D e p a r t a m e n t u l d e G e o g r a f i e [309029]

[anonimizat], Geografie

D e p a r t a m e n t u l d e G e o g r a f i e

Master: PLANIFICARea ȘI DEZVOLTAREa DURABILĂ A

TERITORIULUI

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Coordonator științific:

Prof. univ. dr. habil Mircea VOICULESCU

Absolventă:

[anonimizat]

-2019-

[anonimizat], Geografie

D e p a r t a m e n t u l d e G e o g r a f i e

Master: PLANIFICAREa ȘI DEZVOLTAREa DURABILĂ A

[anonimizat].

STUDII DE CAZ: [anonimizat] –

Coordonator științific:

Prof. univ. dr. habil Mircea VOICULESCU

Absolventă:

[anonimizat]

-2019-

CUPRINS

INTRODUCERE

I.1. Motivația alegerii temei………………………………………5

I. 2. Istoricul cercetărilor………………………………………………………..8

I. 3. Scopul lucrării…………………………………………………………………9

II. AREALUL DE STUDIU

II. 1. Așezare geografică: localizare, suprafață, populație, evoluție după 1989……………………………………………………………………………..10

METODOLOGIA CERCETĂRII………………………………..15

CONFLICTE DE MEDIU

IV. 1. Definirea conflictelor de mediu…………………………………….17

IV. 2. Tipologia conflictelor de mediu…………………………………….18

IV. 2.1. Conflicte de mediu după domeniul de manifestare……………………………………………………………………18

IV. 2.2. Conflicte de mediu în funcție de protecția teritorială………………………………………………………………………20

IV. 2.3. Conflicte de mediu după modalitatea de manifestare……………………………………………………………………20

IV. 2.4. Conflicte de mediu după funcția implicată……………………………………………………………………….20

IV. 2.5. Conflicte de mediu după specificul publicului afectat ………………………………………………………………………………..22

IV. 2.6. Conflicte de mediu în funcție de stadiu și rezolvare …………………………………………………………………………………23

[anonimizat]

V. 1. [anonimizat]- riscuri de amplasare……………………………….23

V. 2. [anonimizat]- riscuri de amplasare…………………………………………………………………………….30

V. 3. [anonimizat]- riscuri de amplasare……………………………………………………….36

V. 4. Analiza riscului…………………………………………………………….41

V. 5. [anonimizat]…………………………………..42

V. 5. 1. Identificarea riscurilor………………………………….43

V. 5. 2. Cuantificarea riscurilor…………………………………44

V. 5. 3. Elaborarea măsurilor de atenuare a riscurilor….44

V. 5. 4. Aplicarea măsurilor de atenuare a riscurilor……45

CONCLUZII……………………………………………………………….46

BIBLIOGRAFIE………………………………………………………………….47

Cap. I. INTRODUCERE

1. Motivația alegerii temei

Dezvoltarea urbană este o formă de dezvoltare locală care are în centrul său cel mai activ centru al creșterii economice, un adevărat model de dezvoltare, adevărată locomotivă a creșterii, centrul inovației tehnologice de cercetare științifică, orașul. Procesul de dezvoltare urbană se impune a fi analizat ținându-se cont de complexitatea lui, făcându-se o analiză de detaliu a tuturor mecanismelor care generează o serie de mutații economice, sociale dar și politice și administrative, în urma interacțiunii dintre ele.1

Planificarea teritorială se referă la o multitudine de aspecte, concentrându-se pe relațiile care apar între activitățile economice și activitățile de tip social, precum și de organizarea și desfășurarea lor în anumite locații ținând cont de disponibilitatea și pretabilitatea teritoriului2, potențialul și exploatarea biologică fiind, de asemenea, presupuse3.

Printre cele mai importante ținte pe care și le propune planificarea teritorială, amintim: protejarea și păstrarea resurselor naturale, dezvoltarea infrastructurilor în deplin echilibru precum și a mediului construit, utilizarea rațională a resurselor, asigurarea calității vieții la un standard optim.

Odată cu dezvoltarea societății și, implicit, a activităților în domeniul economic și nu numai, problemele legate de mediu au crescut în importanță, reușind să depășească frontierele geografice și chiar generaționale. Marea problemă care apare în acest context este legată de modul în care principalii actori (și aici mă refer la orașe) trebuie să devină conștienți, să își asume și să ia măsuri împotriva eventualelor riscuri.

Mediul și economia formează un întreg, omogen la a cărui dezvoltare, progres și funcționare trebuie să vegheze societatea în întregul ei. Prin urmare, noile concepte se referă la relațiile complexe om-mediu-economie urmărind prevenirea efectelor negative ce ar putea să rezultate prin valorificarea resurselor pentru scopuri economice, permițând dezvoltarea echilibrată a sistemelor ecologice și socio-economice astfel încât să asigure bunul trai atât al generațiilor actuale, cât și a celor viitoare4.

Dincă, Dumitrică, (2010), Dezvoltare și planificare urbană, Editura Pro Universitaria, p.13

Hall, (2002), Urban and Regional Planning, London Routledge..

Pătroescu, (1996), Subcarpații dintre Râmnicu Sărat și Buzău. Potențial ecologic și exploatare biologică, București, Ed. Carro.

Constantinescu, Protecția mediului natural – cerință intrinsecă a unei dezvoltări moderne, rev. Economistul, nr. 180/1992, p 5.

În scopul asigurării unei compatibilităși între sistemul tehnologic, ambiental, economic și uman este necesară impulsionarea progresului tuturor dimensiunilor amintite1.

Lucrarea de față, ,,Conflicte de mediu și planificare urbană în municipiul Tg-Jiu. Studii de caz : conflicte locaționale”, a reieșit ca un răspuns fiesc la nevoia abordării unui subiect axat pe riscurile cu care se confruntă omenirea fiind aleasă în urma realizării unei ample analize asupra situației prezente a mediului și asupra nevoii de a beneficia de gestionarea tuturor aspectelor care ar genera conflicte de mediu de locație. Astfel, lucrarea cuprinde în componența sa șase capitole, în fiecare capitol încercând să transmit informații cât mai exacte și actuale cu referire la Municipiul Tg-Jiu care s-a dovedit ideal pentru a analiza riscurile generate de benzinării, ateliere de reaparații auto și vulcanizări.

Capitolul I tratează motivația alegerii temei ( tratarea noțiunilor de dezvoltare urbană și problematica apariției conflictelor de mediu), istoricul cercetărilor precum și scopul lucrării.

În capitolul II sunt prezentate aspecte geografice: localizarea orașului, elemente demografice din anii 90 până la ultimul recesământ, precum și evoluția vieții economice și sociale a orașului după 1989 fiind strâns legată de evoluția economiei la nivel național, aflându-se într-o perioadă încărcată de reforme și restructurări.

Capitolul III descrie metodele utilizate în realizarea studiilor lucrării, Capitolul IV tratează tipologia conflictelor de mediu, Capitolul V abordează conflicte locaționale de mediu în municipiul Tg-Jiu ( benzinării, ateliere auto, vulcanizări), iar Capitolul VI prezintă concluziile cercetărilor realizate.

Societatea actuală, ca urmare a schimbărilor rapide care au avut loc în decursul ultimelor decenii, se confruntă cu o serie de probleme, dintre care, una dintre cele mai discutate și marcante este cea a conflictelor de mediu de locație.

Tema lucrării, și anume riscul antropic generat de benzinării, vulcanizări și ateliere de reparații auto a reieșit ca un răspuns firesc la nevoia abordării unui subiect axat pe riscurile cu care se confruntă populația și a fost aleasă în baza realizării unei atente analize cu privire la situația actuală a mediului și a necesității de a se bucura de o bună gestionare a tuturor aspectelor care generează conflicte de mediu de locație. Astfel, Municipiul Tg-Jiu s-a dovedit locul ideal pentru a analiza riscuri generate de benzinării, vulcanizări și ateliere de reparații auto.

