Între curbele circulare de sens contrar să se intercaleze aliniamente de redresare cu lungimea minimă dee 1,4 V ( în condiții de teren dificile , se adoptă restricții de viteză la circulația prin curbe și respectiv aliniamentele de redresare ) ,

-Ultimele vor avea o lungime egală cu cel puțin lungimea încărcării sau a unui element de convoi dar nu mai mică de 8 m.

Racordarea a două aliniamente cu două arce de curbă progresivă și viraj arc de cerc este prezentată în urmatoarea figură:

Fig.nr.20 –Amenajarea curbei în spațiu

Amenajarea rampei supraînălțării

Se realizează amenajarea rampei supraînălțării deorece asigura confortul și siguranța circulației în condițiile vitezei de proiectare date.În curbă, autovehiculul este supus acțiunii forței centrifuge care tinde să-l deplaseze în lateral, spre exteriorul curbei, apărând fenomenul de derapaj.

Fig. nr. 21- Amenajarea rampei supraînălțării

Autovehiculul parcurgând traseu curbat.

Pentru a împiedica derapajul în curbă se amenajază curba în spațiu prin convertire de la profilul de tip acoperiș la profilul de tip strașină cu o singură înclinare spre interiorul curbei și panta ia și supraînălțarea căii prin sporirea pantei transversale de la ia la is.

3.2 Profilul longitudinal al drumului

Presupune executarea unei ridicări în lungul traseului, pe punctele marcate în axul căii de comunicație (existente sau proiectate), urmărindu-se asigurarea unei precizii necesare atât pentru studiile de proiectare cât și pentru faza de execuție a căii de comunicație. Produsul final al acestei operațiuni este profilul longitudinal al traseului, scările uzuale fiind  1:1000 pentru distanțe și 1:100 pentru cote.

Linia roșie a drumului proiectat se va trasa de așa natură încât volumele de săpătură să fie pe cât posibil egale cu cele de umplutură.

În general, linia roșie a fost proiectată la înaltime redusă față de nivelul terenului existent pentru a nu afecta accesele la proprietăți .

Pentru a scoate mai bine în evidență diferențele de nivel, profilul longitudinal se reprezintă deformat, scara înălțimilor luându-se de zece ori mai mare decât scara lungimilor.f

3.2.1 Elementele profilului longitudinal

Elementele constructive ale drumului care apar în profil transversal sunt următoarele:

Fig. nr.22 -Elementele contructive ale drumului în profil transversal

1. Partea carosabilă sau calea propriu-zisă repreyintă elementul principal dintr-un plan transversal. Ea este destinată circulației vehiculelor și ca atare, trebuie alcătuită în așa fel încât să reziste la acțiunea repetată a vehiculelor și a agenților atmosferici și să aibă o suprafață corespunzătoare pentru circulația rapidă și confortabilă a vehiculelor.

În mod curent, la drumurile cu îmbrăcăminți executate din betoane asfaltice sau pavaje, partea carosabilă este limitată și protejată la margine și prin borduri de încadrare, confecționate din piatră cioplită sau beton și a căror lățime este inclusă în lățimea părții carosabile.

În ce privește alcătuirea căii, forma în secțiune, lățimea, modul de construcție (succesiunea straturilor din sistemul rutier și grosimea lor). Acestea vor fi tratate, separat, ulterior. Pentru scurgerea laterala a apelor, partea carosabilă este prevazută cu pante transversale cuprinse între 1,5…3 % în funcție de tipul de îmbrăcăminte.

2. Acostamentele sunt fâșii laterale de pământ care încadrează și protejează partea carosabilă, împiedicând deplasarea laterală a materialelor din corpul drumului.

Acostamentele împreună cu calea alcătuiesc platforma drumului.

3.2.2 Pasul de proiectare

– se alege scara distanțelor orizontale (1:500, 1:1000, 1:2000), scara înalțimilor se alege de obicei de 10-100 ori mai mare pentru a scoate mai bine in evidență relieful;

– se trasează pe o hartie de dimensiuni convenabile, axele profilului: axa OX orizontală pe care se vor marca lungimile si axa OZ a cotelor, se alege un orizont convențional, care să coincidă cu axa OX si sa se gasească cu 1-5 m mai jos de cea mai mică cotă a profilului longitudinal;

– se realizează liniatura profilului cu rubricile menționate (in funcție de destinația profilului acestea pot fi modificate;

– se transforma la scară distanțele dintre picheți și punctele intermediare;

– se marchează pe axa OX poziția acestora la abscisa corespunzatoare, în linia 1 se trece denumirea picheților, se trece in linia a doua cota fiecărui punct ce apare in profil;

– distanțele parțiale sunt distanțele calculate dintre doua puncte vecine pe profil, (linia 3);

– distanțele cumulate sunt: egale cu distanța totală de la primul punct al profilului la un punct oarecare;

– panta terenului se calculeaza între punctele între care se schimbă vizibil declivitatea,fiind egală cu raportul dintre diferența de nivel dintre aceste puncte si distanța intre aceste puncte;

– se ridică față de orizontul convențional cotele tuturor punctelor ce apar in profil, la scara aleasă unind punctele obținute anterior, se obține profilul longitudinal;

3.3 Profilul transversal al drumului

Profilele transversale se execută prin metoda radierii, de ridicare planimetrică și altimetrică a detaliilor (nivelment geometric), pe direcții perpendiculare pe axul căii de comunicație, pornind de la punctele caracteristice marcate pe teren, din axul căii, care se regăsesc în profilul longitudinal.

