Plan de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Tîrgu Mureş [308975]
I. P.M.U. – COMPONENTA DE NIVEL STRATEGIC (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI I)
I. INTRODUCERE
1.1. Scopul și rolul documentației
O componenta cheie in politicile zonelor urbane o [anonimizat]. Planul de Mobilitate Urbană Durabila (PMUD) [anonimizat], [anonimizat].
[anonimizat], care are la bază un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, [anonimizat] a mediului.
[anonimizat] 2014 – 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a [anonimizat].
Conform legislației naționale (Legea 350/2001 [anonimizat] 2013), Planul de Mobilitate Urbană reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială urbană și a planului urbanistic general (P.U.G.), dar și instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților cu nevoile de mobilitate și transport ale persoanelor și mărfurilor.
[anonimizat], [anonimizat]:
Accesibilitatea – Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat] (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali ([anonimizat], sexul și originea etnică);
[anonimizat] a securității pentru călători și pentru comunitate în general;
Mediul – Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice;
[anonimizat] a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă;
[anonimizat] a calității mediului urban și a [anonimizat].
În luna octombrie 2016, UAT Municipiul Tîrgu Mureș a comandat firmei S.C. PROIECT CONSTRUCT REGIUNEA TRANSILVANIA SRL realizarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului, care să identifice măsuri de îmbunătățire a desfășurării circulației de vehicule și pietoni pe rețeaua stradală urbană, în concordanță cu obiectivele Programului Operațional Regional 2014-2020, ale POIM 2014-2020 dar și în conformitate cu obiectivele strategice la nivel european cu privire la mobilitatea urbană a pasagerilor și mărfurilor.
Prezentul livrabil reprezintă Raportul Preliminar corespunzător contractului de realizare a Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Tîrgu Mureș, județul Mureș.
Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabilă a mobilității în aria de studiu, acesta urmând a funcționa ca un suport pentru pregătirea și implementarea proiectelor și măsurilor finanțate prin Programul Operațional Regional 2014 – 2020 (și programele operaționale din viitoarele perioade de programare) și alte surse asociate bugetelor locale, dar și pentru susținerea implementării unor proiecte de interes național care influențează mobilitatea în aria de studiu.
Prezentul PMUD include intervenții (măsuri sau proiecte specifice), prezentate în capitolul 6, prin care sunt propuse rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane optime în aria de studiu, acoperind perioada 2016 – 2030.
În vederea definirii măsurilor și proiectelor propuse în PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei bugetare disponibile pentru perioada 2016 – 2030 (detalii în capitolul 5). Împreună cu autoritatea locală beneficiară, au fost analizate doua scenarii – optimist (total anvelopă 18,1 milioane euro) și pesimist (total anvelopă 11,7 milioane euro), decizia fiind de a propune măsuri sau proiecte specifice pornind de la scenariul optimist. Astfel, în cadrul PMUD au fost analizate și propuse proiecte, luând în considerare necesitățile de mobilitate și anvelopa bugetară disponibile pentru perioada 2016- 2030. Modul de clasificare a acestor proiecte este următorul (codurile proiectelor sunt în paranteză, detalii în capitolul 6):
Proiecte considerate „prioritate zero” – Acestea sunt considerate a fi „precondiții” ale planului
Proiecte de baza – pentru trei scenarii alternative, propuse în baza analizei problemelor de mobilitate la municipiului, analizate folosind modelul de transport, apoi prioritizate folosind Analiza Cost Beneficiu și Analiza Multicriterială – aceste proiecte au generat scenariul optim (analiza celor 3 scenarii și alegerea scenariului optim sunt prezentate în capitolul 6)
Proiecte suport – care completează proiectele “prioritate zero” și proiectele de bază din scenariul optim, asigurând o abordare integrată a mobilității în Tîrgu Mureș
Creșterea populației urbane din ultimele două secole, determinată de revoluția industrială și stimulată de dinamica accentuată a asimilării cuceririlor științifice în progrese tehnologice, a modificat deopotrivă nevoile de mobilitate pentru bunuri și persoane și soluțiile alternative de satisfacere a acestora.
În prezent, sub aspectul mobilității, cvasitotalitatea aglomerațiilor urbane prezintă aceleași tendințe:
dilatarea orașelor, cu periferii cu densitate mică a populației și cu consecințe în consumuri mai mari de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate;
creșterea indicelui de motorizare al familiilor (în special, în țările cu dinamică economică accentuată);
congestia traficului, ca o consecință directă a creșterii motorizării și a lungimii deplasărilor;
evoluția și diversificarea stilului de viață prin adăugarea la deplasările alternante zilnice (reședință – loc de interes), a deplasărilor de la sfârșitul săptămânii sau din timpul nopții care pot cauza congestii ale traficului și în afara orelor de vârf tradiționale
Ca răspuns la aceste tendințe, care prin resursele energetice consumate și efectele externe negative locale și globale contravin exigențelor actuale ale mobilității durabile, cercetările privind identificarea și punerea în aplicare a soluțiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate în concordanță cu cerințele dezvoltării durabile au căpătat un interes tot mai accentuat.
Două axe de cercetare, întrucâtva corelate, se desprind ca prioritare:
ameliorarea eficacității și atractivității sistemelor de transport public urban și periurban cu scopul de a le spori atractivitatea,
orientarea utilizatorilor către practici de mobilitate mai respectuoase pentru mediu.
Prima axă de cercetare presupune investigații care să identifice variatele nevoi de mobilitate pe care viața orașului le relevă și să analizeze modurile în care acestea pot fi satisfăcute cu consum redus de resurse și efecte externe negative minime. In acest demers se remarcă rolul esențial al interacțiunii dintre urbanism și mobilitate, atât sub aspectul nevoii de mobilitate, cât și sub cel al modului de satisfacere.
Nevoia de mobilitate satisfăcută, “ex-post”, după confruntarea cu oferta, așa cum este oglindită de statistici (lungimea și frecvența deplasărilor /călătoriilor totale și aferente unui mod de deplasare) este rezultatul conjugat al configurației rețelei de străzi, al serviciilor asigurate de acestea și al comportamentului populației. Mobilitatea socială satisfăcută de sistemul de transport poartă amprenta spațiului natural (al condițiilor geografice), a spațiului topologic și economic, a acțiunilor omului orientate către conservarea sau modificarea caracteristicilor – spațiul politic (antropic), dar și mai pregnant amprenta comportamentelor populației. Acestea din urmă, „rebele” la toate încercările de modelare sunt consecințe ale tradițiilor, ale educației, ale modului de viață, ale sistemului de activități, adică extrem de particulare. Acest comportament, „rebel” la orice încercare de modelare diferențiază repartiția modala a deplasărilor pentru restul condiționărilor similare. Cercetarea trebuie să identifice soluții pentru orientarea comportamentului locuitorilor spre acele alternative de satisfacere a nevoilor de mobilitate spațială, cotidiană cu precădere, care sunt menite să contribuie la calitatea vieții în orașe. Pentru segmentul deplasărilor motorizate, este esențial ca prin creșterea atractivității transportului public să se diminueze ponderea deplasărilor motorizate individuale, consumatoare de spațiu, resurse, generatoare de congestie si responsabile pentru degradarea calității vieții din orașe.
A doua axă de cercetare presupune investigații care să pornească de la recunoscuta conexiune dintre nevoia și oferta de mobilitate pe care urbanismul își pune pregnant amprenta. În acest sens, este unanim recunoscut că dacă până in anii 1960, preocuparea dominantă consta în adaptarea orașului a automobil, de atunci, treptat, a devenit tot mai clar că soluțiile pentru asigurarea calității vieții în orașe sunt mai complexe. Studiul interacțiunii dintre urbanism și mobilitate a devenit esențial.
Este acum tot mai relevantă afirmația potrivit căreia promovarea deplasărilor nemotorizate este fundamental condiționată de dimensiunea, forma și structura urbană. Studiului acestora și al corelațiilor cu nevoile de mobilitate și cu ofertele de satisfacere a acestora, îndeosebi prin orientarea către deplasările nemotorizate (mers pe jos și cu bicicleta, în special) trebuie să îi fie dedicate preocupări conjugate ale urbaniștilor, sociologilor, economiștilor și inginerilor.
Simplificând, a găsi soluții pe orizonturi de timp apropiate sau îndepărtate pentru satisfacerea nevoii de mobilitate a populației și de deplasare a mărfurilor în spațiile urbane echivalează cu racordarea la cerințele dezvoltării durabile, adică la interesele și responsabilităților contemporanilor și ale generațiilor viitoare.
Comisia Europeană definește Planul de Mobilitate Urbană Durabilă ca o strategie pe termen lung pentru dezvoltarea viitoare a zonei urbane respective și, în acest context, pentru dezvoltarea viitoare a infrastructurii și serviciilor de mobilitate și transport.
Un plan de mobilitate urbană durabilă ar trebui să faciliteze o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport relevante, încurajând totodată trecerea către moduri mai durabile.
Planul trebuie să includă un set integrat de măsuri tehnice, de infrastructură, de politică și nelegislative menite a îmbunătăți performanța și eficacitatea din punctul de vedere al costurilor în ceea ce privește scopul și obiectivele specifice declarate.
Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urbană sustenabilă a fost definită de către Comisia Europeană în documentul “Orientări – Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă ”. Conform acestui document un plan de mobilitate urbană durabilă este un plan strategic conceput pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în orașe și în împrejurimile acestora, pentru a avea o mai bună calitate a vieții.
În Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană, publicat în 2009, Comisia Europeană a propus accelerarea adoptării Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă în Europa, oferind material îndrumător, promovând schimbul de bune practici, identificând puncte de referință și susținând activitățile educaționale pentru profesioniștii din domeniul mobilității urbane. Miniștrii transporturilor din UE susțin dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă. Concluziile Planului de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană din data de 24 iunie 2010 afirmă că, Consiliul Uniunii Europene ”susține dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă pentru orașe și zone metropolitane […] și încurajează dezvoltarea stimulentelor de tipul expertizelor și schimbului de informații, pentru crearea unor astfel de planuri.”
În martie 2011, Comisia Europeană a emis Cartea Albă a Transporturilor ’’Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al Transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (COM(2011) 0144 final). Cartea Albă a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea transformării Planurilor de Mobilitate Durabilă într-un proces de elaborare obligatoriu pentru orașe de o anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naționale bazate pe liniile directoare ale UE. De asemenea, sugerează explorarea unei legături între dezvoltarea regională și fondurile de coeziune și orașe și regiuni care au prezentat un certificat de Audit al Performanței și Durabilității Mobilității Urbane.
Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în 2050. Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ, printre altele:
dispariția progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;
utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;
transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere
Toate acestea vor trebuie să contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi. În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat. Documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbană.
Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate urbană, precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanță a Mobilității Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru orașele de o anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE.
Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivel național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a Transporturilor și pregătirea planurilor de mobilitate urbană.
Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă au fost publicate în ianuarie 2014 de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă.
Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în considerare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia în considerare următoarele obiective principale:
asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații și servicii esențiale; o îmbunătățirea siguranței și securității;
reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;
îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri; o creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu.
Sursa: www.mobilityplans.eu
Pornind de la practicile și cadrele de reglementare existente, caracteristicile de bază ale unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă sunt:
O viziune pe termen lung și un plan de implementare clar;
O abordare participativă;
Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport; Integrarea pe orizontală și verticală;
Evaluarea performanțelor actuale și viitoare;
Monitorizare, revizuire și raportare periodică; și
Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.
Planul de mobilitate urbană pentru Municipiul Tîrgu Mureș va include următoarele componente:
Diagnosticarea sistemului existent de mobilitate și transport, al infrastructurilor, dotărilor și fluxurilor de trafic;
Evaluarea nivelului de disfuncționalitate a circulației urbane;
Dezvoltarea funcțională, socio-economică și urbanistică a zonelor urbane;
Infrastructuri, zonare urbană, rețele de transport, relații în teritoriu;
Mobilitatea, accesibilitatea și nevoile de conectivitate;
Modelarea prognozelor de mobilitate, transport și trafic;
Dezvoltarea rețelelor de transport urban și regional;
Planificarea și proiectarea infrastructurilor de transport; și o Terapia și managementul traficului și al mobilității.
Politicile și măsurile definite in Planul de mobilitate urbană durabila acopera toate modurile si formele de transport în întreaga aglomerare urbană, atât în plan public cât și privat, atât privind transportul de pasageri, cât și cel de bunuri, transport motorizat și nemotorizat, deplasarea și parcarea.
Planul de mobilitate urbana durabilă va trata următoarele subiecte:
Transportul în comun: planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității, securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile.
Transportul nemotorizat: planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivității, siguranței și securității mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructura existentă trebuie evaluată și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic și nelegislativ.
Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul multimodal coerent.
Siguranța rutieră urbană: Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană respectivă.
Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.
Logistica urbană: planul de mobilitate urbană durabilă va prezenta măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, inclusiv a serviciilor de livrare de marfă în orașe, vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică.
Gestionarea mobilității: planul de mobilitate urbană durabilă va include măsuri de facilitare a unei tranziții către sisteme de mobilitate mai durabile. Ar trebui implicați cetățenii, angajatorii, școlile și alți actori relevanți.
Sisteme de transport inteligente: Deoarece STI sunt aplicabile tuturor modurilor de transport și serviciilor de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, ele pot sprijini formularea unei strategii, implementarea politicii și monitorizarea fiecărei măsuri concepute în cadrul planului de mobilitate urbană durabilă.
1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială
La elaborarea PMUD a Municipiului Tîrgu Mureș s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spațiala la nivel național, județean și local.
Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR
(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)
Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si completarile ulterioare in decembrie 2013, strategiile, politicile si programele de dezvoltare durabila in profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritoriala a Romaniei. La acest moment, MDRAP a publicat pe siteul institutiei versiunea a 2-a a Strategiei.
Documentul, neaprobat în acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului național pentru orizontul de timp 2035.
Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt s tabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională ș i națională precum și direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu‐ se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional.
SDTR propune:
Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național;
Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională;
Asigurarea unei conectivități crescute a orașelor mici și mijlocii cu orașele mari;
Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localitatilor la servicii de interes general;
Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative in scopul asigurarii unei dezvoltari armonioase a teritoriului național.
Documentații de amenajare a teritoriului
Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN
(http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐ context‐national/‐4697)
Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si completarile ulterioare in decembrie 2013, Planul de amenajare a teritoriului national – PATN, reprezinta documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe termen mediu și lung pentru întreg teritoriul țării.
Sectiunile Planului de Amenajare a Teritoriului Național sunt:
Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr. 363/21.09.2006 privind aprobarea planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea I ‐ Rețele de transport
Ape, aprobată prin Legea nr. 171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a II‐a ‐ Apă
Zoneprotejate, aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate
Rețeaua de localitati aprobata prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități
Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural
Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V‐a ‐ Zone cu resurse turistice
Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a Zone rurale, neaprobată.
Infrastructura pentru educație ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIIa ‐ Infrastructura pentru educație, neaprobată.
La acest moment, acest document unic de planificare a dezvoltării spațiale la nivel național, este elaborat în secțiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după elaborarea Strategiei de dezvoltare teritorială a României (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește secțiunea de căi de comunicații se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al României, dar și cu prima generație de planuri de mobilitate aflate la acest moment în curs de aprobare.
Planul de Amenajare a Teritoriului Județean – PATJ
http://www.cjmures.ro:1880/urbanism/patj/parte_scrisa/Partea%20IV%20vol%20XII%20Ghidul.pdf
La nivelul județean, există un plan de amenajare a teritoriului județean (PATJ) în vigoare.
În cadrul acestui document strategic au fost identificate următoarele obiective, care sunt importante în contextul prezentului Plan de Mobilitate Urbană Durabilă:
Obiectivul specific 3
Asigurarea unei dezvoltări echilibrate a rețelei de localități prin diversificarea funcțiilor localităților cu rol polarizator
Justificare
Analiza rețelei de localități de la nivelul județului Mureș a evidențiat existența unor noduri de creștere și dezvoltare, mai exact a unor localități cu rol polarizator. În această categorie intră toate localitățile urbane și o serie de așezări rurale, în care s-au dezvoltat funcții diverse de deservire a populației din zonele adiacente. În aceste localități, se impune întărirea funcțiilor existente și dezvoltarea altora noi, pentru a asigura acoperirea nevoilor de deservire ale populației județului și de asigurare a unei dezvoltării policentrice.
Ancheta în rândul populației județului Mureș a indicat faptul că jumătate dintre respondenți se îndreaptă către municipiul Târgu Mureș atunci când apelează la servicii ce nu sunt disponibile în localitatea de domiciliu. Alți poli județeni care atrag consumatori din alte localități sunt Sighișoara (8,3%), Reghin (7,2%), Târnăveni (4,5%), Luduș (2,7%), Iernut, Bălăușeri, Sărmașu sau Ungheni. Aceste centre au, așadar, un rol polarizator pentru zonele adiacente, prin serviciile oferite, rol ce va trebui susținut prin diversificarea funcțiilor acestor localități.
Măsura 3.1. Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de utilitate publică și a serviciilor publice de la nivelul localităților cu rol polarizator
Scop
Această măsură este menită să asigure dezvoltarea policentrică a județului Mureș, prin investiții publice în dezvoltarea și modernizarea infrastructurii tehnico-edilitare a localităților cu rol polarizator.
Descriere
Implementarea acestei măsuri presupune, pe termen scurt, realizarea unui studiu de delimitare a centrelor cu rol polarizator, a arealelor de influență a acestora, a funcțiilor existente și a celor necesare a fi dezvoltate. Pe termen mediu, se impune inventarierea dotărilor tehnico-edilitare existente în aceste localități și elaborarea documentațiilor de fezabilitate pentru extinderea și modernizarea acestora. Pe termen lung, se prevede executarea lucrărilor efective de construire- modernizare a infrastructurii publice de deservire a populației (unități spitalicești, centre de asistență socială, spații verzi, amenajări turistice, judecătorii, birouri notariale, rețele de utilități, etc.) în localitățile cu rol polarizator.
Termen scurt 2012-2013: Identificarea localităților cu rol polarizator de la nivelul județului și a funcțiilor ce pot fi dezvoltate la nivelul acestora
Termen mediu 2014-2017: Inventarierea dotărilor tehnico-edilitare existente și elaborarea documentațiilor tehnice pentru extinderea acestora:
Construirea de noi clădiri și dotări de interes public:
modernizarea unităților spitalicești, extinderea rețelelor de iluminat, canalizare, reabilitarea spațiilor publice, reabilitarea spațiilor verzi Târgu Mureș;
spital municipal nou, reabilitarea și extinderea rețelei de apă-canalizare, modernizarea stației de epurare, amenajarea locuințelor pentru plasament familial, construcția și dotarea unui centru de îngrijire pentru persoane vârstnice, extindere și reabilitare spații verzi, decolmatarea albiei râului Mureș în municipiul Reghin;
Măsura 4.3 Reorganizarea zonelor intravilane în scopul obținerii unor densități optime ale populației, activelor economice și rețelei tehnice
Scop
Scopul acestei măsuri este reorganizarea spațiului intravilan al localităților, în vederea obținerii unei densități optime a zonelor rezidențiale, respectiv economice, inclusiv a rețelelor tehnice.
Descriere
Pe termen scurt, se impune comasarea suprafețelor de teren din intravilanul localităților destinate zonelor rezidențiale. Pe termen mediu, se impune utilizarea rațională a terenurilor intravilane, prin modernizarea căilor secundare de acces, în vederea evitării dezvoltării longitudinale a localităților, neeconomică, mai ales în zonele cu expansiune a zonelor rezidențiale din periurban și urban. Concomitent, se impune dezvoltarea și echiparea zonelor economice din respectivele zone, în perspectiva creării de zone economice compacte, respectiv a structurilor de sprijinire a afacerilor propuse. În mediul rural, mai ales în localitățile cu rol polarizator, se impune, pe termen lung, extinderea zonelor economice existente și crearea de noi zone de activități industriale și de servicii.
Activități
Termen scurt 2012-2013: Comasarea suprafețelor de teren afectate locuirii în cadrul intravilanului localităților
Termen mediu 2014-2017:
Modernizarea drumurilor secundare de acces în vederea evitării dezvoltării longitudinale a zonelor rezidențiale
Echiparea și modernizarea zonelor economice ale municipiilor și orașelor în ideea creării unor zone economice compacte
Etapa I-a, prioritară, până în anul 2015. Se distinge o subetapă de intervenții ultraurgente (semaforul roșu) pentru perioada imediat următoare (2012-2013) în care dezvoltarea județului se va focaliza asupra următoarelor coordonate:
stabilirea unei viziuni de dezvoltare pe termen lung (perioada estimată 2050) a infrastructurii de transport și comunicații, care să rămână stabilă și să stea la baza oricărei revizuiri de PATJ sau a diverselor planuri de amenajarea teritoriului, infrastructuri de transport și dezvoltare zonală (metropolitană), județeană și regională
demararea studiilor de prefezabilitate, fezabilitate și tehnice pentru proiectele majore de infrastructuri de pe teritoriul județean în vederea prezervării din timp a terenurilor necesare;
finalizarea studiilor tehnice pentru centurile ocolitoare Tg. Mureș – varianta sudică, Reghin, Sighișoara în vederea demarării lucrărilor de eliberare a terenurilor, descărcare de sarcină istorică, și execuție
stoparea extinderii intravilanului localităților din cadrul județului cât timp nu se poate asigura echiparea edilitară adecvată a totalității intravilanului deja existent (modernizare străzi, rețea de apă-canal, rețea de gaze, rețea electrică etc.);
trecerea în domeniul public și clasificarea în drumuri comunale a drumurilor propuse în vederea racordării tuturor localităților din cadrul județului la drumuri publice de acces care la momentul actual nu dispun de legături rutiere și modernizarea acestora;
clasificare drumuri vicinale în drumuri comunale în vederea scurtării distanțelor de acces spre centrul de comună. Această propunere vizează clasificarea unor drumuri vicinale, de câmp în drumuri comunale în vederea scurtării distanței de acces pentru o serie de localități spre centrul de comună. În prezent accessul spre centrul de comună din partea unor localități componente se realizează pe rute ocolitoare și distanțe de 30-40 km, situație ce este în totală discordanță cu alte situații unde distanțele sunt de 3-4 km. Această situație limitează drastic accesul populației la o serie de servicii publice de bază de natură administrativă, educațională, sanitară etc. În acest sens se propune clasificarea următoarelor drumuri vicinale în drumuri comunale de acces: continuare DC 51 spre localitățile Boiu și Jacu, comuna Albești; continuare DC 77 spre Subpădure și Cuștelnic; comuna Mica: legătură centru de comună cu Șomoștelnic și continuare spre DC 73.
modernizarea drumurilor comunale existente în vederea facilitării accesului spre toate localitățile din cadrul județului Mureș;
propunere reclasificare DJ 153 C sectorul Lăpușna – lim. Jud. Harghita. Această propunere vizează reclasificarea sectorului de drum județean în drum forestier și limitarea accesului public în zona montană adiacentă în vederea prezervării acesteia și a biodiversității;
finalizarea acțiunii de electrificare totală a localităților parțial electrificate. Această acțiune vizează extinderea rețelei locale de distribuție a energiei electrice pentru toate gospodăriile, locuințele și agenții economici din cadrul localităților parțial electrificate în cadrul județului
finalizarea lucrărilor la rețele și instalații electrice ce necesită modernizare prin înlocuire parțială. Această acțiune vizează înlocuirea rețelelor și a instalațiilor electrice cu un grad de uzură mare în vederea reducerii riscului de producere a unor avarii și eficientizării distribuției energiei electrice.
Etapa Ib. Intervenții urgente (2013-2014 – semaforul galben) vor fi focalizate pe următoarele coordonate:
implicarea administrației județene în vederea urgentării construcției Autostrăzii Transilvania A 3, sectorul: Turda – Târgu Mureș – Sighișoara -Făgăraș – Brașov și demarării lucrărilor la Autostrada A 4 (Târgu Mureș – Ditrău – Poiana Largului – Târgu Neamț – Săbăoani – Târgu Frumos – Iași). Autostrada Transilvania reprezintă la momentul actual principala infrastructură rutieră majoră din România aflată în faza de execuție preconizată a se finaliza în 2015 (termen preliminar) va crea o axă de legătură între nord-vestul centrul și sudul țării, de care beneficiează din plin și Județul Mureș, datorită faptului că traseul acesteia se dezvoltă axial pe teritoriul județului și conectează patru orașe și municipii printre care și municipiul Tg. Mureș. Autostrada Transilvania va reprezenta pentru județul Mureș axa rutieră majoră de sprijin și dezvoltare a celorlaltor categorii inferioare de rețele rutiere, precum și factorul cheie pentru dezvoltarea urbană și economică a județului. Potrivit proiectului de realizare a Autostrăzii Est-Vest, cu o lungime totală de 320 de kilometri, document inclus în Strategia de dezvoltare a rețelei de autostrăzi din România, aceasta ar urma să fie construită în două etape: prima etapă, prevăzută a se derula în perioada 2009 – 2013, include construcția unui singur fir, care să asigure o legătură rutieră rapidă între Târgu Mureș și Iași, cu conexiune la Autostrada Transilvania, urmând ca în cea de-a doua etapă, programată între anii 2014 și 2020, să fie construit și cel de-al doilea fir.
modernizare drumuri naționale prevăzute în POS-T: DN 16 Apahida–Reghin; DN 14 Teiuș – Blaj–Mediaș – Sighișoara. Modernizarea celor două drumuri naționale propuse prin POS-T sunt prioritare pentru județul Mureș, deoarece acestea vor susține traficul extrajudețean până la darea în exploatare a autostrăzilor și executarea noilor drumuri cu patru benzi. Acestea conectează extremitatea nordică și sudică a județului și susțin traficul extrajudețean;
modernizare drumuri naționale: DN 14 A Iernut – Târnăveni – Mediaș; DN 15 E Satu Nou – Sânpetru de Câmpie – Râciu – Tg. Mureș. Modernizarea celor două drumuri naționale secundare sunt o prioritate pentru dezvoltarea județului datorită conexiunilor transversale pe care le realizează pe direcție nord-sud. Totodată aceste drumuri reprezintă suportul pentru dezvoltare celorlaltor categorii de drumuri publice de rang inferior (județene, comunale). Modernizarea acestor drumuri se propune a se realiza la categoria 3+cu o bandă și jumătate pe sensul de mers;
construirea de centuri ocolitoare pentru transferul traficului de tranzit în cazul municipiilor: Tg. Mureș – varianta sudică, Reghin, Sighișoara, Târnăveni. Construirea centurilor ocolitoare survine ca și o necesitate, în dezvoltarea urbană, în vederea descongestionării traficului intern respectiv redirecționarea traficului de tranzit din incinta urbană. Cele trei municipii în prezent și-au dezvoltat doar centuri ocolitoare intraurbane care treptat au devenit străzi urbane problema traficului de tranzit rămânând practic nerezolvată. În consecință se propune construirea unor centuri ocolitoare în afara urbanului și scoaterea în totalitate a traficului de tranzi (în special a celui greu) din incinta urbanului. Aceste centuri ocolitoare se propun de categoria 3+ iar în zona de conexiune cu drumurile publice racordul se va realiza prin sensuri giratorii. În sectoarele unde relieful permite sau există sectoare în rampă ori pantă acestea se propun a se dezvolta cu două benzi pe sensul de circulație în vederea fluidizării traficului;
amenajare drumuri turistice cu funcție mixtă. Această măsură vizează amenajarea unor drumuri turistice în zone cu un bogat potențial turistic, pe trasee de drumuri clasificate sau drumuri vicinale. Aceste sectoare de drum pot avea și funcție mixtă, cu utilizare și în alte scopuri decât cele turistice. Sectoarele de drum turistic propuse în acest sens sunt următoarele: Apold – Daia – Saschiz; Mihai Viteazu – Archita; Ozd – Bobohalma; Cucerdea – Giuluș – Lăscud – Somoștelnic, Cund – Idiciu, Gogan – Daia;
reabilitare și modernizare cale ferată îngustă în scopuri turistice: linia Ungheni – Band; linia Ungheni – Miercurea Nirajului – Sovata.
construirea unui nou terminal intermodal la Ungheni prin relocarea celui existent la Târgu Mureș, cu scop de eficientizare a activității și descongistionare a municipiului reședință de județ;
antifonarea și protecție zgomot produs de circulația feroviară în zona municipiului Sighișoara. Această acțiune vizează protejarea zonei centrale istorice a Municipiului Sighișoara împotriva poluării fonice – factor perturbator și de stress în derularea activităților turistice;
continuare lucrărilor de modernizare la Aeroportul Internațional Transilvania. Acesta se află în prezent într-un amplu proces de modernizare (pistă și aerograră) în vederea creșterii fluxului de pasageri și aeronave. În vederea susținerii noului terminal intermodal pentru transportul combinat de la Ungheni se propune ca în cadrul aeroportului să se dezvolte un modul cargo pentru transportul de mărfuri.
amenajarea de helioporturi utilitare pentru intervenții în caz de urgență: Tg. Mureș, Sărmașu, Reghin – cuplat cu aerodromul utilitar, Târnăveni, Sighișoara. Propunerea vizează amenajarea de helioporturi utilitare pentru intervenții în caz de urgență în localitățile urbane din cadrul județului;
Etapa II, intermediară, intervalul 2015-2018 – semaforul verde de prioritizare a măsurilor.
implicarea administrației județene în vederea susținerii construcției drumului cu 4 benzi Moisei – Năsăud – Bistrița – Reghin – Târgu Mureș. Acesta va reprezenta axa nord-sud de conexiune a județului Mureș cu județele limitrofe (Bistrița, Maramureș). În vederea fluidizării traficului între municipiul Târgu Mureș și Reghin, fortificării relațiilor economice și de altă natură, susținerii dezvoltării în cadrul culoarului superior al Mureșului se propune reclasificarea sectorului de drum cu 4 benzi dintre Târgu Mureș și Reghin în drum expres;
modernizarea unor drumuri județene de importanță interjudețeană (regională) cu posibilitate de reclasificare la rang de drum național: DJ 153 Reghin – Sovata; DJ 151 Luduș – Sărmașu– Lechința; DJ 106 Sighișoara – Apold – Sibiu; DJ 142 Târnăveni – Căpâlna și DJ 151B Căpâlna – Cerghid – Târgu Mureș. Modernizarea celor trei drumuri județene la categoria 3+ de importanță interjudețeană, regională cu posibilitate de reclasificare la categoria de drum național secundar au rolul de a crește gradul de polarizare a teritoriului județean cu infrastructuri rutiere de rang superior și susținerea traficului interjudețean. Modernizarea DJ 153 Reghin – Sovata va avea rolul de conectare directă a municipiului Reghin cu Autostrada A 16 Moldova și transferul traficului ce provine dinspre județul Bistrița-Năsăud și Maramureș de pe drumul cu 4 benzi Moisei – Năsăud – Bistrița – Reghin;
dezvoltarea de noi drumuri clasificate în zona metropolitană Tg. Mureș în vederea dezvoltării polinucleare. Aceasta propunere vizează dezvoltarea unor noi traseie de drumuri clasificate în cadrul zonei metropolitane în vederea conectării de noi amplasamente economice, de exploatare a resurselor și localități în vederea asigurării unei dezvoltări polinucleare. Susținerea dezvoltării polinucleare în cadrul zonei metropolitane reprezintă alternativa viabilă în vederea transformării acesteia într-o structură funcțională;
amenajare drumuri clasificare pentru susținerea dezvoltării microregionale. În cadrul microregiunilor de dezvoltare delimitate la nivelul Județului Mureș (altele decât microregiunile asociative) se impune amenajarea unor drumuri publice (modernizare, reclasificare) în vederea susținerii dezvoltării microregionale;
amenajare drumuri vicinale pentru acces în zone izolate. Această propunere vizează modernizarea unor drumuri vicinale prin pietruire în primă fază, cu posibilitate de clasificare în drum comunal, în vederea scoaterii din izolare a unor arii periferice și introducerea în circuitul economic prin amenajarea de ferme agricole. Această măsură se impune mai cu seamă în zona de câmpie a județului Mureș unde accesul spre masivele agricole se realizează prin drumuri de câmp nemodernizate;
amenajare/extindere drumuri publice pentru realizarea de legături directe interjudețene în vederea colaborării microregionale. Această propunere vizează extinderea sau amenajarea unor sectoare de drumuri publice de rang comunal în vederea realizării colaborării microregionale. Realizarea legăturii directe pe plan local în vederea susținerii colaborării microregionale poate duce la diversificarea relațiilor dintre acestea pe plan local și totodată la permiabilizarea limitelor de județ. În acest sens se propun următoarele sectoare de drum: Vișinelu (Comuna Sărmașu) – limita Jud. Cluj; Băița (Comuna Lunca) – limita Jud. Bistrița; Deleni (Comuna Băgaciu) – limita Jud. Sibiu; Idiciu (Comuna Bahnea) – limita Jud. Sibiu, ; Gâmbuț (Comuna Bichiș) – limita Jud. Alba; Solocma (Comuna Ghindari) – limita Jud. Harghita;
modernizare CF 405 prin electrificare și dublarea sensurilor de circulație: sectorul Ungheni – Reghin. Necesitatea modernizării CF 405 survine din starea actuală a acesteia (cale ferată simplă neelectrificată) și creșterea în viitor a importanței transportului feroviar pe fondul acutizării crizei energetice. De asemenea, ritmul de dezvoltare a municipiului Târgu Mureș și a județului în ansamblul său reclamă o susținere puternică a transportului și de către cel feroviar (transport materii prime și produse finite cu masă utilă mare). Modernizarea CF 405 va creea și o legătură puternică și flexibilă între magistrila 300 și 400 și facilitarea accesului spre destinații naționale și internaționale. Modernizarea CF 405 între Ungheni și Reghin se impune pentru intensificarea legărutilor economice între cele două municipii în vederea constituirii unei arii metropolitane continuie cu urbanizare intensă;
construcție linie de cale ferată de interes local pe traseie noi: Târgu Mureș – Sighișoara. Realizarea acestei noi căi ferate simple electrificate va scurta cu peste 200 km legătura municipiului Târgu Mureș cu Magistrala 300 și totodată cu Municipiul Sighișoara. Aceasta va duce la scurtarea timpilor de acces și totodată conectarea directă la transportul feroviar și a orașului Târnăveni.
implicarea administrației județene în vederea susținerii modernizării linii de cale ferată convenționale cu viteza până la 160 km/h pe trasee existente reabilitate: Magistrala 300 – Curtici – Arad – Simeria – Vințu de Jos – Alba Iulia – Coșlariu – Copșa Mică – Sighișoara– Brașov – Ploiești – București – Fetești – Medgidia – Constanța. Modernizarea acestei magistrale prin sporirea vitezei de circulație la peste 160 km/oră și reducerea timpilor de staționare în gări reprezintă o condiție de bază pentru eficientizarea transportului feroviar în România și la nivelul acestei rute. Această acțiune va duce la relansarea transportului feroviar și scurtarea timpilor de acces între marile orașe;
Etapa III, de perspectivă, intervalul 2018 – 2022.
implicarea administrației județene în vederea susținerii construcției Autostrăzii A16, sectorul Târgu Mureș – Tîrgu Mureș – Roman – Târgu Frumos – Iași – Sculeni. Autostrada Moldovei va reprezenta a doua infrastructură majoră a Județului Mureș și va susține fluxul rutier spre parte de est a țării și transfrontalier. Implementarea acesteia se preconizează a se realiza după 2013 și transforma județul Mureș într-o placă turnantă pentru traficul de tranzit pe coordonată vest-est iar municipiul Târgu Mureș într-un important nod rutier și pol de dezvoltare socio-economică;
dublare căi rutiere majore pe malul opus. Această propunere vizează construirea de sectoare noi de drumuri publice și conectarea celor existente în vederea realizării unor rute continue de acces spre localități pe malul opus al râurilor mari în opozanță cu cele existente. Aceasta ar duce la crearea unor alternative de acces în aceiași direcție și totodată ar scoate din izolare o serie de localități situate pe malul opus al râului. Această măsură corelată și de construirea unor poduri în punctele de convergență a mai multor drumuri ar rezolva definitiv legătura cu astfel de localități. Această măsură se propune în cazul Mureșului, Târnavei Mari, Târnavei Mici, Nirajului
modernizare CF 405 prin electrificare și dublarea sensurilor de circulație: sectorul Războieni– Ungheni; sectorul Reghin – Deda. Necesitatea modernizării CF 405 survine din starea actuală a acesteia (cale ferată simplă neelectrificată) și creșterea în viitor a importanței transportului feroviar pe fondul acutizării crizei energetice. De asemenea, ritmul de dezvoltare a municipiului Târgu Mureș și a județului în ansamblul său reclamă o susținere puternică a transportului și de către cel feroviar (transport materii prime și produse finite cu masă utilă mare). Modernizarea CF 405 va creea și o legătură puternică și flexibilă între magistrila 300 și 400 și facilitarea accesului spre destinații naționale și internaționale. Modernizarea CF 405 între Ungheni și Reghin se impune pentru intensificarea legărutilor economice între cele două municipii în vederea constituirii unei arii metropolitane continuie cu urbanizare intensă
Planul Urbanstic General al Municipiului Tîrgu-Mureș – PUG
Planul de urbanism general (PUG) actual al municipiului Tîrgu Mureș a fost elaborat între anii 1998 – 2002. Având în vedere necesitatea schimbării acestuia pentru a răspunde noilor cerințe ale orașului, până ȋn prezent au fost elaborate studiile de fundamentare (2010). Prin Hotarârea nr. 76 din 26 aprilie 2012, a fost aprobată documentația de urbanism „Reactualizare Plan Urbanistic General‟ – etapa preliminară – beneficiar Municipiul Tîrgu Mureș.
Conform Legii nr. 350/2001 cu modificările ulterioare – O.G. nr. 69/2004, Legea nr. 289/2006, O.G. nr. 18/2007, Legea nr. 168/2007, O.G. nr. 27/2008, O.G. nr.10/2009, Legea nr. 183/2009 și Legea nr. 242/2009, Planul Urbanistic General este o documentație cu caracter director și de reglementare operațională care se elaborează pentru fiecare unitate administrativ -teritorială de bază și se actualizează la un interval de 5-10 ani, constituind baza legală pentru realizarea programelor și acțiunilor de dezvoltare.
De la elaborarea PUG-ului vechi până în prezent au apărut minicartiere de locuințe în interiorul intravilanului, cât și în afara acestuia, cum ar fi: cartierul Belvedere, zona Platoul Cornești, zona Livezeni, pe strada Voinicenilor, cartierul Unirii. În rest, construcții de locuințe s-au realizat în comunele limitrofe: Sângeorgiu de Mureș, Sântana, Sâncraiu de Mureș, Cristești, Livezeni, Corunca. Acest aspect presupune o nouă gândire a relațiilor oraș – zonă periurbană și colaborare între acestea în vederea rezolvării accesibilității și a altor aspecte importante pentru asigurarea unui grad de confort similar municipiului pentru cetațenii stabiliți în afara acestuia.
Totodată, este necesară preluarea și corelarea reglementărilor urbanistice din toate documentațiile PUZ/PUD aprobate ulterior aprobării PUG care au generat modificări precum: majorarea suprafeței intravilanului cu 35,85 ha prin documentația PUZ „Zona rezidențială cartier Unirii‟, schimbări de regim tehnic și economic pentru diferite imobile; stabilire de încadrări funcționale diferite față de cele prevăzute în PUG-ul aprobat în anul 2002; extinderea și modernizarea (după caz) a tramei stradală existentă; diferite faze de proiectare ale drumurilor ce alcătuiesc inelul interior de circulație al municipiului; elaborare PUZ-ului pentru reorganizarea circulației pe cale ferată pe teritoriul orașului; asocierea municipiului cu unitățile administrativ teritoriale limitrofe în vederea dezvoltării zonei metropolitane; solicitări multiple de utilizare a terenurilor situate în extravilanul localității (ex. Zona Dealul Budiului); elaborarea proiectului pentru autostrada „Transilvania”; redefinirea arealului aferent zonei protejate; noi documente de dezvoltare strategică la nivelul municipiului (Plan Integrat de Dezvoltare Tîrgu Mureș) și al județeului (PATJ Mureș).
Scopul Planului Urbanistic General este de a garanta coerența dezvoltării teritoriului urban. Calitatea spațiilor publice, a peisajului și arhitecturii au o influență importantă asupra calității vieții și solicită adoptarea unei viziuni integrate asupra dezvoltării aspectelor sale economice, sociale, ecologice și culturale prin cooperarea în acest scop a sistemelor administrative și politice, precum și a reprezentanților societătii și sectorului privat.
Conceptul dezoltării urbane își verifică valabilitatea prin aplicarea sa, cu consecințe pe zeci de ani, influențând evoluția orașului și traiul locuitorilor.
Liniile directoare rezultate din strategia de dezvoltare urbană reprezintă o viziune cu perspectiva largă care determină imaginea și planificarea urbană pe termen lung (2030). Treptele de integrare în acest program sunt reprezentate de strategia pe termen mediu (2020) și cea pe termen scurt (2015).
