Justificarea alegerii modelelor similare…2 [309089]

CUPRINS

Capitolul 1. Realizarea proiectului de organizare generală a autovehiculului și încadrarea acestu……………………………………………………………………………………………………….2

Justificarea alegerii modelelor similare…………………………………………………………………..2

Analiza modelelor similare dupa parametrii constructivi…………………………………………..3

Stabilirea principalilor paraetrii constructivi și fucționali………………………………………….9

Stabilirea dimensiunilor postului de conducere și a manechnului bidimensional………..15

Determinarea poziției centrului de masă al autovehiculului……………………………………..17

1.5.1Determinarea poziției centrului de masă al caroseriei…………………………………………17

1.5.2 Determinarea centrului de masă la sarcină nulă………………………………………………..20

1.5.3 Determinarea centrului de greutate la masă totală…………………………………………….23

Capitolul2. Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru ansamblul de proiectat…………………………………………………………………………………………………………………..25

2.1Destinatia, compunerea generala si clasificarea sistemelor de franare……………………25

2.2Destinatia, compunerea generala si clasificarea sistemelor de franare……………………28

2.3 Sistemul antiblocare al roților (A.B.S.) și programul electronic de asigurare a stabilității (E.S.P.)…………………………………………………………………………………………………………………….33

Capitolul 3. Proiectarea generală a mecanismului de frânare față……………………………..36

3.1 Determinarea forțelor și momentelor de frânare la punți……………………………………………36

3.2 Determinarea capacității de frânare…………………………………………………………………………38

3.3 Calculul frânei cu disc pentru puntea față………………………………………………………………..39

3.4 Verificarea mecanismului de frânare………………………………………………………………………42

Capitolul 4. Mentenanța sistemului de frânare………………………………………………………….47

4.1 Funcțiunile sistemului…………………………………………………………………………………………..47

4.2 Unelte și dispozitive utilizate…………………………………………………………….47

4.3 Modificarea stării tehnice………………………………………………………………………………………49

4.4 Verificări…………………………………………………………………………………………………………….53

4.5 Regraje ale sistemului de frânare……………………………………………………………………………57

4.6 Întreținerea sistemului de frânare……………………………………………………………………………57

Capitolul 5. Proiectarea descului de frână…………………………………………………………………60

5.1.Analiza rolului functional,a condițiilor tehnice impuse piesei finite si a tehnologitatii acesteia……………………………………………………………………………………….60

5.2.Alegerea materialului pentru execuția discului de frana………………………………….63

5.3 Stabilirea productiei semifabricatului in forma sau matrita si a planului de reparatie……..64

5.4 Stabilirea preliminară a adausurilor de prelucrare si executarea desenului semifabricatului………………………………………………………………………………64

5.5. Elaborarea procesului tehnologic de prelucrare mecanica și control al piesei…………..65

5.6 Calculul de rezistența……………………………………………………………………………………………68

Bibliografie………………………………………………………………………………………………………………69

CAPITOLUL 1

Realizarea proiectului de organizare generală a autovehiculului și încadrarea acestuia într-un segment de piață

1.1 Justificarea alegerii modelelor similare

Având în vedere tema de proiect se vor analiza autovehicule care se încadrează în clasa C, autovehicule compacte. Aceste autovehicule se adresează în general oamenilor care își doresc un autovehicul de dimensiuni medii, care este ușor de condus în oraș dar care oferă suficient spațiu și pentru deplasările cu familia în afara orașului.

Autovehiculele prezentate sunt accesibile din punctul de vedere al prețului, ele având un pret de achiziție relativ mic pentru modelul de baza( în jurul sumei de 20.000 de euro). Acest preț variază în funcție de motorizarea aleasă, tipul de transmisie și nivelul de echipare și poate depăși suma de 30.000 de euro.

Criterii de selecție:

In urma primirii temei de proiect am hotărât să aleg modele similare în funcție de:

Viteza maximă constructivă ( criteriu impus prin temă). Viteza maximă impusă prin temă este de 210 km/h. Deoarece nu am găsit suficiente modele care au această viteză maximă am considerat un interval cuprins între 200km/h și 220 km/h;

Caracteristici gabaritice. Toate modelele alese au dimensiuni asemanatoare. Toate având o caroserie hatchback;

Toate modele alese sunt echipate cu motoare cu ardere internă;

Un alt criteriu a fost ca toate modelele alese să fie încă în fabricație;

De asemenea toate modelele au același tip de sistem de frânare pentru puntea fata ( disc de frana ventilat interior, etrier flotant, de asemenea sunt echipate cu simteme de siguranță ABS și ESP care sunt obligatorii conform prevederilor legislative în vigoare).

Alegerea modelelor similare este importanta deoarece în urma studierii acestor modele îmi pot stabili cu exactitate tipul sistemului de franare pe care îl am de proiectat.

După această analiză am hotarat ca sistemul meu de franare o sa trebuiască să fie format din: disc ventilat interior, etrier flotant, pompa de frană si bloc ABS.

Tipul caroseriei ales pentru modelul de proiectat este hatchback.

1.2 Analiza modelelor similare dupa parametrii constructivi

În urma criteriilor impuse se va face o capitalizare cu principalii parametrii dimensionali, masici și de performanța.

Acestă capitalizare este folosită pentru alegerea dimensiunilor și maselor autovehicului de proiectat.

Tabel 1.1. Particularități constructive caroserie și sistem de rulare [1]

Legendă :DV – discuri ventilate

DP – discuri plin

Tabel 1.2. Dimensiuni principale si parametri masici [1]

Legendă :Av =autovehicul

Tabel 1.3. Caracteristici tehnice motor [1]

Tabel 1.4. Parametri masici , performanțe și preț [1]

1.3 Stabilirea principalilor paraetrii constructivi și fucționali

Pentru predeterminarea principalilor parametri, se va folosi metoda histogramelor. Pentru a evidenția distribuția valorilor parametrilor se vor folosi subintervale de observare.

Următoarele ecuații vor fi utilizate in creearea histogramelor:

Calculul pasului intervalului de observare:

(1.1)

Unde:

– valoarea maximă a mărimii

– valoarea minimă a mărimii

n – numărul modelelor similare

Calculul intervalelor de observare:

(1.2)

Unde:

– pasul ales al intervalului

k ales – numarul de intervale alese

1.3.1 Lungimea autovehiculului

Fig 1.1 Histogramele lungimii

Pentru realizarea histogramelor au fost folosite toate cele 14 modele similare.

Din Fig.1.1 reiese faptul ca 6 modele similare se afla în intervalul de lungime 4364 mm și 4418 mm ceea ce reprezinta 49% din numarul total al modelelor similare. Având în vedere aceasta histogramă voi alege lungimea automobilului de proiectat la inceputul intervalului pentru că automobilul este proiectat pentru oraș, iar o lungime redusă ajută la parcarea în locuri strâmte. Lungimea aleasă este de 4370 mm.

1.3.2 Lățimea automobilului

Fig. 1.2 Histogramele lățimii totale

În urma analizării Fig. 1.2 observam că 10 modele similare se încadrează în intervalul cuprins între 1768 mm și 1832 mm, ceea ce reprezintă 71% din numarul total de modele similare. Lățimea autovehiculului de proiectat este aleasă în acest interval, deoarece o lățime redusă ajută la curculatia pe strazile înguste ale marilor orașe, dar ofera și o lățime suficientă a compartimentului pasagerilor. Lățimea hotărâtă este de 1790mm.

1.3.3 Înălțimea autovehiculului

Fig. 1.3 Histogramele înălțimii

In Fig. 1.3 putem observa că 8 modele similare se încadrează în intervalul 1421 mm si 1469 mm, ceea ce reprezina 57% din totalul modelelor similare. Înaltimea autovehiculului de proiectat va fi cuprinsă în acest interval, deoarece acestă înalțime conferă suficient spațiu interior, dar și o buna formă aerodinamică a autovehiculelor. Aleg înălțimea pentru autovehiculul de proiectat de 1440 mm.

1.3.4 Ampatamentul autovehiculului

Fig. 1.4 Histogramele ampatamentului

În Fig. 1.4 observăm faptul că 5 autovehicule au ampatamentul cuprins între 2634 mm și 2653 mm, ceea ce reprezinta 36% din totalul modelelor similare. Ampatamentul autvehiculului de proiectat îl aleg de 2690 mm pentru a oferi mai mut spațiu interior pentru pasageri.

1.3.5 Ecartametul față al autovehiculului

Fig. 1.5 Histogramele ecatamentului fata

În Fig. 1.5 se poate vedea faptul că 50% din modelele similare au ecartamentul față cuprins între 1530 mm și 1543 mm, adica 7 automobile. Pentru autovehiculul de proiect aleg un ecartament față de 1540 mm. Acest ecarcatemt ofera suficient spațiu compartimentului motor și de asemenea aajută la îmbunătățirea stabilității autovehiculului.

1.3.6 Ecartamentul spate

Fig. 1.6 Histogramele ecartamentului spate

În Fig. 1.6 se evidentiaza faptul că 29% din modelele similare au ecartamentul spate cuprins între 1572 mm și 1587 mm. Pentru autovehiculul de proiectat aleg ecartamentul spate de 1580 mm. Astfel obținem un spașiu suficient pentru portbagaj dar și o stabilitate sporită a autovehiculului.