1 Constantinescu, op.cit., p.5.

Ipotezele de la care am pornit fac referire la existența unui număr mare de ateliere de reparații a autovehiculelor, număr care depășește cincisprezece astfel de unități.

De asemenea, o altă ipoteză face referire la încălcarea unor criterii legislative referitoare la amplasarea unităților aflate în studiu în raport cu spațiul rezidențial, cu restaurantele, hotelurile și unitățile de învățământ, toate acestea urmând să fie validate sau invalidate la finalul cercetării.

Ținând cont de tema aleasă, este necesar a se clarifica o serie de termeni, dintre care cel de conflict de mediu, care în sens general este definit ca o ,,nemulțumire, exprimată de o persoană/un grup de indivizi cu privire la acțiunile unei alte persoane/grup de indivizi, acțiuni ce au efecte adverse asupra mediului sau care contravin normelor de mediu stabilite prin lege” 1.

Conflictele de mediu de locație fac parte din categoria conflictelor de mediu după modul de manifestare și sunt ,,generate de nemulțumirea cetățenilor cu privire la o serie de activități, pe care aceștia le consideră deranjante din diverse puncte de vedere, prin urmare acestea apar de regulă în cadrul așezărilor urbane” 2.

Riscul este „numărul posibil de pierderi umane, persoane rănite, pagube asupra proprietăților și întreruperii activităților economice, în timpul unei perioade de referință și într-o regiune dată, pentru un fenomen natural particular” 3.

Elaborarea lucrării este rezultatul corelării datelor culese din teritoriu, din materiale și lucrări aparținând specialiștilor în domeniu și a unor cadre didactice. Deosebit de importantă este contribuția informatorilor locali, care au ajutat cu informații primare. Acestea, prin prelucrare, au dat consistență studiului.

1 Iojă et al, (2015), Managementul conflictelor de mediu, Editura Universității București.

2 Ibidem.

3 Dicționarul IDNDR, (1992), citat de Voiculescu, (2002), Geografia mediului înconjurător, Editura Mirton, Timișoara, p. 32.

2. Istoricul cercetărilor

Cercetări referitoare la orașul Tg-Jiu și zona în care se află amplasat acesta au fost făcute atât de către geografi, cât și de geologi și de istorici, realizându-se o prezentare a aceastei regiuni după o serie de criterii. Astfel, au fost redactate o serie de lucrări ce prezintă Municipiul Tg-Jiu din punct de vedere al elementelor specifice cadrului natural, al populației și așezării, dar și astudii privind conflictele de mediu și planificare urbană.

Acest subiect este abordat nu doar de cercetători ci și de cetățenii de rând ca urmare a acțiunii omului asupra mediului înconjurător, acțiune care, de cele mai multe ori are efecte negative, iar acest lucru se datorează dorinței de a înlocuii mediul natural cu cel antropic.

Primele cercetări de geografie și istorie mai importante asupra orașului Târgu-Jiu , au fost efectuate de profesorul Alexandru Ștefulescu în „ Gorjul pitoresc și istoric” și „ Istoria Târgu-Jiului” (1906). În aceste lucrări autorul a încorporat o micromonografie a orașului, oferind informații cu trecutul istoric al localității, elemente de natură geografică, ocupațiile locuitorilor.

În volumul “Drumuri și orașe din România” iată cum înfățișa savantul N. Iorga atmosfera Tg-Jiului la începutul sec. XX : “Timpurile noi au adus străzi drepte, piața, podul de fier, care umilește bietele suvițe de apă săracă ale Jiului împuținat de arșite. Ele au mai dat frumosul gimnaziu, în odăile căruia se adăposteste o mică școală de ceramică și bogată colecție de pergamente, hârtii, monede și pietre însemnate cu vechi scrisuri romane și romînești pe care a strâns-o la un loc un om bun, muncitor și priceput, institutorul Ștefulescu [.]”.1

Proiectul ,,Agenda Locală 21”, cuprins în planul privind Dezvoltarea Durabilă a Municipiului Târgu-Jiu în anul 2007 a presupus ,,regândirea politicii de dezvoltare a orașului și definirea unei restructurări a acțiunilor publice”, o “revoluție a mentalității care necesită implicarea, în primul rând, a factorilor de decizie”. Aici sunt tratate aspecte legate de calitatea factorilor de mediu, urbanism și amenajarea teritoriului, dar și măsuri de întărire a capacității instituționale2.

1 Iorga, (2016), Drumuri și orașe din România, Ediția a II-a, București.

2 Planul Local de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Târgu – Jiu, 2007.

Studii și cercetări privind conflictele de mediu din Municipiul Tg-Jiu au fost realizate de comisii tehnice județene, dar și operatori economici din județul Gorj care au întocmit un Plan de menținere a calității aerului (2017-2022).1

De aemenea, Agenția Pentru Protecția Mediului Gorj a realizat un Program Integrat de gestionare a calității aerului având ca scop identificarea surselor de poluare si la luarea celor mai bune decizii în vederea gestionarii calitatii aerului.2

3. Scopul lucrării

Scopul acestei lucrări este acela de a scoate în evidență principalele riscuri cu care se confruntă locuitorii orașul Tg-Jiu atunci când este vorba despre unitățile analizate, iar principalele obiective constau în realizarea unei analize a surselor, sau mai bine zis a factorilor declanșatori ai acestor riscuri, precum și la găsirea unor soluții pentru prevenirea unor posibile situații conflictuale.

1 Plan de menținere a calității aerului în județul Gorj, 2017-2022

2 http://www.anpm.ro/anpm_ProgramCAjud_Gorj.pdf

Cap. II. AREALUL DE STUDIU

1. Așezare geografică: localizare, suprafață, populație, evoluție după 1989

Cel mai mare oraș al județului Gorj, Municipiul Târgu-Jiu, poartă numele râului Jiu, pe care îl străbate fiind situat la o altitudine de 195-212 m, într-o zonă temperată (vezi fig.1).

Pe o lungime de aproximativ 13 km, râul Jiu străbate orașul reședinșă de județ de la nord la sud, iar de la vest la est pe o suprafață de circa 10 km. Orașul Tg-Jiu este așezat la 18 km spre sudul de lanțul Munților Carpați, în componența Podișului Getic, în Depresiunea Tg-Jiu – Câmpu Mare ori Depresiunea Olteană, la miazănoapte de confluența Amaradiei Pietroase cu râul Jiu1.

Municipiul Târgu-Jiu, are în componența sa localitățile Drăgoieni, Iezureni, Preajba Mare, Slobozia, Bârsești, Ursați, Polata și Romanești întinzându-se pe o suprafață de aproximativ 10.258,63 ha ( conform PUG 1995).

Fiind situat la încrucișarea unor drumuri importante (spre Râmnicu-Vâlcea, Drobeta Turnu-Severin, Craiova și Petroșani), Municipiul Târgu-Jiu s-a putut dezvolta cu o mai mare ușurință, construirea în 1888 a căii ferate Filiași-Târgu-Jiu aducându-și aportul la înflorirea economică a orașului. În ultimii ani, au fost puse bazele unor proiecte de mare amploare prin înfrățirea cu orașe europene din Germania (Lauchhammer), Bulgaria (Yambol), Italia (Noci), și Turcia (Pendik) 2 .

Pe parcursul a aproape trei decenii, de la schimbarea de regim din 1989, România

a parcurs transformări economice, sociale și politice majore. După căderea regimului comunist, România a trecut printr-un proces important de schimbare, iar oamenii au fost nevoiți să se adapteze unui nou stil de viață.

1 Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Tg-Jiu, 2016.