Conceptul de dezvoltare urbană gândit în formula mai multor alternative reprezintă un instrument complex și interactiv dar și suplu în același timp, fiind necesară adaptarea sa continuă la realitatea în schimbare, utilizatorii săi (Consiliul Local, instituțiile descentralizate, reprezentanții Guvernului în teritoriu și societatea civilă) urmând să-l adapteze treptat necesităților.
Figure 2 . Propuneri privind dezvoltarea spațială a Municipiului Tîrgu Mureș
Sursa: Reactualizare PUG Tîrgu Mureș 2015
Prevederile pe termen lung servesc drept bază de date comună pentru organismele implicate în politicile urbane, oferind informații legate de strategiile de dezvoltare individuală precum și pentru domenii speciale, programe sectoriale și finanțarea proiectelor. În același timp, strategia poate fi un factor de atractivitate fiind susținută cu proiecte adecvate atât pentru întreprinzătorii privați, cât și pentru rezidenți, generând astfel programe la scară amplă în formula parteneriat public-privat. Se pot dezvolta proiecte legate de obiective de utilitate publică, transport, protecția mediului sau asistență socială care se încadrează în conceptul de sustenabilitate.
În cazul municipiului Tîrgu Mureș, unde conceptul de dezvoltare urbană implică o strategie comună cu spațiul periurban, aceasta funcționează ca o structură de bază pentru comunele ce fac parte din zonă, oferind posibilitatea armonizării proiectelor derulate pe teritoriul comun în parteneriat sau individual.
Prin asigurarea condițiilor necesare pentru potențiala păstrare a populației în spațiul urban considerat împreună cu zona periurbană, cu ținta atingerii unui număr critic de cca 200.000 locuitori, Tîrgu Mureș dorește să rămană un oraș tânăr și atractiv cu o populație cu un nivel educațional ridicat.
Pentru păstrarea populației în câmpul urban definit de oraș și zona sa periurbană este nevoie de crearea unei diversităti de tipuri de locuire și de spații atractive aferente zonelor de locuit cu suficiente facilități care să răspundă cât mai multor nevoi ale diferitelor grupuri tintă ale populației. Menținerea populației în perimetrul orășenesc înseamnă asigurarea condițiilor optime pentru creșterea și implicit mărirea numărului și îmbunătățirea condițiilor de locuire precum și alte facilități în raport cu nevoile acesteia și conceptul de dezvoltare durabilă.
Creșterea nu se referă numai la populația urbană, ci și la posibilitatea stabilirii pe teritoriul urban și periurban a unor companii (investitori) care pot să-și desfășoare activitatea economică în aceste locații.
În această situație se pun în discuție rezervele de teren existente pentru dezvoltare pe termen scurt, mediu sau lung.
Planul Urbanistic General cuprinde reglementări pe termen scurt, la nivelul întregii unități administrativ — teritoriale de bază cu privire la:
stabilirea și delimitarea teritoriului intravilan în relație cu teritoriul administrativ al localității;
stabilirea modului de utilizare a terenurilor din intravilan;
zonificarea funcțională în corelație cu organizarea rețelei de circulație și cu dezvoltarea infrastructurii tehnico – edilitară;
delimitarea zonelor afectate de servituti publice;
modernizarea și dezvoltarea infrastructurii tehnico-edilitare;
stabilirea zonelor protejate și de protecție a monumentelor istorice și a siturilor arheologice reperate;
zonele care au instituite un regim special de protecție prevăzut în legislația în vigoare;
formele de proprietate si circulația juridică a terenurilor;
precizarea condițiilor de amplasare și conformare a volumelor construite, amenajate și plantate;
zonele de risc natural delimitate și declarate astfel, conform legii, precum și la măsurile specifice privind prevenirea și atenuarea riscurilor, utilizarea terenurilor și realizarea construcțiilor în aceste zone.
zone de risc datorate unor depozitări istorice de deșeuri.
Planul urbanistic general cuprinde prevederi pe termen mediu și lung cu privire la:
evoluția în perspectiva a localității;
direcțiile de dezvoltare funcțională în teritoriu;
traseele coridoarelor de circulație și de echipare prevăzute în planurile de amenajare a teritoriului național, zonal si județean;
zonele de risc natural delimitate și declarate astfel, conform legii, precum și la măsurile specifice privind prevenirea și atenuarea riscurilor, utilizarea terenurilor și realizarea construcțiilor în aceste zone.
lista principalelor proiecte de dezvoltare și restructurare;
stabilirea și delimitarea zonelor cu interdicție temporară și definitivă de construire;
delimitarea zonelor în care se preconizează operațiuni urbanistice de regenerare urbană.
Planul urbanistic general se elaborează în baza strategiei de dezvoltare a localității și se corelează cu bugetul și programele de investiții publice ale localității, în vederea implementării prevederilor obiectivelor de utilitate publică.
Prin Planul urbanistic general se identifică zone pentru care se pot institui reglementări ce nu pot fi modificate prin planuri urbanistice zonale sau planuri urbanistice de detaliu și de la care nu se pot acorda derogări. Aceste reglementări se formulează cu claritate în Regulamentul local de urbanism aferent Planului urbanistic general.
Cel mai important document de referință care a fost luat în considerare în etapa de analiză a fost Planul Urbanistic General (PUG) al municipiului Tîrgu Mureș, aprobat de Consiliul Local în anul 2002, ce propune câteva dezvoltări noi ale infrastructurii de transport.
Necistatea reactualizării PUG Tîrgu Mureș derivă din:
Obligația actualizării PUG în conformitate cu L 350/ 2001 a urbanismului și amenajării teritoriului:
– Preluarea și corelarea reglementărilor urbanistice din toate documentațiile PUZ/ PUD aprobate ulterior aprobării PUG care generează următoarele modificări:
majorarea suprafeței intravilanului cu 35,85ha prin documentația PUZ "Zona rezidențială cartier Unirii"
schimbări de regim tehnic și economic pentru diferite imobile
stabilire de încadrări funcționale diferite față de cele prevăzute în PUG-ul aprobat în anul 2002;
extinderea și modernizarea (după caz) a tramei stradală existentă;
diferite faze de proiectare ale drumurilor ce alcătuiesc inelul interior de circulație al municipiului;
se află în faza de elaborare PUZ-ul pentru reorganizarea circulației pe cale ferată pe teritoriul orașului
– Asocierea municipiului cu unitățile administrativ teritoriale limitrofe în vederea dezvoltării zonei metropolitane
– Solicitări multiple de fructificare a terenurilor situate în extravilanul localității (ex. Zona Dealul Budiului)
– Elaborarea proiectului pentru autostrada „Transilvania"
– A fost redefinit arealul aferent zonei protejate
Noi documente de dezvoltare strategică la nivelul municipiului (Plan Integrat de Dezvoltare Tîrgu Mureș), al județeului (PATJ Mureș).
După cum se poate constata, o parte din disfuncționalitățile evidențiate încă din studiul efectuat în 1998, pentru P.U.G. aprobat, s-a perpetuat până în studiul din 2010. Dintre îmbunătățirile realizate menționăm: sporirea capacității de circulație a unor intersecții și artere de circulație, extinderea actualei trame stradale pe noile dezvoltări, asfaltarea străzilor de pământ, amenajarea unor locuri de parcare (în special în lungul principalelor artere de circulație), precum și îmbunătățirea semnalizării rutiere. Un alt obiectiv care este parțial realizat și care se află în continuare în curs de implementare este acela al asfaltării unui mare număr de străzi din municipiu. Încă nu s-au finalizat inițiativele de creare a inelului interior de circulație. La nivelul administrației județene, responsabilă cu construirea centurilor de ocolire a municipiului care nu se află pe teritoriul administrativ al Tîrgu Mureș, se fac demersuri pentru realizarea ocolitoarei de est. În privința sistemului alternativ de circulație, s-a început crearea unor piste de biciclete, urmând ca, în conformitate cu propunerile noului PUG, să se continue această inițiativă. În afară de aceste aspecte, administrația locala a întocmit mai multe proiecte care vizează îmbunătățirea sistemului rutier și a traficului , finanțate din bugetul local sau înaintate la foruri Europene de finanțare. Acestea vizează teritoriul administrativ propriu și sunt parțial executate, parțial așteaptă finanțarea. Datorită situației economice dificile, se caută soluții de finanțare pentru proiecte de mare anvergură, în colaborare cu administrația națională, care pot conduce la o îmbunătățire semnificativă a traficului rutier și, prin urmare, la eliminarea într-o proporție mai mare a disfuncționalităților constatate.
PMUD a luat în calcul majoritatea propunerilor din PUG în condițiile în care acestea răspund unor probleme privind mobilitatea actuală, sau în cazul în care acestea joacă un important rol strategic.
1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale
Relația cu POR 2014-2020
Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) a definit în cadrul Programului Operațional Regional 2014-2020 oportunitatea realizării de Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabile având în vedere necesitățile privind creșterea gradului de mobilitate a persoanelor și bunurilor, sporirea adaptabilității populației la nevoile pieței forței de muncă de la nivel regional/local precum și favorizarea unei creșteri economice sustenabile din punct de vedere social și al mediului înconjurător, prin asigurarea unui transport urban și periurban sustenabil.
POR 2014-2020 identifică ca și prioritate de investiții „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor climatice”, în cadrul Axei Prioritare „Sprijinirea dezvoltării urbane durabile”, Obiectul tematic OT 4 „Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele”.
Axa prioritară 4 Sprijinirea dezvoltării urbane durabile se adresează municipiilor reședință de județ (inclusiv localităților din zona funcțională urbană, după caz) din ”regiunile mai puțin dezvoltate” ale României, cu excepția municipiului Tulcea, care va beneficia de finanțare din cadrul axelor prioritare tematice ale POR 2014- 2020 din bugetul alocat ITI Delta Dunării.
Obiective specifice corespunzătoare priorității de investiții sunt:
Reducerea emisiilor de carbon în municipii în special prin investiții în transportul public urban; și
Reducerea emisiilor de carbon în orașele de dimensiuni medii și mici, în special prin investiții în infrastructura destinată deplasărilor nemotorizate și traficului de tranzit
Indicatori de rezultat comuni și specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI 4:
Lungime totala a liniilor noi sau imbunatatite de tramvai, troleibuz și metrou
Operațiuni implementate destinate transportului public și nemonitorizat
Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decat cele pentru transport public si nemotorizat).
Prin POR se va sprijini realizarea de planuri de mobilitate urbană durabilă care au proiecte implementate prin acest program de finanțare.
Măsura de reducere a emisiilor de carbon în zonele urbane prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă va avea în vedere finanțarea următoarelor tipuri de proiecte:
Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban (ex. achizitionarea de material rulant electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport electric public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/ reabilitarea depourilor aferente transportului public și infrastructura tehnică aferentă, inclusiv construire depouri noi pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru vehiculele de transport public; imbunătățirea stațiilor de transport public existente, inclusiv realizarea de noi stații și terminale intermodale pentru mijloacele de transport in comun; realizarea de sisteme de e – ticketing pentru călători; construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea pistelor pentru biciclisti)/ reabilitarea infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public) pentru creșterea nivelului de siguranță și eficiență în circulație și exploatare al rețelei de transport, etc.)
Investiții destinate transportului electric și nemotorizat (ex. construire infrastructură necesară transportului electric (inclusiv stații de alimentare a automobilelor electrice); construirea/ modernizarea/ reabilitarea pistelor/ traseelor pentru bicicliști și a infrastructurii tehnice aferente (puncte de închiriere, sisteme de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere a traficului auto în anumite zone, etc.)
Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană (ex. realizarea de sisteme de monitorizare video bazat pe instrumente inovative și eficiente de management al traficului; realizarea sistemelor de tip park and ride; realizarea de perdele forestiere – alineamente de arbori (cu capacitate mare de retenție a CO2).
Nivel european
Înspre o nouă cultură privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2007, COM/2007/ 0551)
Aceasta este prima abordare sistematică a CE în privința problemelor legate de durabilitatea mobilității urbane. Scopul său a fost să stabilească o agendă la nivel european privind mobilitatea urbană, în același timp urmând a fi respectate responsabilitățile autorităților locale, regionale și naționale în domeniu. Cartea verde tratează principalele provocări legate de mobilitate urbană în următoarele cinci dimensiuni:
Orașe fără congestie legată de transporturi
Orașe mai verzi
Transport urban mai inteligent
Transport urban mai accesibil
Transport urban sigur.
Suplimentar, Cartea verde a privit asupra metodelor pentru a asista la crearea unei noi culturi privind mobilitatea urbană, inclusiv dezvoltarea bazei de cunoștințe și colectarea datelor, și a tratat problema finanțării dezvoltării și îmbunătățirii infrastructurii și serviciilor de transport urban.
Planul de acțiune privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2009, COM/2009/0490)
În baza consultărilor cu diverși actori în privința conținutului Cărții verzi, Comisia Europeană a adoptat acest plan de acțiune, care propune douăzeci de măsuri (centrate pe șase teme care răspundeau principalelor mesaje care au rezultat în urma consultărilor publice) pentru a încuraja și asista autoritățile locale, regionale și naționale în atingerea scopurilor privind mobilitatea urbană durabilă:
Tema 1 – Promovarea unei politici integrate
Acțiunea 1 — Accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă
Acțiunea 2 – Mobilitatea urbană sustenabilă și politica regională
Acțiunea 3 — Transporturi pentru un mediu urban sănătos
Tema 2 — Centrarea pe cetățeni
Acțiunea 4 – O platformă privind drepturile călătorilor din rețeaua de transport public urban
Acțiunea 5 — Îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă
Acțiunea 6 — Îmbunătățirea informațiilor privind călătoriile
Acțiunea 7 — Accesul în zonele verzi
Acțiunea 8 — O campanie pe tema comportamentelor care favorizează mobilitatea sustenabilă
Acțiunea 9 — Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formării conducătorilor auto
Tema 3 — Transporturi urbane mai ecologice
Acțiunea 10 — Proiecte de cercetare și de demonstrație pentru vehicule cu emisii reduse sau cu emisii zero
Acțiunea 11 – Un ghid internet privind vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic
Acțiunea 12 — Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe Acțiunea 13 — Schimburi de informații privind schemele tarifare urbane
Tema 4 — Consolidarea finanțării
Acțiunea 14 — Optimizarea surselor de finanțare existente
Acțiunea 15 — Analiza nevoilor de finanțare viitoare
Tema 5 — Schimbul de experiență și de cunoștințe
Acțiunea 16 — Punerea la zi a datelor și a statisticilor
Acțiunea 17 — Crearea unui observator al mobilității urbane
Acțiunea 18 — Participarea la dialogul internațional și la schimbul de informații
Tema 6 — Optimizarea mobilității urbane
Acțiunea 19 – Transportul urban de marfă
Acțiunea 20 — Sistemele inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urbană
Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia Europeană, 2011, COM/2011/0144)
Această Carte Albă propune 20 de inițiative concrete privind îmbunătățirea transporturilor spre a fi urmate în deceniul 2011 – 2030, astfel încât până în 2050 să fie atinse următoarele obiective principale:
Eliminarea autovehiculelor „alimentate în mod convențional” din transportul urban o Atingerea unui nivel de 20 % în privința utilizării în aviație a combustibililor sustenabili cu conținut scăzut de carbon; de asemenea, reducerea cu 20 % a emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru transportul maritim.
Un procent de 50 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 200 km să fie transferat către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice acestea contribuind la atingerea obiectivului de reducere cu 60% a emisiilor de GES până la mijlocul secolului
Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele (Comisia Europeană, 2013, COM/2013/0913)
Această comunicare introduce conceptul de Plan de Mobilitate Urbană Durabilă și construiește baza pentru Platforma Europeană privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, urmărind să coordoneze cooperarea la nivelul UE privind dezvoltarea mai departe a conceptului PMUD și a instrumentelor aferente.
Evaluare a impactului acompaniind documentul “Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele” (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/528)
Acest document de lucru este centrat în jurul obiectivului de a atinge până în 2030 un transport de mărfuri fără emisii de GES în zonele urbane majore. Subliniază faptul că o atenție deosebită trebuie acordată următoarelor patru dimensiuni:
Gestionarea cererii de transport de marfă în spațiul urban
Tranziția înspre alte moduri de transport
Îmbunătățirea eficienței o Îmbunătățirea vehiculelor și a carburanților
O chemare la acțiune privind o mai bună reglementare a accesului vehiculelor în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/526)
Acest document de lucru subliniază faptul că ”deși deciziile privind reglementarea accesului trebuie luate la nivel local, există un potențial considerabil pentru o abordare mai integrată și mai coordonată la nivelul Uniunii, în particular în privința unor aspecte precum dimensiunile vehiculelor, metodologiile de control, informare și comunicare precum și evaluare” și de asemenea că ”implementarea în mod corect a reglementărilor de acces, dezvoltate împreună cu și acceptate de către actori ca parte a planificării mobilității urbane durabile, poate fi un instrument eficace pentru optimizarea mobilității și accesibilității urbane”.
Mobilizarea Sistemelor Inteligente de Transport pentru orașele UE (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/527)
Acest document de lucru prezintă starea actuală și posibilele îmbunătățiri în viitor privind Sistemele Inteligente de Transport, care trebuie văzute ca factori cu o contribuție importantă pentru un sistem de transport urban mai propice mediului înconjurător, mai sigur și mai eficient.
O acțiune concertată în privința siguranței rutiere urbane (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/525)
Acest document de lucru prezintă obiectivele de politică CE privind siguranța transportului rutier, scoțând în evidență șapte dimensiuni de lucru aparte:
Educarea și instruirea utilizatorilor rețelei rutiere
Aplicarea regulilor de circulație o Infrastructură rutieră mai sigură
Vehicule mai sigure
Promovarea utilizării tehnologiei moderne pentru a crește siguranța rutieră
Îmbunătățirea serviciilor de urgență și post-accident
Protejarea utilizatorilor vulnerabili ai rețelei rutiere
Ghid – Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (Ghid Comisia Europeană, 2014)
Acesta este la ora actuală cel mai important document relevant pentru elaborarea PMUD-urilor și stă efectiv la baza actualului proiect. Ghidul a fost tradus și în limba română.
Nivel național
În plus față de cadrul legislativ pentru elaborarea PMUD-urilor (care practic reflectă Ghidul UE din 2014) trebuie luate în calcul alte documente la nivel național care prezintă relevanță și importanță pentru proiect.
Legea nr. 350 /2001
Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6 iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului și urbanismul, unde se precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă:
diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluției istorice și prognoze economice și demografice, precizând nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu, locuințe, transport, facilitățile publice și serviciile de echipamente;
strategia de dezvoltare spațială a orașului;
regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;
plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; și o un plan de mobilitate urbană
Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de orientare a UE.
Normele metodologice ale Legii 350, aflate in prezent in analiza la nivelul MDRAP si in proces de aprobare definesc urmatoarele obiectivele ale PMUD (capitolul VI, art. 28, al. 5):
Creșterea calitatii vieții cetatenilor;
Asigurarea accesibilitatii la sistemul de transport in comun in comun pentru toti locuitorii; Îmbunătățirea siguranței și securității circulației;
Incurajarea formelor de transport non-motorizate;
Reducerea poluarii cauzate de mobilitate;
Îmbunătățirea eficienței și diminuarea costurilor transportului persoanelor, bunurilor și mărfurilor.
Strategia de Dezvoltare Regională a României 2014 – 2020 (MDRAP, 2014)
Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.
Programul Operațional Regional 2014 – 2020 (MDRAP, 2014)
Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională.
Programul Operațional pentru Infrastructura Mare 2014 – 2020 (MFE, 2014)
Prezintă clasele de proiecte eligibile pentru infrastructura și serviciile de transport de importanță națională finanțabile în perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională și din Fondul de Coeziune.
Master Planul General de Transport al României (AECOM, 2015)
Prezintă prioritățile de dezvoltare a sistemului de transport din România pentru toate modurile.
În perioada 2012-2015, Ministerul Transporturilor a coordonat elaborarea de către AECOM a unui Master Plan Național de Transport pentru România, plan strategic care este în acest moment finalizat, aflându-se în etapa obținerii aprobărilor finale.
Master Planul se concretizează într-o listă de proiecte prioritizate pe moduri de transport și orizonturi de timp. Este intenția Ministerului Transporturilor și, implicit a Guvernului României, ca Master Planul sa fie legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizării.
Prioritizarea proiectelor a avut in vedere urmatoarea succesiune de etape
Definirea obiectivelor strategice o Identificarea problemelor existente la nivelul sistemului de transport
Definirea unor obiective operationale care se adreseaza problemelor identificate
Definirea intervențiilor
Testarea intervențiilor cu ajutorul Modelului Național de Transport și Analiza Cost Beneficiu
Prioritizarea proiectelor, utilizând o analiză multi-criterială
Recomandarea strategiei optime de dezvoltare a transporturilor în România.
În final, Master Planul recomandă investițiile de dezvoltare a rețelei și serviciilor de transport din România, ținând cont de:
Prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transpor (rutier, feroviar, naval, multimodal și aerian)
Restricțiile bugetare existente
Apartenența la rețeaua TEN-T (Core si Comprehensive) ce dicteaza eligibilitatea la obținerea de fonduri UE.
Tabelul următor prezintă proiectele rutiere din scenariul ES potrivit punctajelor obținute în urma AMC pentru autostrăzi
Tabel 1 Proiecte de transport rutier – autostrăzi incluse în scenariul ES
Sursa: Punctaj AMC, MPGT AECOM, costuri provenite de la MT
Tabelul 2 – Proiectele rutiere din scenariul EES – autostrăzi potrivit punctajelor obținute în urma AMC.
Sursa: Punctaj AMC, MPGT AECOM, costuri provenite de la MT
Tabel 3 – Proiectele de infrastructură rutieră ordonate după scenariul ES – drumuri transregio și punctaje AMC
Sursa: Costuri MT, punctaj AMC și AECOM;
Tabel 4 -Proiectele de drumuri Transregio ordonate după scenariul EES și punctajele AMC rezultate din algoritmul menționat mai sus.
Sursa: Costuri MT, AECOM, punctaj AMC
Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbane în municipiul Tîrgu Mureș, cum ar fi:
Figure 3 Drumul express Câmpia Turzii – Tîrgu Mureș – Iași
Sursa: http://mt.gov.ro/
[În ceea ce privește proiectul Câmpia Turzii-Târgu Mureș-Iași, s-a convenit asupra includerii legăturii Iași-Ungheni (care inițial a fost inclusă în proiectul de autostradă Bacău-Iași). De asemenea, ca urmare a discuțiilor cu reprezentanții CNADNR în data de 21.08.2014, s-a decis asupra eliminării secțiunii Câmpia Turzii-Târgu Mureș, deoarece acesta se va implementa ca proiect de autostradă, stabilit pentru perioada de programare curentă.]
Figure 4 Harta proiectelor propuse in Master Plan
Sursa: Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT)
Sursa: http://mtransporturi.maps.arcgis.com/
Rutier – Autostrada – proiect: A8
Sursa: http://mtransporturi.maps.arcgis.com/
Rutier – Variante – ocolire: VO Tîrgu Mureș
Sursa: http://mtransporturi.maps.arcgis.com/
Figure 5 MPGT – feroviar CF modernizare, turistice, viteză sporită șI stații modernizate
Sursa: http://mtransporturi.maps.arcgis.com/
Strategia pentru transport durabil pentru 2007 – 2013, 2020 și 2030 (MT)
Include anumite proiecte privind transporturile care ar putea fi relevante pentru zona studiată în contextul prezentului proiect.
Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila
Ghid metodologic publicat de AM POR care defineste obiectivele i continutul-cadrul al Planului de Mobilitate Urbana pentru clase diferite de aglomerari urbane.
Studiul de față ține cont de recomandările acestui Ghid.
Planul de Dezvoltare Regională (PDR) pentru perioada 2014-2020
elaborat de către Agenția de Dezvoltare Regională Centru, este principalul document de planificare regională și prezintă politici de dezvoltare relevante la nivel regional în contextul nevoilor specifice ale regiunii.
Obiectiv: Transportul rutier din Regiunea Centru va trebui să beneficieze până în anul 2020 de o infrastructură modernă, capabilă să preia un trafic în creștere rapidă, să asigure premisele pentru dezvoltarea economică și socială a tuturor zonelor regiunii și să contribuie la diminuarea efectelor negative ale transportului asupra mediului înconjurător. Atingerea acestor obiective implică realizarea de investiții semnificative în următorul deceniu atât în extinderea rețelei rutiere cât și în reabilitarea și modernizarea infrastructurii rutiere actuale. Pentru a ține pasul cu evoluțiile preconizate în ce privește transportul rutier și pentru a asigura îmbunătățirea condițiilor actuale de transport considerăm necesară realizarea în următorii 10 ani a cel puțin 6 autostrăzi și drumuri expres care să traverseze Regiunea Centru: Autostrada Nădlac – Arad – Timișoara – Lugoj – Deva – Sibiu – Pitești, Autostrada Turda – Târgu Mureș – Sighișoara – Făgăraș – Brașov, Autostrada Brașov – Comarnic – Ploiești – București , Autostrada Brașov – Bacău, Autostrada (drumul expres) Turda – Alba Iulia – Sebeș și Autostrada (drumul expres) Sibiu – Făgăraș – Brașov.
Strategia Județului Mureș pentru perioada 2014-2020
Planul de Dezvoltare a Județului Mureș 2014-2020 (PDJ) reprezintă instrumentul prin care se stabilesc viziunea de dezvoltare, obiectivul general și obiectivele specifice de atins la finalul perioadei de programare și se propun direcțiile de acțiune și măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor.
În elaborarea PDJ o atenție deosebită s-a acordat politicii de coeziune a Uniunii Europene și direcțiilor de dezvoltare relevante la nivel național și regional, întrucât atât sfera publică, cât și cea privată trebuie să aibă o contribuție în atingerea obiectivelor Europa 2020, adică creștere inteligentă, creștere durabilă și creștere favorabilă incluziunii, asumate de România prin angajamente internaționale.
Procesul de planificare pentru actuala perioadă de programare a început încă din anul 2011, sub coordonarea Consiliului Județean Mureș, când s-a constituit Grupul de lucru județean, alcătuit din 47 de instituții publice și private, implicând autorități ale administrației publice locale, instituții publice, universități, organizații ale societății civile, parteneri economici
Planul de Dezvoltare a Județului Mureș pentru perioada 2014-2020 cuprinde 7 capitole și o anexă, constând în portofoliul de proiecte al județului Mureș.
Planul de Dezvoltare a fost aprobat prin Hotărârea nr. 107 din 31 iulie 2014 a Consiliului Județean Mureș.
1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din documentele de planificare ale UAT‐urilor
Strategia de dezvoltare durabilă a Municipiului Tîrgu Mureș 2014 ‐2020
Au fost identificate următoarele priorități relevante pentru PMUD Tîrgu Mureș:
II. ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE
2.1. Contextul socio‐economic cu identificarea densităților de populație și a activităților economice
Scopul acestui sub-capitol este de a evidenția principale tendințe socio – economice și de dezvoltare urbană și de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale municipiului Tîrgu Mureș împreună cu așezările învecinate.
Având o populație de 134290 locuitori (conform ultimului recensamant), municipiul Tîrgu Mureș este reședința județului Mureș. Județul Mureș face parte din Regiunea de dezvoltare „Centru”, alături de județele Alba, Brașov, Covasna, Harghita și Sibiu. Regiunea de dezvoltare „Centru” este așezată, așa cum sugerează și numele, în zona centrală a României, înregistrându-se distanțe aproximativ egale din zona ei centrală până în punctele de trecere a frontierelor.
Poziționarea geostrategică centrală, cu acces la drumul european E60, la rețeaua de căi ferate, existența aeroportului de importanta transnațională “TRANSILVANIA” si situarea în punctul de conexiune al viitoarelor autostrăzi – perspectiva autostrăzii Transilvania si Tîrgu Mureș – Iași – conferă municipiului Tîrgu Mureș importante atuuri pentru manifestarea vocației naționale si internaționale.
Zona în care este amplasat orașul este una dintre zonele cu cea mai slabă activitate seismică raportată la nivel național, fiind de preferat pentru amplasarea unor activități ce necesită un grad ridicat de protecție față de riscul seismic.
Figure 6 Așezarea geografică a municipiului Tîrgu Mureș
Sursa: proprie prelucrare GIS
Municipiul Tîrgu Mureș, împreună cu zona sa periurbană, totalizează o populație de cca 215.000 locuitori. Zona periurbană cuprinde orașul Ungheni și 13 comune, întinzându-se pe o suprafață de aproximativ 678,40 de km², limitrofă municipiului Tîrgu Mureș. Interdependența dintre municipiul Tîrgu Mureș și zona periurbană se manifestă în primul rând prin fluxul de forță de muncă, care se deplasează dinspre zona rurală spre zona urbană. În ultimii ani însă, datorită dezvoltării activităților industriale în zona periurbană, a apărut un nou sens al deplasării forței de muncă, și anume dinspre municipiu spre noile zone din interes din periurban.
Zona Metropolitană Târgu Mureș este o microregiune cu o evoluție dinamică, înființat cu scopul principal de a asigura dezvoltarea social-economică a zonei. Zona metropolitană este formată din municipiul Târgu Mureș, orașul Ungheni și 12 comune: Acățari, Ceaușu de Câmpie, Corunca, Crăciunești, Cristești, Ernei, Gheorghe Doja, Livezeni, Pănet, Sâncraiu de Mureș, Sângeorgiu de Mureș și Sânpaul. Populația totală a zonei metropolitane este de 211408 locuitori.
CSDTR (Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială) – România 2030 este documentul care fundamentează și orietnează strategia de dezvoltare teritorială a României și oferă viziunea a ceea ce va fi România peste 20 ani. Stabilește liniile directoare de dezvoltare teritorială a României la scară regională, interregională și națională, corelând conceptele de coeziune și competitivitate la nivelul teritoriului. Scopul elaborării CSDTR 2007-2030 este de a pune în evidență, din perspectivă teritorială integrată, modalitățile de valorificare a potențialului național în vederea recuperării decalajelor de dezvoltare și a stimulării dezvoltării echilibrate în România.
Municipiul Tîrgu-Mureș, reședința administrativă a județului Mureș, a fost desemnat pol de dezvoltare urbană prin Hotărârea Guvernului nr. 998/2008, pentru a se realiza cu prioritate investiții din axa prioritară 1 "Sprijinirea dezvoltării durabile a orașelor – poli urbani de creștere" a Programului operațional regional 2007 – 2013. Municipiul Tîrgu-Mureș reprezintă un pol de dezvoltare urbană de importanță regională din punct de vedere economic, social și cultural, precum și un centru administrativ de importanță periurbană, județeană și regională. Astfel, municipiul Tîrgu-Mureș, ca pol de dezvoltare urbană, are rolul de liant între polii de creștere (municipiile Brașov, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Iași, Ploiești și Timișoara) și celelalte orașe mici și mijlocii ale sistemului urban, pentru a atenua și preveni tendințele de dezechilibrare a dezvoltării în cadrul Regiunii Centru.
Caracteristici demografice
Un criteriu de clasificare a așezărilor umane este cel al dimensiunii demigrafice. După acest criteriu, cea mai cunoscută ierarhie în literatura de specialitate de acest gen (V. Cucu, 1970) și încadrează orașul Tîrgu Mureș în categoria orașelor mari cu peste 100 000 de locuitori. Populația muncipiului Tîrgu Mureș conform bazei date insse.ro secțiunea Tempo în anul 2011 era de 134290, iar în 2015 era de 151129.
Pentru a face o evaluare corectă demografic s-au luat în considerare rezulatele definitive ale ultimului recensământ al populației din anul 2011.
Municipiul Tîrgu Mureș, împreună cu zona sa periurbană, totalizează o populație de cca 215.000 locuitori. Zona periurbană cuprinde orașul Ungheni și 13 comune, întinzându-se pe o suprafață de aproximativ 678,40 de km², limitrofă municipiului Tîrgu Mureș.
Interdependența dintre municipiul Tîrgu Mureș și zona periurbană se manifestă în primul rând prin fluxul de forță de muncă, care se deplasează dinspre zona rurală spre zona urbană. În ultimii ani însă, datorită dezvoltării activităților industriale în zona periurbană, a apărut un nou sens al deplasării forței de muncă, și anume dinspre municipiu spre noile zone din interes din periurban.
Conform rezultatelor definitive ale Recensământului Populației și al Locuințelor din 2011 la nivelul județului Mureș, datele centralizate se prezintă astfel:
Sursa: Institutul Național de Statistică
În ceea ce privește dinamica populației la nivelul municipiului Tîrgu Mureș și al zonei sale funcționale putem constata un declin în intervalul 2002-2011 iar în intervalul 1992-2002 o ușoară creștere demografică. O dinamică negativă a populației este vizibilă în cadrul Municipiului Tîrgu Mureș care a înregistrat o scădere de peste 4,99% (8078 persoane), fiind cea mai scăzută valoare a populației din 1992 încoace.
Densitatea populației, generală sau specifică anumitor indicatori socio-economici, constituie o reflectare esențială a zonelor de concentrare și a gradului de antropizare a spațiului geografic.
Complexul factorilor antropici, contextul istorico-politic de populare și locuire (deplasări de populație, migrații forțate, schimbări de graniță, politici etnice și demografice), gradul de valorificare a resurselor (prezența unor industrii) și mai ales apropierea sau accesibilitatea față de importantele artere de comunicație, caracterul populației, din punct de vedere cultural (prezența arealelor minoritare) și demografic (fertilitatea, spor natural etc), completează tabloul condiționărilor umanizării teritoriului.
Suprafața municipiului Tîrgu Mureș este de 66,96 km2, iar densitatea este de 2005 loc/km2.
Figure 7 Populației în anul 2002
Sursa: http://www.cjmures.ro/
Spre sfârșitul secolului al XIX orașul cunoaște o dezvoltare urbanistică, însoțită de o creștere a populației, ca urmare a dezvoltării industriale, construindu-se primele fabrici din oraș, dar și ca rezultat al conectării municipiului la rețeaua feroviară a României. În prima jumătate a secolului XX se remarcă o creștere a activităților economico-culturale fapt care produce o nouă creștere a populației orașului. Astfel de la 38.517 locuitori în anul 1930, orașul ajunge să numere în anul 1948, 47043 locuitori. În perioada socialistă datorită politicii de industrializare și urbanizare, concretizată și prin construirea unor noi ansambluri rezidențiale, orașul cunoaște o creștere semnificativă a populației, intrând în categoria marilor orașe ale României, ajungând în anii '70 să depășească 100.000 locuitori.
Deși prognozele din perioada socialistă anticipau pentru anii '80-'90 o creștere explozivă a numărului locuitorilor (peste 140 mii locuitori pentru 1980, în anul 1990 peste 200 mii, 260 mii în anul 2000), realitatea istorică și socială a invalidat aceste cifre.
Conform recensământului din 1992 orașul avea 164.445, conform celui din 2002 populația stabilă a orașului era de 149.577 locuitori, iar conform ultimului comunicat al Institutului Național de Statistică, orașul avea la data de 1 ianuarie 2011 un număr de 134290 locuitori.
Deși Tîrgu Mureș este unul dintre orașele mari ale țării (cu peste 100 de mii de locuitori), ca reședință județeană are o poziție mediană, situându-se între cele aflate la limita celor 100 de mii de locuitori și cele care se apropie de 300 de mii de persoane sau depășesc aceasta valoare. În comparație cu celelalte centre urbane importante ale județului se observă că orașul Tîrgu Mureș a concentrat dinamica demografică a ultimilor 30 de ani, având în vedere că în cazul celorlalte trei orașe cu rang de municipiu, Sighișoara, Reghin și Tîrnăveni, creșterea accelerată a numărului de locuitori a avut loc în perioada anterioară anului 1966, urmată apoi de o dinamică moderată. Toate cele trei orașe și-au dublat sau și-au triplat populația între anii 1930 și 1966 (Sighișoara – 13033 locuitori în 1930 și 26207 locuitori în 1966, Reghin -9290 de persoane în 1930 și 23295 în 1966, Tîrnăveni – 6567 locuitori în 1930 și 22302 în 1966).
Scăderea numărului locuitorilor este determinată pe de o parte de migrația populației tinere spre alte zone ale țării sau în străinătate, iar pe de altă parte de mișcarea naturala determinata prin raportarea numărului nașterilor la numărul deceselor.
Scăderea numărului locuitorilor este determinată pe de o parte de migrația populației tinere spre alte zone ale țării sau în străinătate, iar pe de altă parte de numărul nașterilor în raport cu decesele. Datele statistice relevante pentru mișcarea naturala si mișcarea migratorie a populației sunt prezentate in tabelul următor:
În ceea ce privește structura confesională din datele recensământului se poate vedea că modificările structurii etnice au adus la suprafață și modificări pe plan religios:
Recensământul din 1992: După religie au fost înregistrați 69 700 ortodocși, 54 443 reformați, 24 923 romano-catolici, 4 931 greco-catolici, 4 546 unitarieni, 2 132 alte religii, 1 053 adventiști, 992 atei, 900 penticostali, 480 evangheliști, 355 baptiști.
Recensământul din 2002: În funcție de religie există 69 726 (46,62%) ortodocși, 44 849 (29,98%) reformați, 20 156 (13,48%) romano-catolici, 6 904 (4,6%) din alte religii, 4 051 (2,71%) greco-catolici, 3 891 (2,60%) unitarieni, 561 fără religie și 150 atei
Structura etnică
Conform recensământului din 1992, după etnie locuitorii se împart în: 84492 maghiari, 76742 români, 558 germani, 3 259 țigani, 156 evrei, 128 alte etnii.
După recensământul din 2011 a rezultat următoarea structură etnică: din totalul de 134290 locuitori ai municipiului sunt 66033 români, 57532 maghiari, 3110 romi, 202 germani
etc.
Evoluția structurii etnice începând din 1850
Piramida vârstelor pentru municipiul Tîrgu Mureș (cf. RPL 2011) evidențiază un proces de întinerire. Probabil cel mai important aspect este faptul că există un număr mai ridicat de copii (0-14 ani) decât tineri (15-24 ani). Acest lucru susține procesul de întinerire aspect care reprezintă disponibilitatea de forță de muncă pe termen lung. Pentru a putea susține acest proces de întinerire deja pornit va fi nevoie de conturarea unor soluții sigure și eficiente pentru deplasarea copiilor și tinerilor în oraș (rute sigugre către grădinițe și școli, infrastructură velo, etc.)
Figură 2-3 Priamida vârstelor 2011 cf. RPL
Populația municipiului Tîrgu Mureș reprezintă 25% din populația totală a județului Mureș. Conform datelor statistice din 2011, populația stabilă a Municipiului Tîrgu Mureș era de 134290 locuitori, din care: 63349 populație de gen masculin și 70941 populație de gen feminin (cu 11% mai mare decât populația de gen masculin). Conform datelor de la ultimul recensământ al populației structura pe grupe mari de vârsta se prezenta astfel: 15.13%% intre 0-14 ani, 13.03% intre 15-24 ani, 70.62% intre 25-65 ani, 15.65% peste 65 de ani.
Analiza evoluției structurii pe grupe mari de vârstă, realizata la ultimul recensământ indică un si un proces de îmbătrânire a populației în Tîrgu Mureș. Fenomenul de migratie a populației tinere, scăderea sporului natural dublată de fenomenul de îmbătrânire a populației sunt elemente îngrijorătoare care impun masuri la nivel național pentru încurajarea natalității. Pe plan local, se poate acționa pentru crearea de locuri de munca mai multe si mai bine plătite, construcția de locuințe pentru tineri si îmbunătățirea condițiilor de locuit, asigurarea unor condiții flexibile de munca pentru mamele care lucrează si nu au posibilitatea de a lăsa copii in grija altcuiva. Creșterea gradului de ocupare al femeilor, schimbarea modului de viață în sensul creșterii timpului petrecut poate avea repercusiuni negative asupra creșterii si educării copiilor. Construcția de noi creșe, grădinițe și dezvoltarea unor programe prelungite de tip after-school pot sa contribuie de asemenea la generarea de locuri de muncă și conservă productivitatea feminină.