Lucrările de ridicare a profilelor transversale se execută concomitent cu lucrările de ridicare a profilului longitudinal.

Atât pentru profilul longitudinal cât și pentru profilul transversal, planul finalizat cuprinde un portativ de atribute ale punctelor conținute în profilul respectiv (numărul de identificare, cote, distanțe, semnificație, etc.).

3.3.1 Elementele introductive

Străzile sau drumurile din localitățile urbane constituie un element de organizare al orașelor. Trasarea lor din punct de vedere al proiectării trebuie realizata ținând cont de multiplele funcții pe care o stradă trebuie să le îndeplinească într-un oraș.

Funcția străzii este de a satisface necesitățile de circulație prin asigurarea deplasării oamenilor si a bunurilor materiale dintr-un punct în altul al orașului;

3.3.2 Elementele constructive ale profilului transversal

Fig.nr.23- Elementele profilului transversal

3.3.3 Profile transversale caracteristice

Fig.nr.24 -Profil transversal

Combaterea derapajului prin efectul frecării transversale și supraînălțare

Combaterea derapajului prin supraînalțare în care:

P-greutatea autovehicului;

Fc-forța centrifugă;

Ff-forța de frecare;

p-panta supaînălțări;

Convertirea reprezintă transformarea profilului cu două pante într-un profil cu panta unică ,egală cu cea din aliniament.

Supraînălțarea reprezintă creșterea treptată a profilului convertit până la valoarea pantei maxime în viraj .

Pentru a se realiza supraînalșțarea ,partea carosanilă se rotește în jurul axei până când panta transversală ajunge la valoarea is.

Convertirea se realizează pe aliniament, pe distanța Ics,astfel încât la intrarea în clotoidă ,în punctul Oi,profilul drumului este deja convertit .Pe lungimea curbei progresive ,s0 (lungimea arcului de clotoid),se realizează supraînălțarea astfel încât în punctul Hi de intrare în virajul arc de cerc ,profilul este supraînalțat .Acest profil supraînalțat se menține pe toată lungimea arcului de cerc.

Acostamentul din interiorul curbei își va păstra panta impusă (4%)până când profilul cu pantă unică atinge această valoare după care acostamentul interior va avea aceeasi pantă ca partea carosabilă .

Acostamentul exterior va avea aceeasi pantă transversală ca partea carosabilă pe toată lungimea rampei supraînalțării(lungimea pe care se face trecerea de la profilul convertit la cel supraînalțat).

Amenajarea supraînălțării căii în curbă se realizează în curbele cu raze cuprinse între raza minimă și raza curentă ,pentru a asigura confortul și siguranța circulației în condițiile vitezei de proiectare .

Lungimea pe care se efectuează convertirea și supraînălțarea se numește rampă de racordare, lungimea pe care se face trecerea de la profilul convertit la cel supraînalțat se numește rampa de supraînălțare, iar operația de trecere de la profilul acoperiș la cel streașină supraînălțat se numețte operație de supraînălțare .

Supraînălțarea se poate realiza în raport cu diverse puncte:

Se menține nemodificată cota în axa drumului;

Se menține nemodificată cota laa marginea din dreapta;

Se menține nemodificată cota la marginea din stânga;

Fig.nr. 25-Profile tip

hc – înălțime convertită;

hs – inălțime supraînălțată, margine exterioară;

hi – inaltime supraînălțată, margine interioară;

CAPITOLUL 4. DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE

4.1 Modul de alcatuire al structurii rutiere

a. Valorile de cap ale modulilor de elasticitate dinamici sunt condiționate de tipul stratului bituminos și de tipul climatic al zonei.

b. Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic pentru balast se stabilște în funcție de grosimea stratului de balast a modulului de elasticitate dinamic al pământului.

Verificarea structurii rutiere propuse s-a făcut cu programul de calcul CALDEROM

c. Sectorul de drum este caracterizat de următoarele date:

Tipul de pământ: P5 (Patul drumului alcătuit din argilă)

Regim hidrologic: 2b

Tip climatic: I

Structura rutieră:

Modulul de elasticitate echivalent pentru straturile bituminoase:

E= 〔1/3 x h1) / 1 〕3= 3257,679 MPa

Modulul de elasticitate dinamic pentru stratul de balast:

Ebalast= 0,2x hbalast 0,45x Ep = 151,9118 Mpa

Modulul de elasticitate dinamic pentru stratul de nisip:

Enisip= 0,2 x hnisip0,45 x Ep = 94,70 Mpa

4.2 Starea de degradare a drumului

r Deformație radială, în microdeformații, la baza straturilor bituminoase.

z Deformație verticală, în microdeformații, la nivelul patului drumului.

r Tensiunea de întindere, la baza stratului de balast stabilizat.