2 Planul Local de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Târgu – Jiu, 2007.

Fig. 1. Localizarea Municipiului Tg-Jiu

(Sursa: https://www.google.com/maps/place/Târgu+Jiu, accesat la data de 23.01.2019)

Ca orice oraș din România, Municipiul Tg-Jiu a trecut printr-o vastă schimbare în ultimii 30 de ani. Evoluția Tg-Jiului a fost însă marcată de multe sincope, așa cum spun economiștii, trecând de la perioade de sărăcie accentuată la o dezvoltare impresionantă după ani buni de investiții. De la modul de viață al locuitorilor municipiului și județului, la modul în care aceștia își petreceau timpul liber toate s-au transformat în ultimii 30 de ani.

Conform datelor recensământului din 1992 ale Institutului Național de Statistică, populația municipiului era de 93.594 locuitori, iar în anul 2018 a ajuns la un număr de 95.869 de locuitori (vezi fig. 2).

Fig. 2. Evoluția numărului de locuitori ai orașului între anii 1992-2018

(Sursa: http://insse.ro, accesat la data de 10 dec. 2018)

Potrivit unui clasament întocmit de Ziarul Gândul 1 ce s-a bazat pe o serie de punctaje care au fost acordate ținând cont de șapte instrumente socio-economice: salariul mediu net, suprafața ocupată de spațiile verzi în orașe, speranța de viață, rata criminalității, locuințele conectate la o rețea de canalizare, contribuția adusă de locuitori la economia locală (Produsul Intern Brut pe cap de locuitor) și rata șomajului, salariile locuitorilor orașului erau în anul 2002 printre cele mai mari din țară.

Astfel, conform Ziarului Gândul, Gorjul ocupa astfel locul patru în clasamentul județelor cu cele mai mari salarii din România, fiind devansat doar de București și de județene Ilfov și Cluj.

Potrivit datelor Institutului Național de Statistică, numărul mediu al salariaților la nivelul municipiului Tg-Jiu era după revoluție de 45.921, pentru ca în anul 2017 numărul acestora să scadă îngrijorător la 29.490 (vezi fig. 3).

La mai mult de un sfert de secol de la căderea regimului comunist, regăsim municipiul Tg-Jiu mai modern, cu infrastructură nouă, însă sugrumat de șomaj, ca urmare a privatizărilor ratate a marilor coloși industriali.

1 https://www.gandul.info/financiar/

Fig. 3. Evoluția numărului salariaților între anii 1991-2017

(Sursa: http://insse.ro, accesat la data de 10 dec.2018)

Orașul Tg-Jiu a cunoscut o descreștere continuă a populației datorită închiderii exploatărilor miniere și a carierelor din zonă, lucru care a determinat reconversia și migrația forței de muncă către orașele învecinate sau către alte zone.

Totuși punct forte al orașului este productivitatea muncii, respectiv aportul fiecărui cetățean la economia locală. O productivitate a muncii și, implicit, creșterea nivelului de trai al locuitorilor municipiului Tg-Jiu a generat o creștere a salariului minim net la 2.105 lei, depășind media pe țară, potrivit datelor Comisiei Naționale de Prognoză precum și sporirea numărului autoturismelor care circulă pe șoselele orașului pentru transportul personal, transportul de mărfuri și transportul în comun (vezi ANEXA 1 – Infrastructura rutieră a orașului).

Potrivit datelor statistice furnizate în documentul ,, Politica de parcare a orașului Tg-Jiu, 2018”, numărul autoturismelor înmatriculate în orașul Tg-Jiu a cunoscut o creștere spectaculoasă.

Dacă la începutul anilor `90 exista un număr de aprovimativ 8100 de autovehicule, în 2004 s-a ajuns deja la 28400. An de an numărul acestora a crescut. Până în anul 2008 a avut loc o creștere cu aproape 10% în fiecare an, apoi creșterea s-a limitat cu circa 8 % anual, iar din 2012 și până în prezent a fost înregistrată o creștere cu câte 5 % în fiecare an, ajungând la sfârșitul anului 2017 să fie înmatriculate 45000 de autovehicule, iar în anul 2018 un număr de 45926 (vezi fig. 4).

Fig. 4. Evoluția numărului de autoturisme între anii 2004-2018

(Sursa: Politica de parcare a orașului Tg-Jiu, 2018)

Din analiza datelor se constată o creștere explozivă a numărului de autovehicule rutiere înmatriculate în orașul Tg-Jiu ceea ce a dus inevitabil și la intensificarea nevoilor de combustibil pentru autoturisme, la necesitatea întreținerii și reparației acestora, fapt ce a atras inevitabil creșterea numărului de benzinării, vulcanizări și ateliere de reparații auto.

Cap. III. METODOLOGIA CERCETĂRII

Prezenta lucrarea îți propune să surpindă situația reală în care se prezintă stațiile de alimentare cu carburanți a autoturismelor, vulcanizările și atelierele de reparații auto din Municipiul Tg-Jiu și implicit riscurile pe care le generează acestea, iar pentru aceasta a fost nevoie de parcurgerea unor etape (vezi fig. 5.) și au fost utilizate o serie de metode, după cum urmează:

Observația: a presupus ieșirea pe teren pentru a sesiza, nota și fotografia datele din teren.

Cartografierea: această metodă a constat în realizarea formatului cartografic. Hărțile rezultate surpind realitatea observată pe teren, fiecare unitate analizată fiind reprezentată pe hartă printr-un simbol sugestiv.

Metoda cartografică reprezintă un instrument fundamental de lucru care oferă o imagine de ansamblu asupra infrastructurii arealului UAT-ului.1

Sistemul informațional geografice (G.I.S.) este o altă metodă utilizată care mi-a permis nu numai evidențierea dinamicii elementelor studiate ( vulcanizări, ateliere reparații auto, benzinării), ci mai ales distribuția lor spațială.

G.I.S.( Geographic Information System) este condiționată de existența unor hărți, imagini satelitare, planuri, aerofotograme, pe baza lor obținându-se produsele finale în dimensiunea spațială

Tehnicile G.I.S. au avantajul că ,,asociază prelucrările grafice cu baze de date, evidențiind dinamica temporară a componentelor mediului natural” 2.

În afara posibilităților de analiză spațială oferite cu ajutorul softurilor moderne de GIS ,,în scopul îmbunătățirii modelării, sunt reprezentate și superpozate datele necesare studiului, pentru a îmbunătăți procesul de interpretare o gamă largă de variabile localizate geografic, cum sunt, infrastructura, rețeaua de străzi care pot influența distribuția și mobilitatea elementelor în cadrul suprafeței urbane”3.

1 Armas, (2006), Teorie și metodologie geografică, Editura Fundației România de Mâine.

2 Longley et al, (2010), Geographic Information Systems and Science 3e.Londra: Willey.

3 Clifford, French, Valentine, (2010), Key Methods in Geography. Londra, Sage Publication.

Măsurătorile: acestea au fost luate atât pe teren, cât și cu ajutorul aplicațiilor GoogleEarth și GoogleMaps. Rolul acestora a fost acela de a stabili gradul de respectare a criteriului legislativ în ceea ce privește distanța legală prevăzută în cazul amplasării unei benzinării față de spațiul rezidențial, spațiul de joacă, restaurante și unități de învățământ.

Fig. 5. Etapele necesare realizării lucrării

Cap. IV. CONFLICTELE DE MEDIU

IV. 1. Definirea conflictelor de mediu

Ținând cont de tema aleasă, este necesar a se clarifica o serie de termeni, dintre care cel de conflict de mediu, care în sens general este definit ca o ,,nemulțumire, exprimată de o persoană/un grup de indivizi cu privire la acțiunile unei alte persoane/grup de indivizi, acțiuni ce au efecte adverse asupra mediului sau care contravin normelor de mediu stabilite prin lege”1 .

,,Conflictele de mediu de locație fac parte din categoria conflictelor de mediu după modul de manifestare și sunt generate de nemulțumirea cetățenilor cu privire la o serie de activități, pe care aceștia le consideră deranjante din diverse puncte de vedere, prin urmare acestea apar de regulă în cadrul așezărilor urbane”2 .

