CONTRIBUȚII PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA CALITĂȚII UNUI SISTEM DE TRANSPORT SPECIAL ÎN REGIM MILITAR ÎNTRE DOUĂ ȚĂRI MEMBRE ALE UNIUNII EUROPENE. [308984]

Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu

Facultatea de Inginerie

Specializarea Ingineria Transporturilor și Traficului

CONTRIBUȚII PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA CALITĂȚII UNUI SISTEM DE TRANSPORT SPECIAL ÎN REGIM MILITAR ÎNTRE DOUĂ ȚĂRI MEMBRE ALE UNIUNII EUROPENE.

[anonimizat]:

Prof. univ. dr. ing. și dr. ec. Mihail Aurel ȚÎȚU

ABSOLVENT: [anonimizat] – Roxana

CUPRINS

REZUMAT

Prezenta lucrare de licență cu titlui “Contribuții privind îmbunătățirea calității unui sistem de transport special în regim militar între două țări membre ale Uniunii Europene. [anonimizat]” este alcătuită așa cum reiese și din titlu din două părți.

Prima parte reprezintă o analiză a [anonimizat]. [anonimizat], de materiale periculoase din Clasa 1 [anonimizat].

În partea a doua a lucrării, s-a realizat calculul de fiabilitate a [anonimizat] a rezultat o evoluție a fiabilității. S-a determinat astfel condiția în care fiabilitatea suspensiei este compromisă.

SUMMARY

The present graduation thesis entitled “Contributions to improve the quality of a special military transport system between two European Union member states. The calculation of the reliability of a [anonimizat] " [anonimizat], in two parts.

[anonimizat]. [anonimizat] 1 [anonimizat].

[anonimizat], resulting in a reliability evolution. It has been determined the conditions under which the reliability of the suspension is compromised.

[anonimizat], ca o necesitate obiectivă care implică o bună desfășurare a [anonimizat] a operațiilor militare. Transportul, este activitatea care a apărut odată cu existența omului și care s-a dezvoltat foarte mult de-a [anonimizat].

Necesitatea de a [anonimizat], a determinat ca în timp să se dezvolte o gamă variată de căi și mijloace de transport. [anonimizat], [anonimizat] o unitate la alta.

[anonimizat]: marșul și transportul. Marșul reprezintă deplasarea pe jos sau pe mijloace din dotarea militarilor, camioane, transportoare blindate, tancuri, în timp ce transportul reprezintă executarea deplasării cu mijloace de transport puse la dispoziția armatei de către parcul public.

Liniile de comunicații și dezvoltarea lor joacă un rol foarte important pentru necesitățile militare, citând maxima lui Napoleon “tot secretul artei militare constă în stăpânirea comunicațiilor”, ținându-se seamă de acestea marile operații ofensive de anvergură se planificau și încă se procedează la fel, în funcție de posibilitățile rețelelor de comunicație și volumul de transport ale acestora.

Așadar o bună dezvoltare a rețelelor de comunicație, reprezintă un avantaj strategic din punct de vedere militar. Spre exemplu, în ceea ce privește rețeaua strategică română, se consideră că artera principal Vârciorova – Ițcani, ce împarte țara pe toată lungimea ei în două fâsii egale și concentrice, trebuia în caz de război să joace același rol față de oricare dintre frontierele țării: de manevră și de apărare, iar în cazul în care era nevoie de armată, linia putea fi folosită și ca linie de concentrare.

Există un paradox în ceea ce înseamnă legătura dintre căile de comunicații, mijloacele de transport și deplasările militare respectiv influiența pe care aceste elemente o au una asupra alteia. Transporturile militare s-au dezvoltat și si-au mărit aria de utilitate datorită sistemelor de la momentul respective, sau din necesitatea unei tehnologii și a unei armate moderne, sistemele de comunicații s-au dezvoltat și în folos militar? Consider că acestea s-au influiențat reciproc, asimilând din caracteristici, iar necesitatea unei bune coordonări fiind esențială pentru un success strategic deplin.

Abordând în lucrare transportul special în regim militar, este indispensabil și imperios necesar de menționat faptul că mărfurile periculoase sunt acele mărfuri care prezintă riscuri foarte mari de afectare a sănătății consumatorilor sau utilizatorilor, a personalului implicat în circulația lor, respectiv pentru impactul acestora asupra mediului.

Comitetul de Experți în Transportul Mărfurilor Periculoase, care își găsește aplicația la nivelul Națiunilor Unite a elaborat ample studii ce stau la baza legislației și a recomandărilor, cu aplicabilitate națională și internațională, privitoare la transportul aerian, rutier, naval și pe cale ferată a mărfurilor periculoase, a documentației obligatorii însoțitoare a loturilor de asemenea mărfuri, precum și a condițiilor de depozitare temporară.

Din punctul de vedere al gradului de periculozitate, mărfurile periculoase au fost clasificate în 9 mari clase, fiecare dintre acestea implicând condiții speciale de etichetare și marcare. Aceste clase sunt: “substanțe explozive, gaze, lichide inflamabile, solide inflamabile, substanțe oxidante, substanțe toxice, substanțe radioactive, substanțe corozive, și substanțe periculoase diverse”. Lucrarea de față este structurată pe 7 capitole prin care se propune evidențierea factorilor care sunt implicați în realizarea unui transport special în regim militar.

În continuare se va prezenta fiecare capitol redactat, urmând ca în final să se evidențieze atât obiectivul general care a stat la baza cercetării cât și motivația alegerii acestei teme.

În primul capitol este prezentată legislația în vigoare care concură la buna desfășurare a transporturilor de materiale militare. Capitolul este împărțit în trei subcapitole, un prim subcapitol, intitulat legislație primară regăsim: legea privind regimul armelor și munițiilor, ordonanța privind regimul de control al împorturilor, exporturilor și alotor operațiuni cu produse militare precum și sancțiunile internationale și comunitare care se aplică. În subcapitolul doi, legislația incidentă, sunt prezentate legile, ordonanțele și tratatele României cu celelalte state europene, privind poziția acesteia față de lupta împotriva traficului de arme, lupta împotriva terorismului și transparența comerțului cu arme. Cel de-al treilea subcapitol, legislație secundară prezintă legea privind regimul de pază, atât a instituțiilor militare cât și pentru însoțirea transportului și este prezentată ca și legislație secundară deoarece paza se poate face atât din surse interne cât și din surse externe.

În cel de-al doilea capitol, sunt prezentate particularitățile transportului militar, a diferitelor sisteme de transport, identificând avantajele și dezavantajele tipurilor și mijloacelor de transport. În partea a doua a capitolului, sunt prezentate în detaliu transporturilor terestre, atât transportul rutier cât și cel feroviar iar în finalul capitolului este prezentat modul de organizare a transporturilor militare.

Dacă în capitolul 2 s-a abordat partea de transport, în capitolul 3 accentul cade asupra încărcăturii. Ținând cont că marfa transportată face parte din clasa 1 de pericol, materiale explozive, aceste trebuie să respecte anumite prevederi. Așadar pentru capitolul acesta s-au cumulat informațiile din Acordului european referitor la transportul rutier de material periculoase – ADR și normele de securitate ale organizației pentru securitate și cooperare în Europa – OSCE, redându-se condițiile optime de încărcare, transport și depozitare și respectând normele de siguranță și securitate.

La capitolul 4, s-a realizat un transport efectiv de materiale explozive, în regim militar, pe ruta Düsseldorf, Germania – Mihail Kogălniceanu, România. Acest capitol conține toate etapele planificării unui transport, începând cu analiza punctelor de expediție și destinație, alegerea rutei de desfășurare a transportului, alegerea camionului și respectiv analizarea transportului în sine. Pentru a se putea face transportul, în prealabil s-a realizat o cercetare proprie ce a constat în identificarea atât a marilor țări exportatoare respectiv importatoare cât și a categoriei de tehnică militară supusă transferului.

Capitolul 5, este capitolul de calcul economic, pentru a se identifica costurile pentru realizarea transportului.

La capitolul 6, subiectul lucrării este abordat din prisma proprietății intelectuale, analizând elementele și informațiile de care s-a dispun la momentul de față (ținând cont de conținutul fragil al lucrării), pentru a identifica rolul dar mai ales necesitatea protejării acestor informații.

Pentru capitolul 7 s-a realizat un calcul de fiabilitate asupra suspensiei, sistem complex al unui autovehiclul, determinându-se modul în care fiabilitatea sistemului este compromisă în momentul în care cel mai puțin fiabil element cedează.

Obiectivul general al lucrării de față reprezintă identificarea caracteristicilor respectiv îmbunătățirea calității unui transport special în regim militar respectiv determinarea fiabilității sistemului de suspensie. Pentru realizarea acestui obiectiv general, s-au identificat următoarele obiective specifice.

Primul obiectiv specific constă în documentarea științifică asupra subiectului abordat prin consultarea bazelor de date de specialitate și aici trebuie menționată baza de date Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), care înregistrează încă din 1950, anul înființării și până în prezent, transferurile de tehnică militară pe întreg globul respectiv accesând bazele de date oficiale ale diferitelor instituții relevante pentru realizarea lucrării.

Un al doilea obiectiv specific este reprezentat de elementele de calcul economic care s-a realizat prin consultări de cărți din Biblioteca Universității “Lucian Blaga” Sibiu, iar documentația de specialitate a fost obținută prin vizete repetate la Biblioteca Universitară a Academiei Forțelor Terestre, Sibiu.

Un al treilea obiectiv specific, pentru realizarea calculului de fiabilitate s-a avut în vedere o documentarea prin consultarea oamenilor de service și a materialelor de specialitate.

Lucrarea de față este rezultatul unei cercetări amânunțite în domeniul abordat în vederea unei cât mai bune expuneri și prezentări a sistemului de transport

Motivul pentru care s-a ales abordarea acestei teme pentru proiectul de diplomă este în primul rând dorința de a materializa într-un proiect important pasiunea personală pentru acest domeniu. Consider că odată cu specializarea aleasă în urmă cu patru ani s-a dezvoltat, undeva la nivel subconștient provocarea de a reuni cunoștințele dobândite la finele ciclului universitar cu ceea ce înseamnă domeniul militar, în vederea unei analize pertinente.

Un al doilea motiv pentru care s-a ales abordarea acestui subiect ține de caracterul de noutate pe care acesta îl are, prin faptul că nu a fost abordat în lucrări de licență, fiind oarecum ofertant, dat fiind faptul că nu există o lucrare față de care să fie supusă la comparație, însă este totodată fiind un teritoriu ostil, informațiile nefiind în cele mai multe cazuri accesibile.

Motivul pentru care, la partea de calcul a fiabilitîții, am ales să calculez fiabilitatea sistemului de suspensie, este acela că rolul acesteia se pretează cu prima parte, fiind nevoie de un confort în ceea ce înseamnă deplasarea și totodată desfășurarea transportului.

ANALIZA CADRULUI LEGISLATIV

Legislație primară

Regimul armelor și munițiilor

Legea nr. 295 din 28 iunie 2004, privind regimul armelor și munițiilor.

Prezenta lege, stabilește conform articolului 1 atât categoriile de arme și muniții cât și condițiile în care deținerea, portul, folosirea și operațiunile în care sunt implicate sunt permise pe teritoriul României. Definițiile și categoriile armelor, munițiilor, persoanelor și documentelor, se regăsesc în articolul 2 și sunt redate mai jos.

Definiții generale:

1. arma – “orice dispozitiv a cărui funcționare determină aruncarea unuia sau mai multor proiectile, substanțe explozive, aprinse sau luminoase, amestecuri incendiare, ori împrăștierea de gaze nocive, iritante sau de neutralizare, în măsura în care se regăsește în una dintre categoriile prevăzute în anexă”;

2. arma de foc – “arma al cărei principiu de funcționare are la bază forța de expansiune dirijată a gazelor provenite din detonarea unei capse ori prin arderea unei încărcături; sunt asimilate armelor de foc și ansamblurile, subansamblurile și dispozitivele care se pot constitui și pot funcționa ca arme de foc”;

3. muniție – “ansamblu format din proiectil și, după caz, încărcătură de azvârlire, capsa de aprindere, precum și celelalte elemente de asamblare care îi asigură funcționarea și realizarea scopului urmărit”;

4. operațiuni cu arme și muniții – “producerea, confecționarea, modificarea, prelucrarea, repararea, experimentarea, vânzarea, cumpărarea, închirierea, schimbul, donația, importul, exportul, transportul, tranzitul, transferul, transbordarea, depozitarea, casarea și distrugerea armelor de foc și munițiilor”;

5. uz de armă –“executarea tragerii cu o armă”;

Categoriile de arme și muniții:

1. arme și muniții interzise –“arme și muniții a căror procurare, deținere, port și folosire sunt interzise persoanelor fizice și juridice, cu excepția instituțiilor care au competențe în domeniul apărării, ordinii publice și siguranței naționale și care sunt prevăzute în categoria A din anexă”;

2. arme și muniții letale –“arme și muniții prin a căror utilizare se poate cauza moartea ori rănirea gravă a persoanelor și care sunt prevăzute în categoriile B – D din anexă”;

3. arme și muniții neletale – “arme și muniții destinate pentru un scop utilitar sau pentru agrement, confecționate astfel încât, prin utilizarea lor, să nu se cauzeze moartea persoanelor; sunt asimilate acestei categorii și armele vechi”;

O primă clasificare a armelor este din punctul de vedere al destinației:

1. arme militare –“arme destinate uzului militar”;

2. arme de apărare și pază – “arme de foc scurte, omologate sau recunoscute în condițiile prevăzute de lege, destinate să asigure apărarea vieții, integrității și libertății persoanelor fizice, precum și bunurilor aparținând persoanelor fizice sau juridice”;

Din punct de vedere constructiv avem următoarea clasificare:

1. arme cu aer comprimat sau gaze sub presiune – “arme care, pentru aruncarea proiectilului, folosesc forța de expansiune a aerului comprimat sau a gazelor sub presiune aflate într-o butelie recipient”;

2. arme de foc scurte – “arme de foc a căror țeavă nu depășește 30 cm, sau a căror lungime totală nu depășește 60 cm”;

3. arme de foc lungi – “arme de foc a căror lungime a țevii sau lungime totală depășesc dimensiunile armelor de foc scurte”;

4. arme de foc automate – “arme de foc care, după fiecare cartuș tras, se reîncarcă automat și trag o serie de mai multe cartușe, prin apăsarea continuă pe trăgaci”;

5. arme de foc semiautomate – “arme de foc care, după fiecare cartuș tras, se reîncarcă automat, dar nu pot trage o serie de mai multe cartușe prin apăsarea continuă pe trăgaci”;

6. arme de foc cu repetiție – “arme de foc care, după fiecare foc tras, se reîncarcă manual, prin introducerea pe țeavă a unui cartuș preluat din încărcător prin intermediul unui mechanism”;

7. arme de foc cu o singură lovitură – “armă de foc fără încărcător, care este încărcată după fiecare tragere prin introducerea manuală a cartușului în camera de încărcare sau într-un lăcaș special prevăzut la intrarea în țeavă”;

Categorii de persoane

1. vanator – “persoana care poseda permis de vanatoare cu viza valabila, in conditiile legii,

privind fondul cinegetic si protectia vanatului”;

2. colectionar de arme – “persoana care a dobandit, in conditiile legii, un atestat de colectionar si care detine ori intentioneaza sa detina arme in colectie”;

3. sportivi si antrenori de tir – “sportivii si antrenorii legitimati la cluburi sportive care au dobandit certificat de identitate sportiva, eliberat de Agentia Nationala pentru Sport, si sunt affiliate la federatiile sportive nationale de specialitate”;

4. armurier – “orice persoana juridica autorizata, in conditiile prezentei legi, sa desfasoare operatiuni cu arme si munitii”;

5. rezident al unui stat membru – “cetatean al unui stat membru al Uniunii Europene, precum si persoana titulara a unui document de identitate eliberat de un stat membru, cum ar fi pasaportul sau cartea de identitate, prin care se atesta faptul ca are domiciliul sau resedinta in acel stat”.

Tipuri de documente

1. permis de arma – “documentul emis, in condiŃiile legii, de autoritatea competenta, prin care o persoana fizica dovedeste dreptul de a deține si, dupa caz, de a purta si folosi arme letale sau arme neletale supuse autorizarii, ale caror tip, marca, serie si calibru sunt inscrise in acest document, precum si muniția aferenta”;

2. pasaport european pentru arme de foc – “documentul emis la cerere, in conditiile legii, de autoritatea competenta, care atesta dreptul titularului de a calatori pe teritoriile statelor membre ale Uniunii Europene cu armele de foc si munitia inscrise in acesta”;

3. carte de identitate a armei – “documentul emis de Registrul National al Armelor, prin organele de politie competente potrivit prezentei legi, in care sunt prevazute toate datele de identificare ale armei, provenienta acesteia, precum si datele de identitate ale proprietarului”;

4. certificat de deținator – “documentul emis, in condițiile legii, de autoritatea competenta, prin care se dovedeste faptul ca titularul acestuia a indeplinit procedura legala de inregistrare a armelor neletale la aceasta autoritate, cu excepŃia armelor neletale supuse autorizarii”;

5. ordin de serviciu – “documentul eliberat de persoana juridica autorizata sa detina si sa foloseasca arme, prin care se acorda persoanei angajate pe baza de contract de munca, precum si studentilor de la institutiile de invatamant superior cu profil cinegetic dreptul de a purta si folosi arma si munitia corespunzatoare, inscrise in acest document, in timpul si pentru executarea sarcinilor de serviciu”;

6. permis de transfer al armelor – “document eliberat de autoritatile romane competente, prin care se permite efectuarea unei operatiuni de transfer de arme si munitii de pe teritoriul Romaniei catre un stat membru al Uniunii Europene”;

7. autorizatie de transfer fara acord prealabil – “document eliberat de autoritatile romane competente, prin care se permite unui armurier sa efectueze, pentru o anumita perioada de timp, operatiuni de transfer al armelor si munitiilor de pe teritoriul Romaniei catre un armurier stabilit intr-un stat membru al Uniunii Europene, in care nu este necesar un acord prealabil al autoritatilor competente pentru fiecare operatiune in parte sau, dupa caz, pentru tipurile de arme care fac obiectul transferului”.

“Autoritatea competentă care exercită atât controlul privind deținerea, portul și folosirea armelor și munițiilor precum și operațiunile cu arme și muniții în conformitate cu prezenta lege, este Inspectoratul General al Poliției Române. În articolul 4, cu cele două alineate, se prezintă necesitatea înființării unui organ de specialitate al administrației publice central denumită Autoritatea Națională pentru Omologarea Armelor și Munițiilor, cu personalitate juridică, aflată în subordinea Guvernului, iar organizarea, funcționarea și atribuțiile se stabilesc prin hotărârea Guvernului în decurs de 9 luni de la data intrării în vigoare a legii.”

Aspectele generale cu privire la deținerea și folosirea armelor letale de către cetățeni sunt prezentate în articolul 5. Încă din aliniatul 1 este precizat faptul că armele militare pot fi deținute și folosite doar de către structurile specializate care au competențe în domeniul apărării, ordinii publice și siguranței naționale. La aliniatul 5, și ultimul al prezentului articol, se face referire la organele de ținere în evidență a posesorilor de arme letale și neletale, a armelor deținute de aceștia precum și documentele prin care se acordă dreptul de a le deține, purta și folosi. La nivel local această evidență este ținută către inspectoratele de poliție județene și de către Direcția Generală de Poliție a Municipiului București iar la nivel central, pentru armele de apărare și pază de către Inspectoratul General al Poliției Române.

“Regimul armelor și munițiilor și al unor dispositive destinate armelor letale sunt prezentate în articolul 6 al prezentei legi iar la aliniatul 1 este specificat faptul că regimul deținerii, portului, utilizării și operațiunile ce implică arme, muniții și dispositive militare sunt stabilite prin legi speciale. În cel de-al doilea aliniat este precizat faptul că este strict interzisă procurarea, deținerea, portul, utilizarea, importul, exportul și comercializarea de către persoanele fizice sau juridice a anumitor sisteme și dispositive special, destinate armelor.” Acestea sunt :

a) “sisteme de ochire care funcționează pe principiul laser”;

b) “sisteme de ochire pe timp de noapte”;

c) “dispozitive destinate sau adaptate diminuarii zgomotului cauzat prin arderea unei incarcaturi”.

Societățile specializate de pază sunt constituite conform legii nr 333 din 2003, privind paza obiectivelor, bunurilor, valorilor și protecția persoanelor, și menționat în articolul 79 aliniatul 1 al prezentei legi. Acestea pot fi autorizate să posede de la armurieri autorizați următoarele: să închirieze arme letale precum și muniția corespunzătoare, excepție făcând cazul în care societățile de pază sunt constituite în armurieri ce sunt autorizați să efectueze operațiuni cu arme din această categorie; în conformitate cu normele legale prevăzute de lege, să posede arme neletale precum și muniția corespunzătoare.

Situațiile în care societățile de pază prevăzute la aliniatul 1 pot fi autorizate să procure arme și muniție se regăsesc la aliniatul 2 al articolului menționat anterior, și sunt următoarele:

a) “în cazul activităților de protecție a persoanelor: arme de apărare și pază” – doar pentru protecția persoanelor prevăzute la art.14 alin.2, iar arme de autoapărare – “pentru protecția celorlalte categorii de persone”;

b) “în cazul activităților de pază a obiectivelor, bunurilor și valorilor: arme letale cu destinație utilitară” – numai pentru paza “sediilor băncilor, partidelor parlamentare, șantierelor arheologice, sediilor și punctelor de lucru ale societăților care desfășoară activități ce constituie monopol de stat, a sediilor armurierilor, depozitelor de arme, muniții, materii explozive, substanțe toxice, substanțe stupefiante și medicamente care conțin substanțe stupefiante, metale prețioase și pietre prețioase, obiectivelor la care se asigură paza cu jandarmi, în cooperare cu societățile specializate de pază, poligoanelor în care se desfășoară activități cu arme letale, precum și a altor locuri prevăzute de lege în acest sens”, iar “arme neletale cu destinație utilitară” – pentru activitățile de pază a celorlalte “obiective, bunuri și valori, desfășurate potrivit legii”;

c) în cazul “activităților de pază a transporturilor unor valori importante: arme letale cu destinație utilitară” – numai pentru paza “transporturilor cu arme, muniții, materii explozive, substanțe toxice, substanțe stupefiante și medicamente care conțin substanțe stupefiante, metale prețioase și pietre prețioase, înscrisuri de valoare, sume de bani, titluri de credit, cecuri, precum și cu alte valori prevăzute de lege”, iar “arme neletale cu destinație utilitară -pentru activitățile de pază a celorlalte categorii de transporturi”.

“Societățile de pază sunt subordonate conform aliniatului 3 din articolul 79 Inspectoratului General al Poliției Române care ține evidența centralizată a tuturor societăților specializate de pază ce sunt autorizate pentru a achiziționa, deține și folosi arme și muniție.”

Alte aspecte referitoare la sistemul de organizare și funcționare a serviciilor de pază sunt abordate în Legea nr. 333 din 2003, analizată și în prezenta lucrare, la subcapitolul 1.3, lege special realizată cu privire la acest domeniu.

În ceea ce privește regimul circulației armelor și munițiilor fabricate pe teritoriul României acestea trebuie să îndeplinească anumite condiții pentru a putea fi deținute și comercializate.

Aceste condiții sunt prevăzute la articolul 88 aliniatul 1 și sunt următoarele:

“Sunt marcate de armurierul autorizat să le producă”;

“Sunt omologate de Autoritatea Națională pentru Omologarea Armelor și Munițiilor”;

Armele sunt înregistrate în Registrul Național al Armelor și sunt însoțite de cartea de identitate armei.

Deținerea sau comercializarea de către persoanele fizice sau juridice pe teritoriul României a armelor și munițiilor fabricate în străinătate este posibil conform aliniatului 2 al aceluiași articol, numai dacă:

“Armele sunt marcate de către producătorul strain”;

“Sunt avizate de către Autoritatea Națională pentru Omologarea Armelor și Munițiilor, pentru conformitate cu normele legale”;

“Armele au fost înregistrate în Registrul Național al armelor și s-a eliberat câte o carte de identitate pentru fiecare armă”.

Condițiile prevăzute la aliniatul 2 NU se aplică “în cazul armelor și munițiilor care tranzitează teritoriul României respectând condițiile legii”.

Armurierii români autorizați să producă arme și muniții “au obligația, în contextul prezentei legi” și menționat la articolul 89, aliniat 1, ca “în procesul de fabricație a acestora, să aplice pe arme și muniții marcaje destinate identificării acestora”. Aceste marcaje obligatorii sunt prevăzute la aliniatul 1 și trebuie să cuprindă următoarele elemente:

“Indicativul de țară al României”;

“Numărul de ordine al fiecărei arme, stabilit pentru fiecare categorie”;

“Anul de fabricație al armelor și munițiilor”

“Indicativul corespunzător categoriei prevăzute în anexă din care face parte arma sau, după caz, muniția pe care se aplică”;

“Indicativul armurierului care le produce”;

1.1.2. Regimul de control al exporturilor, importurilor și altor operațiuni cu produse militare

Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 158/1999 privind regimul de control al exporturilor, importurilor și altor operațiuni cu produse militare, republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 601 din 26 septembrie 2013.

În conformitate cu prezenta Ordonanță de urgență se supun regimului de control următoarele operațiuni prevăzute în articolul 1 aliniatul 1:

a) “exportul, importul și transferul, în regim definitiv sau temporar, din sau în teritoriul României”;

b) “intermedierea”;

c) “tranzitul prin România”;

d) “transbordările efectuate pe teritoriul României”.

“Operațiunile exceptate” de la prevederile prezentei ordonanțe sunt prezentate în aliniatul 2 și sunt “operațiunile efectuate în legătură cu participarea”:

a) “forțelor din sistemul național de apărare, ordine publică și siguranță națională la misiuni, operații, exerciții, activități de instruire și ceremoniale, în afara teritoriului României”;

b) “forțelor armate străine sau structuri de aplicare a legii din străinătate care au aprobarea autorităților române pentru intrarea, staționarea, desfășurarea de operațiuni sau tranzitul pe teritoriul României”.

Se supun “controlului de asemenea și destinația, utilizarea finală a produselor militare care fac obiectul operațiunilor prevăzute la articolul 1, iar prevederile prezentei ordonanțe de urgență se aplică tuturor persoanelor ( prin persoană se înțelege orice persoană fizică sau juridical rezidentă în România, inclusiv autoritățile publice), ce efectuează operațiunile prevăzute la articolul 1.” Prevederile aliniatului 1 “se aplică inclusiv persoanelor fizice române aflate în afara teritoriului național, în conformitate cu dreptul international”.

Operațiunile prevăzute la articolul 1 “se autorizează prin licență în conformitate cu prevederile prezentei ordonanțe de urgență”, termenii și expresiile au următoarele semnificații, aceștia sunt preluați din articolul 5 și sunt următorii.

a) produse militare – “armamente, muniții, rachete, bombe, torpile, mine, vehicule terestre, aeriene și maritime și alte produse, echipamente și sisteme proiectate și realizate pentru scopuri militare, componente, părți și accesorii ale acestora, precum software și tehnologia aferentă pentru realizarea acestora”;

b) export – “ieșirea unui produs militar de pe teritoriul României, cu titlu temporar ori definitiv, către o persoană fizică sau juridică, din orice țară terță, inclusiv activitățile de reexport și asistență tehnică”;

c) import – “introducerea unui produs militar pe teritoriul României, cu titlu definitiv ori temporar, de la o persoană fizică sau juridică din orice țară tetra”;

d) transfer – “orice expediere ori mutare a unui produs militar către un destinatar sau de la un furnizor dintr-un alt stat membru al Uniunii Europene”;

e) tranzit – “transportul produselor militare prin România care au ca proveniență alte state și sunt destinate altor state”;

f) transbordare – “operațiunea de schimbare a mijlocului de transport în timpul unei operațiuni de tranzitare ori pe parcursul unei operațiuni de intrare sau ieșire în ori din teritoriul României”;

g) asistență tehnică – “orice sprijin tehnic referitor la dezvoltarea, fabricarea, asamblarea, testarea, întreținerea, repararea sau orice serviciu tehnic sub formă de instruire, perfecționare, transmisia de informații sau calificări operaționale ori servicii de consultanță pentru produse militare. Asistența tehnică include și formele de asistență transmise oral”;

h) operațiuni de comerț exterior – “operațiunile cu produse militare prevăzute la art. 1 alin. (1) lit. a) și b)”;

i) transmisia de software sau tehnologie prin mijloace electronice – “transmisia de software sau tehnologie prin mijloace electronice, prin fax, internet sau telefon către o destinație din afara României; aceasta nu vizează transmiterea de tehnologie pe cale orală prin telefon decât în situația în care un document sau părți pertinente din acesta sunt citite corespondentului prin telefon ori îi sunt descrise prin mijloace de o manieră să obțină același rezultat”;

j) intermediere – “activitățile desfășurate de o persoană privind:

(i) negocierea sau organizarea tranzacțiilor care presupun exportul, importul ori transferul de produse militare dintr-o țară terță către o altă țară terță;

(ii) cumpărarea, vânzarea, exportul sau transferul de produse militare aflate în proprietatea sa dintr-o țară terță către o altă țară terță;

(iii) negocierea sau organizarea tranzacțiilor care presupun scoaterea ori introducerea din sau în teritoriul României de produse militare”;

k) exportator – “orice persoană juridică ori fizică sau orice asociere de persoane:

(i) pe seama căreia este făcută declarația de export și care este fie proprietarul mărfurilor care se exportă, fie o persoană învestită cu drept de înstrăinare asupra mărfurilor în momentul în care este acceptată declarația;

(ii) care, atunci când dreptul de proprietate sau de înstrăinare asupra unor mărfuri aparține unei persoane stabilite în afara Uniunii Europene în conformitate cu contractul pe care se bazează exportul, este partea contractantă stabilită în Uniunea Europeană”;

l) importator – “orice persoană juridică ori fizică sau orice asociere de persoane în numele căreia produsele militare sunt puse în liberă circulație, sunt supuse unei activități de perfecționare activă, sunt transformate sub control vamal ori sunt admise temporar”;

m) furnizor – “orice persoană fizică sau juridică cu reședința/sediul în Uniunea Europeană care are răspunderea juridică pentru transfer”;

n) destinatar – “orice persoană fizică sau juridică cu reședința/sediul în Uniunea Europeană care are răspunderea juridică pentru primirea unui transfer”;

o) înregistrare – “operațiunea de confirmare a îndeplinirii de către solicitant a prevederilor legale pentru desfășurarea de operațiuni de comerț exterior cu produse militare”;

p) certificare – “operațiune prin care se stabilește credibilitatea unei întreprinderi destinatare”;

r) licență de transfer – “autorizație eliberată unui furnizor, respectiv destinatar, pentru a transfera produse militare, după caz, către un destinatar sau de la un furnizor dintr-un alt stat membru al Uniunii Europene”;

s) licență de export – “autorizație eliberată unui exportator pentru a furniza produse militare către o persoană juridică sau fizică dintr-o țară terta”;

ș) licență de import – “autorizație eliberată unui importator pentru a primi produse militare de la persoană juridică sau fizică dintr-o țară terță;”

t) licență de intermediere – “autorizație eliberată unei persoane pentru desfășurarea unei operațiuni de intermediere cu produse militare;”

ț) licență de tranzit – “autorizație eliberată unei persoane pentru desfășurarea unei operațiuni de tranzit cu produse militare”;

u) licență de transbordare – “autorizație eliberată unei persoane pentru desfășurarea unei operațiuni de transbordare.”

Orice operațiune cu produse militare care nu figurează în lista cuprinzând produselor supuse regimului de control se supun procedurilor de licențiere, în conformitate cu prevederile prezentei ordonanțe de urgență. “Exportatorul, furnizorul sau intermediarul este informat de către Ministerul Afacerilor Externe, prin Departamentul pentru Controlul Exporturilor – ANCEX, că respectivele produse sunt sau pot fi destinate în întregime sau parțial că contribuie fie la dezvoltarea, producerea, întreținerea, stocarea ori utilizarea de produse militare, sau dezvoltarea, producerea, întreținerea, stocarea ori utilizarea de mijloace capabile să transporte și să ducă la țină arme de distrugere în masă”.

Prevederile prezentei ordonanțe de urgență se realizează cu respectarea:

a) “orientărilor fundamentale ale politicii externe a României”;

b) “intereselor de securitate națională și economice ale României”;

c) “principiilor și criteriilor prevăzute în Poziția comună 2008/944/PESC a Consiliului din 8 decembrie 2008 de definire a normelor comune care reglementează controlul exporturilor de tehnologie și echipament militar”;

d) “obligațiilor care decurg prin aplicarea embargourilor privind comerțul cu arme instituite printr-o rezoluție a Consiliului de Securitate al Națiunilor Unite, poziție comună sau acțiune comună adoptată de Consiliul Uniunii Europene, decizie a Organizației pentru Securitate și Cooperare în Europa ori instituite de alte state membre ale Uniunii Europene sau ale NATO”;

e) “obiectivelor neproliferării armelor de distrugere în masă, a mijloacelor purtătoare de asemenea arme și a altor produse militare utilizate în scopul acumulărilor destabilizatoare”;

f) “convențiilor, tratatelor, acordurilor international, mecanismelor de neproliferarea la care România este parte și a altor angajamente international asumate de România ca stat participant la regimurile internaționate de de neproliferate și de control al exporturilor”.

g) “principiului cooperării cu statele care promovează politici de neproliferate similar cu ale României în acest domeniu”.

Autoritatea națională în domeniul operațiunilor cu produse militare prevăzute la articolul 1 aliniatul 1 al prezentei ordonanțe de urgență, ce asigură aplicarea politicii Guvernului în acest domeniu este Ministerul Afacerilor Externe – MAE prin Departamentul pentru Controlul Exporturilor – ANCEX

Toate operațiunile prevăzute la articolul 1 aliniatul 1 nu pot fi realizate decât pe bază de licențe prezentate în articolul 13 aliniatul 1 și pot fi încadrate în una din următoarele categorii:

a) licență individuală – “se acordă unei persoane înregistrate pentru efectuarea unei singure operațiuni cu unul ori mai multe produse militare, către sau de la un singur importator, destinatar, exportator sau furnizor; “

b) licență globală – “se acordă unei persoane înregistrate, pentru efectuarea de operațiuni repetitive cu unul ori mai multe produse militare, către sau de la mai mulți importatori, destinatari, exportatori sau furnizori;”

c) licență generală – “se adoptă prin ordin al ministrului afacerilor externe, care se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, putând fi utilizată de persoanele înregistrate și, după caz, certificate de MAE prin ANCEX, cu respectarea clauzelor și condițiilor cuprinse în licențe, pentru efectuarea de operațiuni repetitive cu unul ori mai multe produse militare, către sau de la mai mulți importatori, destinatari, exportatori furnizori.”

Dacă destinatarii sau furnizorii sunt state member ale Uniunii Europene, “operațiunile prevăzute la articolul 1 se realizeză pe bază de licențe de transfer respectiv pe bază de licențe de export, import, intermediere, transit sau transbordare pentru exportatori sau importatori din state membre ale Uniunii Europene”.

Ministerul Afacerilor Externe prin ANCEX “emite după caz licențe individuale, globale sau generale de export, import, transfer, intermediere, transit sau transbordare cu produse militare pentru operațiunile prevăzute la articolul 1 aliniat 1 iar pentru transfer, export, reexport, import, intermediere cu produse militare supuse unui regim de raportare internațională se efectuează numai pe baza unei licențe individuale”.

Licențe generale de import și export

1. Licența generală de import și transfer de introducere definitivă de produse militare pe teritoriul României, pentru destinatari finali din cadrul forțelor armate, LGIFA – RO – 01, aprobată prin ordinal ministrului Afacerilor Externe nr. 2544 din 21.12.2015, autorizează operațiunile definitive de import și transfer, de introducere pe teritoriul României al produselor precizate în licență către destinatari finali din cadrul forțelor armate cu respectarea condițiilor menționate.

“Prin forțe armate se înțelege armata, mari unități și unități din subordinea Ministerului Afaceriolor Interne, cele ale serviciilor de informații ale statului și alte formațiuni de apărare armată.”

Produsele militare din Lista cuprinzând produsele militare supuse regimului de control al exporturilor, importurilor și altor operațiuni cu produse militare, care sunt licențiate prin prezenta licență precum și precizările referitoare la acestea.

Licența generală de export și transfer de expediere definitivă de produse militare către destinatari din cadrul forțelor armate, nr. LGEFA-RO-01 din data de 11.01.2017, aprobată prin ordinal ministrului Afacerilor Externe nr. 2352 din 27.12.2016, este în conformitate cu prevederile articolului 13 aliniatul 1 litera (c) din Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 158 din 1999, și autorizează operațiunile definitive de export și transfer de expediere din teritoriul României al produselor militare precizate în licență către destinatari din cadrul forțelor armate ale următoarelor state: state member ale Uniunii Europene, Islanda, Norvegia, Elveția, Liechtenstein, SUA, Canada, Noua Zeelandă, Australia, Japonia.

Ordinul nr. 849/2013 al Ministerului Afacerilor Externe, pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 158/1999 privind regimul de control al exportului, importului și altor operațiuni cu produse militare.

1.1.3. Aplicarea sancțiunilor internaționale și comunitare

Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 202/2008 privind punerea în aplicare a unor sancțiuni internationale, prezintă în primul articol modalitatea de punere în aplicare la nivel național a sancțiunilor internationale instituite prin:

a) “rezoluțiile Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite sau alte acte adoptate în baza art. 41 din Carta Națiunilor Unite”;

b) “regulamente, decizii, poziții comune, acțiuni comune și alte instrumente juridice ale Uniunii Europene”.

Pe lângă acestea la aliniatul 2 sunt reglementate și “modalitățile de punere în aplicare la nivel național a sancțiunilor internaționale, care nu au caracter obligatoriu, adoptate în cadrul unor organizații internaționale sau de către alte state, precum și a celor adoptate prin decizii unilaterale ale României sau ale altor state, în îndeplinirea scopurilor prevăzute la art. 2 lit. a)”.

În sesnsul prezentei ordonane de urgență, la articolul 2 sunt prezentați termenii și expresiile utilizate cu următoarele înțelesuri:

a) sancțiuni internaționale – “restricțiile și obligațiile în legătură cu guvernele unor state, cu entități nestatale sau persoane fizice ori juridice, adoptate de Consiliul de Securitate al Organizației Națiunilor Unite, de Uniunea Europeană, de alte organizații internaționale sau prin decizii unilaterale ale României ori ale altor state, în scopul menținerii păcii și securității internaționale, prevenirii și combaterii terorismului, asigurării respectării drepturilor omului și libertăților fundamentale, dezvoltării și consolidării democrației și statului de drept și îndeplinirii altor scopuri, în conformitate cu obiectivele comunității internaționale, cu dreptul internațional și cu dreptul Uniunii Europene. Sancțiunile internaționale vizează, în special, blocarea fondurilor și a resurselor economice, restricții comerciale, restricții privind operațiuni cu produse și tehnologii cu dublă utilizare și cu produsele militare, restricții de călătorie, restricții de transport și comunicații, sancțiuni diplomatice sau în domeniile tehnico- științific, cultural ori sportiv;”

b) persoane și entități desemnate – “guvernele statelor, entitățile nestatale sau persoanele care fac obiectul unor sancțiuni internaționale;”

c) bun – “orice tehnologie sau produs purtător de valoare economică sau destinat satisfacerii unui anumit scop, corporal ori necorporal, care aparține sau este deținut ori aflat sub controlul unor persoane sau entități desemnate ori care este interzis la import sau export din și către o anumită destinație; sunt asimilate definiției bunurilor fondurile, resursele economice și produsele sau tehnologiile cu dublă utilizare;”

d) fonduri – “mijloace financiare și beneficii de orice natură, care includ, dar nu se limitează la:

(i) numerar, cecuri, creanțe în numerar, cambii, ordine de plată și alte instrumente de plată;

(ii) depozite la instituții financiare sau la alte entități, solduri de conturi, creanțe și titluri de creanță;

(iii) valori mobiliare negociate la nivel public și privat și titluri de creanță, inclusiv titluri și acțiuni, certificate reprezentând valori mobiliare, obligațiuni, bilete la ordin, garanții, obligațiuni negarantate și contracte derivate;

(iv) dobânzi, dividende sau alte venituri din active sau plusvalori percepute pe active ori generate de acestea;

(v) credite, drepturi compensatorii, garanții, garanții de bună execuție sau alte angajamente financiare;

(vi) scrisori de credit, conosamente, contracte de vânzare;

(vii) cote-părți din fonduri sau resurse economice și documentele care atestă deținerea acestora;

(viii) orice alt mijloc de finanțare sau document care atestă finanțarea exportului.”

e) blocarea fondurilor – “prevenirea oricărui transfer, acces la sau utilizare a fondurilor în orice mod care ar produce o schimbare a volumului, caracterului, localizării, proprietarului, posesiei, destinației acestora sau o altă schimbare care ar permite utilizarea fondurilor, inclusiv gestiunea de portofoliu;”

f) resurse economice – “activele de orice fel, corporale sau necorporale, mobiliare ori imobiliare, care nu constituie fonduri, dar care pot fi utilizate pentru obținerea de fonduri, produse sau servicii;”

g) blocarea resurselor economice – “prevenirea utilizării resurselor economice pentru a obține fonduri, produse sau servicii în orice mod, inclusiv prin vânzare, închiriere sau ipotecare.”

h) produse și tehnologii cu dublă utilizare – “acele produse și tehnologii definite conform prevederilor Regulamentului Consiliului (CE) nr. 1.334/2000 de instituire a unui regim comunitar pentru controlul exporturilor de produse și tehnologii cu dublă utilizare, publicat în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene nr. L 159 din 30 iunie 2000.“

i) a avea sub control – “toate situațiile în care, fără a deține un titlu de proprietate, o persoană fizică sau juridică are posibilitatea de a dispune, în orice mod, cu privire la bunuri, fără a obține o aprobare prealabilă din partea proprietarului de drept sau de a influența în orice mod persoane sau entități desemnate ori alte persoane fizice sau juridice.”

Actele prevăzute la aliniatul 1 din articolul 1 “sunt obligatorii în dreptul intern pentru toate autoritățile și instituțiile publice din România precum și pentru persoanele fizice și juridice române sau aflate pe teritoriul României” iar măsurile naționale de implementare se regasesc în articolul 4 aplicându-se sancțiuni pentru toate cazurile.

Legea nr. 217/2009 pentru aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 202/2008 privind punerea în aplicare a unor sancțiuni international și se aprobă Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 202 din 4 decembrie 2008 privind punerea în aplicare a sancțiunilor international.

Legislație incidentă

Legea nr. 499/2002 pentru aprobarea plății cotizației care îi revine României în calitatea sa de participant la Aranjamentul de la Wassenaar pentru controlul exporturilor de arme convenționale și produse și tehnologii cu dublă utilizare.

“României îi este aprobată participarea la Aranjamentul de la Wassenaar pentru controlul exporturilor de arme convenționale și produse și tehnologii cu dublă utilizare, adoptat la 11-12 iulie 1996 si amendat la 6-7 decembrie 2001.”

Ministerul Afacerilor Externe, prin Agenția Națională de Control al Exporturilor Strategice si al Interzicerii Armelor Chimice, aprobă plata cotizației anuale și a sumelor restante pe perioada 1997-2001, “datorate cu titlu de cotizație, care îi revin României în calitatea sa de participant la Aranjamentul de la Wassenaar pentru controlul exporturilor de arme conventionale si produse si tehnologii cu dubla utilizare.”

Aranjamentul de la Wassenaar, adoptat de Plenara din 11- 12 iulie 1996 și amendat de Plenara din 6 – 7 decembrie 2001, este constituit pentru “a contribui la securitatea și stabilitatea regională și internatională prin promovarea transparenței și a unei mai mari responsabilități în transferul de arme convenționale și produse și tehnologii cu dublă utilizare având ca scop prevenirea acumulărilor destabilizatoare.”

“Statele participante vor urmări ca prin prevederile lor naționale să asigure un control sigur al produselor, prevenind totodată achiziționarea de către grupurile și organizațiile teroriste, aceste eforturi fiind parte integrantă a luptei ce se desfășoară la nivel global împotriva terorismului.”

Legea nr. 9/2004 pentru aderarea României la Protocolul împotriva fabricării și traficului ilegale de arme de foc, piese și componente ale acestora, precum și de muniții, adoptat la New York la 31 mai 2001, adițional la Conventia Natiunilor Unite împotriva criminalității transnaționale organizate, adoptată la New York la 15 noiembrie 2000.

Cu prilejul depunerii instrumentului de aderare, în conformitate cu art. 13 paragraful 2 din protocol, România declară că “Agenția Națională de Control al Exporturilor (ANCEX) este punctul național de contact desemnat pentru asigurarea legăturii cu celelalte state părți în domeniile ce fac obiectul protocolului mai sus menționat.”

Legea nr. 32/2014 pentru ratificarea Tratatului privind comerțul cu arme, adoptat la New York la 2 aprilie 2013 și semnat de România la New York la 3 iunie 2013, are următoarele principii:

“dreptul natural la legitima apărare, individuală sau colectivă”, articolul 51 din Carta Națiunilor Unite. Drept recunoscut tuturor statelor;

“reglementarea diferendelor internaționale prin mijloace pașnice astfel încât pacea, securitatea și justiția internațională să nu fie periclitate”, principi aflta în conformitate cu articolul 2 alineatul 3 din Carta Națiunilor Unite;

“abținerea, în relațiile lor internaționale, de la amenințarea sau utilizarea forței împotriva integrității teritoriale sau independenței politice a oricărui stat, sau în orice altă manieră neconformă cu scopurile Organizației Națiunilor Unite”, conform articolului 2 alineatul 4 din Carta Națiunilor Unite;

“neamestecul în probleme care sunt exclusiv în jurisdicția internă a oricărui stat”, conform articolului 2 alineatul 7 al Cartei Națiunilor Unite;

“obligația de a respecta și a asigura respectarea dreptului internațional umanitar”, în conformitate cu convențiile de la Geneva din 1949 precum și “respectarea și asigurarea respectării drepturilor omului”, în conformitate, printre altele, cu Carta Națiunilor Unite și Declarația Universală a Drepturilor Omului;

“responsabilitatea fiecărui stat, conform obligațiilor sale internaționale, de a reglementa comerțul internațional cu arme convenționale, de a preveni deturnarea acestora, și, în primul rând, de a institui și aplica un sistem național de control corespunzător”;

“respectarea interesului legitim al fiecărui stat de a achiziționa arme convenționale pentru ași exercita dreptul la legitimă apărare și să poată contribui la operațiuni de menținere a păcii și de a produce, exporta, importa și transfera arme convenționale”;

Din necesitatea aplicării acestui tratat de manieră coerentă, obiectivă și nediscriminatorie, au convenit următoarele:

Obiectivele tratatului:

“instituirea normelor comune celor mai stricte în vederea reglementării sau îmbunătățirii reglementării comerțului internațional cu arme convenționale”;

“prevenirea și eradicarea comerțului ilicit cu arme convenționale și prevenirea deturnării acestora”;

Scopul obiectivelor este de a:

“contribui la pacea, securitatea și stabilitatea internaționale și regionale”;

“promova cooperarea, transparența și acțiunea responsabilă a statelor părți în comerțul internațional cu arme convenționale, dezvoltând în acest mod încrederea reciprocă între state”.