Parametrii problemei sunt:

Sarcina: 57.50 kN

Presiunea pneului: 0.625 MPa

Raza cercului: 17.11 cm

Date de intrare:

4.3 Elaborarea studiului de trafic si analiza condițiilor de circulatie

a. Criteriul deformației specifice de întindere admisibilă la baza straturilor asfaltice este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) , are o valoare mai mică sau egala RDO admisibilă.

RDO = NC/Nadm.

Pentru Nc < 1

RDO= 0,873245 < RDO adm = 0,95 Pentru drumuri județene si comunale

b. Criteriul deformației specifice verticale admisibile la nivelul patului drumului este respectat daca este îndeplinita condiția:

z < zadm= 582,557976 microdeformări

z= 510 < zadm = 582,558

Structura rutieră calculată, se verifică la criteriilor limită de dormații care pot apare pe parcursul perioadei respective de 15 ani și are urmatoarea alcătuire:

4 cm BA

5 cm BAD 22,4

20 cm piatră spartă

20 sm balast

7 cm nisip

56 cm

Verificarea la îngheț-dezgheț a sistemului rutier:

Adancimea de îngheț in pământul de fundație se stabilește pe baza următoarelor parametrii:

-tipul climatic al zonei: I

-tipul de pământ predominant: PS-argile, argile prăfoase, argile nisipoase si nisipuri argiloase;

Grosimea echivalentă a sistemului rutier ”He” se stabilește pe baza grosimilor straturilor rutiere si a coeficienților de echivalare a capacității de transmitere a căldurii specifice fiecarui material din alcătuirea sistemmului rutier.

He = 40

Coeficient de echivalare

4.4 Analiza dimensionării

Criterii de dimensionare:

a)Rata de degradare prin oboseală se calculează cu relația:

RDO = unde:

Nc = traficul de calcul în m.o.s.

Nadm. = traficul capabil al structurii rutiere exprimat în milioane treceri ale osiei de 11,5 tone Nadm. = 24.5 x 108 x εr-3,97 pentru Nc ≤ 1 m.o.s.

Nadm. = 4.27 x 108 x εr-3,97 pentru Nc > 1 m.o.s.

Unde: εr se extrage din rezultatele programului CALDEROM 2000

Grosimea necesară a straturilor bituminoase este cea pentru care se respectă condiția:

RDO ≤ RDOadmisibil unde:

RDOadmisibil are următoarele valorii:

-max. 0.80 pentru autostrăzi și drumuri expres;

-max. 0.85 pentru drumuri europene;

-max. 0.90 pentru drumuri naționale principale și străzi;

-max. 0.95 pentru drumuri naționale secundare;

-max. 1.00 pentru drumuri județene și comunale.

b)Deformația specifica verticală de compresiune (εz) la nivelul patului drumului

Criteriul este respectat daca este îndeplinita condiția :

εz ≤ εzadm unde:

-εz = se extrage din rezultatele programului CALDEROM 2000

-εzadm = deformația specifică verticală admisibila la nivelul pământului de fundare calculată astfel:

εzadm = 600 x Nc-0,28 pentru Nc ≤ 1 m.o.s.

εz adm = 329 x Nc-0,27 pentru Nc > 1 m.o.s.

Rezultate:

Rata de degradare prin oboseală.

Conform rezultatelor CALDEROM 2000

εr = 221 microdeformatii

Traficul capabil este :

Nadm = 24.5 x 108 x 221-3,97= 1.21 m.o.s.

Rata de degradare prin oboseală nu se poate calcula fără un trafic de calcul

Conform rezultatelor CALDEROM 2000

εz = 795 microdeformații

Microdeformația specifică verticală admisibilă la nivelul patului se calculează pe baza traficului de calcul.

Sistemul rutier se consideră verificat pentru un trafic mai mic sau egal de 1.21 m.o.s.

CAPITOLUL 5. TEHNOLOGIA DE EXECUTIE A LUCRĂRILOR

5.1 Prevederi generale

La execuția stratului de fundație se va trece numai după recepționarea lucrărilor de terasamente sau de strat de formă sau strat inferior de fundație din balast , în conformitate cu prevederile caietelor de sarcini pentru realiarea acestor lucrări .

Înainte de începerea lucrărilor de fundație se vor verifica și regle toate utilajele și dispozitivele necesare punerii în operă a structurilor de fundație .

Înainte de așternerea agregatelor din straturile de fundație see vor executa lucrări pentru drenarea apelor din fundație ,drenuri transversale de acostament ,drenuri longitudinale sub acostament sau sub rigole și racordările stratului de fundație la acestea ,precum și alte lucrări prevăzute în acest scop de proiect .

În cazul straturilor de fundație prevăzute pe întreaga platformă a drumului , cum este cazul la autostrăzi sau la lucrările la care drenarea apelor este prevăzută a se face printr-un strat de drenant continuu, se va asigura în prealabil posibilitatea evacuări apelor în afara suprafeței de lucru , în orice punc al traseului , la cel puțin 15 cm deasupra șanțului sau deasupra terenului în cazul rambleeor .