Condițiile geografice din zona periurbană sunt favorabile dezvoltării și permit mai multe opțiuni în ceea ce privește municipiul Tîrgu Mureș. Tendințele generale privind dezvoltarea centrelor urbane indică trecerea de la urbanizarea prin creșterea rapidă a orașelor mari și mijlocii odată cu un intens proces de industrializare, la exportul „urbanizării" de către orașele mari și mijlocii în teritoriul înconjurător prin formarea unor aglomerații sau a unor culoare urbanizate bazate pe cooperare intercomunală. La nivelul teritoriului periurban al municipiul Tîrgu Mureș există o serie de condiții favorabile dezvoltării unei aglomerații urbane:
existența unor localități care prin profilul ocupațional al populație (peste 50% din activi sunt ocupați în sectorul secundar sau terțiar) au deja caracteristicile unor localități urbane;
cele mai multe dintre localitățile periurbane contribuie cu navetiști la forța de muncă a municipiului și se află la distanțe foarte mici de oraș;
gruparea unor localități două câte doua (Sântana de Mureș cu Sâncraiu de Mureș, Cristești cu Ungheni, Sângeorgiu de Mureș cu Ernei, Gheorghe Doja cu Crăciunești) conduce la formarea unor concentrări de populație de peste 10.000 de locuitori, prag critic dincolo de care este profitabil transportul în comun multimodal; – existența unor rețele edilitare la scară zonală. Comunele care se află pe axa naturală de dezvoltare dată de culoarul Mureșului determină constituirea aglomerației sub forma unui culoar urban. Trebuie luată în calcul necesitatea extinderii, în timp, a acestui ax urbanizat în adâncime, trebuind asigurate legăturile transversale necesare (către comunele Gheorghe Doja și Crăciunești — la sud de valea Mureșului — și Ceuașu de Câmpie și Pănet — la nord).
Populația ocupata
Forta de munca va creste in ritmuri mai lente decat populatia totala datorita accentuarii procesului de imbatranire a populatiei si reducerii numerice a intrarilor pe piata muncii.
Tertiarizarea economiei locale va conduce la schimbarea raportului dintre cele doua tipuri de activitati principale, industriale si de servicii.
Dintr-un centru urban dominat de sectorul secundar (de fapt, de industria de prelucrare) care, la inceputul tranzitiei concentra 52,1% din forta de munca, Tîrgu Mureș va deveni un pol tertiar cu polarizare regionala in care populatia ocupata in servicii va totaliza doua treimi din total (64%). Aceasta trecere va fi treptata.
În alternativa dezvoltării aglomerației urbane, se prognozează ca la populația ocupata a orașului se va mai adauga 25% din restul aglomerației. Acestea vor fi integrate in sectorul secundar si in cel tertiar. Tranziția intersectoriala va presupune:
conversia unor locuri de munca din sectorul secundar in cel tertiar;
crearea unor noi activitati tertiare, inclusiv o crestere sensibila a invatamantului superior si postliceal precum si a cercetarii pe baza structurilor existente ,(in special in informatica);
schimbari intrasectoriale realizate prin crearea de intreprinderi micro, mici si mijlocii.
Sectorul primar va evolua foarte lent, pierzand putin in prima etapa si castigand la fel de putin in cea de-a doua. Pierderile din sectorul secundar vor fi ierarhizate pe cele doua etape, mai lente in prima si mai accentuate in cea de-a doua.
In alternativa dezvoltarii aglomeratiei, pierderile vor fi atenuate de plusul de populatie ocupata in sectorul secundar din restul aglomeratiei, ceea ce sugereaza o descentralizare a industriei prin transferul activitatilor dinspre spatiul urban spre cel periurban. Gradate vor fi si castigurile de forta de munca din sectorul tertiar.
Cresterea populatiei din servicii va fi majorata de contributia fortei de munca din spatiul periurban, generand o egalizare a dezvoltarii serviciilor in interiorul aglomeratiei urbane.
Figura Populația ocupată pe grupe de ocupații
Zone de sărăcie extremă
Conform Atlasului zonelor marginalizate din România elaborat de Banca Mondială, municipiul Tîrgu Mureș deține peste 86% din populație în zone nedezavantajate.
Figură 2-12 Distribuția populației dezavantajate în Regiunea Centru
Sursa: Banca Mondială 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din România.
Repartiția populației și relația cu fondul construit
Existența urbană este definită de o serie de factori care au suportat în timp o suită de modificări. Din suprapunerea acestora pot rezulta situații diferite. Astfel pentru un spațiu ca Piața Trandafirilor care a prezentat în contextul evoluției urbane un permanent interes economic, funcțional și spiritual, convergența modificărilor a condus la o integrare spre finalitate a existenței urbane, continuând să reprezinte pentru oraș spațiul cel mai reprezentativ care îmbină sentimentul de specific cu cel de modern.
Zona centrală luată în studiu a cunoscut în timp o serie de modificări convergente care au condus spre o deteriorare parțială a existenței urbane. Funcțiunea principală a constituit-o cea comercială, iar cea secundară locuirea, funcțiuni care nu s-au exclus reciproc în condițiile unei circulații reduse, în prezent ambele funcțiuni se incomodează vizibil (locuirea a cunoscut un proces de degradare pe anumite porțiuni, în timp ce circulația se desfășoară anevoios și cu vizibilitate redusă). Remodelarea urbană a zonei are ca scop restituirea unei structuri, a unui cadru de viață care fiind corespunzător necesităților actuale nu-și neagă originea.
Această schemă e importantă deoarece le consarcră un tip de particularitate printre locuitori; este enunțul specific al zonei în câmpul urbanismului și conține un mănunchi de norme și categorii estetice ale producției spațiului.
O calitate a locuirii rezidă deci și în descoperirea sau cel puțin regăsirea configurațiilor spațiale propriu zonei, spații care ușurează experiența vecinității și intensifică viața colectivă.
Un aspect la fel de important ca și funcționalitate în reprezintă potențialitatea unor anumite structuri urbane de a deplasa centralitatea în spațiul lor, potențialitate ce poate fi surpinsă în cadrul unor parametrii aleși ca și criterii:
densitatea structurilor urbane – ceea ce poate asigura o frecvență ridicată a servirii. Densificarea tramei stradale de exemplu permite o dentitate de ocupare indispensabilă ideii de animație; aceasta rezultă din concentrarea în spațiu și reducerea distanțelor pentru activități care s-ar putea întinde fară să creeze un efect de centrahtate;
neutralitatea structurilor urbane – pentru ca centralismul să se constituie și să se poată deplasa trebuie ca fluxurile să fie modificabile, ca circulația să se poată concentra pe căi diferite și astfel zona să fie în mod egal "irigată";
rezerva de spații pentru activități – sau existența așa numitor, "goluri în așteptare", eventual în afara cosntruitului, fără a fi foarte numeroase; în situația excesului de goluri pare preferabil să se afecteze provizoriu tot terenul unor funcțiuni mai puțin dense și dacă e posibil cu destinații "la modă" astfel ca "o nouă modă" să le elibereze;
potențial de reabilitare și intervenție – presupune renovarea construitului cu conservarea suportului parcelar și a siluetei urbane și mijlocul de a primi noi funcțiuni necesare pentru afirmarea centralității.
Patrimoniul construit
Structura spatiului urban poarta amprenta istoriei orasului, a succesiunii de faze de crestere si declin, a externalizarii functiilor care au caracterizat evolutia orasului de-a lungul timpului. Zonalitatea functionala a orasului este complexa, foarte diferentiata ca varsta, stil arhitectonic, textura, structura.
Nucleul central al orasului se impune prin functionalitatea sa complexa: administrativa, culturala, comerciala, rezidentiala. Dezvoltat de o parte si de alta a arterei care strabate orasul pe directia nord-est sud-vest, facand legatura cu Reghin si, respectiv Ludus, nucleul central este situat la 1-2 km est de albia minora a Muresului, la contactul dintre albia majora si terasa de 30-35 m inaltime. Este orientat pe directia nord-sud pe o lungime de 1,5 km, de la Cetate pana la Palatul Telefoanelor, iar in directie est-vest pe aproape 1 km.
Fizionomia urbanistica este cu totul speciala, fiind data de combinarea unui sistem de piete, format din Piata centrala a Trandafirilor, lunga de peste 500 m si lata de 50-100 m, amenajata sub forma de scuar, la care se adauga alte 4 piete mai mici, si a unui sistem de strazi adiacente, unele foarte inguste si cu traseu sinuos care amintesc de epoca feudala.
Din punct de vedere al componentei arhitectonice, este cea mai complexa zona a orasului, imbinand constructii cu stiluri diferite, apartinand unor epoci variate care se desfasoara de parcursul a 500 de ani: de la cele gotice pastrate de biserica reformata din interiorul cetatii care dateaza din secolul XV, baroce conservate de cateva biserici si edificii publice construite in secolul XVIII, neobaroce, neobizantine cum este Catedrala Ortodoxa.
Zona rezidentiala este dezvoltata in jurul nucleului central, fiind diferentiata din punct de vedere arhitectonic, urbanistic si structural in doua zone, cea mediana mai veche si cea periferica mai recenta.
Zona rezidentiala mediana are o forma aproape circulara, fiind reprezentata de case de locuit individuale, particulare, datand in majoritate din prima jumatate a secolului XX.
Constructiile in general doar cu parter formeaza ansambluri omogene din punct de vedere arhitectonic, cu o structura adunata mai putin compacta decat in zona centrala, cu textura geometrica mai ales pe suprafetele netede ale fruntii teraselor Muresului.
In comparatie cu aceasta dominata de functionalitatea rezidentiala, zona periferica construita in anii 1960-1980 imbina functia rezidentiala cu cea comerciala, sociala, culturala.
Este constituita din cvartale de blocuri construite in general pe spatiile virane de la extremitatea orasului.
Cel mai rapid ritm de extindere teritoriala a orasului a fost atins in decursul anilor 1960-1970 cand au fost construite peste 9000 de apartamente, insumand o suprafata locuibila de aproximativ 280 mii m2.
Noile cartiere de locuit sunt situate in extremitatea sudica (Dambul Pietros si Mureseni), sud-estica (Tudor Vladimirescu), sud-vestica (Ady), nordica (Aleea Carpati) si nord-estica (Cornisa si Mihai Viteazul). Acestea contin pe langa locuintele colective, cu diverse inaltimi, si magazine, dispensare incercand sa reduca dependenta rezidentilor de serviciile concentrate in zona centrala a orasului.
Suprafetele ocupate de noile cartiere sunt considerabile, de exemplu cartierul Dambul Pietros a fost proiectat pentru o suprafata de 65 ha care sa gazduiasca o populatie de 32-35 de mii de locuitori, aproape egala cu cea a intregului oras, in 1930, ceea ce sugereaza dinamismul demografic al orasului si extinderea sa teritoriala.
Evolutia spatiala a orasului a fost accentuata si de dezvoltarea unei extinse zone industriale la limita sud-vestica a spatiului urban.
Practic, orasul este legat de localitatea Mureseni prin platforma industriala. Aceasta se extinde din zona Garii pana dincolo de cartierul Mureseni, fiind sectionata prin partea mediana de traseul caii ferate si a soselei care fac legatura dintre Tirgu Mures si Ludus. Din punct de vedere sectorial, zona industriala este diversificata, concentrand de fapt cele mai importante intreprinderi industriale ale orasului.
În comparatie cu zona sudica a orasului, foarte dinamica prin care orasul s-a extins teritorial in ultimii 40 de ani, zona nordica se caracterizeaza printr-o evolutie spatiala lenta. Aceasta zona heterogena din punct de vedere functional, concentreaza un cartier rezidential, o zona industrială mai redusă ca suprafață care include o intreprindere de prelucrare a lemnului și zona universitara.
La fel ca extremitatea sud-vestica si aceasta zona este traversata de traseul longitudinal si paralel al caii ferate si soselei care fac legatura orasului cu Reghin.
Extinderea orașului pe direcția sud vest se explica prin restrictivitatea sitului în celelalte direcții, spațiul construit fiind limitat de valea Mureșului pe de o parte și de masivele deluroase pe de alta parte. Extinderea pe directia sud vestica a fost favorizata si de existenta unei suprafete neutilizate intre oras si localitatea Mureșeni, usor de modelat si restructurat urbanistic ca si de apropierea principalei gari feroviare a orasului care i-a marit gradul de accesibilitate.
Economia locală ‐ Profilul economic al municipiului Tîrgu Mureș
Orașul a fost de-a lungul timpului un important centru comercial și industrial al Transilvaniei, mai ales al Ținutului Secuiesc. Situat într-una din cele mai bogate regiuni forestiere, având în apropiere pășuni și terenuri agricole întinse, beneficiind de resurse energetice importante, în special gaz metan, de forță de muncă și tradiții meșteșugărești apreciabile, Tîrgu Mureșul a cunoscut o dezvoltare economică treptată, fapt care a stimulat și dezvoltarea demografică, culturală a orașului. Nu în ultimul rând poziția geografică, în centrul arcului Carpatic și pe malul râului Mureș, a favorizat încă din cele mai vechi timpuri apariția bâlciurilor, orașul devenind un important centru de schimburi economice. Acest aspect este reflectat chiar în numele orașului, pe care a primit în 1616 prin diploma din lui Gábor Bethlen, care a schimbat încadrarea administrativă a orașului din târg în oraș oraș regesc liber (maghiară szabad királyi város).
Specializarea preponderent industrială a municipiului Tîrgu Mureș, din timpul regimului socialist, s-a diminuat treptat după evenimentele din 1989. Anii '90 în România, perioada de tranziție de la socialism la capitalism, au însemnat pentru municipiul Tîrgu Mureș, ca de altfel pentru multe din localitățile României, restructurarea capacităților industriale concomitent cu trecerea economiei din sfera statului în sfera privată, economia municipiului având ca bază comerțul și serviciile.
După anul 2000 în municipiul Târgu Mureș existau peste 8 500 de agenți economici privați și câțiva agenți economici cu capital majoritar sau integral de stat. Alături de agenții economici cu capital autohton, apar diverse firme cu capital străin, investițiile străine cunoscând o creștere semnificativă. Conform unor statistici oficiale, investițiile străine în județ fiind cu aproximativ 7% mai mari decât nivelul mediu de investiții străine din România. Principalii investitori străini în municipiu provin din Ungaria, Germania, Italia și Elveția
Azomureș este cel mai mare producător de îngrășăminte din România cu 3 000 de angajați, care a fost înființat în anul 1990. Platforma chimică cu sediul central al societății sunt amplasate în extremitatea de vest a zonei industriale a municipiului, la o distanță de numai 5 km de centrul orașului. Titlurile companiei se tranzacționează la prima categorie a Bursei de Valori București, sub simbolul AZO. Pachetul majoritar al acțiunilor combinatului chimic Azomureș a fost vândut în 2011 către concernul elvețian Ameropa Holding. Valoarea tranzacției nu a fost dată publicității, însă potrivit analiștilor financiari, pachetul de 75,87% dintre acțiunile ar valora între 100 și 275 de milioane de euro. Totodată, printre companiile mureșene cele mai importante din România se numără Richter Gedeon, E.ON Gaz Distribuție, Bioeel, Krönenberger, Geiger, Petry, Herlitz, Sandoz.
Proiectul Digital Mureș, prezentat în toamna anului 2010, are două componente: prima se referă la o infrastructură modernă de servicii public-private iar a doua la construcția și dezvoltarea unui parc tehnologic specializat pe informatică medicală. În timp ce infrastructura de servicii public-private va genera potrivit strategiei economii și va spori confortul cetățeanului și al mediului privat, „Orașul Științific pentru Informatica Medicală” va contribui la dezvoltarea industriei, a cercetării la nivel global și va genera locuri de muncă în Târgu Mureș.
Cu toate restructurările masive din ultimii ani, industria extractiva și prelucrătoare rămâne un domeniu important in profilul economic al municipiului Tîrgu Mureș. Conform datelor din situațiile financiare pentru anul 2009, in industrie își desfășoară activitatea 800 de operatori economici (reprezentând aproximativ 11% din totalul firmelor active) care dețin cca. 25% din totalul activelor, asigura 29% din totalul locurilor de munca, realizează 23,5 % din cifra de afaceri și 19% din masa profitului brut înregistrat de operatorii economici din municipiul Tîrgu Mureș. În 1996, numărul de salariați din industria extractiva și prelucrătoare era de 30.876 (din care 750 in industria extractiva și 30.126 in industria prelucrătoare). In anul 2009, numărul de salariați din industria extractiva și prelucrătoare a scăzut la 13.288 (dintre care 199 in industria extractiva și 30.126 in industria prelucrătoare). Cifrele arata o scădere semnificativa. Practic numărul de salariați din industrie a scăzut sub jumătate din cifrele anului 1996, adică o scădere cu 57 de procente. Dimensiunea procesului de restructurare din industrie este și mai evidenta daca analizam datele aferente anului 1991, când in industrie lucrau aproape 50.000 de persoane. Cifra actuala (13.288) este la aproximativ un sfert din cea înregistrata in anul 1991.
Restructurarea industriei s-a produs și pe fondul unor mutații semnificative in distribuția sa pe ramuri.
Analiza sectoriala din ultimul PUG concluziona faptul ca structură industrială a municipiului Tîrgu Mureș era dominată de 4 sectoare: construcțiile de mașini (31,7%), industria chimică (27,8%), industria de confecții, textile, pielărie (8%) și industria de prelucrare a lemnului (5,6%) cu o pondere de aproximativ 75% din totalul producției industriale.
Analizând ponderile acestor ramuri in cifra de afaceri înregistrata in sectorul industrial in anul 2009 constatam ca industria constructoare de mașini mai deține doar 10,2%, industria chimică (36,5%) împreuna cu industria farmaceutica (15,8%) dețin 52,3%, industria de textile, confecții, pielărie 4,7 % iar industria de prelucrare a lemnului 5,1%. Sectoarele analizate dețin o pondere totala de 72,3% din cifra de afaceri a sectorului industrial din municipiul Tîrgu Mureș. Analizând aceasta ultima cifra, am putea spune ca, in linii mari, repartiția producției industriale pe ramuri nu s-a schimbat foarte mult, dar nu ar fi o constatare corecta, pentru ca exista modificări structurale de esența care vor fi detaliate in cele ce urmează.
În analiza aferenta anului 2009, s-a făcut o separare intenționata a ramurii industriei produselor farmaceutice de industria altor produse chimice (deși din punct de vedere al clasificării activităților din economia naționala – CAEN, ambele s-ar încadra la industria chimica). Aceasta separare s-a făcut pentru a sublinia dezvoltarea remarcabila a industriei farmaceutice din ultimii ani. Reprezentanți ai acestui sector sunt: întreprinderea Armedica cu 323 salariați, iar în industria chimica: Azomureș (4.782 salariați) sau Prodcomplex (2.706 salariați).
Cifrele aferente anului 2009 arata însă o creștere semnificativa a ramurii producătoare de farmaceutice, aceasta fiind practic singura ramura industriala care a înregistrat o creștere in valori absolute fata de cifrele anilor anteriori. Industria farmaceutica deține in prezent o pondere de 15,8% din cifra de afaceri a operatorilor din industria municipiului Tîrgu Mureș (mai mare decât oricare dintre celelalte sectoare industriale in afara de industria chimica). Cele doua sectoare (industria chimica și farmaceutica), realizează peste 50% (mai precis 52,3%) din cifra de afaceri din industria municipiului Tîrgu Mureș.
Ar mai fi de notat faptul ca datorita investițiilor mari care s-au făcut in ultima perioada, industria farmaceutica a ajuns să dețină cea mai mare pondere din totalul activelor din industria municipiului Tîrgu Mureș (peste 40%, in timp ce industria chimica deține doar 18,7%, iar împreuna se apropie de ponderea de 60% din totalul activelor din industrie).
După industria chimica (36,5%) și farmaceutica (15,8), următoarele sectoare industriale, ca pondere in cifra de afaceri, sunt: industria alimentara (12,5%), care a urcat in ierarhia ramurilor industriale, industria de prelucrare a metalelor și construcții de mașini (10,2%), industria extractiva (5,5%), industria de prelucrare a lemnului și producția de mobila (5,1%), industria de textile, confecții și pielărie (4,7%), industria de echipamente electrice, electronice și optice (4,5%), fabricarea produselor din minerale nemetalice (2,1%).
Ierarhia pe ramuri, in funcție de numărul de locuri de munca pe care acestea le creează, se prezintă după cum urmează: industria chimica (23,3%), industria de textile, confecții și pielărie (17,5%), industria de prelucrare a lemnului și producția de mobila (14,9%), industria de prelucrare a metalelor și construcții de mașini (13%), industria alimentara (11,5%), industria farmaceutica (6%), industria de echipamente electrice, electronice și optice (4%), fabricarea produselor din minerale nemetalice (2,1%), industria extractiva (1,5%).
Analizând ponderile ramurilor industriale prin prisma ambilor indicatori (cifra de afaceri și număr de salariați) se poate constata ca, fata de situația consemnata in ultimul PUG, s-au produs mutații semnificative atât in ceea ce privește ierarhia cat și ponderile. Cifrele anului 2009 arata o distribuție relativ echilibrata pe ramuri, diversificarea sectorului industrial reprezentând un atu pentru dezvoltarea economica a municipiului Tîrgu Mureș.
Ar fi totuși de menționat faptul ca sectorul industriei chimice este încă puternic dominat de operatorul foarte mare SC Azomureș SA, care este și cel mai mare angajator din industria prelucrătoare. Cu o cifra de afaceri de peste 743 milioane lei și 2.489 de salariați in anul 2009, Azomureș deține o pondere de aproximativ 88% din cifra de afaceri și 80% din numărul de salariați din industria chimica și de 32% din cifra de afaceri și 19% din numărul de salariați din întregul sector industrial al municipiului Tîrgu Mureș. Ponderea mare de locuri de munca asigurate de un singur operator economic, poate constitui o vulnerabilitate, in măsura in care acest operator ar ajunge in dificultate și ar recurge la disponibilizări.
Cei mai importanți operatori economici din industria municipiului Tîrgu Mureș, pe ramuri de activitate sunt:
Sursa: http://www.tirgumures.ro/pdf/pug_econ.pdf
Industria extractiva, este dominata de operatorii economici cu activitate in domeniul extracției gazelor naturale, un domeniu de tradiție având in vedere resursele importante de care dispune județul Mureș. Exista și câteva întreprinderi mici care se ocupa cu extracția pietrei, nisipului și argilei.
Cea mai mare întreprindere din industria chimica și din întreg sectorul industriei prelucrătoare a municipiului Tîrgu Mureș este S.C. Azomureș S.A., cu o cifra de afaceri de peste 743 milioane lei și 2.489 de salariați in anul 2009. S.C. Azomureș S.A. este lider pe piața industriei de îngrășăminte chimice din România. Societatea este specializata in producerea și comercializarea îngrășămintelor chimice cu azot, fosfor și potasiu și a melaminei, cu o capacitate de aproximativ 1,8 milioane tone fizice de îngrășăminte chimice. Azomureș este unic producător de melamina in România. Azomureș S.A. este o societate deschisa. Acțiunile societății (simbol AZO) sunt listate la categoria I-a a Bursei de Valori București și se tranzacționează pe piața de capital. La data de 31.12.2009, S.C. Azomureș S.A. avea un număr de 44.102 acționari, înregistrați în Registrul acționarilor. Peste 75% din capitalul societății era deținut de investitorii străini Eurofert Investments LLC (56%) și Azomureș Holding LLC (19%), 7,7 % de Fondul Proprietatea, diferența fiind deținuta de cei peste 44.000 de acționari.
Având în vedere contextul economic al anului 2009, an de criză, cifra de afaceri a fost în scădere cu 35,03% față de anul precedent, pe fondul contracției puternice a prețurilor la îngrășăminte, dar și a reducerii semnificative a volumului comenzilor. Societatea a încheiat totuși anul 2009 cu un profit net de aproximativ 9,5 milioane lei și nu a făcut disponibilizări, deși in anul 2008 și la începutul anului 2009 au existat perioade în care activitatea de producție a societății a fost oprită, personalul aflându-se in șomaj tehnic.
În anul 2009 ponderea exportului în total vânzări (tone fizice) de îngrășăminte reprezenta 59,21% fată de 82,26% cât a reprezentat la sfârșitul anului 2008. Volumul exporturilor a scăzut cu aproximativ 50% in 2009 fata de 2008 pe fondul acelorași probleme înregistrate pe piața naționala și internaționala a îngrășămintelor.
Desfacerea îngrășămintelor chimice pe piața interna este puternic dependenta de programele guvernamentale de dezvoltare a agriculturii autohtone. În cazul în care programele guvernamentale privind dezvoltarea agriculturii vor fi implementate în sensul alinierii subvențiilor din agricultură cu cele din Uniunea Europeană Azomureș si-ar putea spori volumul vânzărilor pe piața internă (trend pe care se afla deja).
Problemele cu care se confrunta Azomureș sunt legate de caracterul puternic energo-intensiv al activității (este un mare consumator de gaze naturale) fiind extrem de vulnerabila la creșterea prețurilor inputurilor materiale și energetice. Un alt factor de risc îl reprezintă necesitatea de a face investiții majore pentru tinerea sub control a poluării pe care o generează In acest sens, Azomureș beneficiază de o perioadă de tranziție pentru conformarea cu cerințele de mediu, până la 31 decembrie 2015. În luna octombrie 2007, ARPM Sibiu a emis Autorizația integrată de mediu a societății, valabilă până la 31.12.2015, cu un Plan de acțiuni (investiții) pentru conformarea cu cerințele legale pe 3 factori de mediu, respectiv aer, apa, eficienta energetica. Până în prezent societatea a realizat investițiile prevăzute în acest plan.
Evoluția remarcabila din industria produselor farmaceutice s-a produs atât prin preluarea întreprinderii Armedica de către grupul multinațional Richter Gedeon Plc., cât și prin investițiile noi, de tip greenfield, care s-au făcut in ultimii ani.
Grupul Gedeon Richter este unul dintre cei mai importanți producători de medicamente din Centrul și Estul Europei, care a continuat să investească in modernizarea facilitaților de producție ale fostei întreprinderi Armedica (ajungând la 576 de salariați in anul 2009 și o cifra de afaceri de peste 110 milioane lei).
Grupul Richter dispune de o rețea de piețe care se extinde pe cele cinci continente, astfel produsele sale ajung în aproape o sută de țări din lume. Societatea este prezentă în 30 de țări, cu șapte locații de producție, 30 de birouri de reprezentanță, cu 14 companii comerciale afiliate. Piața și rețeaua proprie de distribuție cuprinde țările Uniunii Europene, ale Statelor Unite ale Americii, CSI și Japonia.
Între investițiile noi, cea mai importanta este fabrica de medicamente a grupului multinațional Sandoz (fosta Lek Pharmatech) cu 203 salariați in anul 2009 și o cifra de afaceri de peste 250 milioane lei. Sandoz România a luat ființa prin fuziunea Lek, Lek Pharmatech, Biochemie și Hexal și are sediul central la Tîrgu Mureș, unde are și doua unități de fabricație, una destinata producției de peniciline, cealaltă pentru producția de macrolide. Grupul Sandoz (înființat in 1866 in Elveția, cu sediul central actual in Germania) este divizia pentru medicamente generice a companiei multinaționale Novartis și este lider mondial pe acest segment de piața (al producției de medicamente generice).
Grupul Sandoz are peste 23.000 salariați, este prezent in 130 de tari din întreaga lume și are 30 de fabrici de medicamente. Politica grupului consta in adoptarea unei perspective globale, dar care să se realizeze printr-o abordare locala astfel ca, in toate locațiile in care este prezent, grupul să fie mai aproape de pacienți și de medici, să producă medicamente la preturi competitive care să ajungă la peste 90% din populația planetei.
Alte firme cu activitate in domeniul farmaceutic sunt Bio Eel SRL, Aesculap Prod SRL și Vim Spectrum SRL (cu sediul in zona periurbană, respectiv in Corunca).
Aceasta dezvoltare notabila din domeniul industriei farmaceutice a determinat și o evoluție semnificativa a comerțului cu produse farmaceutice, atât pe segmentul de retail cat și pe segmentul de comerț en-gros. Aici ar fi de menționat investiția grupului Gedeon Richter (de aprox. 7 milioane de euro) prin care a înființat un centru logistic in Corunca (SC Gedeon Richter Farmacia SRL) prin care administrează segmentul de retail pentru România a întregului grup (570 de salariați in anul 2009 și o cifra de afaceri de peste 133 milioane lei). Alt operator important din domeniul comerțului cu produse farmaceutice este Bio Eel SRL (136 salariați și o cifra de afaceri de peste 82 milioane lei in anul 2009).
In industria alimentara se remarca sectorul producției de lapte de consum, lactate și brânzeturi, care se afla tot in tradiția activităților economice care s-au dezvoltat de-a lungul timpului in județul Mureș (cu un sector zootehnic bine reprezentat și cu unități reprezentative in domeniul prelucrării laptelui). Acest sector s-a menținut și prin atragerea de investitori străini de marca: grupul olandez Friessland Foods care a preluat SC Industrializarea Laptelui Mureș SA din Tîrgu Mureș, sau grupul german Hochland care a investit in Sighișoara. SC Industrializarea Laptelui Mureș SA este de altfel cel mai mare producător din acest domeniu (cu o cifra de afaceri de 120 milioane lei și 386 de salariați in anul 2009).
Alți producător importanți din industria de lactate sunt Indlacto Mureș SRL (firma romanoitaliana) sau, in periurban, Therezia Prodcom SRL Pănet și Sanlacta SA Sântana de Mureș (cu capital romano-german la constituire – investitor Raiffeisen Hamburg 50%, – acțiunile investitorului german fiind achiziționate ulterior de partenerii romani). Grupul Sanlacta deține și propria ferma pentru creșterea bovinelor de lapte, Sanagra SA, una dintre cele mai moderne și bine dotate din România, care asigura lapte crud, corespunzând celor mai exigente standarde impuse de Uniunea Europeana.
Alte domenii bine reprezentate ale industriei alimentare sunt prelucrarea cărnii, producția de mezeluri și panificația, domenii in care activează multe întreprinderi mici, dar se remarca și câțiva operatori care au depășit acest statut (Primacom SRL, cu o cifra de afaceri de 43 milioane lei și 362 salariați in anul 2009 sau Tim Ko Brut SRL cu o cifra de afaceri de 12 milioane lei și 212 salariați in anul 2009).
Dintre toate ramurile industriale, domeniul prelucrării metalelor și al construcțiilor de mașini a trecut prin cel mai complex proces de restructurare după anul 1990.
Cel mai important operator economic din acest domeniu este CIE Matricon SA (peste 44 milioane lei cifra de afaceri și 263 salariați in anul 2009). Societatea funcționează cu aceasta denumire din anul 2006, când a fost preluata de CIE Automotive Group, o companie cotata la Bursa de Valori din Spania. CIE Automotive Group are două unități cu activitate diferită: CIE Automotive este furnizor global de servicii, componente și subansamble pentru piața de automobile și Bionor care este dedicat producției și distribuției de biodiesel. CIE Automotive este specializat pe 6 tehnologii, cu fabrici în toată lumea: aluminiu, forjă, metal, turnare, prelucrare și plastic.
CIE Matricon SA își desfășoară activitatea pe platforma industriala Matricon SA (fosta Metalotehnica) care avea 5.319 salariați in anul 1991 și producea mașini de cusut, mașini de țesut și componente pentru industria producătoare de mașini textile. In prezent CIE Matricon este complet reprofilata pe producția de componente auto, fiind furnizor certificat pentru mărci de renume din industria auto: Audi, Wolkswagen, Ford, General Motors, Renault, Dacia etc. Ca parte a grupului CIE Automotive, CIE Matricon este specializata pe producția de matrițe și ștanțe, precum și pe tehnologia turnării sub presiune și de prelucrare mecanica a pieselor din aliaje de aluminiu și zinc, cu scopul de a dezvolta produse cu valoare adăugată importantă, cum ar fi: piese pentru direcție, cutii de viteze, fluidodinamică, piese pentru motor și piese antivibrații.
CIE Matricon are preocupări deosebite in ridicarea continua a standardului sau profesional, printr-o activitate susținuta de cercetare-dezvoltare-inovare (CDI) și prin aplicarea rezultatelor acestei activități in procesele de fabricație. CIE Automotive Group si-a înființat la Tîrgu Mureș propria unitate de cercetare: CIE R&D Rom SRL, pe care intenționează să o dezvolte și să o transforme intr-un centru de instruire, formare profesionala continua și cercetare-dezvoltare-inovare de interes național și internațional. Preocupările CIE Matricon pentru activitatea de CDI rezulta și din faptul ca, in perioada 2010-2012, implementează un proiectul „Matrițe termice inteligente” in valoare de 9,5 milioane lei, cofinanțat din Fondul European de Dezvoltare Regionala prin Programul Operațional Sectorial pentru Creșterea Competitivității Economice, Axa prioritară 2, Cercetare, dezvoltare tehnologică și inovare pentru competitivitate (administrata de Autoritatea Națională pentru Cercetare Științifică), Operațiunea 2.3.3 Promovarea inovării în cadrul întreprinderilor. Obiectivul proiectului este de a dezvolta o nouă metodă de realizare a matrițelor pentru turnarea sub presiune a aluminiului care, prin punerea in practica a rezultatelor cercetării, va influența parametrii procesului de turnare pentru obținerea unor componente auto de cea mai buna calitate.
O alta întreprindere mare din industria municipiului Tîrgu Mureș care s-a reprofilat pe producția de componente auto este SC Electromureș SA (fosta secție de electrocalorice a întreprinderii Electromureș, care producea aparate electrocasnice mici, radiatoare cu ulei, convectoare electrice). Electromureș SA (156 salariați in anul 2009) si-a schimbat profilul de activitate după preluarea de grupul italian Tri.O.M. Spa (1998) și produce in prezent ștanțe și matrițe, echipamente de iluminat și de semnalizare pentru autovehicule, portbagaje pentru autovehicule, echipamente pentru iluminat public.
In domeniul prelucrării metalelor își desfășoară activitatea și multe întreprinderi mici și mijlocii, ce realizează operațiuni prelucrare la rece, turnare, operațiuni de mecanica generala, confecții metalice, articole de feronerie, piese metalice diverse. Intre acestea se amintesc: Allstar Prod SRL, Plasmaterm SA, Primex Mureș SRL, Viva Com SRL.
Industria de exploatare și prelucrare a lemnului a rămas in continuare una dintre cele mai reprezentative ramuri industriale, a cărei dezvoltare este favorizata și de abundenta de masa lemnoasa din județul Mureș. Pădurile reprezintă una din cele mai importante resurse naturale regenerabile cu ciclu lung, cu o valoare deosebită pentru mediu și pentru dezvoltarea economica. Suprafața fondului forestier este de circa 200.000 ha, reprezentând 30% din suprafața județului Mureș. Masa lemnoasă este repartizata într-o structură armonioasă: foioase, respectiv fag, stejar și alte specii (63%) și rășinoase (37% din suprafața totala a fondului forestier).
In pofida restructurărilor masive din ultimii ani, SC Mobex SA (35 milioane lei cifra de afaceri și 717 salariați in anul 2009) a rămas cea mai importanta întreprindere producătoare de mobila din Tîrgu Mureș și una dintre cele mai mari din tara. De altfel, doar efectele negative ale crizei economice (resimțite mai puternic in sectorul producției de mobila), au coborât aceasta întreprindere sub pragul de întreprindere foarte mare (Mobex avea 1.079 de salariați in anul 2007 și 1.039 in anul 2008).
Prin îmbinarea tradiției cu modernitatea, Mobex a reușit să se mențină in prim-planul industriei de profil. Mobex este continuatoarea tradiției mai multor generații in fabricarea de mobilier (pornind de la primele ateliere atestate documentar la sfârșitul secolului al XIX lea, care au dus la înființarea primei fabrici de mobila in anul 1948). In același timp, Mobex si-a modernizat producția prin utilizarea de tehnologii avansate și a celor mai noi tendințe in design-ul de mobilier. De la producția tradiționala de mobila de arta cu sculptura și intarsia executate manual, Mobex si-a adaptat producția cerințelor actuale de pe piața, in special prin extinderea gamei sortimentale pe segmentul de proiectare, execuție și montajul mobilierului pentru hoteluri, restaurante, baruri, amenajări interioare personalizate.
Mobila produsa de Mobex este livrata pe piața interna, dar un procent semnificativ este destinat pieței comunitare (in special Franța, Anglia, Italia, Austria, Ungaria, Germania, Bulgaria). Livrările extracomunitare se fac in special pe piețele din tarile Comunității Statelor Independente. Mobex SA este prezenta la fiecare ediție a târgurilor internaționale de mobila: Kiev – martie, BIFE București – septembrie, BNV Budapesta – septembrie, Moscova – noiembrie.
Alți producători importanți din industria mobilei sunt: Ilefor SA, Studio Mex SRL, Robex SRL, Saifamim Prod SRL, Mark Prodholz SRL, Comodex SCM.
Producția de mobilier a județului Mureș a fost întotdeauna una dintre cele mai importante din țară (atât in termeni de producție industriala cat și de export). Producția de mobila din județul Mureș s-a situat pe locul 1 pe tara in anii 2000 și 2002 și pe locul al 3-lea in anul 2006 (ultimul an in care Anuarul statistic al județului Mureș publica informații privind ponderea și locul județului in economia naționala pe ramuri sau produse industriale).
Ceea ce este de remarcat atunci când se face o analiza a industriei de exploatare și de prelucrare a lemnului din județul Mureș, este faptul ca exista, in continuare, unități de producție mari, de tradiție, care s-au menținut pe piața chiar și in urma proceselor de restructurare prin care au trecut. Exista însă și numeroase întreprinderi infinitate după 1990, care au crescut, ajungând la același statut sau chiar depășind întreprinderile de tradiție. In același timp, in acest domeniu activează și un număr mare de IMM-uri.
Data fiind aceasta densitate mare de unități de profil, industria de prelucrare a lemnului din județul Mureș a făcut obiectul unor studii statistice și a unor analize cantitative pentru identificarea de clustere naturale potențiale în România (denumite “clustere emergente”), respectiv a unor „aglomerări spațiale” de companii cu potențial de dezvoltare.
In acest sens, studiul Grupului de Economie Aplicată (GEA), intitulat “Către o politică industrială bazată pe aglomerări economice competitive – clustere – Identificarea clusterelor emergente în România”25 face referire la proiectul INCLUD26 finanțat în cadrul programului european Interreg III B CADSES. Proiectul, implementat in cadrul unui parteneriat multinațional in perioada 2003-2004, a avut ca scop să identifice clusterele potențiale din țările partenere din Europa Centrală și de Est (intre care și România) și apoi să asiste aceste țări în dezvoltarea lor, folosind experiența și know-how-ul partenerilor din Italia și Austria. Echipa de cercetare a proiectului a adunat un număr impresionant de date macroeconomice referitoare la structura industrială a țării, folosind statistici din documente naționale și internaționale27. Această componentă de analiza macroeconomica a fost realizata pentru a identifica zonele cu concentrare industrială și indicatorii de dezvoltare și de competitivitate cu valori peste media regională/națională. In aceasta prima etapa (cluster mapping) echipa de cercetare a identificat mai multe clustere potențiale, in toate regiunile de dezvoltare, dar a selectat doar doua pentru o analiză aprofundată in teritoriu: in sectorul industriei textile din județul Bacău și in sectorul de prelucrare a lemnului din județul Mureș.
Analiza teritoriala a confirmat datele macroeconomice privind potențialul de cluster emergent din industria de prelucrare a lemnului a județului Mureș. Pentru instituționalizarea și operaționalizarea acestui cluster raportul final al studiului a recomandat înființarea unui Centru de Servicii al Clusterului (CSC) care să desfășoare activități in folosul membrilor (întreprinderi de prelucrare a lemnului, furnizori, distribuitori etc.), cum ar fi: transfer tehnologic și C&D, optimizarea achizițiilor de materii primare, semifabricate și accesorii pentru producția de mobilă, facilitarea intrării pe piețe noi naționale și internaționale, stabilirea de contacte pentru cooperarea cu alte clustere europene / mondiale, organizarea de evenimente de matchmaking (bursă de contacte) cu potențiali clienți și parteneri, matchmaking online printr-un portalul de internet dedicat al clusterului, pregătirea și calificarea resurselor umane, îmbunătățirea accesului la finanțare, transfer de know-how în managementul de proiectelor europene etc.
Impedimentul major identificat in raportul final al acestui studiu se referea la lipsa resurselor financiare, in contextul in care întreprinderile de profil chestionate s-au arătat reticente față de ideea de a înființa un fond comun pentru finanțarea inițiala a CSC iar fonduri europene sau alte tipuri de finanțări nu erau accesibile României la acea data. Al doilea obstacol identificat se referea la absența unei companii-lider, capabilă să mobilizeze restul întreprinderilor din cluster care au manifestat un comportament încă pasiv (așteptând ca altcineva să facă primul pas). Rezultatele acestui studiu constituie însă un argument solid pentru a găsi modalități de valorificare a potențialului de cluster emergent al județului Mureș, in domeniul industriei de prelucrare a lemnului.
La finele anului 2009, obstacolele identificate in studiul INCLUD (finalizat in 2004) par mult mai ușor de depășit, din mai multe considerente.