1.3.7 Consola față

Fig. 1.7 Hisogramele consolei față

În Fig. 1.7 se observă faptul că 6 autovehicule se găsesc în intervalul cuprins între 879 mm și 914 mm, ceea ce reprezintă 43% din totalul modelelor similare. Voi alege dimensiunea consolei față de 889 mm. Aceasta dimensiune ne ajută pentru a putea echipa autvehiculul cu un motor de capacitate cilindrică mai mare și a putea organiza compartimentul motor convenabil.

1.3.8 Consola spate

Fig. 1.8 Histogramele consolei spate

In Fig. 1.8 este evidentat faptul că 7 autovehiculele au dimensiunea consolei spate cuprinsa între 826 mm și 881 mm, ceea ce reprezintă 50% din totalul modelelor similare. Consola spate a autovehiculului de proiectat are dimensiunea de 791 mm, ceea ce oferă suficient spațiu pentru portbagaj fără a lungi partea posterioara a autovehiculului.

1.3.9 Garda la sol

Fig. 1.9 Histogramele pentru garda la sol

În Fig. 1.9 se observă faptul ca 6 automobile au o garda la sol cuprinsă între 148 mm și 159 mm, ceea ce reprezintă 43% din totalul modelelor similare. Aleg garda la sol pentru autovehiculul de proiectat de 172 mm, fapt care permite abordarea mai usoara a drumurilor neamenajate și ferește partea de dedesubt a autovehiculului de eventualele poviri.

1.3.10 Masa proprie

Fig. 1.10 Histogramele masei proprii

În Fig. 1.10 este evidențiat faptul că 5 automobile se incadrează în intervalul 1346kg-1399kg, ceea ce reprezinta 36% din totalul modelelor similare. Masa pentru automobilul de proiectat este de 1307 kg. Această masă redusă ajută la obținerea unui consum redus de carburant.

1.3.11 Masa totala

Fig. 1.11 Histogramele masei totale

Din Fig. 1.2.11 reiese faptul că 50% din modelele similare au masa totala cuprinsa între 1854 kg și 1937 kg, ceea ce înseamnă că 7 auvehicule se încadrează în acest interval. Masa totala a autovehiculului de proiectat este de 1900 kg. Am ales acestă masă totală pentru a nu fi suprasolitat sistemul de suspensie al automobilului.

1.3.12 Masa utilă

Fig. 1.12 Histogramele masei utile

În Fig.1.12 se observă faptul că 8 modele similae au masa utilă cuprinsă între 539kg și 605kg, ceea ce reprezintă 57% din totalul modelelor similare. Automobilul de proiectat are o masă utilă de 593 kg. Acestă masă utila este suficientă pentru transportarea a 4 pasageri plus șoferul și a bagajelor acestora.

1.4 Stabilirea dimensiunilor postului de conducere și a manechnului bidimensional

Pentru a putea dimensiona postul de conducere este necesară dimensionarea manechinului bidimensional.

Există trei tipuri de manechine:

-manechin cu procntaj 10% care semnifica: o zecime din numărul de adulți au lungimile segmentelor ls și lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin.[2]

-manechin cu procntaj 50% care semnifică faptul că jumătate din numărul de adulți au lungimile segmentelor ls și lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin.[2]

-manechin cu procentaj 90% care semnifică faptul că dintr-un număr de adulti, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls și lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin.[2]

Tabelul 1.5. Tipodimensiunea manechinului [2]

Fig 1.13. Manechin bidimensional de procentaj 90%[2]

Poziția manechinului pe scaunul șoferului este definită de dimensiunile a și de unghiul α dintre axa torsului rezemat pe scaun și verticală și δ care reprezintă unghiurile principalelor articulații ale manechinului bidimensional. Manechinul în această poziție este prezentat în Fig. 1.13.[2]

Tabelul 1.6 Limitele de modificare a postului de conducere[2]

Fig. 1.14 Dimensiunile postului de conducere

1.5 Determinarea poziției centrului de masă al autovehiculului

În acest subcapitol se va derermina:

-Poziția centrului de masă al caroseriei autovehiculului;

-Poziția centrului de masă al autovehiculului la sarcină nulă, cu șofer;

-Poziția centrului de masă al autovehiculului la sarcină maximă.

Pentru a realiza aceste determinări a fost folosit modelul de automobil proiectat.

S-a măsurat centrul de masă al fiecarui element față de punctul în care roata din față atinge solul. Se folosește un sistem de axe XOZ.

1.5.1 Determinarea poziției centrului de masă al caroseriei

Pentru această determinare au fost elimitate toate ansamblurile și subansamblrie autovehiculului. Formele caroseriei au fost considerate dreptunghiuri. Au fost luate în cosiderare: elementele de caroserie ale automobilului, parbrizul, luneta, geamurile laterale, blocurile optice fața și spate și instalația electrică a portierlor.

Tabelul 1.7 Discretizarea elementelor componente ale caroseriei autovehiculului

Pentru discretizarea elemtelor caroserie se fac conform Tabelul 1.x, luând în considerare toate elementele.

Fig 1.15 Discretizarea elemntelor de caroserie conform Tabelului 1.

Pentru a determina poziția centrului de masă se folosesc urmatoarele formule:

XGc = (1.3)

ZGc = (1.4)

unde:

– xj, zj sunt coordonatele centrului de masă al subansamblului j, exprimate în milimetri, raportat la sistemul de axe ales (xoz);

– mj este masa exprimată în kg a subansamblului j.

Tabelul 1.8 Determinarea centrului de masă al subansamblurilor (Gc)

Conform relațiilor rezultă:

XGc=1260 mm

YGc= 516 mm

Deci rezultă că centrul de masă al caroseriei autovehiculului se află în punctul Gc de coordonate (1260,516).

Fig. 1.16 Poziția centrului de masă al caroseriei

1.5.2 Determinarea centrului de masă la sarcină nulă

Pentru această determinare se iau in considerare toate ansamburile și subansamblurile autovehiculului împreună cu șoferul și bagajul aferent acestuia. Pentru caroserie se vor utiliza valorile calculate anterior.

Tabelul 1.9 Discretizarea ansamblurilor și subansablurilor autovehiculului.

Discretizarea elementelor conform Tabelul 1.

Fig 1.17 Discretizarea elementelor autovehiculului conform Tabelului 1.

Pentru a determina cenru de masă al autovehiculului la sarcină nulă folosim formulele:

XG0 = (1.5)

ZG0 = (1.6)

unde:

– xj, zj sunt coordonatele centrului de masă al subansamblului j, exprimate în milimetri, raportat la sistemul de axe ales (xoz);

– mj este masa exprimată în kg a subansamblului j.

Tabelul 1.10 Determinarea coordonatelor centrului de masa al autovehiculului (G0)

Conform formulelor

XG0= 1079 mm

ZG0= 546mm

Centrul de greutate al autovehiculului la sarcină nulă G0 are coordonatele (1079,546).

Fig 1.18Poziția centrului de masă la sarcină nulă

1.5.3 Determinarea centrului de greutate la masă totală.

Pentru acestă determinare este considerat autovehiculul la sarcină nulă + patr pasageri și bagaje.

Tabelul 1.11 Discretizarea autovehiculului la sarcină totală.

Fig 1.19 Discretizarea ansamblurilor conform tabelului 1.

Pentru determinarea centrului de masă al autovehiculului la sarcină totală se folosesc urmăresc următoarele formule:

XGa = (1.7)

ZGa = (1.8)

unde:

– xj, zj sunt coordonatele centrului de masă al subansamblului j, exprimate în milimetri, raportat la sistemul de axe ales (xoz);

– mj este masa exprimată în kg a subansamblului j.

Tabelul 1.12 Determinarea centrului de masă al autovehiculului la sarcină totală

Din calculele rezulta

XGa= 1497 mm

ZGa= 592 mm

Fig 1.20 Poziția centrului de masă al autovehiculului la sarcină totală

Capitolul 2

Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru ansamblul de proiectat

2.1 Destinatia, compunerea generala si clasificarea sistemelor de franare

Sistemul de frânare are rolul de a reduce viteza de deplasare a autoturismului, iar atunci când este necesar are rolul de a reduce viteza până la oprirea acestuia.

2.1.1 Destnatia sistemului de franare

Pentru a putea evidenția performanțele autovehiculului este nevoie ca acesta sa aiba un sistem de frânare performant . Cu cât sistemul de franare este mai performant, cu atât viteza medie de deplasare a autovehiculului crește, deoarece acesta poate fi oprit cu ușurință de catre conducător. De asemenea, caracteristicile bune de frânare asigură evitarea unor incidente care se pot produce chiar și în cazul deplasării cu viteze relativ mici, în condițiile de trafic urban. Statisticile accidentelor de circulatie arată importanța pe care o are un sistem de frânare eficient în eliminarea consecințelor grave ale funcționării nesatisfăcătoare a altor sisteme ale autovehiculului.[3]

Utilizarea mai frecventa a franelor are loc in condiții de trafic urban , precum si in regiuni muntoase sau cu teren accidentat. Astfel, în condițiile de circulație ale unui oraș de marime medie, 35-45% din timpul total de mers, autovehiculul se deplasează frânat sau ruleaza liber.[3]

În dezvoltarea autovehiculelor este specificat în mod clar faptul că tendința spre mărirea vitezelor de circulație a fost legată strâns de îmbunătățirea performanțelor sistemului de frânare. Prin importanța pe care o are in protejarea “factorului uman” sistemul de frânare reprezintă elementul primordial in asigurarea siguranței circulației, și mai ales in condițiile creșterii continue a calităților dinamice ale autovehiculelor si a traficului rutier.[3]

Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuiesc create forțe care se opun mișcării. Deoarece unele rezistențe la înaintare au efecte nesemnificative, iar rezistența la accelerare, in cazul frânării devine foarță activă, rezultă necesitatea ca autovehiculul sa fie prevazut cu dispozitive care să realizeze forțe de sens opus mișcării. Aceste forțe se numesc forțe de frânare; ele trebuie să aibă valori suficient de mari si care să poata fi reglate de catre conducator in funcție de necesități. Forțele de frânare sunt create de mecanismele de frânare incluse în sistemul de frânare al autovehicului.[5]

Sistemul de franare al autovehiculului este destinat:

-micșorării vitezei autovehiculului până la o valoare dorită de către șofer, sau până la oprirea autovehiculului;

-imobilizării autovehiculului atunci când acesta se afla în staționare pe un drum orizontal sau în pantă;

-stabilizarii vitezei autovehiculului la o valoare stabilită de către șofer la coborârea pantelor lungi. [6]

Fig 2.1 Autmobil staționat în pantă [7]

În Fig 2.1 putem observa un autovehicul care este staționat in pantă. Pentru a fi posibil acest lucru, acest autovehicul are activate frâna de staționare.