În cazul in care sunt mai multe surse de aprovizionare cu balast sau cu piatră spartă se vor lua măsuri de a nu se amesteca agregatele , de a se delimita tronsoanele de drum în lucru ,funcție de sursa folosită , acestea fiind consemnate în registrul de șantier .

5.1.1 Fundatie din balast amestec optimal

Pe terasamentul recepționat se asterne și se nivelează balast,într-un singur strat, având grosimea rezultată pe tronsonul experimental astfel ca după compactare să se obțină 10 cm .

Așternerea și nivelarea se vor face pe șablon , cu respectarea lățimilor și pantelor prevăzute în proiect.

Cantitatea necesară de apă pentru asigurarea umidității optime de compactare se stabilește de laboratorul de șantier ținând seama de umiditatea agregatului și se adaugă prin stropire.

Stropirea va fi uniformă, evitându-se supraumezirea locală .

5.1.2 Măsuri preliminare punerii în operă a balastului

Execuția fundației de balast poate începe numai după ce lucrările de terasamente din sectorul respectiv, inclusiv stratul de formă sau substratul de fundație și lucrraile pentru drenarea apelor din fundație (drenuri transversale și longitudinale, rigole, șanțuri).

Pentru a permite drenajul apei din stratul de fundație, baza stratului va fi cu minim 15 cm deaspura nivelului maxim al apei în șanțurile/rigolele adiacente temporare realizate pentru evacuarea apelor în timpul execuției.

Este interzisă asternarea într-un acelais sector de lucru, a balastului/balastului optimal provenind din depozite diferite.

În cazul folosirii unor surse diferite de balast,se vor notă limitele sectoarelor și sursele folosite.

5.1.3 Punerea in operă a balastului

Balastul este un amestec de pietriș sau de pietriș cu nisip, de obicei de natură sedimentară utilizat în construcții pentru umplutură sau ca agregat pentru betoane.

O carieră de extragere a balastului, dotată uneori și cu instalații de prelucrare prin spălare și sortare, poartă denumirea de bal.

Figura nr. 13 – Balast

Balastul optimal va fi așternut pe terasamentul recepționat, într-unul sau mai multe straturi, în funcție de grosimea prevăzută în proiect și grosimea optimă de compactare stabilită pe tronsonul experimental.

Recepția oricărui strat va fi refăcută atunci când între recepția inițială și acoperirea cu stratul următor, au trecut mai mult de 7 zile sau când, în interiorul acestui interval, în opinia consultantului, stratul recepționat nu mai corespunde condițiilor pentru a fi acoperit.

Asternarea și nivelarea se face la șablon, cu respectarea lătimilor și pantelor prevăzute în proiect.

5.1.4 Controlul calitații compactării balastului

Compactarea balastului se va face cu atelierul de compactare stabilit pe tronsonul experimental , respectându-se componenta atelierului , viteza de compactare si tehnologia .

Pe drumurile la care stratul de fundație nu se realizează pe întrega lățime a platformei , acostamentele se completează și se compactează odată cu stratul de fundație ,astfel ca stratul de fundație să fie permanent încadrat de acostamente , asigurându-se totodată și măsurile de evacuare a apelor .

Denivelările care se produc în timpul compactării stratului de fundație sau care rămân după compactare, se corectează cu material de aport și se recompactează .Suprafețele cu denivelări mai mari de 4 cm se completează , se renivelează și apoi se compactează din nou .

Este interzisă execuția stratului de fundație cu balast înghețat.Este interzisă de asemenea așternerea balastului ,pe patul acoperit cu un strat de zăpadă sau cu pojghiță de gheață .

5.1.5 Elemente geometrice

Abaterea limita la grosime poate fi de masimum plus sau minus 20 mm. Verificarea grosimii se face cu ajutorul unei tije metalice gradate, cu care se străpunge stratul, la fiecare 200 m de fundație executată.

Abaterile limita  la lățime pot fi plus sau minus 5 cm, pantă transversală a stratului de fundație este cea a îmbrăcăminții sub care se execută, prevăzută în proiect.

Abaterea limita la pantă este plus sau minus 4% în valoare absolută și va fi măsurată la fiecare 25 m.

Declivitatile în profil longitudinal sunt aceleași că și cele ale îmbrăcăminților sub care se execută, abaterile limita la cotele fundației, față de cotele din proiect poate fi de maxim plus sau minus 10 mm.

5.1.6 Condiții de compactare

Straturile de fundație din balast sau balast amestec optimal trebuie compactate până la realizarea următoarelor grade de compactare , minime din densitatea în stare uscată maximă determinată prin încercarea Proctor modificată conform STAS 1913/13

Pentru drumurile din clasele tehnice , I ,II și III și străzi:

100% în cel puțin 95% din procentele de măsurare;

98% în cel mult 5% din punctele de măsurare la autostrăzi și /în toate punctele de măsurare la drumurile de clasă tehnică II și III;

pentru drumurile din clasele tehnice IV și V:

98% în cel puțin 93%din punctele de măsurare;

95% ăn toate punctele de măsurare;

5.1. 7 Recepția preliminară, la terminarea lucrărilor

Recepția la terminarea lucrărilor se face pentru întreaga lucrare , conform Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora , aprobat cu HG 343/2017.