In primul rând, SC Mobex SA si-a asumat rolul de companie-lider si, in colaborare cu Asociația Producătorilor de Mobilă din România (APMR), a organizat, in cursul anului 2009, mai multe întâlniri cu reprezentanți ai companiilor de profil dar și cu alți parteneri interesați in operaționalizarea clusterului emergent in domeniul producției de mobila (identificat atât in studiul menționat cat și in alte studii, dintre care unul aparținând Băncii Mondiale). Proiectul a fost sprijinit chiar de la început de către Societatea Germană pentru Cooperare Tehnică (GTZ), din cadrul Programului de Promovare Economică și Ocupare a Forței de Muncă (WBF), care este parte integrantă a înțelegerii de cooperare tehnică încheiată între Germania și România. GTZ are experiență internațională în domeniul clusterelor antreprenoriale și s-a angajat să asiste întregul proces de înființare a clusterului din Tîrgu Mureș. Alți parteneri care s-au oferit să susțină proiectul sunt: Asociația Patronală a Forestierilor din România (ASFOR) și Camera de Comerț și Industrie Mureș.
Pe parcursul întâlnirilor care au avut loc, s-a conturat ideea extinderii ariei de influenta a clusterului și in afara județului Mureș, înspre alte județe din Transilvania care dispun în mod tradițional de o industrie dezvoltată de prelucrare a lemnului și mobilei, de o importanță strategică, fiind selectate județele: Bistrița Năsăud, Harghita și Brașov. Pentru activitățile de formare profesionala și de cercetare-dezvoltare au fost stabilite parteneriate strategice cu Universitatea Transilvania din Brașov – Facultatea de Inginerie a Lemnului (singura cu acest profil din tara) și cu Institutul Național al Lemnului (INL), institut specializat pe activități de C&D și transfer tehnologic in domeniul ingineriei lemnului.
Clusterul își propune să devina o structura deschisa tuturor companiilor și organizațiilor ce lucrează în cadrul lanțului de excelență al producției de mobilă: firme de exploatare și de prelucrare a lemnului, producători de mobilă, furnizori ai industriei de mobilă, distribuitori, comercianți cu amănuntul și en-gros, furnizorii serviciilor de orice fel pentru industria lemnului și mobilei (de ex. companii de consultanță, consultanți legali și fiscali, agenții de marketing și de relații publice (PR), agenții de export, instituții financiare, universități, instituții de C&D, școli profesionale sau de meserii cu specializarea in lemn și mobilă. Clusterul își propune să integreze și actorii locali care sunt direct interesați in dezvoltarea economica: camere de comerț, asociații de afaceri, autorități locale.
In prezent, problema finanțării inițiale a Centrului de Servicii al Clusterului pare să fie de asemenea mai ușor de soluționat decât in anul 2004, întrucât, dobândind statutul de stat membru al Uniunii Europene, România are acum acces la fonduri comunitare dedicate acestui tip de proiecte. Posibile surse de finanțare ar fi: Programul Operațional Sectorial Creșterea Competitivității Economice, AP 1, DMI 1.2, Operațiunea c) Sprijin pentru integrarea întreprinderilor in lanțurile de furnizori sau clustere, sau POS CCE AP2, DMI 2.2 Investiții în infrastructura de CDI și dezvoltarea capacității administrative, operațiunea: poli de excelenta (investiții în dezvoltarea și întărirea legăturilor între universități, institute de CD și IMM-uri inovative, în domenii economice dinamice sau Programul Cadru 7 pentru cercetare și dezvoltare tehnologică.
Industria de textile, confecții, pielărie și încălțăminte este cunoscuta și sub denumirea de “industrie ușoara” deși este un domeniu deosebit de complex și eterogen, acoperind o mare varietate de produse, de la firele sintetice de înaltă tehnologie, țesăturile pretențioase și pielea prelucrata prin tehnici complexe, pana la confecțiile de serie proiectate pe echipamente IT de ultima generație sau la articolele “haute couture” ale marilor designeri. Prin cele trei componente principale (produse textile, articole de îmbrăcăminte, respectiv pielărie și încălțăminte) industria ușoară reprezintă un sector economic important, atât prin tradiția îndelungată în activitatea de export, cat și prin numărul de locuri de munca pe care le asigura. Activitățile din industria ușoară se caracterizează prin participarea mai mare a capitalului uman la realizarea producției, față de alte sectoare industriale. Acest lucru se poate observa și din faptul ca industria ușoară ocupă 17,5% din forța de muncă din industria municipiului Tîrgu Mureș, dar asigura doar 4,7% din producția industrială.
Acest caracter “labour intensive” al industriei ușoare a determinat o răspândire larga a fenomenului de perfecționare activă (PA), cunoscut și sub denumirea de “lohn” sau “outsourcing” de forța de munca (prin care toate materialele, design-ul și tehnologia sunt puse la dispoziție de clientul extern care preia produsele finite, producătorul roman asigurând doar manopera). În general, pentru firmele romanești, lucrul in sistem de perfecționare activă a prezentat o serie de avantaje, cel mai vizibil fiind menținerea locurilor de muncă, transferul de tehnologie care a însoțit investițiile străine, creșterea nivelului de calificare a forței de muncă, creșterea capacității manageriale și de marketing, o competitivitate sporita prin conectarea la standardele de calitate și control specifice piețelor externe.
Tendințele negative ale productivității în cadrul industriei de confecții din ultimii ani pot fi explicate prin continuarea procesului de restructurare (fiind un domeniu în care forța de muncă este utilizată intens, tehnologiile noi având un impact redus), aprecierea monedei naționale, reducerea activității de perfecționare activă (lohn), intensificarea concurenței asiatice puternice din acest domeniu, creșterea prețului materiilor prime necesare în sectoarele primare din industria textilă și de pielărie etc. Liberalizarea comerțului cu textile, începând cu 1 ianuarie 2005, corelat cu creșterea veniturilor salariale au generat relocări rapide ale producției, în căutarea unor costuri și mai mici pentru forța de muncă. Astfel s-a remarcat un flux puternic de produse din China către Uniunea Europeană, cu impact negativ asupra evoluției producției și a exportului industriei ușoare autohtone.
Sectorul articolelor de îmbrăcăminte nu necesită investiții mari în tehnologie, ci în design și branding, care sunt elemente esențiale în cadrul acestei industrii. Brandurile proprii lipsesc din patrimoniul producătorilor locali sau, daca acestea exista, sunt puțin cunoscute în afara României.
Majoritatea firmelor care își desfășoară activitatea in sectorul industriei de textile, confecții, pielărie și încălțăminte din Tîrgu Mureș sunt întreprinderi mici, doar câteva depășind (cu puțin) pragul de 50 de salariați de la care pot fi încadrate la categoria întreprinderilor mijlocii. Intre acestea se amintesc: Textila Mureș Socom, Gitogi Service SRL, Manpel International SRL, Textor Distribuție SA, Textil Iteco SRL, Modi Ital Textil SRL, Textor SA. Sectorul industriei de confecții a atras și mulți investitori străini de talie mai mica, in special din Italia și din Germania.
Cel mai mare operator din industria de echipamente electrice, electronice și optice a rămas SC Romcab SA (fosta unitate producătoare de conductori și cabluri electrice a întreprinderii Electromureș). Cu o cifra de afaceri de 36 milioane lei și 156 salariați in anul 2009, Romcab SA produce o gama variata de conductori și cabluri electrice pentru industria auto, cabluri navale, cabluri pentru construcții, pentru infrastructura energetica de transport și de telecomunicații, precum și cabluri pentru aparate electrocasnice. Romcab este furnizor acreditat pentru mărci cunoscute din industria auto-moto: Honda, Mazda, Mercedes, Opel, Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio. In domeniul producției de conductori și cabluri electrice își desfășoară activitatea și câteva IMM-uri: Bata Rom SRL, Omni Cable SRL, Italoptica SRL, Flashrom Company SRL, Nicolay România SRL.
Alți operatori reprezentativi pentru ramura industriei de echipamente electrice, electronice și optice sunt: Aages SRL (fabricare de generatoare electrice, convertoare, inductoare, schimbătoare de căldura) Nakita Prod Comimpex SRL (echipamente tehnice de electrosecuritate).
In domeniul fabricării produselor din minerale nemetalice cel mai mare producător este Kronberger Group SA, care a preluat fosta fabrica de cărămizi Mureșeni SA. Din grupul Kronberger mai face parte o fabrica mare de cărămizi din județul Buzău și o firma de transport și vânzări din București care asigura distribuția naționala a produselor grupului. In cadrul acestui domeniu își mai desfășoară activitatea firme care produc materiale de construcții (beton și produse din beton pentru construcții): Aspharom SRL, Valpet SA, Prefabricate Mureș SRL, Eurobet SRL, Reichon SRL sau sticla plata: Primer Electro SRL, Rotecom SRL.
Interdependenta dintre municipiul Tîrgu Mureș și zona periurbană se manifesta, in general, prin fluxul de forța de munca înspre zona urbana mai puternic industrializata. In ultimii ani se poate remarca însă o dezvoltare a activităților industriale in câteva localități din zona periurbană, majoritatea in cadrul unor unități de producție noi, create prin investiții de tip greenfield. Este o evoluție normala, aflata in trendul de dezvoltare al orașelor moderne, unde activitățile industriale se muta in afara aglomerărilor urbane, la distanta mai mare de zonele rezidențiale, unde restricții sunt mai puține, dispun de spațiu suficient și de acces facil pentru mijloacele de transport de mare tonaj.
O astfel de dezvoltare întâlnim in zona Ungheni-Sanpaul, pe amplasamentul Parcului Industrial – Platforma Vidrasău care dispune de 42 unități separate (loturi pentru concesionare) cu o suprafața de 5.000 m2 fiecare. Platforma este poziționată în imediata vecinătate a rețelelor majore de comunicație: 2 km față de drumul european E60 (DN15), în imediata vecinătate a căii ferate Târgu Mureș – Războieni și în imediata vecinătate a Aeroportului Internațional Târgu Mureș. Este de menționat și faptul că traseul viitoarei autostrăzi Transilvania (București – Brașov – Târgu Mureș – Cluj Napoca – Oradea – Borș) va trece prin apropierea Parcului Industrial, breteaua de acces urmând să fie legată în intersecția dintre DN15 și drumul de acces în Parc. De la darea in folosința și pana in prezent majoritatea loturilor au fost concesionate astfel încât se pune deja problema unei extinderi in zona Sânpaul.
Cea mai mare unitate de producție care funcționează deja in parc este Hirschmann România SRL cu activitate in domeniul producției de componente auto (cablaje auto și senzori de parcare), cu o cifra de afaceri de 70 milioane lei și 408 salariați in anul 2009. Investiția de peste 5 milioane euro aparține grupului austriac Hirschmann Automotive, care este furnizor acreditat pentru mărci de renume din industria auto: BMW, Chrysler-Daimler, Ford, Fiat, Iveco.
O buna parte din unitățile de producție din Parcul Industrial desfășoară activități de prelucrare a lemnului și producție de mobilier. In acest domeniu, cea mai mare investiție din parc aparține grupului Mobexpert, care in anul 2007 a demarat un proiect de relocare a fabricilor aparținând grupului: IleforMex, MureșMex, ConfoMex și StudioMex, de pe fosta platforma industriala Ilefor (din zona Mureșeni), in incinta Parcul Industrial. Investiția de 28 de milioane euro a inclus și construirea unei platforme logistice cu o suprafață de 12.000 m2. Platforma este una dintre cele mai performante din România și are un rol foarte important în fluidizarea distribuției regionale, permițând servicii mai bune în magazinele grupului și susținând dezvoltarea rețelei regionale Mobexpert.
Înființat în urmă cu 17 ani, Grupul Mobexpert este liderul pieței de mobilier din România. Cu o cifră de afaceri de 115 de milioane euro și 2.200 de angajați in anul 2009, Mobexpert se plasează între primele 12 întreprinderi europene din industria mobilei. Numai în București și în orașele mari, Mobexpert deține 18% din piața de mobilier rezidențial și 30% din cea pentru mobilier de birou. Ambele divizii sunt lideri pe piețele de profil din România. Grupul Mobexpert cuprinde 11 firme pe zona de retail, 9 fabrici de mobilă pe zona de producție (în patru centre de producție din București, Dej, Tîrgu Mureș și Suceava), 6 firme de import și 3 firme de servicii (informatică, logistică și proiectare-dezvoltare). Mobexpert mai are magazine proprii in Bulgaria și in Serbia.
Alte localități din zona periurbană in care s-au înființat unități industriale mari sunt: Sângeorgiu de Mureș: Top Electro SRL (producția de conductori și cabluri electrice) Dürkopp Adler SRL (producția de mașini de cusut), Sâncraiu de Mureș: Contranscom Bența SA (construcții) Daw Bența România SRL (vopsele profesionale pentru construcții), EPS Thermopor SRL (materiale termoizolatoare pentru construcții), Mobitech SRL (mobilier).
Aceste dezvoltări au făcut ca, in unele localități din zona periurbană, să existe un sector industrial destul de bine reprezentat și cu potențial de creștere. Conform datelor din situațiile financiare pentru anul 2009, in sectorul industrial al zonei periurbane își desfășoară activitatea 268 de operatori economici (reprezentând aproximativ 16% din totalul firmelor active) care dețin cca. 26% din totalul activelor, asigura 38% din totalul locurilor de munca, ealizează 28 % din cifra de afaceri și 27% din masa profitului brut înregistrat de toți operatorii economici din zona periurbană.
Din analiza ponderii ramurilor de activitate in cifra de afaceri totala realizata in zona periurbană (vezi Tabelul 4.20 și Figura 4.25), constatam ca cel mai bine reprezentate sunt sectoarele de prelucrare a metalelor și construcții de mașini (25,4%), industria chimica (21%) și industria extractiva (22,6%).
Ponderea mare a sectorului industriei extractive este datorata, in principal, relocării operatorului mare Foraj Sonde SA din Tîrgu Mureș in Ernei (cu activitate in extracția gazelor naturale, 558 salariați și peste 125 milioane lei cifra de afaceri). Următoarele sectoare cu ponderi reprezentative in cifra de afaceri sunt: industria alimentara (10,8%), industria mobilei (6,3%), fabricarea de echipamente electrice, electronice și optice (6%).
Reluând analiza prin prisma numărului de salariați, constatam ca cele mai multe locuri de munca sunt asigurate de sectorul prelucrării metalelor și al construcțiilor de mașini (peste 30%) celelalte sectoare având ponderi relativ apropiate: industria extractiva (12,7%), prelucrarea lemnului și industria mobilei (12,1%), industria chimica (11,1%), industria alimentara (10,4%), industria de textile, confecții și pielărie (10,8%), industria de echipamente electrice, electronice și optice (8,4%).
In legătura cu sectorul prelucrării metalelor și al construcțiilor de mașini, ar mai fi de remarcat faptul ca acesta deține și o pondere însemnata in totalul activelor (cca. 36%) dar este și un sector in care a fost generat cel mai mare volum al pierderilor (59%).
Prin prisma productivității muncii (cifra de afaceri anuala/salariat), observam ca la nivelul industriei municipiului Tîrgu Mureș, cel mai bine se situează sectorul industriei extractive (641.153 lei/salariat), iar in cadrul industriei prelucrătoare cel mai bine situat este sectorul industriei farmaceutice (457.558 lei/salariat). Sectorul industriei farmaceutice se remarca deci și prin eficienta cu care este cheltuita munca. Alte sectoare cu o productivitate peste media sectorului industrial din județ (133.759 lei/salariat) sunt industria chimica, industria de echipamente electrice, electronice și optice, industria alimentară, fabricarea produselor din minerale nemetalice, precum și prelucrarea metalelor și construcții de mașini. Sub media pe județ se situează prelucrarea lemnului, industria mobilei și industria de textile, confecții, pielărie și încălțăminte. Aceasta situare nu înseamnă neapărat o contraperformanța a celor doua sectoare ci tine mai degrabă de specificul activității care presupune o contribuție mai mare a factorului uman la realizarea producției (deși exista și aici elemente de automatizare și tehnologie de vârf, in special la operațiile de croit sau debitat). Acest caracter labourintensive al celor doua sectoare rezulta și din faptul ca dețin ponderi mai mari in totalul de locuri de munca decât ponderile in totalul producției industriale.
Prin prisma profitabilității (rata profitului = profit brut/cifra de afaceri – exprimata procentual), cel mai bine situat este tot sectorul industriei extractive (30,5%). In industria prelucrătoare, peste media pe județ (5,5%) se situează prelucrarea metalelor și construcțiile de mașini, industria de textile, confecții, pielărie și încălțăminte, prelucrarea lemnului, industria mobilei. Sub aceasta valoare sunt situate sectoarele de producție a echipamentelor electrice, electronice și optice, industria alimentară, fabricarea produselor din minerale nemetalice, industria chimica și industria produselor farmaceutice. In cazul unei rate scăzute a profitului trebuie făcuta o analiza atenta, de la caz la caz, întrucât aceasta poate constitui o contraperformanța in unele cazuri, dar poate fi scăzuta și in cazul companiilor care au făcut investiții mari in ultima perioada.
Si in cazul sectorului industrial remarcam faptul ca ambii indicatori de eficienta au valori medii mai mari in Tîrgu Mureș, fata de zona periurbană sau de media pe județ.
Figure 8 Comert, activitati financiar-bancare si econimoice
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
Evoluția productivității muncii
Primul factor de creștere a PIB/ locuitor este productivitatea muncii, factor intensiv prin excelență. În anul 2011 productivitatea muncii la nivel regional a fost de 27618 euro PCS/ persoană ocupată/ an, valoare apropiată de cea înregistrată la nivel național. Comparativ cu nivelul mediu din Uniunea Europeană, productivitatea muncii din Regiunea Centru depășea, în 2011, 46% din acesta. Productivitatea muncii, calculată în euro PCS, s-a mărit între 2000 și 2011 cu 102,6%, cea mai mare creștere anuală înregistrându-se în 2006 (+14,8%).
Tab. 7.3. Productivitatea muncii în regiunile de dezvoltare din România
2.2 Rețeaua stradală
Oferta de transport în Municipiul Tîrgu Mureș este formată din:
Rețeaua de căi de transport rutiere; și
Rețeaua de căi ferate
Municipiul Tîrgu Mureș este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce îi conferă toate atributele unui important nod de transport rutier.
Poziția centrala a municipiului Tîrgu Mureș in teritoriul național îi conferă un avantaj competitiv important pentru atragerea de investiții in centre de transfer logistic pentru distribuția naționala și internaționala a mărfurilor. Infrastructura de transport și de comunicații reprezintă un factor cheie și pentru dezvoltarea turismului care necesita căi de acces moderne și rapide. Aceste oportunități de dezvoltare nu pot fi valorificate fără modernizarea și eficientizarea infrastructurii de transport rutier, feroviar, aerian, precum și a sistemului de transport multimodal combinat.
Căile rutiere reprezintă un element esențial al potențialului economic al unei țări, pe ele transportându-se cea mai mare parte a mărfurilor și a forței de muncă, atât în plan național, cât și internațional. Tendința creșterii volumului de mărfuri transportate pe cale rutiera este generalizată în toate țările lumii. Susținerea acestei creșteri reclamă o infrastructură rutieră performantă și adaptată noilor vectori de trafic. Conform statisticilor, transporturile rutiere din România dețin o pondere de cca. 70% din transportul de pasageri și 78,5% din transportul de mărfuri. Activitățile logistice conexe activității de transport, în principal activitățile de manipulare și depozitare, se corelează de asemenea într-o proporție mai mare cu activitatea de transport rutier. Transporturile pe calea ferata asigură 28% din transportul de pasageri și 16% din transportul de mărfuri. Diferența este reprezentata de transporturile aeriene, pe apa și prin conducte.
Cel mai important drum european ce traversează municipiul Tîrgu Mureș este E 60 (frontiera cu Ungaria – Borș – Oradea – Cluj-Napoca – Tîrgu Mureș – Brașov – Ploiești –București – Constanța). Exista o conexiune buna și cu alte culoare de transport de importanta naționala și internaționala ce traversează Regiunea Centru: E68 (frontiera cu Ungaria – Nădlac – Arad – Deva – Sebeș – Sibiu – Brașov), E81 (frontiera cu Bulgaria – Giurgiu – București – Pitești – Sibiu – Cluj-Napoca – Satu Mare – Halmeu – frontiera cu Ucraina), E574 (Pitești – Brașov – Bacău); E 58 (frontiera cu Ucraina – Halmeu – Baia Mare – Dej – Bistrița – E 578 – Reghin – Gheorghieni – Miercurea Ciuc – Sfântu Gheorghe).
Potențialul de transport rutier și de centru de transfer logistic va fi insa cu adevărat pus in valoare după finalizarea construcției autostrăzilor (vezi Figura 4.34.) pe al căror traseu se va afla municipiul Tîrgu Mureș: autostrada A3 Transilvania (București – Brașov – Tîrgu Mureș – Cluj Napoca – frontiera cu Ungaria Borș) care va tranzita median teritoriul județean, pe direcție SE – NV și autostrada spre Moldova (Tîrgu Mureș – Tîrgu Mureș – Roman – Târgu Frumos – Iași – Sculeni – frontiera cu Moldova). Situarea pe traseul autostrăzii Transilvania va asigura o buna legătura și cu ramura Sibiu – Brașov – București a autostrăzii ce se va construi pe Coridorul IV pan-european (frontiera cu Ungaria – Nădlac – Timișoara – Deva – Sebeș – Sibiu – Pitești – București – Slobozia – Constanța).
Majoritatea localităților din zona periurbană au acces imediat la un drum național sau județean, ceea ce facilitează accesul rutier spre municipiul Tîrgu Mureș în aproximativ 15 minute, cu excepția unor câtorva sate aparținătoare comunelor Acățări, Sânpaul și Ceuașu de Câmpie aflate pe o rază de maxim 20 km în jurul municipiului Tîrgu Mureș, pentru care timpul de acces în municipiu ajunge până la 30 minute.
Din punct de vedere topologic, gradul de integrare a unei rețele locale în structura rețelei naționale poate fi determinat prin calculele care stabilesc proprietățile intrinseci ale grafurilor corespunzătoare rețelelor infrastructurii de transport. În tabelul următor sunt prezentate diferite niveluri de integrare a rețelei de transport local (căreia îi corespunde un graf reprezentat cu arce cu linii subțiri – exemplificat pentru prima categorie de arcele care leagă nodurile 1, 2, 3, 4, 5) și rețeaua de transport național (căreia îi corespunde un graf reprezentat cu arce cu linii îngroșate – de exemplu, arcele care leagă nodurile 0 – 6 în graful pentru prima categorie).
Analizând situația rețelei de transport din municipiul Tîrgu Mureș sub aceste aspecte, pe baza reprezentării grafului corespunzător rețelei de transport rutier din municipiul Tîrgu Mureș se poate concluziona că există o ”hiperintegrare”, deoarece rețeaua rutieră națională se suprapune cu rețeaua de drumuri locală. Rețeaua stradală a municipiului Tîrgu Mureș și organizarea sistemului de transport sunt influențate în cea mai mare parte de configurația reliefului, acesta fiind unul colinar.
Legătura dintre rețeaua națională și cea locală poate fi realizate în mai multe noduri, ceea ce conferă o vulnerabilitate mai scăzută, prin aceea că o disfuncționalitate (întrerupere) a unei joncțiuni nu conduce la izolarea ariei urbane, existând prin conectivitatea multiplă și rute ocolitoare.
Figure 9 Tipuri de integrări între rețaua de drumuri națională și cea locală
Rețeaua de străzi a municipiului Târgu Mureș are o configurație tentaculară, rezultată din intersecția a două structuri longitudinale (SV-NE, SE-NV) la care sunt atașate două zone cu rețea rectangulară, iar circulația are tendința de a se concentra pe câteva artere majore care traversează zona centrală a municipiului.
Cele două axe majore de circulație (V – E și S – N) reprezentate de penetrațiile dinspre DN 15 și anume B-dul Gh. Doja, apoi Revoluției, Republicii și 22 Decembrie urmând penetrația DN 15 spre Reghin (excluzând zona centrală) și respectiv penetrația dinspre și spre DN 13 (Sighișoara) urmând 1 Decembrie 1918 (exceptând de asemenea zona centrală), apoi Călărașilor Voiniceni având sectoare de categoriile I și II constituie două axe transversale principale pentru desfășurarea circulației rutiere și pentru relațiile de legătură cu extravilanul, bine asigurate de către aceste două artere;
Legătura rețelei stradale a Municipiului Tg. Mureș cu extravilanul este realizată în principal prin următoarele penetrații: DN 13 – Sighișoara, DN 15 – Cluj Napoca, DN 15 – Reghin, DN 15E – Voiniceni, DJ 135 – Livezeni, DJ 152A – Sâncraiu de Mureș
Circulatia rutiera în zona centrala a orașului, folosindu-se în mare parte de o trama stradala mostenita din perioada medievala, exercita o presiune crescuta asupra acesteia, având efecte nedorite asupra mediului ambiant (poluare fonica și cu noxe, afectarea perspectivei către patrimoniul istoric prin parcari la trotuar, risc crescut de accidente). Pe de alta parte, circulatia intensa în perimetrul istoric al orasului este un indicator al vitalitatii acestei zone, aspect pozitiv care se dorește a se păstra.
Pentru a menține vitalitatea zonei centrale a orașului dar a elimina efectele nedorite ale traficului rutier, se impun o serie de schimbari la nivelul modelului de circulatie, cu accent pe scaderea traficului auto și incurajarea circulatiei alternative (pietonale și cu biciclete). O astfel de soluție include și reorientarea calatorilor care folosesc mașina personala către transportul public – un transport public care sa aibă caracteristicile necesare pentru a fi atractiv: curat (neproducator sau puțin producător de noxe și zgomot), rapid și eficient, accesibil ca preț, modern, accesibil din punct de vedere fizic persoanelor cu dizabilitati motorii și persoanelor insotite de copii în carucior.
În sensul celor spuse mai sus, municipalitatea intenționează desfintarea parcarilor la trotuar și realizarea unor parcari în interiorul tesutului urban, locatii care au fost identificate în proiectul de actualizare PUG și pentru care s-au început demersurile de implementare.
O alta initiativa este aceea de participarea la proiectul Traffic Snake Game prin care se urmărește incurajarea încurajarea elevilor și cadrelor didactice, în vederea deplasării într-un mod sustenabil la școală.
Cardul multifuncțional care se va implementa în cadrul Strategiei Digital Mures va putea fi utilizat și la folosirea transportului în comun, astfel încât accesibilitatea acestui serviciu să fie cât mai facilă și să se facă într-un cadru modern.
Clasificarea rețelei stradale
Conform OG 43-1997 privind regimul drumurilor, străzile din localitățile urbane se clasifică în raport cu intensitatea traficului și cu funcțiile pe care le îndeplinesc, astfel:
străzi de categoria I – magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale orașului pe direcția drumului național ce traversează orașul sau pe direcția principală de legătură cu acest drum;
străzi de categoria a II-a – de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale și de locuit;
străzi de categoria a III-a – colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale;
străzi de categoria a IV-a – de folosință locală, care asigură accesul la locuințe și pentru servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.
A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Tîrgu Mureș, cu scopul facilitării desfășurării traficului (în special a traficului de camioane grele).
A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Tîrgu Mureș:
Ca urmare a dezvoltării ariei sale periurbane, municipiul Tîrgu Mureș reprezintă un pol de dezvoltare urbană de cea mai mare importanță, nu doar la nivel județean, ci și național și internațional.
Poziționarea geostrategică centrală, cu acces la drumul european E60, la reteaua de cai ferate, existenta aeroportului de importanta transnaționala si situarea in punctul de conexiune al viitoarelor autostrăzi perspectiva autostrăzii Transilvania si Tîrgu Mureș – Iași, conferă importante atuuri pentru manifestarea vocației naționale si internaționale a municipiului Tîrgu Mureș prin dezvoltarea in cadrul tiparului policentric stabilit prin Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială a României și de integrare în structurile teritoriale ale Uniunii Europene – CSDTR 2007-2030.
Studiul de circulație și trafic a analizat situația actuală a minicipiului Tîrgu Mureș, atât în contextul zonal cât și în cadrul strict administrativ propriu. Disfuncționalitățile constatate sunt:
Bariere care afectează circulația: râul Mureș și calea ferată, care traversează orașul de la NE la SV;
Accesul dificil spre zona cartierului Unirii și localitățile din “câmpie” datorită lipsei podurilor peste râul Mureș.
Lipsa centurilor ocolitoare care să degreveze zona centrală a orașului de traficul de tranzit prin redirecționarea lui pe cele 2 căi majore de circulație: E60 pe direcția Cluj – Reghin și DN13 spre Sighișoara ;
Lipsa de trasee exclusiv pietonale, promenade, piste pentru biciclete;
Lipsa locurilor de parcare, atât în zona centrală, cât și în interiorul cartierelor de locuințe;
Lipsa unei rețele rutiere bine dezvoltate în zona spitalelor, a clinicilor și a învățămîntului superior care se concentrează în partea de NE și centru a orașului;
Accesibilitate redusă la noile cartiere de locuințe din interiorul intravilanului, dar și din afara acestuia;
Capacitatea de circulație depășită sau la limită pe arterele : B-dul 1 Dec. 1918, B-dul Gh. Doja, B-dul 22 Dec. 1989, str. Livezeni, B-dul Călărașilor, str. 8 Martie, B-dul Republicii;
Intersecții amenajate necorespunzător. Documentația propune etapizat soluții pentru îmbunătățirea sistemului de trafic în municipiu, care pe de-o parte continuă măsurile deja aplicate în administrativul propriu și pe de altă parte participă la acțiunile inițiate la nivel național, regional și zonal pe rețelele majore de trafic.
Figure 10 Nomenclatura stradală
Sursa: proprie prelucrare GIS
Starea tehnică a rețelei stradale
Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate ale utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea rutei.
În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), Consultantul a efectuat inspecții tehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor Normativului CD 155- 2001 „Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”, Anexa 6.
Tabel Rețea stradală în Municipiul Tîrgu Mureș
Tabel 2-3 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice
Sursa: CD 155-2001, Anexa 6
Cota de piață și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a străzilor utilizate de către autobuze și microbuze. De asemenea, starea tehnică deși în procent mic, este nefavorabilă și are un impact negativ asupra accesibilității.
Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni și bicicliști. Strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Tîrgu Mureș va include recomandări de investiții în acest sens.
Siguranță
Pentru evaluarea gradului de siguranță a circulației urbane din municipiul Tîrgu Mureș au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administraă de către Poliția Rutiera.
Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică crescătoare a numărului de accidente înregistrate pe rețeaua stradală a municipiului, numărul de victime crescând de la 103 în anul 2012 la 113 în anul 2015, din care majoritatea reprezintă răniți ușor. O analiză a cauzelor de producere a accidentelor arată că din cele 319 accidente aferente perioadei 2012-2015 aproape 60% din toate accidentele au implicat pietonii și biciclistii. Cauza principală a producerii accidentelor este neacordarea de prioritate pietonilor (24%). Conform evidențelor statistice, zonele cu cel mai ridicat risc de incidență a accidentelor rutiere sunt reprezentate de traseele de traversare a municipiului (DN15, DN15C si DN15D). PMUD va include măsuri de reorganizare și reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cu scopul reducerii riscului de producere a accidentelor rutiere dar și pentru segregarea mobilității velo și pietonale de traficul rutier.
Rețeaua feroviară
Din punctual de vedere al mobilității, situația serviciilor oferite de operatorul local de transport public de călători trebuie analizată în corelație cu rețeaua de transport regional și național.
Cale ferată care trece prin municipiul Mureș este Linia 405 Razboieni – Tirgu Mures – Deda, cu legaturi directe din Razboieni (magistrala 300) la Oradea, Huedin, Cluj-Napoca, Teiusi, Mediasi, Sighisoara, Brasov, Ploiesti, Bucuresti si din Deda (magistrala 400) la Satu Mare, Baia Mare, Dej, Toplita, Gheorgheni, Miercurea Ciuc, Sfantu Gheorghe, Brasov, Ploiesti, Bucuresti.
Rețeaua căilor feroviare din județul Mureș are lungimea de 279 km, Tîrgu Mureș fiind un important nod de cale ferată din România. De aic pleacă, ternuri în direcțiile Brașov, Miercurea Ciuc, Sibiu Alba Iulia etc.
Figure 11. CFR Romania
Sursa: www.cfr
Figure 12. Infrastructura Tirgu Mures
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
Sistemul de parcări
Situația locurilor de parcare existente este prezentată în tabelul următor:
Analizând distribuția zonelor de origine, respectiv destinație pentru călătorii care utilizează taxiul se pot trage următoarele concluzii:
este necesară mărirea numărului de locuri de la 8 la 12 pentru zona gării CFR;
crearea de 4 locuri la P-ța Onești;
crearea de 5 locuri pe Calea Voiniceni;
crearea de 4 locuri pe Calea Călărașilor (între str. Sinaia și Str. A. Filimon);
crearea de 4 locuri pe Bd. 1 Decembrie 1918 (între Str. Ștefan cel Mare și Str. Papiu Ilarian);
crearea de 4 locuri pe Str. Cutezanței;
crearea de 4 locuri pe Str. Cuza Vodă (zona Piața de Zi).
Pentru parcare, trebuie dezvoltate parkinguri publice în zone rezidențiale, în funcție de necesitățile identificate la nivelul fiecărui cartier. De asemenea, trebuie luate măsuri, inclusiv de informatizare, care să permită o mai bună administrare a parcărilor din municipiu.
Pentru asigurarea numărului de locuri de parcare în zonele rezidențiale se recomandă studierea posibilității de construire a parcajelor supraterane prin utilizarea la maximum a terenurilor virane existente. Pentru dimensionarea acestor parcări este necesară efectuarea de studii specializate în conformitate cu normativele în vigoare și care să țină cont totodată și de regimul juridic al acestor terenuri (ce suprafețe pot fi utilizate).
pentru a satisface necesitățile locuitorilor din zona Panduri se poate amenaja o parcare supraterană pe mai multe nivele pe terenul situat în apropierea Căii Sighișoarei;
parcări supraterane la nivel în cartierele de locuit.
În general, pe străzile și aleile din spatele blocurilor de locuințe există locuri de parcare, însă nu sunt marcate. Se recomandă marcarea acestora pentru o mai bună evidență și, totodată pentru a putea fi închiriate locuitorilor din zona respectivă, aducând astfel un venit suplimentar la bugetul primăriei.
Pentru asigurarea numărului de locuri de parcare în zonele rezidențiale se recomandă studierea posibilității de construire a parcajelor supraterane prin utilizarea la maximum a terenurilor virane existente. Pentru dimensionarea acestor parcări este necesară efectuarea de studii specializate în conformitate cu normativele în vigoare și care să țină cont totodată și de regimul juridic al acestor terenuri (ce suprafețe pot fi utilizate).
Probleme pentru parcarea la destinație se înregistrează mai ales în zona centrală a orașului, dar și la principalele instituții ale administrației publice, sanitare, bănci etc.
Pentru rezolvarea situației locurilor de parcare din zona centrală studiul propune realizarea unei parcări subterane sub P-ța Trandafirilor cu o capacitate de aproximativ 400 locuri. De asemenea, în zona din spatele Palatului Culturii se poate construi o parcare supraterană care să poată fi închiriată de instituțiile și societățile comerciale din zonă, ceea ce ar conduce la descongestionarea străzilor cuprinse în perimetrul Str. Primăriei – Str. Baladei – Str. A. Filimon – Str. Călărașilor – P-ța Trandafirilor.
Alte zone unde este necesară dezvoltarea de parkinguri subterane sau supraterane pe mai multe niveluri sunt: zona de agrement Weekend, Grădina Zoologică, Spitalul Județean, zona clinicilor, zona unităților de învățământ superior.
În ipoteza reabilitării Cetății Medievale, care ar putea deveni o zonă de agrement, se poate amenaja o parcare supraterană în apropierea locurilor de joacă existente, cu o capacitate de aproximativ 40 locuri.
De completat
Figure 13. Parcari Tg. Mures
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
2.3. Transpot public
Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional
Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulți operatori regionali sau naționali de transport. Datorită poziției geografice, municipiul Tîrgu Mureș este tranzitat nu numai de traficul de scurtă sau medie distanță ci și de cel de lungă distanță. Astfel că, acesta are legături de transport cu poli urbani majori cum ar fi București, Iași, Bacău, Sibiu, Cluj-Napoca, etc.
Internațional
Figure 14. Sistemul de transport în comun local
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
Până la înființarea transportului în comun de persoane în orașul Tg. Mureș, acesta se făcea cu birje de către Asociația Profesională a Meseriașilor din Transporturi, cu sediul în P-ța Stalin, nr. 11.
Exploatarea transportului în comun de pasageri a luat ființă la 1 Mai 1949, cu autobuze transformate din autocamioane uzate, cumpărate din parcul bunurilor sovietice din Brăila.
Sarcina de organizare și înființare a serviciului de transport în comun i-a revenit întreprinderilor comunale care au încercat în primul rând să înființeze acest serviciu prin mijloace proprii fără a recurge la importarea din străinătate a autovehicolelor.
În toamna anului 1948, s-au procurat de la administrația bunurilor sovietice din Brăila 10 bucăți motoare de tip G.M.C. inclusiv șasiuri, iar caroseriile de autobuze s-au executat în regie după planurile întocmite de tehnicienii acestor întreprinderi.
La finalizarea acestor caroserii, respectiv la data de 1 mai 1949, a început transportul de pasageri în raza orașului pe trei trasee și parcul de autobuze s-a complectat cu încă 2 autobuze naționalizate de la particulari.
Exploatarea transportului în comun în anul înființării lui 1949 s-a facut pe trei trasee în lungime totală de 14 km, iar de la 1 decembrie 1949 s-a deschis a 4-a linie și astfel lungimea traseelor a fost mărită la 15.8 km. Numărul de călători transportați a fost de 810.000, iar km parcurși 159.866.
În anul 1950, s-a complectat numărul autobuzelor la 13 bucăți, tot cu autocamioane transformate, realizând 484.000 km parcurși si 3.440.000 călători transportați.
În anul 1956 numărul autobuzelor s-a mărit la 17 autobuze.
În anul 1960, numărul autobuzelor s-a urcat la 40, pe 13 linii.
Transportul în comun din Municipiul Tîrgu Mureș, se desfășoară în condițiile existenței a unei asocieri de trei operatori de transport, Siletina, Transport Local si Tudor Trans. Liniile de transport sunt servite, în cea mai mare parte de către toti operatorii, pe același traseu și cu stații comune.
Orașul actual nu reprezintă numai totalitatea clădirilor, construcțiilor și amenajărilor construite după legi arhitectonice, ce produc o anumită impresie vizuală, dar și construcții tehnice complicate, care cuprind amenajările terestre, subterane și aeriene, în vederea realizării unei funcționări normale a orașului, unor condiții sănătoase pentru viață, ca și pentru comoditatea și siguranța circulației. Dintre toate ramurile administrației orășenești, transportul este cel mai mult legat de particularitățile planului orașului, iar legătura aceasta strânsă se manifestă în constituirea și utilizarea rețelei de transport. Amplasarea rețelei de transport este condiționată într-o mare măsură de rețeaua străzilor. Totuși, din cauza utilizării numai a anumitor străzi pentru circulația mijloacelor angrenate în transportul urban, la proiectarea rețelei de transport există totdeauna o anumită liberate în privința folosirii direcțiilor, pe o stradă sau alta. Libertatea aceasta este determinată de condițiile profilului, lărgimea și importanța străzilor, așezarea podurilor și a pasajelor de nivel etc., adică de dispunerea acelor elemente ale planului care urmează să fie deservite în mod obligatoriu de către mijloacele de transport (centrul orașului, societățile comerciale de tip industrial, gările, etc.). S-a dovedit că necesitatea mai mare sau mai mică pentru a fi creată o rețea de transport, este predeterminată în întregime de planul orașului și de aceea, problemele constituirii rețelei de transport sunt în strânsă legătură cu planul orașului și trebuie rezolvate concomitent cu eventualele modificări (planificarea orașului). Sistemul de străzi, drumuri, bulevarde, etc. al unui oraș, prezintă o serie de întretăieri și ramificații care constituie modul prin care căile de comunicație terestră își îndeplinesc menirea: contactul cu entitățile plasate pe celelalte suprafețe ale orașului.
Teoretic, cererea din transportul urban are ca sursă, locații amplasate pe o suprafață, care deși pare continuă, nu este neîntreruptă. Practic, oferta de transport urban nu poate avea consistență decât de-a lungul unor căi de comunicație terestră. Această situație, care induce o oarecare contradicție între necesitate (nevoia de deplasare) și posibilitate (actul deservirii) a putut fi depășită prin operația “transpunerii” teritoriului sub forma rețelei majore de artere (care presupune că sunt îndeplinite condițiile referitoare la stabilirea structurii orașului, din punctul de vedere al cartierelor ce constituie sursele de curenți de persoane și călători, respectiv vehicule).
Rețeaua rutiera pe care se desfasoara activitatea de transport public din Mun. Tîrgu Mures are o lungime totala de 51,75 km.
Numărul total de stații amplasate pe rețeaua de transport public este de 127. Lungimea totala a celor 24 de trasee de transport public urban este de 405,30 km.