2.1.2 Părțile componente și clasificarea sistemelor de frânare

Dispozitivul de franare este compus din :

-sisteul de frânare

-transmisia și elemente de comandă

Sistemul de frânare servește la producerea forțelor de frânare ce se opun mișcarii sau tendinței de mișcare a autovehiculului.

Transmisia dispozitivului de frânare este compusă din ansamblul de elemente cuprinse între elementul de comandă si frâna propriu-zisă și care sunt legate în mod funcțional.[3]

Elementul de comandă este piesa acționată direct de către conducătorul autovehiculului pentru a furniza transmisiei energia necesară frânării.

Dispozitivele de frânare se clasifică dupa utilizare, particularitățile constructive și locul de dispunere a mecanismului de frânare, sursa de energie utilizată pentru acționarea frânelor si dupa tipul și particularitățile transmisiei.

După utilizare, dispozitivele de frânare se clasifică în: [4]

dispozitivul de frânare principal;

dispozitivul de frânare de siguranță;

dispozitivul de frânare de staționare;

dispozitivul de frânare auxiliar.

Dispozitivul de frânare principal este întâlnit și sub de numirea de frână de staționare sau frâna de picor, datorită modului in care este acționată de către conducător. Acest dispozitiv trebuie să reducă viteza sau sa oprească autovehiculul indiferent de viteza de deplasare a acestuia sau de starea de încărcare. Dispozitivul de frânare principal acționează asupra tuturor roților autovehiculului. [3]

După formă se deosebesc: frâne cu disc, frâne cu tambura și combinate.

După locul de dispunere se deosebesc: frâne pe roată și frane pe transmisie. Frânele pe roată acționează direct asupra butucului roții, iar frânele pe transmisie acționează asupra unui arbore din transmisie.[4]

După tipul transmisiei se deosebesc: frâne cu transmisie mecanică, frâne cu transmisie hidraulică, frâne cu transmisie pneumatică, frâne cu transmisie electrică; frane cu transmisie combinată si frâne cu transmisie cu servomecanism.

Sursa de energie utilizată pentru acționarea frânelor poate fi: energia conducatorului, o sursă independentă de energie controlată de conducatorul auto(servoactionare), o combinație între aceste tipuri de energii (acționarea mixtă).[4]

După numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite mecanismului de frânare se deosebesc : frâne cu un singur circuit si frâne cu mai multe circuite. În cazul transmisiei cu un singur circuit, o defectiune aparuta intr-un punct al acestuia scoate din funcțiune dispozitivul de frânare ceea ce devine un real pericol pentru sofer și pasageri, de asemenea si pentru alți participanți la trafic. Autovehiculele moderne folosesc transmisia cu mai multe circuite. În proiectarea transmisiei cu mai multe circuite se are in vedere păstrarea unui raport de frânare între punțile autovehiculului, astfel încât in cazul defectării unui circuit autovehiculul să își poată păstra stabilitatea la frânare.[8]

Fig. 2.2 Posibități de grupare a circuitelor de frână [8]

2.2 Studiul tehno-economic al soluțiilor posibile pentru mecanismul de frânare pentru puntea față

În continuare vom discuta despre soluții posibile pentru mecanizmul de frânare al punții față. Voi aduce în discuție doar suluțiile pe care constructorii de autovehicule moderne le folosesc în prezent.

2.2.1 Tipuri constructive de mecanisme de frânare

În prezent, în construcția de automobile cel mai utilizat tip de mecanism de frânare propriu-zise, pentru puntea față, este: frâna cu disc ventilat, dar unii producatori utilizeaza și solutia de frâna cu disc neventilat, în general pentru autovehiculele ușoare care nu sunt proiectate pentru a atinge viteze mari de deplasare. Ca și princpal dezavantaj al celui de al doilea tip de disc este faptul ca acesta nu disipa la fel de rapid căldura. Discul de frână neventilat ajungând mai rapid la temperaturi ridicate, unde iși pierde eficiența.

Fig 2.3 Frana cu disc ventilat 5https://www.pieseauto.ro/oferte/etrier-golf-7/

În Fig 2.3 este pezentat un sistem de frânare cu disc ventilat și etrier flotant. Aceasta solutie este cel mai des întâlnit la autovehiculele moderne.

Fig 2.4 Frana cu disc neventilat

În Fig 2.4 este reprezentat un sistem de frana cu disc neventilat, disc plin. Acest tip de disc nu mai este intalnit des la autovehiculele moderne pentru puntea față.

2.2.2 Tipuri de mecanism de acționare

Alegerea mecanismului de acționare se face in funcție de tipul autovehiculului și de destinația acestuia. Exista trei tipuri de mecanisme de acționere : mecanic, hidraulic și hidraulic su servomecanism.

Acționarea decuplată (Brake By Wire) a frânelor este o metodă modernă încă în dezvoltare. Acesta permite decuplarea pedalei de frână de circuitul de circuitul de frânare, dar se păstrează o legatura hidraulică pentru eventuaee avarii. În modul normal de funcționare cilindrul principal este decuplat de sistemul de frână, se măsoară deplasarea pedalei de frână și forța de apăsare, iar presiunea este generată în sistem de electrovalve analogice. Presiunea generată este distribuită în sistem de un grup de moto-pompe care sunt echipate cu un acumulator de înaltă presiune cu azot. Acesta permite un răspuns mult mai rapid și mai eficace decât sistemul clasic de acționare. Încă un avantaj îl reprezintă faptul ca sistemul funcționeaza mult mai bine la temperaturi ridicate si permite montarea de garnituri de fricțiune cu un coeficient redus de fricțiune la temperturi joase, dar care crește o dată cu creșterea temperaturii.[9]

Principalul dezavantaj al acestui sistem este siguranța în funcționare deoarece are multe componente care pot intra în avarie.

Fig. 2.5 Schița sistemului Brake By Wire[9]

Acționarea hidraulică a frânelor este în present cea mai răspândită in construcția de autovehicule. Ca și principale avantaje putem aminti[3]:

frânarea concomitentă a tuturor roților;

repartizarea dorită a forței de frânare între punți cât și între saboți se realizează foarte ușor;

randamentul ridicat;

timp redus la intrarea in actiune;

constructie simpla si intretinere usoara.

Ca și dezavanaje putem aminti:

imposibilitatea realizării unui raport de transmitere ridicat;

scăderea randamentului mecanismului de acționare la temperature joase;

scăderea randamentului mecanismului de acționare la temperature ridicate;

pătrunderea aerului în instalatie duce la mărirea cursei pedalei și reduce foarte mult eficiența frânării.

Fig. 2.6 Actionre mecanică fără servomecanism [10]

Acționarea hidraulica cu servomecanism este flosită la toate automobilele moderne, inclusiv toate modele similare alese au această soluție implementată. Acest tip de acționare are rolul de a amplifica presiunea lichidului de frană din instalație. În general la acest tip de acționare cursa pedalei de frână nu depașește 40-50 mm, ceea ce sporește confortul conducătorului.[4]

Fig. 2.7 Sistem de fânare cu servomecanism [11]

2.2.3 Tipuri de etriere

La autovehiculele moderne se regasesc doua tipuri de estrieri: etrier flotant și etrier fix. Ei pot avea in constructive unul sau mai multe pistoane. Având în vedere tema de proiect voi prezeta varianta de etrier flotant cu un piston de tip pumn și etrierul fix cu doua pistoane.

Rolul etrierului este de a menține în poziție garniturile de fricțiune și de a aplica o forța asupra acestora atunci când conducatorul acționeaza sistemul de frânare.

Fig. 2.8 Etrier flotant cu un piston. [12]

În Fig. 2.7 este prezentat etrierl flotant cu un piston, cel ma des intalnit la autovehiculele moderne. Presiunea din sistemul de frânare este aplicată asupra pusonului care împinge garniture de frâna din interior pe sprafata discului de frână, iar printr-un sistem de culisare este trasă si garniture de frănâ exterioara pe suprafața discului.

Fig. 2.9 Etrier de frănâ fix [13]

În Fig 2.8 este reprezentat etrierul de frănâ fix cu patru pistoane. În a) este vederea din față a etrierului si b) reprezintă vederea din spate. Aceste două vederi au fost folosite pentru a evidenți faptul ca etrierul prezinta câte doua pistoane pe fiecare parte. Pentru această variantă constructivă modul de funcționare este puțin diferit. Atunci când conducătorul acționează sistemul de frânare cele două pistoane de pe interior imping garniture de fricțiune interioară pe suprafața discului de frână, același luctru petrecându-se și cu pistoanele din exterior. Acest etrier nu prezintă un sistem de culisare. Acest tip de etrier permite performanțe ridicate de frânare.