5.1.8 Recepția finală

Recepția finală se face după expirarea perioadei de garanție a lucrării.

La recepția finală a lucrării se va consemna modul în care s-au comportat terasamentele și dacă acestea au fost întreținute corespunzător în perioada de garanție a întregii lucrări , în condițiile respectării prevederilor Regulamentului aprobat cu HGR 273 și modificărilor și completărilor aprobate cu HG 940 și HG 1303.

5.2 Îmbrăcăminți bituminoase în strat de uzură și de legatură

Aplicarea acestui tip de îmbrăcăminte conduce la:

a. Îmbunătățirea caracteristicilor de suprafață prin:

-sporirea rezistenței la alunecare;

-reducerea zgomotului din rularea autovehiculelor;

-îmbunătățirea vizibilității pe timp de ploaie datorită reducerii efectului de orbire prin reflexie;

-evacuarea mai rapidă a apelor și diminuarea fenomenului de aqvaplanare.

b.Sporirea durabilității prin:

-creșterea rezistenței la oboseală și îmbătrânire;

-imbunatatireacaracteristicilor de stabilitate;

c.Sporirea stabilității la deformații permanente prin:

-asigurarrea unei rezistente sporite la producerea fagaselor;

d.Reducerea costurilor de întreținere datorită:

-reducerii duratei de întrerupere temporară a circulației rutiere pentru efectuarea reparațiilor;

Pentru stratul de uzură se va utiliza că lian bitum neparafinos pentru drumuri.Dozajul optim de bitum față de masă mixturii se stabilește prin studii preliminare de laborator.

5.2.1 Definirea tipurilor de mixtură

Tipurile de mixturi asfaltice prevăzute pentru  execuția îmbrăcăminții bituminoase sunt conform tabelului și sunt clasificate în funcție de tipul stratului rutier și de dimensiunea maximă a granulelor.

Tabel nr.1

Se va asigura evidența zilnică a condițiilor de excutie a îmbrăcăminții bituminoase, a încercărilor efectuate și a rezultatelor obținute.

5.2.2 Prevederi generale

Se va efectua, într-un laborator autorizat, toate încercările și determinările cerute.

Cu cel puțîn 14 zile înaintea începerii lucrărilor la stratul de fundație,se va prezența spre aprobare, procedura de execuție a stratului de fundație, care va conține printre altele:

-programul de excutie a stratului de fundație;

-utilaje folosite pentru producerea și transportul agregatelor;

-utilaje folosite pentru producerea amestecului optimal;

-utilaje folosite pentru transportul, împrăștierea, udarea și compatarea amestecului;

-sursele (balastiere,furnizori) side pozitele de agregate, inclusiv căile de acces la acestea.

5.2.3 Lucrări pregătitoare

5.2.3.1 Pregatirea stratului suport

Înainte de așternarea mixturi asfaltice, stratul suport trebuie bine curățat. Astfel se vor degajă acostamentele cu lama autogrederelor și se va matură cu peria mecanică partea carosabilă.

În cazurile în care stratul suport are un profil transversal necorespunzător sau prezintă denivelări, se vor lua măsuri de rectificare a acestora, respectiv de aducere la cotele prevăzute în proiect prin aplicarea unui strat de egalizare de mixtură asfaltică sau prin frezare.

Se vor remedia toate defecțiunile existente conform reglementărilor tehnice în vigoare și se vor rezolva problemele privind drenarea apelor.

Suprafață stratului suport trebuie să fie uscată.

5.2.3.2 Amorsarea

Înainte de asternarea mixturii asfaltice, stratul suport și rosturile de lucru se vor amorsă cu emulsie bituminoasă.

Amorsarea se va realiza mecanizat, cu atutoraspanditorul de emulsie sau cu un alt dispozitiv special, astfel încât s ase asigure dozajele prescrise și să se realizeze o pelicula uniformă de emulsie, respectiv de bitum. ( În funcție de natură stratului suport, cantitatea de emulsie răspândită trebuie să se asigure un dozaj de bitum rezidual de 0,3…0,5 km/m2.

După amorsare se așteaptă timpul necesar pentru ruperea emulsiei bituminoase.

Amorsarea se face în față repartizatorului, pe distanță minimă care asigura timpul necesar ruperii complete a emulsiei, dar nu mai mult de 200 m.

5.2.4 Așternarea

Piatra spartă se așterne și se compactează la uscat în reprize. Până la încleștarea pietrei

sparte, compactarea se execută cu cilindri compactori netezi de 6 t după care operațiunea se continuă cu compactare cu pneuri sau vibratoare de 10-14 tone .Numărul de treceri a atelierului de compactare este cel stabilit pe tronsonul experimental .