“reduce suferința umană”;

Iar prezentul tratat se aplică armelor convenționale din următoarele categorii:

a) “tancuri de luptă”;

b) “vehicule blindate de luptă”;

c) “sisteme de artilerie de calibru mare”;

d) “avioane de luptă”;

e) “elicoptere de atac”;

f) “nave de război”;

g) “rachete și lansatoare de rachete”;

h) “arme de calibru mic și armamente ușoare”.

Activitățile de “comerț internațional ce cuprind : exportul, importul, tranzitul, transbordarea și brokerajul vor fi denumite in scopul prezentului tratat activitate de transfer”.

Interdicțiile prezentului tratat se regăsesc la articolul 6 și “se aplică în măsura în care operațiunile ar încălca obligațiile sale decurgând din măsuri adoptate de Consiliul de securitate al Organizației Națiunilor Unite” în baza capitolului VII al Cartei Organizației Națiunilor Unite, în particular embargouri privind armele.

Nici un stat parte al tratatului “nu va autoriza transferul de arme convenționale sau al oricărui alt bun în măsura în care transferul ar încălca obligațiile internaționale relevante, decurgând din acorduri internaționale la care este parte, în particular cele care privesc transferul internațional sau traficul ilicit cu arme convenționale”; “nu va autoriza transferul de arme convenționale sau al oricărui alt bun dacă are cunoștință, la momentul cererii de autorizare, că armele sau bunurile ar putea fi folosite la comiterea unui genocid, de crime împotriva umanității, de încălcări grave ale convențiilor de la Geneva din 1949, de atacuri împotriva civililor sau bunurilor civile protejate ca atare, sau de alte crime de război cum ar fi cele definite de acordurile internaționale la care este parte”.

Pentru efectuarea exportului și cererea de export, acesta se va realiza doar dacă exportul nu este interzis de articolul 6 al prezentului tratat, iar fiecare stat parte exportator, inainte de a autoriza transferul și va ține cont totodată de informațiile furnizate de statutul importator, ce se regăsesc la articolul 8, dacă aceste arme sau bunuri:

a) “ar contribui sau ar aduce atingere păcii și securității”;

b) “ar putea folosi la:

(i) comiterea sau facilitarea comiterii unei încălcări grave a dreptului international umanitar;

(ii) comiterea or facilitarea comiterii unei încălcări grave a dreptului internațional privind drepturile omului;

(iii) comiterea sau facilitarea comiterii unui act ce constituie infracțiune potrivit protocoalelor sau convențiilor internaționale privind terorismul la care statul exportator este parte; sau

(iv) comiterea sau facilitarea unui act ce constituie infracțiune potrivit convențiilor sau protocoalelor internaționale privind criminalitatea transnațională organizată la care statul exportator este parte”.

Pentru import se iau măsuri pentru “a se asigura că informațiile furnizate, conform legislației naționale sunt cele corecte și se realizează astfel încăt să ajute în evaluarea națională privind exportul” conform articolului 7, iar în ceea ce privește tranzitul și transbordarea, fiecare stat ia măsurile necesare pentru a reglementa, în măsura în care este necesar și posibil tranzitul sau transbordarea sub jurisdicția și pe teritoriul său de arme convenționale.

Lista de produse militare supuse regimului de control al exporturilor, importurilor și altor operațiuni este reglementată de ordinul nr. 1309 din 18 august 2016 al ministrului afacerilor externe pentru aprobarea Listei cuprinzând produsele militare supuse regimului de control al exporturilor, importurilor și altor operațiuni cu produse militare este în vigoare din 28 septembrie 2016.

Lista produselor militare, se regăsește la anexa 1.

Legislație secundară

Legea nr. 333 din 8 iulie 2003, privind paza obiectivelor, bunurilor, valorilor și protecția persoanelor, sunt activitati desfasurate prin forte și mijloace specifice, în scopul asigurarii sigurantei obiectivelor, bunurilor si valorilor impotriva oricaror actiuni ilicite care lezeaza dreptul de proprietate, existenta materiala a acestora, precum si a protejarii persoanelor impotriva oricaror acte ostile care le pot periclita viata, integritatea fizica sau sanatatea.

Instituțile specializate ale autorităților administrației publice, sau în regim privat realizează paza și protecția prin forte și mijloace militare sau civile.

“Toate unitățile, ministerele, organelle de specialitate ale administrației publice central și locale, regiile autonome, companiile și societățile naționale și alte organizații care dețin bunuri ori valori cu orice titlu, sunt obligate să asigure paza acestora”. În funcție de importanța, specificul și valoarea bunurilor pe care le dețin conducătorii unităților prevăzute la articolul 2, “cu sprijinul de specialitate al poliției pentru sistemele de pază civile sau al jandarmeriei, pentru cele militare, stabilesc modalități concrete de organizare și executare a pazei și după caz aceasta se poate realiza cu efective de jandarmi, gardieni publici, pază proprie sau pază prin societăți specializate.”

Răspunderea pentru luarea măsurilor de protecție a bunurilor și valorilor revine conducătorilor unităților contractante. “Paza se organizează și se efectuează potrivit unui plan de pază întocmit de unitatea a carei bunuri sau valori sunt păzite cu avizul de specialitate al poliției, care este obligatoriu pentru fiecare caz în care există modificări în planul de pază.”

În cazul în care paza se realizează cu efectiv de jandarmi, avizul poliției nu este obligatoriu iar întocmirea planului de pază se face de către conducătorii unităților beneficiare împreună cu comandanții/șefii acestor efective.

“Prin planul de pază se stabilesc anumiți factori de care se va ține cont: caracteristicile obiectivului păzit, necesarul de personal pentru pază, instalațiile și mijloacele tehnice de pază și de alarmare.” Enumerarea completă regăsindu-se la articolul 5 aliniatul 3.

“Cu efective de jandarmi se asigură paza obiectivelor de importanță deosebită pentru apărarea țării, activitatea statului, economie, știință, cultură și artă, ale unor instituții din domeniul financiaro bancar, a localurilor misiunilor diplomatice sau ale agenții și reprezentanțe economice străine, a sediilor unor organizații international, precum și a transporturilor valorilor deosebite sau special. “

Societățile specializate de pază și protecție sunt societăți comerciale ce se constituie și funcționează potrivit legislației comerciale și prevedilor prezentei legi. Societățile de pază și protective funcționează în baza licenței eliberate de Inspectoratul General al Poliției Române, cu avizul prealabil al Serviciului Român de Informații, care poate fi reînnoită la fiecare 3 ani.

Societățile specializate de pază și protecție “pot avea unul sau mai multe dintre următoarele obiective de activitate”.

a) “servicii de pază a obiectivelor, bunurilor și valorilor, precum și servicii de consultanță în domeniu”;

b) “servicii de pază a transporturilor de bunuri și valori importante, precum și servicii de consultanță în domeniu”;

c) “servicii de protecție personală specializată, denumită gardă de corp, și servicii de consultanță în domeniu.”

Prin prezenta lege, conform articolului 21 aliniatul 1, “personalului din societățile specializate de pază și protecție le este strict interzisă colectarea datelor și informațiilor din obiectivul protejat, iar în cazul în care intră în posesia unor date și informații ce vizează siguranța națională, este obligat să informeze autoritățile competente cu atribuții în domeniul siguranței naționale.”

Obligația angajatorilor este de a “dota personalul de pază și garda de corp cu uniformă, însemne distinctive și după caz cu echipament de protecție”, pe care este obligat să le poarte doar în timpul executării serviciului. De asemenea, personalul de pază sau garda de corp “este obligată să poarte un ecuson de identificare cu numele și prenumele precum și denumirea unității la care este angajat.”

Uniforma și însemnele sunt stabilite de angajator, și este interziz societăților private de pază să adopte însemne, uniforme, accesorii sau denumiri asemănătoare cu cele ale unităților publice, sau folosirea de cagule, măști pentru protecția feței și cătușe metalice.

În raport cu importanța și natura obiectivelor, bunurilor sau valorilor păzite, personalul de pază sau garda de corp poate fi dotat cu armă de foc, bastoane de cauciuc sau tomfe, pulverizatoare iritantlacrimogene de capacitate mica și alte mijloace de apărare autorizate prin lege, și avizate de poliție sau jandarmerie și numai după ce a fost avizat planul de pază respectiv protecție a obiectivului sau persoanei ori a transportului de bunuri.

“Armamentul sau muniția utilizată de personalul de pază se asigură prin închiriere, contra cost de către unitatea de poliție sau jandarmi competenta teritorial iar contravaloarea muniției consummate este suportată de angajator”. Sub supravegherea unităților de poliție sau jandarmi cometenți territorial se organizează cel puțin semestrial trageri de antrenament cu personalul de pază și garda de corp. Personalul de pază este obligat să cunoască și să respecte îndatoririle ce îi revin, fiind direct răspunzător pentru paza și integritatea obiectivelor, bunurilor și valorilor încredințate.

În concluzie, cele trei categorii de legi prezentate anterior sunt un cumul de procese și procedee care au în prim plan identificarea tuturor operațiunilor ce sunt realizate pe teritoriul României cu armele letale sau neletale, încercându-se identificarea și combaterea traficul de arme și a terorismul.

Întreaga structură operativă acționează în interesul sigranței și securității teritoriale, punându-se accent pe colaborarea instituțiilor și evitându-se conflictele dintre acestea. Așa cum s-a putut observa și în prezentarea legislației, Ministerul Afacerilor Externe, prin Departamentul pentru Controlul Exporturilor (ANCEX), este autoritatea națională în domeniul controlului exporturilor, importurilor și altor operațiuni cu produse militare, produse cu dublă utilizare și răspunde, de aplicarea politicii Guvernului în acest domeniu având rolul de a identifica și centraliza fiecare operațiune ce se realizează pe teritoriul României, export sau import, dar și operațiunile de transbordare.

Totodată ANCEX controlează modul de îndeplinire a obligațiilor și a angajamentelor asumate de România prin tratatele, acordurile și aranjamentele internaționale în domeniu și în conformitate cu legislația și tratatele Uniunii Europene asigurâng totodata eligibilitatea acțiunilor ce derivă din acestea.

II. TRANSPORTURILE MILITARE

Sistemele de transport și modul lor de funcționare

Clasificarea transporturilor

Activitatea de bază a societății este constituită de producția materialelor prin care omul își asigură traiul, iar sursa materiilor prime necesare producției materiale, este natura înconjurătoare cu care omul este într-o permanentă interacțiune. Pentru ca mecanismul producției materiale să poată funcționa, materiile prime trebuie să fie aduse la punctual de prelucrare iar pentru ca produsele rezultate să poată fi utilizate trebuie să ajungă la consumator. Această circulație a materiilor prime și a produselor este asigurață de ceea ce se numește transport.

Transporturile pot fi efectuate cu o gamă largă de mijloace tehnice, pe arii diverse și în diferite moduri de organizare.

Sub aspectul tehnicilor folosite se deosebesc următoarele sisteme de transport:

Rutier

Feroviar

Fluvial

Maritim

Aerian

Prin conducte

Cu funicularul

„Oricare dintre aceste sisteme, are o infrastructură deosebită față de celelalte și folosește mijloace de transport diferite, atât din punct de vedere constructiv cât și din punct de vedere al realizării sustentației și propulsiei. Toate sisteme pot transporta atât mărfuri cât și călători, excepție făcând transportul prin conducte.”

Sub aspectul teritoriului, pe raza căruia se desfășoară transporturile, deosebim:

Transporturi urbane;

Transporturi suburbane;

Transporturi interurbane;

Transporturi interne ( se desfășoară pe teritoriul unei țări);

Transporturi internaționale, care la rândul lor pot fi continentale și intercontinentale.

Sub aspect organizatoric, transporturile pot fi :

Directe (acelea în care marfa este transportată folosind același mijloc de transport de la producător la consumator);

Combinate ( acelea în care marfa este transbordată dintr-un mijloc de transport în altul);

Un gen aparte de transport combinat îl reprezintă încărcaraea unui mijloc de transport în altul, ca de exemplu, îmbarcarea autocamioanelor pe nave pentru traversări scurte pe mare sau peste fluvii.

Alte clasificări se referă la:

Obiectul activității:

Transport de persoane;

Transport de mărfuri

În raport cu producțiea și consumul

Transportul de aprovizionare;

Transportul de distribuție;

Transportul de afaceri;

Transportul de la domiciliu la locul muncă;

Deplasări de agrement;

Deplasări în cadrul unor proiecte speciale;

După sfera economică deservită:

Transporturi cu caracter indistruial:

Transorturi în construcții;

Transporturi agricole;

Transporturi multifuncționale ( nespecializate );

Transporturi turistice;

În raport cu aria geografică :

Transport local ( urban, comunal );

Transport regional ( interurban );

Transport interregional;

Transport interzonal;

Transport internațional;

După gama serviciilor oferite:

Transporturi specializate;

Transporturi adaptabile;

Transporturi multifuncționale;

În funcție de forța motrice propulsatorie:

Transporturi motorizate;

Transporturi nemotorizate, acționate prin forțe naturale (vânt, energie solară);

Transporturi nemotorizate, acționate de forțe umane sau animale;

Transporturi hibride (combinate);

După influiența asupra factorilor de mediu și sănătății:

Transporturi poluante;

Transporturi nepoluante;

După sistemul evolutiv:

Transportul clasic ( bazat pe criterii de eficiență, rentabilitate);

Transportul durabil ( bazat pe principiul dezvoltării durabile);

După forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:

Trasporturi publice (de stat);

Transporturi private (particulare);

Indicatorii tehnico-economici ai activității de transport

Principalii indicatori ai activității de transport sunt :

Volumul de mărfuri transportate ( se exprimă cantitatea de mărfuri expediate și se exprimă în tone) ;

Parcursul mărfurilor ( reprezintă produsul dintre cantitatea de marfă și distanța la careaceasta a fost transportată și se exprimă în tone/km) ;

Consumul specific de combustibil ( reprezintă cantitatea de combustibil consumată pentru efectuarea unui parcurs dat al mărfurilor ) ;

Productivitatea mijlocului de transpor ( reprezintă parcursul mărfurilor realizat într-o perioadă dată de timp de mijlocul de transport respectiv );

Distanța de transport ( se exprimă de obicei în km sau mile marine) ;

Costul unitar de transport ( reprezintă câtul dintre cheltuielile totale și parcursul mărfii) ;

Capacitatea utilă a mijloacelor de transport definită prin cantitatea de marfă ( sau numarul de călători ) care poate fi preluat de un autocamion, vagon, navă etc.;

Capacitatea de circulație ( indicator al căii de rulare ce reflectă numărul de unități de transport care pot trece printr-o secțiune dată în unitatea de timp);

Capacitatea de transport ( reprezintă produsul dintre capacitatea de circulație și încărcătura unității de transport).

Importanța, caracteristicile și cerințele diferitelor tipuri de transporturi

Activitatea umană presupune, în majoritatea ipostazelor sale deplasarea, așa cum s-a menționat anterior. Nu se pot concepe activități productive, sociale, culturale sau de orice altă natură care să nu necesite deplasarea oamenilor și a bunurilor.

Procesul de transport trebuie să se desfășoare cu îndeplinirea următoarelor condiții generale și specifice cum ar fi :

Siguranța circulației, respectiv a navigației și a zborului, care constituie condiția fundamentală si trebuie înțeleasă în accepțiunea largă a cuvăntului.

Efectuarea transporturilor cu cheltuieli minime pentru sporirea eficienței economice a producției.

Confortul călătoriei, condiție specifică pentru transportul de călători.

Ritmicitatea transporturilor este o cerință ce constă în repetarea regulate pe o perioadă de timp dată a aceluiași serviciu.

Durata de timp cât mai redusă.

Integritatea calitativă și cantitativă a mărfurilor implicând predarea la destinatar a aceleiași cantități de marfă care a fost preluată de la expeditor și cu aceleași proprietăți fizico – chimice cu care acestea au fost preluate.

Reducerea poluării mediului înconjurător prin evitarea producerii zgomotelor, eșaparea în atmosferă de gaze nocive și deversarea în râuri, fluvii a apelror reziduale.

Pe lângă rolul însemnat pe care îl au în economia națională, transporturile au o mare importanță și din punct de vedere militar. Activitatea de transport este indispensabilă în domeniu militar chiar și pe timp de pace, deoarece activitățile de instruire, de asigurare tehnico militară a trupelor, nu pot fi concepute fără această activitate.

Rolul și importanța transporturilor cresc în mod deosebit în timp de război, când constituie suport material al legăturilor dintre trupele angrenate în operații militare și adâncimea teritoriului național.

Ritmul rapid de desfășurare, schimbările dese și bruște ale situației, dinamismul deosebit ce caracterizează acțiunile militare chiar de la declașarea războiului, impun anumite condiții în ceea ce privește transporturile de trupe și materiale:

Mare operativitate și elasticitate în organizarea și pregătirea transporturilor;

Executarea simultană a diferitelor categorii de transporturi, foarte diverse ca volum și natură a încărcăturii pe numeroase direcții de transport de multe ori divergente și chiar încrucișate;

Efectuarea transportului în termene foarte scurte și cu viteză mare de circulație;

Asigurarea permanent a continuității circulației;

Asigurarea condițiilor pentru varientarea rapidă a itinerarelor de deplasare sau pentru schimbarea mijloacelor de transport în caz de nevoie.

Potențialul militar de transport depinde cel mai mult de posibilitățile de transport ale tuturor categoriilor de transport care pot fi utilizate pentru satisfacerea nevoilor de ducere a conflictelor armate, precum și de eficiența complexului de măsuri de protecție, pază și apărare, de asistență tehnică și de refacere a capacităților de transport, menite să asigure continuitatea transportrilor.

Având în vedere că transporturile militare sunt deplasări de mari unități, de formațiuni, de grupuri de militari sau tehnică de luptă și materiale militare de toate categoriile care se execută, în timp de pace sau de război, au de regulă o serie întreagă de caracteristici care se individualizează, cum ar fi :

au caracter de masă, în special în timp de război, când volumul lor, în anumite perioade și pe anumite direcții, poate să ocupe întreaga capacitate de transport a căilor de comunicație pe care se execută;

necesită asigurarea unor condiții de deplină siguranță pe timpul execuției, dat fiind că se transportă numeroase efective și mari cantități de tehnică de luptă și de materiale militare.

necesită anumite tipuri de mijloace de transport, care trebuie alese și pregătite în mod corespunzător;

impun urgență deosebită în executare deoarece majoritatea lor sunt legate de asigurarea unor misiuni sau acțiuni de luptă;

existența unor cantități mari de materiale periculoase și de tehnică de luptă ce impun luarea unor măsuri deosebite pentru securitatea acestora și pentru siguranța circulației;

impun luarea unor măsuri de asigurare a păstrări isecretului și de mascare în organizarea și executarea lor.

Transportul rutier

Ramura de transport care asigură în mare măsură succesul ducerii operațiilor în războiul modern, este transportul rutier. Datorită dezvoltării comunicațiilor rutiere, precum și dezvoltării și perfecționării producției de mijloace de transport auto s-a creat posibilitatea deplasării trupelor rapid și pe distanțe relataiv mari.

Totodată transportul auto asigură legătura între celelalte categorii de mijloace de transport deplasând trupe și materiale din stațiile de cale ferată din porturi sau aeroporturi până la destinație și invers. Transportul auto este cel mai eficient mijloc de transport al materialelor pe distanțe scurte.

Avantajul major al transporturilor auto, îl constituie faptul că, „în complexul general de transporturi”, sarcina mijloacelor auto crește tot mai mult deoarece ele dispun de o mai mare capacitate de manevră, elasticitate și vitalitate comparativ cu transportul feroviar. Desfășurând activitatea în paralel cu alte mijloace de transport, uneori la nevoie completându-le și înlocuindu-le, mijloacele de transport auto sunt capabile să ofere stabilitatea necesară întregului sistem de transport. Fiind un mijloc transport rapid și puțin vulnerabil, transportul auto poate fi utilizat până în imediata apropiere a zonei de desfășurare a acțiunilor, „din poartă în poartă”.

Transportul auto are o mare suplețe deoarece autovehiculele au posibilitatea de a circula pe orice teren, având o mare ușurință de manevrare și nefiind legate întotdeauna de trasee fixe. Astfel, tocmai datorită „independenței față de traseu ele pot încărca materiale direct din depozite și le pot descărca la locul de destinație”, fără a mai fi necesare transboradări, manipulări suplimentare sau existența unor instalații speciale la locurile de încărcare descărcare, reducându-se totodată și timpii necesari diferitelor operații și costurile suplimentare.

În afară de acestea, pe timpul executării transportului există posibilitatea de a modifica la nevoie volumul și direcția transportului în mod operativ, corespunzător noilor cerințe survenite pe parcursul executării transporturilor.

Fig.2.1 Convoi militar,

Sursa: http://www.pressalert.ro/2014/05/un-convoi-militar-creat-panica-printre-locuitorii-din-vestul-tarii-ce-spun-reprezentantii-armatei-despre-eventualitatea-unui-razboi/ ( accesat la data de 12.02.2017)

Transportul auto are însă unele dezavantaje cum ar fi:

Cost de transport ridicat;

Viabilitatea depinde în mare măsură de practicabilitatea drumurilor și condițiile meteorologice;

Consum mare de carburanți și personal numeros pentru conducere și deservire;

Transportul pe cale ferată

Un alt mod de transport terstru, îl constituie transportul pe cale ferată. Acest mod de transport, rămâne modalitatea de transport terestru cel mai puternic datorită capacității sale de a executa în termene scurte transporturi de masă pe distanțe mari.

În favoarea celor spuse mai sus este suficient de amintit că într-un singur tren este posibil de a se transporta în mod obișnuit o încărcătură de 1000-1500 tone, iar pe o linie de cale ferată pot circula zilnic un număr însemnat de tancuri spre exemplu ”30-35 perechi de trenuri pe linie de cale ferată simplă și 60-70 perechi de trenuri pe liniile duble, cu o viteză comercială de aproximativ 25 km/oră. Așadar zilnic se poate transporta cu trenul, pe o magistrală oarecare la o distanță de 600 km, o cantitate de 30.000-40.000 tone materiale care dacă s-ar realiza pe drumuri, ar necesita un număr de 7.500- 10.000 autocamioane de 4 tone.”

Un alt avantaj, este constituit de faptul că pe cale ferată se pot transporta orice fel de materiale, trupe, armament, tehnică de luptă din înzestrarea forțelor armate, iar marele avantaj al transporturilor pe cale ferată constă într-o ridicată regularitate și precizie în desfășurarea sa în orice perioadă a anului, pe timp de zi sau noapte precum și în orice condiții meteorologice.

Fig.2.2.Tren militar,

Sursa: https://www.feroviarul.ro/stiri-feroviare/noutati-feroviare/cfr-sa-primeste-mai-multe-fonduri-in-contextul-crizei-refugiatilor ( accesat la data de 14.02.2017)

Dezavantajele principale ale transportului feroviar constau în lipsa de suplețe datorită orientării rețelei de cale ferată și vulnerabilitatea față de atacurile adverse cu aviația, rachetele și alte mijloace de lovire la distanță. Aceste aspecte negative determină în diferite situații și pe anumite perioade, limitarea utilizăii transporturilor feroviare sau chiar înlocuirea lor cu alte mijloace de transport mai suple și mai puțin vulnerabile.

Pe timp de război căile ferate vor fi folosite atât pentru nevoile de transport ale forțelor angajate în acțiuni militare, precum și pentru satisfacerea necesităților economice naționale, conexă la nevoile armatei, pe baza unei planificări operative, av\nd astfel o dublă utilizare

Este foarte important și imperios necesar să se ia toate măsurile pentru aigurarea stabilității lucrărilor la căile ferate și pentru restabilirea rapidă a obiectivelor distruse.

Transportul maritim

Transportul maritim este cunoscut din cele mai vechi timpuri ca mijlocul de transport cel mai accesibil omului și menținându-și încă un rol important în sistemul general al transporturilor datorită avantajele care le prezintă în comparație cu celelalte mijloace de transport și ca urmare a dispunerii și răspândirii rețelei navigabile, care în anumite cazuri favorizează utilizarea acestui tip de transport în timp de război. Transportul pentru nevoi militare pe apă “se întrebuințează în toate situațiile când există căi navigabile orintate favorabil și dacă se dispune de nave și instalații tehnice necesare.”

Avantajele transportului pe apă sunt datorate caracteristicilor sale principale, cum ar fi:

Mare capacitate de transport;

Nu necesită căi cu amenajări speciale;

Oferă posibilitatea de odihnă pentru trupe;

Este ieftin și cu un consum de combustibil redus pe tona transportată;

De asemenea transportul pe apă are anumite particularități din cauza cărora uneori nu poate fi utilizat pentru transporturi militare:

Are o orientare căreia nu i se poate aduce nici o modificare;

Depinde foarte mult de condițiile meteorologice și mai ales de anotimp;

Este lipsit de suplețe;

Este legat de porturile existente din timp de pace și care nu îndeplinesc mereu condițiile de ordin militar în ce privește dispersarea, mascarea activității portuare;

Are viteză de deplasare cea mai redusă dintre toate mijloacele de transport;

Timpul de îmbarcare-debarcare mai mare mai ales în cazul materialelor datorită frontului de încărcare redus al navelor;

Fig.2.3. Portavionul Vikramaditya,

Sursa: http://www.nauticamagazine.ro/ambarcatiuni/inedit/articol-tot-rusii-au-facut-cea-mai-mare-nava-din-lume ( accesat la data de 14.02.2017)

Transportul aerian

Datorită progreselor deosebite înregistrate de-a lungul timpului, transportul aerian a ajuns astăzi aproape indispensabil oricărei armate moderne. Datorită caracteristicilor sale, transportul aerian poate oferi o mare mobilitate trupelor și asigură neîntrerupt necesarul tehnic-material în concordanță cu cerințele războiului modern.

De menționat este faptul că posibilitatea folosirii cât mai largi a transportului aerian este în funcție de dezvoltarea cantitativă și calitativă a aviației e transport inclusiv a elicopterelor.

Transporturile aeriane pot exercita o influiență considerabilă asupra desfășurării acțiunilor militare datorită unor calități deosebite pe care le are:

Viteză mare de zbor permițând parcurgerea unor distanțe mari într-un timp scurt;

Nu au nevoie de o cale amenajată;

Au capacitatea de survolare a obstacolelor terestre de orice fel;

Posibilitatea de a parcurge distanțe mari pe drumul cel mai scurt;

Cu toate acestea, transporturile aeriene prezintă și multe dezavantaje printre care:

Consum mare de carburanți de calitate superioară;

Necesitatea unui personal de înaltă calificare;

Cost ridicat al aeronavelor;

Decolarea și aterizarea de pe/ pe terenuri amenajate;

Dependența de o minuțioasă pregătire tehnică și de navigație;

Asigurarea meteorologică;

Deservirea de aerodrom;

Fig.2.4. Xian Y-20,

Sursa : http://www.popularmechanics.com/flight/a21418/chinas-air-force-largest-military-aircraft-y-20/ (accesat la data de 14.02.2017)

Cu toate că transportul aerian este unul dintre cele mai eficiente mijloace de transport în toate cazurile când este necesar să se transporte rapid trupe și materiale, momentan rolul aviației ca mijloc de transport de masă rămâne limitat datorită capacității de încărcare reduse a aeronavei comparativ cu capacitatea de transport a mijloacelor navale sau feroviare spre exemplu.

Rolul aviației este în schimb indispensabil în condițiile de desfășurare a războiului pentru a asigura cu materiale trupele care luptă în încercuire sau în raioane izolate și greu accesibile. De altfel în ultimii ani, elicopterele își găsesc o tot mai largă întrebuințare pentru nevoile economice naționale și în scopuri militare.

Multe atribuții ce erau îndeplinite de avioane acum sunt preluate de elicoptere. Acest aspect este determinat de multiple calități ce îi permit:

Să decoleze și să aterizeze pe verticală;

Nu are nevoie de amenajări speciale pentru decolare și aterizare;

Poate decola și ateriza pe terenuri de dimensiuni reduse sau cu obstacole;

Execută un zbor orizonta stabil în toată gama de viteze;

Execută zboruri la înălțimi minime;

Poate să rămână în zbor staționar într-un punct fix;

Fig.2.5. Elicopter Kamov Ka-50, Rechinul Negru,

Sursa: http://www.descopera.ro/stiinta/11591718-apasul-contra-rechinului-negru-care-este-cel-mai-bun-elicopter-de-atac-din-lume ( accesat la data de 14.02.2017)

Pe lângă toate avantajele prezentate mai sus, elicopterele prezintă și anumite dezavantaje:

Au o rază de acțiune redusă;

Capacitate de încărcare mică;

Pilotare și deservire tehnică complicate;

Depinde foarte mult de condițiile atmosferice;

Vulnerabilitate mare față de mijloacele de foc aeriene și terestre;

Oricât de însemnat ar fi rolul aviației de transport și al elicopterelor, aceste nu pot să satisfacă deocamdată decât o mică parte a din nevoile de transporturi de trupe și materiale corespunzător stadiului actual de dezvoltare calitativă si cantitativă a acestora.

Transportul prin conducte

Acest tip de transport, prinde în prezent o importanță tot mai mare datorită volumului mare de carburanți „pe care îl consumă armata înzestrată cu tehnică de luptă modernă”. Comparativ cu alte mijloace de transport pentru carburanți, pe lângă avantajele pur economice, conductele au și o serie de calități importante din punct de vedere militar, cum ar fi :

Independență totală față de condițiile meteorologice și starea drumurilor;

Mișcare ușoară;

Debit constant și siguranță mare pe timpul deplasării prouselor;

Mică vulnerabilitate ( dacă sunt îngropate în pământ chiar și împotriva armei nucleare);

Instalare ușoară peste cursuri de apă, lacuri, munți;

Posibilitatea executării transportului neîntrerupt fără timpi morți;

Reducerea la minimum a pierderilor de carburanți (înevitabile în cazul executării transportului cu alte mijloace);

Transportul cu funicularul

Acest tip de transport are o destul de largă întrebuințare pentru deplasarea de oameni și materiale în zone muntoase, în locuri în care „folosirea altor mijloace de transport este grea sau imposibilă”. Astfel în condițiile războiului modern, funicularele, acolo unde există din timp de pace, vor putea fi folosite cu mult succes pentru satisfacerea unor nevoi de transporturi militare.

Acest tip de transport “se va utiliza foarte rar și doar acolo unde funicularele sunt montate de pe timp de pace și dacă sunt în stare de bună funcționare”. Nu vor satisface nevoile unor transporturi masive, distanțele de transport sunt relativ mici iar vulnerabilitatea este mare.

Pentru transportul trupelor, tehnicii de luptă și materialelor militare în condițiile actuale de ducere a războiului, precum și pentru asigurarea activității diferitelor ramuri ale economiei naționale care lucrează pentru apărare, se folosesc toate felurile de căi de comunicații și mijloace de transport existente.

Considerând rolul și posibilitățile pe care fiecare mijloc de transport în parte il are, „nu trebuie neglijat impactul important pe care aceste îl au în cadrul unui sistem al transporturilor militare iar în contextul condițiilor complexe ale războiului modern nici unul din mijloacele de transport nu este capabil să răspundă de unul singur tuturor nevoilor și cerințelor” așadar o bună coordonare a tuturor căilor de comunicație este indispensabilă ca fiecare să își aducă aportul maxim potrivit posibilităților și partcularităților sale.

Evoluția și dezvoltarea căilor de comunicație și a transporturilor terestre

Infrastructura transporturilor rutiere

Organizarea și desfășurarea unei vieți economice, sociale normale, a tuturor activităților umane, nu poate fi concepută fără deplasări iar deplasările fără comunicații. Schimbul a apărut din cele mai vechi timpuri, la început pe coastele mărilor, omul folosind apa ca mijloc de comunicație. În timp ce popoarele cu deschidere directă la mare ( fenicieni, egipteni, greci) atinseseră un grad înaintat de civilizație popoarele din interiorul continentului erau prinse în primitivitate.

Drumurile

Drumurile erau construite la început în urma cuceririi unor teritorii pentru a-și asigura stăpânirea. Ținuturile românești, datorită așezării lor la răscrucea dintre Orient și Occident, au fost străbătute încă din cele mai vechi timpuri de marile drumuri de migrație. Ulterior „o rețea de drumuri a fost construită de romani, iar unitatea și omogenitatea Imperiului Roman s-a menținut în mare parte datorită acestei rețele de drumuri care aveau o lungime de peste 200.000km dintre care 76.000km erau cele imperiale” cuprinse în Tabula Pentingeriană. Această rețea s-a ruinat după retragerea din anul 271 lipsită fiind de o administrație care să îi asigure întreținerea.

Până la punerea în aplicare a Regulamentului Organic în anul 1831 în Țara Românească și 1832 în Moldova, în Prinicpatele Române preocuparea de întreținere și construcție a drumurilor a fost practic inexistentă. Primele construcții de șosele și poduri au fost începute sub îndemnul domnitorilor Grigore Alexandru Ghica ( 1849-1856) în Moldova și Barbu Știrbei (1849-1856) în Țara Românească. Datorită atenției acordate de Regulamentul Organic lucrărilor publice, mai ales a drumurilor și podurilor, a fost nevoie de crearea unei instituții care să se ocupe doar de această activitate. La început, aceaste atribuții erau ale Ministerului Treburilor Dinlăuntru cu principală obligație “privegherea ținerii în bunăstare a drumurilor mari și mici precum și siguranța podurilor de lemn și de piatră de-a pururea în bună stare”.

Lucrările de drumuri și poduri erau executate prin clacă cu brațele și cu căruța, de către locuitorii satelor, system instituit prin Regulamentul Organic. În perioada celor două conflagrații mondiale, construcțiile au fost sistate, lucrările limitâându-se doar la refacerea porțiunilor distruse pe drumurile existente, necesare pentru deplasarea trupelor.

În anul 1944, din rețeaua de drumuri naționale de circa 12.000km, doar 1182km erau modernizați adică 10%, iar restul erau drumuri pietruite 83% și drumuri naturale 7%, în timp ce rețeaua de drumuri județene de 35.000km avea 45km de drumuri modernizate 0.08%, împietruiri 52% și drumuri natural de pământ 48%.

În anul 1964, România adera la Declarația asupra construirii marilor drumuri pentru circulația internațională, adoptată la Geneva la 16 noiembrie 1950, în plină perioadă de dezvoltare a transporturilor auto, iar în următoarii ani , până la finele anului 1978 se modernizează 10942km, adică 75% din rețeaua de interes republican. Însumat și cu drumurile județene modernizate, rezulă la acea dată 13740km adică 18.8% din totalul drumurilor publice de aproximativ 75000km.

În aceeași perioadă s-a executat lărgirea părții carosabile de la două la patru benzi de circulație pentru sporirea capacității de trafic. Prima lucrare de acest fel data în exploatare a fost DN-2 Constanța – Ovidiu , urmată de tronsonul București – Otopeni și în 1972 Otopeni – Snagov – Ploiești.

În anul 1972 s-a executat primul sector de autostradă București – Pitești și în 1979 a fost modernizat drumul Transfăgărășancare traversează Carpații la cota 2040m.

În prezent, Ordonanta nr. 43 din 1997 privind regimul drumurilor din România, prin drum se înțelege o cale de comunicație sub forma unei fâșii de teren special amenajată pentru circulația vehiculelor și realizate în general cu cel puțin două benzi de circulație, câte una pentru fiecare sens, oferă următoarea clasificare a drumurilor:

1. Din punctul de vedere al destinației, se împart în:

a) “drumuri publice – obiective de utilitate publică destinate circulației rutiere, în scopul satisfacerii cerințelor de transport unitar ale economiei naționale, ale populației și de apărare a țării. Acestea sunt proprietate publică”;

b) “drumuri de utilitate privată – destinate satisfacerii cerințelor proprii de transport rutier în activitățile economice, forestiere, petroliere, miniere, agricole, energetice, industriale și altora asemenea, de acces în incinte, ca și cele din interiorul acestora, precum și cele pentru organizările de șantier; ele sunt administrate de persoanele fizice sau juridice care le au în proprietate sau în administrare.”

2. Din punctul de vedere al circulației sunt:

a) “drumuri deschise circulației publice, care cuprind toate drumurile publice și acele drumuri de utilitate privată care servesc obiectivele turistice ori alte obiective la care publicul are acces”;

b) “drumuri închise circulației publice, care cuprind acele drumuri de utilitate privată care servesc obiectivelor la care publicul nu are acces.”

3. Din punct de vedere funcțional și administrativ-teritorial, în ordinea importanței, drumurile publice se împart în următoarele categorii:

a) drumuri de interes național;

b) drumuri de interes județean;

c) drumuri de interes local.

4. Drumurile de interes național aparțin proprietății publice a statului și cuprind drumurile naționale, care asigură legăturile cu Capitala țării, cu reședințele de județ, cu obiectivele de interes strategic național, între ele, precum și cu țările vecine, și pot fi:

– autostrăzi;

– drumuri expres;

– drumuri naționale europene (E);

– drumuri naționale principale;

– drumuri naționale secundare.

5. Drumurile de interes județean fac parte din proprietatea publică a județului și cuprind drumurile județene, care asigură legătura între:

– reședințele de județ cu municipiile, cu orașele, cu reședințele de comună, cu stațiunile balneoclimaterice și turistice, cu porturile și aeroporturile, cu obiectivele importante, legate de apărarea țării, și cu obiectivele istorice importante;

– orașe și municipii;

– reședințe de comună.

6. Drumurile de interes local aparțin proprietății publice a unității administrative pe teritoriul căreia se află și cuprind:

a) drumurile comunale, care asigură legăturile:

– între reședința de comună cu satele componente sau cu alte sate;

– între orașul cu satele care îi aparțin, precum și cu alte sate;

– între sate;

b) drumurile vicinale sunt drumuri care deservesc mai multe proprietăți, fiind situate la limitele acestora;

c) străzile sunt drumuri publice din interiorul localităților, indiferent de denumire: stradă, bulevard, cale, chei, splai, șosea, alee, fundătură, uliță etc.

7. Străzile din localitățile urbane se clasifică în raport cu intensitatea traficului și cu funcțiile pe care le îndeplinesc, astfel:

a) străzi de categoria I – magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale orașului pe direcția drumului național ce traversează orașul sau pe direcția principală de legătură cu acest drum;

b) străzi de categoria a II-a – de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale și de locuit;

c) străzi de categoria a III-a – colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale;

d) străzi de categoria a IV-a – de folosință locală, care asigură accesul la locuințe și pentru servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.

Lucrările de artă

În ceea ce privește dezvoltarea podurilor trebuie menționat faptul că cel mai vechi pod cunoscut din Dacia și în același timp primul pod fix care traversa Dunărea este podul de la Drobeta construit în anii 103 – 105 de Apollodor din Damasc.

Primele lucrări din beton armat se execută în Germania, Austria și Elveția între 1886 – 1890, iar prima lucrare teoreticp de calcul al secțiunilor și dimensionare a armăturilor apare în anul 1903. După 1905 , construcția de poduri din beton armat cunoaște și în România o mare dezvoltare, iar la 29 iulie 1912, în Tecuci pe șoseaua spre Matca s-a dat în circulație un pod peste Bârlad cu o singură boltă dublă încastrată, de 50m, având 0.6m grosime la cheie și respectiv 1.0m la nașteri, proiectul fiind întocmit de Elie Radu și considerat prima boltă mare executată în țara noastră. Considerând toate podurile executate, ies în relief câteva performanțe în ceea ce privește lungimea și deschiderea unora dintre ele.

Tab.2.1: Performanțe ale podurilor din România privind lungimea si deschiderea

Sursa: General-maior inginer Constantin Nicolescu, Transporturile și comunicațiile în armata română, București, 1992, tabel pag. 146

Mijloace militare de transport rutier

Transportul rutier pe teritoriul național sau în teatrul de operații se realizează cu mijloace proprii și cu mijloace militare și civile primite în sprijin. În domeniul militar, prin transporturi se întelege "activitatea desfășurată pentru a schimba locul de dislocare al echipamentelor și personalului, fiind parte componentă a unei operații militare și necesită capacități de sprijin ale mobilității, infrastructurii, controlul mișcarii și funcții de suport. Transporturile cuprind întregul spectru al infrastructurii necesar pentru transportul aerian, maritim și pe uscat, comanda și controlul, precum si echipamentele necesare pentru mișcarea forțelor și resurselor spre și în interiorul zonei de operatii".

Vehiculele armatei României sunt atât versiuni militare ale unor produse civile produse în fabrici existente, cum sunt de exemplu Roman Brașov și Mechanical Factory for Armament Mizil – MFA, dar și vehicule specializate produse în fabrici specializate.

Tehnica militară românească se prezintă cu diverse modele de vehicule militare:

TAB – Transportor Amfibiu Blindat, cu o tracțiune de 8×8, și cu motor diesel.

Vânătorul de tancuri Mareșal – este un concept de tun antitan, dezvoltat în cel de-al Doilea Război Mondial.

MLI – Mașină de Luptă a Infanteriei – este un vehicul de luptă blindat, amfibiu, șenilat, folosit pentru protecția transportului.

TR – Tancuri Românești, se prezintă în diferite modele.

Camionele – realizate de DAC – DAC 665 este o familie de autocamione militare de tracțiune și transport

LAROM – aruncător de proiectile reactive, dezvoltat de firma Aeostar Bacău în România și Elbit și IMI din Israel.

CA – 95 – complex antiaerian autopropulsat, este destinat unităților mobile de apărare antiaeriană și este alcătuit dintr-o mașină de luptă ML-A95M și patru rachete A95M-RC cu o lungime de 1803mm, un calibru de 120mm și o greutate de 30kg, aflate în două containere cu o lungime de 1844mm.

În prezent societatea comercială Roman S.A, cunoscută și sub denumirea de Autocamione Brașov este întreprinderea specializată în proiectarea și construcția autovehiculelor civile și militare.

Aceasta realizează vehicule pentru:

Transport cargo cu macara;

Autospeciala Transport Containere – model ROMAN 14.206 FAEG 4×4

Autospeciala cu Platformă și Macara – model ROMAN 26.400 DFA 6×6

Cisternă de combustibil;

Cisternă combustibil cu capacitate de 9.000l – model ROMAN 26.400 DFA 6×6

Lansator de rachete;

Lansator de rachete calibru 122 mm – model ROMAN 26.410 DFAEG 6×6

Autovehicule de recuperare;

Autovehiculul special pentru recuperare – model ROMAN 33.400 DFA 6×6

Autospecială transport containere echipament;

Vehicul special pentru transport containere tip spital – model ROMAN 33410 DFA 6×6

Transport trupe și materiale;

Autocamion pentru transport trupe și material – model ROMAN 16.280 FAEG 4×4

Autospeciala cu Platformă și Macara – model ROMAN 26.400 DFA 6×6

Macara și transport muniție;

Autospeciala cu Platformă și Macara – model ROMAN 26.400 DFA 6×6

Fig.2.6. Automacara ROMAN

Sursa : https://www.4tuning.ro/alte-stiri-auto/roman-brasov-produce-autovehicule-militare-pentru-armata-sua-10192.html ( accesat la data de 16.02.2017 )

Mechanical Factory for Armament Mizil – MFA este o companie specializată în repararea blindatelor dar și pentru producereea mașinilor de luptă fiind principalul contractor al Ministerului Apărării Naționale. Până în 1990 compania a realizat produse performante de concepție est-europeană fiind totodată cel mai important producător român de mașini pe șenile, spre exemplu tancurile românești TR 580.

În 2013 MFA Mizil anunță colaborarea cu producătorul francez de tehnică militară Renault Truck Defense, pentru producția și comercializarea de camionae militare și vehicule blindate. Într-un comunicat al MFA se arată că acordul se referă la „producția și comercializarea exclusivă a camioanelor militare și a vehiculelor blindate”.

Fig.2.7. Renault Sherppa Light

Sursa: http://militar.infomondo.ro/actualitate/industria-de-aparare-romaneasca-nu-a-murit-de-tot.html ( accesat la data de 16.02.2017)

Două categorii impresionante de autovehicule militare pentru transport, aflate în prezent în compunerea efectivului militar American, sunt modelele HEMTT și MTVR. Acestea se impun atât prin construcție cât și prin capacitatea de trecere.

Fig.2.8. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck – HEMTT M977 – cargo truck

Sursa: http://www.military.com/equipment/heavy-expanded-mobility-tactical-truck – ( accesat la data de 16.02.2017)

Heavy Expanded Mobility Tactical Truck, (HEMTT) – Camion tactic cu mobilitate ridicată, extinsă – este un camion tactic de teren 8×8 diesel folosit de armata americană și introdus prima data în anul 1985 pentru a înlocui camioanele de tip M520 Goer. Astăzi sunt mai mult de 13.000 de camioane HEMTT în acțiune în teatrele de operațiuni militare.

Misiunea unui HEMTT este aceea de a oferi transporturi grele pentru reaprovizionarea de vehicule de luptă și sistemele de arme. Având o capacitatea de sarcină utilă foarte mare și caracteristici off-road reprezintă un jucător cheie în logistica militară actuală.

În 2002 programul 3R ( recapitulăm, reparăm și returnăm) a fost dezvoltat de armata SUA și Oshkosh pentru a crește relansarea de HEMTT.

În prezent Oshkosh are un total de 11 variante de HEMTT în șase configurații. Modelele înglobează cinci camioane de marfă (M977 A2 și M985 A2), un camion cu benă pentru combustibil (M978 A2 ), două variante de tractor (M983 A2 și M984 A2), un sistem de variant de manipulare a sarcinii, o variantă transportor punte comună și un vehicul de recuperare cu macara și troliuri.