În cazul punții fața etrierul poate fi poziționat în fața punții sau în spatele său.

Fig 2.10 Sistem de frână cu trier in fața punții

Modalitatea de amplasare a etrierului prezentată în Fig 2.10 reprezintă un avantaj prin faptul că direcția autovehiculului este mai ușoara. Această metodă de amplasare este cel mai des întâlnită.

Fig 2.11 Sistem de frână cu etrierul montat in spatele punții[14]

În Fig 2.11 este prezentat un sistem de frânare pentru un automobile de competișie. Amplasarea etrierului în spatele punții si a casetei de direcție in fața punții confera o stabilitate ridicată autovehiculului dar îngreunează sistemul de direcție.

2.3 Sistemul antiblocare al roților (A.B.S.) și programul electronic de asigurare a stabilității (E.S.P.)

Sistemul ABS este un sistem ce evită blocarea roților în timpul frânării. Aceasta prezintă două avantaje: permite conducătorului să păstreze controlul direcției în timpul frânării și scurtează distanța de frânare.

Atunci când senzorii ABS detecteaza ca o roată se învarte mai încet decât celelalte sau se blochează eliberează presiunea din circuitul de frână afferent roții respective pentru ca aceasta sa se deblocheze. Acest fenomen este resimtit de către conducător prin vibrații aparte in pedala de frână.

Sistemul ESP asigură stabilitatea automobilului și menținerea direcției dorite de rulare, în situațiile critice (pierderea aderenței), prin intervenția rapidă asupra sistemului de frânare și a cuplului generat de propulsor .[15]

Atunci când senzorii ESP (comuni cu cei ai sistemului ABS) detecteaza că o roată pierde aderența sau că se pierde controlul asupra direcției de mers aplica o forța de frânare aspra roții respentive si limiteaza cuplul oferit pe către propulsor.

Fig. 2.10 Senzor ABS și ESP [16]

2.4 Alegerea și definitivarea soluției tehnice pentru ansamblul de proiectat

Având în vedere analiza de mai sus și sistemele de frânare utilizate de constructorii modelelor similare dar și de evoluția industrie constructoare de automobile aleg ca sistemul de frânare sa fie comus din:

-disc de frână ventilat, pentru un randament termic mai bun;

-etrier flotant, datorita costurilor mai reduse, etrierul amplasat în fața punții față pentru un plus de confort la acționarea sistemului de dicție;

-mecanism de acționare hidraulic cu servomechanism pentru sigurnța rutiera marită si confort sporit;

-sistem de siguranța ABS și ESP pentru o siguranța sporită, de asemenea obligatorii prin legislație incepând cu anul 2014.

Capitolul 3

Proiectarea generală a mecanismului de frânare față

În acest capitol se va dimensiona mecanismul de frânare și se va verifica la solicitările mecanice și termice la care acesta este supus în timpul frânării.

Pentru o dimensionare și verificare cât mai corectă se alege cazul în care autoturismul este încărcat la sarcina utilă maximă și se deplasează cu viteza maximă.

3.1 Determinarea forțelor și momentelor de frânare la punți

Se determină reacțiunile normale la punți, neglijând efectele aerodinamice, cuplurile de inerție ale roților și rezistența la rulare. În figura 3.1 sunt prezentate forțele care acționează în acest caz:

Fig. 3. 1 Forțele care acționează asupra automobilului la frânare, [8]

Pentru determinarea reacțiunilor se folosesc următoarele relații[8]:

Z1=*+** (3.1)

Z2=*-** (3.2)

Unde:

a==1497 mm

b=L- = 1193 mm

L= 2690 mm – ampatamentul autoturismului

==546 mm

= 1863.9 daN – greutatea autoturismului încărcat

= 0.95- coeficientul de aderență longitudinal

Din relațiile 3.1 și 3.2 rezultă că:

Z1=*1863.9+**=1186.03 daN

Z2=*-**=677.86daN

Urmează determinarea forțelor de frânare la limita de blocare, folosind următoarele relații:

=* Z1 (3.3)

=* Z2 (3.4)

Din relațiile 3.3 și 3.4 reiese că:

=0.95* 1186.03=1126.72 daN

=* 677.86=643.96 daN

În cazul în care se pornește de la condiția ca valoarea momentului să nu depășească limita permisă de aderență, rezultă pentru momentul de frânare total al automobilului relația:

= (3.5)

În care:

=* (3.6)

= (3.7)

Unde:

= raza de rulare a roții

Raza de rulare a roții se calculează cu următoarea formulă:

=l* (3.8)

= 315.95 mm- raza roții libere

l=0.93- coeficient de deformare a pneului

Din formula 3.8 reiese că:

=0.93*315.95=300.15 mm=0.300 m

Din relațiile 3.6 și 3.7 rezultă că:

=*=3380.16 Nm

=*=1931.88 Nm

Înlocuindu-se în relația 3.5 reiese că:

==5312.04 Nm

După aflarea momentelor de frânare pe punți se calculează momentul de frânare la roată cu relațiile următoare:

= (3.9)

= (3.10)

Din relațiile 3.9 și 3.10 rezultă că:

= =1690.08 Nm

= =965.94 Nm

Raportul dintre forțele de frânare la punți pentru care la limita de aderență are loc frânarea ideală se calculează cu relația:

l==1.74 (3.11)

Coeficienții de repartiție ai forțelor de frânare la punți se calculează cu formulele:

=l/(1+l) (3.12)

=1/(1+l) (3.13)

Din cele două relații rezultă că:

=1.74/(1+1.74)=0.63

=1/(1+1.74)=0.36

În afara condiției de eficacitate a frânelor, autovehiculele trebuie să satisfacă și condiții de stabilitate la frânare. Coeficienții de utilizare a aderenței se calculează cu formulele următoare:

= (3.14)

= (3.15)

Din relațiile 3.14 și 3.15 reiese că:

==0.94

==0.94

În cazul autoturismelor, coeficienții de utilizare a aderenței trebuie să respecte condiția:

,≤ (3.16)

Unde: = decelerația relativă la frânare, calculându-se cu formula:

=0.1+0.85*(-0.2) (3.17)

Din relația 3.17 rezultă că:

=0.1+0.85*(0.95-0.2)=0.74

Înlocuindu-se în relația 3.16 rezultă că:

,≤

0.94≤0.952

Rezultă că relația 3.16 este îndeplinită.

3.2 Determinarea capacității de frânare

3.2.1 Determinarea analitică a decelerației maxime[8]

La frânarea în palier, la viteze suficient de mici pentru a neglija rezistența aerului (sub 60 ÷ 70 km/h), decelerația maximă poate fi exprimată ca o fracțiune din accelerațtia gravitațională:

=g* (3.18)

Rezultă că:

=9.81*=9.32 m/, care este mai mare decât decelerația medie =6.43 m/.

3.2.2 Determinarea analitică a spațiului de frânare[8]

Spațiul minim de frânare limitat de aderență se calculează cu următoare formulă, frânarea efectuându-se pe teren orizontal, până la oprire:

= (3.19)

Autoturismul proiectat face parte din categoria M1, deci viteza de la care se începe frânarea este viteza maximă impusă in proiect Vmax=210km/h. Din formula 3.19 rezultă că:

= = 182 m

Dar pentru omologarea unui autoturism distanța de frânare trebuie să respecte relația:

< 0.1*V+ 0.006* (3.20)

<0.1*100+0.006*=>Sfr<285.6 m

Rezultă că spațiul minim de frânare este de 182 m, respectându-se relația 3.20.

3.2.3 Determinarea analitică a timpului de frânare[8]

Dacă autoturismul se deplasează pe teren orizontal, timpul minim necesar opririi se calculează cu formula următoare:

=* (3.21)

Din relația 3.21 reiese că:

=*=6.25 s

3.3 Calculul frânei cu disc pentru puntea față[4]

În figura 3.2 se prezintă schema de calcul pentru frâna cu disc de tip deschis:

Fig. 3.2 Schema de calcul pentru frâna cu disc de tip deschis, [4]

Din figura 3.2 reiese că elementul de arie dA are formula:

dA=ρ*dρ*dθ (3.22)

Forța normală pe elementul de arie este:

dN=p*dA (3.23)

Forța de frecare este definită prin formula:

d=μ*dN (3.24)

Momentul de frecare elementar în raport cu centrul O are formula:

d=ρ*d (3.25)

Din relațiile de mai sus rezultă că momentul total de frecare pentru perechi de suprafețe de frecare și distribuție uniformă a presiunii are formula:

=* μ*N**= μ*N** (3.26)

În relația 3.26 reprezintă raza medie și are următoarea formulă:

=* (3.27)

În practică pentru calculul razei medii se utilizează relația mai simplă:

= (3.28)

Din analiza modelelor similare reiese că diametrul exterior al discurilor față este cuprins între 260 și320 mm. Diametrul jantei este de 16 inch și se alege diametrul exterior al discului de frână de 288 mm, deci =144 mm. Tot din analiza modelelor similare am ales diametrul interior al discului 162 mm, deci ri=81 mm

Din relația 3.28 reiese că:

==112.5 mm

În figura 3.3 se prezintă forțele care acționează asupra garniturilor de fricțiune:

Fig. 3.3 Forțele care acționează asupra garniturilor de fricțiune, [5]

Forța normală N se determină din condiția de echilibru a garniturii de fricțiune, în funcție de valoarea forței de acționare a pistonului:

S-N- μ’* (3.29)

N= (3.30)

Unde:

μ este coeficientul de frecare dintre disc și garnitură; μ = 0.25…0.3;

μ’ este coeficientul de frecare dintre placa suport a garniturii și corpul cilindrului de acționare; μ’ = 0.05…0.1

Pentru calcule se adoptă următoarele valori:

=288 mm;

=144 mm;

=81 mm;

/ = 0.56;

μ =0.3;

μ’= 0.1;

=2;

α = 45˚.