Riscul este „numărul posibil de pierderi umane, persoane rănite, pagube asupra proprietăților și întreruperii activităților economice, în timpul unei perioade de referință și într-o regiune dată, pentru un fenomen natural particular” 3.

Prin sintagma conflict de mediu (environmental conflict, în limba engleză sau conflict d'environnement,în limba franceză) se definește o “interacțiune incompatibilă între cel puțin doi actori ce vizează utilizarea unei resurse naturale, în care unul dintre actori este afectat de interacțiune, iar celălalt ignoră acest prejudiciu”4 .

O altă definiție a acestui tip de conflict este propusă de Melé (2012), care îl caracterizează ca pe ,, o plângere privind poluarea sau riscul tehnogen la care sunt expuși cei care locuiesc în proximitatea unei activități cu impact asupra mediului”5.

1 Iojă et al, op.cit., 2015.

2 Ibidem.

3 Voiculescu, (2002), Geografia mediului înconjurător, Editura Mirton, Timișoara.

4 Mason, Muller, (2007), Transforming Environmental and Natural Resource Use Conflicts. In Cogoy, Steininger (Eds.), The Economics of Global Environmental Change: International Cooperation for Sustainability, UK, Edward Elgar Publishing.

5 Melé, (2012), Pour une géographie des conflits urbains de proximité en Amérique Latine. Géocarrefour, 87(1).

IV. 2. Tipologia conflictelor de mediu

Înțelegerea clasificării conflictelor de mediu, pe baza unor criterii simple, facilitează

conștientizarea substanței lor, permițând realizarea reglajelor distribuției puterii, foarte importantă pentru dirijarea acestora în manieră constructivă.

Conflictele de mediu pot fi clasificate în funcție de domeniul de manifestare, actori implicați, durată, relaționare sau extinderea spațială1 .

IV. 2. 1. Conflicte de mediu după domeniul de manifestare

Conflictele de mediu pot fi definite printr-o dimensiune economică, socială, administrativă și ecologică.

În funcție de dimensiunea evidentă a conflictelor de mediu, Mola-Yudego & Gritten (2010) definesc trei categorii în care pot fi împărțite conflictele de mediu: ,,socio-ecologice (de utilizare a terenurilor și/sau a resurselor asociate), economico-ecologice (determinate de planurile și proiectele de dezvoltare) și socio-economice (relaționate în special de drepturile de proprietate)” 2 .

Conflictele legate de modalitatea de folosire a terenurilor, resurselor asociate. Din categoria aceasta, conflictele de conservare și conflictele relaționate de energie sunt cele mai dinamice, acest fapt datorându-se evoluției societății.

Conflictele locaționale. Astfel de conflicte apar cu preponderență în zona așezărilor umane, în condițiile expansiunii necontrolate a spațiilor rezidențiale și datorită apropierii lor de funcții nepotrivite cu acestea (zone preponderent industriale, spații destinație de servicii publice, etc.).

Conflictele peisagistice. Conflictele relaționate de amplasarea parcurilor eoliene fac parte din categoria celor mai cunoscute conflicte peisagistice care se manifestă în spațiul european3 .

Patrimonializarea peisajului, care capătă un rol de protejare, de conservare și de valorizare, contribuie la reducerea intervențiilor care ar putea genera crearea de conflicte.

1 Iojă et al, op.cit., 2015.

2 Mola-Yudego, Gritten, (2010). Determining forest conflict hotspots according to academic and environmental groups. Forest Policy and Economics, 12(8).

3 Iojă et al, op.cit., 2015.

Fig. 6. Tipuri de conflicte de mediu funcție de dimensiunea pregnantă a conflictelor de mediu

(după Sze & Sovacool, 2013)

Conflictele de patrimoniu fac referire la unele opoziții ale reprezentaților administrației publice sau a locuitorilor care au legătură cu managementul unor valori de patrimoniu natural ori cultural1 .

Conflictele de planificare. Astfel de conflicte sunt legate în special de politica autorităților publice, făcute cunoscute în scopul soluționării anumitor probleme de interes comun, ce nu corespund necesităților și cerințelor populației sau anumitor grupuri.

Aceste conflicte apar și datorită implicării defectuoase a populației în procesul de găsire a unor soluții.

Alte tipuri de conflicte sunt: mediatice, emoționale, funciare.

1 Melé, (2012), Pour une géographie des conflits urbains de proximité en Amérique Latine. Géocarrefour, 87(1).

IV. 2. 2. Conflicte de mediu în funcție de protecția teritorială

Conflictele de mediu referitoare la proiecția globală și continentală fac referire la dezacorduri privitoare la managementul internațional al unor probleme globale ce pot genera la conflicte.

Din această categorie fac parte reacția și adaptarea activităților umane în fața unor fenomene, precum schimbările globale la nivel climatic, la poluarea oceanului planetar, despăduririle masive din zonele tropicale1 .

Conflictele cu proiecție teritorială regională și națională apar în special prin promovarea proiectelor de dezvoltare cu impact mare asupra mediului.

În situația conflictelor cu proiecție teritorială locală, cauzalitatea este diversă, acestea putând fi cauzate de asocierea funcțiilor sensibile cu funcțiile conflictuale (spații industriale, stații urbane pentru epurarea apelor uzate, rampe și incineratoare de deșeuri, spitale de tratare a bolilor contagioase), de unele intoleranțe locale (neacceptarea unor funcții considerate nesanogene, ca de exemplu, benzinăriile, cabinetele medicale private, spațiile), de depășirea capacității de suport asupra mediului2 .

IV. 2. 3. Conflictele de mediu după modalitatea de manifestare

După modalitatea de manifestare a conflictelor de mediu, Cadoret (2009) delimitează trei categorii: ,,Conflicte de mediu cronice, anticipate și discrete” 3 (vezi Fig. 7).

IV. 2. 4. Conflictele de mediu după funcția implicată

Ca urmare a asocierii unor funcții care au un caracter incompatibil sau conflictual, pot să apară conflicte ce au teme variate, intensități diferite și care implică actori diferiți. Conflictele pot să fie de natură socială, economică sau conflicte de mediu. Tipurile principale de conflicte care sunt generate de asocierea unor funcții cu caracter incompatibil sunt:

Conflicte cu rezidenții privind închiderea sau relocarea spațiului care determină externalități negative;

Conflicte cu rezidenții privind reducerea problemelor externalizate;

1 Owens, Cowell, (2002), Land and limits. Interpreting sustainability in the planning process, London, Routledge -Taylor and Francis Group.

2 Ibidem.

3 Cadoret, (2009), Conflict dynamics in coastal zones: a perspective using the example of Languedoc-Rousillon (France), Journal of Coastal Conservation, 13(2-3).

Fig.7. Categorii de conflicte de mediu după modul de manifestare (Cadoret, 2009)

Conflicte cu ONG-urile generate de agresivitatea funcției cu mare potențial conflictual ( funcția industrială);

Conflicte cu rezidenții în vederea obținerii de compensații datorate disconfortului suportat;

Conflicte cu autoritățile locale.

Indiferent de tipul activității lor, funcțiile industriale pot să genereze conflicte de mediu în momentul în care intră în relații cu alte funcții cum ar fi spațiile naturale vulnerabile sau de un interes natural deosebit1 .

Spațiile comerciale și cele de servicii ( magazine de metalo-chimice, benzinării, unități comerciale, hipermarketuri, piețe, unități de prestări servicii, ateliere mecanice, vulcanizări, spălătorii auto etc.) pot fi afectate de desfășurarea unor activități industriale și la rândul lor pot să afecteze spații rezidențiale.

1 Parlamentul European, (2012), Directiva 2012/18/UE (SEVESO III) a Parlamentului European și a Consiliului.

IV. 2. 5. Conflicte de mediu în funcție de specificul publicului afectat

În funcție de dimensiunea socială, pot fi delimitate conflicte interpersonale, intrapersonale, intersociale, intrasociale și internaționale1 .