Fig.2.9. Medium Tactical Vehicle Replacement – MTVR – MK23

Sursa : http://www.military.com/equipment/medium-tactical-vehicle-replacement-mtvr ( accesat la data de 16.02.2017)

Medium Tactical Vehicle Replacement (MTVR) – Camion mediu de înlocuire tactică – este un vehicul tactic militar 6×6, special proiectat pentru corpul de marină americană și a intrat în producție în 2005. Înlocuiește camioanele îmbătrânite M939 și M809, noul camion oferind o mai mare mobilitate, o sarcină utilă mai mare și fiabilitate mai ridicată. Toate versiunile MTVR folosesc aceeași configurație 6×6 având o tracțiune integrală. MTVR poate transporta o sarcină utilă de șapte tone sau până la cincisprezece tone de conducere pe suprafețe mai netede.

MTVR este adaptabil pentru toate tipurile de marfăde remorcare care este transportată sau containere.

Camionul poate fi echipat cu kit de protecție armură sau înarmat cu o mitralieră de 12,7mm sau 7,62mm. Camionul MTVR realizat de Oshkosh este alimentat de un motor C-12 turbo diesel de 11,9 litri și dezvoltă o putere de 425 CP. Este echipat cu un system central de umflare a neurilor. Are o bună performanță pe teren neamenajat.

Sunt mai multe variante de MTVR, de exemplu un model 4×4 cu pat jos de transport marfă, varianta standard de transport marfă MK23 și cu macara MK25, model de camion cu ampatament lung MK27 și cu macara MK28, camion tip deposit MK29 și cu macara MK30.

Infrastructura transporturilor feroviare

Odată cu apariția primei locomotive cu aburi în anul 1825, realizată de Geroge Stephenson în Anglia și a primei linii de cale ferată în același an, a produs un real interes din partea popoarelor lumii, care rând pe rând adoptă acest mijloc de transport.

Premierele feroviare se succed cu repeziciune atât pe continental Europei cât și în S.U.A. iar în decurs de câțiva ani, întreaga Europă era pusă în mișcare construind cu febrilitate “drumurile de fier”.

Noutățile au ajuns și în principatele române, însă pentru a pune ideile în practică era de parcurs un drum destul de greu. Prima linie care a funcționat pe teritoriul actual al României a fost Baziaș – Oravița, la care s-a început construcția în anul 1846. Până la finele anului 1879 în Banat și Transilvania se executaseră 1656km, în Muntenia, Moldova și Dobrogea 1377km, iar în Bucovina 114km de linii, realizate de concesionari și folosite în interese proprii.

Despre o organizare coerentă și unitară a activității de construcție a căii ferate nu se poate vorbi decât în momentul în care ea a fost formată și condusă de personalul român în cadrul unei administrații central a căilor române.

Ca și dată de debut a activității de construcții feroviare, poate fi considerată data de 3 septembrie 1879 când s-a înființat “Direcțiunea Căii Ferate Buzău-Mărășești”, iar linia Buzău – Mărășești a fost prima lucrare executată de o unitate a Administrației Române de Stat, inaugurând era construcțiilor feroviare românești.

“Administrația căilor ferate a fost preluată de-a lungul anilor de diverse organisme, în prezent fiind administrate de Compania Națională de Căi Ferate Române.”

Criza economică abătută asupra tării începând cu 1899, precum și primul război mondial care se apropia, au determinat guvernele să ia o serie de măsuri care pentru calea ferată au însemnat o stagnare curmând într-o gravă rămânere în urmă.

După armistițiul din 1918, grupul de specialist CFR a restabilit circulația cu Moldova prin Fetești – Făurei – Galați – Bârlad, cu transborare peste Ialomița și Siret, și s-a început totodată și restabilirea liniei București – Constanța.

În anii premergători celui de-al doilea război mondial activitatea sectorului de construcții din cadrul Căilor Ferate a fost axată pe terminarea lucrărilor de linii noi și începerea altora, determinate de necesitățile economice precum și de considerentele militare.

Pericolul izbucnirii unei noi conflagrații mondiale a impus o serie de lucrări de sporire a stațiilor, prin dublarea liniei Buzău – Mărășești, Homorod – Șercaia, linia nouă București – Urziceni – Făurei și se reia execuțiia liniilor noi București – Roșiori – Craiova și Făurei – Tecuci începute înainte de primul război mondial.

Circulația intensă pe liniile principale în timpul celor patru ani de război și folosirea la maximum a materialului rulant, a obstrucționat lucrările necesare de întreținere și reparare, situația agravându-se până în anul 1944 când bombardamentele aeriene vizau cu prioritate rețelele feroviare.

Lucrările de refacere a liniilor distruse de război au început imediat în urma frontului , fiind executate de către unități ale armatei române cu personal din unitățile CFR. Până la finele anului 1946 au fost redate în circulație toate liniile din rețeaua CFR cu excepția secțiilor Ilva Mică – Vatra Dornei, care suferise mari distrugeri ale lucrărilor de artă.

O analiză critică din punct de vedere strategic vine din partea maiorului Constantin Hârjeu cu referire la rețeaua română de căi ferate, modul în care trebuie folosită în caz de război și îmbunătățirile necesare pentru nevoile militare. Acesta afirmă că “ o rețea de căi ferate, ca orice unealtă de lucru, nu poate fi de folos decât atunci când este bine construită și când acei care sunt chemați a o întrebuința știu să se servească de ea” Constantin Hârjeu.

Elementele componente ale sistemului de transport pe cale ferată sunt : calea ferată, stațiile, triajele, vagoanele, locomotivele, instalațiile de dirijare a circulației și instalațiile de tracțiune electrică.

O clasificare a liniilor de cale ferată se poate realiza din următoarele puncte de vedere:

1.Din punct de vedere al ecartamentului

a) linii normale cu o dimensiune a ecartamentului de 1435mm fiind cele mai răspăndite.

b) linii largi cu o dimensiune a ecartamentului mai mare de 1435mm.

c) linii înguste cu dimensiunea ecartamentului mai mică, sunt linii cu character industrial, forestier; cele mai des folosite sunt de 1m, 0,76m și 0,60 m.

Diferența în raport cu liniile normale s-a făcut în deosebi din motive strategice.

2.Din punct de vedere al declivității:

a) linii de șes cu o declivitate maximă de 5‰.

b) linii de deal cu declivitate maximă de 5 – 10‰.

c) linii de munte cu declivitate maximă de 10 – 25‰.

d) linii alpine cu declivitate de 25 – 40‰, construite de obicei în scop touristic.

3.Din punct de vedere al numărului de linii pe aceeași distanță de circulație:

a) cale simplă cu o singură linie curentă.

b) cale dublă, cu două linii curente.

c) cale multiplă, cu mai mult de două linii curente.

4. Din punct de vedere a exploatării:

a) linii principale – sunt linii p ecare se fac cele mai multe transporturi de călători și de mărfuri; leagă marile centre populate și industrial;

b) linii magistrale – au cel mai pronunțat caracter de linie principal; au o zonă proprie de influiență economică, strategică;

c) linii secundare – intensitatea traficului este mai mică, se mai numesc și linii evoluabile;

d) linii de interes local – leagă stațiile de cale ferată cu diverse unități economice pentru deservirea acestora din urmă;

5. Din punct de vedere constructiv, liniile se deosebesc după sarcina pe osie pe care o suportă, aceasta este în funcție de tipul de șină folosit și de poza traverselor, adică de numărul de traverse folosite pe unitatea de lungime și se impart în:

a) linii din categoria I – permit circulația trenurilor cu sarcina pe osie mai mare de 22 tone;

b) linii de categoria a II-a – permite circulația trenurilor cu sarcina pe osie între 17 – 22tone;

c) linii de categoria a III-a – permit circulația trenurilor cu sarcina pe osie între 15 – 17tone;

d) linii din categoria a IV-a – permit sarcini de 12 – 15tone pe osie.

6. Din punct de vedere teritorial, rețeaua feroviară din România este împărțită în 8 Regionale de Cale Ferată: București, Craiova, Timișoara, Cluj, Brașov, Iași, Galați și Constanța.

Lucrări de artă

În paralel cu dezvoltarea căilor ferate s-au dezvoltat și lucrările de artă. Proiectul dezvoltat de Anghel Saligny, a răspuns necesităților și problemelor impuse în vederea construirii podurilor peste Dunăre, Borcea și peste balta Iezer, reprezentănd pe atunci cel mai mare complex de poduri din lume. În anul 1890 au demarat lucrările de construcție a infrastructurii. Suporții podurilor peste Dunăre și Borcea, au o fundație realizată la -27m sub etiaj și o înălțime totală de 63m. Elevațiile podurilor au avut nevoie în total de 110.270zidărie din piatră.

Cu numai 5 tipuri de tabliere, Anghel Saligny a acoperit cei 4087m de poduri. Podul peste Dunăre are o lungime totală de 1662m, podul peste Borcea măsoară 970m iar podul peste Iezer avea în total 1455m. Toate lucrările la podurile dunărene au durat 5 ani, astfel că la 26 septembrie 1895 s-a bătut ultimul nit ( un nit de argint ) și în aceeași zi a fost inaugurat de un convoy de 3 locomotive grele care au trecut cu o viteză de 70 km/h.

Tunelele au o frecvență redusă pe rețeaua de cale ferată, dar constituie lucrări de artă pe cât de grele ca execuție pe atât de importante datorită volumului de muncă, timpului de execuție și investițiilor.

Mai jos se regăsește un tabel cu cele mai lungi tunele aflate în exploatare în prezent în România.

Tab.2.2 : Cele mai lungi tunele din România

Materialul rulant folosit pentru transporturile militare pe cale ferată

Vagonul de cale ferată

Vagonul este o unitate de material rulant care poate fi mișcat de locomotive și care poate să transporte în funcție de destinația sa călători sau mărfuri. În funcție de scopul pentru care au fost construite, vagoanele de cale ferată se impart în trei categorii : de călători, de marfă și special. În funcție de destinația lor, vagoanele de cale ferată au următoarele părți componente: aparatul de rulare, suspensia, șasiul vagonului, aparatul de ciocnire, tracțiune și legare, cutia vagonului și instalația de frânare.

Vagoanele de călători sunt dotate în plus cu : instalația de încălzire, instalația de iluminat, instalația de ventilare a aerului, instalații sanitare, dispositive de intercomunicare și altele.

În funcție de numărul de osii, vagoanele pot fi cu două, trei, patru, sau șase osii. Pentru transportul instalațiilor, agregatelor sau pieselor deosebit de grele sau cu volum mai mare, sunt vagoane cu un număr mai mare de osii.

Vagoanele pentru transport marfă sunt realizate într-o gamă largă de tipuri constructive. După modul de de construcție al cutiei vagonului și după felul în care sunt utilizate, deosebim următoarele categorii de vagoane de marfă : acoperite, descoperite, platform, cisterne și pentru uzul administrației.

Locomotivele

Locomotiva este o mașină acționată prin forța vaporilor, a gazelor de ardere, a electricității sau a aerului comprimat, montată pe un șasiu purtat de roți care îi servesc în același timp ca suport și ca aparat de propulsie și destinayă să asigure remorcarea trenurilor și manevrarea vagoanelor pe liniile de cale ferată.

Sursa de energie poate să fi proprie, în cazul locomotivelor cu abur și diesel, sau dependentă în cazul locomotivelor cu aer comprimat și electrice.

O clasificare a locomotivelor se poate realiza din punctul de vedere al sursei de energie :

Locomotive cu abur;

Locomotive electrice;

Locomotive diesel;

Locomotive cu turbine;

Locomotive cu pernă magnetică

Din punct de vedere al prestațiilor, locomotivele sunt:

Locomotive de călători care pot demara ușor, realizând viteze mari;

Locomotive de marfă care pot realizaa forțe de tracțiune mari;

Locomotive de manevră cu cuplu motor puternic pentru demarări rapide cu tonaje sporite la viteze reduse.

Se consideră tren militar, “trenul în care toate vagoanele sau majoritatea acestora sunt încărcate cu efective, thnică militară și material aparținând armatei sau i s-a dat această categorisire de către organelle de transporturi militare în drept, de comun accord cu organele căii ferate”.

Trenul militar se organizează și compune potrivit prevederilor planului de transport, prezentat căii ferate de către organelle de transporturi militare, cu respectarea instrucțiunilor de serviciu ale căii ferate.

Lungimea trenului militar se stabilește pe baza lungimii reale a vagoanelor din compunerea trenului; lungimea trenului nu trebuie să depășească lungimea utilă a liniilor de primire – expediere din stațiile de pe sectorul căii ferate pe care urmează să se circule.

Lungimea reală a vagoanelor este înscrisă pe fiecare vagon. La planificarea transporturilor se va lua în calcul pentru fiecare vagon pe două osii o lungime de convențională de 14m, respective câte 7m pentru fiecare osie. Pentru vagoanele pe 4 osii sau cu mai mult de 4 osii se ia în calcul o lungime echivalentă cu 4 osii a câte 5m fiecare, respectiv 20m iar pentru vagoanele clasă câte 25m pentru fiecare vagon.

Numărul maxim de vagoane convenționale ce pot intra în compunerea unui tren militar se calculează astfel:

(2.1)

unde:

= reprezintă numărul de vagoane

= cea mai mica lungime a liniilor de primire-expediere din stațiile de pe direcția de transport;

= coeficient care ține seama de numărul de locomotive – K = 1 pentru simplă tracțiune; K=2 pentru dublă tracțiune;

= lungimea unei locomotive

= lungimea convențională medie a unui vagon pe două osii;

vagoane (2.2)

Tonajul trenului militar se compune din greutatea proprie (tara) a vagoanelor din compunerea trenului și greutatea materialelor, tehnicii (neto) ce se transportă în vagoane.

Greutatea netă a vagonului este inscripționată pe lonjeroane sau pereții laterali ai vagoanelor. Tonajul total (tara + neto = bruto) al unui tren militar nu trebuie să depășească tonajul admis pe secțiile de cale ferată pe care urmează să circule trenul respectiv.

Tonajul real al trenului militar se determină cu formula:

(2.3)

unde :

– reprezintă tonajul bruto al trenului

– numărul vagoanelor de o anumită categorie;

– tara vagoanelor de categoria considerată;

– greutatea neto medie pentru un vagon încărcat din categoria considerată.

Fig.2.10. Ansamblu de vagoane ce compun trenul militar,

Sursa : http://blog.mihairaitaru.com/2016/06/tren-militar-la-bucuresti/ ( accesat la data de 16.02.2017)

Organizarea transporturilor militare

Prin transport militar se înțelege unitatea, subunitatea, formațiunea, grupurile de militari, tehnică militară sau materiale ale armatei, care se transportă cu mijloace din parcul public, pe bază de documente militare de transport și care poartă un indicativ ( număr format din mai multe cifre, utilizat pentru codificare care se dă tuturot transporturilor militare).

Executarea transporturilor militare se realizează pe bază de plan. Planificarea transporturilor militare are la bază normele metodologice în vigoare la Ministerul Transporturilor și cuprinde: “planificarea curentă” ( anuală, trimestrială, lunară) și „planificarea operativă” ( eșalonarea transporturilor pe decade și programarea lor pe zile).

Proiectele planurilor de transport se întocmește de către comandamentele de armată și direcțiile central, pe baza nevoilor proprii de pregătire și asigurare tehnico-materială, precum și a datelor primite de la unitățile subordonate și se înaintează Direcției Transporturi și Comunicații Militare.

După aprobarea planului de transport de către Direcția Transporturi și Comunicații Militare și includerea transportului, extrasele tipizate se înaintează comandamentelor și direcțiilor centrale precum și formațiunilor subordonate Direcției Transporturi și Comunicații Militare în părțile ce îi privesc.

Anumite categorii de transport militare se pot solicita în afara planului, la Direcția Transporturi și Comunicații Militare, urmând a fi satisfăcute în funcție de posibilități:

Transportul de tehnică militară rămasă defectă la activități în teren;

Transportul de militari și autovehicule la și de la prestări în economia națională;

Transportul de trupe și tehnică militară pentru intervenții în caz de calamități;

Transporturi militare internaționale, expediate sau primite de Ministerul Apărării naționale;

Transportul de cadavra sau efecte de strămutare.

Schimbarea datelor din plan, în cazuri deosebite, se poate face numai cu aprobarea organelor de transporturi militare, la cererea comandamentelor cărora li se subordonează unitățile militare expeditoare.

La planificarea și organizarea transporturilor de trupe, tehnică militară și materiale trebuie să se aibă în vedere următoarele:

Volumul, felul și caracteristicile nevoilor de transport;

Gradul de urgență al transportului și durata de timp necesară executării lui;

Capacitatea de îmbarcare debarcare și tranzit utilizate pentru transport;

Situația în care se execută transportul;

Numărul, felul și tipul autovehiculelor ce sunt puse la dispoziție pentru transport precum și timpul necesar pregătirii acestora;

Misiunea ( destinația ) trupelor ( materialelor) după debarcare ( descărcare );

Transportul trupelor, tehnicii și materialelor aparținând armatei trebuie să se facă în secret.
Secretul transporturilor constituie o obligație pentru întreg personalul unității militare, statele majore și organelor de transporturi militare, asigurându-se prin:

Păstrarea secretului pe timpul pregătirii și executării transportului;

Asigurarea măsurilor reglementare de mascare și dispersare a unităților militare, inclusiv a tehnicii militare pe timpul îmbarcării, circulației și debarcării;

Limitarea numărului participanților la executarea măsurilor de asigurare a transporturilor militare, precum și acomunicărilor între aceștia, care trebuie să cuprindă numai date strict necesare;

Interzicerea cu desăvârșire a transportului în cadrul eșaloanelor militare a persoanelor și materialelor, care nu intră în compunerea unității, subunității sau formațiunii care se transportă;

Organizarea pazei raionului de îmbarcare, debarcare și a eșalonului miliatr pe timpul circulației și a staționării;

Interzicerea convorbirilor între personalul eșalonului și persoane străine, precum și a lăsării diferitelor hîrtii, scrisori, ziare, inscripții în locurile unde s-a efectuat îmbarcarea sau debarcarea;

Curățirea locului de îmbarcare-debarcare și a mijlocului de transport folosite, de resturile provenite din efectuarea acestei operații;

Hotărârea pentru executarea unui transport militar se ia în cadrul unui camandament numai după ce s-a constatat că acel transport este necesar.

În luarea hotărârii pentru transport trebuie să se ia în considerare următorii factori care influiențează efectuarea transportului:

Gradul de oboseală a trupelor ce se vor transporta și caracterul misiunii după debarcare;

Posibilitatea mijloacelor publice de transport față de volumul acestui transport și față de diferite alte transporturi care trebuie executate concomitent;

Cantitatea și specificul trupelor ce se vor transporta, caracteristicile și cantitatea materialelor din dotare, capacitatea și starea mijloacelor de transport;

Existența, starea și capacitatea altor mijloace cu care ar putea fi executat acest transport;

În condiții de pace, luarea hotărârii pentru executarea unui transport poate fi influiențată, în mod decisiv, și de problemele de economicitate a deplasării. Hotărârea luată de comandant pentru executarea unui transport se transmite sub forma unui ordin care servește ca bază pentru organizarea și executarea transportului de către organele de transporturi militare.

Indiferent de forma expunerii și modul de transmitere, ordinul de transport trebuie să cuprindă:

Denumirea unității militare sau felul materialelor transportate;

Raioanele de dislocare a unității sau locul de depozitare a materialelor;

Data când unitățile sunt pregătite de transport;

Termenul de executare a transportului;

Orinea de urgență a diferitelor unități în cadrul transportului;

Raioanele de concentrare sau punctele de destinație;

Felul mijloacelor de transport ce urmează a fi folosite;

De regulă „comandantul respectiv se adresează eșalonului superior, pentru aprobarea planificării și executării transporturilor militare” față de organele transporturi cu competență în planificarea transportului.

Clsificarea transporturilor militare

În funcție de însemnătatea și caracterul transporturilor acestea se împart în:

Operative;

De mobilizare;

De oameni;

De aprovizionare;

De evacuare;

În funcție de perioada în care se execută transporturile militare:

Transporturi militare în timp de pace;

Transporturi militare în timp de război;

În funcție de scopurile pentru care se execută transporturile militare în timp de pace pot fi:

Transporturi la și de la aplicații

Transporturi la și de la trageri, tabere, poligoane de instrucție;

Transporturi de carburanți;

Transporturi de armament;

Transporturi de muniție;

Transporturi de diverse materiale de aprovizionare;

În timp de război se pot executa următoarele feluri de transporturi :

De mobilizare;

De concentrare;

Operative;

De aprovizionare;

De efective pentru completarea unității;

De evacuare ( sanitare sau de materiale);

De prizonieri;

Transporturile operative sunt transporturi de mari unități, unități sau formațiuni efectuate, în timp de pace sau în timp de război, în scopul îndeplinirii unor misiuni de luptă după sosirea în noul raion de concentrare, deplasării la tabere, la aplicații sau alte activități. Transporturi militare la pace sunt transporturile de mari unități, unități, subunități și formațiuni, de efective, tehnică de luptă și materiale de aprovizionare de toate categoriile, care se execută în timp de pace pentru aprovizionarea pregătirii de luptă, traiului și celorlalte activități ale armatei.

Transporturi de mobilizare sunt transporturi legate de mibilizarea armatei. Pentru mobilizarea armatei este necesară completarea marilor unități, unităților și formațiunilor cu efective, tehnică de luptă și diverse materiale, care trebuie transportate de la punctele de adunare sau locurile de păstrare a rezervelor spre punctele de mobilizare și formare a unităților militare. Transporturile de concentrare sunt transporturi de mari unități, unități și formațiuni din raioanele de mobilizare spre raioanele de concentrare, în vederea intrării lor în dispozitivul de luptă. Atât prin volumul lor, cât și prin încordarea deosebită care se cere sistemului de transport la nivel național, transporturile de concentrare sunt cele mai tipice transporturi masive din timp de război. Transporturile de aprovizionare sunt transporturi de mijloace tehnice, de materiale militare și de bunuri necesare pentru asigurarea materială a activității de luptă, a pregătirii de luptă și asigurarea traiului.

Transporturile de evacuare pot fi:

transporturi sanitare pentru evacuarea militarilor răniți și bolnavi cu trenuri speciale sanitare;

transporturi e evacuare a tehnicii de luptă și materialelor militare deteriorate și de scoatere din zona acțiunilor de luptă, a materialelor de prisos de la diferite baze sau depozite.

Relații de colaborare cu organele de resort

Organele de transporturi militare colaborează cu organele de resort ale Ministerului Transporturilor pentru asigurarea operativității și utilizarea rațională și eficientă a mijloacelor din dotare destinate transporturilor militare. În acest scop organele de transporturi militare își desfășoară activitatea în strânsă legătură sau pe lângă organele căii ferate. Societatea Națională a Căilor Ferate Române – S.N.C.F.R. asigură executarea transporturilor militare pe căile ferate cu material rulant din dotare potrivit prevederilor planului de transport întocmit de Direcția Transporturi și Comunicații Militare (D.Tp.C.M). Pe timpul transporturilor, în scopul cunoașterii în permanență a situației acestora, organele de transporturi militare mențin legătura cu stațiile de cale ferată, regulatoarele de trafic, dispeceratele regionale C.F.R. și dispeceratul central din cadrul S.N.C.F.R.

Organele de transporturi militare verifică și controlează din punct de vedere militar dacă modul de executare al transportulurilor militare este realizat potrivit datelor din planul de transport în timp ce organele de cale ferată le controlează din punct de vedere tehnic, comercial și al siguranței circulației potrivit reglementărilor interioare.

Toate dispozițiile organelor de transporturi militare referitoare la transport trebuiesc respectate și executate cu strictețe de către personalul unităților militare, de către militarii izolați, în timpul deplasării sau executării transportului pe cale ferată.

Următoarele probleme sunt discutate de către organele de transporturi militare și organele de resort din cadrul Ministerului Transporturi:

Studierea și urmărirea pregătirii atât a căilor ferate și a drumurilor cât și a mijloacelor de transport rulant pentru nevoile de apărare;

Nevoia folosirii mijloacelor de încărcare și descărcare în vederea executării transporturilor militare în situații speciale.

Asigurarea proiectelor de îmbunătățire și modernizare a construcțiilor, instalațiilor și mijloacelor e transport;

Elaborarea convențiilor de colaborare cu alte state privind reglementarea raporturilor.

Toate problemele legate de executarea transporturilor militare care necesită să fie rezolvate de către organele căii ferate se tratează de personalul cu funcții de conducere din cadrul eșalonului militar de transport, prin organele de transporturi militare.

La rezolvarea problemelor de serviciu privind transporturile militare în stația de îmbarcare-debarcare, personalul unității care se transportă se adresează, prin comandantul eșalonului, personalului de transporturi militare prezent în stația respectivă, iar în lipsa acestuia șefului stației.

Unitățile militare stabilite prin ordine și dispozițiuni sunt obligate să organizeze și să execute controlul gărzilor militare care însoțesc transporturile militare în anumite stații de cale ferată potrivit precizărilor făcute de organele de transporturi militare pe baza legitimațiilor elaborate de Direcția Transporturi și Comunicații Militare (D.Tp.C.M).

Organele de transporturi militare

Pentru asigurarea executării transporturilor militare în termenele stabilite prin planul de transport, precum și pentru prevenirea dezorganizării lor în urma acțiunilor adversarului, este necesară o organizare judicioasă și conducerea neîntreruptă.

În măsura în care în forțele armate României au suferit o serie întreagă de modificări structurale în perioada 1900-2000, și organele de transporturi militare au fost redimensionate și adaptate nevoilor M.Ap.N.

Formațiunile de transporturi militare sunt organe împuternicite ale M.Ap.N, pentru tratarea nemijlocită și rezolvarea cu organele din structura Ministerului Transporturilor a problemelor privind organizarea și executarea transporturilor militare.

În raport cu atribuțiunile lor, organele de transporturi militare sunt:

Secția Transporturi și Comunicații Militare de la Direcția Logistică, cu atribuții în organizarea și planificarea transporturilor în funcție de nevoile M.Ap.N.

Secția Transporturi și Comunicații Militare de la Comandamentul Logistic cu atribuții în executarea transporturilor planificate.

Are în subordine opt Secții Regionale, care funcționează la nivelul celor 8 Regionale de Căi Ferate din cadrul S.N.C.F.R. colaborând cu acestea în vederea satisfacerii nevoilor de transport a marilor unități de pe raza lor de responsabilitate.

Fiecare Secție Regională are în subordine un număr variabil de Comenduiri de Transporturi Militare de Regulator de Trafic care cooperează cu Regulatorul de Trafic și un număr de variabil de de Comenduiri de Transporturi Militare de Stație de Cale Ferată la nivelul unor stații sau noduri de stație mai importane.

Biroul de Transporturi Militare la statele majore ale categoriilor de arme ale armatelor și corpurilor de armată; sunt organe specializate ale statului major pe lângă care funncționează și rezolvă problemele de transporturi militare ale acestora.

Astăzi, structurile de mișcare și transport specializate din Armata României cuprind:

Centrul de Coordonare a Mișcării;

Opt birouri transporturi militare teritoriale (București, Craiova, Timișoara, Cluj, Brașov, Iași, Galați și Constanța);

Birou de coordonare mișcare și transport în Direcția Logistică a SMG;

Birou de mișcare și transport la Comandamentul Forțelor Întrunite;

Structuri de mișcare și transport (secții, birouri) la statele majore ale categoriilor de forțe ale armatei;

Structuri de mișcare și transport (secții, birouri, compartimente) în cadrul marilor unități (divizii, brigăzi, baze);

Batalioane/ companii/plutoane de transport în cadrul marilor unități și unități, pentru execuție;

Detașamente de îmbarcare-debarcare;

Echipe de control al mișcării;

Ofițeri de transporturi militare detașați la structuri din Ministerul Transporturilor

În prezent Statele Majore din compunerea armatei române funcționeză cu toate cele patru forme de transport , având în dotare conform tabelului 2.3 următorul volum de mijloace de transport prin forțe proprii.

Tab.2.3 : Mijloace de transport, forțe proprii

Transporturile militare s-au executat pe direcțiile cele mai favorabile în condițiile și situațiile date. Dezvoltarea căilor de comunicație și a mijloacelor de transport pe plan internațional, dar și modernizarea armatei și a tehnicii din dotare a dus ca în situația actuală să fie de interes vital colaborarea tuturor sistemelor de transport.

Un exemplu reprezentativ pentru transportul militar de tip exercițiu operativ, este recentul eveniment susținut la Centrul Național de Instruire Întrunită “Getica” din Cincu județul Brașov, unde a avut loc exercițiul multinațional NOBLE JUMP 2017. Acesta „este un exercițiu pe termen scurt, de notificare, planificat și condus de Comandamentul Forțelor Întrunite de la Napoli, care va testa capacitățile operaționale ale elementelor VJTF și nivelul de implementare a Planului de Acțiune pentru Creșterea Capacității de Reacție a Alianței ( Readness Action Plan – RAP ) în Bulgaria și România” conform MapN.

Acest exercițiu s-a desfășuraț în perioada 26 mai – 16 iunie și au participat aproximativ 4000 de militari din 11 state membre NATO, Albania, Bulgaria, Grecia, Letonia, Marea Britanie, Norvegia, Olanda, Polonia, Spania, Statele Unite și România. Aproximativ 1900 militari sunt din cadrul VJTF ( Nivel de Reacție foarte ridicat) care au utilizat în jur de 500 de mijloace tehnice.

Cele 8 convoaie terestre, pe lângă restul unităților aduse în România pe cale aeriană, maritimă sau feroviară, s-a deplasat pe ruta Grecia – Bulgaria – România în perioada 1 – 4 iunie și au intrat în țară prin punctul de trecere a frontierei de la Giurgiu dinspre Bulgaria.

Convoaiele militare au fost compuse din aproximativ 300 militari cu peste 150 de vehicule de luptă și transportoare de trupe și este considerat una dintre cele mai mari dislocări de echipamente și tehnică realizat pe teritoriul României și datorită numărului de țări participante. La anexa 2 sunt prezentate imagini preluate atât de pe site-ul Ministerului Apărării Naționale cât și din articolele redactate pe acest subiect.

În concluzie, transporturile militarea reprezintă unul dintre cele mai complexe sisteme de transport, pentru realizarea cărora este necesară o analiză amănunțită a factorilor. Este un domeniu de actualitate, przentând în continuare interesul tuturor statelor.

TRANSPORTUL SPECIAL AL MATERIALELOR EXPLOZIVE ȘI MUNIȚIEI ÎN ACORD CU PREVEDERILE ACORDULUI EUROPEAN REFERITOR LA TRANSPORTUL RUTIER DE MATERIAL PERICULOASE – ADR ȘI NORMELE DE SECURITATE ALE ORGANIZAȚIEI PENTRU SECURITATE ȘI COOPERARE ÎN EUROPA – OSCE

Acordul European referitor la transportul rutier de materiale persiculoase (ADR) este un acord între State și nu există o autoritate centrală. Controalele rutiere sunt efectuate de Părțile contractante la Acord, iar dacă sunt încălcate regulile, autoritățile naționale pot urmări contravenții prin aplicarea legislației lor interne. ADR nu prescrie nici-o sancțiune.

Acordul European referitor la transportul rutier de materiale persiculoase (ADR) se aplică operațiunilor de transport efectuate pe teritoriul a cel puțin două din Părțile contractante, în plus, se observă că, din dorința de uniformizare și pentru asigurarea liberului schimb în Uniunea Europeană (UE), anexele A și B ale ADR au fost adoptate de Statele membre ale Uniunii Europene ca bază a reglementării transportului rutier al mărfurilor periculoase în interiorul Statelor membre și între Statele membre (Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 septembrie 2008 privind transportul interior de mărfuri periculoase, cu modificări ulterioare). Anumite țări care deși nu aparțin Uniunii Europene, au adoptat de asemenea anexele A și B ale ADR drept bază a legislației lor naționale.

Organizația pentru Securitate și Cooperare în Europa (OSCE) este o organizație internațională pentru securitate.

Principalele zone de interes ale organizației sunt: controlu armelor, gestionarea frontierelor, combaterea traficului de persoane, combaterea trorismului, prevenirea conflictelor, siguranța cibernetică, democratizarea, norme de bună guvernare și altele.

Ghidul de bune practici ale Organizației pentru Securitate și Cooperare în Europa OSCE (Organization for Security and Co-operation in Europe) oferă recomandări generale și sfaturi practice pentru planificarea, pregătirea și faza de desfășurare a activității de transport de arme și muniție pe uscat.

Ghidul se aplică doar armelor și munițiilor convenționale și clasificate în documentul OSCE privind stocurile de muniție convențională ce urmează a fi transportată în timp de pace și se referă la transportul extern rutier și feroviar, precum și transportul intern de materiale uzuale de manipulare. O atenție specială se acordă aspectelor legate de siguranță ( prevenirea accidentelor), de securitate și de gestionare a stocurilor administrative.

Se bazează, în principal pe ADR și RID iar ambele linii directoare sunt deja din punct de vedere obligatoriu, în multe state din zona OSCE în ceea ce privește transportul de mărfuri periculoase pe șosele sau cale ferată. Astfel acestea constituie un mediu de bază special și internațional pentru recomandările din acest ghid.

Numărul mare de dispoziții, reglementări și recomandări ce se găsesc în ADR și RID sunt foarte complexe.

Informații generale pentru transportul de muniții pe cale rutieră.

Acest capitol conține recomandări și sfaturi generale practice care trebui să fie observate în timpul tuturor tipurilor de transport de muniție pe uscat.

Responsabilitățile, formarea și calificarea personalului implicate în transport.

Pregătirea profesională a conducătorului auto și prescripții generale

Conducătorii vehiculelor care transportă mărfuri periculoase “trebuie să dețină un certificate eliberat de către autoritatea competentă, care să ateste că au participat la un curs de pregătire profesională și au promovat un examen privind condițiile speciale pe care trebuie să le îndeplinească în timpul transportului de mărfuri periculoase”.

Conducătorii vehiculelor care transportă mărfuri periculoase “trebuie să urmeze un curs de pregătire profesională de bază. Pregătirea profesională trebuie să fie efectuată în cadrul unui curs aprobat de către autoritatea competentă”. Aceasta are drept obiective esențiale sensibilizarea conducătorilor auto asupra pericolelor prezentate de transportul de mărfuri periculoase și prezentarea noțiunilor de bază indispensabile pentru reducerea la minimum a riscului de producere a unui incident și, în cazul în care ar surveni unul, să fie capabili să ia măsurile necesare pentru propria lor siguranță și pentru cea a publicului și pentru protecția mediului, precum și pentru a limita efectele incidentului. Această pregătire profesională, care “trebuie sa includă exerciții practice individuale, trebuie să cuprindă cel puțin subiectele de pregătire profesională de bază, întrucât reprezintă pregătirea profesională de bază pentru toate categoriile de conducători auto”. Autoritatea competentă poate aproba cursuri de pregătire profesională de bază, limitate la anumite mărfuri periculoase sau la una sau mai multe clase.

Conducătorii vehiculelor care transportă mărfuri periculoase din clasa 1, altele decât substanțele și obiectele din diviziunea 1.4, grupa de compatibilitate S, sau din clasa 7, “trebuie să fi urmat un curs de specializare, care să acopere cel puțin subiectele referitoare la transportul de substanțe și obiecte aparținând clasei 1” (menționate în subcapitolul 8.2.2.3.4).

Prescripții speciale referitoare la pregătirea profesională a conducătorilor auto

Cunoștințele teoretice și practice indispensabile trebuie oferite prin intermediul unor cursuri de pregătire teoretică și al unor exerciții practice. Cunoștințele trebuie verificate prin intermediul unei examinări.

Centrul de pregătire trebuie să garanteze faptul că lectorii cunosc bine și iau în considerare ultimele modificări ale reglementărilor și ale prescripțiilor de pregătire profesională referitoare la transportul de mărfuri periculoase. Pregătirea profesională trebuie să fie legată de practică.

Structura pregătirii profesionale

Pregătirea profesională trebuie să fie furnizată sub forma unui curs de pregătire profesională de bază și, dacă este necesar, de specializare. Cursurile de pregătire profesională de bază și cursurile de specializare pot fi oferite sub forma cursurilor de pregătire profesională polivalentă, realizate integral, cu aceiași ocazie de către același centru de pregătire profesională.

– Cursul de pregătire profesională de bază trebuie să se refere cel puțin la următoarelor subiecte:

(a) “Prescripții generale aplicabile transportului de mărfuri periculoase”;

(b) “Principalele tipuri de riscuri”;

(c) “Informare referitoare la protecția mediului prin controlul transferului de deșeuri”;

(d) “Măsuri de prevenire și de siguranță adecvate pentru diferitele tipuri de riscuri”;

(e) “Comportamentul după un accident (primul ajutor, siguranța circulației, cunoștințe de bază referitoare la utilizarea echipamentelor de protecție, instrucțiuni scrise etc.)”;

(f) “Marcarea, etichetarea, placardarea și semnalizarea portocalie”;

(g) “Ce trebuie să facă un conducător al unui vehicul și ce nu trebuie să facă în timpul transportului de mărfuri periculoase”;

(h) “Scopul și modul de funcționare al echipamentului tehnic al vehiculelor”;

(i) “Interdicții de încărcare în comun pe același vehicul sau container”;

(j) “Precauții care trebuie luate în timpul încărcării și descărcării mărfurilor periculoase”;

(k) “Informații generale referitoare la răspunderea civilă”;

– Cursul de specializare pentru transportul de substanțe și obiecte aparținând clasei 1 trebuie să se refere cel puțin la următoarele subiecte:

(a) “Riscurile specifice substanțelor și obiectelor explozive și pirotehnice”;

(b) “Prescripții speciale referitoare la încărcarea în comun a substanțelor și a obiectelor aparținând clasei 1”.

Tab.3.1 Structura pregătirii profesionale a conducătorilor auto

Fiecare zi de curs de pregătire profesională nu poate, în mod normal, să aibă mai mult de opt unități didactice.

În volumul II al Acordul European referitor la transportul rutier de materiale persiculoase (ADR), sunt menționate și metodele de examinare a conducătorului auto atât a cursului de bază cât și a celui de specializare în urma unor cursuri recapitulative. Se realizează de asemenea și probe practice pentru verificarea competențelor fizice și de reacție. Toate aceste cursuri trebuie să fie autorizate de câtre o autoritate competentă, autorizare care se primește în urma unei cereri scrise.

Fig.3.1. Modelul certificatului de pregătire profesională pentru conducătorii vehiculelor care transportă mărfuri periculoase

Sursa : Acordul European referitor la transportul rutier de materiale persiculoase (ADR)

Un element important pentru realizarea fără accidente și în condiții de siguranță a transportului de muniție este “repartizarea clară a responsabilităților personale către personalul implicat în transportarea și formarea lor de specialitate”.

În plus, personalul trebuie să fie din punct de vedere fizic, mental și moral calificat pentru a îndeplini responsabilitățile atribuite.

A lua parte la transportul de muniție nu cuprinde numai transmiterea efectivă a muniției printr-un mijloc de transport, ci și fazele planificarea și pregătirea. Prin urmare, următoarele categorii de personal sunt, în general implicate: expeditorul, încărcătorul, ambalatorul, specialistul de muniție, transportatorul, șeful ofițer de transport, echipa de transport de insotire, co-conducătorul auto și conducătorul auto.

În anexa 2 al ghidului, este prezentat un scurt rezumat al unei distribuții corespunzătoare a responsabilităților printre aceste persoane implicate în transportul de muniție. Personalul implicat trebuie să primească pregătire de specialitate corespunzătoare, așa cum s-a putut vedea în extractele din ADR, astfel încât aceștia să poată, în sfera responsabilităților și indiferent de natura acestora și cantitatea de muniție să poată face aranjamentele necesare, în conformitate cu natura și amploarea riscurilor previzibile, pentru a preveni deteriorarea și, în caz de incident, pentru a menține întinderea prejudiciului cât mai limitată posibil.

Siguranță

Siguranța celor implicați

Cei implicați în transportul mărfurilor periculoase trebuie să ia măsurile adecvate, conform naturii și importanței riscurilor previzibile, pentru a evita producerea de daune sau prejudicii și, dacă este cazul, pentru a reduce la minimum efectele acestora. Aceștia trebuie, în orice caz, să respecte prescripțiile ADR în ceea ce îi privește.

În momentul în care siguranța publică riscă să fie pusă în pericol, cei implicați trebuie să anunțe imediat forțele de intervenție și de ordine publică și trebuie să pună la dispoziția acestora informațiile necesare pentru acțiunea lor. ADR poate preciza anumite obligații care revin diferiților factori implicați.

Dacă o parte contractantă estimează că nu există niciun risc de diminuare a siguranței, ea poate, în legislația sa națională, să transfere obligațiile care revin unui anumit factor implicat către unul sau mai mulți alți factori implicați, cu condiția ca obligațiile prevăzute în ADR să fie respectate. Aceste derogări trebuie comunicate de către Partea contractantă Secretariatului Comisiei Economice a Națiunilor Unite pentru Europa, care le va aduce la cunoștința Părților contractante.

Prescripțiile referitoare la definirea factorilor implicați și la obligațiile care le revin, nu aduc atingere dreptului național în ceea ce privește consecințele juridice (penalitate, responsabilitate etc.) care decurg din faptul că respectivul factor este, de exemplu, o persoană fizică, o persoană care lucrează pe cont propriu, un angajat sau un angajator.

Obligațiile principalilor factori implicați

Expeditorul

Expeditorul de mărfuri periculoase are obligația de a efectua un transport conform prescripțiilor ADR și trebuie în special:

(a) „să se asigure că mărfurile periculoase sunt clasificate și autorizate pentru transport conform ADR”;

(b) „să furnizeze transportatorului indicații și informații într-o formă detectabilă și, dacă este cazul, documentele de transport și documentele de însoțire a mărfii necesare (autorizații, acorduri, notificări, certificate etc.)”, ținând cont în special de prescripțiile capitolului 5.4 ADR – ʺDocumentațieʺ – și de tabelele din Partea 3 – ʺLista mărfurilor periculoase dispoziții speciale și excepții referitoare la cantitățile limitate sau exceptateʺ;

(c) „să nu utilizeze decât ambalaje, ambalaje mari, recipiente mari pentru vrac (RMV) și cisterne (vehicule-cisternă, cisterne demontabile, vehicule-baterie, CGEM, cisterne mobile și containere-cisternă) omologate și adaptate la transportul substanțelor în cauză și prevăzute cu mărcile prescrise de ADR”;

(d) „să respecte prescripțiile referitoare la modul de expediere și la restricțiile de expediere”;

(e) „să se asigure ca și cisternele goale, necurățate și nedegazate (vehicule-cisternă, cisterne demontabile, vehicule-baterie, CGEM, cisterne mobile și containere-cisternă), sau vehiculele goale, necurățate și containerele mari sau mici pentru vrac, să fie marcate și etichetate în conformitate cu ADR și ca cisternele goale, necurățate, să fie închise și să prezinte aceleași garanții de etanșeitate ca și cum ar fi pline”.

În cazul în care expeditorul apelează la serviciile altor factori implicați (ambalator, încărcător etc.), el trebuie să ia măsurile corespunzătoare pentru a garanta că transportul corespunde prescripțiilor.

Atunci când expeditorul acționează pentru un terț, acesta trebuie să informeze în scris expeditorului că este vorba despre mărfuri periculoase și să pună la dispoziția acestuia toate informațiile și documentele necesare pentru îndeplinirea obligațiilor sale.

Transportatorul

Transportatorul are în special următoarele obligații:

(a) „să verifice dacă mărfurile periculoase care urmează să fie transportate sunt autorizate pentru transport conform ADR”;

(b) „să se asigure că toate informațiile prescrise în ADR referitoare la mărfurile periculoase care urmează a fi transportate au fost furnizate de către expeditor înaintea transportului, că documentația prescrisă este la bordul unității de transport sau dacă informațiile sunt procesate electronic (EDP) sau dacă se utilizează tehnicile de schimb electronic de informații (EDI) în locul documentației scrise, acele informații sunt puse la dispoziție în timpul transportului într-o manieră cel puțin echivalentă cu cea a documentației scrise”;

(c) „să se asigure vizual că vehiculele și încărcăturile nu prezintă defecte vizibile, scurgeri sau fisuri, lipsă de dispozitive ale echipamentului etc.”;

(d) „să se asigure că nu a expirat termenul prevăzut pentru încercarea următoare pentru vehiculele-cisternă, vehiculele-baterie, cisternele demontabile, cisternele mobile, containerele-cisternă și CGEM”;

(e) „să verifice dacă vehiculele nu sunt supraîncărcate”;

(f) „să se asigure că au fost puse plăcile-etichetă și semnalizările prescrise pentru vehicule”;

(g) „să se asigure că echipamentele prescrise în instrucțiunile scrise pentru șoferi se află la bordul vehiculului”.

Dacă transportatorul constată o abatere de la prescripțiile ADR, el nu trebuie să pună în circulație transportul până la punerea în conformitate a acestuia.

Dacă, se constată pe parcurs o încălcare ce ar putea afecta siguranța transportului, expedierea trebuie oprită cât mai curând posibil, ținând seama de imperativele de siguranță legate de circulație, imobilizarea expedierii, precum și siguranța publică.

Transportul nu va putea fi reluat decât după punerea în conformitate a expedierii. Autoritatea (autoritățile) competentă (e) implicată (e) pentru restul parcursului poate (pot) acorda o autorizație pentru continuarea transportului.

Dacă conformitatea necesară nu poate fi realizată și dacă nu a fost acordată o autorizație pentru restul parcursului, autoritatea (autoritățile) competentă (e) va (vor) asigura transportatorului asistența administrativă necesară. Aceasta este valabil și în cazul în care transportatorul aduce la cunoștința respectivei (respectivelor) autorități că nu i-a fost comunicat de către expeditor caracterul periculos al mărfurilor încredințate pentru transport și că dorește, în virtutea dreptului aplicabil în special la contractul de transport, să le descarce, să le distrugă sau să le facă inofensive.

Destinatarul

Destinatarul are obligația de a nu refuza primirea mărfurilor fără motive întemeiate și de a verifica, după descărcare, că prescripțiile ADR care îi aparțin au fost îndeplinite.

Dacă, în cazul unui container, această verificare scoate în evidență o încălcare a prescripțiilor ADR, destinatarul trebuie să returneze containerul transportatorului numai după ce a fost pus în conformitate cu acestea.

Dacă destinatarul apelează la serviciile altor factori implicați (descărcător, curățitor, stație de decontaminare etc.), acesta trebuie să ia măsurile adecvate pentru a se asigura că prescripțiile din ADR au fost respectate.

Obligațiile celorlalți factori implicați

Ceilalți factori implicați și obligațiile lor respective apar mai jos, într-o manieră neexhaustivă. Obligațiile acestor factori decurg din secțiuneaobligațiilor generale ale persoanelor implicate, dat fiind că ei cunosc sau ar fi trebuit să cunoască faptul că sarcinile lor sunt realizate ca parte a unui transport supus prescripțiilor ADR.