Relația 3.30 se introduce în relația 3.26 și rezultă:

= μ* ** (3.31)

Din formula 3.31 reiese că:

S= (3.32)

S==25904.5N

N= =25150 N

Coeficientul de eficacitate se determină cu relația[4]:

E== (3.33)

E==0.466

Dimensionarea pistonașului din etrier se face pe baza forței necesare pentru acționarea acestuia și în funcție de presiunea de lucru a lichidului din circuit. Deoarece calculul se face pentru situația în care frânarea se realizează la limita de aderență, se va considera o valoare a presiunii la limita admisibilă p=14 MPa:

= (3.34)

==48.54 mm

Se va alege o valoare standardizată pentru diametrul pistonașului, mai mare decât cea obținută prin calcul, valoarea aleasă fiind de 57 mm.

Forța de apăsare a pedalei de frână se determină cu relația[8]:

= (3.35)

Unde:

– raportul de transmitere al pedalei; =5

– raportul de transmitere hidraulic;

-randamentul transmisiei hidraulice; =0.95

Raportul de transmitere hidraulic are următoarea formulă:

= (3.36)

Unde:

– diametrul cilindrului etrierului;

– diametrul cilindrului principal; =25.4 mm

Din relația 3.36 rezultă că:

==20.14

Înlocuindu-se în relația 3.35 reiese că:

==270.78 N

Această valoare obținută prin calcul este mai mică decât forța maximă de apăsare a pedalei pentru un autoturism din clasa M1, care este 500 N.

3.4 Verificarea mecanismului de frânare[8]

3.4.1 Verificarea solicitărilor mecanice

Verificarea solicitărilor mecanice ale frânelor se apreciază cu ajutorul unor parametrii, dintre care cei mai utilizați sunt: presiunea pe suprafața garniturilor de fricțiune, lucrul mecanic specific de frecare, puterea specifică și încărcarea specifică.

Presiunea pe suprafața garniturilor de fricțiune se calculează pentru a determina durabilitatea garniturilor de fricțiune. Aceasta se apreciază cu ajutorul presiunii dintre garnitură și disc.

La frânele cu disc se admite că presiunea pe disc este uniformă și se calculează presiunea medie cu următoarea relație:

= [daN/cm2] (3.37)

==23.27 daN/cm2

Presiunea medie admisibilă este de 70 daN/cm2, deci sistemul proiectat respectă această condiție.

Lucrul mecanic specific de frecare determină durabilitatea garniturilor de fricțiune și se calculează cu formula:

= (3.38)

Unde:

– lucrul mecanic al forțelor de frânare;

– suprafața garniturilor de fricțiune de la toate frânele;

Lucrul mecanic al forțelor de frânare se determină din condiția ca, în timpul frânării, variația energiei cinetice să fie egală cu lucrul mecanic de frânare, rezultând:

= (3.39)

Unde:

V – viteza autovehiculului la începutul frânării, în km/h;

– greutatea autovehiculului încărcat; =1900 daN

Lucrul mecanic specific de frânare de determină în două cazuri: când autoturismul începe frânarea de la 30 km/h și atunci când începe frânarea de la viteza maximă, adică 210 km/h.

Din relația 3.39 reiese că:

==6704.3 J

==328510.93 J

=A1+A2 (3.40)

A1,2=*4 (3.41)

A1=0.785*)*4=445.09 cm2

A2=0.785*(14.42-8.1 2)*4=445.09 cm2

Rezultă că:

=445.09+445.09=890.18 cm2

Înlocuindu-se în relația 3.38 rezultă că:

==0.753daNm/ cm2; valoarea admisibilă care este de 5…10 daNm/cm2 ceea ce înseamnă că valoarea obținută este bună

==36.90 daNm/cm2; valoarea admisibilă care este de 40…150 daNm/cm2, ceea ce înseamnă că valoarea obținută este corectă

Puterea specifică de frânare se calculează cu relația:

= (3.42)

Unde: P este puterea de frânare necesară la frânarea unui autovehicul de masă de la viteza (m/s) până la oprire, cu decelerația maximă , având formula:

P=* (3.43)

Înlocuindu-se în formula 3.42 rezultă că:

= (3.44)

Se recomandă ca verificarea să se facă separat pentru fiecare punte, având în vedere distribuția forței de frânare pe punți exprimată prin coeficienții și , cu relațiile:

=* (3.45)

=* (3.46)

Din relațiile 3.45 și 3.46 rezultă că:

=*=0.146 kW/cm2

=*=0.089 kW/cm2

Din calcule rezultă că sunt mai mici decât puterea specifică admisibilă și se respectă astfel condiția ca ≤0.75…0.95 kW/cm2.

Încărcarea specifică a garniturii de fricțiune reprezintă o altă metodă pentru aprecierea solicitărilor garniturilor de fricțiune, determinându-se cu relația:

= (3.47)

Din relația rezultă că:

==2.13 daN/cm2

Din calcule rezultă că e mai mică decât încărcarea specifică admisibilă pentru frânele cu disc și se respectă astfel condiția: ≤3.5…10 daN/cm2.

3.4.2 Verificarea solicitărilor termice[8]

Calculul termic al frânelor se efectuează pentru următoarele regimuri de frânare: frânarea intensivă; frânarea îndelungată; frânări repetate, efectuate la intervale de timp regulate și egale ca intensitate.

Calculul termic al frânelor la frânarea intensivă

În cazul unei frânări intensive, de scurtă durată, se neglijează schimbul de căldură cu exteriorul, considerându-se că întreaga cantitate de căldură care se degajă contribuie la ridicarea temperaturii frânei propriu-zise. Datorită conductibilității termice foarte reduse a garniturilor de fricțiune, aproape întreaga cantitate de căldură este preluată de disc.

Bilanțul termic la frânarea intensivă de la viteza V până la oprirea autovehiculului este dat de relația:

(3.48)

Unde:

– greutatea discului; =7 daN

c-căldura masică a materialului din care este confecționat discul; acesta va fi confecționat din fontă cenușie, iar c=0.6 kJ/kg*˚C;

– coeficient ce reprezintă fracțiunea din caldura produsă și preluată de disc; =99%;

– greutatea autoturismului încărcat; =1900 daN;

-numărul roților frânate;

– creșterea de temperatură a discului.

Creșterea de temperatură a discului se calculează cu relația:

= (3.49)

Din formula 3.49 rezultă că:

==0.94 ˚C

Creșterea de temperatură a discului obținută este mai mică decât valoarea limită admisibilă la o frânare intensivă de la 30 km/h, până la oprirea autovehiculului, care este de 15˚C.

Calculul termic al frânelor în cazul frânării îndelungate

La frânările îndelungate se ține seama și de schimbul de căldură cu mediul exterior.

Bilanțul termic corespunzător unui interval de tip dt este dat de relația:

dQ=dQ1+dQ2 (3.50)

unde:

dQ- cantitatea de căldură elementară rezultată la frânare;

dQ1- cantitatea de căldură elementară cedată mediului exterior;

dQ2- cantitatea de căldură elementară consumată la încălzirea discului.

Dacă se înlocuiesc cantitățile elementare de căldura bilanțul termic devine:

*A*dt=a*+c**d (3.51)

Unde:

– densitatea fluxului de căldură la frânarea îndelungată la începutul frânării;

A – suprafața garniturii de fricțiune;

a- coeficientul de schimb de căldură dintre disc și aer;

-suprafața de răcire a discului;

– temperatura relativă a discului în raport cu mediul înconjurător;

c- căldura masică a materialului din care este confecționat discul;

– greutatea discului;

dτ- creșterea de temperatură.

Densitatea fluxului de căldură este dată de relația:

= (3.52)

==0.2770 kcal/cm2*s

=0.2770*1000= 277 kW/m2

În cazul frânării îndelungate, temperatura maximă a discului se poate calcula cu relația:

=56.5** (3.53)

Unde:

– coeficient de repartiție a căldurii între garniturile de fricțiune și disc ( =1 dacă se consideră garniturile ca fiind izolatoare);

– densitatea materialului discului; =7200 kg/m3;

– difuzivitatea termică.

Difuzivitatea termică se determină cu următoarea relație:

= (3.54)

În care: – conductivitatea termică; =28 W/m*˚C.

Din relația 3.54 rezultă că:

==6.48*10-3 m/s2

Înlocuindu-se în relația 3.53 rezultă că:

=56.5**=63.53 ˚C

Temperatura frânelor nu trebuie să depășească 300 ˚C, deci se respectă această cerință.

Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor repetate[8]

La frânările repetate, când numărul acestora este mare, se stabilește un echilibru între căldura degajată și căldura evacuată, ajungându-se la temperatura de saturație a discului, dată de relația :

=+ (3.55)

Unde:

– creșterea de temperatură datorită frânării; =0.94 ˚C;

b- coeficient ce caracterizează condițiile de răcire a frânelor; b=0.004 s-1;

-temperatura mediului ambiant; =20 ˚C;

-intervalul dintre frânări; =20 s.