IV. 2. 6. Conflicte de mediu în funcție de stadiu și rezolvare

Astfel de conflicte de mediu pot fi:

anticipative sau preventive, atunci când acestea sunt generate înainte ca problema propriu-zisă să apară în mod fizic 2 ;

incipiente, atunci când apar actorii conflictului și se identifică motivul conflictului cu claritate, însă acesta încă nu s-a desfășurat;

în desfășurare, atunci când formele de manifestare ale conflictului sunt clare;

încheiate, atunci când conflictul de mediu a fost soluționat sau acesta a fost abandonat de către actori.

1 Hui, Bao, (2013), The logic behind conflicts in land acquisitions in contemporary China: A framework based upon game theory. Land Use Policy, 30(1).

2 Torre et al, (2014), Identifying and measuring land-use and proximity conflicts: methods and identification. SpringerPlus, 3, 85.

Cap. V. CONFLICTE DE MEDIU LOCAȚIONALE

ÎN TG-JIU

Analizând tendința demografică a orașului Tg-Jiu, care indică o scădere și tendința semnificativă de creștere a numărului de autoturisme, apare ca evidentă tendința agenților economici de a solicita Consiliului Local acorduri privind înființarea și funcționarea pentru activități de vulcanizare auto, service-auto și stații de alimentare cu carburant.

Potrivit Hotărârii Consiliului Local Nr.25/2009 privind Regulamentul de autorizare a vulcanizărilor, spălătoriilor auto și service-urilor auto, au fost eliberate 18 acorduri de funcționare pentru activitatea de vulcanizare auto, 20 acorduri de funcționare pentru activitatea de servce auto, 3 acorduri de funcționare pentru activitatea de stații I.T.P. și 3 solicităriau primit răspuns nefavorabil1 .

În anul 2018 își continuă activitatea un număr de 20 ateliere auto, 14 vulcanizări și 15 benzinării frecventate nu numai de locuitorii municipiului Tg-Jiu, ci și de conducători auto din întreaga țară care tranzitează orașul.

Principalele artere de circulație (unele din ele străzi de categoria a II-a sau cu tronsoane de stradă de categoria a II-a) sunt: b-dul Ecaterina Teodoroiu, str. Victoriei, b-dul Constantin Brâncuși, Calea București, Calea Severinului, str. Unirii. Acestea sunt străzi care traversează zona centrală a orașului, colectând fluxurile majore ale traficului de tranzit și al celui de distribuție2 .

V. 1. Principalele stații de alimentare cu carburant din Municipiul

Tg-Jiu- riscuri de amplasare

Analizând harta de distribuție a principalelor stații de carburant din orașul Tg-Jiu

( vezi fig. 8), putem constata că cele mai multe sunt amplasate pe Drumul European E79 care a constituit și constituie o zonă atractivă pentru investitori, această afirmație fiind confirmată de diversitatea funcțiilor urbane și de numărul acestora, dintre care benzinăriile.

1 Raport anual de activitate al Primăriei Municipiului Tg-Jiu, 2017.

2 Plan de mobilitate urbană, Tg-Jiu, 2016.

Fig. 8. Localizarea benzinăriilor din orașul Tg-Jiu

Ca urmare a amplasării lor și a efectelor pe care le generează, benzinăriile pot fi considerate surse de poluare la nivel local aducând cu sine riscuri ridicate, în special atunci când acestea nu respectă normele impuse de lege precum cele legate de distanța minimă dintre spațiul rezidențial, unitățile de învătământ, spațiile de cazare și restaurantele învecinate.

Benzinăriile1 sunt acele „locuri unde carburanții sunt puși spre vânzare, iar în cele mai multe cazuri aceste locuri sunt însoțite de mici magazine cu specific alimentar”.

În orașul Tg-Jiu aceste construcții sunt răspândite în teritoriu în scopul de a satisface nevoile populației de combustibil pentru autoturisme, iar explozia înregistrată în ultimii ani în ceea ce privește numărul acestora a dus inevitabil și la creșterea numărului de benzinării.

Aceste unități, deși la o primă vedere nu ar părea, pot cauza mari probleme, ca urmare a acestor efecte negative, trebuie să se țină cont de o serie de criterii în ceea ce privește amplasarea și funcționarea lor. Astfel, art. 5, alin. (1) din2 Ordinul nr.119/ 2014, prevede următoarele: ,,Unitățile de capacitate mică de producție, comerciale și de prestări servicii, precum spălătorii auto, ateliere mecanice, tingherii, ateliere de tâmplărie, etc., care pot crea riscuri pentru sănătate sau disconfort pentru populație prin producerea de zgomot, vibrații, mirosuri, praf, fum, gaze toxice sau iritante, etc., se amplasează în clădiri separate, la distanță de minimum 15 m de ferestrele locuințelor”.

Distanța este măsurată ,,între fațada locuinței și perimetrul unității, reprezentând limita suprafeței unității respective. Pentru unitățile sus-menționate se asigură mijloacele adecvate de limitare a nocivității, astfel încât să se încadreze în normele din standardele în vigoare”3.

Referitor la numărul benzinăriilor, în urma observațiilor de pe teren a rezultat prezența a cincisprezece astfel de unități (vezi tabel nr.1).

1 www.dictionary.cambridge.org

2 Ordin nr. 119/2014 pentru aprobarea Normelor de igiena si sanatate publica privind mediul de viata al populatiei

3 www.anpm.ro

Tabel 1. Localizarea principalelor stații de alimentare carburant Tg-Jiu

( Sursa: https://targu-jiu.cylex.ro/statii+carburant.html, accesat la data de 28.12.2018 )

Luând în considerare distanța menționată în lege, au fost necesare măsurători pentru a determina acest aspect . În urma măsurătorilor a rezultat că două dintre cele cincisprezece benzinării nu îndeplinesc criteriul legislativ, fiind poziționate la o distanță mai mică de 15 m față de fereastra locuinței aflate în imediata apropiere (vezi foto. 1, foto. 2).

Tabel 2. Respectarea criteriului legislativ în amplasarea benzinăriilor în orașul Tg-Jiu

Foto 1. Benzinăria de pe B-Dul Ecaterina Teodoroiu, Nr. 36

( Sursa: https://www.google.com/maps, accesat la data de 23.01.2019 )

Foto 2. Benzinăria din Str. N. Titulescu, Nr.21

( Sursa: https://www.google.com/maps, accesat la data de 23.01.2019 )

Se constată că amplasarea benzinăriilor în raport cu spațiul rezidențial nu respectă întotdeauna normele impuse de lege și anume distanța de minim 15 m între acestea.

În ceea ce privește distanța dintre stațiile de alimentare cu carburanți și restaurantele, hotelurile și unitățile de învățământ din orașul Tg-Jiu, legea nu stipulează o distanță exactă. Astfel, în subcapitolul 1.9. din cadrul anexei Nr.1 prevăzută în Hotărârea nr. 525 din 27 iunie 19961 pentru Aprobarea Regulamentului general de urbanism se stipulează „ se vor evita amplasamentele în vecinătatea surselor producătoare de zgomote puternice și de vibrații (aeroporturi, zone industriale, artere de trafic greu)”2.

Cu toate acestea, o serie de normative privind amplasarea benzinăriilor în raport cu obiectivele menționate în rândurile anterioare precizează o distanță minimă de 25 de m între acestea3 .

În urma documentărilor și a măsurătorilor efectuate în teren am putut concluziona că în cazul restaurantelor, al hotelurilor, al școlilor și al grădinițelor/ creșelor, care, sunt amplasate la o distanță considerabilă de stațiile de alimentare cu carburanți a autoturismelor (vezi fig. 9 -Distanța înregistrată între benzinării și școli/grădinițe în Municipiul Tg-Jiu).