Detalierea acestor aspecte permite obținerea unor informații referitoare la rețeaua deservită de Societatea locală de transport. Analiza critică a rețelei de trasee exploatate în prezent de Societatea locală de transport arată că:
partea de sud a orașului – noul cartier rezidential Primaverii – nu este deservită în niciun fel; centrul este suprasolicitat de linii;
majoritatea liniilor se concentreaza pe bucla reprezentata de strazile Piata Trandafirilor, Piata Petofi Sandor, Piata Bernady Gyorgy, Mihai Viteazul, Gheorghe Marinescu, 22 Decembrie, Piata Republicii, Revolutiei;
trama stradala este formata (cu exceptia arterelor pe care se desfasoara in prezent activitatea de transport public) din strazi inguste, cu multe sinuozitati, in mare parte improprii circulatiei autobuzelor de mari dimensiuni, ceea ce conduce la o limitare a posibilitatilor de alegere a unor noi trasee.
Tabel Strazile Municipiul Tîrgu Mureș pe care se desfășoara activitatea de transport public
Analiza critica a retelei rutiere care constituie infrastructura pentru transportul public, scoate în evidenta cateva cauze care conduc la o circulație greoaie și la un serviciu necorespunzător al rețelei de transport public:
lipsa alveolelor pentru oprirea autobuzelor în stații;
organizarea necorespunzătoare a circulației în principalele intersecții de străzi (în unele cazuri);
lipsa instalațiilor de semaforizare în anumite intersecți;
starea de viabilitate necorespunzătoare a anumitor artere de circulație;
numărul redus de puncte de achiziționare a biletelor și abonamentelor (5) – din cauza sistemului de taxare în vehicul;
lipsa dotarilor în statii (tablite de identificare a statiilor de transport public cu numele statiei și traseele care trec prin stația respectiva, informații referitoare la orarul de circulatie al vehiculelor de transport public, copertine etc.) – cu câteva excepții;
denumiri diferite ale aceleași statii, în funcție de sensul de circulatie.
În condițiile în care tendința pe plan european și mondial este de descurajare a transportului rutier individual în favoarea transportului public, măsurile ce se impun pentru creșterea atractivității acestuia din urmă trebuie să fie mult mai evidente și mai ales mai eficiente din acest punct de vedere (creșterea gradului de confort, de siguranță a circulației, de asigurare a capacității de transport în paralel cu asigurarea unui grad de ritmicitate corespunzător, etc).
Parcul de vehicule al asocierii SC Siletina Impex SRL și Transport Local SA Tg. Mureș utilizat pentru activitatea de transport public local este prezentat în tabelul urmator:
Tabelul I.2 – Parc de vehicule al Asocierii SC Siletina Impex SRL și Transport Local SA Tg. Mureș
Legenda:
– AE3 = Euro 3
– C = Euro 2
– B = Euro 1
– F = Non Euro
– D = rampa pentru persoane cu dizabilitati – AC = Aer condiționat
În tabelul de mai sus nu sunt cuprinse și vehiculele utilizate de operatorul SC Tudor Trans SRL. Pe cele 4 linii de transport public urban pe care opereaza acesta sunt utilizate 22 de minibuze active și 6 rezerve, cu capacități de 25 de locuri.
Din tabelul de mai sus se poate constata cu ușurința vechimea mare a parcului de vehicule utilizat la transportul public (cele mai noi vehicule au deja o vechime de 8 ani), mai puțin de trei sferturi fiind incadrare la norma de poluare Euro 3, celelalte având un grad de poluare mai ridicat. În ceea ce privește dotarile acestor vehicule, se constata ca doar 54 dintre acestea sunt prevazute cu rampe pentru persoanele cu dizabilitati și doar 14 cu aer condiționat. În conditiile în care pe plan internațional și din ce în ce mai mult și pe plan național se trece la sisteme de e-ticketing, este de remarcat ca niciunul din vehiculele din flota de transport public urban din Tg. Mures nu este dotat cu sistem de taxare, municipiul fiind probabil singurul oraș din Romania care mai utilizeaza taxatori pe mijloacele sale de transport.
Activitatea de transport în comun se caracterizează, prin următorii indicatori furnizați de Siletina SA:
În urma realizarii monitorizarii fluxurilor de călători în perioada februarie – martie 2015 (o săptămâna cu vacanța scolara, o săptămâna normala de lucru și un weekend) de către INCETRANS SA s-au tras urmatoarele concluzii, care ne sunt de folos în vederea întocmirii Planului de Mobilitate Urbană:
oferta operatorului de transport public în săptămâna cu vacanța scolara pe cele 24 de linii de transport public = 68.950 locuri/sens
numar călătorii efectuate cu transportul public în săptămâna cu vacanța scolara pe cele 24 de linii de transport public = 49.439 cal/zi
oferta operatorului de transport public în săptămâna normala de lucru pe cele 24 de linii de transport public = 75.350 locuri/sens
numar călătorii efectuate cu transportul public în săptămâna normala de lucru pe cele 24 de linii de transport public = 59.807 cal/zi
oferta operatorului de transport public în weekend pe cele 24 de linii de transport public = 43.645 locuri/sens
numar călătorii efectuate cu transportul public în săptămâna normala de lucru pe cele 24 de linii de transport public = 29.040 cal/zi
După cum se poate observa oferta depășește cererea pentru toate cele 3 perioade luate în considerare.
linia cea mai aglomerata = linia 4 pentru toate perioadele.
linia cea mai puțin solicitata = linia 10b pentru săptămâna cu vacanța scolara
= linia 2e pentru săptămâna normala
= linia 21 pentru weekend
gradul de acoperire a solicitarilor = 100 % pentru toate perioadele și toate traseele
distanța medie de călătorie = 3,205 km pentru săptămâna cu vacanța scolara
= 2,758 km pentru săptămâna normala
= 3,100 km pentru weekend
timpul mediu de călătorie = 0 min pentru săptămâna cu vacanța scolara
= 10-11 minute pentru săptămâna normala
= 9-10 minute pentru weekend
viteza comerciala medie = 19,35 km/h pentru săptămâna cu vacanța scolara = = 18,45 km/h pentru săptămâna normala
= 19,97 km/h pentru weekend
Fluxul de călători pe principalele linii de transport în comun
Pe liniile de transport în comun 4, 18, 20, 23, 43, au fost realizate numărători ale pasagerilor la fiecare stație (atât pentru cei care urcă cât și pentru cei care coboară), pentru diferite intervale orare. În urma evaluărilor cantitative ale călătorilor, cea mai încărcată linie de transport, a rezultat linia 18, cu un număr aproximativ de 210 de pasageri pe cursă. Urmează linia 23 cu 197 călători (cursa 1), respectiv 154 călători (cursa 2), linia 20 cu 149 (cursa 1), respectiv 167 (cursa 2), linia 4 cu 140 călători și linia 43 cu 111 călători.
În figurile de mai jos sunt prezentate frecvențele de călători pe fiecare stație a liniilor menționate mai sus.
Din evaluarea numărului de călători de pe linia 4 rezultă că cele mai multe persoane urcă în stațiile: Piața Teatrului, Ciucaș și Dâmbu Pietros. Destinațiile cele mai frecvente ale călătorilor sunt reprezentate prin stațiile: Azomureș, Dâmbu Pietros, Ciucaș.
După cum se observă mai sus, în cazul liniei 8, la stațiile Mureșeni, Piața Teatrului și Metro urcă cei mai mulți călători, iar în stațiile 22 Decembrie, Spitalul Județean și Mureșeni coboară cei mai mulți.
În ceea ce privește linia 43, stațiile de urcare cele mai aglomerate sunt: Prod complex, Fortuna și MIU, iar cele de coborâre: Cosmos, Dâmbu Pietros și Olimp.
Pe traseul liniei 20 s-au efectuat 2 curse pentru monitorizarea numărului de călători. În cazul primei curse (intervalul orar: 07:00-08:10), la urcare cele mai aglomerate stații sunt: Papiu, ORL, Fortuna, iar la coborâre: Braseria Universității, Mașini de calcul, Lalelelor. Pentru cea de-a doua cursă (intervalul orar cuprins între orele 15:00-16:12) avem următoarea situație: la urcare, stațiile cu cel mai mare număr de urcări: Mașini de calcul, Poli II, Braseria Universității, iar pentru coborâri: Fortuna, Braseria Universității, Cutezanței.
Pe traseul liniei 23 au fost realizate 2 curse de monitorizare a fluxului de călători la intervale orare diferite (de vârf). La prima cursă de monitorizare, cei mai mulți călători au urcat în stațiile Republicii, Olimp, Facultativă iar cei mai mulți au coborât în stațiile: Revoluției, TAM, Bega 2. În cazul celei de-a doua curse, cele mai aglomerate stații pentur urcare au fost: TAM, Bega 2, Facultativ iar pentru coborâre: TAM, Republicii și Bega 2.
Rețeaua de transport în comun existentă dispune de următoarele dotări:
un parc de autobuze și microbuze pentru transportul călătorilor;
autobază pentru întreținerea, repararea și gararea parcului de autobuze.
Luând pe rând aceste dotări specifice, se constată următoarele:
Autobaza asigură parcarea, întreținerea și reparațiile, pentru întregul material rulant din dotare, în condiții bune.
Parcul de autobuze și microbuze este relativ nou, cu un coeficient de utilizare de aproximativ 68 % și cu cheltuieli de întreținere reduse
Prin urmare se constată că transportul în comun din Municipiul Tg. Mureș, se desfășoară în condițiile existenței asocierii dintre doi operatori de transport, SC Transport Local SA și SC Siletina Impex SRL. Liniile de transport sunt servite, în cea mai mare parte de către ambii operatori, pe același traseu și cu stații comune.
În general, starea tehnică a parcului de autobuze și microbuze este destul de bună, având în vedere preocuparea factorilor de răspundere pentru înnoirea parcului. Totuși, existența autobuzelor cu capacitate mică, de tipul microbuz, pe mai multe linii de transport în comun conduce la o capacitate de transport redusă oferită publicului călător, mai ales în orele de vârf, provocând aglomerări mari și disconfort călătorilor.
Tot din acest motiv, valorile de trafic în circulația urbană cresc în mod nejustificat, datorită numărului mare de microbuze în circulație, pierzându-se avantajele oferite de transportul în comun, în descongestionarea circulației urbane. În plus, trebuie ținut seama și de impactul nefavorabil asupra mediului, prin creșterea nivelului noxelor emanate în atmosferă.
Lipsa alveolelor pentru oprirea autobuzelor în stații, organizarea necorespunzătoare a circulației în principalele intersecții de străzi, starea de viabilitate necorespunzătoare a anumitor artere de circulație sunt tot atâtea cauze care conduc la o circulație greoaie și la un serviciu necorespunzător al rețelei de transport public.
Printre nemulțumirile beneficiarilor de servicii de transport public din Municipiul Tg. Mureș și aspecte care se doresc a fi remediate, amintim:
frecvența de succedare a mijloacelor de transport în comun să fie mai mare, pentru evitarea aglomerațiilor între stații (în acest sens propunându-se ca și minutele de staționare la capăt de linie să fie mai puține);
reamenajarea parcărilor deja existente și crearea de noi parcări care să răspunda solicitărilor numărului în creștere de autovehicule din oraș;
executarea de lucrări de reamenajare și extindere a rețelei carosabile din oraș;
lipsa adăposturilor în stațiile de autobuz;
lipsa indicatoarelor de stație și a mijloacelor de informare în stații (cazuri izolate);
lipsa autotaxării în mijloacele de transport în comun.
O altă constatare cu impact negativ asupra desfășurării activității de transport în comun o constituie lipsa autotaxării în mijloacele de transport în comun, în cazul microbuzelor biletele fiind vândute chiar de către conducătorul auto, ceea ce conduce la timpi de staționare suplimentari, dar și la distragerea atenției acestuia cu posibil impact asupra siguranței circulației.
În baza rezultatelor prezentate se pot iniția și o serie de măsuri de regularizare a timpilor de așteptare în stații, ca și a diverselor rute în raport de opțiunile călătorilor.
Municipiul Tg. Mureș dispune de o rețea de transport public bine dezvoltată, care acoperă întreaga suprafață a orașului și care asigură în condiții de confort mediu transportul locuitorilor de la domiciliu spre zonele de interes general. Ca o caracteristică, se poate menționa faptul că transportul în comun este asigurat de către asocierea dintre doi operatori de transport: SC Transport Local SA și SC Siletina Impex SRL.
În ultimii ani, s-au făcut eforturi pentru înnoirea parcului de autovehicule. Totuși, starea deplorabilă a unor mijloace de transport, circulația neregulată și cu viteze mici a acestor mijloace, comportamentul necivilizat al unor conducători de autovehicule constituie un handicap greu de acceptat de publicul călător.
Apariția unui nou operator de transport, în afară de SC Transport Local SA, constituie un factor stimulativ pentru îmbunătățirea transportului public de călători, în special în ceea ce privește calitatea serviciului, fără a fi însă suficient pentru a se putea obține o îmbunătățire reală a întregii activități.
Înnoirea parcului de autobuze s-a făcut pe o linie greșită, acordându-se o pondere nejustificată microbuzelor.
SC Transport Local SA și SC Siletina Impex SRL transportă un număr de cca. 12 milioane de călători pe an.
Cheltuielile de exploatare sunt proporționale cu serviciul prestat, dar prețul de cost al exploatării, raportat la numărul de călători transportați este de 1,22 lei pe călător transportat:
Studiul de tipul Origine–Destinatie al deplasărilor pentru muncă a scos în evidență următoarele:
din totalul persoanelor care se deplasează spre locurile de muncă utilizând mijloace de transport, 63 % folosesc mijloace de transport în comun, 17 % folosesc mijloace proprii de transport, iar 2 % folosesc taxiuri.
fluxurile maxime orare rezultate pe traseele de transport în comun se înregistrează pe linia 23 cu 2.408 călători/oră, respectiv pe linia 18 cu 2.203 călători/oră.
Organizarea și exploatarea rețelei de transport în comun trebuie să se facă în corelare cu organizarea circulației generale urbane în scopul asigurării unui serviciu optim și a unei circulații fluente, în condiții de siguranță și cu un impact favorabil asupra protecției mediului.
În Anexa 1 este prezentat parcul circulant necesar pentru fiecare linie de transport în comun deservită în prezent de microbuze, în funcție de fluxurile de călători.
În Anexa 2 este prezentat parcul circulant necesar pentru fiecare linie de transport în comun deservită în prezent de microbuze, în funcție de fluxurile de călători.
Figure 15. Linii transport public in comun/cartiere
Sursa: proprie prelucrare GIS
Capacitatea de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public
Capacitate de circulație (N) a unei linii de transport poate fi definită ca numărul maxim de vehicule de transport public care pot circula într-un sens de circulație, într-un interval de timp (de exemplu, o oră). Pentru liniile de transport urbane, prevăzute cu stații stabilite pentru urcarea și coborârea călătorilor, capacitatea de circulație a unei linii de transport (N) se determină astfel:
unde T reprezintă intervalul mediu dintre două vehicule consecutive, exprimat în secunde.
Capacitatea de transport (C) a unei linii este definită prin numărul maxim de călători care pot fi transportati, întrun interval de timp, pe un singur sens de circulație, ținând cont de capacitatea vehiculelor din parcul activ utilizat:
în care p reprezintă capacitatea de transport a vehiculului (locuri în picioare și locuri pe scaune).
Pentru situația unui operator de transport public, ce acționeaza pe o piața deschisă concurenței, se considera ca cererea pe un sens de traseu, de-a lungul unei interstații, într-o oră, este redată prin relația de mai jos (valorile introduse suplimentar la numărător sunt necesare pentru transpunerea elementelor disponibile din grupa solicitatoare la nivelul orei de maxima activitate:
Similar: cadenta orara de acționare a unui element al grupei Y asupra grupei X este numeric egala cu oferta iar probabilitatea blocării ține de completarea medie a vehiculelor, dar si de cota parte din timpul în care vehiculele, desi sunt în exploatare, efectuează parcursuri neproductive, probabilitate reprezentată de un coeficient, astfel:
(aceasta cota parte caracterizeaza gradul de folosire a vehiculului cu ’’incarcatura’’ din totalul parcursului efectuat in exploatare), deci:
Cu aceste relații și pentru condiția de echilibru menționată de relațiile lui Lanchester, astfel încât acțiunea reciproca să poată continua fără dificultăți în exploatare, se obține modalitatea de calcul a numărului de locuri ale vehiculelor (dimensiunea recomandata):
unde:
Cneun este coeficientul neuniformitătii pe cele două sensuri ale cursei
Cimp coeficientul de importanțc a liniei
L populația;
M mobilitatea – numarul de călătorii pe an și persoană
Nlin numărul de linii deservite pe rețea;
Nint numărul mediu de interstații pe trasee;
ψ… coeficienții de neuniformitate lunară, zilnică și orară.
D durata zilei de exploatare o F este frecvența de trecere printr-un punct al rețelei
Cul caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu “încărcătură” din totalul parcursului efectuat in exploatare
relatie care reprezinta o relatie de legatura importanta in exploatare: marimea vehiculelor este direct proportionala cu marimea cererii si invers proportionala cu numarul de linii exploatate, numarul interstatiilor si respectiv frecventa de circulatie. Acesti din urma parametri sunt cei care trebuie modificati de catre operatorul de transport, atunci cand unii dintre ceilalti parametrii (independent de vointa sau dorinta transportatorului) se schimba, astfel incat activitatea sa, sa fie pastrata, totusi, in limite acceptabile.
Se dovedeste astfel ca este posibil sa se desfasoare un proces rational, chiar si atunci cand unii din factorii care au stat la baza constituirii sistemului de transport sunt, vremelnic, neconfirmati de mediu.
În cazul municipiului Tîrgu Mureș frecvența de circulație care să asigure preluarea în condiții calitative a cererii de transport va fi aleasa ca de doua ori mai avantajosa pentru publicul calator decât acum.
2.4. Transport de marfă
Municipiul Tîrgu Mureș și Zona sa Metropolitană se găsesc la intersecția căilor terestre de transporturi ce unesc estul Transilvaniei de centrul și vestul acesteia și a celor ce asigură legătura între sud-estul și nord-estul aceleiași regiuni istorice.
Fluxuri suplimentare de trafic sunt generate și de existența aeroportului internațional, localizat la numai 15 km de centrul municipiului. Inexistența unor soluții de ocolire a zonei centrale (drumurile naționale DN15 și DN15E se intersectează în periferia centrului istoric al centrului urban), concomitent cu oferta de servicii feroviare de slabă calitate conduc la generarea de fluxuri suplimentare în municipiu, cu impact negativ în derularea și asigurarea mobilității zilnice a tîrg-mureșenilor. Organizarea unor servicii de transport public de calitate este de asemenea afectată negativ prin suprasaturarea infrastructurilor de transport existente.
Luând în considerare atât buna practică europeană și internațională în domeniul planificării urbane și mobilității bunurilor și persoanelor, cât și legislația națională, Municipiul Tîrgu Mureș trebuie să implementeze o strategie de mobilitate durabilă, cuprinsă în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). După cum s-a putut observa și din exemplele și politicile analizate în capitolele anterioare, strategia de mobilitate dezvoltată în cadrul PMUD, completată de lista de obiective de investiții, trebuie să ia în considerare atât fluxurile de persoane cât și cele de mărfuri. Utilizarea echilibrată a modurilor de transport și favorizarea sistemelor de deplasare cu cel mai mic impact asupra mediului reprezintă factori constitutivi ai PMUD.
În pregătirea acestui document strategic și în scopul prezentului studiu, care se concentrează asupra optimizării sistemului de transport public de persoane, vom analiza și propune câteva direcții de acțiune (politică și de investiții) care să contribuie la descongestionarea rețelelor de transport existente și scăderea timpilor totali de transport, pe fondul unei reduceri totale a emisiilor de gaze cu efect de seră, a pulberilor în suspensie, a nivelului de zgomot dar și a reducerii ponderii costurilor cu sistemul de transport în bugetul de venituri și cheltuieli al autorității publice.
Transportul de mărfuri este reprezentat preponderent de traficul rutier de tranzit, în condițiile în care volumul de produse generate de unitățile de resort din zona Tîrgu Mureș este în scădere, sistemul feroviar este reprezentat de o rută de importanță secundară pentru transportul pe distanțe lungi, iar prin Aeroportul Internațional Transilvania nu se asigură tranzitul de mărfuri.
Atragerea de investiții străine reprezintă o componentă semnificativă a dezvoltării economice și este strict condiționată de existența unei infrastructuri de transport de pasageri și marfă corespunzătoare. În acest sens, un sistem de transport performant transmite un mesaj puternic investitorilor al căror angajament depinde de accesul la resurse umane și la eficiența fluxurilor de marfă.
În prezent, ca variante de ocolire a zonei centrale a Municipiului Târgu Mureș pentru traficul greu sunt utilizate următoarele trasee:
pentru relația Cluj – Reghin un traseu din B-dul Gh. Doja – str. Rampei – Str. Dezrobirii – Str. Libertății – Str Barajului – Str. Somnului – Str. T. Erno – Str. M.Corvin – Str. Sinaia – Str. Chinezu – P-ța Mărășești – Str. Republicii – B-dul 22 Decembrie
pentru relația Cluj – Sighișoara un traseu din B-dul Gh. Doja – Str. Bega Str. Budiului – Calea Sighișoarei – DN 13 pentru traficul ușor, respectiv DJ 151D Ungheni – Acățari, pentru traficul greu.
Din punctul de vedere al analizei traficului rutier de penetrație în Municipiul Târgu Mureș (la nivelul anului 2010), se pot concluziona următoarele:
Cele mai solicitate rute de penetrare ale municipiului sunt următoarele:
DN15 (Reghin)–B-dul 22 Decembrie 1989 = 10203 Veh.fiz./8 h
DN15 (Cluj) – B-dul Gh. Doja = 8171 Veh.fiz./8 h
DN13 (Sighișoara)–B-dul 1 Decembrie 1918 = 3553 Veh.fiz./8 h
DN 15E (Voiniceni) = 3082 Veh.fiz./8 h
DJ 152 A (Sâncraiu de Mureș) = 2868 Veh.fiz./8 h
DJ 135 (Livezeni) = 1719 Veh.fiz./8 h
Din punctul de vedere al analizei tranzitului rutier în Municipiul Târgu Mureș (la nivelul anului 2010), se pot concluziona următoarele:
Cele mai solicitate rute de tranzitare ale municipiului sunt următoarele: – DN 15 (Cluj) DN 13 (Sighișoara) = 1211 Veh.fiz./8 h*
DN 15 (Cluj) – DN 15 (Reghin) = 817 Veh.fiz./8 h
DN 13 (Sighișoara) – DN 15 (Reghin) = 500 Veh.fiz./8 h
Tranzitul pe direcția Cluj – Sighișoara se desfășoară cu preponderență pe DJ 151D (Ungheni – Acățari).
Celelalte valori ale traficului de tranzit prin penetrațiile DJ 135 (Livezeni), DN 15E (Voiniceni) și DJ 152 A (Sâncraiu de Mureș) și toate relațiile între ele au valori foarte mici, putând fi considerate ca fiind nesemnificative.
Din măsurătorile efectuate rezultă necesitatea realizării în regim de urgență a unei artere ocolitoare care să facă legătura între DN 13 și DN 15 (spre Cluj Napoca), urmând ca mai apoi să se realizeze și legătura dintre DN 13 și DN 15 (spre Reghin). Prin construirea acestor variante de ocolire a municipiului se poate obține descongestionarea în bună măsură a arterelor din interiorul municipiului și eliminarea totală a traficului greu de tranzit cu efecte benefice nu numai asupra fluenței și siguranței traficului, dar și asupra infrastructurii rutiere.
Un aspect negativ referitor la circulație îl reprezintă lipsa centurilor ocolitoare care să degreveze zona centrală a orașului de traficul de tranzit prin redirecționarea lui pe cele 2 căi majore de circulație: E60 pe direcția Cluj – Reghin și DN13 spre Sighișoara. Demersurile pentru construirea unui drum ocolitor pentru partea de SV a orașului (prelungirea Căii Sighișoarei) se află în stadiul de elaborare a proiectului tehnic. Consiliul Județean Mureș gestionează un proiect de drum aparținând Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale România, care va avea rolul de centură ocolitoare pentru partea de SE a orașului. În felul acesta municipiul va beneficia de drumuri ocolitoare pentru trei sferturi din perimetrul său. În afară de acestea se discută posibilitatea realizării, în cadrul Asociației zona metropolitana Tîrgu Mureș, a unei ocolitoare care să lege între ele localitățile limitrofe și cartierul Unirii, aflate la nord de Mureș.
Din măsurătorile efectuate în cadrul studiului de trafic rezultă necesitatea realizării în regim de urgență a unei artere ocolitoare care să facă legătura între DN 13 și DN 15 (spre Cluj Napoca), urmând ca mai apoi să se realizeze și legătura dintre DN 13 și DN 15 (spre Reghin). Prin construirea acestor variante de ocolire a municipiului se poate obține descongestionarea în bună măsură a arterelor din interiorul municipiului și eliminarea totală a traficului greu de tranzit cu efecte benefice nu numai asupra fluenței și siguranței traficului, dar și asupra infrastructurii rutiere.
șoseaua de centură este absolut necesară pentru că odată realizată se va putea proteja rețeaua de străzi, care sub efectul intensității și compoziției traficului se deteriorează foarte repede, iar mediul va fi protejat din punct de vedere fonic și al noxelor. Centura este oportună pentru că ajută la selectarea traficului de tranzit de cel local, degrevează rețeaua de străzi de o sarcină suplimentară și asigură o fluență constantă în desfășurarea traficului
Artera ocolitoare care să facă legătura între DN 13 și DN 15 se propune a se realiza prin prelungirea Căii Sighișoarei conform studiului de fezabilitate existent.
Pentru tranzitul ușor pe direcția Cluj – Reghin se propune realizarea unei artere de categoria II pe locul actualei căi ferate care va fi mutată pe malul Mureșului. Pentru tranzitul traficului greu se propune următorul traseu: bd. Gh. Doja – prel. Calea Sighișoarei – prel. Str. Libertății – str. Barajului – str. Insulei – arteră nouă pe locul căii ferate. Sau, după etapa 2025 și realizarea prelungirii str. Insulei până la intersecția cu prelungirea Căii Sighișoarei, pe traseul: bd. Gh. Doja – prel. Calea Sighișoarei – prel. Str. Insulei – arteră nouă.
2.5. Mijloace alternative de mobilitate
Pentru descongestionarea traficului, pentru asigurarea mobilității în municipiu va fi încurajată în principal folosirea de mijloace alternative de transport: transportul în comun, utilizarea bicicletelor, inclusiv circulatul pe jos în zonele centrale. Conform liniilor directoare elaborate de Comisia Europeană este evidențiat că „infrastructura trebuie construită, întreținută și modernizată pe principiul accesibilității pentru toți. Un mediu urban cu mai mare siguranță și securitate ar putea încuraja cetățenii să recurgă mai mult la transportul în comun, la ciclism și la mersul pe jos, ceea ce nu numai că ar duce la atenuarea congestiilor de trafic și la reducerea emisiilor, ci ar avea și efecte pozitive asupra sănătății și bunăstării oamenilor.”
Deplasări pietonale
Mersul pe jos este forma cea mai fundamentală a mobilității. Este ieftin, fără emisii, folosește puterea omenească mai degrabă decât combustibilii fosili, oferă beneficii importante pentru sănătate, este la fel de accesibil pentru toți indiferent de venituri, iar pentru mulți cetățeni este o sursă de mare plăcere.
Ameliorarea calității spațiilor pietonale este una din strategile ce atinge mobilitatea durabilă. Există două categorii de facilităti pentru pietoni: întrerupte (trecerile pentru pietoni) și neîntrerupte (alei). Aceasta din urmă pot fi clasificate ca atare: holuri, alei, curti, trotuare, drumuri publice și trasee, străzi pietonale si piețe (Litman, 2002).
Cele patru principii care stau la baza proiectării unor spații pietonale adecvate și atractive sunt:
Spațiile pietonale trebuie să fie sigure și să ofere sentimentul de siguranță
Străzi accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni
Rute pietonale directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare și de a promova mai mult mersul pe jos
Străzi atractive și spații pentru a face mersul pe jos o experiență plăcută.
Clasificarea tipurilor de pietonal
Un trotuar tipic este definit de trei zone:
„Zona construită” – de acces la parterul clădirilor care limitează trotuarul și unde pot fi amplate terase
Centrul trotuarului, numit și culoarul principal de deplasare sau „lățimea efectivă”
Zona bordurii – folosită pentru amplasarea dotarilor sau a elementelor de mobilier
De exemplu pentru un trotuar de 3.00 m, culoarul de deplasare ar trebui să aibă minim 1.80 m. Așa cum pentru determinarea capacității părții carosabile există un raport între viteza de deplasare – volumul de trafic – dimenionare (lățime benzi, raze de curbură, etc.) numit și nivel de deservire a traficului. Similar, pentru trotuare se definește o capacitate pe baza raportului dintre numarul. de pietoni pe mp/pe o perioada de timp dată – viteza și direcția lor de deplasare – lățimea trotuarului, numit și nivel de deservire pietonal. Se definesc astfel diferite nivele de deservire pietonală de la: mișcare complet liberă, neincomodată (tortuar lejer), până la mișcare complet obstrucționată (congestie totală) – trotuar impracticabil/inaccesibil.
Identificarea nivelului de deservire pietonală este un element de bază în determinarea numărului și tipului de dotări pietonale/elemente mobilier care pot fi amplasate confortabil în spațiul trotuarului.
Pornind de la principiile de proiectare și amenajare a spațiilor pietonale evidențiate anterior putem clasifica profilele stradale din municipiul Tîrgu Mureș după următoarele criterii: dimensiune (subdimensionat și dimensionat corect) și gradul de protecție (expus sau protejat).
Se recomandă amenajarea de circulații pietonale pe coronamentele digurilor ambelor maluri ale râului Mureș. De asemenea, în zona Parcului Îndrăgostiților se propune interzicerea circulației auto și transformarea str. Secuilor Martiri în stradă pietonală și pentru bicicliști.
Pentru orizontul de timp 2025, după apariția noii artere pe traseul căii ferate se poate interzice circulația auto în P-ța Trandafirilor cel puțin pe sensul dinspre P-ța Republicii spre P-ța Victoriei.
DE COMPLETAT TROTUARE
Infrastructura Velo
Față de marile orașe europene, orașele din România sunt cu mult în urmă în ceea ce privește amenajarea infrastructurii pentru bicicliști.
Cele mai recente date arată că în Amsterdam ar exista aproximativ 800.000 de biciclete. 63% din locuitorii orașului folosesc bicicleta în activitățile zilnice, având la dispoziție 500 km de piste de biciclete si alte 900 km de drumuri unde se poate circula cu 30 de km/h.
În 2015, în Paris erau în jur de 700 km de piste de biciclete. Unele sunt dedicate, separate de traficul rutier, altele sunt amenajate pe linii speciale pentru autobuze, care au fost lărgite pentru a fi folosite și de biciciliști.
În Copenhaga, lungimea totală a pistelor de biciclete ajunge la 454 km. Se estimează că 56% dintre locuitorii orașului danez folosesc bicicleta zilnic pentru a se deplasa spre serviciu sau studii. Un studiu făcut recent arată ca bicicliștii care ies pe pistele din Copenhaga pedalează aproximativ 1.240. km zilnic.
În prezent, în Municipiul Tîrgu Mureș sunt patru piste pentru biciclete, o pistă pe str. Libertății, o pistă pe langă râul Mureș, una în Platoul Cornești și ultima pe DJ135 spre Livezeni.
Conform configurației actuale a rețelei stradale se pot amenaja trasee pentru bicicliști pe următoarele artere: str. Livezeni, str. Cutezenței, str. Înfrățirii, bd. 1 Decembrie 1918, bd. Gh. Doja, str. Budiului, bd. 1848, P-ța Trandafirilor, P-ța Republicii, bd. 22 Decembrie 1989, str. Avram Iancu, bd. Cetății, str. Verii, str. Trebely, bd. Gh. Marinescu, str. Secuilor Martiri, Compexul de Agrement Week-end, str. Plutelor, str. Mureșului, str. Voinicenilor, str. Decebal, str. Tisei, str. Cooperativei, str. Insulei, str. IH Rădulescu, str. Băneasa, str. Depozitelor, str. Dezrobirii. După mutarea căii ferate se recomandă amenajarea de piste pentru biciclete și de-a lungul noii artere.
Pe termen mediu se recomandă dezvoltarea unui sistem de transport public ce folosește bicicleta, prin constituirea unei rețele de stații self-service de închiriere biciclete.
Pe termen lung, pot fi analizate opțiuni de extindere a rețelei de piste de biciclete în Zona Metropolitană Târgu Mureș.
Figure 16. Piste velo existente si propuneri
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
2.6. Managementul traficului
Parcările publioce în municipiul Tîrgu Mureș
Municipiul suferă și din punct de vedere al lipsei locurilor de parcare, atât în zona centrală, cât și în interiorul cartierelor de locuințe. În acest scop s-a un studiu de fezabilitate pentru realizarea unui parcaj subteran în Piața Trandafirilor.
2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate
Municipiul Tîrgu Mureș dispune de o multitudine de zone cu un nivel ridicat de complexitate și asta datorită specializării municipiului, a prezenței aeroportului Internațional Transilvania, a zonelor protejate, a nodurlui feroviar, a școlilor ș.a.
Zonele rezidențiale sunt cele care generează cele mai multe deplasări, cu o plajă de variație foarte mare, între 10.000 și 200 deplasări/zi, în funcție de densitatea populației din zona respective.
Tîrgu Mureș are o specializare industrială, atenuată în ultimul timp de restructurarea activităților secundare, a căror dominanță este preluată de comerțul și serviciile în creștere. Azo Mureș, Mobex, Armedica și Sandoz (fabrici de medicamente) sunt industrii care funcționează, în timp ce fabrica de pielărie, fabrica de cablaj, Electromures (electrocalorice, cablaj, calculatoare), Textila Mureș, Fabrica de conserve, Fabrica de cărămidă, Imatex (industrie ușoară), Fabrica de mașini de calcul, etc. și-au încetat activitatea sau lucrează la capacitate redusă . Zona industrială funcțională și o mare parte din marile centre comerciale nou apărute se află în partea de SV a orașului, de o parte și de alta a E60 la ieșirea spre Cluj.
Tot în această zonă a orașului se află și spațiile aparținând fostelor fabrici, care necesită reorganizare și atribuirea de noi funcțiuni. O parte mai mică din activitatea de retail se desfășoară și în zona de SE a orașului (zona Livezeni), la ieșirea spre Sighișoara. Aici se află și fosta fabrică de mașini de calcul care în prezent a fost preluată de Universitatea Petru Maior și se află în proces de reconversie pentru a putea fi folosită pentru învățământ.
Poziționarea geografica extrem de favorabila a Aeroportului “Transilvania” Tîrgu Mures atât pe plan intern cât și față de principalele capitale din regiune – Belgrad, Budapesta, București și Chișinau – este una dintre principalele sale avantaje.
Aria de deservire cuprinde judetele Mures, Harghita, Covasna, partial Bistrita, Brasov, Suceava si Sibiu cu o populatie de aproximativ 2,7 milioane de locuitori. Zona deservita se întinde la o distanță de aproximativ 90 minute de condus de localitățile Miercurea Ciuc, Brasov, Alba Iulia si Bistrița.
Aeroportul International „Transilvania” Tîrgu Mures a înregistrat în perioada 2010-2013 o crestere a numarului de pasageri cu peste 380 de procente devenind astfel cel mai dinamic aeroport din România în privinta volumului de pasageri – de la 74.353 pasageri deserviti în anul 2010, 256.713 în anul 2011 si 300.427 în anul 2012 ajungând la un numar de 363.398 pasageri înregistrat în anul 2013.
Aeroportul dispune de propria parcare cu o capacitate de 280 de locuri. Tariful pe ora este de 3 lei, primele 24h – 72 lei, iar următoarele zile (24h) – 25 lei-zi.
Aeroportul Tîrgu Muresș: poate beneficia de legǎturǎ directǎ cu centrul orașului prin utilizarea liniei de cale ferata existenta si/sau prin curse regulate de transport public pe cale rutiera corelate cu orele de decolare-aterizare ale sistemului de transport aerian.
Datorită lipsei unui sistem intermodal de schimb prin utilizarea liniei de cale ferată, menționată anterior, DN15 spre Luduș este considerat unul dintre cele mai aglomerate păuncte de penetrație în oraș (conform studiului de trafic efectuat în 2010).
Figure 17. Locatii aeroporturi Romania
Sursa: Proprie – modelare GIS
Pentru Aeroportului “Transilvania” Tîrgu Mureș este prevăzut în MPGT un program de modernizare. Aeroportul Târgu Mureș este clasificat ca aeroport Regional. Sinteza intervenției propuse în MPGT pentru aeroport:
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafață de min. 8,130 m2
Reabilitarea și extinderea platformei de staționare cu min. 7,110 m2
Modernizarea pistei de decolare aterizare la 2200m lungime, 45m lățime și PCN 45
Asigurarea compatibilității noilor investiții cu căile de rulare și platforma de staționare,
Asigurarea infrastructurii, echipamentelor și utilajelor de asistență a navigației, securitate și siguranță conform standardelor MPGT
Asigurarea conectivității aeroportului conform cerințelor MPGT
Figure 18. Aeroportul Transilvania , Tirgu Mures
Sursa: Prorie – prelucrare GIS
Strategia de implementare
Proiectul urmează a fi implementat în funcție de resursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul european de dezvoltare regionala (FEDR) sau alte surse atrase ținând cont de funcția scor aferentă acestuia
uncția scor se va baza pe analiza multicriterială, a proiectului, care va include criteriul de performanță economică (rata internă de rentabilitate) prin raportare la întregul portofoliu de intervenții identificat pentru sectorul aerian și criteriul de apartenență la rețeaua TEN-T Core, Comprehensive.
Gara CFR din municipiul Tîrgu Mureș atrage un număr mare ce călători fiind un nod feroviar important. SNTFC “CFR Călători” a întregistrat pe principalele relații cât și pe tronsoanele Tîrgu Mureș – Reghin și Tîrgu Mureș – Sighișoara în anul 2014 de 116636 călători expediați.
Principalele localități către care se face naveta yilnică a populației urbane din Tîrgu Mureș sunt Reghin, Luduș, Deda, Ungheni, Cristești.
Gara CFR Tîrgu Mureș este deservită de următoarele linii de transport pubic urban:
Linia 2 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Mocca – P-ța Trandafirilor – Papiu Ilarian – Mihai Eminescu – Clinica O.R.L – SMURD – Secuilor Martiri – Gara Mică – P-ța Teatrului – Mocca – Gara CFR –Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park
Linia 3 traseu: Gara CFR – Mocca – P-ța Bulgarilor – Cuza Vodă – Matei Corvin – Voinicenilor –A.I Cuza – Remetea – Pomilor – Zambilei – Cetinei – Zărandului – Fânațelor – Ceangăilor –Remetea Nouă – A.I Cuza – Podul Mureș – Sala Polivalentă – Piața de Zi – Iuliu Maniu –Mocca – Gara CFR
Linia 4 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Gara Mare – Olimp – Cosmos – Avram Iancu – P-ța Trandafirilor – Evidența Populației – Cocoșul De Aur – Tisei – Voinicenilor – P-ța Unirii – FOTO – Parc Unirii –Decebal – Podul Mureș – Electrica – Evreilor Martiri – P-ța Teatrului – Cireșului – Dâmbul Pietros – Ciucaș – Gara CFR – Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park
Linia 16 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Olimp – Cosmos – Avram Iancu – Cardinal Iuliu Hossu – Cîmpului – P-ța Onești – Ady Endre – Salcîmilor – Săvinești – Iuliu Maniu – Cireșului – Dîmbul Pietros –Ciucaș – Gara CFR – Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro –Combinat – European Retail Park
Linia 17 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Mocca – Poli 2 – Europa – Bușteni – B-dul 1 Dec. 1918 – Regele Ferdinand – Solidaritatea – Centrofarm – Masini de calcul – Centrofarm – Corina – Fortuna – Lalelelor – Izvor – Mocca – Gara CFR – Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park
Linia 18 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Mocca – P-ța Trandafirilor – Revoluției – P-ța Republicii – 22 Decembrie 1989 – Spitalul Județean – Parcul Eroilor – Clinica de Oncologie – Braseria Universității – Nicolae Iorga – P-ța Teatrului – Mocca – Gara CFR – Autogara Voiajor –Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park
Linia 44 raseu: Sapientia – Regele Ferdinand – Solidaritatea – Piața Diamant – Înfrățirii – Fortuna –Moldovei – Macul Roșu – Dacia – Panduru – Izvorul rece – Predeal – Cireșului – Dâmbul Pietros – Ciucaș – Gara CFR – Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Olimp – Cosmos – Avram Iancu – Predeal – Izvorul rece –Panduru – Dacia – Macul Roșu – Moldovei – Poclos – Tudor Vladimirescu – Piața Diamant –Corina 2 – Sapientia
Din aceste motive sunt propuse noduri intermodale în municipiul Tîrgu Mureș, care să ducă la fluidizarea traficului, eliminarea ambuteiajelr:
Autogara Transport Local Siletina poate deveni printr-o investitie corespunzatoare un punct intermodal adecvat ideii de schimb eficient de calatori intre sistemul de transport public local si cel judetean, respectiv interurban.
stația CFR centralǎ: modernizarea gǎrii centrale (lucrare in executie, cu termen de finalizare 2016) astfel încât trecerea de la sistemul feroviar la cel rutier va constitui o acțiune de formare a unui nod intermodal de maximǎ importanțǎ;
Aeroportul Tîrgu Mureș: poate beneficia de legǎturǎ directǎ cu centrul orașului prin utilizarea liniei de cale ferata existenta si/sau prin curse regulate de transport public pe cale rutiera corelate cu orele de decolare-aterizare ale sistemului de transport aerian.