După terminarea cilindrării, piatra spartă se înpănează cu split 16-25 mm , care se compactează și apoi urmează umplerea prin înnoroire a golurilor rămase după împănare, cu nisip 0-8 mm.

Până la așternerea stratului imediat superior ,stratul defundație din piatră spartă mare astfel executat, se acoperă cu material de protecție (nisip grăunțos sau savură ).

În cazul când stratul superior este de macadam sau de beton de ciment , nu se mai face umplerea golurilor și protecția stratului de fundație din piatră spartă mare.

Așternerea și nivelarea nisipului se fac la șablon , cu respectarea lățimilor și pantelor prevăzute în proiect pentru stratul de fundație .

Nisipul așternut se umectează prin stropire și se cilindrează.

Pe substratul de nisip realizat , piatră spartă amestec optimal se așterne cu un repartizor-finisor de asfalt , cu o eventuală completare a cantitații de apă , corespunzătoare umidității optime de compactare .

5.2.5 Compactarea

Caracteristicile efective de compactare vor fi determinate de probe prelevate din lucrare:

= densitatea efectivă (g/cm3);

Wef = umiditatea efectivă pentru compactare (%).

Gradul de compactare : gc=x 100

După executarea sectoarelor de proba, procedura de execuție va fi completată cu informații privind tehnologia de asternare și compactare:

-caracteristicile echipamentului de compactare (greutate, lățime, presiunea pneurilor, caracteristici de vibrare, viteză);

-numărul de treceri cu și fără vibrare pentru realizarea gradului de compactare;

-numărul de substraturi în care se va execută stratul de fundație (atunci când gradul de compactare cerut nu se poate realiza prin asternarea într-un singur strat);

-grosimea stratului (substraturilor) înainte de compactare;

Se vor înregistra zilnic date referitoare la execuția lucrărilor și la rezultatele obținute în urmă măsurătorilor, testelor și sondajelor.

Acolo unde stratul de fundatie nu se realizeaza pe intreaga latime a platformei, acostamentele vor fi completate si compactate simultan cu executia stratului de fundatie, astfel incat stratul de fundatie sa fie permanent incadrat de acostamente, cu asigurarea evacuarii apei din stratul de fundatie.

La drumurile pe care straturile de fundație nu se realizează pe întreaga lățime a platformei , acostamentele se completează și se compactează odată cu stratul de fundație , astfel ca acesta să fie întotdeauna încadrat de acostamente, asigurându-se totodată și masurile de evacuare a apelor .

Suprafețele cu denivelări mai mari de 4 cm se decapează după contururi regulate , pe toată grosimea stratului , se completează cu același tip de material , se renivelează și apoi cilindrează din nou .

Este interzisă de asemenea așternerea pietrei sparte amestec optimal , pe patul acoperit cu un strat de zăpadă sau cu pojghiță de gheață .

În mod curent se utilizează șanțuri cu secțiune trapezoidală sau triunghiulară , cele triunghiulare prezentțnd avantajul că se realizează mecanizat , ușor .Indiferent de forma lor șanturile trebuie să asigure evacuare apelor până la cea mai apropiată scurgere transversală .

Panta șanțului sau rigolei urmărește de regulă declivitatea drumului .

Pentru prevenirea eroziunilor acolo unde panta depășește 4-5 % , șanțul se consolidează prin înierbare , pereere sau prin amenajări de căderi , canale rapide , pante consolidate .

5.2.6 Controlul punerii in opera

Se recomandă aplicarea îmbrăcăminții bituminoase peste stratul de baza imediat după execuția acestuia, în același sezon de lucru.

Transportul mixturii:

Se va efectua cu autocamioane basculante cu bena termoizolata sau acopeite cu prelata, curățate de orice corp străîn înainte de încărcare. Este interzisă utilizarea de produse susceptibile de a dizolvă liantul sau de a se amestecă cu această (motorină, păcură etc).

Necesarul mijloacelor de transport se va stabili în funcție de distanță de transport, prin corelarea capacității acestora cu productivitatea stației și a repartizorului, astfel încât asternarea mixturii asfaltice să se facă fără întreruperi.

5.2.7 Controlul compactarii

În cursul execuției, trebuie urmărit în permanentă:

-cadența execuției să fie cea reținută la încercările experimentale;

-utilajele prescrise atelierului de compactare să fie efectiv pe șantier și în funcțiune continuă și regulată;

-elementele definite practic în timpul încercărilor (sarcina fiecărui utilaj, planul de mers, viteză, presiunea în pneuri, distanță maximă de depărtare  între finisor și primul compactor pe pneuri) să fie respectate cu strictețe.

5.2.8 Reglarea nivelmentului

Pentru calcularea altitudinii prin acest procedeu se folosec două instrumente: nivelă și miră topografică. Nivela este un instrument optic, prevăzut cu o lunetă topografică care se poate roți doar în plan orizontal. Cu ajutorul lunetei se citește înălțimea de pe miră, aflată în punctul pentru care dorim să determinăm altitudinea.