1 Hotărârea nr. 525 din 27 iunie 1996

2 www.cdep.ro

3 www.drimand.ro

V. 2. Principalele vulcanizări din Municipiul Tg-Jiu- riscuri de amplasare

Analizând harta de distribuție a principalelor vulcanizări din orașul Tg-Jiu (vezi fig.10 -Localizarea vulcanizărilor în orașul Tg-Jiu), putem constata că cele mai multe sunt amplasate pe Drumul European E 79 și pe Drumul Național DN 67, acestea fiind principalele artere care traversează orașul Tg-Jiu.

Vulcanizările pot fi considerate surse de poluare la nivel local generând riscuri ridicate, în special atunci când acestea nu respectă normele impuse de lege precum cele legate de distanța minimă dintre spațiul rezidențial, unitățile de învătământ, restaurantele învecinate și spațiile de caaazare.

A vulcaniza1 înseamnă ,,a modifica structura cauciucului brut prin încălzire cu sulf (obținându-se astfel un produs de o mai mare elasticitate, insolubil în solvenții obișnuiți); a repara, a lipi un obiect de cauciuc cu ajutorul procedeului descris mai sus”.

Numărul mare de vulcanizări existente pe principalele artere ale orașului se datorează, ca și în cazul benzinăriilor, creșterii explozive a numărului de autoturisme în ultimii ani și apariția nevoilor oamenilor de a le întreține.

În ceea ce privește respectarea normativelor privind amplasarea și funcționarea lor2 , în urma observațiilor si a datelor culese3 , pentru unitățile sus-menționate se asigură mijloacele adecvate de limitare a nocivității, astfel încât să se încadreze în normele din standardele în vigoare.

1 www.dictionary.cambridge.org

2 Ordin nr. 119/2014 pentru aprobarea Normelor de igiena si sanatate publica privind mediul de viata al populatiei

3 www.apmgj.anpm.ro

Fig.10. Localizarea vulcanizărilor din orașul Tg-Jiu

Referitor la numărul vulcanizărilor, în urma observațiilor de pe teren a rezultat prezența a paisprezece astfel de unități (tabel nr.3).

Luând în considerare distanța menționată în lege, au fost necesare măsurători pentru a determina acest aspect (tabelul nr. 4). În urma măsurătorilor a rezultat că trei dintre cele paisprezece vulcanizări nu îndeplinesc criteriul legislativ, fiind poziționate la o distanță mai mică de 15 m față de fereastra locuinței aflate în imediata apropiere (vezi foto. 3, foto 4, foto 5).

Tabel 3. Localizarea principalelor vulcanizări auto Tg-Jiu

( Sursa: https://targu-jiu.cylex.ro/vulcanizare.html, accesat la data de 23.12.2018 )

Tabel 4. Respectarea criteriului legislativ în amplasarea vulcanizărilor în orașul Tg-Jiu

Foto 3. Vulcanizare de pe B-Dul Ecaterina Teodoroiu, Nr. 286

(Sursa: https://www.google.com/maps, accesat la data de 23.01.2019)

Foto 4. Vulcanizare pe Strada 9 Mai, nr. 102

( Sursa: https://www.google.com/maps, accesat la data de 25.01.2019 )

Foto 5. Vulcanizare pe Strada Victoriei, nr. 288

( Sursa: https://www.google.com/maps, accesat la data de 25.01.2019 )

Se constată că amplasarea vulcanizărilor în raport cu spațiul rezidențial nu respectă întotdeauna normele impuse de lege și anume distanța de minim 15 m între acestea.

În ceea ce privește distanța dintre vulcanizări și restaurantele, hotelurile și unitățile de învățământ din orașul Tg-Jiu, am constatat că acestea respectă normativele în vigoare1, fiind plasate la o distanță destul de mare unele față de altele (vezi fig. 11).

V. 3. Principalele ateliere de reparații auto din Municipiul Tg-Jiu- riscuri de amplasare

Analizând harta de distribuție a principalelor ateliere de reparații auto din orașul

Tg-Jiu (vezi fig.12), putem constata că cele mai multe sunt amplasate pe Drumul European E79 și pe Drumul Național 67, acestea fiind principalele artere care traversează orașul

Tg-Jiu.

Atelierele de reparații auto, ca și vulcanizările și stațiile de alimentare cu carburant, constituie surse de poluare la nivel local aducând cu sine riscuri ridicate, în special atunci când acestea nu respectă normele impuse de lege precum cele legate de distanța minimă dintre spațiul rezidențial, unitățile de învătământ, spațiile de cazare și restaurantele învecinate1 .

Atelier2 înseamnă ,,local înzestrat cu uneltele sau mașinile necesare, în care se desfășoară o muncă meșteșugărească sau industrială organizată”.

1 Hotărârea nr. 525 din 27 iunie 1996.

2 www.dictionary.cambridge.org

Fig. 12. Localizarea atelierelor auto din orașul Tg-Jiu

Creșterea numărului de ateliere de reparații a autoturismelor se datorează, ca și în cazul benzinăriilor și vulcanizărilor, cererii și, mai exact, exploziei numărului de autoturisme din ultimii ani.

De asemnea, în cazul orașului Tg-Jiu, trebuie menționată poziția acestuia sa la încrucișarea unor drumuri importante (spre Craiova, Râmnicu-Vâlcea, Drobeta

Turnu-Severin, Petroșani). Astfel, putem spune că numărul crescut al unităților analizate nu este surprinzător.

Referitor la numărul atelierelor de reparații auto, în urma observațiilor de pe teren a rezultat prezența a douăzeci astfel de unități (tabel nr.5).

Luând în considerare distanța menționată în art. 5, alin. (1) din Ordinul nr.119/ 2014, amplasarea atelierelor de reparații auto în raport cu spațiul rezidențial respectă normele impuse de lege și anume distanța de minim 15 m între acestea. În cazul restaurantelor, al hotelurilor, al școlilor și al grădinițelor/ creșelor, am putut concluziona că acestea sunt amplasate la o distanță considerabilă față de atelierele de reparații auto.

În ceea ce privește distanța dintre atelierele de reparații auto și restaurantele, hotelurile și unitățile de învățământ din orașul Tg-Jiu, am constatat că acestea respectă normativele în vigoare (Hotărârea nr. 525 din 27 iunie 1996), fiind plasate la o distanță destul de mare unele față de altele ( vezi fig. 13).

Tabel 5 Localizarea principalelor ateliere de reparații auto Tg-Jiu

( Sursa: https://targu-jiu.cylex.ro/service+auto.html, accesat la data de 22.12.2018 )

V. 4. Analiza riscurilor

În orice activitate există și trebuie luată în considerare posibilitatea manifestării unui eveniment neplăcut. Astfel, analiza riscului este necesară atunci când discutăm despre benzinării deoarece trebuie luate în considerare toate aspectele posibile pentru o imagine de ansamblu și implicit pentru o bună gestiune a diverselor și posibilelor situații, prin urmare, riscurile pot fi grupate în mai multe categorii, fiecare dintre acestea fiind generate de diverse acțiuni, după cum urmează:

– Riscuri cu privire la sănătatea populației: defecțiuni ale instalațiilor și echipamentelor, colmatarea sistemelor ce au ca scop colmatarea apelor uzate/pluviale, defecțiuni ale sistemului de canalizare, scurgerea unor substanțe toxice și încălcarea regulilor igienico-sanitare.

– Riscuri de mediu: depozitarea/ utilizarea/ eliminarea necorespunzătoare a substanțelor, depășirea capacității de depozitare a deșeurilor și depozitarea inadecvată a acestora, incendii, starea deteriorată a echipamentelor, emisii ridicate a unor poluanți

– Riscuri ce privesc producerea unor accidente de muncă: acțiuni neadecvate ale indivizilor și defecțiuni ce nu țin de modul de operare al angajaților/ cumpărătorilor și care se datorează altor factori.