Zona protejată construită include delimitarea zonei protejate avand in vedere evolutia parcelarului, a tramei stradale, aria de raspandire a cladirilor „monument istoric” si a celor cu valoare ambientală, zonă de protecție a acestora precum si aria de protecție a zonei protejate.
Studiul zonei centrale cuprinde criteriile de delimitare ale acesteia precum si principalele tendinte de dezvoltare a acesteia in spatiu urban, continuu sau prin „nuclee de centralitate”.
Analiza mai cuprinde si alte aspecte:
zona centrală cu funcțiuni complexe, de importanță supramunicipală și municipală, situată în interiorul perimetrului de protecție a centrului istoric;
zona centrală cu funcțiuni complexe, de importanță supramunicipală și municipală, situată în afara perimetrului de protecție a centrului istoric;
zone cu funcțiuni complexe de importanță supramunicipală, municipală și rezidențială situate în afara zonei centrale a orașului care grupează clădiri care adăpostesc funcțiuni de importanță supramunicipală și municipală dispersate în oraș, zona centrelor de cartier, zona echipamentelor si dotarilor existente la nivel rezidențial;
zona conținând instituții, servicii și echipamente publice, servicii comerciale (profesionale, colective, personale), comerț, hoteluri, restaurante, loisir, mici activități productive și locuințe;
zona activităților legate de cultura si petrecerea timpului liber.
Rețeaua de învățământ a municipiului Tîrgu Mureș are un nivel ridicat de complexitate, atrag/generează trafic pe anumite segmente orare. Rețeaua de învățământ este formată din următoarele instituții:
1. Unitățile de invatamant de interes regional și municipal
A. Învățământ preșcolar
Casa de copii prescolari
B. Invățământ primar și gimnazial
Scoala ajutatoare nr. 1
Scoala ajutatoare nr. 2
Scoala generala nr. 10
Club scolar sportiv Tg.-Mures – str. Baneasa
C. Invățământ liceal, postliceal și profesional
Colegiul Național „ Al.Papiu Ilarian” , Tg.Mureș, str.Bernady Gyorgy nr.12
Colegiul Național „Unirea”, Tg.Mureș, str.M.Viteazul nr.17
Liceul pedagogic „Mihai Eminescu”, Tg.Mureș, str.Papiu Ilarian nr.37
Liceul teoretic „Bolyai Farkas” , Tg.Mureș, str.Bolyai nr.3
Liceul teoretic reformat , Tg.Mureș, str.Bolyai nr.3
Liceul de Artă, Tg.Mureș, str.Revoluției nr.9
Liceul cu program sportiv „Szasz Adalbert” Clasele IX-XII, Tg.Mureș, str.V.Babes nr.11
Grupulul școlar „Gheorghe Șincai” , Tg.Mureș, B-dul 1848 nr.55
Grupulul școlar „Electromureș” , Tg.Mureș, str.Livezeni nr.5
Grupul școlar „Avram Iancu” , Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.13
Grupul școlar „Constantin Brâncuși” , Tg.Mureș, str.V.Babeș nr.11
Grupul școlar„Gheorghe Marinescu”, Tg.Mureș, str.Gh.Marinescu nr.15
Grupul școlar „Emil A.Dandea” , Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.250
Grupul școlar „Traian Vuia” , Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.102
Grupul școlar „Aurel Presu” , Tg.Mureș, str.Milcovului nr.1-5
Grupul școlar „Ion Vlasiu” , Tg.Mureș, str.Gh.Marinescu nr.62
Colegiul agricol „Traian Săvulescu” , Tg.Mureș, str.Călărași nr.108
Colegiul economic „Transilvania”, Tg.Mureș, str.Călimanului nr.1
D. Invățământ universitar
Universitatea de Medicină și Farmacie
Universitatea Petru Maior
Universitatea Dimitrie Cantemir
Universitatea Sapientia
Universitatea Spiru Haret
Universitatea de Artă Teatrală
E. Inspectorate școlare
Inspectoratul școlar – Tg.Mureș, str.Victor Babeș
2. Unități învățământ de interes local
A. Învățământ preșcolar
Grădinița cu program prelungit nr.02, Tg.Mureș, str.Voiniceni nr.43
Grădinița cu program prelungit „Arlechino” Tg.Mureș, str.Lebedei nr.17
Grădinița cu program prelungit nr.04 Tg.Mureș, str.Progresului nr.1
Grădinița cu program prelungit nr.06 Tg.Mureș, str.Mărăști nr.1
Grădinița cu program prelungit „Codrișor” Tg.Mureș, str.Moldovei nr.1
Grădinița cu program prelungit nr.10 Tg.Mureș, str.Secerei nr.2/B
Grădinița cu program prelungit nr.12 Tg.Mureș, str.Hunedoara nr.29
Grădinița cu program prelungit „Albinuța” Tg.Mureș Tg.Mureș, str.Paringului nr.23
Grădinița cu program prelungit nr.14 Tg.Mureș, str.Ion Buteanu nr.18
Grădinița cu program prelungit nr.15 Tg.Mureș, str.Mihai Viteaul nr.26-28
Grădinița cu program prelungit nr.16 Tg.Mureș, str.Sportivilor nr.2
Grădinița cu program prelungit „Licurici” Tg.Mureș, str.Lămâiței nr.18
Grădinița cu program prelungit nr.19 Tg.Mureș, str.gh.Marinescu nr.9
Grădinița cu program prelungit „Piticot” Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.27
Grădinița cu program prelungit „Dumbrava minunata” Tg.Mureș, str.Munciinr.17/A
Grădinița cu program normal „Pițigoi” Tg.Mureș, Bd 1 Decembrie 1918 nr.48
Grădinița cu program normal nr.21 Târgu-MureșTg.Mureș, str.Banat nr.15
Grădinița cu program normal nr.18 Tg.Mureș, str.Căminului nr.13
Grădinița cu program prelungit „Raza de Soare” Tg.Mureș, Al.Carpați nr.5
Grădinița cu program prelungit „Manpel” Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.185
Grădinița cu program normal nr.03 Tg.Mureș, str.Republicii nr.12
Grădinița cu program normal nr.04 Tg.Mureș, str.M.Eminescu nr.62
Grădinița cu program prelungit „Stefania” Tg.Mureș, str.Scolii rnr.32
Grădinița cu program normal nr.09 Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.102
Grădinița cu program normal nr.11 Tg.Mureș, str.Decebal nr.8
Gimnaziul „Serafim Duicu” Tg.Mureș, str.Hunedoarei nr.38
Grădinița cu program normal nr.8, Tg.Mureș, str.budiului rnr.50/A
Scoala generala cl.I-VIII nr.02 Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.11
Gimnaziul de stat „George Coșbuc” Tg.Mureș, str.Moldovei nr.30
Gimnaziul „Europa” Târgu-MureșTg.Mureș, str.Horia nr.19
Gimnaziul „Mihai Viteazu” Tg.Mureș, str.Muncii nr.17
Scoala generală cl.I-VIII nr.07 Tg.Mureș, str.7 Noiembrie nr.49
Gimnaziul „Alexandru Ioan Cuza” Tg.Mureș, str.Bărăganului nr.28
Scoala generală clasele I-IV nr.19 Beșa, str.Remetea nr.275
Grădinița cu program normal nr.12 Tg.Mureș Tg.Mureș, str.Remetea nr.298
Gimnaziul de stat „Dacia” Tg.Mureș, str.Panseluțelor nr.6
Grădinița cu program normal nr.16 Tg.Mureș Tg.Mureș, str.Panseluțelor nr.6
Grădinița cu program normal nr.19 Tg.Mureș, str.T.Vladimirescu nr.122
Gimnaziul „Nicolae Bălcescu” Tg.Mureș, str.Ialomiței nr.2
Grădinița cu program normal nr.14 Tg.Mureș Tg.Mureș, str.Ialomiței nr.2
Grădinița cu program normal nr.15 Tg.Mureș, Al.Săvinești nr.13
Gimnaziul „Friedrich Schiller” Tg.Mureș, str.al.Carpați nr.23
Gimnaziul „Liviu Rebreanu” Tg.Mureș, str.Surianu nr.3
Grădinița cu program normal nr.07 Tg.Mureș, str.Surianu nr.3
Gimnaziul de stat „Romulus Guga” Tg.Mureș, str.Cernavoda nr.2
Grădinița cu program normal nr.20 Tg.Mureș, str.Cernavoda nr.2
Gimnaziul „Tudor Vladimirescu” Tg.Mureș, str.Cutezanței rnr.51Tg.Mureș
Colegiul Național „Alexandru Papiu Ilarian” Tg.Mureș, str.Bernady Gy. nr.12
Colegiul Național „Unirea” Tg.Mureș, str.Mihai Viteazu nr.12
Grădinița cu program normal nr.05 Tg.Mureș, str.Mihai Viteazu nr.26-28
Colegiul agricol „Traian Săvulescu” Tg.Mureș, str.Călărași nr.108
Colegiul economic „Transilvania” Tg.Mureș, str.Călimanului nr.1
Grup școlar „Aurel Presu” Tg.Mureș, str.Milcovului nr.1-5
Grup școlar „Avram Iancu” Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.13
Grup școlar „Constantin Brâncuși” Tg.Mureș, str.V.Babeș nr.11
Grup școlar „Emil A.Dandea” Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.250
Grup școlar „Electromureș” Tg.Mureș, str.Livezeni nr.5
Grup școlar „Gheorghe Marinescu” Tg.Mureș, str.Gh.Marinescu nr.15
Grup școlar „Gheorghe Șincai” Tg.Mureș, str.Surianu nr.1
Grup școlar „Ion Vlasiu” Tg.Mureș, str.Gh.Marinescu nr.62
Grup școlar „Traian Vuia” Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.102
Liceul teoretic „Bolyai Farkas” Tg.Mureș, str.Bolyai nr.3
Liceul pedagogic „Mihai Eminescu” Tg.Mureș, str.Al.Papiu Ilarian nr.37
Grădinița cu program prelungit nr.11 Tg.Mureș, str.Al.Papiu Ilarian nr.37
Liceul de arta Tg.Mureș, str.Revoluției nr.9
Liceul cu program sportiv „Szasz Adalbert” Tg.Mureș, str.V.Babes nr.11
Liceul cu program sportiv „Szasz Adalbert” CSS, Tg.Mureș, str.V.Babes nr.11
Liceul teoretic reformat Tg.Mureș, str.Bolyai nr.3
B. Învățământ primar și gimnazial
Gimnaziul de stat „Romulus Guga” (Școala generală nr.18), Tg.Mureș, Tg.Mureș, Tg.Mureș, str.Cernavoda nr.2
Gimnaziul de stat „George Coșbuc” (Școala generală nr.3), Tg.Mureș, Tg.Mureș, Tg.Mureș, str.Moldovei nr.30
Gimnaziul „Nicolae Bălcescu” (Școala generală nr.13) corp A+B, Tg.Mureș, str.Ialomiței nr.2
Gimnaziul „Nicolae Bălcescu” (Școala generală nr.12) corp C, Tg.Mureș, str.Libertății nr.36
Gimnaziul de stat „Tudor Vladimirescu” (Școala generală nr.20), Tg.Mureș, str.Cutezanței nr.51
Școala cu program sportiv „Szasz Adalbert” Clasele I-VIII, Tg.Mureș, str.Chinezu nr.9/A
Școala generală nr.7 – Corp A, Tg.Mureș, Al.Constructorilor nr.49
Școala generală nr.7 – Corp B, Tg.Mureș, Al.Constructorilor nr.14
Gimnaziul „Friedrich Schiller” (Școala generală nr.16), Tg.Mureș, str.Al.Carpați nr.23
Gimnaziul de stat „Dacia” (Școala generală nr.10), Tg.Mureș, str.Panseluțelor nr.6
Gimnaziul de stat „Dacia” (Școala generală nr.14), Tg.Mureș, str.T.Vladimirescu nr.22
Gimnaziul „Alexandru Ioan Cuza” (Școala generală nr.8), Tg.Mureș, str.Bărăganului nr.28
Școala generală nr.19, Tg.Mureș, str.Remetea nr.276
Gimnaziul „Liviu Rebreanu” (Școala generală nr.17), Tg.Mureș, str.Surianu nr.3
Gimnaziul „Liviu Rebreanu” (Școala generală nr.15), Tg.Mureș, str.Surianu nr.1
Gimnaziul de Stat „Mihai Viteazu” , Tg.Mureș, str.Muncii nr.17
Școala generală nr.2, Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.11
Gimnaziul „Serafim Duicu” (Școala generală nr.1) Corp A, Tg.Mureș, str.Hunedoara nr.38
Gimnaziul „Serafim Duicu” (Școala generală nr.1) Corp B, Tg.Mureș, str. Budiului nr.50/A
Gimnaziul „Europa” Târgu-Mureș (Școala generală nr.4), Tg.Mureș, str.Horia nr.19
III. MODELUL DE TRANSPORT
3.1. Prezentare generală și definirea domeniului
Secțiunea curentă descrie abordarea avută la construirea modelului de transport (tipul modelului, categorii cererii, aria de cuprindere) precum și tipul datelor de intrare (inputs) și de ieșire (outputs).
Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport și va cuprinde prioritizarea măsurilor aferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificate va face obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu.
Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate. Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardele internaționale acceptate. Figura 3.1 prezintă succesiunea etapelor de construcție a modelului de transport. Tipul modelului este unimodal fixed-demand assignment, incluzând modelarea unui singur mod de transport (rutier) precum și transportul public.
Figure 19.Etapele modelului de transport
Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul de bază 2016 și pentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare a traficului.
La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General de Transport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect care prevede elaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune și dezvoltarea unui model național de transport.
Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecții demografice/economice (ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme la nivel zonal al modelului național) și cererea de mobilitatea pentru anul de baza și cei de prognoza sub forma de matrice Origine – Destinație pentru toate modurile de transport pentru anul de bază și anii previzionați.
Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Tîrgu Mureș sunt:
Este un model clasic în 4 pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuție intre zone, distribuție intre modurile de transport și afectare pe rețea
Modelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din interiorul ariei administrative a orașului cat și deplasările în relația cu teritoriul.
Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta de transport de marfă.
Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuție intre zone și distribuție intre modurile de transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de deplasare și doua categorii de populație (deținători/având la dispoziție un autoturism și cei care nu sunt deținători/nu au la dispoziție un autoturism).
Fiecare zona va genera si va atrage călătorii în funcție de specificul ei. Aceasta estimare are la bază informațiile socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. În general, modelul pentru călătoriile produse într-o zonă, indiferent de destinația acestora, este influențat de următorii factori:
caracteristicile populatiei (venit, structura familiala, detinerea de vehicule);
caracteristicile teritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretul terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare);
accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor).
Aria de cuprindere
3.2. Colectarea de date
Secțiunea descrie activitățile de colectare de date întreprinse de către Consultant, împreună cu programul și mijloacele de colectare, locațiile precum și tipul informațiilor culese.
Colectarea și analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex și important, de vreme ce prin acestea se fundamentează analiza situației existente, identificarea și definirea problemelor – ambele etape intermediare obligatorii pentru identificarea intervențiilor și stabilirea unei liste lungi de proiecte. Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate în cadrul etapelor de colectare, precum și indicatorii de rezultat, ce reprezintă rezultate ale SUMP (date de ieșire).
Tabel 3-1 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport
Sursa: Analiza Consultantului
În continuare va fi descrisă maniera în care cerințele incluse în Caietul de Sarcini au fost îndeplinite de către Consultant.
Tabel 3-2 Activități întreprinse în cadrul etapei de culegere de date
Sursa: Caietul de Sarcini și Analiza Consultantului
Suplimentar, Consultantul a efectuat investigații suplimentare cu scopul calibrării și validării Modelului de Transport al anului de bază, componentă a etapei de analiză a situației existente, de tipul: o Măsurători ale vitezelor medii de circulație ; o Inventarierii activelor și dotărilor rețelei stradale ; o Evaluarea vizuală a stării tehnice a rețelei stradale.
Interviuri privind mobilitatea populației
Pentru identificarea particularăților zonelor funcționale din municipiul Tîrgu Mureș, Consultantul a desfășurat activități de tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanții gospodăriilor și a agenților economici.
Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic și mobilitate care se manifestă în cadrul municipiului Tîrgu Mureș și a localităților imediat învecinate, din punctul de vedere al infrastructurii de transport, al serviciilor oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate următoarele:
Un studiu primar (sondaje/interviuri) în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate pietonilor/bicicliștilor și gospodăriilor;
Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obținute în urma studiului primar.
Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor
Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant în ancheta directa (prin abordarea cetățenilor aflați în deplasare) sau prin completarea online a formularului.
Modul de eșantionare
Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Tîrgu Mureș. Tipul eșantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional
Mediul de rezidență – urban și rural
Eșantionare primară:
selecție probabilistică a punctelor de eșantionare (cartiere, strazi, zone funcționale omogene).
selectie cu pas de numarare a gospodăriilor în cazul fiecărui punct de eșantionar
Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin:
selecția aleatorie a respondentilor;
distribuția eșantionului la nivelul tuturor zonelor funcționale ale municipiului, evitându-se, astfel, concentrare interviurilor doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar introduce distorsiuni.
Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Tîrgu Mureș. Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese.
Personalul si echipamentul utilizat
Interviurile au fost desfășurate de către o echipa de 8 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestia au beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii. De asemenea, chestionarul a fost publicat si pe site-ul Primăriei Municipiului Tîrgu Mureș.
Modul de analiza si interpretare a datelor
Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire la principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:
Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scopul calatoriei
Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor
Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului
Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetățenii municipiului Tîrgu Mureș
Distanțele medii parcurse de pietoni și bicicliști
Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?
Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului? o Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?
Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști? o Evaluarea sistemului de transport public de către participanții la interviuri
Sunt cetățenii municipiului Tîrgu Mureș dispuși să renunțe la autoturismul personal? Daca da, in ce conditii?
Distribuția pe vârste a participanților la interviuri Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport.
Relevanța statistică
Normele metodologice de aplicare a Legii 301 definesc eșantionul minim la nivelul a minim 1% din populația rezidentă a municipiului. Pentru respectarea relevanței eșantionului, în continuare va fi determinata dimensiunea necesara a eșantionului pentru atingerea relevanței statistice: continuare!!!! – date chestionare
3.3. Dezvoltarea rețelei de transport
Secțiunea descrie gradul de extindere a modelului, precum și clasificarea principalelor elemente: arce, noduri, categorii ale cererii precum și modalitatea în care modelul local este integrat în cadrul modelului național.
Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o rețea de drumuri suficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei rețele urbane.
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona de influență a proiectului.
În vederea modelării matematice a traficului, teritoriul municipiului a fost împărțit în zone de trafic și trama stradală majoră a fost exprimată sub forma unui graf alcătuit din noduri și bare.
Zonele de trafic au fost delimitate în funcție de configurația rețelei stradale și de diversele constrângeri naturale sau artificiale (râuri, căi ferate etc.), rezultând un număr de 60 zone interioare și 6 zone punctuale de penetrație corespunzătoare principalelor artere de penetrație (DN 13 Sighișoara, DN 15 Luduș, DN 15 Reghin, DN 15E Voiniceni, DJ 152A Sâncraiu de Mureș și DJ 135 Livezeni). Trama stradală a fost definită printr-un graf.
Ca urmare a creșterii explozive a gradului de motorizare și implicit a celor 3 categorii de trafic: interior, de penetrație și de tranzit, circulația se desfășoară cu dificultăți din ce în ce mai mari. Din analizele efectuate asupra configurației rețelei de străzi și a traseelor utilizate de autovehicule pentru a traversa Municipiul Tg. Mureș s-a constatat că traficul de tranzit utilizează rețeaua de străzi, în prezent neexistând centuri ocolitoare ale municipiului.
În prezent, ca variante de ocolire a zonei centrale a Municipiului Târgu Mureș pentru traficul greu sunt utilizate următoarele trasee:
pentru relația Cluj – Reghin un traseu din B-dul Gh. Doja – str. Rampei Dezrobirii – Str. Libertății – Str Barajului – Str. Somnului – Str. T. Erno – Str. M.Corvin – Str. Sinaia – Str. Chinezu – P-ța Mărășești – Str. Republicii – B-dul 22 Decembrie
pentru relația Cluj – Sighișoara un traseu din B-dul Gh. Doja – Str. Bega – Str. Budiului – Calea Sighișoarei – DN 13 pentru traficul ușor, respectiv DJ 151D Ungheni – Acățari, pentru traficul greu.
Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulație și anchete origine-destinație pe rețeaua rutieră semnificativă și în punctele de penetrație în municipiu.
Recensămintele de circulație rutieră și măsurătorile automate oferă informații exacte asupra volumului si componenței traficului rutier, dar nu oferă informații asupra traseelor parcurse de vehicule. De aici rezultă că în afara unor cazuri speciale, astfel de sisteme de prospecție nu pot da dinainte informații referitoare la natura și volumul traficului care va folosi rețeaua.
Pentru a se cunoaște caracteristicile curenților de circulație care vor utiliza rețeaua viitoare și pentru a determina cu precizie necesitățile de dezvoltare a rețelei într-o zonă de trafic dată, este indispensabil să se cunoască următoarele informații:
curenții de trafic actuali;
date privind dezvoltarea socio-economică a teritoriului; – scopul deplasării;
ruta de deplasare.
Plecând de la aceste elemente se vor putea trasa liniile de dorință (traseele ideale) pentru fluxurile de circulație viitoare, profilul ideal al traseelor viitoare, al legăturilor cu rețeaua existentă.
Rețeaua de străzi a municipiului Târgu Mureș are o configurație tentaculară, rezultată din intersecția a două structuri longitudinale (SV-NE, SE-NV) la care sunt atașate două zone cu rețea rectangulară, iar circulația are tendința de a se concentra pe câteva artere majore care traversează zona centrală a municipiului.
Cele două axe majore de circulație (V – E și S – N) reprezentate de penetrațiile dinspre DN 15 și anume B-dul Gh. Doja, apoi Revoluției, Republicii și 22 Decembrie urmând penetrația DN 15 spre Reghin (excluzând zona centrală) și respectiv penetrația dinspre și spre DN 13 (Sighișoara) urmând 1 Decembrie 1918 (exceptând de asemenea zona centrală), apoi Călărașilor Voiniceni având sectoare de categoriile I și II constituie două axe transversale principale pentru desfășurarea circulației rutiere și pentru relațiile de legătură cu extravilanul, bine asigurate de către aceste două artere;
Legătura rețelei stradale a Municipiului Tîrgu Mureș cu extravilanul este realizată în principal prin următoarele penetrații: DN 13 – Sighișoara, DN 15 – Cluj Napoca, DN 15 – Reghin, DN 15E – Voiniceni, DJ 135 – Livezeni, DJ 152A – Sâncraiu de Mureș
Tabel 3-7 Categorii de segmente folosite în cadrul modelului de trafic
Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport, rețeaua folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.
Relația cu Modelul Național de Transport
Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Tîrgu Mureș au fost utilizate rezultatele Studiului de trafic, pus la dispoziție de Primăria Municipiului Tîrgu Mureș. Acesta a fost efectuat SC Institutul de Cercetări în Transporturi – INCERTRANS SA, SC SICOR `95 SRL în anul 2008.
Alte date folosite în acest sens au fost cele de la CESTRIN-CNADNR. În anul 2015, CESTRIN – CNADNR a desfășurat Recensământul Național de Circulație.
Înregistrările de trafic s-au desfășoară după un calendar prestabilit, timp de zece zile, în diferite perioade ale anului, respectiv două zile în luna aprilie, două zile în luna mai, trei zile în luna august, o zi în luna octombrie și două zile în luna noiembrie. Recensământul traficului rutier s-a încheiat în data de 14 noiembrie 2015, ora 20:00. Efectuarea înregistrării circulației rutiere pe rețeaua de drumuri publice a fost realizată printr-o metodă combinată, manual-automat. Această metodă prevede înregistrări automate, cu caracter permanent, folosind contori de trafic rutier și înregistrări manuale, pe formulare.
CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel național, aplicand un sistem de împărțire a teritoriului avand la baza entitatea administrativă “comuna” sau UAT; astfel, numărul zonelor elementare de atracție-generare a traficului a crescut. Pe întreaga rețea de drumuri publice au fost înregistrate vehiculele în 3 350 posturi de recenzare, din care 960 de posturi pentru drumurile naționale și 2 390 de posturi pentru cele județene și comunale.
Înregistrarea circulației pe rețeaua de drumuri naționale a fost realizată de către CNADNR prin unitățile sale din teritoriu, respectiv Direcțiile Regionale de Drumuri și Poduri, în cazul celor județene și comunale acțiunile fiind derulate de autoritățile locale, respectiv Consiliile Județene, cu coordonare tehnică și metodologică din partea Companiei de Drumuri.
Colectarea electronică a datelor de trafic recenzate de pe întreaga rețea de drumuri publice interurbane a fost realizată de CNADNR – CESTRIN, care a prelucrat și organizat statistic informațiile.
Recenzarea traficului rutier se efectuează periodic, o dată la cinci ani, și are drept scop determinarea repartiției și evoluției în timp a traficului de vehicule de marfă și persoane pe rețeaua de drumuri și stabilirea gradului de solicitare din trafic a acesteia.
Astfel, în cadrul acestui proces vor fi monitorizate biciclete și motociclete, autoturisme, microbuze, autocamionete și autospeciale până la 3,5 tone, autocamioane și derivate cu două, trei și patru axe, autovehicule tip TIR, autobuze, tractoare, autocamioane cu remorcă și vehicule cu tracțiune animală.
Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, având un grad mai mare de relevanta. Densitatea mai mare a locațiilor de recensământ și anchete O-D, precum și detalierea zonelor de trafic face posibilă evidențierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurtă, lungă și medie distanță). Având la dispoziție instrumente software de înalta performanță se pot construi modele de afectare a traficului care sa evidențieze cu mare acuratete condițiile locale de desfașurare a traficului rutier, specifice fiecărui proiect in parte.
În funcție de aceste condiții locale specifice, se poate agrega zonificarea elementară și se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare în modelul de trafic, care să permită o calibrare a rețelei având un grad maxim de relevanță.
Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au fost impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit în 4 sau 5 zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.
Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190 zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei). Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa alăturată.
Figure 20. Zonificarea teritoriului in anul 2010
Sursa: www.google.com
Astfel, matricea CESTRIN din anul 2010, obținuta la nivel național, este redimensionata pentru studiul curent la 216×216 (O-D) si este de forma următoare:
Figure 21. Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale și autostrăzile existente în România, drumurile județene relevante (cele cu trafic important, precum și drumurile locale care asigura conectivitatea rețelei per ansamblu), precum și proiectele de perspectivă. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si „activate” conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.
La nivelul anului 2015, autostrazile considerate în model au o lungime de 685 km, iar drumurile naționale au o lungime de 16 062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum național).
Rețeaua este introdusă în modelul de trafic sub forma a 26 444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi, drumuri expres, drumuri nationale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, viteza liberă și funcția debit-viteză. Capacitatea specifică a segmentului ține cont de curbura orizontală, lățimea drumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri a României implementată în modelul de transport, rețeaua folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.
Figure 22. Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015
Sursa: Proprie – modelare GIS
Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, s-a aplicat procedura următoare: municipiul Tîrgu Neamț a fost împărțit în 60 de zone interioare, la care se adaugă 6 zone punctuale de penetrație corespunzătoare principalelor artere de penetrație: DN13 Sighișoara, DN 15 Luduș, DN15 Reghin, DN15E Voiniceni, DJ 152A Sâncraiu de Mureș și DJ 135 Livezeni. În total, modelul de trafic cuprinde un număr de 66 de zone interioare și exterioare.
Figură 21 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Tîrgu Mureș
Figură 22 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Tîrgu Mureș: detaliu zone interne
Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influențat de alte proiecte concurente, de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian.
Matricele O-D au fost distribuite pe graful rețea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru cele treo categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, vehicule de transport mărfuri si autobuze/autocare.
Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate funcțiile viteză – densitate standard din VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul în PCU – „Passenger Car Units” conform instrucțiunilor din normativul AND 584-2012.
Figure 23. Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA)
Sursa: Proprie – modelare GIS
Anexa 5 include lista segmentelor modelate în cadrul rețelei-suport a modelului.
Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici și tehnici, precum: denumire, lungime segment, stare tehnică, numărul de benzi de circulație, felul circulației (unidirecțională / bidirecțională), capacitate de circulație, viteza maximă legală, rang, moduri de transport permise și alte atribute stabilite de către utilizator.
Capacitatea maximă de circulație reprezintă un parametru calculat în funcție de viteza de circulație, numărul de benzi, lățimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinarea capacității de circulație corespunde STAS 10144/5-89.
Metodologie de calcul
Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitatii de circulatie a strazilor”), capacitatea de circulatie se definește ca fiind numărul maxim de vehicule care se pot deplasa într-o ora, în mod fluent și în condiții de siguranță a circulației printr-o secțiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori:
Caracterul circulației (fluxuri continue, discontinue)
Caracteristicile traficului (intensitatea si frecvența sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie, compozitia traficului)
Structura rețelei principale de străzi (elemente geometrice, distanțele între intersecții și treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora)
Caracteristicile suprafețelor de rulare (planeitate, rugozitate)
Organizarea circulației (reglementarea acceselor și staționărilor, sisteme de semnalizare și echipare tehnică)
Caracteristicile psihologice și fiziologice ale conducătorilor auto (timpii de percepție-reacție), etc.
Principalele relații între parametrii de calcul:
Interspațiul de succesiune „i” între vehiculele care se succed pe o banda de circulație:
v – este viteza de circulatie, exprimata in km/h.
e – este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.
Interspatiul minim de succesiune „imin” corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:
g – este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2 )
f – coeficient de frecare la frânare
S – spațiul de siguranță, exprimat în metri
t – timpul de percepție-reacție, exprimat în secunde
Densitatea traficului D:
Capacitatea maxima de circulație pentru o bandă carosabilă:
În cazul fluxului continuu, Nc
În cazul fluxului discontinuu, N
A – este distanța între intersecții, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in metri;
v – este viteza de circulație, exprimată în m/s;
wa, wi – acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2;
T, Tc – durata deplasarii pe distanța A, în cazul circulației discontinue, respectiv continue, exprimata in secunde;
Tr – durata asteptarii semnalului de intrare în intersecția prevazută cu semafoare, respectiv timpul de roșu + galben, exprimat în secunde;
3.4. Cererea de transport
Secțiunea de față descrie sistemul de zonificare definit pentru aria de studiu, precum și modalitatea de definire și construcție a matricelor de călătorii.
Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinație pe o rețea formată prin arce și noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe rețea în funcție de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate de circulație, de condițiile de circulație în cadrul rețelei. Procedura de calibrare intenționează să redea structura curenților de trafic din rețeaua anului 2015 cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport.
Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație. Ultimul Recensământ General de Circulație finalizat a avut loc în anul 2010. În cadrul acestuia au fost efectuate și Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul 2015 a fost an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigații se află momentan în faza de execuție și procesare a datelor.
Ancheta Origine – Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementată de agenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebări adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației, numărului de călători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanți pentru analizele din transporturi.
Astfel că, pentru obținerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru municipiul Tîrgu Mureș, au fost considerate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015, conform prognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât să existe o corelare bună fața de recensămintele efectuate de Consultant în anul 2008.
Matricele origine-destinație au fost obținute:
Pe baza rezultatelor anchetelor origine-destinație și a numărătorile manuale de circulație (cererea de transport observată) ; și
Considerând potențialele de generare a călătoriilor la nivel de zone elementare (cererea de transport sintetică), date de populația rezidentă și numărul de locuri de muncă.
Matricele obținute sunt de forma 100 x 100 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului de zone aferent modelului (60 zone interioare și 6 zone exterioare – puncte de penetrație). Capetele de linii semnifică călătoriile generate, iar capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase.
Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al Modelului de Transport.
Din datele centralizate de fluxuri de circulație se remarcă următoarele aspecte:
Pentru deplasările pentru muncă (valori pentru ora de vârf):
– cele mai mari valori ale fluxurilor de circulație sunt pe următoarele bare:
Între nodurile 68 – 69 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6942 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13)
Între nodurile 202 – 68 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6601 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13)
Între nodurile 201 – 2 pe b-dul Gh. Doja (4294 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15 spre intersecția cu str. 8 Martie)
Între nodurile 201 – 1 pe b-dul Gh. Doja (4290 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15)
Între nodurile 204 – 159 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (4078 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15, dinspre Reghin spre centru)
Între nodurile 142 – 144 pe str. Livezeni (3616 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (penetrația de pe DJ 152)
Între nodurile 94 – 93 pe b-dul Călărașilor (3205 Vt/oră/sens) între Aleea Carpați și Str. Sinaia
Între nodurile 2 – 8 pe str. 8 Martie (2980 Vt/oră/sens) pe sensul dinspre B-dul Gh. Doja
Între nodurile 157 – 154 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (2805 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (între Str. Gh. Marinescu și str. Secuilor Martiri)
Între nodurile 69 – 71 pe b-dul 1 Decembrie (2793 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (între Livezeni și Pandurilor)
Între nodurile 159 – 157 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (2756 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (penetrația de pe DN 15 spre Str. Gh. Marinescu)
Între nodurile 5 – 2 pe b-dul Gh. Doja (2695 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între str. Dezrobirii și str. 8 Martie)
Între nodurile 59 – 80 pe b-dul (2434 Vt/oră/sens) (pe B-dul Gh. Doja spre P-ța Victoriei)
Între nodurile 9 – 5 pe b-dul Gh. Doja (2408 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între Dezrobirii și Bega)
Între nodurile 69 – 142 pe b-dul 1 Decembrie (2384 Vt/oră/sens) pe str. Livezeni (între Muncii și Rodniciei)
Între nodurile 33 – 32 pe b-dul Călărașilor (2154 Vt/oră/sens) până la intersecția cu str. Tisei
Între nodurile 118 – 119 pe b-dul 1 Decembrie (1947 Vt/oră/sens) pe Borșoș
Între nodurile 89 – 88 pe b-dul 1 Decembrie (1856 Vt/oră/sens) în P-ța Trandafirilor (între Bartok și Horia)
Între nodurile 108 – 107 pe b-dul Republicii (1720 Vt/oră/sens) (între 22 Decembrie 1989 și Revoluției)
• Pentru deplasările totale (valori extinse pentru 14 de ore):
– cele mai mari valori ale fluxurilor de circulație sunt pe următoarele bare:
Între nodurile 68 – 69 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (15134 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13)
Între nodurile 202 – 68 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (14588 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13)
Între nodurile 201 – 2 pe b-dul Gh. Doja (9662 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15 spre intersecția cu str. 8 Martie)
Între nodurile 201 – 1 pe b-dul Gh. Doja (9176 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15)
Între nodurile 204 – 159 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (8923 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15, dinspre Reghin spre centru)
Între nodurile 142 – 144 pe str. Livezeni (8426 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (penetrația de pe DJ 152)
Între nodurile 94 – 93 pe b-dul Călărașilor (7308 Vt/oră/sens) între Aleea Carpați și Str. Sinaia
Între nodurile 2 – 8 pe str. 8 Martie (6944 Vt/oră/sens) pe sensul dinspre B-dul Gh. Doja
Între nodurile 157 – 154 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (6542 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (între Str. Gh. Marinescu și str. Secuilor Martiri)
Între nodurile 69 – 71 pe b-dul 1 Decembrie (6536 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (între Livezeni și Pandurilor)
Între nodurile 159 – 157 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (6477 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (penetrația de pe DN 15 spre Str. Gh. Marinescu)
Între nodurile 5 – 2 pe b-dul Gh. Doja (6306 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între str. Dezrobirii și str. 8 Martie)
Între nodurile 59 – 80 pe b-dul (5842 Vt/oră/sens) (pe B-dul Gh. Doja spre P-ța Victoriei)
Între nodurile 9 – 5 pe b-dul Gh. Doja (5803 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între Dezrobirii și Bega)
Între nodurile 69 – 142 pe b-dul 1 Decembrie (5721 Vt/oră/sens) pe str. Livezeni (între Muncii și Rodniciei)
Între nodurile 33 – 32 pe b-dul Călărașilor (5170 Vt/oră/sens) până la intersecția cu str. Tisei
Între nodurile 118 – 119 pe b-dul 1 Decembrie (4692 Vt/oră/sens) pe Borșoș
Între nodurile 89 – 88 pe b-dul 1 Decembrie (4473 Vt/oră/sens) în P-ța Trandafirilor (între Bartok și Horia)
Între nodurile 108 – 107 pe b-dul Republicii (4163 Vt/oră/sens) (între 22 Decembrie 1989 și Revoluției)
Într-o primă fază de analiză, se poate concluziona că cele mai solicitate bare ale rețelei de transport a Municipiului Târgu Mureș includ toate nodurile care au fost subliniate de către beneficiar ca prezentând un factor ridicat de generare de disfuncționalități în desfășurarea fluentă a traficului rutier.
Din punctul de vedere al analizei traficului rutier de penetrație în Municipiul Târgu Mureș, se pot concluziona următoarele:
Cele mai solicitate rute de penetrare ale municipiului sunt următoarele:
DN15 (Reghin)–B-dul 22 Decembrie 1989=potențial total de emisie-9538 Vt/14 h
= trafic total de penetrație-19076 Vt/14 h
DN15 (Cluj) – B-dul Gh. Doja = potențial total de emisie – 9156 Vt/14 h
= trafic total de penetrație -18312 Vt/14 h
DN13 (Sighișoara)–B-dul 1 Decembrie 1918=potențial total de emisie-6993 Vt/14 h
= trafic total de penetrație-13986 Vt/14 h
DN 15E (Voiniceni) = potențial total de emisie – 4130 Vt/14 h
= trafic total de penetrație – 8260 Vt/14 h
DJ 152 B (Sâncraiu de Mureș) = potențial total de emisie – 3843 Vt/14 h
= trafic total de penetrație – 7686 Vt/14 h
DJ 135 (Livezeni) = potențial total de emisie – 2303 Vt/14 h
= trafic total de penetrație – 4606 Vt/14 h
Din punctul de vedere al analizei tranzitului rutier în Municipiul Târgu Mureș, se pot concluziona următoarele:
Cele mai solicitate rute de tranzitare ale municipiului sunt următoarele:
DN 15 (Cluj) – DN 13 (Sighișoara) = 2435 Vt/14 h
DN 15 (Cluj) – DN 15 (Reghin) = 2058 Vt/14 h
DN 13 (Sighișoara) – DN 15 (Reghin) = 1890 Vt/14 h
Celelalte valori ale traficului de tranzit prin penetrațiile DJ 135 (Livezeni), DN 15E (Voiniceni) și DJ 152 B (Sâncraiu de Mureș) și toate relațiile între ele au valori foarte mici, putând fi considerate ca fiind nesemnificative.
Din măsurătorile efectuate rezultă necesitatea realizării în regim de urgență a unei artere ocolitoare care să facă legătura între DN 13 și DN 15 (spre Cluj Napoca), urmând ca mai apoi să se realizeze și legătura dintre DN 13 și DN 15 (spre Reghin). Prin construirea acestor variante de ocolire a municipiului se poate obține descongestionarea în bună măsură a arterelor din interiorul municipiului și eliminarea totală a traficului greu de tranzit cu efecte benefice nu numai asupra fluenței și siguranței traficului, dar și asupra infrastructurii rutiere.
Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a municipiului se pot clasifica după cum urmează:
Trafic generat sau atras de municipiul Tîrgu Mureș:
Intern, între zonele interne ale municipiului
De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă adiacentă; și
De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă externă
Trafic de traversare a zonei urbane Tîrgu Mureș:
De medie distanță, între zonele adiacente
De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe
De tranzit, între zonele externe.
Din datele înregistrate se remarcă depășiri ale capacității de circulație pe diverse sectoare de străzi, atât de categoria II, cât și III, depășiri care au un caracter aleator în timp, conduc la un regim instabil de circulație și până la blocare, impunându-se măsuri de îmbunătățire a exploatării și amenajării străzilor, prin asigurarea circulației continue cu dirijarea coordonată a traficului, majorarea distanței între intersecțiile cu semafoare, redistribuirea pe rețea a traficului pentru echilibrarea încărcării, cu reducerea intensității traficului, amenajarea corespunzătoare a intersecțiilor, etc.