Încărcătorul de colete

Încărcătorul de colete are în principal următoarele obligații:

(a) „să încredințeze transportatorului mărfurile periculoase numai dacă acestea sunt autorizate pentru transport conform ADR”;

(b) „să verifice, în momentul încredințării mărfurilor periculoase ambalate sau a ambalajelor goale necurățate, în vederea transportului, dacă ambalajul este deteriorat. El nu poate încredința pentru transport un colet al cărui ambalaj este deteriorat, în special neetanș, și deci cu scurgeri sau posibilitatea scurgerii mărfii periculoase, decât după ce s-a remediat defecțiunea; aceeași obligație este valabilă și pentru ambalajele goale necurățate”;

(c) „să respecte prescripțiile speciale referitoare la încărcare și manipulare, atunci când încarcă mărfuri periculoase într-un vehicul sau într-un container mare sau mic”;

(d) „să respecte prescripțiile privind semnalizarea de pericol, conform capitolului 5.3 – ʺPlacardarea și semnalizarea portocalie a containerelor CGEM, containerelor-cisterne, cisternelor mobile și vehiculelorʺ, după ce a încărcat mărfurile periculoase într-un container”;

(e) „să respecte interdicțiile de încărcare în comun, atunci când încarcă colete, ținând cont de mărfurile periculoase deja prezente în respectivul vehicul sau container mare, precum și de prescripțiile referitoare la separarea produselor alimentare, a altor obiecte pentru consum sau a alimentelor pentru animale”.

Ambalatorul

Ambalatorul trebuie să respecte în principal:

(a) „prescripțiile privind condițiile de ambalare, condițiile de ambalare în comun”; și

(b) „prescripțiile referitoare la mărcile și etichetele de pericol de pe colete, atunci când pregătește coletele în vederea transportului.”

Planificarea transportului

Pe langă producția de muniție, transportul acestuia prezintă cel mai mare risc în manipularea muniției. Din acest motiv, transportul muniției ar trebui să fie limitat la minimum. Trebuie planificat cu atenție, pregătit și realizat astfel încât să se asigure că muniția sosește și în condiții de siguranță și fără accidente la destinație. În acest context, aspectele de siguranță, securitate și gestionarea stocurilor trebuie să fie întotdeauna luate în considerare.

Tipul, traseu și timpul de transport al muniție trebuie să fie ales astfel încât să mențină riscul pentru tot personalul implicat în transport la nivel scăzut justificabil.

O atenție deosebită trebuie acordată planificării transporturilor de muniții, care în mod inevitabil trebuie să treacă prin puncte de drum potențial periculoase, cum ar fi tuneluri sau poduri.

Siguranța transportului de muniție și aprobări pentru transport

Inainte ca muniția să fie transportată, o autoritate competentă și în mod adecvat o agenție calificată trebuie să stabilească dacă muniția este sigură din punct de vedere tehnic pentru a transport. Pe baza acestui determinent, o decizie se poate face dacă muniția este aprobată pentru transportul sau nu și care sunt cerințele ce trebuiesc îndeplinite pentru ca transportul să se realizeze. Rezultatele verificării siguranței transportului și decizia de a aproba muniția pentru transport, trebuie înregistrate în scris într-un protocol unde se fac cunoscute motivele deciziei în cauză. Acest protocol ar trebui să fie predate persoanei responsabile cu gestionarea muniția în cauză; ar trebui, de asemenea, deținute de-a lungul transportului acestei muniții. În plus, toate ambalajele de transport ale muniției ar trebui să fie marcate cu aprobarea emisă pentru transport și, dacă este cazul, cu cerințele, care se aplică transportului. Este deosebit de important să se determine siguranța transportului de muniției care a fost expus la tensiuni extreme (de exemplu, incendii, accidente, muniție aruncată peste bord, inundatie, modificări din cauza examinării tehnice) sau a fost deteriorat, corodat, oxidat sau deposit.

Ar trebui întreprinse toate eforturile rezonabile pentru a minimiza riscurile de orice accident de muniție, în cazul în care transportul a fost compromis prin agitarea muniție deteriorând-o așa cum s-a descris de mai sus.

Determinarea potențialului de pericol al muniției

Muniția convențională este un bun periculos. Principalul pericol este pentru ființele umane și animale, aflate în apropierea detonării de muniție care este, în general, o combinație de explozie, fragmentare și efecte incendiare. În plus, unele tipuri de muniție, pot sa conțină de asemenea materiale toxice și / sau corozive.

Măsurile de siguranță luate în timpul transportului trebuie să se bazeze pe pericolul sau o combinație de pericole reprezentate de muniția respectivă.

Sunt diferite abordări eficiente care există pentru determinarea potențialului de pricol al muniției. Unul dintre acestea este ADR. ADR împarte mărfurile periculoase în nouă clase diferite, iar munițiile convenționale și explozivul sunt în clasa 1 de pericol de la diviziunile 1.1 și 1.6. Din cauza diferențelelor considerabile între tipurile de muniție sau explozibili, mărfurile diviziilor de pericol 1.1 la 1.6 sunt din nou divizate în grupuri de compatibilitate. Mai multe detalii sunt prezentate în anexa 3.

Sunt considerate substanțe și obiecte în sensul clasei 1:

(a) substanțele explozive: substanțe solide sau lichide (sau amestecuri de substanțe) susceptibile ca prin reacție chimică, să degajeze gaze la o astfel de temperatură, presiune și viteză, încât să poată rezulta prejudicii pentru împrejurimi.

Substanțele pirotehnice: substanțe sau amestecuri de substanțe destinate să producă un efect caloric, luminos, sonor, gazos sau fumigen, sau o combinație de astfel de efecte, ca urmare a reacțiilor chimice exotermice auto-întreținute nedetonante.

(b) obiectele explozive: obiecte conținând una sau mai multe substanțe explozive sau pirotehnice.

(c) substanțele și obiectele nemenționate mai sus, fabricate pentru a produce un efect practic prin explozie sau în scopuri pirotehnice.

În scopul Clasei 1, se aplică următoarea definiție:

Flegmatizat înseamnă că o substanță (sau un „flegmatizant”) a fost adăugată la un exploziv pentru a crește gradul de siguranță al acestuia în timpul manipulării sau transportului.

Flegmatizantul face explozivul să fie insensibil sau mai puțin sensibil la următoarele fenomene: căldură, șoc, impact, lovire sau fricțiune. Agenții flegmatizanți tipici includ, dar nu se limitează la: ceară, hârtie, apă, polimeri (precum clorofluoropolimerii), alcool sau uleiuri (precum vaselina sau parafina).

Orice substanță sau obiect care are, sau poate avea proprietăți explozive, trebuie luat(ă) în

considerare pentru a fi alocat(ă) clasei 1, conform încercărilor, modurilor de operare și criteriilor

prevăzute în prima parte a Manualului de încercări și criterii.

O substanță sau obiect alocat(ă) clasei 1 nu sunt admise la transport decât dacă a fost alocat(ă) unei denumiri sau rubrici n.s.a din tabelul A al capitolului 3.2 și prezentat în anexa 5 al prezentului ghid, dacă criteriile Manualului de încercări și criterii sunt îndeplinite.

Substanțele sau obiectele din clasa 1 trebuie să le fie alocate unui număr ONU și unei denumiri sau rubrici n.s.a din tabelul A al capitolului 3.2. Interpretarea numelor de substanțe sau obiecte din tabelul A al capitolului 3.2 trebuie să se bazeze pe glosarul care figurează în ADR la subpunctul 2.2.1.4.

Transportul loturile mixte ale materialelor de clasa 1

Datorită potențialului de pericol al muniție, acestea nu ar trebui să fie transportate împreună cu mărfuri periculoase care aparțin altor clase (adică materiale inflamabile sau radioactive etc).

Din cauza caracteristicilor diferite ale muniției, chiar și o combinație de diferite tipuri de muniție și explozibili în același transport trebuie evitat din motive de siguranță de fiecare dată când situație permite acest lucru.

Substanțele sau elementele din clasa 1 – adică muniții convenționale – nu trebuie să fie transportate pe un singur vehicul, care aparțin altor clase în afară de clasa 1. Substanțele sau elementele din clasa 1 care aparțin diferitelor grupuri de compatibilitate nu trebuie să fie transportate împreună pe un vehicul, cu excepția cazului în care tabelul de mai jos permite acest lucru. Trebuie observate și reținerea de cantitate indicate.

Tab.3.2 Transportul loturilor mixte a materialelor din clasa 1

Sursa : Ghidul de bune practici ale Organizației pentru Securitate și Cooperare în Europa (OSCE) – Ghid redactat de Guvernul German, FSC.DEL/554/05/Rev.2 – 17 Noiembrie 2006 – pag 110

– încărcarea mixtă este permisă.

*(1) – Pachetele de substanțe și articole din grupele de compatibilitate B și D pot fi încărcate împreună în acelasi vehicul, doar dacă acestea sunt transportate în containere sau compartimente separate iar acest lucru este aprobat de către o agenție competentă, pentru a preveni orice transmitere de articole de detonare din grupa de compatibilitate B în grupa de compatibilitate D.

*(2) – Diferite tipuri de articole din diviziunea de pericul 1.6, grupul de compatibilitate B, pot fi transportate împreună atunci când este demonstrate că nu există nici un risc suplimentar de detonare între articole. În caz contrar acestea trebuie să fie tratate ca și diviziune 1.1 .

*(3) – Elementele din grupa de compatibilitate N, transportate împreună cu substanțe sau articole din grupele de compatibilitate C, D sau E trebuie să fie considerate ca având caracteristicile grupului de compatibilitate D.

*(4) – Pachetele ce conțin substanțe și articole din grupa de compatibilitate L, trebuie să fie depozitate doar cu pachete ce conțin aceleași substanțe și articole tip, din cadrul grupului de compatibilitate L.

*(5) – Administrarea transportului rutier de mărfuri din grupa de compatibilitate K trebuie să fie facută de către o agenție competentă.

Ambalarea muniției în vederea transportării

Ambalajul (de exemplu, caseta de muniție, containerul) servesc în primul rând pentru a proteja muniția de influența vremii și a daunelor; este astfel un mijloc de siguranță. Un ambalaj adecvat include asigurarea muniției din interiorul ambalajului împotriva alunecării.

Ambalajul muniție trebuie să fie realizat din materiale robuste, astfel încât să reziste la solicitările așteptate în timpul transportului. Întregul material de ambalare și de legare ar trebui să fie neiflamable sau antideflagrante.

Ca o regulă, ambalajul original furnizat de industria de armament pentru transportul unui anumit tip de muniție este cea mai buna alegere.

Toate ambalajele pentru substanțele din clasa 1 trebuie concepute și realizate astfel încât:

(a) să protejeze explozivii, să prevină scăpările și să nu mărească riscul de aprindere sau de inițiere a aprinderii neintenționate atunci când sunt supuși condițiilor normale de transport, inclusiv la schimbările previzibile de temperatură, umiditate sau presiune;

(b) coletul complet să poată fi manipulat în deplină siguranță în condiții normale de transport; și

(c) coletele să suporte orice sarcină aplicată prin stivuirea previzibilă la care ar putea fi supuse în timpul transportului, fără a mări riscul prezentat de explozivii, fără să se altereze capacitatea ambalajelor de a conține substanțele și fără a se deforma astfel încât întreaga lor stabilitate să se reducă sau să antreneze instabilitatea stivei de colete.

Informații suplimentare cu privire la natura ambalajului

Dispozitivul de închidere al ambalajelor care conțin substanțe explozive lichide trebuie să asigure o dublă protecție împotriva scurgerilor.

Dispozitivul de închidere al butoaielor metalice trebuie să includă un garnitură adecvată; dacă dispozitivul de închidere conține un filet, trebuie împiedicată pătrunderea de substanțe explozive în filet.

Ambalajele pentru substanțele solubile în apă trebuie să fie rezistente la apă. Ambalajele pentru substanțele desensibilizate sau flegmatizate trebuie închise pentru a se evita schimbările de concentrație în timpul transportului.

Dacă ambalajul include un înveliș dublu umplut cu apă, care poate îngheța în timpul transportului, în apă trebuie adăugată o cantitate suficientă de antigel pentru a se evita înghețarea. Nu trebuie utilizat un antigel susceptibil să creeze un risc de incendiu din cauza propriei sale inflamabilități.

Cuiele, agrafele și alte mijloace de închidere din metal, fără înveliș protector, nu trebuie să pătrundă în interiorul ambalajului exterior, cu excepția cazului în care ambalajul interior protejează în mod eficient substanțele și obiectele explozive împotriva contactului cu metalul.

Ambalajele interioare, materialele de fixare și de umplutură, precum și dispunerea substanțelor sau obiectelor explozive în colete trebuie astfel făcute încât, în condiții normale de transport, substanța explozivă să nu se poată răspândi în ambalajul exterior. Elementele metalice ale obiectelor nu trebuie să aibă posibilitatea de a intra în contact cu ambalajele metalice. Obiectele care conțin substanțe explozive care nu sunt închise într-un înveliș exterior trebuie separate unele față de altele pentru a se evita frecarea și șocurile. În acest scop, pot fi utilizate materiale de umplutură, platouri, pereți despărțitori în ambalajul interior sau în cel exterior, materiale profilate sau recipiente.

Ambalajele trebuie să fie realizate din materiale compatibile și impermeabile la substanțele sau obiectele explozive conținute în colet, astfel încât nici interacțiunea dintre aceste substanțe sau obiecte și materialele de ambalare, nici scurgerea acestora din ambalaje, să nu determine obiectele și substanțele explozive să compromită siguranța transportului sau să modifice clasa de risc sau grupa de compatibilitate.

Trebuie evitată pătrunderea de substanțe explozive în interstițiile îmbinărilor ambalajelor metalice.

Ambalajele din plastic nu trebuie să fie susceptibile de a produce sau acumula sarcini electrice în cantități suficiente pentru ca o descărcare să poată atrage după sine amorsarea, aprinderea sau punerea în funcțiune a substanțelor sau obiectelor ambalate.

Obiectele explozive de dimensiuni mari și robuste, prevăzute în mod normal pentru o utilizare militară, care nu prezintă mijloace de amorsare sau ale căror mijloace de amorsare sunt prevăzute cu cel puțin două dispozitive de protecție eficiente, pot fi transportate fără ambalaj. Dacă aceste obiecte comportă încărcături propulsive sau sunt obiecte autopropulsate, sistemele lor de aprindere trebuie protejate împotriva solicitărilor susceptibile de a se întâlni în condiții normale de transport. Un rezultat negativ la încercările din seria 4 efectuate pe un obiect neambalat permite posibilitatea transportării obiectului fără ambalaj. Asemenea obiecte neambalate pot fi fixate pe un suport cadru sau așezate în lăzi sau în orice alt dispozitiv de manipulare, stocare sau de lansare corespunzător, astfel încât să nu se poată elibera în condiții normale de transport.

Când asemenea obiecte explozive de mari dimensiuni sunt supuse regimurilor de încercare corespunzătoare intențiilor ADR, în cadrul încercărilor de siguranță a funcționării și de validitate și dacă aceste încercări au fost trecute cu succes, autoritatea competentă poate aproba transportul respectivelor obiecte conform ADR.

Substanțele explozive nu trebuie ambalate în ambalaje interioare sau exterioare la care diferența dintre presiunile interne și cele externe, datorate efectelor termice sau altor efecte, ar putea cauza explodarea sau ruperea ambalajului.

Marcaje privind ambalarea muniției

În cazul unui accident în care este implicat un transport de muniție, ar putea fi vital ca echipele de intervenție care sosesc la fața locului (poliție, pompieri, echipa de eliminare a muniției explozive) să identifice rapid care ambalaj conține defapt muniția și ce fel de muniție este prezentă.

Din acest motiv, ambalajele de transport care conțin muniție ar trebui să aibă inscripții și / sau semne pe exterior, care furnizează informații cu privire la conținutul real al ambalajului și potențialul pericol care provine din ea. Pentru a evita acțiunile inadecvate ale echipajelor de intervenție în caz de accident, etichetele de pericol menționate mai sus trebuie să fie eliminate de pe ambalajele care nu conțin muniții.

Marcare și etichetare

Marcarea coletelor. În afara unei dispoziții contrare în ADR, numărul ONU care corespunde mărfurilor conținute, precedat de literele „UN”, trebuie să apară în mod clar și durabil pe fiecare colet. Nr. ONU și literele „UN” trebuie să fie de cel puțin 12 mm în înălțime, cu excepția coletelor cu o capacitate de cel mult 30 litri sau cu o masă netă de cel mult 30 kg și cu excepția buteliilor cu o capacitate în apă care nu depășește 60 litri, atunci când ele trebuie să fie de cel puțin 6 mm în înălțime, precum și a coletelor de cel mult 5 litri sau 5 kg, atunci când ele trebuie să fie de dimensiuni corespunzătoare. În cazul obiectelor neambalate, marcajul trebuie să figureze pe obiect sau pe dispozitivul său de manipulare, stocare sau lansare.

Toate marcajele prescrise trebuie :

(a) să fie perfect vizibile și lizibile;

(b) să reziste intemperiilor fără nicio degradare substanțială;

Ambalajele de siguranță și recipientele sub presiune de siguranță trebuie să poarte, în plus, marcajul „AMBALAJ DE SIGURANȚĂ”. Literele marcajului „AMBALAJ DE SIGURANȚĂ” trebuie să fie de cel puțin 12 mm în înălțime.

Recipientele mari pentru vrac cu o capacitate mai mare de 450 litri și ambalajele mari trebuie să poarte marcajele pe două laturi opuse.

Dispoziții suplimentare pentru substanțele din clasa 1. Pentru substanțele din clasa 1, coletele trebuie, în plus, să indice denumirea oficială de transport, determinată conform 3.1.2. Marcajul, care trebuie să fie perfect vizibil și lizibil, va fi redactat în una din limbile oficiale ale țării de origine și, în plus, dacă această limbă nu este engleza, franceza sau germana, în engleză, franceză sau germană, cu excepția cazului în care acordurile, dacă există, dintre țările implicate în transport nu dispun altceva.

Etichetarea coletelor

Pentru fiecare substanță sau obiect menționate în tabelul A din capitolul 3.2 din ADR, trebuie aplicate etichetele indicate în coloana (5), în afara cazului în care printr-o dispoziție specială din coloana (6), s-a prevăzut altceva.

Etichetele pot fi înlocuite cu marcaje de pericol care nu pot fi dezlipite, care corespund cu exactitate modelelor prescrise.

Cu excepția dispozițiilor de la 5.2.2.2.1.2, fiecare etichetă trebuie:

(a) “să fie aplicată direct pe suprafața coletului, dacă dimensiunile coletului o permit, pentru coletele din clasele 1-7, în apropierea marcajului care indică denumirea oficială de transport”;

(b) “să fie plasată pe colet astfel încât să nu fie nici acoperită, nici mascată de o parte sau un element oarecare al ambalajului sau de orice altă etichetă sau marcaj”;

(c) “să fie dispuse una lângă alta atunci când sunt necesare mai multe etichete”.

Atunci când un colet are o formă prea neregulată sau este prea mic pentru ca o etichetă să poată fi aplicată în mod adecvat, aceasta poate fi atașată ferm de colet prin intermediul unui cordon sau al oricărui alt mijloc adecvat.

Modelele de etichete sunt prezentate în anexa 4.

Transbordarea muniției

Transbordarea, adică încărcarea și descărcarea precum și transferul de muniție de la un vehicul la altul, constituie o situație deosebit de periculoasă, deoarece muniția sau ambalajul în care se află muniția, pot fi deteriorate cu ușurință în timpul acestui proces, ceea ce poate duce la accidente.

Din cauza acestor considerente s-au dezvoltat următoarele recomandări privind modul de configurare și funcționare a modului de transbordare:

În cazul în care este posibil, locul de transbordare trebuie să fie delimitat și marcat într-un mod clar și vizibil. Ruta de acces spre locul de transbordare trebuie să fie marcată vizibil cu pancarte adecvate de avizare incendiu, astfel încât, în cazul unui accident, personalul de salvare să poată efectua o evaluare adecvată a situației pentru operațiunile de luptă împotriva incendiului.

Trecătorii neimplicați ar trebui să fie ținuți departe de locul de transboradare. Dacă acest lucru nu se poate realiza, acțiunea de încărcare trebuie întreruptă până când toate elementele disturbatoare sunt eliminate.

Rutele de salvare trebuie să fie specificate, păstrate clar și marcate ( dacă este cazul ) înainte să înceapă încărcarea. Personalul care lucrează în zona de încărcare trebuie să fie informat în mod corespunzător.

Atunci când este întuneric, locul de transboradare trebuie să fie iluminat suficient. Cu toate acestea, nici o lumină artificială cu excepția luminii electrice, lămpi electrice sau proiectoare de tip omologat (protejat împotriva detonării automate a muniției) trebuiesc folosite în momentul manipulării muniției.

La locul de transboradre, muniția trebuie să fie prezentă numai în cantități necesare care să nu provoace probleme activității de încărcare.

Atunci când mai multe vehicule sunt încărcate și descărcate simultan, este necesar să se facă eforturi ca fiecare din aceste vehicule să aibă suficient spațiu pentru a părăsi locul de transbordare în caz de urgență. În timpul încărcării și descărcării, distanța minimă între vehicule trebuie săă fie de cel puțin 50m.

Vagoanele de marfă, containerele și mașinile de transport ar trebui să fie asigurate împotriva mișcărilor neintenționate din timpul procesului de încărcare și descărcare.

Trebuiesc luate măsuri de precauție adecvate împotriva incendiului. Fumatul și focul nu trebuiesc permise ăn vehicul sau pe o distanță de 25m .

Încărcarea și decărcarea trebuie să fie suspendată pe timpul furtunilor. Muniția și materialele explozibile din locul de transbordare trebuie să fie acoăperite cu prelate și fire suspendate sau cu frânghii și trebuie asigurat cel puțin 3m perimetrul din jurul unui teanc de muniție.

Noțiuni suplimentare legate de siguranța muniției

În funcție de tipul specific de muniție, de impactul pe care îl poate avea căldura extremă, șocurile fizice, frecvențele înalte (adică emisiile radar sau radiotelefonice), energia electrică sau radiațiile electroomagnetice pot provoca detonarea sau deflagrarea muniției.

Astfel de circumstanțe trebuiesc luate în considerare pentru planificarea și efectuarea transportului de muniție. Trebuiesc luate deasemenea și măsuri de precauție adecvate.

Punctele de drum sensibile sau potențial periculoase, cum ar fi tuneluri sau poduri, zone muntoase sau de protecție a apei trebuiesc evitate pe cât posibil. Dacă trecerea prin aceste puncte de referință este inevitabilă, transportul trebuie să obțină permisiunea specială de a face acest lucru de la o agenție competentă. Această permisiune trebuie dată în scris și ar trebuie să fie specificată ruta ce urmează a fi utilizată, data și intervalul de timp în care se face transportul, viteza maximă, restricțiile de referință la sarcina utilă, siguranța echipamentelor ce urmează să fie transportate, angajarea de vehicule de escortă sau alte constrângeri sau restricții considerate necesare de agenția responsabilă pentru eliberarea permisiunii.

Rutele potențial periculoase și prescrise în mod repetat pentru a fi străbătute, trebuie să fie marcate cu semne pentru simplificare.

Zona din fața intrării unui tunel sau în fața unui pod ar trebui să fie considerate zone tehnice desemnate ca și spațiu de popas pentru muniția transportată, unde se permit verificări tehnice speciale înainte de a continua transportul, se informează directorul de pod sau tunel despre intenția de a continua sau pentru a primi cele mai recente informații sau instrucțiuni din partea directorului responsabil.

Este interzisă depășirea vehiculelelor ce transportă muniție în timp ce traversează un pod sau trec pe sub un tunel. În plus distanța minimă dintre vehiculele care transportă muniție trebuie prescrisă.

Autovehiculele pentru transporturi periculoase

Autorizarea mijloacelor de transport pentru muniție

Dispozițiile din Partea 9 a ADR volumul II, se aplică vehiculelor din categoriile N și O, așa cum sunt definite în anexa 7 a Rezoluției de ansamblu privind Construcția vehiculelor, destinate transportului de mărfuri periculoase.

Aceste dispoziții se referă la vehicule, în ceea ce privește construcția lor, omologarea de tip, agrearea ADR și inspecția tehnică anuală.

Definiții:

Vehicul – “înseamnă orice vehicul, indiferent dacă este complet, incomplet sau completat, destinat transportului rutier de mărfuri periculoase”;

Vehicul EX/II sau Vehicul EX/III – “ înseamnă un vehicul destinat transportului de substanțe sau obiecte explozive (clasa 1)”;

MEMU – înseamnă un vehicul care îndeplinește definiția pentru Unitatea Mobilă de Fabricare Explozivi din 1.2.1.

Vehicul complet – “înseamnă orice vehicul care nu necesită nicio altă completare (de exemplu, van-uri construite într-o singură etapă, camioane, autotractoare, remorci)”;

Vehicul incomplet – “înseamnă orice vehicul care necesită completarea în cel puțin o etapă (de exemplu, șasiu-cabină, remorcă șasiu)”;

Vehicul completat – “înseamnă orice vehicul care este rezultatul unui proces în mai multe etape (de exemplu, șasiu sau șasiu-cabină, echipat cu caroserie)”;

Vehicul omologat de tip – “înseamnă orice vehicul care a fost omologat în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 1052”;

Agreare ADR – “înseamnă certificarea acordată de către autoritatea competentă a unei Părți contractante la ADR care atestă că un vehicul destinat transportului de mărfuri periculoase îndeplinește prescripțiile tehnice corespunzătoare din prezenta Parte a ADR pentru vehiculele de tip EX/II, EX/III, FL, OX sau AT sau ca MEMU”.

Vehiculele, remorcile si alte echipament utilizate pentru transportul de muniție pe cale rutieră, feroviară sau în interior ar trebuie să fie aprobate în mod special în acest scop de o agenție competentă și calificată.

Aprobarea ar trebui să se bazeze cel puțin pe examinarea caracterului adecvat al echipamentului de transport în condiții de siguranță ținându-se cont de condițiile generale de siguranță a muniției și a inspecției tehnice auto.

Examinarea unor astfel de vehicule , remorci și echipamente pentru capacitatea lor de transport de muniție, ar trebui să fie repetată în mod regulat, după o perioadă corespunzătoare de timp pentru a ține cont de influiențele negative datorate uzurii și vârstei.

Agenția de competență trebuie să confirme în scris aprobarea echipamentului de transport pentru transportulul de muniție.

Certifiactul de omologare trebuie sa fie purtat pe vehicul în timpul transportului muniției.

Răspunsul la accidentele din timpul transportului de muniție

Cel mai mare risc în manipularea și transportul de muniții și explozivi este focul provenit dintr-o sursă externă bunului. Așadar este vital ca orice incendiu să fie detectat și stins înainte de a putea ajunge la muniția și materiale explozive; în consecință, este esențial ca măsurile de precauție de incendiu, măsuri de stingere a incendiilor și echipamentele să fie de nivel înalt și gata pentru aplicare imediată și de a fi folosite.

Având în vedere soliditatea materialului și a ambalajului, răspunsul de urgență la o situație ar trebui să fie scalate la nivelul real de pericol. Cu toate acestea, când focul este prezent sau este de așteptat în mod rezonabil, toate eforturile ar trebui să fie făcute pentru a executa suprimarea incendiilor agresive și de a împiedica răspândirea pe o zonă mai largă.

Instrucțiuni specifice privind comportamentul adecvat în cazul accidentelor care implică anumite tipuri de muniție pot fi furnizate prin intermediul unor “foi de instruire în caz de accident” sau “Foi suplimentare de instruire”, aplicabile pentru transportul de muniție pe cale rutieră. Multe din aceste instrucțiuni pot fi la fel de utile și folosite și de celelalte moduri de transport.

În caz de accident, planuri de urgență standardizate ar trebui să fie la îndemână, care să includă directivele pentru trafic și reglementarea siguranței, instrucțiuni de îngrijire medicală, precum și proceduri de notificare, în scopul de a contacta autoritățile responsabile, echipaje medicale, experți arme și foc și personalul de prevenire.

Fiecare stat poate lua în considerare de asemenea, instalarea și publicarea unui număr gratuit de telefon pentru apelarea personalului de anihilare a muniției explozive ce urmează să fie trimisă la fața locului în cazul unui accident ce are loc în timpul transportului de muniție.

Se poate lua în considerarea de asemenea și instalarea sistemelor de urmărire și monitorizare prin conectarea cu un sistem de poziționare ( GPS sau GALILEO) pentru a permite răspunsul rapid în caz de incidente.

Securitate

Ordonanțele naționale civile și regulamentele militare sunt o bază esențială pentru standardizarea securității transportului. Acestea trebuiesc combinate cu standardele internaționale precum ADR și RID.

Muniția, în special muniția pentru arme mici și arme ușoare, este expusă în mod special riscului de a fi furată. Din acest motiv, încărcătura trebuie protejată în orice moment, în special în timpul transportului.

În timp ce instalațiile de depozitare a muniției staționare pot fi asigurate în mod cuprinzător și corespunzător împotriva ilegalităților, este mai dificilă asigurarea aceluiași grad de securitate în timpul transportului.

În ceea ce privesc măsurile de securitate, planificarea transportului de muniție trebuie sa fie realizat astfel cum este uzual pentru alte elemente prețioase ( valută, aur, diamante ).

Atunci când este planificat un transport, riscurile și vulnerabilitățile trebuiesc analizate mai întâi. Această analiză va funcționa ca o bază pentru planificarea generală a măsurilor de securitate. Rutele și timpii de transport ar trebui aleși aleatoriu. Vulnerabilitățile speciale sunt pauzeledin timpul transportului și rutele cu limitări de viteză, așa numitele “rute inevitabile” ce nu pot fi evitate în timpul transportului.

Personalul care are sarcina de a planifica, pregăti și desfășura transportul de muniție trebuie să fie de încredere și discret. Informațiile cu privire la desfășurarea transportului de muniție sunt clasificate.

Ca și regulă, personalul care efectuează transportul trebuie să fie înarmat atunci când echipajul părăsește poziția. În funcție de analiza de risc, transportul poate fi prevăzut cu echipă de transport de tip escortă.

Poate fi util de asemenea să existe un singur vehicul ce conduce în avans transportului de muniție cu scopul de a detecta acțiunile suspecte de-a lungul traseului pe care urmează să treacă convoiul. Un astfel de vehicul în avans trebuie să comunice cu liderul convoiului, astfel fiind prevenite atacurile asupra transportului.

Mai mult decât atât, trebuie să se asigure că muniția este păzită în mod continuu, nu doar în timpul transportului efectiv ci și în timpul transferului sau transbordării după caz.

Reglementările eficiente pentru verificarea mărfurilor și mecanismul de inspecție, pot ajuta la prevenirea transferurilor ilegale de arme de calibru mic și armament ușor (SALW- small arms and light weapons) facilitate de falsificarea documentației.

Ca și regulă generală, armele de calibru mic și muniția aferentă trebuie să fie transportate în vehicule separate. Doar în circumstanțe speciale și cazuri excepționale acestea pot fi transportate împreună.

În cazul în care sunt folosiți contractori civili pentru a muta muniția pe cale rutieră, atunci procedurile de autorizare, securitate, monitorizare și inspectare atât pentru transportator cât și pentru contractori înșiși trebuie să se afle în locul stabilit dinainte. Acestea trebuie să fie echipate cu măsuri de protecție specifice (sisteme de alarmă pe autovehicule, sisteme de urmărire în cutii), trebuie să fie monitorizat de poliția militară sau păzite de către forțele militare sau de securitate, în funcție de cantitate și de tipul de muniție transportată și respectiv în funcție de evaluarea riscurilor. Măsurile de securitate a transportului de muniție nu trebuie să interfereze cu măsurile necesare pentru siguranță.

Managementul stocurilor

Din motive logistice, precum și pentru a preveni furtul de muniție, personalul responsabil pentru gestionarea stocurilor ar trebui să știe, în orice moment – inclusiv în timpul transport – tipul de muniție și cantitatea muniției ce o au în custodie.

Erorile de manipulare apar de obicei în timpul transferului de muniție din stocuri. O astfel de contabilitate a transferurilor trebuie să fie făcută pentru orice adăugare sau scoatere din inventar pentru orice transport trebuie făcut.

Din acest motiv trebuiesc introduse reglementări simple dar eficiente în ceea ce privește gestionarea stocurilor, ce reglementează în special transferul stocurilor de muniție de la o persoană responsabilă la alta.

Muniția în sine, precum și ambalajul său, în general prezintă informații cu privire la construcția muniției, calibru, numărul lotului de producție, producătorul, cantitatea și dimensiunile; uneori sunt afișate chiar și numere e serie. În cele mai multe cazuri, aceste informații asigură o identificare certă și clasificarea muniției; prin urmare poate fi foarte util în scopuri de gestionare a stocurilor – în special pentru comparația între cantitatea nominală și cea reală în mometul completării fișei de transport (predarea/primirea muniției).

În cazul în care muniția urmează să fie transferată de la o persoană responsabilă la alta, o predare formală trebuie să respecte procedura.

Această procedură de transfer se bazează pe un document care identifică tipul și cantitatea și, dacă este cazul, alte indicații privind muniția care urmează să fie transferată – adică datele nominale – care trebuiesc comparate. În cazul în care muniția este predată pentru transport, acest document se numește „Document de transport” (pentru transport rutier) sau „Scrisoare de transport” (pentru transport feroviar).

Anexa 10 din prezentul ghid, redă un model de Document de transport, care se găsește în lucrare la anexa 5.

Personalul implicat în procedura de transfer trebuie să compare datele nominale aflate înscrise pe Documentul de transport/Scrisoare de transport cu cantitatea efectivă, reală din timpul transferului, pentru a detecta orice abateri. Acest control trebuie să fie efectuat pentru 100% din muniție. Controalele prin sondaj nu sunt suficiente.

Pentru a economi din timpul necesar pentru controlul de 100%, este posibil să se lase muniția în pachete nedeschise care au fost sigilate de către o agenție competentă.

Verificările făcându-se la nivelul inscripțiilor și semnelor aașate pe pachete. Personalul care predă și care primește muniția trebuie să confirme transferul corect al muniției prin semnăturile lor cu privire la Documentul de transport? Scrisoarea de transport; Ambele părți trebuie să primească o copie a documentului în scop de informare. Acest document trebuie păstrat pe tot parcursul transportului, deoarece nu este numai un certificat de marfă ci și baza pentru o comparație ulterioară între numerele nominale și cele reale.

Principii generale privind depozitarea muniției

Toate mărfurile care sunt transportate sunt afectate de diverse forțe, care au loc în traficul rutier normal. Pe parcursul transportului, forțele laterale, transversale și verticale își exercită efectele asupra mărfurilor încărcate. Este posibil ca încărcătura sau capătul vehiculul să se rotească datorită accelerației sau forței centrifuge la pornire sau la virarea sau datorită mișcărilor de rulare sau unghiurilor de înclinare.

Pentru a evita astfel de incidente, toate mărfurile trebuie să fie fixate lateral și transversal pentru a împiedica deplasarea pe orizontală, precum și pe verticală, pentru a preveni ridicarea, răsturnarea sau răsturnării a încărcăturii. În plus față de recomandările privind încărcături mixte din diferite grupuri de compatibilitate de muniție precum și recomandările privind ambalaje corespunzătoare, este deosebit de importantă pentru depozitarea în mod corespunzător departe de muniție în timpul procedurii de încărcare, astfel încât să se asigure că transportul de muniție nu vor împiedica starea tehnică a vehiculului. Acesta include respectarea greutății maxime a sarcinii utile permise pentru un anumit mijloc de transport. In plus, greutatea netă totală a materiei explozive ce trebuie să fie încărcată pe o singură unitate de transport ar trebui limitată bazat pe diviziunea de pericol și tipul de vehicul utilizat și modul său de funționare (scânteie, explozie electrică sau vehicule speciale protejate, etc).

Aspecte speciale privind transportul extern de muniție

Acest subcapitol și anexele asociate conțin recomandări generale și sfaturi practice privind transportul în afara instalațiilor de depozitare a muniției sau alte instalații “off-site”pe cale rutieră.

Acest subcapitol completează informațiile abordate anterior.

Siguranța transportului extern de muniție

Echipajul vehiculului

De fiecare data când situația permite acest lucru, la bordul vehiculului care transport muniție trebuie să se afle un șofer și un co-conducător auto. Ambele personae trebuie să dețină premisele de conducere necesare pentru un astfel de transport. Înainte de a realiza transportul propriu zis, șoferii primesc instrucțiuni cu privire la regulile care trebuie aplicate acelui transport.

Orice deficient fizică sau mentală care se datorează consumului de alcool, consumul de medicamente, indispoziție, oboseală sau altele asemănătoare ce pot avea un impact asupra integrității conducătorului auto de a pilota vehiculul trebuie să fie raportat imediat ofițerului responsabil pentru transport.

Echipamentele de siguranță pentru transportul rutier de muniție

Vehiculele rutiere pentru transportul de muniție trbuie să aibă o un echipament special construit pentru transportul de muniție, astfel încât echipajul vehiculului și/ sau personalul de transport escortă să fie capabil să răspundă imeiat și în mod corespunzător de îndată ce apare o defecțiune tehnică, un accident de circulație sau un accident în care a fost implicat vehiculul care transportă muniția.

Acest echipament trebuie să include, dar nu este limitat aici, extinctoare, seturi de echipamente pentru protecție individuală a echipajului vehiculului și a e echipei de însoțire ( exemplu: mască NBC cu un filtru adecvat), lumini de avertizare electrice proiectate special astfel încât utilizarea lor să nu producă aprinderea muniției.

Echipamentul trebuie purtat în acest scop în timpul transportului efectiv și trebuie să fie aprobat în mod special de cățtre o autoritate competentă. Această aprobare trebuie să se bazeze pe o examinare de specialitate a diferitelor elemente în ceea ce privește necesitatea și utilitatea acestora pentru a fi utilizate. Echipamentul trebuie să fie întotdeauna operational și la îndemână.

Marcarea vehiculelor care transportă muniție pe cale rutieră

Vehiculele care transportă muniție trebuie să fie ușor identificabile din exterior astfel încât în cazul unui incident sau accident atât persoanele aflate întâmplător la fața locului cât și personalul de urgență (poliție, pompieri, echipa de eliminare a dispozitivelor explosive) să fie în măsură să evalueze în mod correct situația, fără întârzieri, și să ia măsurile adecvate.

Imaginea de mai sus furnizează exemple de modul în care se poate face marcarea vehiculelor care realizează transport de muniție pe cale rutieră. Sunt semne de avertizare, care indică prezența bunurilor periculoase și etichete de pericol ( anexa 6 ), indicâmd în special faptul că vehiculul transportă articole din clasa 1 de pericol.

Astfel de semne de avertizare și etichete de pericol trebuie să fie realizate din material antideflagrante. Pentru a evita acțiuni inadecvate de întervență a achipajului de urgență, aceste marcaje trebuie eliminate sau acoperite atunci când vehiculul nu este încărcat cu muniție.

Foi de instruire contra accidentelor și foi suplimentare de instruire

Instrucțiunile privind accidentele sunt instrucțiuni scrise cu privire la conduita corectă în timpul accidentelor, pentru echipajul vehiculului și personalul din echipa de escortă.

Aceste măsuri pot diferi în funcție de tipul de muniție transportate; din acest motiv sunt realizate diferite foi de instruire pentru diferite tipuri de muniție și prezentate în ghid la anexa 8. În cazul în care transportul de muniție conține și “alte substanțe periculoase” în plus față de cantitatea de exploziv deja existent, trebuie să se adauge separat alte foi de instrucțiuni suplimentare.

Foile de instruire a accidentelor și foile suplimentare trebuie să fie transportate tot parcursul transportului în cabina vehiculului.

“Pentru a se evita acțiuni inutile ale echipajului de intervenție în cazul unui accident, la bordul vehiculului de transport muniție trebuie să se găsească doar foile de instruire a accidentelor și foile suplimentare aplicabile tipului specific de transport de muniție”.

Siguranța încărcării muniției pe vehicul

O serie de pericule de siguranță sunt legate de încărcarea muniției pe vehicul ce pot conduce la un acchident. Aceste riscuri pot fi micșorate în mod semnificativ, urmând o serie de de orientări procedural simple, în plus față de cele deja menționate mai sus.

Înainte de a fi încărcat vehiculul trebuie să fie verificat din punct de vedere tehnicși trebuie realimentat. Realimentarea este interzisă în timpul încărcării/descărcării de muniție.

În timpul încărcării/descărcării, motoarele trebuie să fie prite, cu excepția cazurilor înn care sunt necesare pentru procesul de încărcare. Aparatele de încălzire extern ear trebui de asemenea oprite.

Când se transportă în vehicule sau remorci, muniția poate fi aranjată atât parallel cât și perpendicular cu linia de circulație. Este de preferat ca încărcătura să acopere tot spațiul de încărcare al vehiculului parallel cu linia de simetrie a cutiei de-a lungul vehicului. Chiar dacă vehiculul este încărcat parțial, trebuie să se facă eforturi pentru a se asigura o mai bună distribuție a greutății, astfel încât fiecare axă să transporte aproximativ aceeași sarcină. Trebuie evitat orice punct liber de pe podeaua vehiculului sau orice încărcare dezechilibrată

Cutiile în care se află munițiile trebuie depozitate în așa fel încât să se împiedice alunecarea sau căderea în timpul transportului. Panourile laterale ale vehiculului pot fi folosite ca și element de stabilizare pentru fixarea încărcăturii numai în cazul în care reglementările tehnice specifice relevante ale vehiculului indică compatibilitatea cu acest lucru și sunt indicate atât cantitatea cât și condițiile ce trebuiesc îndeplinite, și sunt aprobate pentru un astfel de scop.

Vehiculele, cu excepția vehiculelor port container, trebuie să fie încărcate numai până la înnălțimea panourilor laterale. Pachetele voluminoase și unitățile de marfă ce este constituită din pachete fixe de muniție pot depăși panourile laterale ale vehiculului cu aproximativ o treime din propria lor înălțime.

De fiecare data când se transportă muniție, adică de fiecare data când vehiculul este încărcat cu muniție, panourile laterale sic el din spate trebuiesc ridicate.

Încărcătura trebuie acoperită cu o prelate impermeabilă și neinflamabilă. Prelata trebuie să aibă o dimensiune destul de mare pentru a putea acoperi întreaga încărcătură și pentru a putea fi fixate de panourile laterale ale vehiculului.

Conduita în transportul rutier

În cadrul domeniului de aplicare a responsabilităților și indiferent de cantitatea de muniție care trebuie transportată, persoanele implicate în procesul de transport trebuie să ia măsuri de precauție, ținând cont de natura și amploarea riscurilor previzibile, care sunt necesare pentru a preveni deteriorarea sau , în caz de accident, pentru a menține întinderea prejudiciului cât mai limitat posibil.

“Vehiculele de transport muniție trebuie să fie conduse foarte atent și cu previziune în traficul rutier”, în special, modul de conducere și viteza de conducere trebuie să fie conforme cu legile locale de traffic și să fie în concordanță cu drumul și condițiile meteorologice.

Trebuie respectat programul de conducere și repaus prevăzut. În plus, trebuie luate în considerare limitele de viteză speciale și/sau distanțele minime pentru a putea a se putea păstra distanța în momentul deplasării în convoi.

Transportul de muniție trebuie să se facă fără opriri inutile iar în cazul unei opriri planificare trebuie să se respecte următoarele distanțe minime ce trebuie păstrate.

300m cel puțin față de zone locuite

50m cel puțin între vehicule încărcate cu mărfuri periculoase

Vehiculele încărcate cu muniție nu trebuie parcate și lăsate nesupravegheate.

În cazul în care pe parcursul transportului un vehicul încărcat cu muniție prezintă defecțiuni tehnice iar repararea nu se poate face la fața locului, există posibilitatea ca acesta să fie remorcat până la cel mai apropiat loc sigur la o distanță de cel puțin 300m față de zonele construite. În cazul în care tractarea nu este posibilă cu încărcătura la bord, trebuie să se realizeze transbordarea pe loc.

Securitatea si managementul stocurilor sunt aceleași cu cele detaliate în subcapitolul anterior.

Aspecte speciale ale transportul intern de muniție

Acest subcapitol sunt recomandări generale și sfaturi practice care trebuie respectate, în special atunci când se transportă muniție în interiorul zonei predestinate depozitării acesteia.

Acest subcapitol completează și aprofundează informațiile prezentate anterior.

Siguranța transportului intern de muniție

O particularitate a transportului interior este faptul că pe lângă vehiculele implicate în transport se găsesc de asemenea și echipamentele de manipulare care sunt angajate în operațiunile de depozitare. În plus, în cazul transportului intern, muniția este adesea transportată fără a fi ambulate.

În cazul zonelor de stocare, cantitatea de exploziv cu care se lucrează este mult mai mare decât în sectorul rutier, astfel greșeli în manipularea muniției pot avea consecințe mult mai grave.

Așadar ca o regulă generală, muniția care este transportată în interior trebuie să fie de asemenea ambalată într-un ambalaj adecvat pentru transport sau într-un ambalaj alternative similar. Muniția neambalată poate fi transportată și manipulate doar în atelierele de lucru în recipiente adecvate de către vehicule și sisteme de manipulare special autorizate.

Personalul responsabil, cu ajutorul specialiștilor de muniție trebuie să fie desemnat în scris. Vehiculele angajate în transportul interior de muniție nu trebuie să fie dotate cu semne de avertizare sau etichete de pericol, sau cu foi de instruire în caz de accident sau foi suplimentare deoarece personalul de lucru are un nivel adecvat de pregătire.

În camerele unde este depozitat materialul explozibil au acces doar vehicule cu motoare diesel sau electrice sau alte vehicule, special aprobate de către o agenție competentă și agenție națională, pentru transportul de muniție,

În cazul încăperilor care dețin muniție ce nu este ambalată corespunzător, numai vehiculele protejate ămpotriva exploziilor au acces, si numai în cazul în care nu există nici un risc de aprindere a muniției în apropierea liniilor de traffic.

Vehiculelor ce nu îndeplinesc aceste criterii le este interzis accesul și trebuie să păstreze o distanță de cel puțin 20m față de încăperile ce dețin muniție neambalată corespunzător.

Personalul responsabil trebuie să desemneze în scris modul de transbordare și locațiile unde se va realiza realimentarea.

Securitatea transportului intern de muniție

În general, locurile de depozitare a muniției staționare sunt securizate eficient și complet împotriva accesului persoanelor neautorizate. Din acest motiv este foarte importantă asigurarea securității împotriva sustragerilor ilegale de muniție.