– Riscuri de incendiu: prezența unor surse cu flacără, prezența unor surse termine (țigară, efect termic al curentului) și prezența unor surse de aprindere indirectă.

– Alte surse ce pot genera riscuri sunt: activitatea seismică, execuțiile defectuase și exploaterea necorespunzătoare.

Prezența benzinăriilor și amplasarea lor în zone necorespunzătoare au urmări grave asupra sănătății populației din punct de vedere a zgomotului generat dar și a eliminării în atmosferă a unor substanțe toxice precum compușii organici volatili (VOC).

Compușii organici volatili nu au miros, fiind astfel mai greu de detectat fără analize amănunțite asupra calității aerului1. Din categoria acestora fac parte benzenul, considerat de către Asociația Internațională Privind Riscul de Cancer ca fiind un compus cancerigen inclus în clasa 1 de risc2, acest lucru datorându-se faptului că orgamismele absord foarte repede, dar incomplet substanța3 .

1 www.health.state.mn.us

2 Ibidem.

3 Iojă, Tudor, (2012), Temporal Analysis of Incompatble Land-Use and Land-Cover: The Proximity between Residential Areasand Gas Stations in Bucharest Suburban Area, în Procedia Environmental Sciences, Vol. 14, 49-58 p.

Compușii organici volatili sunt eliminați în atmosferă mai ales în timpul încărcării rezervoarelor, dar și în timpul realimentării pentru că spațiul de deasupra rezervorului conține vapori de lichide care se împrăștie apoi în aer1 .

De asemenea, solvenții și gazele provenite din arderea combustibililor pot să genereze: iritații la nivelul gâtului, nasului și ochilor, dureri de cap, vomă, amețeală, reacții alergice, boli respiratorii și cancer2 .

La fel ca în cazul majorității substanțelor poluante, cei mai predispuși la boli ale acestor substanțe sunt: copiii, bătrânii și cei ce au probleme cu plămânii3 .

V. 5. Managementul riscurilor tehnogene generate de benzinării, vulcanizări și ateliere de reparații auto

În derularea oricărei activități trebuie să se țină cont de evenimentele ce nu pot fi îndepărtate, adică, de acele posibilele întămplări, riscuri cu efect negativ. Pentru acesta, este nevoie a se întocmi un plan de analiză a riscului, un management al riscului4.

Managementul riscului cuprinde toate metodele și mijloacele cu ajutorul cărora putem gestiona incertitudinea, precum și procesele cu ajutorul cărora se poate preveni, diminua sau evita riscul. Pentru un management al riscului este necesar a se identifica și cuantifica riscurile, a se elabora măsurile de atenuare și în cele din urmă a se aplica aceste măsuri5.

1 Farrugia et al, (2018), Investigation of VOCs in and around buildings close to service stations, în Atmospheric Environment.

2 www.electrocorpairpurification.wordpress.com

3 www. health.state.mn.us.

4 Plan de analiză și acoperire a riscurilor teritoriale din Județul Gorj, 2013,

5 Filipoiu, Rânea, Managementul proiectelor în dezvoltarea de produs.

V. 5. 1. Identificarea riscurilor

Această etapă stă la baza întregului proces de desfășurare și se referă atât la aspectele ce țin de costurile și securitatea produsului, în cazul de față prezența unei stații de alimentare cu carburanți, a unei vulcanizări ori a unui atelier de reparații auto.

Astfel, pentru fiecare situație posibilă trebuie delegată o persoană care să fie responsabilă de gestiunea acelui risc.

Această etapă presupune:

Realizarea unei liste care să cuprindă riscurile posibile

Stabilirea riscurilor ținând cont de ceea ce se cunoaște

Luarea în considerare a riscurilor din alte situații asemănătoare

Stabilirirea riscurilor ce se pot desfășura pe parcursul activității1.

În cazul de față, printre riscurile de care trebuie să se țină cont se numără:

Scurgerile de combustibil și de vapori

Exploziile generate de depozitarea/gestionarea inadecvată a substanțelor

Poluarea aerului

Poluarea pânzei freatice

Poluarea solului și subsolului

Poluarea sonoră2

1 Filipoiu, Rânea, Op.cit.

2 Raport privind impactul asupra mediului pentru: Amplasarea și instalarea unei stații mixte de distribuție carburanți (motorină, benzină, GPL), și dezafectarea rezervelor GPL, în municipiul Câmpulung, strada Alexandru cel Bun, nr.19A4, județul Argeș, 2002.

V. 5. 2. Cuantificarea riscurilor

Această etapă presupune analiza riscurilor identificare raportat la cazurile similare și are ca scop stabilirea probabilității apariției riscurilor și a impactului generat de acestea.

Astfel, în cazul benzinăriilor, dar și al vulcanizărilor ori atelierelor de reparații auto, pentru cuantificarea posibilelor evenimente neplăcute trebuie să se țină cont de:

Apropierea acestora unități față de clădirile învecinate

Numărul de autovehicule care tranzitează zilnic locul

Calitatea lucrărilor din cadrul unității1.

V. 5. 3. Elaborarea măsurilor de atenuare a riscurilor

Cea de-a treia etapă are ca scop stabilirirea unor măsuri care să minimizeze evenimentele nedorite și să conducă la formarea unei tactici de răspuns în cazul producerii dezastrului. Pentru acesta este necesar a se ști cu certitudine că metoda folosită este adecvată, de preferat a se folosi o metodă testată într-o situație asemănătoare2 .

Atunci când este vorba despre o stație de alimentare a carburanților, de un atelier de reparații sau de o vulcanizare, dintre măsurile de atenuare a riscurilor se numără:

Referitor la apele uzate:

Întreținerea rețelelor de canalizare a separatorului

Întreținerea rețelelor de canalizare a hidrocarburilor

Separatorul de nămol

Separatorul de ulei

Referitor la aer:

Sistemul de recuperare și colectare a vaporilor ale rezervoarelor de hidrocarburi

1 Ibidem.

2 Filipoiu, Rânea, Op.cit.

Verificarea periodică a rezervoarelor de stocare a carburanților

Întreținerea căilor de intrare în incintă

Referitor la poluarea sonoră:

Construirea stației astfel încât funcționarea sa să nu genereze zgomote puternice

Înterzicerea unor instrumente de avertizare precum sirenele, megafoanele, claxoanele

Referitor la sol:

Plantații de protecție în jurul unităților

Parcări amenajate conform normelor

Construirea unor rețele de canalizare care să respecte normele

De asemenea, pentru a preveni și a minimiza riscurile mai trebuie menționate o serie de măsuri, precum:

Amplasarea stației la o distanță de minim 20 de metri față de clădirile învecinate

Preluarea periodică a deșeurilor

Prezența unui personal calificat

Depozitarea substanțelor conform normelor prevăzute de lege1 .

V. 5. 4. Aplicarea măsurilor de atenuare a riscurilor

Această etapă constă în aplicarea planului elaborat în primele trei etape, iar respectarea măsurilor de atenuare a riscurilor reprezintă un demers esențial pentru o bună desfășurare a eventimentelor în scopul evitării situațiilor riscante2 .

1 Raport privind impactul asupra mediului pentru: Amplasarea și instalarea unei stații mixte de distribuție carburanți (motorină, benzină, GPL), și dezafectarea rezervelor GPL, în municipiul Câmpulung, strada Alexandru cel Bun, nr.19A4, județul Argeș, 2002.

2 Filipoiu, Rânea, Op.cit.

Cap. VI. CONCLUZII

Prezenta lucrare abordează un subiect de actualitate în societatea contemporană și anume cel al amplasării benzinăriilor, atelierelor de reparații auto, vulcanizărilor și implicit al impactului pe care acestea îl au asupra populației.