Din analiza valorilor de trafic prezentate în diagramele nr. 1…26, (Anexa 1), se poate remarca faptul că traficul total intrat în intersecții se încadrează în general în intervalul 1000…7000 Vt sau la limită, recomandările corespunzătoare fiind de amenajare a canalizării circulației, dirijată cu semafoare, precum și piețe cu circulație giratorie continuă și canalizată. De asemenea se pot observa Nivelul de Utilizare a Capacității (NUC) și Nivelul De Serviciu (Level Of Service – LOS – NDS) al acestor intersecții.
Ca o remarcă de ordin general, capacitatea de circulație a intersecțiilor se exprimă prin numărul maxim de participanți la trafic care pot traversa sau schimba direcția de mers în condiții de siguranță și fluență a traficului, depinzând de:
Caracteristicile tipului de vehicule, mărimea fluxurilor de vehicule și de pietoni, precum și relațiile între acestea;
Viteza de circulație, accelerația și încetinirea vehiculelor, timpii de așteptare și traversare a intersecției;
Amenajarea tehnică a intersecției și echiparea pentru dirijarea și reglementarea circulației;
Caracteristicile suprafeței de rulare, încadrarea urbanistică și dotările pentru circulație (stații de transport în comun, parcaje, etc.);
Organizarea zonală a circulației respectiv pe străzile incidente și la intersecțiile vecine.
Organizarea circulației la intersecție se face, în funcție de intensitatea traficului și de condițiile locale, prin:
acordarea de prioritate de dreapta sau de flux
echiparea cu semafoare luminoase
intersectarea la nivele diferite
În ora de vârf PM, aproximativ 13,700 deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând rețeaua stradală a municipiului, din care 95% este trafic generat sau atras de mun. Piatra Neamț iar 5% este reprezentat de traficul de traversare. În ceea ce privește ponderea traficului greu de traversare a orașului, aceasta este ridicată (72%), justificânduse, astfel, necesitatea unei rute de ocolire.
Figure 24. Solicitare artere
Sursa: Proprie – modelare GIS
3.5. Calibrarea și validarea datelor
Secțiunea descrie modalitatea în care modelul anului de bază 2015 este calibrat și validat și măsura în care modelul este adecvat scopului.
Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate din efectuarea investigațiilor de circulație, din anul 2016.
Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în secțiune, excluzând valorile traficului intrazonal.
Secțiunile de recensământ (60 posturi interioare + 6 posturi exterioare aflate pe penetrații) considerate pentru calibrarea matricelor O-D detaliate – aria de studiu Tîrgu Mureș, sunt cele evidențiate în figura alăturată.
HARTA PUNCTE RECENZATE Figură 3-25 Amplasarea sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare
Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecție a matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecție a matricelor corectează relațiile matriciale (adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinație) în așa fel încât valorile de trafic înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferențe minime față de valorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o singura soluție matriciala posibila care se potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate ca “valori fixe” fără nici un dubiu. Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabilități în cadrul valorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcții specifice de probabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite estimarea “celei mai probabile” matrice originedestinație. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât metodele clasice. În cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita “TFlowFuzzy”.
Figură 26. Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat
În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele:
compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de vârf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de “Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor” (DMRB, Volumul 12, Secțiunea 2 – Marea Britanie) precum și de “Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare”, GEH are următoarea formulă de calcul:
unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate. Se consideră că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează. Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparația celor doua seturi de valori: recenzate și modelate, anul de bază 2015. Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru autoturisme se plasează în 92% din cazuri sub pragul de 5 în vreme ce pentru vehiculele de transport marfă în 97% din secțiuni valoarea statisticii GEH este mai mică de 5. Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat.
Tabel 3-12 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic
3.6. Prognoze
Secțiunea descrie ipotezele considerate în cadrul definirii scenariului de creștere, precum și modalitatea în care creștere cererii are impact asupra mobilității urbane.
Scenariul de prognoză
În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru obținerea prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor apărute de-a lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre creșterea volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a prognozelor socio-economice.
Tendințe de evoluție la nivel național
Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și CESTRIN pentru determinarea variațiilor observate de-a lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de transport.
Între anii 1990 și 2010 s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat la nivelul celor trei intervale distincte:
Între 1990 și 2000 s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin semnificativ de la nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu depășește creșterea numărului de călătorii realizate prin mijloace de transport private.
Între 2000-2005 s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport public, cât și la nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private.
Între 2005-2010 s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin creșterea mai puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private (5.0% pe an), față de călătoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an).
De asemenea, între anii 2008 și 2011 volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor de transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilor transportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu 45%. Volumele de marfă transportate feroviar au scăzut cu 9%, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa transportată naval, aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de 3%. Scăderea înregistrată la nivelul transportului de mărfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există semne de revenire indicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între 2010 și 2011.
În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul Modelului de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință 2015, sub forma unor matrice de cerere pentru anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul variabilelor socioeconomice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice ale populației. Pentru aceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul Master Planului General de Transport al României.
Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru următorii parametrii socio-economici:
Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru următorii parametrii socio-economici:
PIB real și PIB ȋn prețuri curente o Populația și populația activă )
Numărul de angajați (locuri de muncă); și
Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori)
Tabel 3-13 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale
Sursa: AECOM – Valori obtinute prin extrapolare
Figură 27. Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045
Sursa: MPGT
Figură 28. Prognoza populației pȃnă ȋn 2030
Sursa: MPGT
Figură 29. Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)
S
Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilor socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferenți dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelul populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate economică, indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de mărfuri. Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor, influențează în mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a populației deoarece populația dispune de un venit mai mare.
Definirea scenariului de creștere
Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice de prognoză la diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază (2015).
Potențialele zonelor (totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă) din matricele de prognoză (la nivelul anilor 2015, 2020 și 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectivă în mod distinct pentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă.
Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere:
prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel național;
prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului;
prognoza PIB real la nivel național și regional; și
prognoza parcursului mediu pentru autoturisme.
Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere:
prognoza parcului național de vehicule comerciale; o prognoza PIB real; și
prognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale.
Tabel 3-14 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015)
Procedura de afectare pe itinerarii
Procedura de afectare pe itinerarii denumită “Equilibrium-Lohse” a fost dezvoltată de Dieter Lohse și este descrisă în Schnabel și Lohse (1997). Această procedură modelează procesul învățării al utilizatorilor care solicită o rețea rutieră. Bazat pe afectarea “totul sau nimic”, conducătorii de autovehicule apelează la experiențele anterioare în alegerea de noi rute.
Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al iterației. În primul pas al iterației, sunt luate în seamă numai impedanțele din rețeaua liberă.
Calcularea impedanței în fiecare din pașii următori ai iterației se face cu ajutorul impedanțelor medii calculate până în prezent și cu impedanțele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanța la fiecare pas n al iterației se bazează pe impedanța calculată la pasul n-1.
Atribuirea matricei OD rețelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită (memorată de program). Procedura se termină când timpii estimați care stau la baza alegerii rutei și timpii efectivi de parcurgere a acestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a rețelei de trafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor. Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+1, al iterației, timpul estimat de deplasare pentru n este adăugat diferenței dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n și timpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferență este multiplicată apoi cu o valoarea Δ(0,15…0,5), unde Δ reprezintă un factor de învățare.
Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiția ca timpii de parcurs estimați pentru pașii iterației n și n-1 și timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alții.
Schema logică a procesului de afectare (distribuire) pe rețea a entităților de trafic este redată în figura următoare.
Figură 30. Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii
Figură 31. Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015
În urma discuțiilor purtate cu factorii de răspundere din cadrul Consiliului Local al Municipiului Tîrgu Mureș implicați în derularea acestui proiect și în urma observațiilor din teren a rezultat necesitatea efectuării de recensăminte (pe lângă nodurile care determină graful rețelei) în următoarele noduri rutiere (intersecții), considerate ca generatoare de disfuncționalități în trafic:
Intersecția Azomureș cu Str. Gh. Doja;
Intersecția METRO cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Bega cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Liviu Rebreanu cu Str. Gh. Doja;
Intersecția B-dul 1848 cu Str. Gh. Doja
Intersecția P-ța Victoriei cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția Str. Ștefan cel Mare cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția B-dul Pandurilor cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția P-ța Trandafirilor cu Str. Bolyai;
Intersecția Catedrala Mare;
Intersecția Str. Mihai Viteazu cu Str. Papiu Ilarian;
Intersecția P-ța Mărășești cu Str. P-ța Republicii;
Intersecția Str. Rampei cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Libertății cu Str. Cuza Vodă;
Intersecția Str. Călărași cu Str. Sinaia;
Intersecția B-dul 1 Decembrie – Complex Praktiker;
Intersecția Str. Predeal cu Str. Secerei;
Intersecția B-dul Panduri cu Str. Secerei (MBO City).
Pentru obținerea fluxurilor de circulație, în afara recensămintelor efectuate în cele 18 noduri de mai sus, au fost realizate recensăminte de 14 ore în nodurile care determină graful rețelei rutiere semnificative.
Disfuncționalități constatate în desfășurarea traficului actual și cauzele care le generează
Referitor la capacitatea de circulație a străzilor s-au constatat următoarele situații (în ipoteza de calcul a unui flux de circulație discontinuu, pentru o viteză medie de deplasare de 40 km/h și pentru străzi de categoria II ):
Între nodurile 68 – 69 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6942 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 202 – 68 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6601 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 201 – 2 pe b-dul Gh. Doja (4294 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15 spre intersecția cu str. 8 Martie) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 201 – 1 pe b-dul Gh. Doja (4290 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 204 – 159 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (4078 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15, dinspre Reghin spre centru) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 142 – 144 pe str. Livezeni (3616 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (penetrația de pe DJ 152) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 94 – 93 pe b-dul Călărașilor (3205 Vt/oră/sens) între Aleea Carpați și Str. Sinaia– capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 2 – 8 pe str. 8 Martie (2980 Vt/oră/sens) pe sensul dinspre B-dul Gh. Doja– capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 157 – 154 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (2805 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (între Str. Gh. Marinescu și str. Secuilor Martiri) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 69 – 71 pe b-dul 1 Decembrie (2793 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (între Livezeni și Pandurilor) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 159 – 157 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (2756 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (penetrația de pe DN 15 spre Str. Gh. Marinescu) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 5 – 2 pe b-dul Gh. Doja (2695 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între str. Dezrobirii și str. 8 Martie) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 59 – 80 pe b-dul (2434 Vt/oră/sens) (pe B-dul Gh. Doja spre P-ța Victoriei) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 9 – 5 pe b-dul Gh. Doja (2408 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între Dezrobirii și Bega) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 69 – 142 pe b-dul 1 Decembrie (2384 Vt/oră/sens) pe str. Livezeni (între Muncii și Rodniciei) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 33 – 32 pe b-dul Călărașilor (2154 Vt/oră/sens) până la intersecția cu str. Tisei– capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 118 – 119 pe b-dul 1 Decembrie (1947 Vt/oră/sens) pe Borșoș – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 89 – 88 pe b-dul 1 Decembrie (1856 Vt/oră/sens) în P-ța Trandafirilor (între Bartok și Horia) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 108 – 107 pe b-dul Republicii (1720 Vt/oră/sens) (între 22 Decembrie 1989 și Revoluției) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Aceste depășiri ale capacității de circulație pe diverse sectoare de străzi, atât de categoria II, cât și III, depășiri care au un caracter aleator în timp, conduc la un regim instabil de circulație și până la blocare, impunându-se măsuri de îmbunătățire a exploatării și amenajării străzilor, prin asigurarea circulației continue cu dirijarea coordonată a traficului, majorarea distanței între intersecțiile cu semafoare, redistribuirea pe rețea a traficului pentru echilibrarea încărcării, cu reducerea intensității traficului, amenajarea corespunzătoare a intersecțiilor, etc.
În urma analizei situației actuale a circulației rutiere în Municipiul Târgu Mureș s-au constatat următoarele probleme majore:
Necesitatea oferirii de soluții punctuale pentru intersecții enumerate la punctul 2.3, în care apar situații conflictuale din cauza valorilor mari de trafic, a caracteristicilor geometrice ale infrastructurii rutiere și a ciclurilor de semaforizare, soluții care să conducă la creșterea capacității de circulație și implicit, la fluidizarea traficului.
Amenajarea de parcări supraterane și subterane.
Creșterea gradului de atractivitate al transportului în comun prin înnoirea parcului de mijloace de transport, în vederea descurajării deplasărilor cu mijloacele de transport personale ceea ce ar conduce la fluidizarea traficului și reducerea poluării atmosferice.
Necesitatea realizării șoselei de centură care ar conduce la descongestionarea rețelei rutiere interioare prin devierea traficului de tranzit (ușor și greu).
Indicatori macro‐economici la nivel național
Produsul Intern Brut
Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Cea mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an de creștere economică neîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie 2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie 2007. Creșterea din 2005 a fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani, creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în Uniunea Europeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economic național și International au afectat în mod negativ trendul crescător al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând o diminuare de 7.1% comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).
Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2016 incluzând o creștere în termeni reali de 4,2% față de anul precedent.
Tabel 3-15 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reală)
Sursa: Comisia Nationala de Prognoza – Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 – 2019 – prognoza de iarna 2016
Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele internaționale sau cele autohtone.
În cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție, din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității.
Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea României la UE) incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel financiar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cu vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii.
În ultima perioada (2006-2015), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și Romania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională (una dintre condițiile apriori pentru aderarea la UE).
Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a comerțului internațional.
În ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoză considerat in cadrul Master Planului General de Transport al României.
Transporturile
Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurși pentru transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România (date din 2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura următoare.
Figură 32. Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010)
Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2014)
Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la autoturismele private nu sunt incluse)
Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România.
Tabel 3-16 Date statistice privind evoluția transporturilor
Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE):
România în cifre 2015 *pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse)
Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport al României) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară a modurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport la nivelul Uniunii Europene.
Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România
Evoluția traficului în perioada 1985-2010 pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuri publice, este caracterizată pe etape astfel:
Anul 1990 a cunoscut o creștere a traficului, astfel încât față de anul 1985, traficul a crescut în medie cu 23% pe drumurile naționale, cu 8% pe drumurile județene și cu 3% pe drumurile comunale;
Perioada 2000-2005 în care apare o creștere moderată a traficului la drumurile naționale și la drumurile comunale; și
Perioada 2005-2010 cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale.
În ceea ce privește traficul de vehicule grele în perioada 1985-2010 se constată o scădere a traficului pe toate categoriile de drumuri, pana în anul 2000 după care apare o creștere a traficului pana în anul 2010 la drumurile naționale și o scădere la drumurile județene și comunale.
Scăderea traficului de vehicule grele în perioada 1990-2000 poate fi explicată prin reducerea transportului interurban de mărfuri datorită declinului producției din această perioadă, precum și a reducerii transportului suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun (autobuze).
După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe rețeaua de drumuri naționale pe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%.
Tabel 3-17 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010
Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile
Tabel 3-18 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010
Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile
Tabel 3-19 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010
Sursa: CESTRIN
Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005 s-a produs însă o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB. Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe an între 1990 și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de 8030 vehicule fizice (MZA) în 2020.
În figura următoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990 – 2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.
Figură 35. Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN
Siguranță
România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează:
Număr decese la un milion de locuitori;
Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și
Număr decese la un milion de autoturisme.
În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele:
Pe locul 24 din 28 – 94 față de media UE de 60;
Pe locul 28 din 28 – 259 față de media UE de 61; și
Pe locul 28 din 28 – 466 față de media UE de 126.
Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. În perioada 2007-2015 s-a înregistrat un număr de 13.500 decese doar pe rețeaua de drumuri naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține o pondere de 20% din rețeaua națională.
Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua națională la totalul general.
Tabel 3-20 Statistica accidentelor rutiere la nivel național
Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere
Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere.
Gradul de motorizare
Tabel 3-21 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015
În anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conform legii 432/2006.
În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul 2001 când se înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparație cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale.
Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare la nivel național urmează trendul ascendent specific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia.
Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce privește numărul de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul 2002 (21.680.974) populația a scăzut la 20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustată de Institutul Național de Statistică și folosită la calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori.
Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) și populația totală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului 2015:
297 autoturisme/1000 locuitori
Figură 36. Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) – turisme / 1.000 locuitori
Sursa: EUROSTAT1991-2012
Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 autoturisme la 1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează o creștere a numărului de autoturisme în următorii ani.
În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute.
Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este efectul de “ajungere din urmă”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Cehia față de 29% în UE15. Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.
Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populația, existau 20 de camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002. Această valoare nu este comparabilă cu cea de 63 din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru ajunge a ajunge din urmă media europeană.
Analizând aceste date se pot observa două aspecte:
în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între 500 – 600 turisme/1.000 locuitori;
multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de motorizare de cca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.
În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii 2007-2015 a fost de 5% pe an.
Tabel 3-22 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori)
Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Mureș
Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Mureș, în anii 2007-2015. In termeni relativi, parcul auto al județului Neamț, înregistrează o creștere consistentă de aproximativ 13,4% în anul 2008, fata de anul anterior. In 2009, rata de crestere scade la 7% sub efecte recesiunii economice, urmând ca până în prezent să se mențina o rată de crestere de circa 6% pe an. În valori absolute, un număr de 26.805 vehicule erau înregistrate în plus, față de anul 2007, în anul 2015.
Tabel 3-23 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015
DE COMPLETAT CU DATE DE LA drpciv mures
3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz
Secțiunea de față include analiza impacturilor și efectelor unei intervenții, cu scopul validării modelului de transport.
Modelul de transport este principalul instrument de analiza a intervențiilor identificate.
Intervențiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si 2030.
Pentru exemplificare, în continuare sunt prezentate rezultatele testării intervenției:
P41: Realizare stradă de legătură spitalul județean – strada Livezeni
Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obțin următorii indicatori de rezultat:
Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;
Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km.
Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării eficienței economice a investiției.
Următorul tabel prezintă rezumatul rezultatelor testării proiectului.
Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării eficienței economice a investiției. Următorul tabel prezintă rezumatul rezultatelor testării proiectului.
Conform rezultatelor testării, implementarea proiectului va produce următoarele efecte, la ansamblul rețelei modelate:
Parcursul total al vehiculelor rămâne constant;
Viteza medie de circulație crește cu 15 km/h pentru traseul evaluat și cu 0,4% pe ansamblul rețelei; o Durata medie a călătoriei devine 6,1 minute;
Emisiile de gaze cu efect de sera scad cu 5,5%.
IV. EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂȚII
4.1. Eficiență economică
Pe baza modelului PM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privind performanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Tîrgu Mureș, sub forma următorilor indicatori:
Parcursul total al vehiculelor;
Timpul de calatorie al pasagerilor;
Viteza medie de parcurs; o Numărul de calatorii generate in ora de vârf PM;
Parcursul mediu al vehiculelor;
Durata medie de calatorie;
Cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; și
Cantitatea de emisii poluante.
Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:
Fluența circulației; și
Nivelul de serviciu
Performanța rețelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoză și pentru ambele scenarii analizate, respectiv DoMinimum si Do-Something (pentru fiecare proiect testat și pentru strategia de dezvoltare a transportului urban).
Tabel 4-1 Indicatorii de performanță a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua modelată
Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Piatra Neamț (PM peak)
În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbană în Municipiul Tîrgu Mureș se caracterizează prin următorii indicatorii privind performanța sistemului de transport
Parcursul total al vehiculelor este de 135 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent tuturor deplasărilor efectuate cu autoturismul în anul 2015 pe rețeaua modelată este de 4,3 milioane vehicule-ore;
Viteza medie de parcurs variază intre 30 km/h pentru autoturisme pentru întreaga rețea a modelului și de 27 km/h pentru rețeaua stradală;
Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ 13,675 autoturisme; Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 5,9 km pentru autoturisme la 36,9 km pentru vehicule de transport marfă;
Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 5,9 minute, in ora de vârf PM (doar pentru deplasările efectuate în interiorul rețelei stradale Piatra Neamț).
4.2. Impactul asupra mediului
La nivelul anului de bază 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbană în Municipiul Tîrgu Mureș produce următoarele cantității de emisii poluante, pentru ansamblul rețelei considerate în cadrul Modelului.
Tabel 4-2 Date de calitate a aerului obtinute in Reteaua locala de monitorizare a calitatii aerului inconjurator in anul 2013 Tîrgu Mureș
Sursa: Rport de mediu + PUG Tîrgu Mureș
Contabilizarea emisiilor de CO2 din municipiu s-a efectuat prin inmultirea cantitatii de energie consumata in fiecare sector de activitate (exprimata în MWh) cu factorii de emisie corespunzători. Pentru emisiile directe s-au transformat în unitati de energie cantitatile de combustibil consumate.
Tabel Structura consumului final de energie în anul 2004, functie de combustibil (în MWh)
Sursa: PAED – Tîrgu Mureș
Unul din obiectivele operaționale ale PMUD Tîrgu Mureș va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuri de dezvoltare sustenabilă a transportului urban.
Valorile crescute a emisiilor de gaze se datoreză într-o mare măsură traficului din municipiul Tîrgu Mureș. Lipsa centurii ocolitoare generează trafic în zona urbană și obligă autovehiculele de mare tonaj să pătrundă în municipiu.
Zgomotul ambiental
Directiva Europeana 2002/49/CE a Parlamentului European si a Consiliului, are rolul de a stabili o abordare comuna in vederea evitarii, prevenirii sau reducerii, cu prioritate a efectelor nocive, inclusiv a disconfortului, provocate de zgomotul ambiental.
Prevederile acestei Directive se aplica zgomotului ambiental la care oamenii sunt expusi, in special in anumite zone cu constructii, in parcuri publice sau in alte zone de liniste din aglomeratii, in zonele inistite din spatiile deschise, in apropierea scolilor, a spitalelor si a altor cladiri sau zone sensibile la zgomot.
Pentru conformarea la prevederile acestei Directive, Primaria Municipiul Tirgu Mures a incheiat Contractul „Elaborarea hartii strategice de zgomot a Municipiului Tg. Mures si determinarea expunerii la zgomot ambiental ” (Contractul de servicii nr. 339/2008) cu Consortiul (SIUT) format din Fundatia Sapientia Cluj si Tg. Mures, Universitatea „Transilvania” Brasov si Institutul de Autovehicule Rutiere Brasov.
Concluziile acestor studii au fost prezentate in studiul de fundamentare mediu aferent reactualizarii PUG Tg.Mures, au fost dezbatute public si din aceste motive nu vor fi reiterate in raportul de mediu. Primaria Municipiului Tirgu Mures, sensibilizata de problematica zgomotului ambiental urban a facut demersurile necesare pentru cartografierea zgomotului la nivelul municipiului Tirgu Mures. In urma acestui proces au fost identificate zonele expuse la nivele de zgomot ce depasesc valorile maxime permise atat pentru indicele de zgomot asociat disconfortului general cat si pentru indicele de zgomot asociat tulburarii somnului in perioada de noapte. A fost deasemeni estimat numarul locuitorilor expusi zgomotul produs de traficul rutier, de traficul feroviar si de sursele industriale.
Cartografierea zgomotului ambiental constituie un fundament pentru dezvoltarea urbana durabila a municipiului Tirgu Mures.
Primaria Municipiului Tirgu Mures a elaborat un Plan de actiune antizgomot, un ansamblu de instrumente si actiuni pe termen scurt, mediu si lung, care au ca scop final reducerea nivelului sonor la o stare nedaunatoare din punctul de vedere al sanatatii umane.
Planul de actiune reprezinta instrumentul de management al zgomotului ambiental si implica participarea diferitelor departamente ale administratiei (cu atributii in domeniul mediului inconjurator, al planificarii, constructiilor, administrare a strazilor etc.) si a tuturor cetatenilor municipiului, cu valoare activa in validarea masurilor propuse.
Reducerea zgomotului produs de traficul rutier
Pentru reducerea zgomotului produs de traficul rutier pot fi intreprinse urmatoarele:
Actiunea asupra sursei
Aceasta implica reducerea zgomotului emis de circulatia rutiera prin: Calitatea autovehiculelor implicate in trafic.
Calitatea autovehiculelor este asigurata de catre constructori, care au preocupari permanente de reducere a emisiilor fonice si chimice ale autovehiculelor. In acest sens exista normative pentru fiecare categorie de autovehicul a caror limite de zgomot se afla intr-o continua scadere. Datorita exploatarii, autovehiculele se degradeaza in timp, ceea ce conduce la cresterea zgomotului emis. Acest lucru presupune un control mai atent si din acest punct de vedere la inspectiile tehnice periodice. In prezent la inspectiile tehnice periodice nu se fac masurari ale nivelului de zgomot. O masura de descurajare a circularii cu autovehicule cu nivel de zgomot ridicat, ar fi interzicerea circulatiei acestora in anumite zone sau intre anumite intervale orare ( ex: motociclisti , ATV-uri ).
Pentru achizitionarea autobuzelor destinate transportului in comun trebuiesc introduse si criterii de silentiozitate. In acest sens in Comunitatea Europeana este recomandata ca limita maxima admisa 77 dB(A) pentru zgomotul autobuzelor din parcul auto destinat transportului in comun. De asemenea, pentru un lot de autobuze destinat transportului in comun, dupa trei ani de exploatare 80% din acesta trebuie sa ramana in limitele de 77 dB (A), iar pentru de 20% din parc limita maxima admisa este de 80 dB (A). Pentru transportul in comun de noapte se recomanda ca nivelul de zgomot al autobuzelor utilizate sa nu depaseasca 77 dB (A).
Reducerea zgomotului produs de autovehicule se poate realiza si prin reducerea zgomotului emis la contactul asfalt-roata, prin utilizarea pneurilor cu calitati fono-absorbante. Aceasta masura este de pespectiva.
Zgomotul generat de traficul rutier – intervale acustice de 5 dB, între 30 și 85 dB, pentru indicatorii Lzsn (zi/seară/noapte) și Ln (noapte). Valoarea maximă obținută pentru Lzsn este 81.78 dB, iar pentru Ln valoarea maximă este 74.17 dB.
Lista străzilor cu nivel de zgomot mai mare de 75 dB:
B-dul. 1 Decembrie 1918;
B-dul. 1848 ( tronsonul str. Ion Buteanu – str. Șurianu );
Str. 22 Decembrie 1989;
Str. Al. Papiu Ilarian ( tronsonul str. Mihai Vitezu – str. Kőrösi Csoma Sándor ); Str. Aleea Carpați ( tronsonul str. Călărașilor – str. Furnicilor );
Str. Băneasa ( tronsonul str. Depozitelor – str. I. H. Rădulescu );
Str. Bărăganului;
Str. Bernády György;
Str. Calea Sighișoarei ( tronsonul B-dul 1848 – str. Mestecănișului );
Str. Cuza Vodă;
Str. Decebal;
Str. Depozitelor la intersecția cu str. Băneasa;
Str. B-dul. Gheorghe Doja;
Str. Gheorghe Marinescu ( tronsonul Spitalul județean );
Str. Libertății ( tronsonul Alea Zânelor – str. Cuza Vodă );
Str. Mihai Corvin;
Str. Paul Chinezu;
Piața Gării ( str. L. Rebreanu );
Piața Mărășești;
Piața Petöfi;
Piața Republicii;
Piața Trandafirilor;
Piața Victoriei;
Podul de pe strada Călărașilor. Str. Revoluției;
Str. Sinaia;
Str. Tisei.
Lista străzilor cu nivel de zgomot de 70 ÷ 75dB:
B-dul. 1848;
Str. Al. Papiu Ilarian ( tronsonul str. Kőrösi Csoma Sándor – b-dul 1 Decembrie 1918 ); Aleea Carpați ( tronsonul str. Furnicilor – str. Zăgazului );;
B-dul. 1848 ( tronsonul str. Ion Buteanu – str. Șurianu );
Str. Bega;
Str. Bolyai Farkas;
Str. Budai Nagy Antal;
Str. Budiului;
Str. Calea Sighișoarei;
B-dul. Cutezanței;
Str. Depozitelor;
Str. Gheorghe Marinescu ( tronsonul până la Spitalul județean );
Str. Libertății ( tronsonul str. Dezrobirii – Alea Zânelor);
Str. Livezeni ( tronsonul b-dul 1 Decembrie 1918 – b-dul. Cutezanței );
Str. Liviu Rebreanu;
Str. Mihai Viteazu;
Str. Negoiul ( tronsonul str. Al. Papiu Ilarian – b-dul. Cutezanței );
B-dul. Pandurilor;
Str. Podeni ( tronsonul str. Potopului – str. Mureșului );
Str. Secerii;
Str. Ștefan cel Mare.
Str. Voinicenilor.
Capacitatea de transport a autovehiculelor care participa la trafic
In cadrul masurilor care pot fi aplicate asupra traficului greu (autocamioane, autotrenuri, autospeciale si autobuze) se are in vedere restrictionarea circulatiei acestora pe principalele artere ale orasului si a zonei centrale, intre anumite ore, in baza unor autorizatii speciale si a unor taxe. Spre exemplu: distributia de alimente si diverse marfuri la magazine sa se faca cu autovehicule pana la 3,5t si nu cu autovehicule de 5t, 10t,15t,…etc; colectarea gunoiului, interventiile pentru diverse activitati sa se faca cu utilaje de capacitate mica si nu cu utilaje grele daca nu este necesar.
Nu este de neglijat, in perspectiva, faptul ca autostrada Transilvania va trece prin apropierea Municipiului Tg. Mures. Municipiul va fi racordat la autostrada, iar o parte din traficul greu precum si o parte din traficul tranzitoriu va fi preluat de catre aceasta.
Diminuarea marimii traficului
Diminuarea traficului se poate realiza prin redirectionarea traficului de tranzit din interiorul orasului, pe ocolitoare si racordarea municipiului, in perspectiva la autostrada Transilvania.
Diminuarea traficului intern se poate face si prin cointeresarea populatiei pentru utilizarea transportului in comun, prin masuri atractive cum ar fi: pretul redus al biletelor si al abonamentelor, cresterea numarului de trasee care sa acopere o suprafata cat mai mare din municipiu.
Acțiuni asupra căii de propagare a sunetului
Aceasta actiune presupune, in functie de posibilitati (aplicabila doar pe zonele unde calea de rulare nu trece prin apropierea cladirilor), utilizarea barierelor antizgomot (panouri fonoabsorbante, reflectorizante) si se are in vedere aplicarea acestora la unitatile de invatamant si la spitale Exemple unde poate fi aplicata aceasta solutie de reducere a zgomotului: Colegiul Agricol „TRAIAN SAVULESCU”, Str. Calarasilor nr.108 unde prin montarea acestei bariere s-a redus nivelul de zgomot cu 5 dB, Spitalul Clinic Judetean de Urgente, Str. Gh. Marinescu nr. 50 unde prin montarea acestei bariere s-a redus nivelul de zgomot cu 5 dB.
Introducerea de bariere protectoare, chiar si transparente, este limitata drastic pentru ca trama stradala trebuie mentinuta concomitent cu estetica generala a cladirilor.
Masuri aflate in desfasurare pentru reducerea zgomotului produs de traficul rutier
In momentul de fata exista in curs de desfasurare actiuni specifice de reducere a zgomotului. Mentionam, unele masuri realizate: modernizarea si reabilitarea strazilor, amenajarea intersectiilor, restrictionarea traficului in anumite zone , extindrea spatiilor verzi, măsuri impuse la unele surse de zgomot si la receptori ,(izolarea termica cu polistiren care are proprietati fonoabsobante) incurajarea transportului in comun.(transport gratuit pentru unele categorii de persoane, abonamente cu pret redus, microbuze pentru transport persoane)
Aceste masuri au contribuit la reducerea numarului de locuitori expusi la nivele de zgomot peste limita admisa.
Pe termen lung, scaderea nivelului de zgomot cu 10 dB(A), conform Agendei Locale 21, presupune masuri radicale in organizarea traficului, prin dezvoltarea de noi retele stradale, prin utilizarea in constructii de materiale fonoabsorbante, prin placarea constructiilor vechi la fatada cu asemenea materiale. Aceste masuri presupun un efort financiar important.
Reducerea zgomotul produs de traficul feroviar se poate realiza prin: Eliminarea joantelor prin sudarea sinelor de cale ferată. Reducerea vitezei de circulatie a trenurilor in zona ce strabate orasul, la limita de 50 de km/h. Realizarea acestor masuri vor conduce la reducerea nr. de locuitori expusi la zgomotul ambiental datorat traficului feroviar.
Reducerea zgomotului industrial
Masurile de reducerea a presiunii acustice generate de sursele industriale si unele servicii (alimentatie publica) vizeaza urmatoarele:
măsuri la sursele individuuale de izolare fonica si antivibratile;
zonarea functionala adecvata in sensul neamplasarii surselor generatoare de zgomot in zona eceptorilor protejati;
in zonele mixte se propune prin PUG – reactualizat crearea unor zone verzi , cu rol de tampon între surse și receptorii protejați.
Efectele zgomotului asupra sănătății populației
Zgomotul reprezinta unul dintre factorii stresanți din mediu. Expunerea cronica la zgomot determina nivele mari de catecolamine in urina si cresterea tensiunii arteriale.
Pe lângă efectele fiziologice, literatura de specialitate descrie de asemenea efecte la nivelul performanțelor cognitive și comportamentului social. Zgomotul poate produce disconfort si poate afecta calitatea vieții a milioane de oameni din întreaga lume. Organizația Mondiala a Sănătații a stabilit nivelul de zgomot care produce disconfort la 55 de decibeli. Disconfortul produs de zgomot poate conduce la furie, dezamăgire, nemulțumire, interiorizare, depresie, anxietate, deficit de atenție, agitație sau extenuare.
Potentialele efecte semnificative asupra mediului, inclusiv asupra aspectelor ca: biodiversitatea, populatia, sănătatea umană, fauna, flora, solul, apa, aerul, factorii climatici, valorile materiale, patrimoniul cultural, inclusiv cel arhitectonic si arheologic, peisajul si asupra relatiilor dintre acesti factori
Scopul acestui Plan este de a asigura dezvoltarea durabilă a Municipiului Tîrgu Mures, prin realizarea obiectivelor naționale și comunitare privind protecția mediului.
Evaluarea de mediu pentru planuri si programe necesită identificarea impactului semnificativ asupra factorilor/aspectelor de mediu. Impactul semnificativ asupra mediului este definit ca fiind: “efecte asupra mediului determinate ca fiind importante prin aplicarea criteriilor referitoare la dimensiunea, amplasarea și caracteristicile proiectului, sau referitoare la caracteristicile anumitor planuri si programe avându-se în vedere calitatea preconizată a factorilor de mediu.
Tab. 6.1.1 Valori maxime permise
Tab 6.1.2. Valori permise în zonele liniștite
Sursa: Studii fundamnentare PUG
Estimarea numărului de persoane expuse zgomotului generat de traficul rutier
Numărul persoanelor expuse la zgomotul generat de traficul rutier, pe niveluri sonore, mai mari decât nivelurile maxime admise de legislația în vigoare, rezultat din prelucrarea datelor de intrare pentru hărțile de zgomot, este prezentat în cele ce urmează.
Indicator Lzsn:
32500 persoane, 20,5% din populație este expusă la niveluri sonore de 55-60 dB.
42900 persoane, 27% din populație este expusă la niveluri sonore de 60-65 dB.
38700 persoane, 24,4% din populație este expusă la niveluri sonore de 65-70 dB.
12100 persoane, 7,6% din populație este expusă la niveluri sonore de 70-75 dB.
5600 persoane, 3,5% din populație este expusă la niveluri sonore de 75-85 dB.
Indicator Lnoapte:
30700 persoane, 19,3% din populație este expusă la niveluri sonore de 45-50 dB.
41900 persoane, 26,4% din populație este expusă la niveluri sonore de 50-55 dB.
40100 persoane, 25,3% din populație este expusă la niveluri sonore de 55-60 dB.
15600 persoane, 9,8% din populație este expusă la niveluri sonore de 60-65 dB.
7200 persoane, 4,5% din populație este expusă la niveluri sonore de 65-70 dB
900 persoane, 0,56% din populație este expusă la niveluri sonore de 70-75 dB.
Zgomotul generat de traficul feroviar
Sursa de zgomot o reprezintă căile ferate din aglomerare.
Traficul feroviar asociat căilor ferate este analizat în cele trei gări de pe raza municipiului Tg. Mureș Sud, Tg. Mureș Gara Centrală și Tg. Mureș Nord. Traficul zilnic este de 3-4.000 de călători.
Nu există decât o singură linie de cale ferată. Harta s-a realizat pentru intervale acustice de 5 dB, între 30 și 85 dB, pentru indicatorii Lzsn (zi/seară/noapte) și Ln (noapte). Valorile obținute sunt sub 70 dB pentru Lzsn și sub 65 dB pentru Ln. Din analiza hărților strategice de zgomot și a celor de conflict, rezultă că zgomotul produs de traficul feroviar nu reprezintă o problemă majoră pentru locuitorii Municipiului Tîrgu Mureș.
Estimarea numărului de persoane expuse zgomotului generat de traficul feroviar
În ceea ce privește numărul de persoane expuse la zgomotul generat de traficul feroviar (peste nivelul maxim admis de legislație), au fost obținute următoarele rezultate:
Indicator Lzsn:
1000 persoane, 1,8% din populație este expusă la niveluri sonore cuprinse între 55-60 dB.
200 persoane, 0,2% din populație este expusă la niveluri sonore cuprinse între 60-65 dB.
Indicator Lnoapte:
1400 persoane, 3,9% din populație este expusă la niveluri sonore cuprinse între 45-50 dB.
400 persoane, 1,1% din populație este expusă la niveluri sonore cuprinse între 50-55 dB
Poluarea aerului datorată traficului rutier
În ceea ce privește poluarea cu pulberi în suspensie, sursa principală o constituie traficul rutier și mai précis calitatea necorespunzătoare a infrastructirii rutiere. Programul Primăriei Tîrgu Mureș de reabilitare a peste 50 de artere rutiere de pe teritoriul municipiului Tîrgu Mureș va conduce la reducerea poluării cu pulberi în suspensie. La reducerea riscului poluării cu pulberi în suspensie contribuie deasemeni înierbarea terenurilor virane, curățarea corespunzătoare a arterelor rutiere și amenajarea corespunzătoare a spațiilor verzi.
EVALUAREA STRATEGICĂ DE MEDIU
Introducere
Echipa de evaluare strategică de mediu (ESM) este în plin proces de întocmire a Raportului preliminar de mediu ESM, în conformitate cu rezultatele discuțiilor cu factorii implicați relevanți. Această secțiune detaliază abordarea încadrării, progresul raportului preliminar, detalii ale discuțiilor la zi și constatările în urma vizitelor pe teren realizate până în prezent.
Încadrarea ESM
Conform articolului 9(1) al Hotărârii de Guvern nr. 1076/2004, autoritatea relevantă pentru protecția mediului (Agenția pentru Protecția Mediului locală (APM)) trebuie informată cu privire la întocmirea PMUD, ca de altfel și publicul. Notificarea publicului are loc în același timp cu notificarea autorității. Publicul trebuie informat prin presă și printr-un site corespunzător de internet.
Notificarea autorității relevante poate fi realizată printr-o scrisoare simplă de notificare. La scrisoare trebuie să se atașeze atât o copie a primei versiuni a PMUD, cât și o copie a primei notificări publicate în presă. În plus, se recomandă publicarea PMUD pe site-ul web al primăriei municipiului Tîrgu Mureș, pentru a ușura procesul de consultare a publicului. De reținut că este necesar să fie publicate în presă două notificări publice, la 3 zile distanță. Publicul are în acest caz la dispoziție 15 zile de la data publicării celei de-a doua notificări pentru a formula comentarii. APM are la dispoziție 25 zile de la primirea notificării pentru a decide dacă este necesară elaborarea ES. Ca alternativă, APM poate da instrucțiuni ca este necesară o Evaluare a Impactului asupra Mediului (EIM) sau un Studiu de evaluare adecvată.
S-a discutat nevoia de încadrare a ESM, pentru a identifica dacă APM consideră necesară elaborarea ESM. Conform articolului 9(1), APM solicită o primă versiune a PMUD înainte de a decide dacă este necesară ESM. Prima versiune de PMUD va fi depusă printr-o scrisoare de notificare depusă la APM de Primăria Municipiului Tîrgu Mureș.
RAPORTUL PRELIMINAR DE MEDIU PENTRU ESM
DE CE AVEM NEVOIE?
Conform articolului 14(1) din Hotărârea de Guvern nr. 1076/2004, stabilirea ariei de acoperire și a nivelului de detaliu al informațiilor ce trebuie incluse în raportul de mediu se face în cadrul unui grup de lucru.
Grupul de lucru constă din reprezentanți ai autorului planului, ai factorilor implicați (inclusiv Consiliul local, APM și Autoritatea de Sănătate locală) și poate include experți numiți de grup. Fiecare factor implicat este obligat să furnizeze datele de referință pe care le deține și să contribuie la selecția obiectivelor de mediu.