Nivelmentul geometric poate fi de capăt sau de mijloc:

în cazul nivelmentului geometric de mijloc se face stație cu nivela la mijlocul aliniamentului dintre punctele 1 și 3. Dh va fi egal cu valoarea citită pe miră din puncul 1 minus valoarea citită pe miră din punctul 3.

nivelmentul geometric de capăt se bazează pe faptul că altitudinea punctului 3 din teren este egală cu altitudinea punctului 1, în care am făcut stație cu nivela, plus Dh. Dh este diferența de nivel dintre punctele 3 și 1, și se calculează scăzând din valoarea înălțimii pe trepied a nivelei valoarea citită pe miră în punctul 3.

5.2.9 Elementele geometrice si abateri limită

Tabel nr.2

5.2.10 Recepția lucrărilor

Recepția stratului de bază din mixturi asfaltice cilindrate la cald se efectueaza în conformitate cu HG nr. 343/2017 în doua etape:

-la terminarea lucrărilor;

-finala, la expirarea perioadei de garanție;

Recepția la terminarea lucrărilor se efectuează atunci când toate lucrările prevăzute sunt complet terminate și toate verificările sunt efectuate.

5.2.11 Execuția straturilor de bază

5.2.12 Utilaje

Excavatoarele pot fi clasificate după mai multe criterii:

a.după numărul de cupe: -cu o singură cupă;

-cu mai multe cupe;

b.după tipul acționării mecanismului de săpare:

– cu acționare mecanică;

– cu acționare hidraulică;

c- după sistemul de deplasare:

-excavator pe șenile;

-excavator pe pneuri;

d.dupa construcția echipamentului de lucru:

-cu braț articulat;

-cu braț telescopic;

Excavatoare cu o singură cupă sunt mașini de săpat și încărcat care lucrează în poziții staționare cu descărcare în depozit sau în mijlocul de transport. Pot fi utilizate pentru a executa lucrări atât deasupra cât și sub nivelul terenului (terenul care poate fi stabil sau îmbinat cu apă).

Buldozerele pot executa săpături cu adâncimi de 10-30 cm nivelarea terenului precum și transportarea pământului pe distanțe mici de până la 100 m.

Autogrederele sapă pământul pe adâncimi 10-20 cm cu deplasarea laterală a acestuia, realizarea nivelarea suprafețelor orizontale precum și a suprafețelor taluzurilor.

Aceste mașini pentru săpat, nivelat și transportat au o construcție mai simplă în comparative cu cea a excavatoarelor, sunt mobile și ușor de manevrat.

Un dezavantaj al autogrederelor și screperelor este acela că ele nu pot fi folosite în lucrări de terasamente executate în terenuri stâncoase sau pământuri înghețate.

Scarificatoarele sunt mașini cu ajutorul cărora pot realiza lucrări:

-de afinare a pământurilor în vederea săpariilor

-de scoatere a unor bolovani cu dimensiuni mai mari

-de înlăturare a îmbrăcăminții rutiere

Prin folosirea scarificatoarelor pentru lucrări pregătitoare în pământuri din categoria III și IV se asigură o creștere de 3-5 ori pentru mașinile de săpat și transportat.

Scarificatorul este alcătuit din mașina de bază și echipamentul de lucru. Mașina de bază de obicei este un tractor, echipamentul de lucru este format din 1-5 dinți fixate pe un cadru de susținere montat articulat în partea din spate a mașinii de bază.

Transportul materialelor în și din șantier se realizează cu ajutorul:

-autobasculantelor sau autocamioanelor;

Transportul betonului se realizează cu autobetoniere.

Transportul elementelor agabaritice sau de dimensiuni mai mari, transportul utilajelor pe distanțe mai mari se realizează cu trailer.

CAPITOLUL 6. DIMENSIONARE PODEȚ TUBULAR

6.1 Clasificarea podețelor tubulare

Criteriile de bază pentru clasificarea podetelor tubulare sunt următoarele:

– durata de serviciu dorită;

– condițiile de agresivitate a zonei;

– consecințele economice și logistice ale eventualei degradări a lucrării;

a. Clasificarea dupa durata de serviciu

Durata de serviciu minimă prevăzută, poate fi definită ca fiind intervalul de timp minim in care lucrarea trebuie să prezinte siguranță în acord cu reglementarile legislative în vigoare.

Durata de serviciu a tuburilor metalice va fi considerată in functie de actiunea mediului

(terasamentul in care este inglobat) cu caracter mai mult sau mai puțin corosiv,

In functie de durată de serviciu lucrarile se pot clasifica astfel:

– Lucrări provizorii: cu o durata de serviciu de max. 5 ani;

– Lucrări definitive: cu o durata de serviciu de minim 70 ani.

b. Clasificarea in functie de agresivitatea zonei

Se disting trei categorii de lucrări:

– lucrări "nehidraulice": lucrări ce nu sunt niciodată imersate;

– lucrări „hidraulice", expuse la ape moi : lucrările ce vor fi în contact cu apa un inteval de timp destul de lung față de durata lor de serviciu (de exemplu superioară la 10%).