Din relația 3.55 rezultă că:

=20+=31.75 ˚C < 300 ˚C, deci se respectă condiția impusă.

Capitolul 4

Mentenanța sistemului de frânare

4.1 Funcțiunile sistemului

Sistemul are rolulul de a: micșora viteza autovehiculului până la o valoare dorită de către șofer, sau până la oprirea autovehiculului; imobiliza autovehiculului atunci când acesta se afla în staționare pe un drum orizontal sau în pantă și de a stabiliza viteza autovehiculului la o valoare stabilită de către șofer la coborârea pantelor lungi. [3]

4.2 Unelte și dispozitive utilizate

În acest subcapitol sunt prezentate uneltele și dispozitivele ce pot fi utilizate pentru verificare și întreținerea sistemului de frănare.

Fig. 4.1 Șubler pentru verificarea grosimii discului de frână [17]

În Fig. 4.1 este prezentat un șubler digital conceput special pentru a putea măsura grosimea discului de frână atunci când acesta prezintă uzură.

Fig 4.2 Ceas comparator[18]

În Fig 4.2 este prezentat un ceas comparator. Cu ajutorul acestuia putem măsura abaterile radiale și ovalitatea discului de frână.

Fig 4.3 Trusă pentru retragerea etrierului [19]

În Fig 4.3 este prezentată o trusă de etriere hidraulică. Această trusă servește la retragerea pistonului etrierului în vederea schimbului garniturilor de fricțiune. Se poate folosi atât pentru pistoanele care trebuiesc presate pentru a putea fi retrase, cât și pentru cele care trebuiesc rotite.

Fig 4.4 Aparat pentru aerisit instalația de frânare și înlocuit lichidul de frână[20]

În Fig 4.4 este prezentat un model de aparat pentru schimbul lichdului de frână si pentru aerisirea sistemului de frânare. Acest mod de a aerisi sistemul de frânare este mult mai sigur decât metoda clasică de aerisire.

Fig 4.5 Tester lichid de frână [21]

În Fig 4.5 este prezentat un tester pentru lichidul de frână. Acest apparat măsoară concentrația de apă din lichidul de frână.

4.3 Modificarea stării tehnice

Discul de frână

Fenomene de uzare

Discul de frână poate suferi uzare normală datorită forței de frecare dintre suprafața sa și garniturile de fricțiune, dar poate aparea și uzare anormală datorită călcării inegale a garniturii de fricțiune sau patrunderea de corpuri străine intre disc și garniture de fricțiune.[22]

Fig 4.6 Disc de frana cu uzare normală [23]

Fig 4.7 Disc de frână cu uzare creată de garniture de fricțiune[23]

În Fig. 4.7 este prezentat un disc de frână care prezintă uzare creată de fucționarea sistemului de frână cu garnituri de fricțiune uzate.

Fig. 4.8 Disc de frână corodat[23]

În Fig. 4.8 este prezentat un disc de frână corodat. Acest fenomen poate apărea din cauza plocării pistonului etrierului.

Deformari și ruperi

Discul de frână poate suferi deformări atunci când acesta are o temperature ridicată și intră în contact cu apă. În acest caz apare fenomenul de ovalizare a discului de frână. Tot în urma contactului cu apa la temperature ridicate discul de frână se poate fisura.

Fig 4.9 Disc de frână fisurat[23]

Depuneri de substanțe

În cazul discului de frână nu există depuneri de substanțe.

Etrierul

Fenomene de uzare

Etrierul nu poate prezenta uzură

Deformari și ruperi

În cazul etrierului nu apar deformări și ruperi decât în cazul în care acesta este lovit din greșeală. Totuși garniturile de etanșare aflate în zona culianților și a pistonului se pot rupe în timp.[22]

Fig 4.10 Garniturile pstonului etrierului[24]

Depuneri de substanțe

În cazul etrierului pot apărea depuneri de substanțe apărute în urma pătrunderii apei în lichidul de frână. Aceste depuneri se formeaza în general în zona aerisitorului, dar și pe piston pot aparea. De asemenea în urma ruperii garniturior pistonul intrat încontact cu apa poate rugini.

Fig 4.9 Piston ruginit [25]

Garniturile de fricțiune

Fenomene de uzare

Garniturile de fricțiune pot suferi uzari în urma montării incorecte, în urma unui disc de frână cu abateri de la planeitate, dar și în urma exploatării normale.[26]

Fig 4.10 Garnitură de fricțiune uzată inegal [26]

Deformari și ruperi

În urma șocurilor termice garniturile de fricțiune pot preenta fisuri sau chiar ruperi de material

Fig 4.11 Garnitură de fricțiune ruptă[26]

Depuneri de substanțe

În cazul garniturilor de fricțiune nu pot apărea depuneri de substanțe.

Conducte si racorduri

Fig 4.12 Racord de frâna defect [27]

În Fig 4.12 se poate observa o ruptură în racordul de frână, cee ace conduce la scoaterea din utilizare a unui circuit de frână. Acest defect poate apărea în urma îmbatranirii materialului sau daca racordul a fost lovit.

Fig 4.13 Conduct de frână[27]

În Fig 4.13 este un exemplu de conductă de frână fisurată in urma coroziunii. De asemenea si această defecțiune conduce la scoaterea din funcțiune a unui circuit de frână.

De asemenea modificari ale stării tehnice ot apărea și la pompa centrală de frână. Aceastia i se potate înfunda orificul care comunică cu atmosfera, sau orificiile din piston. Un alt defect posibil este blocarea pistonului în cilindru, sau fisurarea vasului pentru lichid. [22]

Servomecanismul vacumatic poate avea urmatoarele defecțiuni; fisurarea membranei, înmuierea sau ruperea arcului membranei sau pierderea etanșeității la nivelul conexiunii cu colectorul de admisie sau cu pompa vacumatică.[22]

Modificarile stării tehnice care pot apărea în cazul pedalei de frână sunt: ruperea arcului de rapel sau griparea părghiilor.[22]

4.4 Verificări

La sistemul de fănare de pe puntea fața se pot verifica:

-cursa liberă a pedalei de frăna;

-starea de uzare a discului de frână;

Pentru a putea face această verificare trebuie sa fie demontată roata autovehiculului pentru a avea acces ușor la discul de frână. Prima verificare care se poate efectua este una vizuala, unde trebuie urmarit daca discul de frână prezintă fisuri. Cea de a doua operațiune este de comparare a grosimii discului de frână cu valoarea minima admisiblă. Aceasta valoare se găsește ștanțată pe discul de frână. În cazul în care valoarea măsurată este mai mică decât cea ștanțată pe discul de frână, acesta trebuie înlocuit.[22]

Fig. 4.14 Verificarea grosimii discului de frână. [28]

Cea de a treia operațiune de verificare este verificarea abaterilor discului. Pentru asta se folosește un ceas comparator care se fixează pe brațul fuzetei, se așează acul compaator pe suprafața discului,iar apoi prin rotirea discului se pot constata eventualele abateri. Aceasta operațiune este exemplificată in Fig 4.15

Fig 4.15 Verificarea abaterilor discului de frână [29]

-starea de uzură a garniturilor de fricțiune;

Pentru acesta verificare este necesară demontarea roții autovehiculului. Apoi prin inspecție vizuală se urmarește daca garniture de fricțiune este trecută de pragul maxim de uzură. Acest prag este reprezentat de o tablă înoită care atunci când intra in contact cu discul de frână produce un zgomot ascuțit. La autovehiculele moderne garniturile de fricțiune sunt prevazute cu un sensor, care odata atins transmite o avertizare pe instrumentarul de bord.

Fig 4.16 Garnitură de fricțiune uzata,prevazută cu sensor [30]

-scurgerile de lichid de frână;

Acesta verificare se efectuaza visual. Se urmareste dacă la îmbinările conductelor de frână există scurgeri de lichid, sau daca acestea prezintă coroziune accentuată Tot odată se verifică și starea racordurilor de frână. Dacă acestea au scurgeri sau materialul pare înbătrânit se înlocuiesc.

-eficiența sistemului de frână și dezechilibrul la frânare, verificări care se efectuaza pe stand;

Pentru a putea efectua aceste măsurători avem nevoie de un stand cu role. În Fig 4.17 este prezentat un exemplu de stand.

Fig. 4.17 Vedere asupra standului cu role [31]

Acest stand este conectat la un calculator care are instalat un program secial pentru standul respective. Un exemplu de stand pentru calculator este arătat in Fig 4.18.

Fig. 4.18 Rastelul cu calculator pentru standul cu role. [31]

Se așeaza automobilul pe standul cu role, se decuplează schibătorul de viteze și se pornește standul. Când acesta ajunge la viteza de încercare se apasă pedala de frână, constant, până când roțile autovehiculului se blochează. În urma încercării pe ecranul calculatorului v-a fi afișată o fisă de rezultate. În aceasta fișa se regăsesc valorile pentru forța de frânare aplicate fiecărei roți și valoarea în procent a dezechilibrului la frânare între roțile aceleași punți. În Fig 4.18 se regasește un exemplu de rezultat afișat pe ecranul calulatorului.[31t]

Fig. 4.18 Fișa de rezultate pentru încercarea punții din fața

În urma testării sistemului de frânare am obținut o valoare a fosței de frânare de 1784 N pentru roata din stânga, respective 2082 N pentru roata din dreapta. Pe fișa este specificată și difența la frânare pentru roțile punții din fața care are o valoare de 14%, ma mica decât 30%, care este limita maximă admisă. În urma Încercării s-a dovedit ca autovehicului testat are un sistem de frânare efficient.