Pot fi luate următoarele măsuri:

Împărțirea perimetrului de stocare în zone cu diferite drepturi de acces;

Securizarea stocurilor de muniție prin stocarea lor în camere încuiate cu proceduri de control al accesului;

Verificarea personalului în momentul părăsirii zonei de stocare.

În concluzie, transportul materialelor explozive este reglementat de diferite norme stricte de securitate și de prevederile Acordului European referitor la transportul rutier de material periculoase – ADR. Acestea stau la baza unei bune desfășurări a transferului de materiale în regim special și precizează condițiile stricte în care un transport trebuie să se desfășoare, astfel încât să se asigure siguranța încărcăturii, vehiculului, mediului înconjurător și viețuitoarelor și nu în ultimul rând celorlalți participanți la trafic.

O bună planificare a transportului de materiale periculoase trebuie să țină cont în primul rând de riscul la care este supus mediul în care acesta va trebui să se desfășoare și mai ales la modul de intervenție în caz de accident. Aceasta stă la baza unei bune desfășurări a transportului mai ales din prisma pericolelor luate în calcul încă dinaintea executării transportului

Acordului European referitor la transportul rutier de material periculoase – ADR deși nu prevede sancțiuni cu privire la nerespectarea prevederilor prezente în conținutul acestuia, consecințele sunt menționate în legislația națională.

În urma corelației realizate între ADR și Ghidul de bune practici ale Organizației pentru Securitate și Cooperare în Europa (OSCE), realizat pe baza ADR, s-a ajuns la concluzia că o bună desfășurare a tuturor operațiunilor ce se realizează cu munițiile și explozivii în general, ține în primul rând de o bună documentare, asumarea unor responsabilități bine stabilite și cunoscute de toți cei care interacționează cu materialele ( expeditor, destinatar, ambalator, operator, etc.)

CONDIȚII OPTIME DE DESFĂȘURARE A UNUI TRANSPORT SPECIAL DE MATERIALE EXPLOZIVE ȘI MUNIȚIE ÎN REGIM MILITAR

Având în vedere faptul că substanțele explozive și munițiile sunt materiale cu specific militar, manipularea și încărcarea pentru expediere, transportul precum și manipularea și descărcarea la destinatar, revine aceleiași entități (unități militare, subunități militare, formațiuni militare, etc.), ele find unic producător, transportator și beneficiar, iar atribuțiile, regimul și modul de acționare asupra acestora sunt normalizate prin regulamente, ordine și instrucțiuni proprii.

Iar transportul materiilor explozive și al munițiilor de la producători la depozitele Ministerului Apărării Naționale, se execută conform clauzelor contractuale, încheiate între părți.

4.1. Studiu propriu asupra cererii și ofertei pentru transportul de tehnică militară

Pentru realizarea capitolului efectiv de transport al materialelor militare, s-a realizat în prealabil o cercetare amănunțită în ceea ce privesc exporturile și importurile din și în România dar nu numai, prin intermediul evidenței pe care SIPRI – Stocholm International Peace Research Institution a realizat-o de la începutul activității sale in 1950 și până în prezent.

Cercetările proprii s-au concentrat pe intervalul anilior 2000-2016, generând 3 categorii de rezultate.

În primul rând există un top 50 importatori și top 50 exportatori ai lumii de produse militare, în funcție de cifra de afaceri pe care fiecare țară a înregistrat-o, tabelele complete sunt prezentate în anexa 6 , iar mai jos este reprezentat un top 3 a celor mai mari exportatori ai lumii, pe care l-am identificat în urma unei documentary proprii.

Fig.4.1. Topul celor mai mari exportatori în intervalul 2000 – 2016

În fig. 4.1 se observă că în ceea ce privesc exporturile de materiale și tehnică militară, Statele Unite ale Americii se află pe primul loc în clasamentul celor 50 de țări exportatoare menținându-si poziția pe fiecare an analizat.

Își păstrează avansul în fața Rusiei iar începând cu anul 2014 devansând-o considerabil. SUA are în perioada 2000-2016 un total de 131.047 miliarde de dolari încasați din export. Așa cum am menționat anterior, SUA este urmată în clasamentul celor mai mari exportatori de Rusia, cu un total de 102.270 miliarde de dolari în perioada 2000-2016 și de Germania care deține locul 3 cu un total de 31.227 miliarde de dolari aflându-se într-o continuă oscilație de-a lungul anilor, prezentând progrese între anii 2006-2007, 2009-2010 și 2015-2016. Cele 3, sunt lider în clasament și din considerentele forței pe care o impug dar și datorită pseudonimului de “mari puteri ale lumii”.

Anul cu cele mai multe exporturi pentru Rusia, este anul 2011 cu un total de 8.658 miliarde de dolari în timp ce anul 2007 a reprezentat pentru Germania anul cu cele mai multe exporturi, exporturi de până la 3.310 miliarde de dolari.

Fig.4.2. Totalul exporturilor în intervalul 2000 – 2016

România se află în topul celor ma mari exportatori, iar poziția acesteia este prezentată în fig.4.3. și fig. 4.4.

Fig.4.3. Poziția României în topul realizat de SIPRI

Fig.4.4. Poziția României în topul SIPRI, funcție de sumele înregistrate

Așa cum reiese și din graficele prezentate, România se clasează în topul celor mai mari exportatori de echipamente militare pe poziția 37, imediat după India prezentând o fluctuație de-a lungul anilor analizați.

După cum se poate observa, începând cu anul 2000 și până în anul 2003 nu sunt realizate prea multe exporturi pentru ca în anii următori acestea să prindă contur, iar în anii 2012-2013 avem așa cum se poate observa și pe grafic o cifră a exporturilor de peste 100 de miliarde de dolari, reprezentând totodată și marea majoritate a exporturilor realizate.

Așa cum se poate observa și din totalul exporturilor, România a realizat exporturi de echipamente militare, înregistrând în urma acestora o sumă de 289 miliarde de dolari în perioada 2000-2016.

Pe poziția 37, devansând România doar cu o poziție, se află India, care a înregistrat în perioada analizată, un export cu doar 8% mai mare decât aceasta.

Pe de altă parte, topul celor mai mari importatori care este prezentat în fig. 4.5 și care este cu totul altul.

Fig.4.5. Topul celor mai mari 3 importatori, 2000 – 2016

După cum se poate observa și din fig.4.5, topul celor mai mari importuri în perioada analizată prezintă o oarecare fluctuație de putere.

În prima parte a perioadei analizate, așa cum se poate observa din graficul de mai sus se află China deținând prima poziție începând cu anul 2000 și până în anul 2006 inclusiv, pentru ca în 2007 să fie depășită de India, care în 2009 a preluat conducerea și ajungând în 2013 chiar la o cifră de 5170 miliarde de dolari.

Odată cu anul 2014 atât China cât și India au început să regreseze, iar importurile au crescut pentru Arabia Saudită având în ultimii 2 ani analizați respectiv 2015 și 2016 supremația în ceea ce privesc importurile.

După un parcurs tumultuos pentru cele trei state, care și-au împărțit de-a lungul perioadei analizate poziția în clasament, India rămâne însă lideră de clasament, așa cum reiese și din fig. 4.6 cu importuri de 42.912 miliarde de dolari pe întreaga perioadă analizată, cu 58% mai multe față de a treia poziție și cu 21% mai mult față de a doua poziție, reprezentată de China.

Fig.4.6. Totalul importurilor realizate de cei mai mari 3 importatori, perioada 2000 – 2016

Fig.4.7. Totalul cumulat al exportrilor, perioada 2000 – 2016

Analizând exporturile totale realizate de-a lungul anilor analizați, putem observa că sumele încasate de primele 50 de țări ale topului realizat de SIPRI, dar adăugând și sumele încasate de restul țărilor exportatoare, sunt în continuă creștere, cum reiese și din fig.4.7

Un total cumulat al exporturlor din perioada 2000 – 2016 ne arată următoarele rezultate prezentate în fig.4.8.

Fig.4.8. Reprezentarea grafică a exportrilor cumulate în perioada 2000 – 2016

Suma încasată de cele 50 de țări în întervalul de timp analizat este așa cum era și de așteptat net majoritară, având o valoare de 415.951 miliarde de dolari 98%, la care se adaugă și suma încasată de restul țărilor care nu fac parte din top 50 realizat de SIPRI, cu un total de 764 miliarde de dolari, rezultând o sumă de 416.713 milarde de dolari din totalul exporturilor de echipamente militare realizate.

A doua categorie de rezultate se referă la materialele militare, importurile și exporturile de sisteme de armament, defalcate pe fiacare țară în parte se află la anexa 7 , mai jos având doar analiza României.

Fig.4.9. Categorii de tehnică militară exportată în perioada 2000 – 2016

În fig.4.9. sunt prezentate categoriile de tehnică militară exportate de România în perioada 2000 – 2016. Tehnica militară exportată se referă în mare parte la mijloace de transport precum avioane, autovehicule și nave dar nu numai, și elemente propulsante. Acestea sunt reprezentate pe grafic în miliarde de dolari.

Așa cum se poate vedea, tehnica militară este exprimată în miliarde de dolari, iar cele mai bine vândute sunt avioanele, urmate de artilerie și rachete. Ceea ce nu se regăsește în grafic însă este prezent în tabelul realizat de SIPRI, sunt sateliții, care, deși destul de rar menționați la începutul anilor 2000, odată cu dezvoltarea tehnologiei, aceștia se regăsesc pe piață exporturilor începând cu anul 2014, însă România nu a realizat exporturi cu astfel de tehnologie

Fig.4.10. Totalul exporturilor în perioada 2000 – 2016

Totalul exporturilor militare din perioada 2000 – 2016, fig. 4.10, a înregistrat o continuă creștere tocmai datorită exporturilor, maximul situându-se în anul 2016 avem o sumă de 31.075 miliarde de dolari.

Fig.4.11. Exporturile realizate de România în perioada 2000 – 2016

În graficul din fig.4.11. se poate observa poziția României în ceea ce privesc exporturile de materiale militare în perioada analizată. Cu un început destul de anevoios, România cunoaște un export de până la 437 miliarde de dolari in anul 2005, an care din păcate este și singurul cu un procent mai mare, și urmat de o descreștere, dar totuși cu o menținere în perioada următoare ce cuprinde anii 2006 -2011 și o creștere promițătoare în anul 2016 și datorită unui export de 38 milioane de dolari în primele 3 luni ale anului 2016.

Valoarea înregistrată în anul 2014 este mai mică de jumătate de miliard de dolari, deaceea este notată cu 0.

Fig.4.12. Categorii de tehnică militară importată în perioada 2000 – 2016

În fig.4.12. tehnica militară importată, constă la fel ca și cea exportată în mare parte la mijloacele de transport (avioane, autovehicule și nave). Așa cum se poate vedea și în grafic, tehnica militară este exprimată în miliarde de dolari, iar cele mai mari importuri se referă la avioane, urmate de artilerie și rachete.

Fig.4.13. Sumele realizate în urma importului de tehnică militară, perioada 2000 – 2016

În graficul de la fig.4.13, se pot observa mai bine sumele aflate în joc în funcție de anii analizați.

Fig.4.14. Sumele folosite de România la importul de tehnică militară, perioada 2000 – 2016

În ceea ce privesc importurile de echipamente militare realizate de statul român aceste, așa cum se poate vedea și în graficul de la fig. 4.14., nu sunt atât de omogene. Anii 2012 și 2013 sunt anii în care România a importat tehnică militară în valoare de 108 miliarde de dolari, ultimii 3 ani fiind cu importuri 0.

A treia categorie, asupra căreia au fost focalizate căutările în mod special, se referă la informațiile despre fiecare tranzacție inclusă în baza de date cu privire la: furnizorii și destinatarii, tipul și numărul de sisteme de armament comandate și livrate, anii de livrare și valoarea financiară a afacerii. Căutările au avut următorele criterii: furnizorii au fost țările europene iar ca și destinatar România dar și viceversa.

Scopul acestei ultime căutări a fost acela de a alege țara din care se va realiza transportul prezentându-se totodată contracte viabile, reale și nu fictive.

În vederea unei și mai bune identificări a zonei de unde se va face transportul, din baza de date SIPRI s-a descărcat și o listă a fabricilor producatoare de materiale pentru industria de apărare și corelate cu tările care au desfasurat activitati de transfer cu Romania s-a ajuns la urmatorul rezultat. Toate acestea vor fi prezentate în anexe.

Transportul de materiale explozive și materiale militare se va realiza de la fabrica Rheinmetall din Germania în România, la Baza Militară Mihail Kogălniceanu din Constanța.

4.2. Analiza punctelor de expediție și destinație

4.2.1. Expeditorul

Rheinmetall

Fig.4.15.Vedere spațială asupra fabricii Rhenmetall

Sursa: https://earth.google.com/web/@51.25681954,6.82672778,56.02855986a,20208.28706762d,35y,0h,0t,0r/data=ClEaTxJJCiUweDQ3YjhjOWViNDEwN2U3NTc6MHg5ZTQ3MTVjYTc4MmE0NWRmGZMa2gBsoElAITANw0fEJBtAKg5SaGVpbm1ldGFsbCBBRxgCIAE ( accesat la data de 22.03.2017)

Rheinmetall AG este un grup internațional de tehnologie pentru siguranță și mobilitate, cu uzine în Düsseldorf, Kassel și Unterlüß, Germania.

Urbanizarea, schimbările demografice, fluxurile de migrație, globalizarea și schimbările climatice, precum și creșterea frecvenței și intensității conflictelor și ciocnirilor militare, au dus la creșterea interesului pentru sectoarele securității.

Cu cele două segmente ale sale, apărare și autovehicule, Rheinmetall îndeplinește nevoile de bază centrale ale societății moderne.

Rheinmetall Defense reprezintă mulți ani de experiență și inovație în vehicule blindate, arme și muniții, precum și în domeniul apărării și electronicii – inclusiv pentru cerințele navelor și forței aeriene și pentru securitatea internă. Fie că este vorba de cerințe specifice diferitelor ramuri ale forțelor armate, de cerințe generale sau de securitate externă sau internă, sectorul are un portofoliu larg de produse, de platforme și componente, care sunt oferite ca soluții de sistem individuale și în rețea.

Toate activitățile de dezvoltare, producție și servicii sunt orientate spre asigurarea celei mai bune protecții posibile pentru soldați în timpul desfășurării activităților, iar Rheinmetall Defense stabilește în mod continuu noi standarde tehnologice: de la vehicule, sisteme de protecție și de arme, prin echipamente de infanterie și apărare aeriană până la rețeaua de secvențe de funcții, electro-optică și simulare.

Sectorul apărării își axează în mod sistematic activitățile de cercetare și dezvoltare în domeniile principale ale capacităților naționale prevăzute de forțele armate germane și în profilurile cerințelor misiunilor armatelor internaționale. Forțele armate ale secolului XXI se confruntă cu provocări tot mai mari și amenințări complexe: “se luptă adesea cu un risc foarte mare pentru a păstra securitatea și libertatea”; „deplasările multinaționale pentru prevenirea crizelor și rezolvarea conflictelor devin tot mai frecvente”.

Echipamente moderne care utilizează tehnologii de ultimă generație și care sunt adecvate sarcinii pot duce la îmbunătățiri vitale în capacitatea de a conduce, de rezistență, de mobilitate, de eficacitate și de capacitatea de a supraviețui în scenariile de desfășurare cu care se confruntă soldații.

Structura internă a Rheinmetall Defence este orientată nu doar către nevoile pieței, ci și pentru a crea capabilități bazate pe misiune, creând, la rândul său, o gândire orientată spre sistem. Punctele forte ale companiei sunt canalizate în trei divizii specializate, care acționează în mod unison pentru a dezvolta soluțiile de apărare ale viitorului:

Arme și muniție

Soluții electronice

Sisteme de vehicule

Rheinmetall AG din Düsseldorf și-a reorganizat brațul de apărare ca răspuns la expansiunea planificată și caracterul din ce în ce mai internațional al corporației. În esență, structura de management a Rheinmetall Defense este formată din trei divizii:

Arme și muniții de calibru mare și mediu, sisteme de protecție, sisteme de încărcare și pulberi de propulsor

Sisteme de apărare aeriană, sisteme de comandă, control și recunoaștere, sisteme de soldați, unități de control al incendiilor, senzori, sisteme navale, simulare de teren, simulare de zbor, simulare maritimă și de proces

Vehicule logistice și tactice, vehicule blindate, sisteme de protecție NBC, sisteme de turnare, servicii pentru clienți.

4.2.2. Destinatarul

Baza aeriană Mihail Kogălniceanu

Fig.4.16. Baza militară de lângă Aeroportul Mihail Kogălniceanu

Sursa: http://wikimapia.org/14146670/ro/Baza-Militara-Mihail-Kogalniceanu /

https://earth.google.com/web/@44.3613889,28.4705556,88.0128101a,729.55599476d,35y,0h,45t,0r/data=CjkaNxIxCgAZl1HR_UEuRkAhHPPwVHZ4PEAqGzQ0wrAyMSc0MS4wIk4gMjjCsDI4JzE0LjAiRRgCIAEoAg ( accesat la data de 23.03.2017)

Baza militară de lângă Aeroportul Mihail Kogălniceanu (International Air Transport Association – IATA: CND, International Civil Aviation Organization – ICAO: LRCK) este situat în sud-estul României, în comuna Mihail Kogălniceanu, la 26 km nord-vest de Constanța. Este principalul aeroport din regiunea Dobrogea de Nord și oferă acces la județul Constanța, la portul Constanța și la stațiunile din Marea Neagră. Aeroportul este numit în onoarea lui Mihail Kogălniceanu, al treilea prim-ministru al României.

Aeroportul Mihail Kogălniceanu, a fost gazda fostei Bãnci aeriene a Forțelor Aeriene Române, singura unitate de operare a avioanelor de luptã Mikoyan MiG-29. Baza a fost desființată în aprilie 2004, iar toate cele 18 grupuri MiG-29 rămân în depozite deschise la aeroport.

A fost folosit de militarii americani din 1999 iar în 2003 a devenit una dintre cele patru instalații militare românești folosite de forțele militare americane ca zonă de așteptare pentru invazia și continuarea eforturilor de combatere a insurgenței în Irak. Se intenționa să devină una dintre principalele baze de operare ale Joint Task Force East (JTF-E) al Statelor Unite ale Americii, o forță de lucru rotativă inițial asigurată de către Regimentul 2 Cavalerie al SUA, care urma să crească. Conceptul JTF-E a fost redus la Forța Orientală numai pentru armată, însă baza își păstrează încă un rol important, având în vedere importanța crizei din Crimeea din 2014.

În primele trei luni ale invaziei din Irak din 2003, aeroportul a fost tranzitat cu 1.300 de mărfuri și transporturi de personal spre Irak, cuprinzând 6.200 de persoane și aproximativ 11.100 tone de echipamente.

Începând cu octombrie 2009, Statele Unite ale Americii a investit 48 de milioane de dolari pentru modernizarea bazei. S.U.A. operează un site de operare permanentă (PFOS) de câteva ori mai mare decât baza temporară adăpostită în fosta a 57-a bază aeriană; Noua bază are 78 de clădiri și utilizează terenul fostei baze de brigadă a 34-a Infanterie românească.

Odată cu închiderea Centrului de tranzit de la Manas din Kârgâzstan, militarii Statelor Unite au transferat operațiunile de procesare a militarilor în Afganistan și alte locații către bază.

Singurul sistem antiaerian / rachetă Aegis, din S.U.A ( New Jersey), a fost dezmembrat, ambalat în 60 de containere mari de transport (40 de picioare) și trimis în România pentru a fi reasamblat și operațional începând cu 2015 ca sistem antirachetă. În același timp S.U.A. construiește încă două sisteme Aegis la sol; unul în Polonia și unul în Hawaii iar toate cele trei vor costa 2.3 miliarde de dolari.

Dat fiind faptul că Aegis din România aparține Statelor Unite, s-a decis utilizarea ultimei versiuni de dezvoltare AEGIS pentru acest lucru. Cu atât de multe sisteme Aegis pe mare, munca de dezvoltare și îmbunătățire se poate face direct pe acestea. Statele Unite au încercat de mult timp să pună sisteme antirachetă în Europa de Est pentru a proteja împotriva atacurilor cu rachete balistice din Iran. Rusia în schimb s-a opus acestei situații și o consideră drept o subterfugiu pentru a slăbi efectul rachetelor balistice rusești care atacă țintele europene.

Majoritatea europenilor sunt indeciși, însă țările din Europa de Est (cum ar fi România) care au petrecut perioada 1945-1989 ca state vasale (sau "satelit") involuntare Rusiei, văd nevoia de protecție împotriva rachetelor rusești.

Până în prezent, Aegis a înregistrat o rată de succes de 83% în timpul testelor, prin urmare multe țări doresc vase Aegis ABM (Anti-Ballistic Missile) pentru protecție. Sistemul Aegis a fost proiectat să funcționeze la bordul navelor de război (crucișătoare și distrugătoare care au fost echipate cu software special care permite sistemului radar AEGIS să detecteze și să urmărească rachetele balistice).

În prezent, flota americană are 30 nave cu sistemul anti-rachete Aegis și există peste 100 de nave de război americane și străine echipate cu Aegis, dar mai puțin de jumătate dintre ele aveau moduri software și sisteme anti-rachete care le permit să tragă în jos rachete balistice și sateliți cu orbită mică. Conversia unei nave Aegis în Aegis ABM costă aproximativ 15 milioane de dolari, în principal pentru software nou și pentru câteva elemente hardware noi. Aceasta este considerată o investiție sigură.

În urma verificărilor realizate de membrii celei de-a 621-a aripi de răspuns de urgență, de la baza comună McGuire-Dix-Lakehurst, NJ, la Baza Aeriană Mihail Kogălniceanu în 2011 cu scopul de a extinde capacitatea aerodromului de a sprijini "operațiile multimodale" în timpul unei evaluări a principiului de control al transportului din S.U.A, testul realizat de USTRANSCOM nu dezvăluie probleme majore, programul va deveni permanent și s-ar putea extinde pentru a transforma Mihail Kogalniceanu AB într-un important centru logistic pentru SUA și aliații săi.

USTRANSCOM aplică termenul "multimodal" pentru circulația pasagerilor și a mărfurilor prin mai multe moduri de transport. În acest caz, evaluarea urmărește să demonstreze fezabilitatea utilizării bazei aeriene drept centru pentru echipamentele care circulă în și din Afganistan.

4.2.3. Transportatorul

Ministerul Apărării Naționale prin Statul Major al Forțelor Terestre

Ministerul Apărării Naționale al României, este organul de specialitate al administrației publice centrale aflat în subordinea Guvernului, prin care este condusă activitatea în domeniul apărării naționale, potrivit prevederilor legii și strategiei de securitate națională, pentru garantarea suveranității, independenței și unității statului, integrității teritoriale a țării și democrației constituționale.

Ministerul Apărării Naționale răspunde în fața Parlamentului, a Guvernului și a Consiliului Suprem de Apărare a Țării pentru modul de aplicare a prevederilor Constituției, a celorlalte acte normative în vigoare, a hotărârilor Guvernului și ale Consiliului Suprem de Apărare a Țării, precum și ale tratatelor internaționale la care România este parte, în domeniul său de activitate.

Statul Major General asigură: conducerea, organizarea, planificarea și operaționalizarea forțelor, conducerea operațiilor întrunite, ridicarea graduală a capacității de luptă și mobilizarea armatei, antrenarea comandamentelor și trupelor, managementul carierei individuale a personalului militar, planificarea armamentelor, pregătirea de bază și de specialitate a personalului militar în activitate și în rezervă, standardizarea în domeniul militar, desfășurarea relațiilor militare internaționale, implementarea sistemului de comandă, control, comunicații, computere, informații, informatică, supraveghere, recunoaștere, logistică și infrastructură, asistența religioasă în Ministerul Apărării Naționale și încheierea înțelegerilor tehnice cu armatele altor state, promovarea valorilor specifice culturii militare și educației civice.

Șeful Statului Major General este militarul cu rangul de conducere cel mai înalt din armată. El este numit de Președintele României, la propunerea ministrului apărării naționale, cu avizul primului-ministru, pentru o perioadă de 4 ani, cu posibilitatea de prelungire cu până la un an.

În funcția de șef al Statului Major General poate fi numit locțiitorul acestuia sau unul dintre șefii categoriilor de forțe ale armatei.

La nivelul Statului Major General se constituie, conform legii, Comitetul Șefilor Statelor Majore (CSSM), care este o structură deliberativă având rol consultativ. CSSM se întrunește pentru a lua în discuție probleme importante privind activitatea armatei, de regulă în ședințe trimestriale sau ori de câte ori este cazul. Șeful Statului Major General este și președinte al CSSM.

La nivelul NATO și al Uniunii Europene, șeful SMG este membru al Comitetului Militar al NATO (NATO-MC), respectiv, al Comitetului Militar al UE (EUMC).

4.3. Determinarea fluxurilor potențiale de conflict

Condiționați de faptul că transportul se realizează pe teritoriul Europei, între două state member Uniunii Europene, în continuare se vor analiza principalele fluxuri potențiale de conflict ținându-se cont de acest aspect.

4.3.1. Condiții geografice

Altitudinal Europa se desfășoară de la 0 m până la 5642 m, culmile cele mai înalte fiind vârful Elbrus din Munții Caucaz, 5642m și vârful Mont Blanc din Munții Alpi, 4807m; altitudinea minimă o reprezintă nivelul Mării Caspice la (-27 m) și Zuider Zee în Olanda cu (-23 m);

Urmărind harta fizică a Europei se constată că acest continent este caracterizat predominant de reliefuri de câmpie și podișuri joase, ce ocupă o pondere de 84 % din suprafața continentului, după cum urmează:

– “câmpii cu altitudini între 28 m și 200 m dețin 57 % din suprafața continentului”;

– “podișuri, dealuri înalte și munți joși, cu altitudini cuprinse între 500 și 1000 m au o pondere de 10%”;

– “munții cu altitudini de peste 1000 m dețin 6 % din suprafața continentului”.

În ansamblu, altitudinile mai mici de 500 m (câmpii, podișuri și dealuri joase) se întind din estul Munților Scandinavici până în vestul Munților Urali și din nordul Munților Pirinei și al Mării Negre până la țărmul Oceanului Arctic; treapta de peste 500 m este reprezentată de munți podișuri și dealuri înalte. Munții apar sub forma unor lanțuri discontinue la periferia continentului (Munții Urali, Munții Scandinavici, Munții Penini); treapta de peste 1000 m altitudine este cea mai masivă și cea mai înaltă și o constituie regiunea alpină, care domină atât zona centrală cât și zona centrală a Europei sub forma unui lanț muntos sinuos desfășurat sub formă de arcuri (Pirinei, Alpi, Carpați, Balcani, Penini, Dinarici, Caucaz).

Treapta montană are o mare extensiune și în Peninsula Scandinavică (Munții Scandinavici).

Düsseldorf, Germania

Düsseldorf se află în centrul bazinului Rinului inferior, unde delta râului Düssel se varsă pe Rin. Orașul se află în partea de est a Rinului, cu excepția districtului 4 (Oberkassel, Niederkassel, Heerdt și Lörick). Düsseldorf se află la sud-vest de zona urbană Ruhr și în mijlocul regiunii metropolitane Rin-Ruhr.

Este construit în întregime pe aluviuni, noroi, nisip, argilă și ocazional pietriș; cel mai înalt punct din Düsseldorf este vârful Sandberg, în partea de est a orașului (districtul Hubblerath) la 165 de metri. Punctul cel mai de jos este la extremitatea nordică din cartierul Wittlaer, unde Schwarzbach intră pe Rin, cu o altitudine medie de 28 metri.

Fig.4.17.Düsseldorf, Germania

Sursa: https://www.google.ro/maps/place/D%C3%BCsseldorf,+Germania/@51.2781194,6.713404,10z/data=!4m5!3m4!1s0x47b8c97bf1465907:0x42760fc4a2a73b0!8m2!3d51.2277411!4d6.7734556 ( accesat la data de 23.02.2017)

Județul Constanța, România

Județul Constanța este județul cel mai urbanizat din România iar populația care locuiește în orașe numără 506.458 de locuitori, populația totală fiind de 630.679 locuitori. De asemenea, județul Constanța se află pe locul 5 între județe în ceea ce privește contribuția la PIB-ul României, respectiv 21,73 miliarde lei. Județul este situat în extremitatea S-E a României. La Nord este despărțit de județul Tulcea printr-o linie convențională, ce șerpuiește între Dunăre și Marea Neagră străbătând Podișul Casimcei și complexul limanelor Razim, Zmeica și Sinoe.

La Sud este mărginit de frontiera de stat româno-bulgară ce traversează Podișul Dobrogei de Sud între Ostrov (la vest) și Vama Veche (la est).

La Vest – fluviul Dunărea desparte județul Constanța de județele Călărași, Ialomița și Brăila, curgând de-a lungul malului înalt al Dobrogei.

La Est – între Gura Portița și localitatea Vama Veche, podișul dobrogean, este scăldat de apele Mării Negre. De la linia țărmului spre larg, 12 mile marine (echivalent cu 22 km), se întinde zonfa apelor teritoriale românești stabilite conform convențiilor internaționale.

Cu cei 7071,29 kilometri pătrați, județul Constanța deține 2,97% din suprafața României și se află pe locul 8, după suprafață, și pe locul 5, după populație, între județele țării.

Condiții demografice

Statisticile demografice regionale sunt unul dintre puținele domenii în care sunt colectate și publicate informații detaliate la nivelul NUTS pentru fiecare dintre statele membre ale Uniunii Europene. La momentul redactării, sunt disponibile cele mai recente informații pentru evenimentele de stare civilă privind populația (născuți și decese) precum și o serie de indicatori demografici valabili, în general, până la sfârșitul anului 2014, cu date privind dimensiunea și structura populației disponibile la 1 ianuarie 2015.

Düsseldorf, Germania

Cu o populație de 593.682 în limitele orașului, în urma recensământlui din 31 decembrie 2012, Düsseldorf este al șaptelea oraș ca mărime din Germania. Populația sa a depășit pragul de 100 000 de locuitori în perioada de industrializare în 1882 și a atins un nivel de peste 705.000 de locuitori în 1962.

Un total de 109.883 de locuitori din Düsseldorf sunt străini, dintre care majoritatea provin din Europa (81.742). Cele mai mari minorități naționale sunt turcii, grecii și polonezii.

Düsseldorf și împrejurimile sale au cea de-a treia cea mai mare comunitate japoneză din Europa și cea mai mare din Germania (aproximativ 11 000 de persoane).

Düsseldorf are cea de-a treia comunitate evreiască din Germania, cu aproximativ 7.600 de membri.

Fig.4.18. Componența etnică, Düsseldorf

Fig.4.19.Componența etnică în funcție de țara de proveniență, Düsseldorf

Județul Constanța

Total locuitori: 630.679

Populație urbană: 427.000

Populație rurală: 203.000

Sex masculin: 328.227

Conform recensământului efectuat în 2011, populația comunei Mihail Kogălniceanu se ridică la 9.978 de locuitori, în scădere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 10.072 de locuitori.

Majoritatea locuitorilor sunt români (87,31%) iar principalele minorități sunt cele de tătari (3,24%) și romi (2,45%). Pentru 5,74% din populație, apartenența etnică nu este cunoscută.

Din punct de vedere confesional, majoritatea locuitorilor sunt ortodocși (86,86%), dar există și minorități de musulmani (4,65%) și romano-catolici (2,2%). Pentru 5,8% din populație, nu este cunoscută apartenența confesională.

4.3.3. Administrație

Din 1975, Düsseldorf este împărțit în zece județe administrative. Fiecare cartier (Bezirk) are propriul consiliu raional (Bezirksvertretung) și propriul său primar (Bezirksvorsteher). Consiliile raionale sunt doar consultative. Există 50 de cartiere în Düsseldorf.

Districtul 1 (Stadtbezirk 1) Altstadt, Carlstadt, Derendorf, Golzheim, Pempelfort, Stadtmitte;

Districtul 2 (Stadtbezirk 2) Düsseltal, Flingern-Nord, Flingern-Süd;

Districtul 3 (Stadtbezirk 3) Bilk, Flehe, Friedrichstadt, Hafen, Hamm, Oberbilk, Unterbilk, Volmerswerth;

Districtul 4 (Stadtbezirk 4) Heerdt, Lörick, Niederkassel, Oberkassel:

Districtul 5 (Stadtbezirk 5) Angermund, Kaiserswerth, Kalkum, Lohausen, Stockum, Wittlaer Karte D SB.sv;

Districtul 6 (de) (Stadtbezirk 6) Lichtenbroich, Mörsenbroich, Rath, Unterrath;

Districtul 7 (Stadtbezirk 7) Gerresheim, Grafenberg, Hubbelrath, Ludenberg, Knittkuhl;

Districtul 8 (de) (Stadtbezirk 8) Eller, Lierenfeld, Unterbach, Vennhausen;

Districtul 9 (Stadtbezirk 9) Benrath, Hassels, Himmelgeist, Holthausen, Itter, Reisholz, Urdenbach, Wersten;

Districtul 10 (de) (Stadtbezirk 10) Garath, Hellerhof;

Fig.4.20. Împărțire teritorială administrativă, Düsseldorf

Județul Constanța, România

Județul Constanța este compus din 3 municipii 9 orașe și 58 de commune.

4.4. Condiții de alegere a mijlocului de transport

Dimensiunile autovehiculului

La alegerea caroseriei trebuie să se țină cont de proprietățile mărfurilor care vor fi transportate. De exemplu pentru mărfuri voluminoase vor fi necesare furgoane cu volum mare si cu sarcină utilă medie. La alegerea dimensiunilor vehiculului (lungime,înălțime,ampatament) trebuie să se țină cont de dimensiunile și cantitatea mărfurilor care vor fi transportate.

Consumul de combustibil

Are o importanță deosebită în costurile de exploatare a vehiculului. De știu că în general autovehiculele dotate cu motoare mai puternice au un consum mai ridicat, iar autovehiculele cu mase maxime totale autorizate mari consumă de asemenea mai mult combustibil. La alegerea unui vehicul nou ar trebui să se țină cont de consumurile precizate de constructor. La autovehiculele second hand consumul de combustibil poate fi mai mare decât cel specificat pentru autovehiculul respectiv nou.

Motorul

Puterea și cuplul motorului dezvoltate de acesta determină caracteristicile de tracțiune ale vehiculului. Pentru transportul în interiorul orașelor și de distribuție sunt necesare motoare mai puțin puternice deoarece se dorește un consum de combustibil cât mai mic. Pentru un transport interurban și la distanțe mari sunt utile motoarele cu puteri și cupluri ridicate care permit deplasarea la viteze mari și la urcarea cu ușurință a rampelor. Trebuie să se țină cont și de cilindreea motorului deoarece aceasta poate afecta plata unor taxe.

Transmisia

Cutiile de viteză cu reductor planetar și multiplicator de gamă de turații sunt optimizate pentru o bună manevrabilitate și un consum redus de combustibil, iar cele cu reductor sunt potrivite pentru situațiile în care accentul cade pe aplicații cu sarcină ușoară.

Utilizarea cutiilor de viteză automate reprezintă o concepție relativ noua pentru autotractoare si camioane. Acestea sunt mai confortabile pentru sofer și pot fi disponibile în diverse variante distincte în funcție de cerințele clienților: de bază, economică, comfort, cu combinații pentru toate necesitățile.

Normele de poluare

Autovehiculul folosit pentru transport trebuie sa corespundă normelor de poluare aflate în vigoare la data respectivă corespunzătoare tipului de vehicul. De la Registrul Auto Român se pot obține date sigure despre vehicul după efectuarea verificării.

Zgomotul emis de autovehicul trebuie să corespundă de asemenea normelor de zgomot aflate în vigoare la momentul respectiv, iar date sigure se pot obține tot de la Registrul Auto Român.

Particularități ale autovehiculele destinate transportului mărfurilor periculoase (ADR) din clasa 1 de pericol

Vehiculele destinate transportului ADR trebuie să corespundă unor anumite prescripții tehnice specifice atât în ceea ce privește construcția vehiculului de bază cât și pentru suprastructură. În general companiile constructoare produc vehicule direct echipate din fabrică pentru a corespunde cerințelor ADR.

Dispozițiile din Partea 9 a ADR volumul II, se aplică vehiculelor din categoriile N și O, așa cum sunt definite în anexa 7 a Rezoluției de ansamblu privind Construcția vehiculelor, destinate transportului de mărfuri periculoase.

Aceste dispoziții se referă la vehicule, în ceea ce privește construcția lor, omologarea de tip, agrearea ADR și inspecția tehnică anuală.

4.5. Tipuri de camioane

Autocamion pentru transport trupe și materiale:

Fig.4.22. Autocamion model 16.280 FAEG, ROMAN

Sursa: http://www.hotnews.ro/zoom.html?desc=Foto:%20Roman%20SA&name=Camion%20militar%20ROMAN&imgUrl=http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2016-09-5-21269304-41-camion-militar-roman.png ( accesat la data de 24.03.2017)

Autocamion militar, 4×4 optional cuplat, montaj roți single față si duble spate, capacitate mare de progresiune în teren accidentat, proiectat pentru transport trupe și materiale. Poate transporta 2 persoane în cabină și 24 persoane sau 7 tone în suprastructură. Acces ușor pe părțile laterale și spate. Este echipat cu sistem de iluminare camuflat și interfață electrică și pneumatică NATO. Funcționează cu combustibil NATO.

MARCA: ROMAN

MODEL:16.280 FAEG
AN:2016

Autocamion pentru transport marfă și trupe:

Fig.4.23. Autocamion marfă și trupe model T158, TATRA

Sursa: http://www.tatratrucks.com/trucks/customer-segment-catalog/defence/more-trucks/6×6-cargo-troop-carrier/

( accesat la data de 24.03.2017 )

Dotările modelului de mai sus sunt : cabină de control față, cabina intermediară ce se înclină manual, 2 scaune reglabile cu centuri de siguranță. Unitate HVAC, încălzire independentă. Ca opțiune se poate adăuga suprastructură.

MARCA: TATRA

MODEL: T 158 6X6

Autospeciale cu platformă și macara:

Fig.4.24. Autospecială cu platformă și macara 26.400 DFA, ROMAN

Sursa: http://www.roman.ro/produse/autovehicule%20militare/macara%20si%20transport%20munitie/autospecial%C4%82%20cu%20platform%C4%82%20%C5%9Ei%20macara ( accesat la data de 24.03.2017)

Autospecială cu platformă multifuncțională și macara , 6 x 6 , roți simple față, duble spate. Destinată pentru încarcarea,descărcarea și transportul de materiale si containere . Cabină pentru 2 persoane . Funcționează cu combustibil NATO, anexa 9.

MARCA: Roman

MODELUL : 26.400 DFA (6×6)

ANUL: 2016

Fabrica Roman a câștigat în urma licitației un contract cu MApN pentru a realiza 23 de camioane militare 6X6, contractul în valoare de 2.4 milioane de euro. Realizând un scurt calcul matematic rezultă că fiecare camion Roman este cotat la un preț de 105.000 de euro.

4.5.1. Compararea variantelor și alegerea camionului

Pentru alegerea autocamionului trebuie să se țină cont de faptul că, în situația de față se realizeză un transport special de marfă în regim militar, care, dacă nu se realizează în condiții stricte și de siguranță maximă, poate afecta integritatea încărcăturii, buna desfășurare a traficului și nu în ultimul rănd mediul înconjurător.

Condițiile stricte de desfășurare a transportului, implică totodată și un mijloc de transport cât mai sigur și testat pentru a face față unor astfel de situații. Un camion neconform poate duce la neconcordanțe în realizarea transportului.

Camionul ales trebuie să facă față mai multor considerente, ce înglobează toate cerințele de siguranță și securitate și nu în ultimul rând de economie.

Camioanele realizate de SA.ROMAN Brașov au un avantaj în fața modelului realizat de Tatra, constând în faptul că autovehiculele Roman se află în componența parcului auto al sistemului de apărare românesc. Un avantaj considerabil este și capacitatea mare de încărcare, pe lângă toate celălalte utilități din dotare.

4.5.2. Justificarea alegerii

În urma studiului asupra celor trei modele de camioane, modelul ales este Autocamionul de transport trupe și materiale 26.400 DFA (6X6), realizat de ROMAN Autocamioane Brașov, și care începând cu luna noiembrie 2017 se va afla în componența parcului auto al Ministerului Apărării Naționale.

Autospecială cu platformă multifuncțională și macara , 6 x 6 , roți simple față, duble spate. Destinată pentru încarcarea,descărcarea și transportul de materiale si containere, și se optează aici pentru varianta fără macara. Cabina este pentru 2 persoane. Autospeciala funcționează cu combustibil NATO.

Autocamionul are configurația unui autovehicul militar așa cum s-a menționat și în scurta descriere de la început.

Masa totală admisă este de 9t. Dotările ce îl recomandă sunt: sistemul de frânare integral pneumatică cu 2 circuite independente față/spate, asistată ABS și EVB, Macara articulata Palfinger PK8500 cu sarcina de ridicare 2 t la 2,75 m sau 1,1 t la 5,8 m, cu sistem de calare hidraulic.

Camionul este dotat cu un motor MAN ce funcționează în 4 timpi cu combustibil NATO și are 6 cilindri în linie și răcit cu lichid.

Suprastructura metalică cu platformă multifuncțională cu obloane rabatabile laterale și spate permite accesul ușor. În dotare se regăsește și o prelată “heavy-duty” care permite vizibilitatea laterală și montajul pe două trepte de înălțime. Fișa tehnică este atașată ca și anexa 7.

Având în vedere că vehiculul este folosit pentru un transport special ADR, acesta trebuie dotat și semnalizat corespunzător clasei de substanță pe care o transportă. Vehiculele militare care transportă materiale si substanțe periculoase sunt obligatoriu semnalizate prin panouri de semnalizare a pericolului și etichete de pericol.

Este interzisă folosirea panourilor necorespunzătoare încărcăturii.

Panourile de semnalizare sunt de forma unui dreptunghi cu baza de 40 cm și înălțimea de 30 cm și au culoarea portocaliu reflectorizant. Pe aceste panouri sunt înscrise, de regulă, numerele de identificare a pericolului (deasupra) și a substanței (dedesubt).

Etichetele de pericol sunt prezentate mai jos:

Fig.4.25. Modele de etichete, clasa 1 de pericol

4.6. Analiza traseului de deplasare

Prin traseu de deplasare sau rută, se înțelege acea cale de comunicație pe care autovehiculul se poate deplasa și care îndeplinește următoarele cerințe:

garantează pe tot traseul posibilitatea urmăririi autovehiculului prin GPS fără pierderea semnalului;

traseul asigură zone pentru pauza și odihna șoferului și asigură stații pentru alimentarea cu combustibil;

lungimea traseului trebuie să fie optim cu declivități mici, starea de viabilitate a drumului bună, intensitatea traficului să fie mică pentru realizarea unor viteze medii cât mai bune;

evitarea pe cât posibilă a zonelor populate, iar când nu este posibil, evitarea unităților de învățământ;

4.6.1. Rutele identificate si disponibile pentru transport până la granița nord estică a României

Pentru identificarea traseului optim au fost analizate rutele disponibile prin împărțirea traseului în două părți. Prima parte se referă la traseul care pornește în Dusseldorf, Germania și până la granița României cu Ungaria, iar pentru cea de-a doua parte, transportul se va realiza pe teritoriul României și va prezenta o analiză mai amânunțită cu privire la posibilele elemete de pericol.

În urma examinării punctelor de frontieră rutieră din nord-estul României, frontiera cu Ungaria, s-a constatat că trecerea spre România se face prin 11 astfel de puncte.

Înformațiile sunt preluate de pe sit-ul Poliției de Frontiră și sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Tab.4.1 Analiza tronsonului de drum până la frontiera cu România

Sursa: https://www.politiadefrontiera.ro/ro/main/pg-puncte-de-trecere-a-frontierei-situate-in-judetele-arad-si-bihor-304.html(accesat la data de 25.03.2017)

Fig.4.26. Distanța din Düssedorf, Germania pâna la frontiera nord estică a României

Așa cum reiese atât din tabel cât și din graficul din fig. 4.26, distanța din Düsseldorf până la frontiera României cu Ungaria variază în funcție de punctele de trecere. Cea mai mică distanță este de 1398Km, prin trecerea de la Nădlac din județul Arad, iar cea mai lungă distanță este de 1499 Km, prin punctul de frontieră Petea, din județul Satu Mare.

Se va alege punctul de frontieră ce trece prin Salonta pentru această primă parte a traseului și se va analiza traseul optim pentru realizarea lui.

Cu ajutorul site-ului www.distanțe.ro/, s-au identificat 3 rute posibile de realizare a transportului, respectându-se condițiile de siguranță și eficacitate, iar imaginile folosite în tabel sunt preluate tot de pe acest site.

Se consideră că transportul se realizează pe una din cele trei rute alese până la frontiera din punctul Salonta, de aici se vor parcurge încă 39 de Km până la Oradea unde se va realiza o pauză de 11 ore pentru odihna șoferilor. Punctul de frontieră este ales strategic tocmai datorită poziționării din apropierea orașului Oradea, aici se află Centrul de excelență NATO în domeniul Humint, este totodată și un loc sigur pentru parcarea camionului.

Tab.4.2 Prezentarea rutelor pentru prima parte a traseului

Ruta aleasă este prima rută dintre cele analizate, care, deși nu îndeplinește condiția distanței optime, așadar nu este cea mai scurtă, aceasta evită pe cât de mult posibil orașele mari.

Așadar, prima parte a transportului se va realiza pe ruta Düsseldorf – Nuremberg – Graz – Budapesta – Salonta, rută ce are 1530Km. Distanța de la Salonta până la Oradea, distantă de 39 km.

Fig.4.27. Distanța dintre Salonta și Oradea

Sursa: http://distanta.ro/salonta/

Düsseldorf – Nuremberg – Graz – Budapesta – Salonta

Tab.4.3 Reprezentarea traseului în funcție de categoriile de drum

Astfel, prima parte a transportului se va realiza pe ruta prezentată anterior, urmând ca mai jos să se arăte, timpii de condus repartizați pentru fiecare șofer, respectiv pauzele și punctele de alimentare.

Tab.4.4 Reprezentarea timpilor de condu și odihnă

În tabelul de mai sus, culorile folosite pentru reprezentarea intervalelor în care fiecare șofer își realizează perioada de condus respectiv cea de pauză, sunt următoarele:

Fig.4.28. Legenda timpilor de conducere și odihnă

4.6.2. Rute identificate și disponibile pe teritoriul României

Rutele analizate pe teritoriul României trebuie să îndeplinească în primul rând condiția de siguranță atât a încărcăturii cât și a celorlalți participanți la trafic. Se preferă o rută mai complicată din punct de vedere al drumului, dacă acest lucru conferă mai multă siguranță.