Apele moi sunt acelea a căror salinitate le face să fie considerate ca potențial potabile ([CI] 250 mg/l, [S04] <250 mg/l). – lucrări "speciale", supuse unor condiții de agresivitate, care nu corespund caracteristicilor precedente (ape de mare , sulfuroase etc).

c. Clasificare in functie de importanta lucrarii

Se disting categoriile:

– lucrări ordinare;

– lucrări "de importanță";

– lucrari speciale

Clasificarea in aceste categorii se va face în funcție de importanța și de consecințele unei defecțiuni posibile, in conformitate cu „Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanta a constructiilor” HGR nr. 261/1994.

Lucrările speciale care necesită studii specifice și pentru care prezentele precizari din normativ nu sunt aplicabile, anumite lucrări ies din cadrul concepției curente și necesită din această cauză un anumit număr de prevederi suplimentare.

Din aceasta categorie fac parte:

– lucrările circulare sau eliptice cu o deschidere mai mare de 5,50 m;

– tuburile arc și pasajele, arcele și tuburile eliptice cu axa orizontală cu deschidere mai mare de 8 m;

-lucrările pentru care modulul Es calculat al rambleelor tehnice depășește 40 MPa;

Lucrarile de acest tip se recomandă în mod special pentru :

-lucrările care se deosebesc prin dimensiunile lor, să se prevadă un program de urmărire a deformatiilor în timpul fazelor de rambleere;

-lucrările la care se cer caracteristici superioare pentru materialul din rambleu, se va defini alegerea acestui material și modalitatea de execuție.

6.2 Durata de viață

Durata de viata a podurilor si podetelor realizate din tabla ondulata este de 40 de ani sau 80 de ani.

a) Podurile si podetele tubulare din tabla ondulata îndeplinesc cerințele pentru o durată de viață de 40 de ani în cazul în care:

– au fost zincate la cald ;

– toleranța la ruginire minim 2,0 mm (nivel mediu al apei < 0,5 m);

-viteza curentului de scurgere a apei prin conducte la un debit mediu este < 0,5 m/s ;

b) Podete tubulare „hidraulice „ îndeplinesc cerințele pentru o durată de viață de 80 de ani în cazul în care:

-au fost zincate la cald;

– toleranță la ruginire minim 2,00 mm și de până la 0,50 m peste nivelul mediu al apei și minim 1,00 mm în alte cazuri;

-vor fi protejate suplimentar contra coroziunii.

Dimensiunile lucrării vor ține seama de defomările previzibile ale tubului si sa se asigure o înălțime de cel puțin 4,4 m , astfel ca, alegerea profilului transversal și a amprizei se va face în funcție de acest gabarit.

CAPITOLUL 7. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI.

Lucrarea urmărește modernizarea structurii rutiere a tronsonului de drum sătesc din Comuna Potlogi, Județul Dâmbovița.

Figura nr. –Situația finală (sursa Google Earth)

Încadrarea axului drumului sătesc proiectat se va face pe axul părții carosabile existente, prin aliniamente racordate între ele prin frânturi și curbe circulare.

Măsuri care acționează asupra factorului hidrologic , având drept scop realizarea unor condiții hidrologice favorabile ale complexului rutier și anume :

-executarea terasamentelor în rambleu , pentru a se obține condiția ca nivelul cel mai ridicat al stratului de apă freatică sa fie sub adancimea critică a acestuia și sub adâncimea de îngheț în complexul rutier;

-prevederea lucrărilor de colectare si evacuare a apelor superficiale;

-îngroșarea stratului inferior de fundație sau prevederea unui substrat de fundație anticapilar care poate îndeplini si funcția de strat drenant;

-prevederea unui strat de forma din pământuri coezive tratate cu var;

-prevederea unui strat izolant din geotextile anticontaminante.

În plan, drumul sătesc propus pentru modernizare este un drum cu apriză limitată de proprietăți ce nu permite supralărgiri, alcătuit din tronsoane scurte de aliniamente racordate între ele cu raze mici. Lățimea platformei fiind variabilă între 5.00-12.00 m.

Scurgerea apelor se face pe șanțuri trapezoidale din pământ înierbat.

Prin modernizarea acestui drum se îmbunătățesc:

-condițiile de transport pentru bunuri și persoane, atât în interiorul zonei aferente proiectului tehnic, precum și îmbunătățirea calității mediului și prosperitatea populației deservite.

-condițiile de transport prin creșterea vitezei de rulare și prin reducerea costurilor de exploatare și a ratei accidentelor prin adoptarea unor măsuri pentru siguranță.

-factorii de mediu plecând de la condiții actuale la modificarea lor către cele cu impact redus asupra mediului.

-capacitatea portantă.

BIBLIOGRAFIE

Siminea Ioana – Cai de comunicații, Ed. BREN, București, 2005

Siminea Ioana – Drumuri în exploatare- Îndrumător de proiect, USAMVB București, 1998

Dobrescu Nicolae -Tehnologia executării lucrărilor de îmbunătățiri funciare, Ed. Tehnică Agricolă, București, 1996

B. PIESE DESENATE

Amplasarea drumului

Plan de situație

Profil transversal tip