-calitatea lichidului de frână.

Această verificare se face cu ajutorul testerului pentru lichidul de frână. Se introduce testerul în vasu pentru lichid de frână și se asteaptă până când acesta face citrea. În urma testării pe tester ne este arătată calitatea lichidului de frână prin analizarea punctului de fierbere al acestuia.

Pe ecranul dispozivului pot aparea trei culori: verde, care semnifică faptul că lichiul de frână este optim pentru utilizare, galben, care reprezintă faptul că lichidul de frână mai poate fi utilizat dar necesită schimbare și rosu care indică faptul că lichidul de frână necesită schibare imediată. În Fig 4.19 este exemplificată această verificare.

Fig 4.18 Testare calitate lichid de frână [32]

4.5 Regraje ale sistemului de frânare

În cazul sistemului de frânare studiat se poate regla cursa liberă a pedalei de frână.

4.6 Întreținerea sistemului de frânare

Operațiile de întreținere ce sunt efectuate acestui sistem sunt:

-schimarea lichiduui de frână și aeririsirea circuitului de frână

Pentru această operațiune de întreținere punem folosi un aparat special care introduce lichid de frână sub presiune în sistemul de frânare. Conectăm conducta aparatului la vasul cu lichid de frână a autovehiculului. Aceasta operațiune este reprezentată in Fig. 4.19. După ce s-a efectuat acest pas se conecteaza un recipient cu un furtun la supapa de aerisire etrierului cel mai indepărtat de pompa de frână (uzual se începe cu erierul de pe partea stânga spate).Această operațiune se regasește exemplificată în Fig. 4.20 Se slabește aerisitorul sise asteapta cand pe urtun curge lichid nou de frână fara bule de aer. Se repetă aceasta operațiune și la ceilalți etrieri. La final se deconectează aparatul și se umple cu lichid de frână pana la nivelul maxim. Acest nivel este specificat pe vazul de lichd de frână.

Fig. 4.19 Furtul aparatului sub presiune conectat la fasul cu lichid de frână[33]

Fig 4.20 Conectare furtun la aerisitorul etrierului[33]

-completarea lichidului de frână.

Pentru a putea face aceasta operatiune se desface capacul vasului de lichid de frână și se completează cu lichid de frână până la nivelul maxim. Acest nivel este ștanțat pe vas

Fig 4.21 Completarea nivelului lichidului de frână. [33]

Fig 4.22 Vas pentru lichidul de frână[34]

În Fig 4.22 este prezentat un vas pentru lichidul de frână pe suprafața căruia se pote observa ștațarea pentru citirea nivelului de lichid.

Capitolul 5

Proiecarea discului de frana

5.1.Analiza rolului functional,a condițiilor tehnice impuse piesei finite si a tehnologitatii acesteia.

În acest capitol se va studia tehnologia de fabricare a discului de frână.

5.1.1.Rolul funcțional și solicitarile discului de frână

Punerea în valoare a performanțelor de viteză și de accelerație ale automobilului în condiții de siguranță depind într-o masură hotărâtoare de capacitatea de frânare a acestuia.[3]

Destinația sistemului de frânare este de a reduce viteza autovehiculului pâna la o valoarea dorită sau chiar la oprirea lui cu o decelerație cât mai mare in condiții perfecte de securitate și pe distanța cea mai scurtă.Sistemul de frânare are scopul de a diminua sau a elimina complet energia cinetică a autovehiculului prin disiparea (transformarea) ei în căldură. [8]

Discul de frână este cel care, prin realizarea cuplei de frecare alaturi de garniturile de fricțiune , realizează frânarea propiu-zisă a autovehiculului.

Răcirea discului de frână și a garniturilor de fricțiune, se realizează în principal cu ajutorul aerului.

Discul ventilat,fig.1 asigură o răcire mai bună, datorită prezenței canalelor radiale practicate pe circumferința discului.

Fig.5.1 Discul de frână ventilat[35]

Răcirea este realizată practic, datorită aerul care pătrunde în acele canale radiale. Acestea asigurând o suprafață mai mare de contact a discului cu aerul, ceea ce conduce la creșterea cu 70% a căldurii disipate, în raport cu un disc plin de aceași masă.

Pentru că în timpul frânării temperatura mecanismului de frânare ajunge la temperaturi de 4000-5000 C, materialele trebuie să fie capabile să suporte tensiuni mecanice și termice mari. Discul de frână trebuie să aibă o conductibilitate termică mare, și o rezistență mecanică mare

Solicitările discului de frână

Având în vedere că frânarea presupune transformarea într-un timp scurt a energiei mecanice în energie termică, și că ea se realizează prin frecarea realizată dintre disc și garniturile de fricțiune, solicitările discului de frână sunt mecanice(presiune de contact, oboseală, uzare) și termice.

La sistemele de frânare cu disc deschise, condițiile de lucru sunt variabile in funcție de temperatură, climă, starea drumului, praf, murdarie etc

Suprafețele funcționale ale discului de frână

Fig. 5.2. Suprafețele funcționale ale discului de frână

S1 = suprafață cilindrică exterioară cu rol de transmitere a căldurii în exterior

S2 și S11 = suprafață plană exterioară pe care acționează garniturile de fricțiune

S3= suprafața de contact cu butucul roții

S4 și S9 = suprafață cilindrică interioară cu rol de prindere a discului pe butucul roții

S5= suprafață cilindrică interioară

S6= suprafață toroidală de racordare

S7= suprafață frontală de contact cu janta

S8= suprafața de sprijin pe butucul roții

S10= suprafață cilindrică exterioară

Predimensionarea discului de frână

Dimensiunile discului de frână au fost stabilite în Capitolul 3, în urma analizei modelelor similare. Dimensiuni principale:

-De= 288mm

-Di=162mm

5.1.2.Conditiile tehnice impuse

Condițiile tehnice generale sunt:

– rezistență mare la uzură

– rezistență mecanică ridicată

– rigiditate ridicată

– ca urmare a variațiilor de temperatură (condițiilor de lucru), deformațiile trebuie să fie cât mai mici

– calitatea prelucrării suprafețelor

Condițiile tehnice de prelucrare a pieselor de tip disc :

– respectarea paralelismului suprafețelor frontale pentru care se admite o abatere în limitele de 0.05 – 0.1 mm

– respectarea coaxialității, cât și a perpendicularității suprafețelor frontale pe ax cu abateri de 0.01 – 0.05 mm

Condiții tehnice impuse prin desenul de execuție :

– rugozitatea generală = 3.2 m

– rugozitatea suprafețelor de lucru = 1.6 m

– abaterea de la paralelism a suprafețelor de frecare să nu fie mai mare de 0.01 mm

– abaterea de la perpendicularitate a suprafețelor de frecare față de axa de rotație a discului să nu depășească valoarea de 0.01 mm

– abaterea de bătaie frontală trebuie să fie de 0.01 mm

– găurile filetate trebuie să aibă o abatere de paralelism față de axa de simetrie a piesei de 0.03 mm

– abaterea de la cilindricitate a diametrelor interioare să nu depășească valoarea de 0.01 mm

5.2.Alegerea materialului pentru execuția discului de frana

Materialul discului de frână trebuie ales ținându-se cont în principal de regimul termic și mecanic ridicat la care este supus. Discurile de frână sunt confecționate de cele mai multe ori din fonte cenușii sau din fonte perlitice slab aliate cu nichel, crom. Fontele cenușii prezintă avantajul că au rezistență ridicată la uzură, realizând astfel un coeficient mare de frecare între disc și garniturile de fricțiune.

În standardul pentru turnarea fontelor STAS 568-82, se prezintă rezistența la tracțiune, rezistența la tensionare și duritatea brinell în funcție de diametrul brut al piesei turnate.

Tabel 5.1. Extras din STAS 568-82

Materialul discului de frână trebuie să prezinte proprietăți antifricțiune ,să prezinte proprietăți anticorozive și să aibă un grad ridicat de rezistență la solicitări mecanice și termice.

Se observă că pentru diametrul exterior al discului de 288 mm, cea mai bună rezistență la tracțiune și la tensionare o are Fc380.

Alegerea procedeului de obținere a piesei se realizează ținându-se cont de criteriile tehnico-economice și de materialul din care este confecționată piesa, de precizia impusă prin desenul de execuție, de forma și solicitările acesteia, de dimensiunile piesei și de tipul producției.

Pentru realizarea discului de frână s-a ales materialul Fc380. Acest lucru determină confecționarea semifabricatului prin turnare.

Turnarea reprezintă procedeul tehnologic de obținere a pieselor prin introducerea unui material în stare lichidă în anumite forme speciale, iar în urma solidificării acesteia rezultă semifabricatul.

Semifabricatele pentru piesele de tip disc se pot obține foarte ușor prin turnare statică, turnare sub presiune sau, pentru productia de serie mare si de masă, turnare în vid.

Forma este simplă, fără înclinari de suprafată și raze de racordare relativ usor de obținut. Adaosul de prelucrare este de 2,5-3 mm (conform STAS 6287-67 – adaosuri de prelucrare –piese de tip disc), prin aceasta obținându-se un indice de utilizare al materialului foarte bun.