S-au identificat următoarele rute posibile.

4.6.2.1. RUTA 1

Primul traseu identificat este:

Oradia – Cluj Napoca – Brașov – București – Mihail Kogălniceanu (Constanța)

Fig.4.29. RUTA 1, Oradea – Mihail Kogălniceanu

Sursa: http://distanta.ro/oradea/44.370290,28.463230 ( accesat la data de 25.03.2017)

Acest traseu are o lungime de 795Km iar cu o viteză medie de 75Km/h distanța poate fi parcursă în aprozimativ 10h și 40 de minute.

Avantajul rutei este distanța, care este cea mai scurtă față de restul rutelor analizate iar ca și dezavantaje, zone populate de-a lungul traseului, zonă de munte, declivități mari pentru un astfel de transport, numeroase lucrări de artă datorită multitudinii de râuri din zona de nord a țării și nu în ultumul rând tranzitează orașe importante.

4.6.1.2. RUTA 2

Al doilea traseu identificat este :

Oradea – Deva – Râmnicu Vâlcea – Pitești – București – Mihail Kogălniceanu ( Constanța )

Fig. 4.30 această variantă are 803km, cu o viteză medie de 75Km/h se poate realiza în 11h.

Avantajele acestei rute sunt în primul rând faptul că se evită marile orașe, deplasarea se realizează pe drumuri europene și pe autostradă.

În ciuda faptului că se evită marile orașe, trecerea se face oricum prin zone populate.

Fig. 4.30. RUTA 2, Oradea – Mihail Kogălniceanu

Sursa: http://distanta.ro/oradea/deva/45.460131,23.788147/pitesti/44.370305,28.463098 ( accesat la data de 25.03.2017)

4.6.1.3. RUTA 3

Cea de-a treia rută identificată este :

Oradea – Deva – Sibiu – Pitești – București – Mihail Kogalniceanu (Constanța)

Fig.4.31. RUTA 3, Oradea – Mihail Kogălniceanu

Sursa: http://distanta.ro/oradea/deva/sibiu/44.370305,28.463098 ( accesat la data de 25.03.2017)

Această rută are aceeași distanță ca și prima rută analizată– 796Km și poate fi parcursă în cel mai scurt timp. În mare parte a traseului nu se regăsesc puncte deosebit de periculoase, se poate menține conexiunea non stop la sistemul GPS. Ca și dezavantaj, nu sunt evitate orașele.

4.6.3. Analiza intensității rutele identificate

Intensitatea traficului

În urma studiilor de trafic din România realizate în 2015 de CNADNR (Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România), actualul CNAIR ( Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere), reiese faptul că unele sectoare de drum depășesc media de 16 000 de vehicule pe zi.

Ca și anexă este atașată harta integral, iar mai jos avem analizat fiecare sector de drum, rută aleasă pentru studiu, de unde o să reiese gradul de aglomerare a traficului.

Fiecare sector de drum este colorată intr-o culoare diferită în funcție de numărul de vehicule ce o tranzitează pe zi, iar mai jos se va analiza fiecare tronson de drum.

4.6.3.1. RUTA 1

Pentru ruta numarul 1 avem următoarea figură după care putem afla intensitatea traficului pe zi.

Fig.4.32.Valori trafic, RUTA 1

Intensitatea circulației rutiere sau intensitatea traficului reprezintă numărul de vehicule ce trec printr-o secțiune de drum într-un interval de timp. Pentru calculul intensității circulației rutiere folosim următoarea formulă:

(4.1)

unde:

– reprezintă numărul de vehicule ce se deplasează pe un segment de drum într-un sens;

– numărul de vehicule ce se deplasează pe același segment de drum în direcție opusă.

Utilizând formula de mai sus și datele din legenda imaginii prezentate, pentru sectorul de drum Oradea – Cluj-Napoca – Brașov – Pitești – București Mihail Kogălniceanu avem:

I = 16000 +12000+16000+12000+7000+12000+16000+7000+2000+12000+ 16000+12000= 140.000veh/zi (4.2)

Media zilnică de autovehicule pe traseul Oradea – Cluj-Napoca – Brașov – Pitești – București – Constanța este de aproximativ 140.000 vehicule.

Intensitatea se caracterizează prin coeficientul de neregularitate, kner (lunar, anual), exprimat prin raportul volumui de trafic la segmentul respectiv de timp:

( 4.3)

unde:

– reprezintă intensitatea traficului, lunară – suma tuturor autovehiculelor ce au intersectat secțiunea de drum într-o lună;

– suma autovehiculelor ce au intersectat timp de un an.

Aplicând formula de mai sus avem:

(4.4)

Coeficientul de neregularitate pe acest traseu este de 0.90.

4.6.2.2. RUTA 2

Fig.4.33.Valori trafic, RUTA 2

Utilizând formulele de mai sus și datele din legenda imaginii prezentate, pentru sectorul de drum Oradea – Deva- Râmnicu Vâlcea – Pitești – București – Mihail Kogălniceanu avem:

I =16000+7000+2000+7000+700+2000+12000+16000+12000+7000+16000+7000+2000+12000+ 16000+12000+16000 = 162.700veh/zi (4.5)

Media zilnică de autovehicule pe traseul Oradea – Deva – Râmnicu Vâlcea – Pitești – București – Constanța este de aproximativ 162.700 vehicule.

Ceficientul de neregularitate este calculat cu formula prezentată la ruta 1 și se aplică și aici.

Aplicând formula de mai sus avem:

= 0.96 (4.6)

Coeficientul de neregularitate pe acest traseu este de 0.97.

4.6.2.3. RUTA 3

Fig.4.34. Valori trafic, RUTA 3

Pentru sectorul de drum Oradea – Cluj-Napoca – Brașov – Pitești – București Mihail Kogălniceanu avem următoarea intensitate:

I = 16000+7000+2000+7000+16000+12000+16000+12000+16000+7000+2000+12000+ 16000+12000+16000 = 169.000 veh/zi (4.7)

Media zilnică de autovehicule este de aproximativ 169.000 vehicule.

Coeficientul de neregularitate este:

= 0.92 (4.8)

Coeficientul de neregularitate pe acest traseu este de 0.92.

4.6.2. Alegerea rutei optime

La alegerea rutei optime vom ține cont de mai multe condiții așa cum s-a specificat și la începutul analizei.

Ruta cea mai periculoasă pentru un astfel de transport este ruta 1, deoarece are foarte multe curbe periculoase si declivități, sunt zone unde semnalul GPS nu este receptat de camion și poate genera confuzie pentru continuarea traseului.

Deși ruta 3, este cea mai circulată dintre rutele analizate, aceasta este favorabilă pentru efectuarea transportuli, deoarece asigură zone necesare pentru efectuarea pauzelor, zone aproximativ izolate de centrele orașelor. Sunt evitate centrele orașelor, astfecl respectându-se condiția de siguranță.

4.7. Calcule cu privire la efectuarea cursei pe traseul ales

În acest subcapitol se va analiza întregul traseu. Determinarea timpului de parcurgere și a vitezei medii de deplasare între două localități se face ținând cont de condițiile de mai jos:

-intensitatea traficului pe zona respectivă de drum;

-tipul autovehicului;

-categoria de drum pe care se deplasează vehiculul;

-liniaritatea drumului și declivitatea sa;

-condițiile meteorologice;

-lungimea traseului și viteza maximă admisă prin localitățile străbătute.

În tabelul prezentat mai jos, avem trecute vitezele maxime cu care se pot circula pe toate tipurile de drum în funcție de categoria autovehiculului. Vitezele sunt valabile doar pentru România.

Tab.4.5 Vitezele admise pe diferitele categorii de drum

Sursa: http://www.autostonny.ro/html/Vitezele.html ( accesat la data de 26.03.2017)

Regulile privind orele de muncă și odihnă ale șoferilor, trebuie respectate conform Acordului AETR ( Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi internaționale). În tabelul de mai jos avem trecute duratele de conducere și odihnă legale prevăzute în Acordul AETR.

Tab.4.6 Timpii de condus și odihnă

Sursa: http://www.scritub.com/diverse/ORELE-DE-MUNCA-SI-ODIHNA-ALE-S93968.php – (accesat la data de 26.03.2017)

Având în vedere că transportul se realizează pe un traseu cu o distanță destul de mare, se va opta pentru alocarea a 2 șoferi. Programul pentru doi soferi cuprinde 18 ore de lucru + 12 ore de repaus = 30 ore.

Se va specifica dinainte modul cum se va realiza transportul, în special a punctelor unde este permis schimbul între șoferi. Ținându-se seama că transportul este unul special, pauzele se vor efectua doar in punctele în care se poate garanta siguranța vehiculului și a încărcăturii.

4.7.1. Calculul vitezei de circulație

Viteza de circulație este influențată de intensitatea traficului de pe tronsonul de drum, și se poate calcula luând în considerare curbele fundamentale ale traficului, care descriu dependența dintre viteza de circulație (v) intensitatea traficului (I) și densitatea de vehicule pe drum (D). Relația de calcul pentru intensitatea traficului este următoarea:

(4.9)

Între viteza de circulație (v), viteza maximă de circulație () pe tronsonul de drum, densitatea maximă de blocaj a circulației ( și densitatea curentă de circulație (D), vom avea relația:

(4.10)

Dacă se determină densitatea (D) din ecuația de mai sus și se înlocuiește în ecuația se obține o ecuație de gradul 2 care are ca soluții:

(4.11)

Tab.4.7 Valorile de trafic în funcție de ore

Ținându-se cont de faptul că, autocamionul cu care se realizează transportul atinge o viteză maximă de 100km/h, traseul de pe teritoriul României este analizat astfel:

Folosind formula și datele din tabelele anterioare obținem următoarele viteze de deplasare și timpi de parcurgere al traseelor dintre orașele mențioante în Tabelul 4.8

Tab.4.8 Viteza de deplasare pe teritoriul României

Densitatea este egală cu 133 vehicule / km.

Salonta – Oradea

(4.12)

unde:

– reprezintă viteza de deplasare în afara localității

Această porțiune de drum se adaugă la prima parte a traseului.

( Dusseldorf – Salonta) 1530 + (Salonta – Oradea ) 39 = 1569 Km

Oradea – Deva

(4.13)

Deva – Sibiu

(4.14)

Sibiu – Râmnicu Vâlcea

(4.15)

Râmnicu Valcea – Pitești

(4.16)

Pitești – București

(4.17)

București – Mihail Kogălniceanu

(4.18)

(4.19)

unde:

V1 – reprezintă viteza de deplasare în afara localității

V2 – viteza de deplasare în interiorul localității

După efectuarea calculelor am aflat vitezele de deplasare între orașe în funcție de ora și tipul de drum, dar și viteza medie care este de 82 km/h. Timpul total de condus al șoferilor pe teritoriul României este de 583 minute, adică 9 ore și 43 minute.

Tab.4.9 Viteza de deplasare în funcție de categoria de drum

Având în vedere ca sunt 2 șoferi care vor realiza transportul, programul este prezentat mai jos în Tabelul 4.10.

Tab.4.10 Timpii de condus și odihnă pentru parcurgerea traseului pe teritoriul României

Se preferă această variantă pentru parcurgerea traseului, pentru a se evita pauzele, iar autovehiculul să fie mereu în mișcare, cu excepția momentelor în care se realizează schimbul șoferilor sau alimenrea camionului.

Primul schimb are loc la Sibiu, primul șofer coboară după 3 ore și 37 de minute de condus și urcă al doilea șofer, care conduce 3h și 10 minute, până la București. Aici al doilea șofer aduce camionul în poziție pentru alimentare iar după ce aceasta s-a realizat se face schimbul cu primul șofer. Acesta conduce încă 2 ore și 11 minute până la destinație.

În total cursa pe teritoriul României s-a desfășurat pe o perioadă de aproximativ 9 ore. Adăugându-se și timpul necesar până în România se poate concluziona că pentru realizarea transportului au fost necesare 24 de ore de condus efectiv și 13 ore și 19 minute, timp cumulat cu pauzele.

Pentru ca transportul să îndeplinească și partea economică, returul este precedat de livrarea din România a muniției neexplodate aduse din poligoanele Smârdan, Galați și din Babadag, Tulcea câtre fabrica Rheinmetall, Düsseldorf Germania.

La fel ca și returul, turul se realizează pe aceeși rută, respectându-se aceleași puncte de pauză, alimentare și schimbul între șoferi.

Odată cu sosirea camionului în punctul de descărcare/încărcare din parcarea fabricii din Düsseldorf la ora 05:00, camionul este preluat pentru a fi descărcat. Până la ora 19:00 când este programată plecarea, camionul va fi pregătit cu încărcătura necesară pentru a fi transportată. În acest interval ( 05:00 – 17:00 ) cei 2 șoferi își vor realiza pauza pentru odihnă, urmând ca de la ora 17:30 până la ora programată pentru plecare, să verifice atât camionul cât și încărcătura.

Așadar, în continuare, în tabelul 4.11 se va reda integral parcursul ce trebuie realizat până în punctul de descărcare cu muniția neexplodată și până la încărcarea camionului pentru returul spre România.

Tab. 4.11 Realizarea transportului până la punctul de încărcare. Turul

Odată cu sosirea camionului la Baza militară de la Mihail Kogălniceanu, se realizează descărcarea, acesta urmează să fie pregătit și garat pentru următorul transport.

În concluzie, pentru realizarea acestui transport, au fost executați 2333km pentru tur și 2175km pentru retur, în total 4508km; timpul de execuție al acestui transport a fost de 2485minute pentru tur și 2237minute pentru retur, cu un total de 3278minute de condus efectiv, adică 54h38m;

Aceste rezultate sunt destul de rezonabile, mai ales dacă se ține cont de faptul că pentru realizarea transportului au fost însărcinați doi șoferi și nu doar unul.

Ca și o comparație, în cazul în care ar fi fost doar un șofer delegat pentru realizarea transportului, orele de condus efectiv ar fi fost cumulate la acesta, dublânduse totodată și totalul zilelor necesare pentru realizarea transportului. Așadar, odată cu optarea pentru cei doi șoferi, s-a redus timpul total de condus pentru fiecare șofer în parte, timpul de livrare a încărcăturii și nu în ultimul rând s-a diminuat timpul în care prezența camionului încartcat cu material periculos se află pe drum.

V. ANALIZA ECONOMICĂ A COSTURILOR PENTRU REALIZAREA TRANSPORTULUI

5.1. Proiectarea rețelei de transport

5.1.1. Elemente organizatorice ale circulației autovehiculelor

Transportul auto, la fel ca și transportul în general este procesul de producție mijlocit de circulație. Acest lucru înseamnă că mișcarea efectuată de mijloacele de transport auto, ca elemente ale procesului de transport, împreună cu încărcătura, sunt de fapt circulația mărfurilor și a oamenilor. Așadar circulația mărfurilor reprezintă cantitatea de mărfuri, care este exprimată în tone-km, ce se deplasează între două puncte ale transportului în ambele sensuri și într-o unitate dee timp.

În raport cu circulația mărfurilor sunt stabiliți factori organizatorici ai procesului de transport cum ar fi: condițiile de depozitare și de transport, timpii de staționare la încărcare sau descărcare,etc.

Timpul total de transport (de exploatare) pe un anumit traseu se stabilește cu relația:

[h] ; [h] (5.1)

unde:

– reprezintă timpul total de transport pe un anumit traseu (ore)

– timpul de mișcare = tcc (ore)

– lungimea traseului (km)

– viteza medie tehnică a automobilului (km/h)

– timpul de staționare pentru odihna șoferului, cauze tehnice,etc (ore)

– timpul de pregătire și așteptare (ore)

Pentru transportul realizat, rezultă că timpul total de transport este :

(5.2)

Referindu-ne la circulația mărfurilor, adică la cantitatea totală de marfă transportată (Q) pe un sector de drum, aceasta va fi egală cu:

(5.3.)

unde:

– reprezintă numărul transporturilor efectuate

– cantitatea de marfă transportată într-o singură cursă.

(5.4)

În procesul circulației autovehiculelor, acestea efectuează unul sau mai multe tipuri de circuite de transport. Aceste tipuri de circuite de transport sunt: pendula, inelar, radial, de colectare și de distribuție. Deoarece în sistemul de transport care trebuie realizat în momentul de față este doar un punct de plecare și de destinație, tipul de circuit folosit este cel pendular. Mersul pendular constă în repetarea deplasării autovehiculului între două puncte fixe (A și B).

5.1.2. Planificarea necesarului de forță de muncă

Procesul de producție, indeferent de specificul ramurii de activitate, presupune unirea a doi factori:

Prin urmare, și în transportul auto procesul de transport necesită interacțiunea celor doi factori. Forța de muncă reprezintă factorul activ, creator și hotărâtor. De calitatea și cantitatea potențialului uman depind în cea mai mare măsură rezultatele procesului de transport.

Planficarea și utilizarea forței de muncă impun în mod necesar cunoașterea structurii personalului muncitor al unităților de transport auto, deoarece planul forței de muncă trebuie elaborat pe structuri de personal, iar asigurarea cu personal a unităților de transport auto se înfăptuiește pe categorii de personal.

De asemenea o serie de analize privind raționalizarea mijloacelor de transport auto nu pot face abstracție de cunoașterea structurii personalului muncitor.

Structura forței de muncă din transporturi auto poate fi determinată, urmarită și analizată din mai multe puncte de vedere:

din punctul de vedere al legăturii cu obiectul de activitate al întreprinderii de transport auto, personalul acesteia se împarte în:

personal ocupat în activități de transport (șoferi, muncitori de întreținere și reparații, șefi de coloană, revizori tehnici, taxatori,etc);

personal ocupat în activități care se desfășoară în cadrul întreprinderii (construcții-montaj, învățământ,etc)

din punctul de vedere al rolului pe care personalul îl îndeplinește în activitatea de transport auto, acesta se divide în:

muncitori (șoferi, muncitori de întreținere, muncitori operativi), muncitori auxiliari și de deservire generală;

personal TESADP (tehnic, economic, de altă specialitate, administrativ, de deservire și de pază);

Necesarul de personal pentru unitățile de transport auto se determină pe total și pe structuri (categorii de personal) în funcție de volumul planificat al producției totale și de volumul prestațiilor planificate, ținând seama de normele de muncă, de măsurile privind atât pregătirea și ridicarea calificării profesionale a personalului, cât și creșterea productivității și raționalizarea consumului de muncă.

În studiul analizat, numărul persoanelor direct implicate în transport sunt cei 2 șoferi, împreună cu echipajul de însoțire, escortă și pază, format și asigurat de Gruparea Mibilă “Rapid”. Costurile cu aceste servicii sunt prezentate în tabelul genaral. Salariile echipajului nu sunt incluse în calculul de executare a transportului, prezența lor fiind consemnată în urma unui contract.

Fiecare șofer are un salariu lunar de 5500 RON iar pentru personalul de însoțire.

5.2. Costuri în transportul auto

În transporturi, o formă a sistemului de prețuri o constituie tarifele de transport. Ele reprezintă expresia pecuniară a cheltuielilor și a acumulărilor corespunzătoare volumului prestațiilor de transport și a volumului producției de transport. Așadar, tarifele se fundamentează pornind de la nivelul costurilor de transport.

Costul transporturilor auto reprezintă unul dintre indicatorii sintetici cei mai importanți, care caracterizează cantitativ și calitativ activitatea unităților din acest domeniu de activitate. Costul producției de transport este expresia valorică a cheltuielilor făcute de unitatea de transport pentru realizarea volumului de prestații respectiv.

În unele cazuri, noțiunii de cost i se atribuie în mod nejustificat aceeași semnificație ca noțiunii de cheltuială iar pentru a se evita aceaste confuzii trebuie precizat că, în timp ce costul prestației de transport reprezintă echivalentul unui consum de valori în procesul de producție, noțiunea de cheltuială semnifică transformări în structura mijloacelor circulante ale unității de transport respective, generale de plăți.

Prin urmare, în transportul auto întâlnim noțiunea de cheltuială în activitatea de aprovizionare tehnică-materială și noțiunea de cost în procesul de transport.

Tot cu referire la costurile activității de transport trebuie precizat că prin acestea se urmăresc o serie de obiective, printre care se pot menționa:

cunoașterea modului de îndeplinire a planului costurilor;

analiza în dinamică a reducerii costurilor;

stabilirea rezervelor de reducere a costurilor de transport,etc.

Planul costurilor de transport cuprinde doi indicatori de bază: cheltuielile de exploatare și costul unitar (costul pe unitatea de prestație).

Cheltuielile necesare efectuării transporturilor poartă denumirea de cheltuieli de exploatare. Raportul dintre aceste cheltuieli și volumul transporturilor, exprimat în unități de măsură caracteristice transporturilor auto de călători sau de mărfuri, reprezintă costul unitar. Acesta se exprimă în:

lei/t*km în transportul de mărfuri;

În continuare se vor prezenta costurile realizate cu transportul.

Având în vedere că transportul de față face parte din categoria transporturilor periculoase prețul unui asemenea serveciu este unul mult mai mare. Motivul pentru care prețul este diferit decât la celelalte transporturi este că trebuie respectate mai multe condiții de siguranță atât de compania de transport cât și de șofer pentru evitarea unor accidente care ar putea afecta populația.

Cheltuielile pentru vehiculele și ansamblurile de vehicule ce transportă astfel de mărfuri cresc, datorită dotărilor suplimentare ce trebuie sa le aiba și inspecțiilor tehnice mai dese. De asemenea este recomandat ca anvelopele și plăcuțele de frână să se schimbe la o uzură diferită față de celelalte vehicule ce transportă mărfuri obișnuite, astfel încât aceste consumabile să nu fie duse la extrem și să se păstreze o siguranță mai bună în trafic.

Pentru realizarea acestui transport militar, cheltuielile sunt suportate de Ministerul Apărării Naționale și de organele de resort prin Statul Major al forțelor terestre ( SMFT ). În continuare se v-a face o analiză a acestor costuri pentru a se materializa cât mai bine raportul cost, calitate și siguranță respectiv calitatea și siguranța ce trebuie atinsă în realizarea acestui transport special trebuie să țină cont, așa cum s-a menționat atât în prezentul capitol cât și în capitolele precedente de mai mulți factori.

Stabilirea nivelului planificat al cheltuielilor de transport necesită mai întâi cunoașterea structurii acestora, care rezultă din conținutul împărțirii lor după anumite criterii. Cheltuielile de transport auto se pot clasifica din mai multe puncte de vedere ( după mai multe criterii).

În funcție de natura lor economică, cheltuielile de transport auto se grupează în

elemente primare, astfel: retribuții; contribuții la asigurările sociale; combustibili și lubrifianți; energie electrică; materiale; amortizarea fondurilor fixe; reparații capital efectuate de terți; alte cheltuieli.

Retribuțiile cuprind: retribuțiile directe; retribuțiile personalului muncitor de întreținere-reparații, retribuțiile personalului TESADP (inclusiv impozitul calculat asupra fondului de retribuții). Contribuțiile la asigurări sociale se stabilesc prin aplicarea unor cote procentuale asupra retribuțiilor plus impozitul pe fondul de retribuire. Combustibilul și lubrifianții cuprind cheltuielile cu benzina, motorina și lubrifianții pentru transport și încălzit. Energia electrică se referă la consumul de energie electrică în cadrul ateleierelor și stațiilor de întreținere și reparații, inclusiv consumul de energie electrică pentru iluminat și forța motrice în scopuri administrative

Cheltuielile materiale cuprind cheltuielile cu: anvelopele și camerele,materialele și piesele de schimb, materiale directe, materiale pentru întreținerea și curățirea clădirilor și a altor fonduri fixe, materiale și piese de schimb pentru funcționarea mijloacelor de transport, furnituri de birou, materiale specifice procesului de prelucrare mecanizată și automatizată a datelor.

Amortizarea fondurilor fixe cuprinde cheltuielile aferente amortizării automobilelor, garajelor și a celorlalte categorii de fonduri fixe. Reparațiile capitale efectuate de terți cuprind cheltuielile efectuate cu reparațiile curente la clădiri executate de terți, cheltuieli de poștă, telefon, telegraf, radio, cheltuielile cu deplasările, cu detașările, cu paza,etc.

În raport cu necesitățile calculării și urmăririi costurilor pe feluri de trafic se folosește nomenclatorul pe articole de calculație. Acestea se referă la:

retribuții directe, inclusiv impozitul care se varsă la buget, cheltuielile cu retribuția personalului care își desfășoară activitatea în procesul de exploatare (șoferi, taxatori și șefi de coloană);

contribuții la asigurările sociale asupra retribuțiilor directe (în acestea se evaluează numai contribuțiile asupra retribuțiilor directe);

combustibil (cheltuielile pentru consumul de benzină și motorină în procesul de exploatare a mijloacelor de transport auto);

lubrifianți (consumul de lubrifianți, legat direct de procesul de exploatare);

anvelope și camere (cheltuieli în raport de rulajul anvelopelor și de consumul de camere);

materiale directe (cheltuieli pentru foi de parcurs, scrisori de transport,etc);

amortizarea automobilelor (cheltuieli cu amortizarea automobilelor pentru traficul de mărfuri), inclusive amortizarea remorcilor;

reparații capitale la autovehicule (cheltuieli cu reparațiile capitale executate la mijloacele de transport);

cheltuieli comune ale secțiilor și cheltuieli generale ale întreprinderii, care cuprind o serie de cheltuieli la nivelul autobazelor și I.T.A., cum sunt: retribuțiile personalului TESADP, inclusiv impozitul și contribuțiile la asigurările sociale, cheltuieli de pază. Telefon, cheltuieli cu protecția muncii, cheltuieli cu reparațiile curente și întreținerile la clădiri,etc.

Din punctul de vedere al modului de participare la costul de transport, cheltuielile de transport se clasifică în cheltuieli directe, care se stabilesc pe feluri de traficuri fără alte calcule suplimentare (carburanți, lubrifianți, anvelope, camere, retribuții și contribuții, amortizarea automobilelor), și cheltuieli indirecte (cheltuieli de întreținere și reparații curente la autovehicule, cheltuieli comune ale autobazelor, cheltuieli generale ale întreprinderii).

Din punctul de vedere al dependenței de volumul activității, cheltuielile de transport se împart în cheltuieli constanteși cheltuieli variabile.

Clasificarea cheltuielilor de transport se mai face și din alte puncte de vedere. Independent de criteriul de clasificare, cunoașterea structurii cheltuielilor de transport sub diferite forme este necesară în procesul de planificare, organizare și analiză a activității unităților de transport auto.

5.2.1. Cheltuieli de exploatare pentru realizarea transportului

Achiziționarea autocamionului și alte cheltuieli

În urma licitației câștigată de Roman SA, Ministerul Apărări Naționale a achiziționat un număr de 23 de camioane militare 6X6, contract în valoare de 2.4 milioane de euro. Realizând un scurt calcul matematic rezultă că fiecare camion Roman este cotat la un preț de 105.000 de euro. Așadar pentru achiziționarea autocamionului Roman 16.280 FAEG Ministerul Apărării Naționale a cheltuit 105.000 euro ( 685.641 RON ) aproximativ 685.700.

Având în vedere ca autocamionul este nou, acesta nu necesită alte investiții.

Ministerul Apărării Naționale, a avut până în iulie 2016 parcul auto asigurat de Astra și Carpatica ( aproape 8000 de mașini), iar asigurarea autovehiculului este de 7900RON.

Taxele de drum pentru realizarea transportului

Asigurarea și taxele de drum pentru România, Ungaria și Austria sunt afișate în tabelul de mai jos. Deoarece autocamionul are norma de poluare Euro 4, taxele de drum sunt următoarele.

Tabel 5.1: Taxele de trecere

Sursa: https://www.euload.com/forum2.php?action=view&id=898

Pentru a calcula costul de drum pentru traversarea Austriei vom înmulții numărul de kilometrii parcurși cu 0.39 cenți.

500 km 0.39 cenți = 195 , adică 892 RON (5.5)

Asemenea vom face și pentru calculul taxei de drum pentru Ungaria.

620 km 0.2 cenți = 124 € , 567 RON (5.6)

595 + 892 + 567 = 1.991 RON (5.7)

1991 ∙ 2 = 3.982 RON (5.8)

Costul se dublează pentru a acoperi întreaga distanță. Totalul fiind de : 3.982 RON pentru realizarea transportului atât tur cât și retur.

5.2.2. Calculul consumului de combustibil

După ce am ales la capitolul 4 camionul și traseul pe care se va parcurge ruta, vom afla în continuare consumul de combustibil.

Consumul normat de combustibil reprezinta cantitatea maxima admisa a fi consumata de un automobil pentru parcursul efectuat, in functie de conditiile specifice de exploatare. Consumul de combustibil se calculează cu relația:

(5.9)

(5.10)

unde :

– – reprezintă parcursul echivalent al autovehiculului;

– – este consumul mediu de combustibil al autovehiculului determinat conform STAS;

– – este coeficientul de corecție a consumului de combustibil pentru sarcina transportată;

-A – este coeficientul de corecție care ține seama de condițiile atmosferice;

– – este coeficientul specific de corecție a consumului de combustibil. În condiții normale de exploatare coeficientul este = 1;

-Q – este sporul de consum de combustibil pentru opriri și demarări repetate.

Stabilirea parcusului echivalent (Pe)

Parcursul efectiv reprezinta rulajul efectuat de un automobil, stabilit pe baza inregistrarilor aparaturii de bord sau, in cazul defectarii acesteia pe parcursul unei curse, pe baza confirmarilor date de beneficiarii transportului, confruntat cu indicatoarele de distante geografice ori cu deciziile emise de directiile judetene de drumuri si poduri privind incadrarea drumurilor si distantele dintre localitati.

In decursul exploatarii, automobilele sint supuse unor conditii diferite de circulatie si transport, fapt pentru care parcursul efectiv nu oglindeste totdeauna gradul de solicitare a acestora.

Pentru calculul consumului normat de combustibil si ulei, precum si pentru efectuarea lucrarilor de intretinere si reparatii, in raport de conditiile reale de exploatare, apare necesitatea echivalarii parcursului.

Parcursul echivalent reprezintă rulajul efectuat de un automobil, corectat cu coeficienții și sporurile corespunzătoare diferitelor situații de exploatare (starea drumurilor, tractarea remorcilor, circulația în localitațile urbane, acționarea instalațiilor speciale din dotarea automobilului și elementele care influențează aerodinamicitatea acestuia).

Parcursul echivalent se calculeaza cu relația:

(5.11)

unde:

– – reprezintă kilometrii echivalenți parcurși de autovehicul;

-T – sporul în kilometrii pentru tractarea remorcii;

-U – sporul în kilometrii pentru acționarea instalațiilor speciale;

– – sporul în kilometrii pentru rezistența aerului.

(5.12)

Parcursul echivalent de drum (Ped)

Se calculeaza pentru automobile cu remorci folosind relatia:

(5.13)

unde:

P – reprezinta parcursul efectiv al automobilului (km);

D – coeficientul de drum;

i – categoria drumului (i=1,…..,6)

(5.14)

Tabel 5.2 : Categoriile de drum și coeficinții acestora

Sursa: Ordinul nr. 14 din 27 septembrie 1982 pentru aprobarea normativului privind consumul de combustibil si ulei pentru automobile, pag. 3

Sporul pentru tractare (T)

Se determina pentru parcursul pe care automobilele tracteaza remorci, semiremorci, trailere sau alte autovehicule, cu relatia:

(5.15)

unde:

– – reprezintă parcursul efectiv în km pe care s-a efectuat tractarea;

– t – este sporul specific pentru tractare.

(5.16)

Sporul pentru circulația urbană U

Se aplică numai pentru parcursul efectuat pe drumurile publice de pe parcursul localității urbane și se determină cu relația:

(5.17)

unde:

– – reprezintă parcursul efectiv în kilometrii, al autovehiculului în localități urbane

– u – sporul specific pentru circulația în localități urbane.

(5.18)

Sporul pentru actionarea instalatiilor speciale (I)

Se aplică în cazul automobilelor ale căror motoare acționează instalațiile speciale care echipează mijlocul de transport și se determină cu relația:

(5.19)

Sau pentru instalația de climatizare

(5.20)

unde:

– – reprezintă numărul de prestații speciale efectuate

– i – este sporul specific

(5.20)

Sporul pentru rezistența aerului Ra

Se aplică pentru parcursul efectuat în traficul interurban și internațional de către autovehiculele cu coviltir și prelate, precum și în cazul tractării remorcilor furgon sau a celor cu coviltir și prelată, și se determină cu relația:

(5.21)

(5.22)

unde:

– – reprezintă parcursul efectiv al autovehiculului în afara localității urbane

– – este sporul specific pentru rezistența aerului

Coeficient de corecție

Se aplică în cazul automobilelor destinate transporturilor de mărfuri cu capacitatea utilă nominală peste 1,5 tone, pentru care consumul mediu de combustibil a fost stabilit fără încărcătură.

(5.23)

Din anexa 2 a ordinului nr. 14 din 27 septembrie 1982, adopt

Coeficientul de corectie pentru conditii climaterice nefavorabile (A)

Prin condiții climaterice nefavorabile se înțelege existența unor temperaturi medii zilnice sub zero grade C sau prezența pe drumurile publice a zăpezii ori poleiului.

Coeficientul de corecție "A" are valoarea 1.1 și se aplică de regulă în perioada 1 decembrie – 15 martie. Perioada de aplicare a acestui coeficient se poate devansa sau prelungi, în funcție de existența condițiilor climaterice menționate mai sus.

In cazul în care, între 1 decembrie și 15 martie există unele perioade cu temperaturi de peste zero grade C, se sistează temporar aplicarea coeficientului "A".

În situații deosebite, cînd temperatura mediului exterior coboară, pe o perioadă mai mare de 3 zile, sub -20 grade C, confirmată prin "buletinele meteo" publicate in presa locală, se poate acorda valoarea coeficientului de corecție "A" de 1.2.

Devansarea, prelungirea sau sistarea aplicării coeficientului de corecție A=1.1, precum și acordarea valorii de 1,2 in condițiile arătate mai sus, este de competența unității deținătoare de parc auto.

Așadar, pentru prezenta analiză, se va folosi A = 1.1

Coeficientul special de corecție Q pentru opriri și demarări repetate

unde:

– – reprezintă consumul mediu în funcție de regimul de circulație al autovehiculului;

– – numărul de opriri-demarări.

(5.25)

Pentru efectuarea transportului, a celor 4508 kilometri au fost consumați 2196 litri de combustibil. Pentru 4.4 RON litru de motorină, rezultă că s-a cheltuit o sumă de 9662.4, adică aproximativ 10000 RON.

În tab.5.3. se vor prezenta totalul cheltuielilor realizate cu transportul.

Tab.5.3. Cheltuielile pentru realizarea transportului

Contribuțiile Ministerului Apărării Naționale pentru furnizarea asigurărilor de sănătate, cât și achiziționarea camionului, nu sunt adăugate la calculul final, deoarece acestea nu influiențează transportul, iar camionul nefiind achiziționat special pentru realizarea acestui transport.

În concluzie, costurile la care se ajunge pentru realizarea unui astfel de transport sunt de 22.038 RON, un cost destul de ridicat, dar ținându-se cont de riscurile, responsabilitățile și toate criteriile de siguranță ce trebuie îndeplinite, costul este unul rezonabil.

O metodă pentru îmbunătățirea și reducerea acestor costuri se poate realiza doar în cazul taxelor de drum care sunt prevăzute pe km.

5.3. Reducerea costului transporturilor și creșterea rentabilității unităților de transport auto

Procesul de transport cu automobilele se compune din: încărcare, transport propriu-zis și descărcare. Eficiența economică a transporturilor cu automobilele este în directă legătură de durata procesului de tranpost. Durata înglobează atât timpul când automobilul circulă pentru executarea transportului, cât și timpul de staționare necesitat de operațiile de încărcare-descărcare. Când apar și alte staționări de alt ordin, durata procesului de transport se prelungește corespunzător valorii acestora.

Reducerea timpului de efectuare a transportului conduce implicit la creșterea productivității muncii și la reducerea costurilor. Această reducere vizează toate fazele procesului de transport, dar în mod deosebit timpul de staționare aferent operațiilor de încărcare-descărcare (), acesta având o pondere mare în totalul timpului necesar efecutării transportului auto.

Complexul de măsuri care se aplică în scopul reducerii tîd trebuie să rezulte din luarea în considerare a tuturor cauzelor care influențează timpul de staționare, cauze care se referă la staționări înainte de începerea operațiilor de încărcare-descărcare, la durata efectivă a acestor operații și la staționarea după terminarea acestor operații.

Principalele căi pentru reducerea timpului de staționare a automobilelor la operațiile de încărcare-descărcare sunt:

organizarea rațională a procesului de muncă prin amenajarea și dimensionarea corectă a frontului de lucru;

specializarea echipelor de încărcare-descărcare pe bază de grafic;

utilizarea containerelor, a paletizării, a preambalării mărfurilor și a sortării pe poziții de încărcare; utilizarea pe poziții de încărcare; utilizarea unor mijloace tehnice moderne pentru mecanizarea lucrărilor de manevrare a mărfurilor de pe platform de încărcare în automobile și invers;

folosirea mecanizării sau a automobilelor cu posibilități de încărcare și descărcare proprii.

Costurile de exploatare sintetizează toate măsurile de reducere a cheltuielilor de transport, constituind principala premisă de scădere a tarifelor de transport, cale importantă de ridicare a nivelului de trai al populației.Prin urmare, diminuarea costurilor nu este numai consecința reducerii (), ci și a creșterii nivelului indicatorilor de utilizare a parcului (CUP, CUC, CUL, W/t capacitate,etc.), a reducerii cheltuielilor de exploatare (piese de schimb, combustibil,etc.), a îmbunătățirii stării drumurilor,etc.

De aceea, în vederea reducerii substanțiale și permanente a cheltuielilor din transportul auto, măsurile adoptate în acest scop trebuie să cuprindă toate posibilitățile care concurează la minimizarea cheltuielilor.

Reducerea cheltuielilor de transport conduce la creșterea rentabilității și, prin urmare, a eficienței transportului auto. Rentabilitatea în transportul auto se reflectă prin doi indicatori:

beneficiul – (B) rezultă din diferența dintre veniturile brute din activitatea de transport auto și costurile implicate de această activitate

rata rentabilității – (Rr) rezultă din raportarea beneficiului la costul unitar

() pe unitatea de prestații, amplificat cu volumul total al prestațiilor (), adică:

(5.26)

De subliniat că sunt și alte forme de exprimare a ratei rentabilității (în raport cu cheltuielile, cu volumul producției, cu valoarea fondurilor fixe, cu valoarea fondurilor de producție). Creșterea ratei rentabilității oglindește creșterea eficienței transportului auto, care se realizează prin reducerea permanentă a costurilor acestuia.

VI. LOCUL ȘI ROLUL PROTECȚIEI PROPRIETĂȚII INTELECTUALE ȘI PROTEJAREA INFORMAȚIILOR CU CARACTER SECRET ÎN CADRUL TEMEI ABORDATE

6.1. Instituția de Stat desemnată pentru protejarea informațiilor secrete

Informațiile de Stat cu caracter secret sunt protejate prin Oficiul Registrului Național al Informațiilor Secrete de Stat (ORNISS) care a fost înființat în baza Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 153 din noiembrie 2002 și aprobată prin Legea nr. 101/24.03.2003.

Atribuțiile Oficiului Registrului Național al Informațiilor Secrete de Stat

Îndatoririle atribuite Oficiului Național al Informațiilor Secrete de Stat sunt cele de exercitare a atribuțiilor de reglementare, autorizare, evidență și control în conformitate cu prevederile Legii 182/2002 privind protecția informațiilor clasificate, ale Standardelor naționale de protecței a informațiilor clasificate în România aprobate prin Hotărârea Guvernului nr. 585/2002 și ale Normelor privind protecția informațiilor clasificate ale Organizației Tratatului Atlanticului de Nord în Romania, aprobate prin Hotărârea Guvernului nr 353/2001.

Așadar, în acest scop, cele mai importante îndatoriri ORNISS sunt :

Fig.6.1. Atribuții importante ORNISS

Pe lângă acestea se mai numără și:

“cooperează cu instituțiile publice, inclusiv cu cele care au atribuții privitoare la protecția informațiilor clasificate, potrivit legii”;

“eliberează certificate de securitate pentru acces la informații NATO clasificate și pentru participarea la activități organizate în cadrul Alianței Nord-Atlantice”;

“stabilește cerințele de securitate pentru încăperile și containerele speciale, mecanismele de închidere, sistemele de cifru și încuietori și autorizează utilizarea lor pentru păstrarea informațiilor secrete de stat”;

“organizează și coordonează activitățile de pregătire a structurilor și funcționarilor de securitate din cadrul instituțiilor care gestionează informații clasificate”;

“eliberează, în condițiile prevăzute de standardele naționale, autorizații speciale pentru fotografierea, filmarea, cartografierea sau executarea de lucrări de arte plastice pe teritoriul României, în obiective sau locuri de importanță deosebită pentru protecția informațiilor clasificate”;

“asigură, prin intermediul agențiilor specializate, implementarea Standardelor naționale de protecție a informațiilor clasificate în România și a Normelor privind protecția informațiilor clasificate ale Organizației Tratatului Atlanticului de Nord în România, referitoare la protecția informațiilor stocate în cadrul sistemelor de prelucrare și transmitere automată a datelor”;

“coordonează implementarea unitară la nivel național a măsurilor de protecție a informațiilor clasificate din domeniul industrial”;

“eliberează autorizații și certificate de securitate industrială în conformitate cu standardele în domeniu”;

“organizează evidența autorizațiilor și a certificatelor de securitate industrială la nivel national”;

“organizează și controlează Sistemul Național de Registre (SNR), a cărui bază este Registrul Central”;

“efectuează constatări în cazurile de nerespectare a prevederilor legale de securitate ce pot induce riscuri pentru securitatea informațiilor clasificate, îl informează operativ pe primul-ministru și ia măsurile legale ce se impugn”;

“avizează acordurile internaționale departamentale care privesc protecția informațiilor clasificate”;

“coordonează, la dispoziția primului-ministru, activitățile necesare negocierii și încheierii acordurilor internaționale în domeniul protecției informațiilor clasificate”;

“acreditează și reacreditează sistemele de protecție a informațiilor clasificate.”

Conducerea instituției

ORNISS este condus de un director general asimilat funcției de secretar de stat, numit prin decizia primului-ministru, cu avizul Consiliului Suprem de Apărare a Țării. Directorul general prezintă Consiliului Suprem de Apărare a Țării, anual și ori de câte ori este nevoie, informări privind activitatea desfășurată de ORNISS.

Directorul general prezintă primului-ministru, anual și ori de câte ori este nevoie, informări, evaluări și analize ale situației din domeniul de responsabilitate, precum și propuneri concrete de remediere a deficiențelor constatate și de perfecționare a cadrului de activitate specifică.

Relații interinstituționale

În vederea îndeplinirii atribuțiilor ce îi revin ORNISS, “este abilitat să solicite informațiile necesare de la conducătorii autorităților și ai instituțiilor publice, ai agenților economici cu capital integral sau parțial de stat și ai altor persoane juridice de drept public ori privat”.
Conducătorii autorităților și ai instituțiilor publice, ai agenților economici cu capital integral sau parțial de stat și ai altor persoane juridice de drept public ori privat au obligația de a pune la dispoziția ORNISS datele și informațiile referitoare la protecția informațiilor clasificate din domeniul lor de activitate, cu excepția cazurilor prevăzute de lege.

Terminologia folosită de Oficiul Registrului Național al Informațiilor Secrete de Stat

– Autoritate Desemnată de Securitate (ADS) – “instituție abilitată prin lege să stabilească, pentru domeniul său de activitate și responsabilitate, structuri și măsuri proprii privind coordonarea și controlul activităților referitoare la protecția informațiilor secrete de stat. Sunt autorități desemnate de securitate, potrivit legii: Ministerul Apărării Naționale, Ministerul Afacerilor Interne, Ministerul Justiției, Serviciul Român de Informații, Serviciul de Informații Externe, Serviciul de Protecție și Pază, Serviciul de Telecomunicații Speciale (HG 585/2002, art. 3). A se vedea și: Verificarea de securitate.”
– Autoritatea Națională de Securitate (ANS) – “În baza angajamentelor clare ale României de a proteja și apăra informațiile și materialele clasificate ale Alianței Nord-Atlantice și ale membrilor acesteia, obligații asumate prin semnarea Acordului de securitate cu Organizația Tratatului Atlanticului de Nord (8 iulie 1994) și a Codului de conduită (10 septembrie 1994), în anul 2000 a fost înființată, cu caracter tranzitoriu, Autoritatea Națională de Securitate – ANS (HG nr. 864 din 10.10.2000), instituție învestită cu atribuții de reglementare, autorizare și control în conformitate cu standardele minime privind protecția informațiilor clasificate ale NATO.”

– Autorizație de acces la informații clasificate – “document eliberat cu avizul instituțiilor abilitate, de conducătorul persoanei juridice deținătoare de astfel de informații, prin care se confirmă că, în exercitarea atribuțiilor profesionale, posesorul acestuia poate avea acces la informații secrete de stat de un anumit nivel de secretizare, potrivit principiului necesității de a cunoaște “(HG 585/2002, art. 3). A se vedea și: Certificat de securitate.

– Autorizație de securitate industrială – ‘document eliberat de Oficiul Registrului Național al Informațiilor Secrete de Stat – ORNISS – unui obiectiv industrial, prin care se atestă că este abilitat să participe la procedura de negociere a unui contract clasificat” (HG 585/2002, art. 3).

– Autorizație specială – “document eliberat de către ORNISS prin care se atestă verificarea și acreditarea unei persoane de a desfășura activități de fotografiere, filmare, cartografiere și lucrări de arte plastice pe teritoriul României, în obiective, zone sau locuri care prezintă importanță deosebită pentru protecția informațiilor secrete de stat” (HG 585/2002, art. 3).

– Aviz de securitate industrială – “document eliberat de către ADS prin care se atestă că obiectivul industrial contractant a implementat toate măsurile de securitate necesare protecției informațiilor clasificate vehiculate în derularea contractului încheiat” (HG 585/2002, art. 3).

– Certificat de securitate – “Legea nr. 182/12.04.2002 privind protecția informațiilor clasificate definește certificatele de securitate ca documente care atestă verificarea și acreditarea persoanei de a deține, de a avea acces și de a lucra cu informații clasificate (Legea 182/2002, art. 15).

– Certificat de securitate industrială – “document eliberat de ORNISS unui obiectiv industrial, prin care se atestă că este abilitat să deruleze activități industriale și/sau de cercetare ce presupun accesul la informații clasificate “(HG 585/2002, art. 3).

– Clasele de secretizare sunt: “secrete de stat și secrete de serviciu” (Legea 182/2002, art. 15).