Creșterea numărului de stații de alimentare cu carburanți a autoturismelor se datorează cererii și mai exact exploziei numărului de autoturisme din ultimii ani. De asemenea, numărul mare de autoturisme atrage după sine nevoia înființării atelierelor de reparații auto și a vulcanizărilor. Astfel, se poate spune că numărul crescut al unităților analizate nu este surprinzător.

Ținând cont de faptul că omul modern manifestă tendința de deplasare cu autoturismul chiar și către destinații destul de apropiate, el are o nevoie permananetă de benzinării, dar și de locuri specializate pentru repararea autoturismului (vulcanizări, ateliere auto) sau mai bine zis de ceea ce acestea îi oferă, de cele mai multe ori, indivizii trec în plan secund efectele negative sau riscurile, acest lucru datorându-se într-o oarecare măsură și lipsei de informații a publicului larg cu privire la normele pe care legea le impune și a căror nerespectare pot genera situații neplăcute.

Trebuie menționat că în ceea ce privește ipotezele formulate în introducere, pe parcursul realizării lucrării, acestea au fost validate, rezultând că, numărul benzinăriilor, a vulcanizărilor și atelierelor de reparații auto din orașul Tg-Jiu este unul ridicat, de cincisprezece, paisprezece și respectiv douăzeci de astfel de unități.

De asemenea, amplasarea acestora în raport cu spațiul rezidențial nu respectă întotdeauna normele impuse de lege și anume distanța de minim 15 m între acestea.

La polul opus este cazul restaurantelor, al hotelurilor, al școlilor și al grădinițelor/ creșelor, care, sunt amplasate la o distanță considerabilă de stațiile de alimentare cu carburanți a autoturismelor, de vulcanizări și de spațiile destinare reparației autoturismelor.

BIBLIOGRFIE:

Lucrări:

Armas, Iuliana, (2006), Teorie și metodologie geografică, Editura Fundatiei Romania de Maine.

Cadoret, A., (2009), Conflict dynamics in coastal zones: a perspective using the example of Languedoc-Rousillon (France). Journal of Coastal Conservation, 13(2-3), 151-163.

Cimpoeru Irina, Bran Florina, Candea Melinda, (2006), Organizarea, amenajarea si dezvoltarea durabila a spatiului geografic, Editura Universitară, Ediția I.

Clifford, N., S. French & G. Valentine,(2010), Key Methods in Geography. Londra: Sage Publication.

Dincă Dragoș, Dumitrică Cătălin, (2010), Dezvoltare și planificare urbană, Editura PRO UNIVERSITARIA.

Farrugia, P., S., Hicklin, W., Sinagra, E., (2018), Investigation of VOCs in and around buildings close to service stations, în Atmospheric Environment, Vol. 172, 93-101 p.

Filipoiu, I., D., Rânea, C., Managementul proiectelor în dezvoltarea de produs.

Hall, Petrer, (2002), Urban and Regional Planning, London Routledge.

Hui, E. C. M., & Bao,H. (2013), The logic behind conflicts in land acquisitions in contemporary China: A framework based upon game theory. Land Use Policy, 30(1), 373-380.

Ioja Ioan Cristian, (2013), Metode de cercetare și evaluare a stării mediului, Editura Etnografică, București.

Ioja Ioan Cristian, Niță N. Mihai, Vanau O. Gabriel, Onose A. Diana, Gavrilidis A. Athanasios, Hossu A. Constantina, (2015), Managementul conflictelor de mediu, Editura Universității București, 154 p.

Iojă, C., I., Tudor, C., A., (2012), Temporal Analysis of Incompatble Land-Use and Land-Cover: The Proximity between Residential Areasand Gas Stations in Bucharest Suburban Area, în Procedia Environmental Sciences, Vol. 14, 49-58 p.

Iorga Nicolae, (2016), Drumuri și orașe din România, Ediția a II-a, București.

Longley, P. A., M. Goodchild, D. J. Maguire & D. W. Rhind. (2010), Geographic Information Systems and Science 3e.Londra: Willey.

Mason, S., &Muller, A. (2007), Transforming Environmental and Natural Resource Use Conflicts. In M. Cogoy & K. W. Steininger (Eds.), The Economics of Global Environmental Change: International Cooperation for Sustainability. UK: Edward Elgar Publishing.

Melé, P. (2012), Pour une géographie des conflits urbains de proximité en Amérique Latine. Géocarrefour, 87(1).

*** Mediul în Europa la a patra evaluare, Nr. 1/2007, Cap.6, Consumul și producția durabilă.

Mola-Yudego, B., & Gritten, D. (2010), Determining forest conflict hotspots according to academic and environmental groups. Forest Policy and Economics, 12(8).

Owens, S., & Cowell, R. (2002), Land and limits. Interpreting sustainability in the planning process. London: Routledge -Taylor and Francis Group.

Pătroescu, M., (1996), Subcarpații dintre Râmnicu Sărat și Buzău. Potențial ecologic și exploatare biologică. București: Ed. Carro.

Plan de analiză și acoperire a riscurilor teritoriale din Județul Gorj, 2013.

Planul Local de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Târgu – Jiu, 2007.

Plan de menținere a calității aerului în județul Gorj, 2017-2022.

Program de îmbunătățire a eficienței energetice Tg-Jiu, 2017.

Primăria Municipiului Tg-Jiu.

Politica de parcare a orașului Tg-Jiu, 2018.

S.C. PRO SPERANȚA 2002 S.R.L., (2016), Raport privind impactul asupra mediului pentru: Amplasarea și instalarea unei stații mixte de distribuție carburanți (motorină, benzină, GPL), și dezafectarea rezervelor GPL, în municipiul Câmpulung, strada Alexandru cel Bun, nr.19A4, județul Argeș, 2002

Toader, Șerban, Iancu, Victor, Olteanu, Dan, ,,Evoluția bunăstării în România 1990-2014”, KPMG Economics.

Torre, A., Melot, R., Magsi, H., Bossuet, L., Cadoret, A., Caron, A., Darly, S., Jeanneaux, P., Kirat, T., Pham, H. V., & Kolokouris, O. (2014), Identifying and measuring land-use and proximity conflicts: methods and identification. SpringerPlus, 3, 85.

Vădineanu, A., (1999), Dezvoltare durabilă: teorie și practică (Vol.I), Editura Universității din București.

Voiculescu, M., (2002), Geografia mediului înconjurător, Editura Mirton, Timișoara, 180 p.

Legislație:

Hotărârea nr. 525 din 27 iunie 1996 pentru aprobarea Regulamentului general de urbanism.

Ordin nr. 119/2014 pentru aprobarea Normelor de igienă și sănătate publică privind mediul de viață al populației.

Parlamentul European. (2012), Directiva 2012/18/UE (SEVESO III) a Parlamentului European și a Consiliului.

Surse web:

www.anpm.ro- accesat în 23.03.2019.

http://www.anpm.ro/anpm_ProgramCAjud_Gorj.pdf- accesat în 18.01.2019.

www.apmgj.anpm.ro- accesat în 13.02.2019.

www.cdep.ro- accesat în 2.03.2019.

www.dictionary.cambridge.org – accesat în 10.02.2019.

www.drimand.ro- accesat în 20.01.2019.

www.electrocorpairpurification.wordpress.com – accesat în 20.01.2019.

http://www.eea.europa.eu/ro/publications/state_of_environment_report_2007, accesat în decembrie 2018.

https://www.gandul.info/financiar/-accesat în 09.03.2019.

https://www.google.com/earth/ – accesat în 23.03.2019.

https://www.google.maps- accesat în 25.01.2019.

www.health.state.mn.us – accesat în 09.02.2019.

http://insse.ro – accesat la data de 10.12.2018

www.legi-internet.ro – accesat în 09.04.2019.

https://targu-jiu.cylex.ro/.html- accesat în 22.12.2018.

ANEXA 1

Infrastructura Municipiului Tg-Jiu