Ca dezavantaje la acest procedeu se pot menționa:

– cost ridicat pentru materiale auxiliare

– consum mare de manoperă și material ( pot exista multe rebuturi)

– consum mare de energie pentru a aduce materialul ce urmează a fi turnat în forme, în stare lichidă

5.3 Stabilirea productiei semifabricatului in forma sau matrita si a planului de reparatie

Constructia formelor metalice prezinta particularitati din punct de vedere al suprafetei de separatie, al grosimii peretilor, al constructiei miezurilor, al evacuarii aerului si a gazelor, al constructiei retelei de turnaresi al sistemelor de centrare si turnare.

Planul de separatie a formelor metalice este totdeauna vertical. Aceasta particularitate este impusa de necesitatea ca suprafata de separatie sa sectioneze reteaua de turnare, astfel ca dupa solidificare acestea sa poata fi extrase din forma odata cu piesa, intrucat forma nu se dezmembreaza prin dezbatere ca in cazul formelor pierdute. Grosimea peretilor formelor metalice pentru turnare gravitationala este mult mai mica decat in cazul formelor pierdute clasice, din amestec de formare. Formele metalice nu se realizeaza cu pereti masivi din necesitatea ca acestea sa asigure un transfer de caldura corespunzator, spre mediul ambiental. Peretii formelor metalice sunt relativ subtiri, fii eventual rigidizati prin nervure, astfel ca piesa sa se solidifice cu o viteza optima. Aceasta constructie determina in acelasi timp o greutate redusa a matritelor, manevrarea mai usoara a acestora si in plus un consum mai redus de metal.

5.4 Stabilirea preliminară a adausurilor de prelucrare si executarea desenului semifabricatului.

Adaosul de prelucrare este stratul de material care este prevăzut a fi înlaturat în cadrul unei operații sau faze, cu scopul obținerii preciziei prevăzute la operația sau faza respectiva.

Adaosul de prelucrare total este stratul de material necesar efectuării tuturor operațiilor de prelucrare mecanică a unei anumite suprafețe, pornind de la semifabricat până la piesa finită. Adaosul de prelucrare total va fi egal cu suma adaosurilor intermediare.

Adaosul de prelucrare intermediar îl constituie stratul de material care trebuie înlaturat la o anumita operație sau fază de prelucrare.

Adaosurile de prelucrare pot fi simetrice și asimetrice, cele simetrice se referă la diametru sau grosime. Ele prevăd la suprafețele interioare și exterioare de revoluție sau la prelucrarea suprafețelor paralel opuse.

Adaosul de prelucrare asimetrice sunt acele adaosuri care au valori diferite, întalnite și prevazute la suprafețe opuse, care de regulș se prelucrează în operații diferite.

5.5. Elaborarea procesului tehnologic de prelucrare mecanica și control al piesei

În subcapitolele următoare vor fi prezentate procesele tehnologice de prelucrare a discului de frână.

5.5.1 Analiza posibilităților de realizare a preciziei dimensionale și rugozității prescrise în desenul de executie.

Suprafețele caracteristice reprezintă acele suprafete care vor fi prelucrate, ele determinand structura procesului tehnologic.

Întrucât discul de frână este o piesă de tip disc, dar și datorită formei sale specifice, baza de măsurare va fi reprezentată de gaura de centrare, prelucrarea facându-se cu prinderea între suprafețele ce determina diametrul de centrare. O importantă deosebire o reprezintă strunjirea suprafețelor frontale și executarea găurilor de centrare, de corectitudinea acestora depinzând întregul proces tehnologic ulterior.

5.5.2 Stabilirea succesiunii logice de prelucrare mecanică, tratament termic

Tratamentele termice sunt succesiuni de operații care se aplică pieselor metalice și care constau în încalzirea acestora la anumite temperaturi, menținerea lor la aceste temperaturi și răcirea în condiții bine determinate, cu scopul aducerii materialului metalic din care sunt confectionate la starea structurală corespunzătoare asigurarii proprietaților fizice, mecanice sau tehnologice impuse de domeniul și condițiile de utilizare a acestor piese.

Tabel 5.3. Parametrii tratamentelor termice.

5.5.3Oprațiile de prelucrare

Strunjire de degroșare

Fig.5.2 operația de strunjire de degroșare

Faza întâi constă în prinderea în universal, a doua este strunjirea frontală, a treia tot strunjire frontală, cea de a patra este strunjire cilindrică interioară și cea de a cincea este reprezentată de desprinderea din universal.

Strunjire de degroșare

Fig 5.3 Strunjire de degroșare

În aceasta etapă se repetă operațiile de la etapa 1 și se strunjește și suprafața de lucru a discului

Strunjire

.

Fig 5.4 Strujire

În aceasta etapă este prelucrată prin strunjire suplafața cilindrică interioarăȘi suprafața toroidală de racordare

Strunjire

În Fig. 5.5 este reprezentată strunjirea teșiturii suprafeței cilindrice exterioară.

Fig 5.5 Strunjire teșiturii suprafeței cilindrice exterioară

Rectificare de finisare

Fig. 5.6. Rectificare de finisare

În această etapă este rectificată suprafața de lucru pe care acționează garniturile de fricțiune.

Găurire

Fig. 5.7 Gaurrea discului de frână

În această operație sunt efectuate găurile pentru șurubri.

5.6 Calculul de rezistența

Calculele de rezisteța au fost efectuate în Capitolul 3.

Bibliografie

[1]- www.auto-data.net

[2]-https://www.academia.edu/15716748/Capitolul_1._Realizarea_proiectului_de_organizare_general%C4%83_a_autovehiculului_%C5%9Fi_%C3%AEncadrarea_acestuia_%C3%AEntr-un_segment_de_pia%C5%A3%C4%83._Detalierea_modului_de_amplasare_al_sistemului_de_propulsie_electric

[3]- https://www.scribd.com/document/109970263/Auto-Frana

[4]- Mateescu, V.- Sisteme de frânare, direcție și suspensie, notițe de curs, Facultatea de Transporturi, an universitar 2018-2019

[5]- Andreescu, Cr.-Dinamica autovehiculelor, notite curs, Facultatea de Transporturi, an universitar 2017-2018

[6]-http://www.rasfoiesc.com/inginerie/tehnica-mecanica/Sistemul-de-franare-al-autoveh14.php

[7]-https://piataauto.md/Stiri/2017/06/Sfaturi-utile-cum-sa-exploatezi-corect-masinile-cu-cutie-de-viteze-automata/

[8]- Frățilă, Ghe.- Sisteme de frânare ale autovehiculelor, Editura Tehnică, București, 1986

[9]- Buletinul AGIR nr. 1/2014, ianuarie-martie

[10] – https://www.yourmechanic.com/article/how-to-respond-when-your-brake-warning-light-is-on-by-jason-unrau

[11]- https://www.researchgate.net/figure/Prezentare-schematica-a-sistemului-de-franare-al-automobilelor-cu-un-tambur-i-un-disc_fig1_277247955

[12]- https://www.autopieseonline24.ro/vw/polo-6n1/8431/10907/etrier-frana

[13]- https://www.pieseauto.ro/etriere/mercedes/sl-r230/etrier-frana-mercedes-benz-s-class-limuzina-w220-867671666.html

[14]- https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/moft-de-7-500-de-euro-porsche-ne-spune-la-ce-sunt-bune-franele-carbon-ceramice-41147.html

[15]- http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/153-sistem-esp-esc-stabilitate-automobil.html

[16]- http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/57-senzor-abs.html

[17]- https://www.emag.ro/subler-digital-pentru-masurat-grosime-discuri-frana-scule0138/pd/DPDVH2BBM/

[18]- – http://www.sculeserviceauto.ro/eshop/index.php?categoryID=1231

[19]- http://www.sculeserviceauto.ro/eshop/index.php?productID=20032

[20]- https://www.emag.ro/aparat-pentru-aerisit-frane-ate-ate-740313/pd/DDSF9VBBM/

[21] – https://www.sculemag.ro/tester-lichid-frana-klgqs70012

[22]- Toma M.-Mentenanța autovehiculelor, notițe curs și laborator, Facultatea de Transporturi, an universitar 2018-2019

[23]- https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/cand-ti-ai-schimbat-ultima-data-discurile-si-placutele-de-frana-11089.html

[24]-www.epiesa.ro

[25]- – http://joeboulay.com/?p=518

[26]- https://textar.com/wp-content/uploads/2016/02/TX_BRO_PC-FaultDiagnostics_A4_RUM_WEB.pdf

[27]- https://www.youtube.com/watch?v=DjjU88THmoQ

[28]- https://dailydriven.ro/ce-sunt-discurile-de-frana-si-ce-rol-au

[29]- http://piese-skoda.blogspot.com/2013/11/fenomen-tehnic-vibratiile-franelor-fata.html

[30]- https://dailydriven.ro/ce-este-senzorul-placutelor-de-frana-si-ce-face

[31]-Micu D.-Diagnosticarea autovehiculelor, notițe laborator și suport electronic, Facultatea de Transporturi, an universitar 2018-2019

[32]- https://www.trotec24.ro/instrumente-de-masura/analiza-lichidelor/tester-pentru-lichidul-de-frana-bw05.html

[33]- https://www.youtube.com/watch?v=Y_nw6yqoOkI

[34]- https://www.pieseauto.ro/vas-lichid-frana/

[35]- [http://www.wrt-parts.ro/produs.php?id=482&t=/Piese-Tuning-Auto/Sistem-de-franare/Disc-frana]

[36]-Voloaca S.- Tehnologia de fabriare a sistemelor autovehiculelor, notițe curs și proiect, Facultatea de Transoruri, an universitar 2018-2019