– Clasificarea informațiilor – “încadrarea informațiilor într-o clasă și nivel de secretizare” (HG 585/2002, art. 3).

– Componentă a sistemului național de registre (CSNR) – a se vedea : “Sistemul național de registre.”

– Contract clasificat – “orice contract încheiat între părți, în condițiile legii, în cadrul căruia se cuprind și se vehiculează informații clasificate” (HG 585/2002, art. 3).

– Contractant – “unitate industrială, comercială, de execuție, de cercetare-proiectare sau prestatoare de servicii în cadrul unui contract clasificat” (HG 585/2002, art. 3).

– Contractor – “parte dintr-un contract clasificat care are calitatea de beneficiar al lucrărilor sau serviciilor executate de contractant” (HG 585/2002, art. 3).

– Controlul informațiilor clasificate – “orice activitate de verificare a modului în care sunt gestionate documentele clasificate” (HG 585/2002, art. 3).

– Controlul informațiilor clasificate NATO – “reprezintă totalitatea activităților de verificare a modului în care sunt gestionate documentele clasificate NATO “(HG 353/2002, art. 15).

– CSNR – Componentă a sistemului național de registre.

– Declasificare – “suprimarea mențiunilor de clasificare și scoaterea informației clasificate de sub incidența reglementărilor protective prevăzute de lege” (HG 585/2002, art. 3).

– Diseminarea informațiilor clasificate – “activitatea de difuzare a informațiilor clasificate către unități sau persoane abilitate sa aibă acces la astfel de informații”;

– Document clasificat NATO – “este acel document care conține informații clasificate NATO”(HG 353/2002, art. 12).

– Document – “toate tipurile de medii de stocare a informațiilor, cum ar fi: documentele pe suport hârtie (documentele tipărite, copii, traduceri, schițe, hărți, planșe, fotografii, desene, note, hârtii de indigo, listinguri etc.), mediile de stocare ale calculatoarelor (suporturi optice, benzi magnetice, casete, dischete, hard-discuri, memorii PROM și EPROM etc.), microfilme, riboane de printare, dispozitivele de procesare portabile (agende electronice, laptop) la care hard-discul este folosit pentru stocarea informațiilor clasificate NATO (HG 353/2002, art. 11)”.

– Document clasificat – “orice suport material care conține informații clasificate, în original sau copie, precum:

a) hârtie – documente olografe, dactilografiate sau tipărite, schițe, hărți, planșe, fotografii, desene, indigo, listing;

b) benzi magnetice, casete audio-video, microfilme;

c) medii de stocare a sistemelor informatice – dischete, compact-discuri, hard-discuri, memorii PROM și EPROM, riboane;

d) dispozitive de procesare portabile – agende electronice, laptop-uri – la care hard-discul este folosit pentru stocarea informațiilor “(HG 585/2002, art. 3).

– Funcționar de securitate – “persoana care îndeplinește atribuțiile de protecție a informațiilor clasificate în cadrul autorităților, instituțiilor publice, agenților economici cu capital integral sau parțial de stat și altor persoane juridice de drept public sau privat “(HG 585/2002, art. 3).

– Gestionarea informațiilor clasificate – “orice activitate de elaborare, luare în evidență, accesare, procesare, multiplicare, manipulare, transport, transmitere, inventariere, păstrare, arhivare sau distrugere a informațiilor clasificate” (HG 585/2002, art. 3).

– Gestionarea informațiilor clasificate NATO – “reprezintă totalitatea activităților de primire, de evidență a elaborării și consultării, verificare, evidență, distribuție, transmitere, transport, multiplicare, distrugere, inventariere și arhivare a informațiilor clasificate NATO “(HG 353/2002, art. 14).

– Incident de securitate – orice acțiune sau inacțiune contrară reglementărilor de securitate a cărei consecință a determinat sau este de natură să determine compromiterea informațiilor clasificate” (HG 585/2002, art. 3).

– Indicator de interdicție – “text sau simbol care semnalează interzicerea accesului sau derulării unor activități în zone, obiective, sectoare sau locuri care prezintă importanță deosebită pentru protecția informațiilor clasificate” (HG 585/2002, art. 3).

Tab.6.1. Categorii de informații

Sursa: Terminologia folosită de ORNISS

– Instituție abilitată – a se vedea : “Instituție cu atribuții de coordonare a activității și de control al măsurilor privitoare la protecția informațiilor clasificate sau instituție abilitată”.

– Instituție cu atribuții de coordonare a activității și de control al măsurilor privitoare la protecția informațiilor clasificate sau instituție abilitată – “Ministerul Apărării Naționale, Ministerul de Interne, Ministerul Justiției, Serviciul Român de Informații, Serviciul de Informații Externe, Serviciul de Protecție și Pază, Serviciul de Telecomunicații Speciale, potrivit competențelor stabilite prin lege” (HG 585/2002, art. 3).

– Marcare – “activitatea de inscripționare a nivelului de secretizare a informației și de semnalare a cerințelor speciale de protecție a acesteia” (HG 585/2002, art. 3).

– Material clasificat – “document sau produs prelucrat ori în curs de prelucrare, care necesită a fi protejat împotriva cunoașterii neautorizate” (HG 585/2002, art. 3).

– Material-  “include documente și orice elemente ale unui echipament, mecanism sau armament prelucrat ori în curs de prelucrare” (HG 353/2002, art. 9).

– Necesitatea de a cunoaște – “principiul conform căruia accesul la informații clasificate se acordă în mod individual numai persoanelor care, pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu, trebuie să lucreze cu astfel de informații sau să aibă acces la acestea “(HG 585/2002, art. 3). A se vedea și: Nevoia de a ști (need-to-know).

– Need-to-know – a se vedea: “Necesitatea de a cunoaște și Nevoia de a ști”.

– Negocieri – “activitățile circumscrise adjudecării unui contract sau subcontract, de la notificarea intenției de organizare a licitației, până la încheierea acesteia “(HG 585/2002, art. 3).

– Nevoia de a ști (need-to-know), “principiul în virtutea căruia nici o persoană nu este îndreptățită doar prin rang, funcție sau certificat de securitate sa aibă acces la informații clasificate NATO. Numărul persoanelor care au acces la informații și documente clasificate NATO trebuie restrâns la cele ale căror activitate și îndatoriri profesionale impun lucrul cu astfel de informații “(HG 353/2002. art. 20). A se vedea și: Necesitatea de a cunoaște.

– Nivelurile de secretizare –  “se atribuie informațiilor clasificate din clasa secrete de stat” (Legea 182/2002, art. 15).

– Obiectiv industrial – “unitate de cercetare sau cu activitate de producție, care desfășoară activități științifice, tehnologice sau economice ce au legătură cu siguranța sau cu apărarea națională, ori prezintă importanță deosebită pentru interesele economice și tehnico-științifice ale României “(HG 585/2002, art. 3).

– Obiectiv, sector sau loc de importanță deosebită pentru protecția informațiilor secrete de stat –“incintă sau perimetru anume desemnat, în care sunt gestionate informații secrete de stat “(HG 585/2002, art. 3).

– Parte contractantă – “oricare dintre părțile care convin să negocieze, să încheie sau să deruleze un contract clasificat” (HG 585/2002, art. 3).

Tab.6.2. Categoriii de protecție

Sursa: Terminologie folosită de ORNISS

– Punctul de lucru – “reprezintă CSNR care are doar atribuții de evidență, consultare, distribuție, păstrare și control al informațiilor clasificate NATO” (HG 353/2002, art. 31).

– Registrul Central – “reprezintă CSNR care este constituită și funcționează în cadrul ORNISS și răspunde, la nivel național, de gestionarea și controlul tuturor informațiilor clasificate NATO” (HG 353/2002, art. 27).

– Registrul extern –“ reprezintă CSNR aflată în exteriorul țării, subordonată Registrului Central, care gestionează informațiile clasificate NATO primite de la sau transmise la NATO și/sau celelalte structuri de securitate ale Alianței Nord-Atlantice (HG 353/2002, art. 28). – Registrul intern reprezintă CSNR care gestionează și controlează, la nivelul unei structuri instituționale, informațiile clasificate NATO “(HG 353/2002, art. 29).

– Securitate industrial – “sistemul de norme și măsuri care reglementează protecția informațiilor clasificate în domeniul activităților contractuale” (HG 585/2002, art. 3).

– Securitatea documentelor clasificate NATO- “reprezintă ansamblul procedurilor, instrucțiunilor și măsurilor privind gestionarea și controlul documentelor clasificate NATO “(HG 353/2002, art. 13).

– Securitatea personalului – “ansamblul procedurilor de securitate care se aplică persoanelor care urmează să aibă acces la informații clasificate NATO “(HG 353/2002, art. 97).

– Sistem de protecție a informațiilor clasificate – “ansamblul de măsuri de natură juridică, procedurală, fizică, de protecție a personalului și a surselor generatoare de informații, destinate securității materialelor și documentelor clasificate” (HG 585/2002, art. 3).

– Sistemul național de registre – “reprezintă totalitatea compartimentelor responsabile cu gestionarea și consultarea informațiilor clasificate NATO, organizate în ministerele, instituțiile, autoritățile, agențiile, agenții economici etc. care gestionează astfel de informații. Fiecare din aceste compartimente constituie o componentă a sistemului național de registre (CSNR). Componentele sistemului național de registre sunt: Registrul Central, Registrul extern, registrele interne, subregistrele și punctele de lucru “(a se vedea: HG 353/2002, art. 22-24).

– Structură de securitate –“ compartiment specializat în protecția informațiilor clasificate, organizat în cadrul autorităților, instituțiilor publice, agenților economici cu capital integral sau parțial de stat și al altor persoane juridice de drept public sau privat “(HG 585/2002, art. 3).

– Structură instituțională – “este orice minister, organism central, instituție, autoritate, agenție, agent economic etc. în care sunt sau vor fi utilizate informații clasificate NATO” (HG 353/2002, art. 22).

– Subcontractant – “parte care își asumă executarea unei părți a contractului clasificat sub coordonarea contractantului” (HG 585/2002, art. 3).

– Subregistrul – “reprezintă CSNR subordonată unui registru intern și care gestionează și controlează, la nivel departamental, informațiile clasificate NATO “(HG 353/2002, art. 30).

– Trecerea la un alt nivel de clasificare sau de secretizare – “schimbarea clasificării, respectiv a nivelului de secretizare a informațiilor secrete de stat” (HG 585/2002, art. 3).

– Unitate – a se vedea: Unitate deținătoare de informații clasificate.

– Unitate deținătoare de informații clasificate sau unitate – “autoritate sau instituție publică, agent economic cu capital integral sau parțial de stat ori o altă persoană juridică de drept public sau privat care, potrivit legii, are dreptul de a deține informații clasificate” (HG 585/2002, art. 3).

– Verificare de securitate – “totalitatea măsurilor întreprinse de Autoritățile Desemnate de Securitate, conform competențelor, pentru stabilirea onestității și profesionalismului persoanelor, în scopul avizării eliberării certificatului de securitate sau a autorizației de acces la informații clasificate” (HG 585/2002, art. 3; vezi și: HG 585/2002, art. 152).

În conformitate cu prevederile art. 152 din HG 585/2002, verificarea în vederea avizării pentru accesul la informații clasificate naționale se efectuează, cu respectarea legislației în vigoare privind responsabilitățile în domeniul protecției unor asemenea informații, de către următoarele instituții:

a) Serviciul Român de Informații, pentru:

“- personalul propriu;

– personalul autorităților și instituțiilor publice din zona de competență, potrivit legii;

– personalul agenților economici cu capital integral sau parțial de stat și al persoanelor juridice de drept public sau privat, altele decât cele date în competența instituțiilor menționate la lit. b), c) și d)”;

b) Ministerul Apărării Naționale, pentru:

“- personalul militar și civil propriu;

– personalul Oficiului Central de Stat pentru Probleme Speciale, al Administrației Naționale a Rezervelor de Stat și al altor persoane juridice stabilite prin lege și personalul militar care își desfășoară activitatea în străinătate;”

c) Serviciul de Informații Externe, pentru:

“- personalul militar sau civil propriu;

– personalul român al reprezentanțelor diplomatice, misiunilor permanente, consulare, centrelor culturale, organismelor internaționale și altor reprezentanțe ale statului român în străinătate;

– cetățenii români aflați în străinătate în cadrul unor contracte, stagii de perfecționare, programe de cercetare sau în calitate de angajați la firme;”

d) Ministerul de Interne, Ministerul Justiției, Serviciul de Protecție și Pază și Serviciul de Telecomunicații Speciale, pentru personalul propriu și al persoanelor juridice a căror activitate o coordonează.

Art. 103 din HG 353/2002 prevede că “verificarea în vederea avizării pentru accesul la informații clasificate NATO se efectuează, cu respectarea legislației în vigoare privind responsabilitățile în domeniul protecției informațiilor clasificate naționale”, după cum urmează:

A. Serviciul Român de Informații, pentru:

“- personalul propriu;

– personalul autoritarilor și instituțiilor publice;

– personalul agenților economici cu capital integral sau parțial de stat și al persoanelor juridice de drept public, altele decât cele date în competenta instituțiilor menționate mai jos, la lit. B, C și D.”

B. Ministerul Apărării Naționale – Direcția Generala de Informații a Apărării, pentru:

“- personalul militar și civil propriu;

– angajații din unitățile productive și de afaceri, din unitățile științifice, de cercetare sau dezvoltare, înființate de/în colaborare cu Ministerul Apărării Naționale, precum și din alte unități organizatorice, în măsura producției sau serviciilor angajate prin contracte de furnizare de tehnică, aparatură și utilități militare în cadrul unor contracte, colaborări sau programe de asistență cu NATO.”

C. Serviciul de Informații Externe, pentru:

“- personalul militar sau civil propriu;

– personalul român al reprezentanțelor diplomatice, misiunilor permanente, consulare, centrelor culturale, organismelor internaționale etc., care își desfășoară activitatea în străinătate și care are acces la date clasificate NATO;

– cetățenii români aflați în străinătate în cadrul unor contracte, stagii de perfecționare, programe de cercetare sau în calitate de angajați la firme, societăți de stat sau private care derulează contracte de producție, servicii ori cooperare cu NATO ori cu structuri ale Alianței Nord-Atlantice.”

D. Ministerul de Interne, Serviciul de Protecție și Pază, Serviciul de Telecomunicații Speciale, pentru personalul propriu.

– Zonă de securitate – “perimetru delimitat și special amenajat unde sunt gestionate informații clasificate” (HG 585/2002, art. 3).

Planificarea și executarea mișcărilor de asigurare a forței militare sunt cuprise în acele aspect ale operațiilor militare cu caracter secret, deoarece intreg procesul trebuie realizat sub îndrumarea organelor de apărare.

Logistica militară este un complex de măsuri și activități care sunt desfășurate pe timp de pace, în situații de criză și de război, într-o conceptie de interdependență unitară, pentr a se asigura resursele militare necesare forțelor în vederea susținerii pregătirilor și ducerii operațiilor.

Producția și achiziția tehnicii militare sunt component ale sistemului de aprovizionare militară ce se ocupă cu cercetarea, proiectarea, dezvoltarea, fabricarea, contractarea și achiziția tehnicii, echipamentelor, bunurilor materiale și serviciilor, activități supuse sistemului de confidențialitate și cu un grad de restrictive pentru publicul civil.

Totalitatea activităților desfășurate în baza înțelegerilor bilaterale și multilaterale, convenite prin tratate, sunt realizate în mod automat pentru a optimiza suportul necesar forțelor. Deși aceste tratate și convenții nu au un caracter secret acțiunile realizate în urma acestora sunt limitate la nivelul șefilor de stat.

Consider că poziția Oficiului Registrului Național al Informațiilor Secrete de Stat (ORNISS) în cadrul transporturilor militare este una de importanță deosebită date fiind atribuțiile de reglementare, autorizare, evidență și control a informațiilor secrete pe care trebuie să le îndeplinească atât în favoarea statului Român, ale Standardelor naționale de protecție a informațiilor clasificate în România și ale Normelor privind protecția informațiilor clasificate ale Organizației Tratatului Atlanticului de Nord în România.

Rolul ORNISS este unul foarte important atât din prisma informațiilor protejate cât și pentru siguranța și securitatea națională.

6.2. Ghidul de clasificare a informațiilor secrete de stat și secrete de serviciu

În Monitorul Oficial nr. 584 din 4 august 2015, s-a publicat Orinul Ministrului Justiției nr. 1953/C/2015 pentru aprobarea Ghidului de clasificare a informațiilor secrete de stat și secrete de serviciu emise de Administrația Națională a Penitenciarelor și unitățile subordonate.

Potrivit primului articol, ghidul de clasificare a informațiilor secrete de stat și secrete de serviciu reglementează la nivelul ANP și unităților subordonate “încadrarea unitară în clase sau niveluri de secretizare a tuturor informațiilor care, potrivit legii, prezintă interes pentru siguranța națională, apărarea țării, ordinea publică și interesele ANP și unităților subordinate”.

Este redată și o definiție a termenului de clasificare a informațiilor. Așadar, clasificarea informațiilor “este activitatea de încadrare a informațiilor într-o clasă sau nivel de secretizare pentru a indica importanța pentru securitatea națională sau interesele instituției și complexitatea măsurilor și procedurilor care se impun în vederea protecției acestora împotriva dezvăluirii neautorizate.” (art. 2)

La aliniatele aferente articolului 3, este prevăzut faptul că, potrivit legii, informațiile clasificate sunt secrete de stat și secrete de serviciu. De asemenea, se stabilește și o ierarhizare a informațiilor secrete de stat, care include următoarele niveluri de secretizare, prezentat în tabelul 6.3:

Tab.6.3. Nivelurile de secretizare

Sursa: Orinul Ministrului Justiției nr. 1953/C/2015 pentru aprobarea Ghidului de clasificare a informațiilor secrete de stat și secrete de serviciu emise de Administrația Națională a Penitenciarelor și unitățile subordinate, art. 3

Periodic sau ori de câte ori este nevoie, structurile componente și unitățile subordonate ale ANP au obligația să analizeze lista informațiilor secrete de stat iar, după caz, să prezinte propuneri de actualizare și completare a acesteia.

Aceste propuneri sunt centralizate de ANP și sunt transmise la Ministerul Justiției în vederea înaintării spre aprobare de către Guvernul României.

Conform art. 5, lista cu informații secrete de serviciu include “informațiile care se referă la activitatea ANP sau unităților subordonate acesteia și care, fără a constitui, în înțelesul legii, secrete de stat, nu trebuie cunoscute decât de persoanele cărora le sunt necesare pentru îndeplinirea atribuțiilor de serviciu, divulgarea lor putând prejudicia interesul unității”.

Persoanele împuternicite să atribuie niveluri de secretizare unor categorii de informații clasificate secrete de stat elaborate de Administrația Națională a Penitenciarelor și unitățile subordinate sunt prevăzute în articolul 6 iar acestea sunt prezentate în tab. 6.4:

Tab.6.4 Persoane desemnate pentru a atribui niveluri de secretizare

Sursa: Orinul Ministrului Justiției nr. 1953/C/2015 pentru aprobarea Ghidului de clasificare a informațiilor secrete de stat și secrete de serviciu emise de Administrația Națională a Penitenciarelor și unitățile subordinate, art. 6

Pentru încadrarea informațiilor într-o clasă sau nivel de secretizare, termene de clasificare, trecerea la o altă clasă sau nivel de secretizare și declasificarea informațiilor sunt prevăzute în articolele următoare.

Așadar potrivit articolului 10, informațiile vor fi clasificate numai în cazul în care se impune protecția acestora, iar nivelurile de secretizare și termenele de clasificare subzistă atât timp cât dezvăluirea sau diseminarea lor neautorizată ar putea prejudicia siguranța națională, apărarea țării, ordinea publică sau interesele ANP și unităților subordinate, iar conform art. 11, competența încadrării informației într-o clasă sau nivel de secretizare corespunzătoare revine emitenților, care au obligația de a verifica dacă conținutul acesteia impune măsuri și proceduri de protecție specifice.

La art. 18 sunt menționate următoarele termene :

(1) “Termenele de clasificare a informațiilor clasificate sunt stabilite de emitent, în funcție de:

a) importanța acestora și de consecințele care s-ar produce ca urmare a dezvăluirii sau diseminării lor neautorizate”;

b) “perioada în care conținutul informației subzistă ca importanță și sensibilitate și necesită aplicarea ansamblului de măsuri privind protecția acesteia”.

(2) “Termenele de clasificare a informațiilor secrete de stat, pe niveluri de secretizare, cu excepția cazului când acestea necesită o protecție mai îndelungată”, sunt prezentate în fig. 6.2.:

Fig.6.2. Termenele de clasificare

Sursa : Orinul Ministrului Justiției nr. 1953/C/2015 pentru aprobarea Ghidului de clasificare a informațiilor secrete de stat și secrete de serviciu emise de Administrația Națională a Penitenciarelor și unitățile subordinate, art. 6

Potrivit art. 20, cu ocazia elaborării unor documente clasificate ce urmează să înlocuiască sau să abroge documente aflate în uz, al căror termen de clasificare nu a expirat, emitentul comunică deținătorilor obligația privind declasificarea, trecerea la un nivel inferior de secretizare, distrugerea sau arhivarea documentelor înlocuite. La art. 21 este prevăzut faptul că trecerea informațiilor secrete de stat la un nivel inferior de secretizare sau în clasa secretelor de serviciu, se efectuează atunci când acestea nu mai prezintă elementele de conținut care au impus încadrarea lor și nu mai există motive pentru menținerea nivelului/clasei de secretizare atribuite inițial.

Potrivit alineatului următor, schimbarea nivelului de secretizare atribuit unei informații se efectuează de către persoanele împuternicite prevăzute la art. 6.

Art. 22 stabilește la primul alineat faptul că odată cu trecerea la un alt nivel sau o altă clasă de secretizare, emitentul este obligat să dispună efectuarea mențiunilor necesare în registrele pentru evidență și să înștiințeze în scris toți deținătorii informației respective pentru efectuarea mențiunilor care se impun.

De asemenea, potrivit alineatului următor, data și noua clasă sau nivel de secretizare, precum și termenul de clasificare, după caz, sunt marcate pe document, deasupra sau sub vechea inscripție, care este anulată prin trasarea unei linii oblice.

Cazurile în care informațiile se declasifică sunt prevăzute la art. 23. Acestea sunt redate în fig. 6.3.

Fig.6.3. Cazurile în care informațiile se declasifică

Sursa: Orinul Ministrului Justiției nr. 1953/C/2015 pentru aprobarea Ghidului de clasificare a informațiilor secrete de stat și secrete de serviciu emise de Administrația Națională a Penitenciarelor și unitățile subordinate, art. 23

Potrivit art. 25, “declasificarea informațiilor al căror termen de clasificare a expirat se efectuează de către emitent sau în urma comunicării acestuia, după care documentele care conțin informațiile respective se arhivează sau se prelucrează arhivistic, după caz, conform prevederilor legale”.

Anularea marcajelor de clasificare a documentelor declasificate existente în arhivă se efectuează odată cu prelucrarea lor arhivistică.

La art. 27 sunt stabilite următoarele:

(1) “Informațiile secrete de serviciu se declasifică de către conducătorul unității emitente, la propunerea structurii/funcționarilor de securitate, prin scoaterea de pe lista cu informațiile secrete de serviciu.”

(2) “Emitentul are obligația informării în scris a tuturor deținătorilor informațiilor care au făcut obiectul declasificării”.

Art. 28 prevede următoarele:

(1) “Informația clasificată care și-a pierdut integritatea, a fost rătăcită, pierdută ori accesată total sau parțial de persoane neautorizate este considerată informație compromisă”.

(2) “Informațiile clasificate despre care s-a stabilit cu certitudine că sunt compromise sau iremediabil pierdute sunt declasificate.”

(3) “Declasificarea se face numai în baza cercetării prin care s-a stabilit compromiterea sau pierderea informațiilor respective ori a suportului material al acestora, cu acordul scris al emitentului și avizul prealabil al instituțiilor care coordonează activitatea și controlul măsurilor privitoare la protecția informațiilor clasificate, potrivit competențelor. În cazul informațiilor secrete de serviciu este necesar avizul prealabil al structurii/funcționarului de securitate al unității emitente”.

În concluzie, conform ultimului articol regăsit în Dispozițiile Finale, articolul 29, actele normative și dispozițiile care implică emiterea, gestionarea, multiplicarea, transmiterea sau distrugerea informațiilor clasificate sunt avizate înainte de aprobare de către Compartimentul informații clasificate din cadrul ANP sau de către funcționarul de securitate din unitatea subordonată ANP, după caz.

6.3. Protecția informațiilor clasificate

Protecția informațiilor clasificate se realizează prin:

Protecția juridică “constă în ansamblul normelor constituționale și al celorlalte dispoziții legale în vigoare, care reglementează protejarea informațiilor clasificate.”

Fig.6.4 Protecția juridică

Sursa: https://theowlromania.wordpress.com/2013/10/19/protectia-informatiilor-clasificate-ghid-practic/ (accesat la data de 29.05.2017)

Conducătorii unităților deținătoare de secrete de stat sunt obligați să asigure condițiile necesare pentru ca toate persoanele care gestioneaza astfel de informații să cunoască reglementările în vigoare referitoare la protecția informațiilor clasificate. Ei au obligația de a înștiința, în scris, autoritățile desemnate de securitate, potrivit competențelor, prin cel mai operativ sistem de comunicare, despre compromiterea unor astfel de informații.

Protecția prin măsuri procedurale – “reprezintă ansamblul reglementărilor prin care emitenții și deținătorii de informații clasificate stabilesc măsurile interne de lucru și de ordine interioară destinate realizării protectiei informatiilor;”

Toate unitățile care dețin informații secrete de stat trebuie să stabilească norme interne de lucru și de ordine interioară destinate protecției acestor informații, potrivit actelor normative în vigoare.

“Măsurile procedurale de protecție a informațiilor secrete de stat vor fi integrate în programul de prevenire a scurgerii de informații clasificate, care va fi prezentat, spre avizare, autorității abilitate să coordoneze activitatea și să controleze măsurile privitoare la protecția informațiilor clasificate”.

Protecția fizică – “reprezintă ansamblul activităților de pază, securitate și apărare, prin măsuri și dispozitive de control fizic și prin mijloace tehnice, a locurilor în care sunt gestionate informații clasificate”.

“Măsurile de protecție fizică se concretizează în sisteme automate pentru supraveghere, control, acces, gratii la ferestre, încuietori la uși, pază la intrări, patrule de securitate, dispozitive de alarmă, mijloace pentru detectarea observării, ascultării sau interceptării, dimensionate în raport cu:

a) “nivelul de secretizare a informațiilor, volumul și localizarea acestora”;

b) “tipul containerelor (fișete, seifuri, dulapuri) în care sunt depozitate informațiile”;

c) “caracteristicile clădirii și zonei de amplasare”.

Protecția personalului constă în ansamblul verificărilor și măsurilor de educație protectivă a persoanelor care au sau vor avea acces la informațiile clasificate.

“Protecția personalului se realizează prin:

– verificarea persoanelor în vederea eliberării certificatului/autorizației de acces la informații clasificate;

– identificarea surselor de risc și prevenirea incidentelor de securitate care pot conduce la compromiterea informațiilor clasificate;

– includerea persoanelor într-un sistem permanent de pregătire, în vederea însușirii corecte de către acestea a standardelor de securitate și a modului de implementare eficientă a măsurilor de protecție informațiilor clasificate”.

Unitățile deținătoare de informații secrete de stat au obligația de a asigura protecția personalului care are acces la informații clasificate sau care este desemnat să asigure securitatea acestora.

Protecția surselor generatoare de informații (INFOSEC) – “este ansamblul măsurilor și structurilor destinate protecției informațiilor clasificate prelucrate, stocate sau transmise prin intermediul sistemelor informatice de comunicații și al altor sisteme electronice, împotriva oricăror acțiuni care pot aduce atingere confidențialității, integrității, disponibilității și autenticității acestora.”

Măsurile INFOSEC acoperă securitatea calculatoarelor, a transmisiilor, a emisiilor, securitatea criptografică, precum și depistarea și prevenirea amenințărilor la care sunt expuse informațiile și sistemele.

Toate acestea de mai sus exprimă cerințe obligatorii pentru protecția informațiilor clasificate atât pentru cele pe suport hârtie, film, microfilm etc, cât și pentru cele în formă electronică și pentru sistemele informatice și de comunicații în care acestea sunt arhivate, procesate și transmise.

În concluzie, toate aceste informații care sunt atribuite unui rang de clasificare pentru informațiile clasificate, tebuie să fie astfel protejate în funcție de nivelul de siguranță pe care îl dețin, pentru a nu duce la scurgeri de informații care ar putea provoca daune în flancul de apărare a integrității teritoriale colective a poporului român.

Deși timpurile actuale sunt caracterizate de schimbări în orizontul geo-politic și de diferite încercări și amenințări atât la nivel national cât și global, România încearcă prin Strategiile de Apărare Națională să stabilească un echilibru între nevoile interne ale Statului Român și cele ce revin prin statutul său de aliat NATO.

Consider că atât procesele de aprovizionare cu materiale și echipamente militare cât și activitățile și formalitățile aferente proceselor: planificarea, documentația, au nevoie de o protecție strictă din partea legislației. Întregul proces echivalent transferului de materiale constituie o situație de risc mai ales ținându-se cont de pericolul pe care un transport de asemenea capacități îl poate avea asupra mediului, populației și siguranței naționale dar și datorită amploarei pe care terorismul o are la nivel mondial.

Amintirea celor două conflagrații mondiale ne-a lăsat întipărit în minte necesitatea unei bune coordonări a sistemelor de resort ale apărării naționale dar și capacitățile civile ce trebuiesc înglobate în caz de conflict. Aceasta a dus la producerea unor mari schimbări la nivelul artei militare care s-au concentrat în principal asupra funcțiilor și principiilor strategice urmârind ca singur scop nevoia de securitate a României.

Dezvoltarea științei pe diferitele planuri ale cercetării a adus în atenția omenirii un nou pericol, cel al atacurilor nucleare. Deși arma nucleară nu s-a folosit în aceste războaie, necesitatea siguranței teritoriale a crescut. Atu-ul țărilor deținătoare a constituit un real pericol pentru țări precum România, care fost nevoită să recurgă la diferite tratate pentru apărarea integrității teritoriale.

Poziția strategică pe care România o are la nivel mondial, constituie în continuare, la fel ca și în timpul celor două războaie mondiale, un “stat tampon” între cele mai puternice state ale lumii, astfel, nevoia de protecție fiind într-o stare continuă și constantă.

6.4. Protecția proprietății intelectuale văzută prin prisma documentației aferente poceselor derulate în timpul studiului realizat

Documentul sau documentele de transport întocmite pentru mărfurile periculoase sau obictele periculoase trebuie să furnizeze informații atât despre marfa transportată cât și despre unitatea care o transportă.

Cele care se referă la marfa transportată sunt următoarele:

Numărul ONU precedat de literele “UN” ;

Substanțele și obiectele ADR sunt divizate în 9 clase, conform Recomandărilor Comitetului ONU de Experți în Transportul Mărfurilor Periculoase, după cum urmează în tab. 6.5.

Tab.6.5. Clasificarea substanțelor periculoase conform ADR

Sursa: http://www.arr.ro/transport_doc_143_transport-marfuri-periculoase_pg_0.htm (accesat la data de 1.06.2017)

În cazul studiului realizat, aceste elementele sunt menționate în Regulamentele de ordine interioară în unitate, însă conform ADR acestea sunt materializate în felul următor :

În conformitate cu prevederile de la 5.4.1.4.1, mențiunile care trebuie adăugate în documentul de transport vor fi redactate într-o limbă oficială a țării expeditorului. În plus, dacă această limbă nu este engleza, franceza sau germana sunt redactate în engleză, în franceză sau în germană, cu excepția cazului în care acordurile încheiate între țările implicate în transport nu prevăd altfel.

Prevederi asemanatoare apar, de asemenea, în: dispoziția specială 633 din capitolul 3.3, 5.1.2.1 (a) ii), 5.2.1.5, 5.4.1.2.1 (c) (d) (g), 5.4.1.2.3.3, 5.5.2.4.1, 5.5.3.4.1, 5.5.3.6.2 a) și b), 5.5.3.7.1 b), 6.8.3.5.6 (d) și Nota de sub 6.8.4 (e).

Codul de identificare sau numărul ONU reprezintă indicadivul fiecărei substanțe periculoase. Mărfurile transportate au numărul ONU prezentat în tabelul de mai jos, și sunt grupate în funcțe de codul de clasificare, ținându-se cont de restricțiile ce aparțin fiecărei grupe de compatibilitate.

Codul de clasificare menționat în coloana (3b) a tabelului A din capitolul 3.2 ADR

Tab.6.6 : Codurile ONU de identificare a substanțelor transportate

Sursa: http://www.marfapericuloasa.ro/html/files/Tabel%20A%20-%204%20limbi.pdf ( accesat la data de 01.06.2017)

Denumirea oficială la transport, completată cu denumirea tehnică între paranteze dacă este cazul;

Transportul realizat este un transport militar international, având ca și destinatar Ministerul Apărării Naționale. Este un transport operativ de aprovizionare, realizat pe timp de pace, cu scopul de a furniza materiale tehnice în centrele de pregătire.

Grupa de ambalaj, precedată de literele GA ( Grupă de Ambalaj) sau inițialele corespunzătoare cuvuintelor Grupă de Ambalaj în limbile utilizate.

Numărul și descrierea coletelor ( dacă există )

Cantitatea totală pentru fiecare marfă periculoasă transportată, exprimată în volume sau înn masă brută sau netă după caz.

Numele și adresa expeditorului;

Numele și adresa destinatarului

Încărcătura așadar, în mod normal nu este secretă , deoarece în caz de accident, trebuie să se știe exact conținutul transportului, pentru a se proceda în mod correct și exicient la restrângerea daunelor.

Declarație conformă dispoziției fiecărui acord particular

După caz, acorduri pariculare între anumite state, altele decăt cele menționate în capitolele anterioare.

Acestea nu trebuie să încalce prevederile tratatelor, iar orice prejudiciu creeat altor state membre, atât la nivel de securitate cât și din punctual de vedere al drepturilor omului, fiind sancționată.

După caz, codul de restricție prin tunele( figurează în coloana 15 a tabelului A din capitolul 3.2 ).

Documentele vor prezenta litera de restricție a tunelelor.

Tunelele sunt împărțite în 5 categorii, iar referitor la clasa 1 de pericol, restricțiile sunt următoarele.

Tabel 6.7 : Categoriile de tunele

Sursa : Marian Lepădatu, Transportul rutier al mărfurilor periculoase ADR, curs – vol

Tunelele trebuie să prezinte semnalizare rutieră referitoare la categoria din care face parte tunelul, îar traseul trebuie ales astfel încât încărcătura să nu contrazică această clasificare.

Certificatul de atestare profesională pentru șoferi, conform Acordului european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), pentru clasa produsului transportat;

Acest aspect este unul cu caracter nesecret, deoarece este de la sine înțeles faptul că toți conducătorii auto pentru transportul de marfă periculoasă trebuie să dețină un atestat de transport rutier, obținut în urma cursurilor special proiectate în acest sens. Pe lângă acesta șoferul trebuie să dețină un carnet de șoferi valabil pentru categoria de vehicul ce trebuie să o conducă.

Certificatul de agreere al autovehiculului, emis de Registrul Auto Român (R.A.R.), dacă este cazul;

Autovehiculele trebuie să fie apte din punct de vedere tehnic în momentul în care sunt alese pentru executarea unui transport periculos iar acest lucru nu este o informație cu caracter secret. Acestea nu trebuie să prezinte uzuri, scurgeri de lichide sau alte deteriorări care ar putea pune în pericol încărcătura, calea de rulare și în caz de accident mediul înconjurător și viața celorlalți participanți la trafic.

Autorizația eliberată de Comisia Națională pentru Controlul Activităților Nucleare și agreerea autovehiculului, dacă este cazul;

În cadrul studiului analizat acest certificat nu este necesar deoarece marfa transportată se încadrează în clasa 1 de pericol și nu prezintă elemente nucleare sau radioactive care să pericliteze integritatea autovehiculului.

Prospectul produsului transportat, instrucțiunile de siguranță și intervenție în caz de necesitate, în limba română și cel puțin într-o limbă de circulație internațională;

Fișele de securitate sunt absolut obligatorii la bordul autovehiculelor de transporturi periculoase deoarece acestea prezintă atât instrucțiuni cu privire în caz de accident cât și norme de securitate. Acestea prezintă atât informații cu caracter secret cât și informații destinate publicului civil. Aceste fișe de securitate sunt însoțite și de foi cu instrucțiuni stricte ale conducătorului auto, instrucțiuni prezentate și în capitolul 3 al prezentei lucrări și care în marea lor majoritate nu au un caracter secret.

În ADR sunt prezentate toate aspectele de care trebuie să se țină cont, iar elementele secrete sunt sub îndicativul ( Rezervat ) nefiind accesibile așadar publicului civil, multe dintre acestea ținând de securitate națională.

În concluzie, un transport special, de materiale periculoase trebuie să îndeplinească anumite condiții stricte care în cazul transporturilor de mărfuri normale nu se regăsesc. Importanță deosebită trebuie să se acorde mai ales în momentul în care șoferilor li se încredințează un autocamion având o asemenea încărcătură, deoarece aceștia trebuie să fie apți pentru a conduce, asumându-și totodată responsabilitatea de a ajunge în siguranță la destinație.

Transporturile militare pe de altă parte, deși se regăsesc în categoria transportrilor speciale, au pe lângă gradul ridicat de pericol ce îl înglobeazăă transportul și anumite prevederi legate de organizare iar reglementările interne, mărindu-i așadar riscul pe care un asemenea camion îl are în momentul în care se află alături de ceilalți participanți la trafic.

Este imperios necesar, ca anumite informații care țin de șiguranță și securitate națională, să nu fie furnizate civililor și astfel să fie protejate prin norme, standarde și legislații naționale. Informațiile secrete care stau la baza unui astfel de transport, așa cum le spune și numele, nu pot fi furnizate, de multe ori, civilii nefiind nici măcar conștienți de existența lor.

VII. CALCULUL FIABILITĂȚII UNUI SISTEM COMPLEX AL AUTOVEHICULUL – SISTEMUL DE SUSPENSIE

7.1. Fiabilitatea sistemelor

Studiul fiabilității automobilelor trebuie să aibă în vedere faptul că automobilul este un ansamblu de elemente (nereparabile sau reparabile) între care există relații constructive și funcționale. Evident fiabilitatea automobilului va depinde de fiabilitatea componentelor sale, dar și de relațiile care există între aceste componente.

Conform teoriei sistemelor, un sistem fizic real este descris printr-un ansamblu de atribute măsurabile, numite variabile accesibile, care reprezintă singurele sale legături cu exteriorul. Respectarea condiției de cauzalitate conduce la o clasificare a variabilelor în variabile de intrare (cauză) și variabile de ieșire (efect).

Există produse cu funcție unică (simplă), la care prima defectare, constitute și finalul duratei lor de viață (de exemplu componentele electronice, mecanice). În cazul sistemelor, care sunt produse complexe, la care elementele defecte, pot fi înlocuite cu altele noi (bune), acestea au caracter reparabil (se bucură de proprietatea de reparabilitate) și sunt denumite produse cu funcție repetată, sau sisteme cu restabilire (reînoire).

Dacă se cunosc caracteristicile de fiabilitate ale elementelor constructive, determinate experimental în prealabil, se pot stabili și caracteristicile de fiabilitate ale sistemelor. De regulă, considerând că defecțiunile au caracter independent, un sistem reprezintă, din punct de vedere al fiabilității o schemă (înlănțuire) de tip serie, pentru care probabilitatea de bună funcționare se exprimă prin intermediul unor relații matematice.

7.2. Evaluarea fibilitatii suspensiei autoturismelor

Suspensia are rolul de a ne asigura confortul și de a contribui la stabilitatea autoturismului. Acest rol îl realizează prin două calități importante:

1 – elasticitatea pentru a prelua denivelările astfel încât să nu fie transmise în interiorul caroseriei sub formă de impact, funcție indeplinită de arcuri;

2 – absorbția șocurilor.

Părțile componente principale ale suspensiei, care fac legătura între caroserie sau cadru și roți (între masa suspendată și masa nesuspendată a autoturismului) sunt:

Amortizoarele;

Arcurile;

Bara stabilizatoare;

Bieletele antiruliu.

Acestea sunt reprezentate în fig. 7.1.

Fig. 7.1. Suspensia unui autoturism
Sursa: http://www.dibasmotors.ro/service-auto ( accesat la data de 16.06.2017)

Din punct de vedere fiabilistic însă, suspensia unui autoturism este tratată ca un sistem complex, având schema logică de fiabilitate determinată de defecțiunile posibile și de relațiile de tip cauză-efect ce sunt asociate proceselor de defectare.

Astfel, principalele defecțiuni ale suspensiei sunt:

A – Modificarea caracteristicii de funcționare a unui amortizor în afara limitelor permise, ceea ce este echivalat, de regulă, cu scaderea eficacității amortizoarelor sub o valoare limita (50% sau a diferenței între valorile eficacitătii amortizoarelor de pe aceeași punte de peste 15%). Procesul de defectare este determinat de modificări ale calității lichidului sau gazului amortizorului, creșterea jocului între pistonul tijei și cilindrul amortizoruilui;

B – Modificarea caracteristicii de funcționare a unui arc în afara limitelor permise, ceea ce însemană că arcul își pierde nepermis de mult din rigiditate, adică sub o aceeași sarcină axială se deformează prea mult. Și acest proces este un process normal, ce evoluează în timp.

C – Modificarea caracteristicii de funcționare a barei de torsiune sau de stabilitate, ceea ce are ca efect înrăutățirea ținutei autorurismului la deplasarea în curbe (sub efectul forței centrifuge) sau la deplasarea pe drum denivelat (sub efectul șocurilor verticale primite de autoturism de la roți);

D – Apariția jocurilor în articulațiile elementelor suspensiei (articulațiile cilindrice ale brațului inferior și ale bieletelor antiruliu, articulația elastică spațială prin care este fixat amortizorul de caroserie).

E – Deformarea elementelor de legătură dintre caroserie și roți (braț inferior, tijă sau cilindrul amortizorului – amortizorul jucând rol de braț superior în sistemul de ghidare al punții), ca urmare a șocurilor primite la deplasarea peste denivelari.

Primele 4 procese de defectare sunt considerate procese normale de defectare, doarece se produc printr-o evoluție continuă în timp și, ca urmare, ele pot fi modelate prin legea normală.

În ultimul caz, defecțiunile se produc accidental, deci modelarea matematică a procesului de defectare se face prin legea exponențială.

Este evident că producerea oricăreia dintre cele 5 defecțiuni majore prezentate mai sus conduce la defectarea suspensiei, deci schema logică de fiabilitate a suspensiei autoturismului va corespunde unui sistem serie, ca in fig.7.2.

Fig.7.2. Schema logică de fiabilitate pentru suspensia fată a autoturismului.

Din experiența unităților de service auto, se poate considra ca parametri ai modelelor de fiabilitate precizate, pentru componentele suspensiei, valorile din tab.7.1.

S-a avut in vedere pentru modelele normale că media timpilor de functionare este percepută direct de operatorii de service, m[km], iar deviația standard a modelului,  [km] a rezultat ca a 6-a parte din domeniul de valori apreciat de operatori, centrat in jurul mediei, acesta fiind chiar lățimea clopotului lui Gauss, egală cu 6.

Pentru modelul exponențial s-a considerat o rată a defectării apreciată de către operatorii de service pe baza numarului de cazuri întâlnite pentru rulaje de 10.000 km.

Tab.7.1. Parametrii modelelor de fiabilitate pentru componentele suspensiei fata a autoturismului.

Astfel, modelele de fiabilitate vor fi:

A.Pentru amortizoare;

(7.3)

B.Pentru arcuri:

(7.3)

C.Pentru stabilizatoare:

(7.4)

D.Pentru articulații:

(7.5)

E1.Pentru bratele inferioare:

(7.6)

E2.Pentru tija si cilindrul amortizorului:

(7.7)

Cunoscând toate aceste modele și numărul de elemente de același tip din sistem, se poate scrie relația generală pentru fiabilitatea suspensiei:

(7.8)

Ca urmare, pentru orice valoare a timpului se poate prognoza care este fiabilitatea suspensiei, introducând în relația de mai sus valorile calculate pentru fiecare din modelele matematice respective.

Trebuie mentionat ca pentru modelele normale se utilizeaza tabelele funcției Laplace, deci valorile funcției de fiabilitate se calculează după ce se extrage din tabel valoarea functiei Laplace , pentru diversele modele normale (definite prin valorile mediei m si ale deviatiei standard ).

Astfel, utilizând și programul Microsoft Excel se poate calcula fiabilitatea suspensiei pentru un domeniu destul de larg, cu pas de 10.000 km de exemplu.

Cum pt diversele modele normale am estimat valorile parametrului = 5,000 sau 10.000 sau 20.000 km, pentru a lucra cu un pas de 10.000 km in calcularea fiabilitatii modelului complex de fiabilitate (rel.7.7) vor prezenta interes valorile (t) pentru m ± , m ± 2, m ± 3, conform extrasului din tabelele funcției Laplace – tab.7.2.

Tab.7.2. Valori ale funcției Laplace (t) și ale modelului de fiabilitate normal.

Se calculează cu programul Microsoft Excel conform relației 7.7 și rezultă valorile fiabilității (tab.7.3). Se constată că la 80.000 km deja fiabilitatea sistemului a scazut la valoarea zero, cauza fiind faptul că bucțile de braț sunt toate înlocuite dupa maxim 50+3*5.000km=65.000km, conform modelului normal ce descrie fiabilitatea acestora.

Studiul poate fi extins și dincolo de acest moment, luând în calcul refacerera fiabilității prin înlocuirile de piese realizate. Dar pentru cazul unui sistem cu elemente neraparabile, calculul se oprerște aici, iar concluzia este că : la 65.000km fiabilitatea este total compromisă, cauza fiind slaba fiabilitate a bucșilor de braț (in ciuda fiabilității bune a celorlalte elemente componente).

Tab.7.3. Valorile fiabilitatii pentru componentele suspensiei si pentru intregul sistem.

A rezultat o evoluție a fiabilității (fig.7.3) ce confirmă faptul că pentru un sistem care are o structură fiabilistică în serie, așa cum este suspensia (și cum sunt in general sistemele mecanice ale automobilului), fiabilitatea se degradează rapid, fiind determinate major de cea mai puțin fiabilă componentă (în cazul de față – bucșile, care sunt elemente de uzură).

Fig.7.3. Evoluția fiabilității suspensiei.

VII. CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII PERSONALE

Consider că, așa cum am menționat cu prilejul diferitelor subpuncte abordate în lucrarea de față, transportul a reprezentat, reprezintă și va reprezenta o ramură importantă a dezvoltării economico-sociale, un punct de legătură între diferitele elemente componente ale vieții și nu în ultimul rând un element esențial în dezvoltarea și modernizarea societății în care trăim.

Diferitele sisteme de transport existente și-au găsit de-a lungul timpului nenumărate utilități pentru o bună desfășurare a vieții omenești, evoluând în ritm alert paralel cu dezvoltările din alte ramuri.
Ținându-se cont de necesitatea realizării legăturilor dintre procesul de producție și până la consum, transporturile sunt acelea care realizează deplasarea bunurilor obținute în celelate ramuri ale producției materiale până în locul în care urmează a fi consummate atât pe piața internă cât și externă.

Numeroasele avantaje ale transporturilor rutiere datorită unor calități, cum sunt de exemplu: asigurarea calității mărfurilor perisabile, capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval, aerian) care nu pot realiza singure întregul lanț de transport, superioaritatea tuturor celorlalte moduri de transport si adaptabilitate rapidă la orice condiții de teren, mobilitate deosebită, fără nevoia de investiții deosebite pentru punerea în funcțiune, au dus la o evoluție progresivă a acestui sistem de transport, atât ca volum al încărcăturii, cât și ca pondere, în volumul total al transporturilor. Elementele care stau la baza organizării activitații de transport auto sunt: căile de circulație, mijloacele de transport și sistemul de organizare a unităților și a procesului de transport.

Pentru activitățile de deplasare militară, sistemele de transport actuale constituie un element esențial, vital pentru orice țară, pentru realizarea misiunilor, motiv pentru care am ales să analizez acele caracteristici specifice și modul în care acestea influiențează în mod pozitiv sau negativ, care îngreunează sau simplifică realizarea unui astfel de transport și nu în ultumul rând am încercat să identific importanța unor astfel de transporturi pentru societate.

În lucrarea de față, se supune la studiu dezbateri legate de realizarea calității unui transport de materiale periculose, ce fac parte din clasa 1 de pericol, transport realizat în regim militar.

Având în vedere că în marea lor majoritate, elementele ce țin de domeniul militar, și de apărare nu sunt ușor de accesat și de cele mai multe ori nu doar că nu sunt accesibile civililor, dar accesul le este interzis, am încercat, în limita materialelor pe care le-am avut la dispoziție să conturez și să fac o analiză a acestei ramuri.

Concluziile la care am ajuns în urma studierii legislației în vigoarea vis-a-vis de acest subiect, se referă la faptul că prin multe din legile și ordonanțele ce fac referire la acest subiect, se încercă eliminarea traficului de arme și estomparea evoluției terorismului. În acest scop s-au înființat, atât cu aplicare în statele Europene dar nu numai, diferite organizații pentru combaterea acestor transferuri în afara legii și a atrocităților din zilele noastre.

Contribuțiile mele personale sunt legate în mare parte de studiul de caz realizat la capitolul IV, unde am analizat situația mondială în ceea ce privesc transportrile de materiale și tehnică militară precum și cele mai importante țări de pe harta importurilor și a exportrilor de tehnică militara. Aceast studiu a avut ca scop principal identificarea unui exportator viabil, pentru realizarea transportului și în același timp necesitatea unui astfel de transport.

De asemenea, o altă contribuție personală se referă la alegerea rutei optime de realizare a transportului, am stabilit programele în care șoferii trebuie să conducă și respectiv să se odihnească; am întocmit lista cu punctele de realizare a pauzelor legare și respectiv cele pentru alimentare. Am coordonat transportul în direcția unei cât mai bune evitări a zonelor populate și în același timp prin programul de lucru, am încercat să țin camionul un timp cât mai scurt în trafic. Toată această planificare a transportului a fost documentată, ținând cont și de metodele de asigurare a siguranței și securității atât a mijlocului de transport, a încărcăturii, echipajului ce realizează transportul, cât și a mediului și a celorlalți participanți la trafic.

O altă contribuție personală se referă la alegerea mijlocul de transport. Acesta a fost ales după o atentă analiză a mijloacelor de transport din dotarea Ministerului Apărării Naționale, iar datele au fost comparate cu ajutorul site-ului companiei naționale ROMAN S.A. marca pentru care am optat.

Am contribuit la analizarea costurilor ce sunt implicate în realizarea transportului și implicit la alegerea echipajului de însoțire a camionului, pentru asigurarea siguranței deplasării. Formulele de calcul au fost în totaliitate realizate personal, în urma datelor rezultate în analiză.

În capitolul VI am contribuit la identificarea importanței protecției proprietății intelectuale în domeniul abordat, prin prisma elementelor implicate, documente, marfă dar și nivelul de securitate pe care sunt implicate într-un astfel de treansport, pentru protecția teritorială și siguranța civililor. Am prezentat și studiat nivelele de protecție a informații constatând că protecția acestora este foarte importantă pentru a menține nivelul de securitate pe teritoriul țării.

Pentru calcului de fiabilitate a sistemului de suspensie, am contribuit în analiza fiabilității fiecărui element component al suspensiei. Am ajuns la concluzia că, pentru un sistem în serie, așa cum este sistemul de suspensie, fiabilitatea este compromisă în momentul în care cel mai puțin fiabil element cedează. Astfel, fiabilitatea sistemului începe să scadă undeva pe la 30 – 35.000 de kilometri, în momentul în care bucșile, cele mai puțin fiabile elemente ale sistemului cedează, iar după 65.000 km parcurși fiabilitatea sistemului este compromisă total, ajungănd la valoarea 0.

Așadar prin analizele realizate în conținutul lucrării, s-a ajuns la următoarele concluzii.

O primă constatare este în prmul rând faptul că transporturile militare sunt și vor fi unele dintre cele mai complexe tipuri de transport, atât prin scopul pe care îl au de îndeplinit cât și prin amploarea și importanța lor asupra siguranței naționale, integrității teritoriale și sentimentului de securitate a civililor și nu numai.

De asemenea la baza unui transfer de material priculoase și a unei bune desfășurări în regim special și militar, este Acordului European referitor la transportul rutier de material periculoase – ADR, care precizează condițiile stricte în care un transport trebuie să se desfășoare, astfel încât să se asigure siguranța încărcăturii, vehiculului, mediului înconjurător și viețuitoarelor și nu în ultimul rând celorlalți participanți la trafic.

O bună planificare a transportului de materiale periculoase trebuie să țină cont în primul rând de riscul la care este supus mediul în care acesta va trebui să se desfășoare și mai ales la modul de intervenție în caz de accident.

Nevoia de protecție legală a sistemlor de transporturi militare și în același timp necesitatea imperativă de realizare a acestora este evidentă deoarece subiectul pus în cauză implică siguranța națională.

Așadar, concluzionând, transporturile militare constituie prin legislația, regimele, regulamentele și normele interne, sisteme proprii de transport, de o importanță deosebită la nivel național dar și mondial, prin care sunt concentrate efective tehniceîn vederea protejării integrității teritoriale.

În ceea ce privește determinarea fiabilității suspensiei, s-a ajuns la concluzia că, oricât de fiabile ar fi anumite elemente, într-un ansamblu în serie, cel mai important element, din punctual acesta de vedere, este piesa cu fiabilitatea cea mai scăzută, deoarece orice defectare compromite capital întreg sistemul. Orice system, oricât de fiabil ar fi, nu rezistă la infinit, iar în timp și după un anumit rulaj, pierzându-si din fiabilitate considerabil. Compromiterea sistemului de suspensie, poate avea urmări grave în buna desfășurare a transportului.

Concluzionând, consider că lucrarea de față și-a atins obiectivele propuse, ajungând la concluziile expuse mai sus în urma unor analize bine documentate, ținându-se cont de circumstanțe și natura sensibilă a subiectului.

BIBLIOGRAFIE

Boroiu A., Țîțu. M. – Managementul fiabilității și mentenabilității sistemelor, Editura AGIR 2012.

Crinu I. – Prevenirea accidentelor în lucrul cu munițiile, editura MILITARĂ, 1977.

Lepădatu M. – Transportul rutier al mărfurilor periculoase ADR, curs – vol. I și II, Editura INSTITUTUL DE FORMARE PROFESIONALĂ ÎN TRANSPORTURI RUTIERE – IFPTR

Nicolescu C. – Transporturile și comunicațiile în armata română, București, 1992

Posea C., coordonator , Turcu M. Asistent universitar locotenent colonel, Transporturi militare – CURS – Editura Academiei Trupelor de Uscat, SIBIU 1998.

Sbora T., Tănase G., Șerban D. – Economia, organizarea și planificarea transporturilor, Editura didactică și pedagogică, București.

Țîțu M. Fiabilitate și mentenanță, Editura AGIR, 2008

Acordul European referitor la transportul rutier de materiale persiculoase – ADR – Volumul I

Acordul European referitor la transportul rutier de materiale persiculoase – (ADR) – Volumul II

Ghidul de bune practici ale Organizației pentru Securitate și Cooperare în Europa – (OSCE) – Redactat de Guvernul German, FSC.DEL/554/05/Rev.2 – 17 Noiembrie 2006.

Legea nr.182/2002 – legea privind protecția informațiilor clasificate – publicata in Monitorul Oficial nr. 248 din 12 aprilie 2001

Legea nr.217/2009 – pentru aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 202/2008 privind punerea în aplicare a unor sancțiuni international și se aprobă Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 202 din 4 decembrie 2008, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 396 din 11 iunie 2009.

Legea nr.32/2014 – pentru ratificarea Tratatului privind comerțul cu arme, adoptat la New York la 2 aprilie 2013 și semnat de România la New York la 3 iunie 2013, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 252 din 08 aprilie 2014.

Legea nr.499/2002 – pentru aprobarea plății cotizației care îi revine României în calitatea sa de participant la Aranjamentul de la Wassenaar pentru controlul exporturilor de arme convenționale și produse și tehnologii cu dublă utilizare, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 551 din 29 iulie 2002.

Legea nr.51/1991 – legea privind siguranța națională a României – Monitorul Oficial, Partea I nr. 190 din 18 martie 2014

Legea nr.51/1991 – republicată privind siguranța națională a României, publicată în Monitorul Oficial nr. Monitorul Oficial, Partea I nr. 190 din 18 martie 2014.

Legea nr.182 din 12 aprilie 2002 – privind protecția informațiilor clasificate, publicata in Monitorul Oficial nr. 248 din 12 aprilie 2001.

Legea nr.101 din 24 martie 2003 – pentru aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 153/2002 privind organizarea și funcționarea Oficiului Registrului Național al Informațiilor Secrete de Stat, publicată în Monitorul Oficial nr. 207 din 31 martie 2003.

Legea nr. 333 din 8 iulie 2003 – privind paza obiectivelor, bunurilor, valorilor și protecția persoanelor, publicat în Monitorul Oficial nr. 525 din 22 iulie 2003.

Legea nr.295 din 28 iunie 2004 – privind regimul armelor și munițiilor, republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 425 din 10 iunie 2014.

Legea nr.9/2004 – pentru aderarea României la Protocolul împotriva fabricării și traficului ilegale de arme de foc, piese și componente ale acestora, precum și de muniții, adoptat la New York la 31 mai 2001, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 179 din 2 martie 2004.

Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 158/1999 privind regimul de control al exporturilor, importurilor și altor operațiuni cu produse militare, republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 601 din 26 septembrie 2013.

Ordinul nr. 849/2013 al Ministerului Afacerilor Externe, pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 158/1999 privind regimul de control al exportului, importului și altor operațiuni cu produse militare, Publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 409 din 8 iulie 2013.

Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 202/2008 privind punerea în aplicare a unor sancțiuni internationale, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 825 din 8 decembrie 2008.

Ordinul nr. 1309 din 18 august 2016 al ministrului afacerilor externe pentru aprobarea Listei cuprinzând produsele militare supuse regimului de control al exporturilor, importurilor și altor operațiuni cu produse militare, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, Nr. 663/30.08.2016.

Ordonanța de urgență nr. 153 din 7 noiembrie 2002, privind organizarea și funcționarea Oficiului Registrului Național al Informațiilor Secrete de Stat.

Ordinul nr. 14 / 1982, pentru aprobarea normativului privind consumul de combustibil si ulei pentru automobile, publicat în Buletinul Oficial nr. 2 din 07 ianuarie 1982.

Hotărârea nr. 353 din 15 aprilie 2002 pentru aprobarea Normelor privind protecția informațiilor clasificate ale Organizației Tratatului Atlanticului de Nord în România

Hotărârea de Guvern nr. 354/2002 – pentru aprobarea Normelor privind protecția informațiilor clasificate ale Organizației Tratatului Atlanticului de Nord în România

Hotărârea Guvernului nr. 585/2002 – pentru aprobarea Standardelor naționale de protecție a informațiilor clasificate în România.

Licența generală de import și transfer de introducere definitivă de produse militare pe teritoriul României, pentru destinatari finali din cadrul forțelor armate, LGIFA – RO – 01, aprobată prin ordinal ministrului Afacerilor Externe nr. 2544 din 21.12.2015, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 7 din 6 ianuarie 2017.

Licența generală de export și transfer de expediere definitivă de produse militare către destinatari din cadrul forțelor armate, nr. LGEFA-RO-01 din data de 11.01.2017, aprobată prin ordinal ministrului Afacerilor Externe nr. 2352 din 27.12.2016, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 167 din 7 martie 2017.

http://blog.mihairaitaru.com/2016/06/tren-militar-la-bucuresti/ – ( accesat la data de 16.02.2017)

http://distanta.ro/oradea/44.370290,28.463230 – ( accesat la data de 25.03.2017)

http://distanta.ro/oradea/deva/45.460131,23.788147/pitesti/44.370305,28.463098 – ( accesat la data de 25.03.2017)

http://distanta.ro/oradea/deva/sibiu/44.370305,28.463098 -( accesat la data de 25.03.2017)

http://distanta.ro/salonta/ – ( accesat la data de 25.03.2017)

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Population_statistics_at_regional_level/ro#Principalele_rezultate_statistice – (accesat la data de 23.03.2017)

http://militar.infomondo.ro/actualitate/industria-de-aparare-romaneasca-nu-a-murit-de-tot.html – ( accesat la data de 16.02.2017)

http://smg.mapn.ro/inf.php – ( accesat la data de 23.02.2017 )

http://wikimapia.org/14146670/ro/Baza-Militara-Mihail-Kogalniceanu / https://earth.google.com/web/@44.3613889,28.4705556,88.0128101a,729.55599476d,35y,0h,45t,0r/data=CjkaNxIxCgAZl1HR_UEuRkAhHPPwVHZ4PEAqGzQ0wrAyMSc0MS4wIk4gMjjCsDI4JzE0LjAiRRgCIAEoAg – ( accesate la data de 23.03.2017)

http://www.arr.ro/transport_doc_143_transport-marfuri-periculoase_pg_0.htm – (accesat la data de 1.06.2017)

http://www.artri.net/diurna-in-transporturi_115.html – ( accesat la data de 24.05.2017)

http://www.autostonny.ro/html/Vitezele.html – ( accesat la data de 26.03.2017)

http://www.descopera.ro/stiinta/11591718-apasul-contra-rechinului-negru-care-este-cel-mai-bun-elicopter-de-atac-din-lume – ( accesat la data de 14.02.2017)

http://www.dibasmotors.ro/service-auto (accesat la data de 16.06.2017)

http://www.forter.ro/sites/default/files/poligoane/Babadag/extras//Extras%20din%20dosarul%20de%20omologare%20poligon%20Babadag.pdf – ( accesat la data de 10.04.2017)

http://www.hotnews.ro/stiri-esential-20257414-harta-interactiva-prezenta-militara-americana-romania-cati-soldati-armament-trimis-sua-pentru-asigura-securitatea-romaniei-fata-amenintarile-rusiei.htm – (accesat la data de 25.03.2017)

http://www.hotnews.ro/stiri-esential-21269316-achizitii-noi-aparare-camioane-militare-roman-brasov-veste-antiglont-castidin-kevlar-autospeciale-pentru-interventii-anti-explozibil-motoare-pentru-avioanele-antrenament.htm – (accesta la data de 24.03.2017)

http://www.hotnews.ro/stiri-esential-21811216-video-fotogalerie-imagini-noble-jump-2017-cel-mai-mare-exercitiu-militar-din-romania-din-acest-peste-4-000-militari-500-mijloace-tehnice.htm – ( accesat la data de 15. 06.2017 )

http://www.hotnews.ro/zoom.html?desc=Foto:%20Roman%20SA&name=Camion%20militar%20ROMAN&imgUrl=http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2016-09-5-21269304-41-camion-militar-roman.png – ( accesat la data de 24.03.2017)

http://www.mapn.ro/despre_mapn/informatii_generale/index.php – ( accesat la data de 22.03.2017)

http://www.marfapericuloasa.ro/html/files/Tabel%20A%20-%204%20limbi.pdf – ( accesat la data de 01.06.2017)

http://www.mediafax.ro/social/romania-a-exportat-armament-si-echipamente-militare-de-38-milioane-de-euro-in-primele-luni-din-2016-15573178 – (accesat la 20.03.2017)

http://www.military.com/equipment/heavy-expanded-mobility-tactical-truck – ( accesat la data de 16.02.2017)

http://www.military.com/equipment/medium-tactical-vehicle-replacement-mtvr – ( accesat la data de 16.02.2017)

http://www.nauticamagazine.ro/ambarcatiuni/inedit/articol-tot-rusii-au-facut-cea-mai-mare-nava-din-lume – ( accesat la data de 14.02.2017)

http://www.orniss.ro/ro/prezentare.html – (accesat la data de 29.05.2017)

http://www.popularmechanics.com/flight/a21418/chinas-air-force-largest-military-aircraft-y-20/ – (accesat la data de 14.02.2017)

http://www.presamil.ro/om/2015/45/files/assets/basic-html/page11.html – (accesat la data de 21.02.2017)

http://www.presidency.ro/ro/angajamente/apararea-tarii-si-securitatea-nationala – (accesat la data de 29.05.2017)

http://www.pressalert.ro/2014/05/un-convoi-militar-creat-panica-printre-locuitorii-din-vestul-tarii-ce-spun-reprezentantii-armatei-despre-eventualitatea-unui-razboi/ ( accesat la data de 12.02.2017)

http://www.pressalert.ro/2014/05/un-convoi-militar-creat-panica-printre-locuitorii-din-vestul-tarii-ce-spun-reprezentantii-armatei-despre-eventualitatea-unui-razboi/ – ( accesat la data de 12.02.2017)

http://www.roman.ro/index.php?lang=ro&showlang=&cat=PRODUSE&subcat=Autovehicule%20militare&subid=32&main=produse – ( accesat la data de 23.03.2017)

http://www.roman.ro/produse/autovehicule%20militare/macara%20si%20transport%20munitie/autospecial%C4%82%20cu%20platform%C4%82%20%C5%9Ei%20macara – ( accesat la data de 24.03.2017)

http://www.scritub.com/diverse/ORELE-DE-MUNCA-SI-ODIHNA-ALE-S93968.php – (accesat la data de 26.03.2017)

http://www.tatratrucks.com/trucks/customer-segment-catalog/defence/more-trucks/6×6-cargo-troop-carrier/ – ( accesat la data de 24.03.2017 )

https://dunastu.com/2009/03/26/geografie/ – ( accesat la data de 23.03.2017)

https://earth.google.com/web/@51.25681954,6.82672778,56.02855986a,20208.28706762d,35y,0h,0t,0r/data=ClEaTxJJCiUweDQ3YjhjOWViNDEwN2U3NTc6MHg5ZTQ3MTVjYTc4MmE0NWRmGZMa2gBsoElAITANw0fEJBtAKg5SaGVpbm1ldGFsbCBBRxgCIAE – ( accesat la data de 22.03.2017)

https://en.wikipedia.org/wiki/D%C3%BCsseldorf#Geography – (accesat la data de 23.03.2017 )

https://en.wikipedia.org/wiki/Mihail_Kog%C4%83lniceanu_International_Airport – (accesat la data de 22.03.2017)

https://ro.wikipedia.org/wiki/Rheinmetall – (accesat la data de 22.03.2017)

https://theowlromania.wordpress.com/2013/10/19/protectia-informatiilor-clasificate-ghid-practic/ – (accesat la data de 29.05.2017)

https://theowlromania.wordpress.com/2013/10/19/protectia-informatiilor-clasificate-ghid-practic/ – (accesat la data de 29.05.2017)

https://theowlromania.wordpress.com/2013/10/19/protectia-informatiilor-clasificate-ghid-practic/ – (accesat la data de 29.05.2017)

https://therearenosunglasses.wordpress.com/2011/05/13/romanian-airbase-being-evaluated-as-contingency-hub-for-afghanistan/ – (accesat la data de 22.03.2017)

https://www.4tuning.ro/alte-stiri-auto/roman-brasov-produce-autovehicule-militare-pentru-armata-sua-10192.html – ( accesat la data de 16.02.2017 )

https://www.euload.com/forum2.php?action=view&id=898 – (accesat la data de 15.05.2017)

https://www.feroviarul.ro/stiri-feroviare/noutati-feroviare/cfr-sa-primeste-mai-multe-fonduri-in-contextul-crizei-refugiatilor ( accesat la data de 14.02.2017)

https://www.feroviarul.ro/stiri-feroviare/noutati-feroviare/cfr-sa-primeste-mai-multe-fonduri-in-contextul-crizei-refugiatilor – ( accesat la data de 14.02.2017)

https://www.google.ro/maps/place/D%C3%BCsseldorf,+Germania/@51.2781194,6.713404,10z/data=!4m5!3m4!1s0x47b8c97bf1465907:0x42760fc4a2a73b0!8m2!3d51.2277411!4d6.7734556 – ( accesat la data de 23.02.2017)

https://www.google.ro/maps/place/Jude%C8%9Bul+Constan%C8%9Ba/@44.2675043,27.5540848,134062m/data=!3m2!1e3!4b1!4m5!3m4!1s0x40bae125c62265c7:0x5994c4b26cf518d!8m2!3d44.212987!4d28.2550055 – ( accesat la data de 23.03.2017)

https://www.politiadefrontiera.ro/ro/main/pg-puncte-de-trecere-a-frontierei-situate-in-judetele-arad-si-bihor-304.html – (accesat la data de 25.03.2017)

https://www.politiadefrontiera.ro/ro/main/pg-puncte-de-trecere-a-frontierei-situate-in-judetele-arad-si-bihor-304.html – (accesat la data de 25.03.2017)

https://www.rheinmetall-defence.com/en/rheinmetall_defence/company/about_us/index.php – (accesat la data de 22.03.2017)

https://www.sipri.org/databases – ( accesat la data de 20.02.2017)

https://www.sipri.org/databases/armstransfers – ( accesat la data de 20.02.2017)

https://www.strategypage.com/htmw/htada/articles/20140304.aspx – (accesat la data de 22.03.2017)

https://www.viata-libera.ro/eveniment/73109-ultimul-exercitiu-militar-din-2015-la-poligonul-smardan – ( accesat la data de 10.04.2017)

ANEXA 1

LISTA

cuprinzând produsele militare supuse regimului de control al exporturilor, importurilor și altor operațiuni

ML1. Arme cu țeavă lisă cu un calibru mai mic de 20 mm, alte arme de foc și arme automate cu un calibru mai mic sau egal cu 12,7 mm (calibru 0,50 inchi) și accesorii, după cum urmează, precum și componente special concepute pentru acestea.

ML2. Arme cu țeavă lisă cu un calibru de 20 mm sau mai mare, alte arme sau armament cu un calibru mai mare de 12,7 mm (calibru 0,50 inchi), lansatoare și accesorii, după cum urmează, precum și componente special concepute pentru acestea

ML3. Muniții și dispozitive de reglare a focosului, după cum urmează, precum și componente special concepute pentru acestea.

ML4. Bombe, torpile, rachete nedirijate, rachete dirijate, alte dispozitive și încărcături explozive și echipamente și accesorii conexe, precum și componente special concepute pentru acestea.

ML5. Sisteme de conducere a focului și echipamente și sisteme aferente de alertare și avertizare, echipamente de testare, reglare și contraacțiune, după cum urmează, special conceput pentru utilizări militare, precum și componente și accesorii special concepute pentru acestea.

ML6. Vehicule terestre și componente pentru acestea.

ML7. Agenți toxici chimici sau biologici, „agenți pentru combaterea dezordinii publice”, materiale radioactive, echipamente, componente și materiale aferente.

ML8. „Materiale energetice” și substanțele aferente.

ML9. Nave de război (de suprafață sau subacvatice), echipamente navale speciale, accesorii, componente și alte nave de suprafață.

ML10. „Aeronave”, „vehicule mai ușoare decât aerul”, vehicule aeriene fără pilot („UAV”), motoare de aviație și echipamente pentru „aeronave”, echipamente și componente aferente special concepute sau modificate pentru utilizări militare.

ML11. Echipamente electronice, „vehicule spațiale” și componente, care nu sunt specificate în altă parte în prezenta listă.

ML12. Sisteme de arme cu energie cinetică de mare viteză și echipamente aferente, după cum urmează, precum și componente special concepute pentru acestea.

ML13. Echipamente și construcții blindate sau de protecție și component.

ML14. «Echipamente specializate pentru instruire militară» sau pentru simularea de scenarii militare, simulatoare special concepute pentru antrenamentul utilizării armelor și armamentului specificate la ML1. sau ML2., precum și componente și accesorii special concepute pentru acestea.

ML15. Echipamente pentru formarea de imagini sau de contraacțiune, după cum urmează, special concepute pentru utilizări militare, precum și componente și accesorii special concepute pentru acestea.

ML16. Produse forjate, turnate și alte semifabricate, special concepute pentru produsele specificate la ML1. – ML4., ML6., ML9., ML10., ML12. sau ML19.

ML17. Alte echipamente, materiale și „biblioteci”, precum și componente special concepute pentru acestea.

ML18. Echipamente de „producție” și componente.

ML19. Sisteme de arme cu energie dirijată (DEW), echipamente aferente sau de contraacțiune și modele de testare, precum și componente special concepute pentru acestea.

ML20. Echipamente criogenice și „supraconductoare”, precum și componente și accesorii special concepute pentru acestea.

ML21. „Software”.

ML22. „Tehnologie”.

ANEXA 2

Imagini Exercițiu multinational NOBLE JUMP 2017

Intrarea în România a convoaielor
Foto: Nicușor Comănescu

Sursa : http://www.mapn.ro/fotodb/20170601/IMG_3356_1496311561 ( aceesat la data 07.06.2017)

Convoi militar NOBLE JUMP 2017

Foto : Eugen Mihai

Sursa: https://www.facebook.com/mapn.ro/photos/ms.c.eJw9j0sSwEAERG~_UMkY37n~_xVAjLV~;0jxVUvVB2iV58sdhRL~;mxsPYZP2mGuzvw44qxefrvLlLhwDqPz~_Bla~_Zx~_ovtGZ~_~_fWH~;1EXtf988~_rfwq84903vbe8lu8zigznQ~-~-.bps.a.906702839468967.1073743026.141113432694582/907223466083571/?type=3&theater ( accesat la data de 07.06.2017)

Convoi militar la punctul de trecere a frontierei, Giurgiu

Foto : Eugen Mihai

Sursa : http://www.mapn.ro/fotodb/20170601/2017_06_01_Foto_Eugen_MIHAI_41 (accesat la data 07.06.2017)

Aspect din Poligonul Cincu

Foto: Nicușor Comînescu

Sursa : http://www.mapn.ro/fotodb/20170601/DSC5228_1496729187 ( accesat la data 07.06.2017)

ANEXA 3

Clasificarea substanțelor în grupuri de pericol, grupuri de compatibilitate și coduri de clasificare

Clasificarea Clasa 1.

Substanțe și articole care au sau pot avea proprietăți explozive (ADR, clasa1) care trebuie să fie examinate de către o agenție competentă ( autoritate guvernamentală ), utilizând procedurile de testare necesare și a criteriilor de încercare pentru a stabili dacă vor face parte din grupul de material periculoase.

Diviziuni

Clasa 1 de agenți include:

Substanțe explosive și amestecuri pirotehnice

Substanțe solide sau lichide sau amestecuri, care pot, prin reacție chimică să genereze gaze la temperature și presiune ridicată și viteză prin care pot provoca distrugeri în vecinătatea lor.

Amestecuri pirotehnice sunt substanțe sau amestecuri de substanțe proiectate pentru a genera un efect sub formă dă căldură, lumină, sunet, gaz sau fum sau o combinație a acestor efecte ca un rezultat al nedeetonabilității, autosusținerii, a reacției chimice exotermice.

Elemente care conțin explozivi

Elemente care conțin una sau mai multe substanțe explozive sau amestecuri pirotehnice.

Agenți și elemente care nu sunt enumerate la puncetele a) și nici b) realizate pentru a

produce un efect practic prin ceea ce înseamnă explozia sau un efect pirotehnic.

Clasificarea în diviziunile de pericol

Datorită numărului mare de tipuri diferite de muniție și explozivi și a potențialelor pericole corespunzătoare fiecăruia, Clasa 1 este subdivizată în șase diviziuni de pericol ( de la 1.1 la 1.6 ), creșterea numerelor desemnează o scădere a pericolului.

Integrarea mărfurilor în clasa 1 de materiale periculoase trebuie să se realizeze de către o autoritate competentă.

Compartimentarea adecvată poate fi determinată prin teste și experimente, care vor include în general un test de incendiu.

Diviziunea 1.1

Substanțe și articole cu pericol de explozie de distrugere în masă. O explozie în masă este o explozie care eliberează întreaga sarcină aproape instantaneu având ca rezultat distrugerea a tot ce se află în vecinătatea detonării.

Pe o rază largă a exploziei, fragmentele proiectate, resturile rezultate precum și valurile la sol, prezintă un pericol ridicat.

Divizia 1.2

Substanțe și articole ce nu au pericol de explozie în masă. Explozii singulare ulterioare ( detonare, deflagrația) apar la intervale scurte.

În funcție de dimensiunea elementelor și masa explozivului, pericolul rezultat prin fragmente proiectate și resturi, acoperă o rază largă. Presiunea de explozie afectează doar în vecinătate.

Diviziunea 1.3

Substanțe și articole ce nu au un pericol de explozie în masă. Au un pericol de incendiu și un pericol minor fie din cauza presiunii de explozie sau din cauza fragmentelor proiectate și resturi sau ambele. Arderea rezultă fie printr-un procedeu de căldură radiantă semnificativă ( exemplu încărcarea propulsoarelor) și ulterior agenții și elementele, ard sau explodează în așa fel încât să provoace o presiune de explozie mică sau proiecția fragmentelor și resturilor sau ambele. În caz de incendiu, zona din vecinătate este expusă pericolului de căldură radiantă și proiectarea pieselor si articolelor, în timp ce riscurile de presiune și de proiectarea fragmentelor este relativ redusă. Rezultă un fum greu atunci cînd agenții pirotehnici sunt arși, fum ce poate avea efect coroziv și/sau toxic.

Diviziunea 1.4

Substanțe și articole cu pericol de explozie minoră atunci când încărcătura de propulsie sau agentul exploziv se aprinde în timpul transportului. Efectele sunt limitatea la pachetul în sine și este puțin probabil ca fragmente mai mari să fie proiectate la o distanță mai mare. Un incendiu exterior nu ar trebui să cauzeze practic o explozie instantanee a conținutului pachetului.

Vecinătatea este supusă pericolului de căldură radiantă și foc ( incendiu normal) încărcătura având caracteristica de ignifug, amestecuri sau componente ca de exemplu cartuș exploziv.

Diviziunea 1.5

Sunt substanțe insensibile și au un risc de explozie în masă. Sunt atât de insensibile încât există o foarte mică probabilitate de inițiere sau de tranziție de la ardere la detonare în condiții normale.

Condiția minimă pentru transport pentru aceste substanțe este de a nu fi testate cu foc esterior.

Divizia 1.6

Elemente foarte insensibile ce nu au un pericol de distrugere în masă. Aceste elemente conțin numai substanțe detonate extrem de puțin sensibile și demonstrează o probabilitate neglijabilă de accidente sau de propagare a exploziei. Pericolul reprezentat de elementele din această subdiviziune este limitat la explozia unui singur element.

Clasificarea în grupe de compatibilități

Din moment ce diferite categorii de explozivi și articole pot reacționa foarte diferit datorită caracteristicilor chimice, sensibilitate, structură și componență, ADR împarte muniția în treisprezece grupuri de compatibilități.

Această clasificarea este foarte importantă atunci când trebuie să se determine permisibilitatea diferitelor tipuri de muniție pentru a putea fi combinate într-o singură unitate de transport.

Clasificarea unui anumit tip de muniție în una din următoarele treisprezece grupuri de compatibilitate ( A – L, N și S) trebuie să fie realizată de către o agenție competentă ( agenția guvernamentală) cu ajutorul procedurilor și criteriilor de încărcare.

A – Substanțe primare explozive ca de exemplu agenți de detonare

B – Un element care conține o substanță explozivă primară și mai puțin de două caracteristici de protecție eficientă. De exemplu agenți de detonare pentru sablare.

C – O substanță explozivă de tip propulsor sau substanță deflagrantă care conține un element sau substanță explozivă.

D – O substanță explozivă secundară, pulbere neagră sau un element care conține o subsatanță secundară explozivo, în orice caz fără mijloace de inițiereși fără proprietate de propulsie, sau un articol care conține o substanță explozivă primară și are mai puțin de doua caracteristici de protecție eficiente.

E – Un element care conține un exploziv detonant format dintr-o substanță secundară, fără mijloace de inițiere, cu o încărcătură de tip propulsor ( altele decât cele care conțin lichid inflamabil, gel sau lichid hypergolic )

F – Un element care conține o substanță explozivă detonantă secundară cu proprietăți de autoinițiere printr-un propulsor ( altele decât cele care conțin lichid inflamabil, gel sau lichid hypergolic ), sau fără prpulsor.

G – O substanță sua un element pirotehnic care conține substanțe explozive și substanțe de iluminare, incendiere, generator de fum ( altele decât un element activ în apă sau care conșin fosfor alb, fosfură, substanțe piroforice, lichid sau gel inflamabil sau lichid hypergolic.

H – Element ce conține atât substanță explozivă cât și fosfor alb.

J – Element ce conține atât substanță explozivă cât și un lichid sau gel inflamabil.

K – Element ce conține atât substanță explozivă cât și agent chimic toxic.

L – substanță explozivă sau element care conține substanță explozivăce prezintă un risc special ( de exemplu activarea la contact cu apa, sau prezența lichidului hypergolic, fosfuri sau substanță piroforică) și necesită izolarea fiecărui tip.

N – Elemente ce conțin substaanțe detonante extrem de insensibile.

S – Substanțe sau elemente ambalate sau proiectate în așa fel încât orice efecte periculoase se vor limita doar la pachetul în sine, cu excepția cazului în care ambalajul a fost deteriorat din cauza incendiului. În acest ultim caz efectul de explozie și fragmentare vor fi limitate în mod simnificativ, măsura în care se intervine eficient și de urgență imediată.

Acest grup de compatibilitate S este limitat la diviziunea materialelor periculoase 1.4.

ANEXA 4

Model pentru etichetele de pericol

pentru diferitele diviziuni și compatibilitate

Etichetele de pericol sunt folosite pentru marcarea pachetelor sau grupurilor de pachete, care conțin materiale explozive și care sunt transportate în aceeași unitate.

Etichetele de pericol furnizează informții asupra pericolului sau combinațiilor de pericol ce marchează încărcătura.

Etichetele prezentate mai sus pentru materialele periculoase din clasa 1 de pericol indică atât diviziunea ( de la 1.1 la 1.6 ) cât și grupa de compatibilitate ( de la A la S ) a muniției care trebuie transportată.

Deoarece muniția poate conține diferite substanțe periculoase, este nevoie de alte două etichete adiționale care să însoțească transportul.

Recomandări în ceea ce privesc etichetele sunt:

Dimensiunile sunt cele standard, pentru a putea fi vizibile;

Culori fluorescente pentru o cât mai bună vizibilitate;

Trebuie să fie impermeabile;

De obicei sunt prevăzute cu substanță adezivă pe spate;

În general au aceeași formă ca și semnele de pericol.

ANEXA 5

Document de transport

ANEXA 6

Exporturi

TIV of arms exports from the top 50 largest exporters, 2000-2016

Generated: 20 February 2017

Figures are SIPRI Trend Indicator Values (TIVs) expressed in US$ m. at constant (1990) prices.

Figures may not add up due to the conventions of rounding.

A '0' indicates that the value of deliveries is less than US$0.5m

For more information, see http://www.sipri.org/databases/armstransfers/background

Source: SIPRI Arms Transfers Database

Importuri

TIV of arms imports to the top 50 largest importers, 2000-2016

Generated: 20 Februay 2017

Figures are SIPRI Trend Indicator Values (TIVs) expressed in US$ m. at constant (1990) prices.

Figures may not add up due to the conventions of rounding.

A '0' indicates that the value of deliveries is less than US$0.5m

For more information, see http://www.sipri.org/databases/armstransfers/background

Source: SIPRI Arms Transfers Database.

ANEXA 7

Exporturi pe categorii

TIV of arms exports to all, 2000-2016

Generated: 20 February 2017

Figures are SIPRI Trend Indicator Values (TIVs) expressed in US$ m. at constant (1990) prices.

Figures may not add up due to the conventions of rounding.

A '0' indicates that the value of deliveries is less than US$0.5m

For more information, see http://www.sipri.org/databases/armstransfers/background

ANEXA 8

Fișa tehnică a autovehiculului ales pentru realizarea transportului

http://www.roman.ro/fisa_produs.php?prodfile=39&lang=ro ( accesat la data de 24.03.2017)

Anexa 9

Combustibil NATO pentru Autovehiculele militare rutiere

Sursa – http://www.nato.int/docu/logi-en/1997/lo-15a.htm – ( accesat la data de 20.06.2017)

LISTA FORMELOR GRAFICE

Cuvinte cheie

Agreare ADR – înseamnă certificarea acordată de către autoritatea competentă a unei Părți contractante la ADR care atestă că un vehicul destinat transportului de mărfuri periculoase îndeplinește prescripțiile tehnice corespunzătoare din prezenta Parte a ADR pentru vehiculele de tip EX/II, EX/III, FL, OX sau AT sau ca MEMU.

Ambalajul muniție – Toate ambalajele pentru substanțele din clasa 1 trebuie concepute și realizate astfel încât:

coletele să suporte orice sarcină aplicată prin stivuirea previzibilă la care ar putea fi supuse în timpul transportului, fără a mări riscul prezentat de explozivii, fără să se altereze capacitatea ambalajelor de a conține substanțele și fără a se deforma astfel încât întreaga lor stabilitate să se reducă sau să antreneze instabilitatea stivei de colete.

coletul complet să poată fi manipulat în deplină siguranță în condiții normale de transport; și

Foi de instruire – înseamnă foi cu instrucțiunile privind accidentele sunt instrucțiuni scrise cu privire la conduita corectă în timpul accidentelor, pentru echipajul vehiculului și personalul din echipa de escortă. Aceste măsuri pot diferi în funcție de tipul de muniție transportate; din acest motiv sunt realizate diferite foi de instruire pentru diferite tipuri de muniție.

Forțe armate – armata, mari unități și unități din subordinea Ministerului Afaceriolor Interne, cele ale serviciilor de informații ale statului și alte formațiuni de apărare armată

Informații clasificate – informațiile, datele, documentele de interes pentru securitatea națională, care, datorită nivelurilor de importanță și consecințelor care s-ar produce ca urmare a dezvăluirii sau diseminării neautorizate, trebuie să fie protejate,

MEMU – înseamnă un vehicul care îndeplinește definiția pentru Unitatea Mobilă de Fabricare Explozivi din 1.2.1 ADR.

Produse militare – armamente, muniții, rachete, bombe, torpile, mine, vehicule terestre, aeriene și maritime și alte produse, echipamente și sisteme proiectate și realizate pentru scopuri militare, componente, părți și accesorii ale acestora, precum software și tehnologia aferentă pentru realizarea acestora;

să protejeze explozivii, să prevină scăpările și să nu mărească riscul de aprindere sau de inițiere a aprinderii neintenționate atunci când sunt supuși condițiilor normale de transport, inclusiv la schimbările previzibile de temperatură, umiditate sau presiune;

sancțiuni internaționale – restricțiile și obligațiile în legătură cu guvernele unor state, cu entități nestatale sau persoane fizice ori juridice, adoptate de Consiliul de Securitate al Organizației Națiunilor Unite, de Uniunea Europeană, de alte organizații internaționale sau prin decizii unilaterale ale României ori ale altor state, în scopul menținerii păcii și securității internaționale, prevenirii și combaterii terorismului, asigurării respectării drepturilor omului și libertăților fundamentale, dezvoltării și consolidării democrației și statului de drept și îndeplinirii altor scopuri, în conformitate cu obiectivele comunității internaționale, cu dreptul internațional și cu dreptul Uniunii Europene. Sancțiunile internaționale vizează, în special, blocarea fondurilor și a resurselor economice, restricții comerciale, restricții privind operațiuni cu produse și tehnologii cu dublă utilizare și cu produsele militare, restricții de călătorie, restricții de transport și comunicații, sancțiuni diplomatice sau în domeniile tehnico- științific, cultural ori sportiv;

Substanțe și preparate explozive – substanțele și preparatele solide, lichide, pastoase sau gelatinoase, care pot să reacționeze exoterm în absenta oxigenului din atmosfera, producând imediat emisii de gaze, și care, în condiții de probă determinate, detonează, produc o deflagrație rapidă sau sub efectul căldurii explodează când sunt parțial închise;

Transport militar – transport militar se înțelege unitatea, subunitatea, formațiunea, grupurile de militari, tehnică militară sau materiale ale armatei, care se transportă cu mijloace din parcul public, pe bază de documente militare de transport și care poartă un indicativ ( număr format din mai multe cifre, utilizat pentru codificare care se dă tuturot transporturilor militare). "activitatea desfășurată pentru a schimba locul de dislocare al echipamentelor și personalului, fiind parte componentă a unei operații militare și necesită capacități de sprijin ale mobilității, infrastructurii, controlul mișcarii și funcții de suport. Transporturile cuprind întregul spectru al infrastructurii necesar pentru transportul aerian, maritim și pe uscat, comanda și controlul, precum si echipamentele necesare pentru mișcarea forțelor și resurselor spre și în interiorul zonei de operatii".

Tren militar – trenul în care toate vagoanele sau majoritatea acestora sunt încărcate cu efective, thnică militară și material aparținând armatei sau i s-a dat această categorisire de către organelle de transporturi militare în drept, de comun accord cu organele căii ferate.

Vehicul – înseamnă orice vehicul, indiferent dacă este complet, incomplet sau completat, destinat transportului rutier de mărfuri periculoase (conform ADR);

Vehicul complet – înseamnă orice vehicul care nu necesită nicio altă completare (de exemplu, van-uri construite într-o singură etapă, camioane, autotractoare, remorci);

Vehicul completat – înseamnă orice vehicul care este rezultatul unui proces în mai multe etape (de exemplu, șasiu sau șasiu-cabină, echipat cu caroserie);

Vehicul EX/II sau Vehicul EX/III – înseamnă un vehicul destinat transportului de substanțe sau obiecte explozive (clasa 1);

Vehicul incomplet – înseamnă orice vehicul care necesită completarea în cel puțin o etapă (de exemplu, șasiu-cabină, remorcă șasiu);

Vehicul omologat de tip – înseamnă orice vehicul care a fost omologat în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 1052;

Listă cu abrevieri

ADR – Acordul european referitor la transportul internațional rutier al mărfurilor periculoase;

ANCEX – Departamentul pentru Controlul Exporturilor;

ANP – Administrația Națională a Penitenciarelor;

CA – 95 – complex antiaerian autopropulsat, este destinat unităților mobile de apărare antiaeriană și este alcătuit dintr-o mașină de luptă ML-A95M și patru rachete A95M-RC cu o lungime de 1803mm, un calibru de 120mm și o greutate de 30kg, aflate în două containere cu o lungime de 1844mm;

Camionele – DAC – DAC 665 – este o familie de autocamione militare de tracțiune și transport;

CGEM – container pentru gaz și elemente multiple;

CLI – Comandamentul Logistic Întrunic;

CSSM – Comitetul Șefilor Statelor Majore;

D.Tp.C.M – Direcția Transporturi și Comunicații Militare;

EUMC – Comitetului Militar al UE;

HEMTT – Heavy Expanded Mobility Tactical Truck;

LAROM – aruncător de proiectile reactive, dezvoltat de firma Aeostar Bacău în România și Elbit și IMI din Israel;

LGEFA-RO-01 – Licența generală de export și transfer;

LGIFA – RO – 01 – Licența generală de import și transfer;

M.Ap.N – Ministerul Apărării Naționale;

MFA – Mechanical Factory for Armament Mizil. Fabrica Mecanică de Armament Mizil;

MLI – Mașină de Luptă a Infanteriei – este un vehicul de luptă blindat, amfibiu, șenilat, folosit pentru protecția transportului;

MTVR – Medium Tactical Vehicle Replacement;

NATO – Organizația Tratatului Atlanticului de Nord;

NATO-MC – Comitetului Militar al NATO;

NOJP – Noble Jump;

NPT – Treaty on the Non-Proliferation of Nuclear Weapons / Tratatul Privind Neproliferarea Armelor Nucleare;

ORNISS – Oficiul Registrului Național al Informațiilor Secrete de Stat;

OSCE – Organizația Pentru Securitate și Cooperare în Europa;

SIPRI – Stocholm International Peace Research Institution;

R.A.R – Registrul Auto Român;

RAP – Planului de Acțiune pentru Creșterea Capacității de Reacție a Alianței ( Readness Action Plan);

RID – Regulamentul internațional privind transportul mărfurilor periculoase  pe calea ferată;

S – secret;

S.N.C.F.R – Societatea Națională a Căilor Ferate Române;

SMFA – Statul Major al Forțelor Aeriene;

SMFN – Statul Major al Forțelor Navale;

SMFT – Statul Major al Forțelot Terestre;

SMG – Statul Major General;

SS – strict secret;

SSID – strict secret de importanță deosebită;

SSv – secrete de serviciu;

TAB – Transportor Amfibiu Blindat, cu o tracțiune de 8×8, și cu motor diesel;

TR – Tancuri Românești, se prezintă în diferite modele;

UE – Uniunea Europeană;

OPIS

Prezenta lucrare de licență conține:

137 pagini scrise

52 figuri

29 tabele

56 ecuații

9 anexe

Data: Absolvent:

….06.2017

De acord cu susținerea în fața Comisiei.