Raportul va conține o listă completă a planurilor și politicilor care au fost revizuite, precum și datele de referință colectate. Va include de asemenea un set inițial de obiective de mediu. Odată stabilit, Raportul preliminar de mediu va fi discutat și agreat cu grupul de lucru.
Întocmirea Raportului preliminar de mediu
Ca parte a definirii domeniului de evaluare, s-a realizat o revizuire a datelor de referință disponibile. Acest lucru a fost realizat prin revizuirea rapoartelor existente, colectarea datelor de referință de la organismele de reglementare statutare din Tîrgu Mureș și vizitele pe teren inițiale:
Rapoarte existente
Mai multe planuri și rapoarte au fost revizuite la zi, inclusiv:
Planul Urbanistic General (PUG);
Strategia de Dezvoltare Teritorială a României 2035;
PIDU Tîrgu Mureș;
PAED Tîrgu Mureș;
Master Planul General de Transport al României;
Studiu de trafic în Municipiul Tîrgu Mureș
Studiu transport public în Tîrgu Mureș
Colectarea datelor de referință de la organismele de reglementare
Datele de referință au fost colectate de la organismele de reglementare din Tîrgu Mureș.
4.3. Acesibilitate
Date de Trafic – Recensământul de circulație din anii 2010 și 2015
Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra traficului din zona de influență a Municipiului Tîrgu Mureș, se vor analiza datele de trafic rezultate cu ocazia ultimului recensământ de circulație disponibil, pentru penetrațiile drumurilor naționale dispuse în vecinătatea zonei urbane.
Pentru aceasta se vor utiliza datele recensămintelor generale de circulație efectuate din 5 în 5 ani de către Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatica (CESTRIN) din cadrul Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din Romania (CNADNR). Ultimul recensământ de circulație a fost efectuat în anul 2010.
Recensămintele CESTRIN se efectuează pentru 11 categorii de vehicule:
biciclete, motociclete
autoturisme
microbuze
autocamionete
autocamioane și derivate cu 2 osii o autocamioane și derivate cu 3 sau 4 osii o autovehicule articulate
autobuze
tractoare cu sau fără remorca o autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere) vehicule cu tracțiune animală
Dintre acestea, categoriile de trafic 1, 9, 10 și 11 reprezintă un trafic redus, cu caracter local, de cele mai multe ori de scurtă distanță.
Tabel 4-3 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban
Sursa: CESTRIN
Concluzii preliminare
În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Piatra Neamț este de intensitate ridicată iar prognoza acestuia arată că problemele actuale se vor acutiza în ceea ce privește nivelul de serviciu asigurat. Acesta încadrându-se, în cazurile cele mai defavorabile, la nivelul “F” ceea ce presupune desfășurarea circulației în condiții de blocaj remanent. Performanța retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluată și din perspectiva conditiilor de circulație, date de fluența și gradul de utilizare a capacității de circulație. Tabelul următor prezintă parametrii avuți în vedere la interpretarea acestor indicatori.
DE COMPLETAT
4.4.. Siguranță
Statistica accidentelor rutiere înregistrate la nivelul municipiului Tîrgu Mureș
Pentru evaluarea gradului de siguranță a circulației urbane din municipiul Tîrgu Mureș au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrată de către Poliția Rutiera. Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică crescătoare a numărului de accidente înregistrate pe rețeaua stradală a municipiului, numărul de victime crescând de la 103 în anul 2012 la 113 în anul 2015, din care majoritatea reprezintă răniți ușor
Conform datelor publicate de Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi (ETSC), prezentate în Tabelul 1, în perioada 2010-2013, numărul de victime din accidentele rutiere a scăzut în România cu 22%, peste media UE de 18%. Acest fapt s-a datorat măsurilor adoptate în principal în direcția impunerii legii, a îmbunătățirilor aduse infrastructurii rutiere, a gradului de pregătire a conducătorilor auto și a sistemului de intervenție în caz de accident.
Tabelul 2.
Sursa: http://etsc.eu/
În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România, reflectată de numărul de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 2, situația s-a îmbunătățit în anul 2013 față de anul 2010, rămânând totuși în urmă față de situația altor State Membre ale UE și față de media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a fost de 20,51%, de la 117 victime la 1 mil. de locuitori în 2010, la 93 de victime la 1 mil. de locuitori în 2013.
Tabelul 2.
Sursa: http://etsc.eu/
De asemenea situația privind numărul de accidentați grav are o tendință descrescătoare, față de anul 2008, când s-au înregistrat cei mai mulți răniți grav, respectiv 9403. Astfel, în anul 2013 s-au înregistrat 8156 de răniți grav, cu 4,15% mai puțini decât în anul 2010, când s-au înregistrat 8509. Scăderea însă nu este la fel de semnificativă ca în cazul numărului de decese, fapt reflectat în datele furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 3. Precizăm totuși că situația prezentată în tabel are un procent de relativitate datorită inexistenței la momentul înregistrărilor a unei accepțiuni comune privitoare la rănirea gravă.
Tabelul 3.
Sursa: http://etsc.eu/
În această situație și în contextul adoptării de către Comisia Europeană a unui nou Program de Acțiuni de Siguranță Rutieră 2011-2020, program care a păstrat obiectivul de reducere cu 50% a numărului de răniți și victime în accidente rutiere la nivelul Uniunii Europene, România trebuie să adopte o strategie pe termen lung care își propune stoparea creșterii numărului de victime și atingerea obiectivului european.
4.5. Calitatea vieții
Secțiunea include o evaluare a transporturilor asupra zonelor locuite, având în vedere desfășurarea circulației, sistemul de parcări, impactul asupra zonelor istorice și protejate.
Circa 75% din populația UE trăiește în zone urbane. Impactul urbanizării se extinde însă dincolo de limitele orașelor. Europenii au adoptat stiluri de viață urbane și folosesc facilități urbane precum servicii culturale, educaționale sau medicale. Deși orașele sunt motoarele economiei europene și generatoarele bunăstării Europei, ele depind în mare măsură de resursele regiunilor exterioare pentru a putea face față cererilor de energie, apă, alimente și pentru a putea gestiona deșeurile și emisiile poluante.
Urbanizarea în Europa este un fenomen continuu, atât din punct de vedere al expansiunii terenului urban, cât și din punct de vedere al creșterii procentului de populație urbană. Într-un context în care dezvoltarea urbană adoptă numeroase forme în diferite părți ale Europei, linia de demarcație dintre urban și rural este din ce în ce mai estompată. În prezent, zonele periurbane se extind mult mai rapid decât centrele tradiționale ale orașelor.
Provocările de mediu și oportunitățile de urbanizare sunt strâns legate. Numeroase orașe depun eforturi uriașe pentru a putea face față problemelor sociale, economice și de mediu rezultate în urma presiunilor precum suprapopularea sau declinul populației, inegalitățile sociale, poluarea și traficul. Pe de altă parte, proximitatea oamenilor, afacerilor și serviciilor oferă oportunități de creare a unei Europe mai eficiente din punct de vedere al utilizării resurselor. Densitatea populației din orașe înseamnă deja trasee mai scurte între casă, locul de muncă și diverși prestatori de servicii, precum și mersul mai frecvent pe jos, cu bicicleta sau cu mijloacele de transport în comun, în timp ce apartamentele organizate în case multifamiliale sau în blocuri de locuințe necesită mai puțină încălzire și mai puțin spațiu la sol pe persoană. Prin urmare, populația din mediul urban consumă în medie mai puțină energie și ocupă mai puțin teren pe cap de locuitor decât populația rurală.
Principala provocare pentru zonele urbane ale Europei este găsirea unui echilibru între densitate și compactitate, pe de o parte, și, pe de altă parte, calitatea vieții într-un mediu urban sănătos.
Integrarea politicilor între nivelul european și cel local, precum și formele noi de guvernare sunt esențiale pentru obținerea celor mai bune rezultate în ceea ce privește urbanizarea. Inițiative ale Comisiei Europene precum premiul „Capitala europeană verde” sau „Convenția primarilor”, în care orașele cooperează în mod voluntar cu UE, marchează noua orientare politică. Acestea pun în aplicare Strategia tematică pentru mediul urbane și completează acele politici ale UE care vizează orașele în mod direct, de exemplu directivele privind calitatea aerului, zgomotul ambientale și apele urbane uzateen, sau, în mod indirect, precum Directiva privind inundațiile.
Aceste politici constituie așa-numita „Agendă urbană europeană”, care cuprinde și politici urbane ale UE în alte domenii, precum Carta de la Leipzig pentru orașe europene durabile, dimensiunea urbană în politica de coeziune sau Planul de acțiune privind mobilitatea urbană.
AEM elaborează sau deține seturi de date urbane la nivel european precum Urban Atlas, AirBase și NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe – Serviciul de observare și de informare cu privire la zgomot în Europa). Acestea sunt catalogate împreună cu seturi de date urbane ale altor organizații europene în cadrul platformei web Integrated Urban Monitoring in Europe (IUME), unde AEM cooperează cu alte părți interesate din Europa în vederea îmbunătățirii bazei de date urbane.
În evaluările sale, AEM se află în prezent într-o fază de tranziție de la evaluarea de componente urbane unice, precum utilizarea terenurilor urbane sau calitatea aerului, către un concept mai cuprinzător, și anume metabolismul urban. Acest concept ia în considerare descrierea funcționalităților zonelor urbane și evaluarea impactului pe care îl au asupra mediului tiparele urbane și procesele de urbanizare continuă. Astfel de evaluări sunt cruciale pentru factorii de decizie care își propun să exploateze la maximum potențialul pe care îl reprezintă utilizarea eficientă a resurselor din zonele urbane pentru Europa.
Prin intervențiile ce vor fi propuse în cadrul PMUD Tîrgu Mureș calitatea vieții și a mediului urban se vor îmbunătăți prin:
Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante);
Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele comerciale (zgomot, emisii, trepidații);
Reducerea congestiei în puncte cheie.
Analiza SWOT
Analiza situației existente se finalizează cu elaborarea unei analize de tip SWOT, prin care se evidențiază.
Pentru evidențierea principalelor puncte tari interne și a oportunităților în scopul valorificării acestora în strategia de dezvoltare, precum și a principalelor puncte slabe interne și a amenințărilor din mediul extern, pentru a preveni afectarea implementării strategiei, am realizat analiza SWOT. Analiza este efectuată in contextul elaborării strategiei de mobilitate urbană pentru Municipiul Tîrgu Mureș, din punctul de vedere al autorității administrației publice locale.
V. VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE
5.1. Viziunea prezentată pentru cele trei nivele teritoriale
Nivel teritorial
În anul 2030 Municipiul Tîrgu Mureș reprezintă un important centru regional, bine deservit de infrastructura de transport de interes național prin drumul care asigură legătura coridoarelor OR2 și OR5 între localitățile Sebeș și Turda. Conectează cele două axe de transport rutier ce asigură legătura României cu Europa, facilitând și conexiuni între importante centre economice naționale precum București – Cluj Napoca, București – Oradea sau Iași – Târgu Mureș – Timișoara. Coridorul se desfășoară în lungul aliniamentului urban Sebeș – Alba Iulia – Aiud – Turda oziționat la contactul ramei estice a Munților Apuseni cu Depresiunea Colinară a Transilvaniei. Intercoridorul Mureș-Arieș se află în implementare la nivel de autostradă. Pentru finalizarea lucrărilor pentru cei 70 km a fost estimat un cost de 178,4 fără TVA la nivelul prețurilor din anul 2015. Buna accesibilitate a municipiului este asigurată și de racordarea la autostrada TG. Mureș-Pașcani-Iași-Ungheni (trecere frontieră).
Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiența economică a rețelei de transport din România. Obiectivul operațional specific este de a aduce îmbunătățiri în ceea ce privește viteza de călătorie pe acest coridor, îmbunătățind astfel și conectivitatea la nivel regional. Proiectul asigură o legătură directă între zona de nord-est a României, regiunea Cluj-Napoca și zona de vest – granița cu Ungaria/ restul Europei via Sebeș/ Timișoara (proiect din Scenariul de Referință) sau Oradea via OR12 (Gilău – Borș).
Proiectul va fi implementat în două faze, Târgu Mureș – Târgu Neamț și Târgu Neamț Pașcani – Iași pe baza evaluării traficului rezultat din Modelul Național de Transport.
Traseul stabilește legătura cu nodul Turda din cadrul rețelei TEN-T. În cadrul acestui proiect a fost prevăzută proiectarea și construcția unui nou pod rutier transfrontalier la profil de autostradă 2×2 peste râul Purt în zona Ungheni, care să facă legătura între autostrada Tîrgu Mureș – Tîrgu Neamț – Iași – Ungheni și un viitor drum rapid din Republica Moldova. Podul în lungime de 1 km are un cost estimat de 72 mil.euro cu TVA și este inclus în costul proiectului de autorstradă în valoare de 1355,64 mil.euro cu TVA. Podul se poate implementa avansat sau concomitant cu proiectul de autostradă.
În ceea ce privește proiectul Câmpia Turzii –Târgu Mureș – Iași, s-a convenit asupra includerii legăturii Iași-Ungheni (care inițial a fost inclusă în proiectul de autostradă Bacău-Iași). De asemenea, ca urmare a discuțiilor cu reprezentanții CNADNR în data de 21.08.2014, s-a decis asupra eliminării secțiunii Câmpia Turzii – Târgu Mureș, deoarece acesta se va implementa ca proiect de autostradă, stabilit pentru perioada de programare curentă.
Din datele centralizate în MPGT reiese faptul că platforma aeroportului Transilvania necesita extinderea platformelor până în anul 2025.
Nivelul zonei funcționale
Municipiul Tîrgu Mureș reprezintă un centru principal de dezvoltare, detasându-se net de localitățile din județ printr-o funcționalitate complexă și diversă, ca și centru administrativ, economic (industrial, dar și de servicii și comerț) și nu în ultimul rând, de centru cultural și turistic.
Densitatea populației în cadrul municipiului este ridicată, în general aceste zone urbane cu densitate mare de populație atrăgând nu numai un număr mare de investiții, ci implicit și o mare ocupare a forței de muncă, crescând domeniile comerțului, învățământului superior și cel medical.
În același timp, avem în vedere că 30-40% din populația UAT-urilor zonei practică navetismul către Tîrgu Mureș și zona industrială din SV-ul localității.
Zona Metyropolitană Tîrgu Mureș are conturate cinci zone cu specific comun funcțional și de dezvoltare:
Inelul în jurul Municipiului, alcătuit din localitățile Cornuca, Livezeni, Sângeorgiu de Mureș, Sâncraiu de Mureș, Cristești, care prezintă un potențial ridicat pentru domeniul imobiliar, comerț, construcții, industrie prelucratoare, grădinărit, turism.
Zona alcătuită din localitățile Emei, Ceausu de Câmpie, Sânpaul, Panet cu un potențial de dezvoltare pentru agricultura extensivă (cereale).
Zona alcătuită din localitățile Gh Doja, Crăciunești, Acătări cu un potențial de dezvoltare de dezvoltare pentru agricultura leguminoaselor și în zona IMM-urilor.
Zona alcătuită din localitățile Ungheni – Sânpaul cu potențial ridicat de dezvoltare a industriei.
Zona alcătuită din localitățile Ceașu de Câmpie și Sângeorgiu de Mureș cu potențial de dezvoltare în turism, relaxare și medicină alternativă.
Nivelul orașului
Tîrgu Mureș se definește în 2030 prin două valori principale: mobilitate inteligentă și mobilitate durabilă. Astfel, majoritatea deplasărilor se realizează pe jos, cu bicicleta sau folosind transportul în comun.
Autovehiculul privat este folosit din ce în ce mai rar, preponderent pentu distanțe mai lungi. Rețeaua extinsă de piste și benzi velo face ca o pondere din ce în ce mai mare a populației să folosească bicicleta pentru deplasările cotidiente. Același lucru se poate spune și de turiști care preferă acest mijloc de deplasare frecventând varietatea mare de trasee de agrement si cicloturism din jurul orașului. Axele de agrement se conectează și pun în valoare nu doar obiectivele turistice cu valențe istorice ci și râul Mureș astfel încât orașul să se reîntoarcă către apă în 2030.
Principalele axe de rutiere se identifică prin bulevarde urbane cu spații pietonale generoase și accesibile și pentru persoane cu dizabilități locomotorii. Zona centrală este redată pietoniilor traficul pe bulevardul 1 Decembrie 1918 și în Piața Victoriei fiind redus semnificativ datorită înființării pistelor velo și eficientizării transportului în comun. Parcarea pe perioada îndelungată în zonă este descurajată prin mărirea costurilor abonamentelor și a tichetelor de parcare și prin oferirea unei alternative la parcarea în spic de-a lungul străzilor. Acest lucru se întâmpla datorită construcției unui parcking suprateran. Transportul public reprezintă o opțiune favorită pentru deplasare în rândul locuitoriilor datorită frecvenței ridicate (5min așteptare), punctualității și accesului la facil la informații. Fiind un „oraș inteligent / smart city”, municipiul Tîrgu Mureș dispune de un sistem digital de planificare și optimizare a rutelor pentru deplasările cotidiente care ajută locuitorii săi să găsească cea mai facilă modalitate de a ajunge la destinație. Alte componente ale sistemului digital de mobilitate se referă la vizualizarea în timp real al locurilor de parcare disponibile, localizarea mijloacelor de transport în comun (orar în timp real), disponibilitatea bicicletelor în punctele de bikesharing etc.
Figură 5-1 Repartiția modală a deplasărilor existent – orizont 2020 – orizont 2030
5.2. Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor
Secțiunea definește metodologia de selecție a proiectelor precum și indicatorii utilizați.
Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban pentru Municipiul Tîrgu Mureș este prezentat în Figura 5-1 de mai jos:
Figură 5-2 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Tîrgu Mureș
Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor. Pentru PMUD Tîrgu Mureș acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a PMUD.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am definit problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.
Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și problemelor.
Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.
Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Tîrgu Mureș.
Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomandă dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea a sistemelor de transport urban în funcție de marimea zonei urbane analizate.
Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă – Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România
Municipiul Tîrgu Mureș se încadreaza în aglomerarile urbane de Nivel 1, conform topologiei sistemului de transport urban, a configurației rețelei stradale precum și în funcție de populația totală rezidență.
Totuși, având în vedere complexitatea zonei analizate, se vor elabora trei scenarii alternative de dezvoltare a mobilității urbane în municipiul Tîrgu Mureș, conform prevederilor Caietului de Sarcini.
VI. DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE
6.1. Direcții de acțiune proiecte pentru infrastructura de transport
Identificarea intervențiilor succede etapele de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existența unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor.
Principalele disfuncționalități identificate urmare analizei problemelor existente se referă la:
deficiențele existente la nivelul derulării mobilității pietonale si velo;
echipare deficitară a sistemului de transport public;
efectele negative generate de camioanele grele care utilizează rețeaua stradală; și
accesibilitate redusă a zonelor periferice către zona centrală, indusă de constrângerile induse rețelei stradale.
Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităților aflate la dispoziția transportului public. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.
Strategia generală include trei direcții de acțiune:
Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;
Investiții pentru creșterea competitivității transportului public;
Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale.
Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.
Având în vedere concluziile analizei situației existente, au fost propuse trei scenarii alternative privind dezvoltarea infrastructurii de transport din municipiul Tîrgu Mureș.
Ipotezele avute în vedere sunt:
Orizontul de timp: se vor structura interventiile identificate pe etape intermediare, anume 2016 an de baza, , 2023 an de finalizare ciclu financiar 2014-2020 si 2030 an de perspectiva a analizei PMUD. Eșalonarea intervențiilor din punctul de vedere al perioadelor de implementare va ține cont de prioritizarea rezultată din testarea cu Modelul de Transport și Analiza Cost-Beneficiu.
Anvelopa financiară: a fost structurată pentru perioada 2016-2030 luând în calcul sursele de finanțare nerambursabile, în special POR 2014-2020, surse de finanțare proprii (disponibilul de investiție al Primăriei Municipiului Tîrgu Mureș) si capacitatea existentă de atragere credite, în două variante, optimist si pesimist.
Proiecte preconditie a elaborării scenariilor de mobilitate: pentru toate scenariile alternative, se va lua in considerare finalizarea proiectelor majore de infrastructura pentru orizontul 2020-2023: Realizarea Centurii Tîrgu Mureș si Realizarea Autostrăzii Tîrgu Mureș – Iași. Astfel, proiectele propuse vor tine cont de evoluția traficului și a nevoilor de accesibilitate și mobilitate generate în urma realizării acestor investiții.
Proiecte de infrastructura obligatorii pentru Municipiul Tîrgu Mureș: sunt identificate proiecte de modernizare a infrastructurii rutiere, pietonale si vel.
Au fost stabilite tronsoane de intervenție, având in vedere problemele diferite indetificate pe aceste tronsoane, astfel incat solutiile propuse sa răspundă cât mai adecvat acestora.
Scenariile alternative sunt caracterizate de orientari investitionale diferite:
Scenariul 1 propune modernizarea infrastructurii rutiere existente, cu susținerea unor proiecte complementare (PC) si proiecte suport (PS);
Scenariul 2 propune dezvoltarea infrastructurii pentru traficul nemotorizat și susținerea transportului în comun, oferirea de alternative pentru transportul rutier;
Scenariul 3 propune in general intervenții de perspectiva prin creșterea capacitatilor infrastructurii rutiere.
Investitiile identificate pornesc de la problemele de mobilitate, accesibilitate și siguranță identificate în prezent, precum și de la previziunile de dezvoltare a rețelei în perioada 2020-2030 și sunt structurate după cum urmează:
Proiecte „Must-Do”;
Intervenții pentru creșterea accesibilității către Autostrada Transilvania
Intervenții corespondente axului central constituit de Piața Victoriei;
Investiții pentru creșterea accesibilității cartierelor;
Investiții pentru infrastructura rutieră dedicată traficului de marfă
Investiții pentru creșterea gradului de siguranță;
Proiecte-suport.
Pe parcursul procesului de elaborare a PMUD Tîrgu Mureș, a fost realizată o analiză a condițiilor existente, ducând la identificarea unui număr de probleme, așa cum sunt rezumate în Secțiunea 4 din prezentul raport. Identificarea problemelor a condus la elaborarea unui set de recomandări preliminare necesare în abordarea problemelor. A fost generată astfel o "listă exhaustiva" de mai mult de 100 de proiecte si masuri care au fost analizate și prezentate Comitetului de Coordonare al PMUD.
Un screening inițial și o evaluare preliminara a acestor proiecte a avut loc înainte de testarea acestora cu modelul de transport si / sau evaluarea detaliata. Procesul de screening a implicat analizarea tuturor proiectelor pentru a îndepărta orice duplicate și a grupa măsurile similare într-un singur proiect. Procesul a înlăturat, de asemenea, proiecte considerate nerealiste, sau care nu au fost în conformitate cu obiectivele PMUD.
Prin urmare, a fost elaborată o listă redusă de proiecte propuse care au fost propuse spre evaluare. Proiectele au fost împărțite în douăsprezece teme de bază și sunt rezumate mai jos. Un plan de acțiune detaliat urmează listei, oferind mai multe detalii cu privire la sursa proiectelor, obiectivele vizate de proiecte, costurile estimate ale proiectelor etc. Detaliile complete pentru fiecare proiect sunt prevăzute într-un raport tehnic separat care conține câte o fișă de proiect completă pentru fiecare proiect și măsură, inclusiv costurile estimate detaliate și diagrame. Hartile aferente fiecarui proiect in parte dintre cele menționate mai jos sunt prezentate în Anexa A la acest raport.
DE COMPLETAT PROIECTE
Figure 30. Propuneri infrastructura transport
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
PROIECTE PROPUSE PENTRU INFRASTRUCTURĂ
Legatura dintre podul nou (zona Azomures și str. Gheorghe Doja)
Prelungire strada Libertății;
Realizare pod nou peste râul Mures (zona Azomureș);
Prelungire strada Insulei;
Reparație capitală pod peste râul Mureș cu pasaj superior peste linia CF Dedea – Tîrgu Mures (str. Călărașilor);
Realizare pod nou peste râul Mureș (zona Aleea Carpați);
Realizare strada de legatura cu str. Nordului;
Realizare strada de legatură spitalul județean-str. Livezeni;
Șoseaua de centura Ernei – Corunca;
Legatura între str. Livezeni și șoseaua de centura Ernei – Corunca;
Prelungire Calea Sighișoarei cu legatură la autostrada Transilvania – 3 tronsoane;
Figure 31. Propuneri transport în comun
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
Elemente de luat în calcul la proiectarea și realizarea infrustructurii pentru biciclete
Rețeaua de piste, benzi și trasee propusă pentru municipiul Tîrgu Mureș este dezvoltată pornind de la resursele de spațiu disponibile în prezent (la nivel de profil stradal), luând în considerare normative și standarde folosite la nivelul orașelor europene. Infrastructura velo propusă pentru municipiul Tîrgu Mureș pornește de la nevoia de a conecta principalele puncte de interes prin trasee care să fie:
Sigure: siguranța în trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigură garanția participanților la traficul nemotorizat că pot parcuge traseele, fără ca aceștia să intre în coliziune cu alți participanți la trafic. Utilizitatorii bicicletelor nu prezintă un pericol pentru autovehicolele motorizate, însă diferența de viteză și masă a acestora reprezintă un factor de risc.
Directe: direcționarea traseelor pentru biciclete către punctele importante ale orașului este o altă caracteristică importantă, întrucât, principalul motiv al utilizării unui obiect de deplasare este scopul deplasării și destinația finală. Cu cât traseul este mai bine structurat și eficient, cu atât participanții la trafic vor dori să utilizeze traseul creat, întrucat legătura dintre puncte este esențial să fie raportată la timpul de parcurgere al acestora.
Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee ciclabile coerente și continue. Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare și accesibilitate a tuturor facilitaților unui oraș, fără obstacole și limite de orientare catre obiective importante. Așadar, prin elimnarea barierelor și drumurilor necorespunzătoare, creștem gradul de încredere al participanților la traficul nemotorizat. Coeziunea se referă și la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban (tren, autobuze).
Atractive și comfortabile: atractivitatea și comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea să se încadreze în mediul înconjurător și să susțină caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, crește și gradul de confort al acestora, întrucât se dorește eliminarea eforturilor iregulare în parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitațile de recreere și agrement, ele având rol estetic.
În timp ce toți bicicliștii trebuie să aibă trasee sigure, accesibile, nu toți bicicliștii sunt la fel. Prin identificarea unor tipuri de bicicliști care necesită diferite considerații de planificare bazate pe capacitatea, experiența și nivelul de confort, vom ști cum sa răspundem fiecărei nevoi în parte, prin propunerea unor legături coerente cu destinațiile majore din oraș.
Utilizatorii cu experiență sunt obișnuiți cu traficul autovehiculelor și doresc conexiuni directe, rapide și convenabile ca acces la destinații. Bicicliștii avansați, de obicei preferă pe benzile amenajate pe carosabil.
Utilizatorii de bază sunt mai puțin încrezători decât bicicliștii avansați. De obicei, selectează rutele unde bicicliștii au desemnat un spațiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate în comun cu autovehiculele (sharedspaces42), sau străzile de cartier cu volume redus de trafic și viteză.
Utilizatorii începători sunt reprezentați de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat, beneficiind de rute care asigură accesul la destinații, cum ar fi scoli, parcuri, și biblioteci. Bicicliști începatori sunt cel mai bine amplasati pe căi de utilizare a străzilor comune și străzilor de cartier pe care se înregistrează viteze și volume de circulație reduse.
În functie de gradul categoriilor de străzi și viteza regulamentară de deplasare a autovehiculelor pe acestea, se stabilesc 3 categorii de rute ciclabile: piste ciclabile, benzi ciclabile și spații partajate.
O pistă ciclabilă este o facilitate dedicată pentru cicliști separați fizic de traficul motorizat, fie printrun spațiu, fie prin înălțarea față de carosabil cu min 0.4 cm. Legal, o pistă este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști fiind evidențiată cu un semn rutier corespunzator.
Pistele pentru bicicliști sunt prevăzute de-a lungul drumurilor de legatură aglomerate unde viteza de deplasare a traficului motorizat este prea mare (peste 50KM/h) pentru a se amesteca în condiții de siguranță cu bicicliștii. Pistele sunt cea mai sigură soluție (mai sigură decât benzile pentru bicicliști), datorită separării fizice. Pista pentru biciclete poate fi amplasată atât pe carosabil cât și pe spațiul pietonal. Dacă pista este amplasată pe carsabil, aceasta are nevoie de elemente de protecție / delimitare cum ar fi bolarzi, parapeți sau chiar după posibilitate, vegetație de aliniament43. În cazul în care se optează pentru folosirea unei piste pentru bicicliști de tip dublu sens este obligatorie păstrarea
Deși lățimea minimă este de 1.00 m (fără marcaje), este preferabil ca aceasta sa fie mărită la 1.75m, în special când bicicliștii se deplasează cu viteze mai mari astfel încât să fie posibilă depășirea în condiții de siguranță.
Principii de urmat în intersecțiile care au benzi și piste pentru biciclete:
Reducerea vitezei traficului motorizat;
Îmbunătațirea lizibilității intersecției;
Îmbunatațirea vizibilității intersecției;
Pentru intersecțiile nesemaforizate:
Menținerea pistei la același nivel (cu tr-ecerea de pietoni și cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecții;
Transformarea pistei în bandă de preferință cu 20 de metri înaintea intersecției.
Distanțarea sau separarea pistei de carosabil;
O bandă ciclabilă este un spațiu rezervat pentru bicicliști în spațiul carosabil, indicat prin marcaje rutiere și eventual de culoare sau cu simboluri corespunzătoare. Legal, un culoar ciclabil este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști.
Benzile pentru cicliști sunt folosite de-a lungul drumurilor de legătură în cazul în care intensitatea traficului motorizat este destul de scăzută, dar viteza este încă prea mare pentru amestecarea bicicliști și mașini. Pistele sunt, de asemenea, utilizate și pe drumurile aglomerate urbane, unde spațiul lipsește pentru a construi benzi pentru bicicliști, deși acest lucru este mai puțin sigur.
Benzile sunt întotdeauna marcate cu o bandă dublă pe sens, întreruptă sau continuă în conformitate cu reglementările naționale. Pentru a face banda sa iasă în evidență mai puternic, suprafața benzii este de multe ori într-o nuanță de culoare ușor de vizualizat, cum ar fi rosu , albastru sau verde.
Dezavantajele benzilor de biciclete se raportează la faptul că trebuie sa fie ocrotite de obstacole, cum ar fi parcarea mașinilor in dreptul benzilor, grătare de canalizare, gropi.
Benzile comune (“shared lanes”), bicicliștii împart fizic un culoar de trafic cu autovehiculele sau pietoni. Sunt două tipuri de spații partajate: unul care este mai mare decât o bandă de trafic normală, în cazul în care spațiul pentru biciclete și autovehicule nu este separat prin marcaje longitudinale și utilizatorii pot opera „cot la cot”; al doi-lea constă dintr-o bandă normală lățime de călătorie, în cazul în care autovehicule și bicicletele circulă concomitent.
Pentru reglementările benzilor comune “side-by-side”(“cot-la-cot”), nu ar trebui să fie admisă viteză mai mare de 50 km / h și benzi cu lățime mai ingustă decât 4.0m.
Deoarece profilele stradale din municipiul Dej variază ca și lățime este dificilă adoptarea unor dimensiuni standardizate pentru toate pistele și benzile de bicicletă. Astfel pentru a defini dimensiunile specifice pentru fiecare pistă sau bandă de biciclete a fost utilizat tabelul de mai jos, parte esențială din manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete
Figura I.6 9. Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete
Sursa: prelucrarea consultantului după manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete
Prima etapă a implementării infrastructurii velo se axează pe stabilirea conexiunilor cu unitațile teritoriale învecinate, cu dotările importante ale orașului și promovarea unitaților de agrement locale.
Această etapă este susținute de un obiectiv prioritar al infrastructurii velo, acela de a asigura sigurața participanților la traficul nemotorizat. Prin propunerea pistelor ciclabile pe arterele importante ale orașului se crează conexiuni stranse între zonele rezidențiale și principalele obiective de interes și se încurajează implicarea oamenilor în folosirea mijloacelor de transport nemotorizat. Pe langa pistele ce parcurg arterele importante, se propun și benzi de legatură, ce asigură parcurgerea. Pentru a crea un sistem de rute pentru pistele și benzile de biciclete, acestea au fost distribuite conform normelor și reglementarilor, pentru a nu îngreuna traficul din oraș. Astfel, pe strazile principale, au fost propuse piste ciclabile, deoarece acestea au avantajul de a asigura vizibilitatea biciclistului, siguranță în trafic și o mai buna conectivitatea cu zonele învecinate.
Figura I.6 10.Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete
Sursa: 1: www.trafficlogix.com/mediafiles/file3/4th_street_protected_bike_anes2_400.jpg
2: www.fabb-bikes.org/guide/images/bikelanephoto.jpg
3: www.glenoakscanyon.org/wp-content/uploads/2012/04/sharrows.jpg
4: http://www.arroyorain.com/wp-content/uploads/2013/05/bike-path-erosion.jpg
6.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale
Direcțiile de acțiune privind proiectele operaționale vizează, în principal, eficientizarea operării serviciilor de transport în comun, prelungirea infrastructurii pietonale și velo și rezolvarea problemei parcărilor. Prin urmare, se propune:
Optimizarea retelei de transport public
Achizitia de mijloace de transport în comun noi și nepoluante
Amenajarea și modernizarea stațiilor de transport public în comun
Informatizarea sistemului de transport în comun in municipiul Tîrgu Mureș
Construirea unui parking ssubteran în zona centrală
Identificarea unor terenuri unde s-ar putea amplasa parcări de tip park and ride
Înființarea de noi piste de biciclete care să fie interconectate
Amplasarea de parcaje velo
6.3. Direcții de acțiune și proiecte organizaționale
Pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, se propun următoarele direcții de acțiune și proiecte organizaționale:
Dezvoltarea transportului in comun, prin:
Revizuirea contractului de servicii publice asociat serviciilor de transport în comun
Optimizarea rețelei de transport, prin reconfigurarea orarului de deplasări, pentru facilitarea deplasărilor la locul de muncă și viabilizarea interconectărilor între rute, atât interne cât și externe și reconfigurarea stațiilor de transport public in comun, pe întreaga rețea urbană, pentru asigurarea unei densități mai mari a ariei de captare pe kilometru
Schimarea flotei de autobuze cu unele ecologice și amenajarea depoului, a stațiilor de transport în comun astfel încât să corespundă acestora
Dezvoltarea infrastructurii rutiere, în special prin realizarea unei reforme în domeniul managementului parcărilor (traficul staționar)
Investiții pentru optimizarea transportului in comun.
6.4. Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele teritoriale
6.4.1. La scară periurbană/metropolitană
Obiectivele Planului de Mobilitate la scară periurbană țin de:
Asigurarea mobilității populației, în legătură cu localitățile adiacente, atât prin mijloace motorizate cât și nemotorizate;
Creșterea gradului de securitatea și siguranță;
Îmbunătățirea calității vieții populației prin reducerea de emisii poluante generate de traficul rutier
6.4.2. La scara localităților de referință
La nivelul aglomerării urbane Tîrgu Mureș, Planului de Mobilitate Urbană Durabilă are ca obiective strategice:
Asigurarea unui management eficient al transportului și al mobilității;
O bună distribuție a bunurilor și servicii de logistică performante;
Restricționarea accesului auto în anumite zone ale orașului;
Promovarea transportului în comun;
Promovarea unor mijloace de transport alternative;
Înlocuirea autoturismelor personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta, cu motocicleta sau cu scuterul;
Asigurarea unor spații de parcare suficiente și a unor piste de bicicliști.
Astfel, principiile aplicate vor tine cont de:
Accesibilitate
Sustenabilitate
Siguranță.
6.4.3. La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate
La nivelul cartierelor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate, Planul are ca obiective asigurarea mobilității populației, creșterea gradului de accesibilitate și devierea traficului greu care are un impact negativ asupra populației rezidențe.
Beneficiile așteptate ale implementării Planului sunt:
O imagine îmbunătățită a orașului;
Accesibilitate și mobilitate îmbunătățite;
O mai bună calitate a vieții;
Beneficii pentru mediu și sănătate.
VII. EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII ÎN CAZUL CELOR 3 SCENARII
7.1. Accesibilitate
Impactul pe care îl are implementarea variantei optime este analizat integrat prin introducerea în macromodelul de simulare a schimbărilor rețelei stradale și de drumuri, inclusiv reabilitări de poduri și pasaje, a modificărilor vizate asupra rețelei de transport public, și a serviciilor asigurate cu un parc modernizat și de delimitarea unei arii pietonale și de biciclete. Din punctul de vedere al deplasărilor private cu autoturismul , comparația dintre situația de referință și varianta 2025 scoate în evidență:
-reducere a duratelor de deplasare la flux liber (fără congestie), atât ca durată totală (la nivelul rețelei, cât și ca durată medie a unei deplasări, datorită unei creșteri în vitezei medii în rețea (rezultat al investițiilor în infrastructura rutieră);
– reducerea reducere a duratelor de deplasare , în condiții de congestie, din nou atât ca durată totală (la nivelul rețelei, cât și ca durată medie a unei deplasări, datorită unei creșteri în vitezei medii înrețea);
– reducerea întârzierii în cazul deplasărilor în condiții de congestive;
– creșterea distanței totale parcursă într-o zi, în rețeaua stradală extinsă;
– creșterea modestă a lungimii medii a unei deplasări;
Din punctul de vedere al accesibilității spațiale, se poate observa că destinații depărtate pot fi atinse în mai puțin de 40 minute în varianta 2025, în timp ce pentru același buget de timp destinațiile sunt mai apropiate de zona centrală, accesibilitatea cu atomobilul cunoscând o îmbunătățire semnificativă.
Figure 25. Accesibilitatea spaațială privată cu automobilul în rețeaua rutieră la nivelul anului 2015
Figure 26. Accesibilitatea spaațială privată cu automobilul în rețeaua rutieră la nivelul anului 2025
Transport public urban
În cazul transportului public, ansamblul intervențiilor vizate în versiunea optima se estimează în aceeași manieră, prin comparație cu situația de referință, cu cererea prognozată pentru orizontul 2025.
Atât extensia rețelei de transport public cât și dezvoltarea parcului produc, așa cum era de așteptat efecte pozitive asupra călătoriilor cu transportul public.
Astfel:
Viteza medie a parcului total (înnoit parțial și extins la 15 autobuze, din care 10 noi intrate în circulație) crește, chiar dacă nu semnificativ.
Semnalăm o îmbunătățire a performanțelor serviciilor oferite, prin mai multe curse care operează la nivelul rețelei, într-o zi, precum și creșterea parcursului autobuzelor aflate în circulație.
Prestația totală oferită (mpsurată prin volumul total de călătorixkm) crește semnificativ, similar capacității de transport (măsurată în locuri pe scaune) puse la dispoziția călătorilor.
Din punctul de vedere al accesibilității spațiale, se poate observa) că aproximativ aceeași arie este acoperită în varianta de planificare 2025, într-un interval total de doar 30 min, față de situația de referință de 40 min.
Figure 27. Accesibilitatea spațială (prin intermediul bugetelor fixe de timp- izocrone) la nivelul anului de referință 2015
Figure28 . Accesibilitatea spațială (prin intermediul bugetelor fixe de timp- izocrone) la nivelul anului de referință 2025
Figure 28 .Trasee transport public in comun interne, existente si propuse PMUD
II P.M.U. – COMPONENTA DE NIVEL OPERATIONAL
I. CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT,
MEDIU ȘI LUNG
1.1. CADRUL DE PRIORITIZARE
Testarea Proiectelor
Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost-Beneficiu, cu scopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de prioritizare a proiectelor.
Metodologie
Analiza Cost-Beneficiu conține 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc. După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorul
Transporturilor (MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică ce proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiției. Analiza financiară și analiza riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor.
Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos (sursa: MPGT).
Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului și a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional și național.
Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii. Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socioeconomice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.
Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:
„Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020, elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare 2014-2020;
HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” – proiect finanțat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaționale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite și pentru analiza proiectelor naționale;
„General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments” – ACIS, 2009; o „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.
Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2015.
Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente:
Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;
Valoarea timpului și congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);
Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;
Costuri de mediu;
Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).
Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp este de 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in ”Guide to Costbenefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020’ (pag. 44), editat de “Evaluation Unit – DG Regional Policy”, Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „țările de coeziune”, România încadrându-se în aceasta categorie. Anexa 6 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelor cost-beneficiu.
Rezultate
Proiectele ce au putut fi modelate cu ajutorul Modelului de Transport au făcut obiectul analizelor cost-beneficiu, aplicându-se metodologia descrisă în Anexa 6.
1.2. PRIORITĂȚILE STABILITE
Prin Planul de Mobilitate Urbană a Municipiului Târgu Mureș se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile și prioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având urmatoarele prioritati de acțiune:
Transportul în comun planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității, securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile. Materialul rulant actual va fi treptat înlocuit cu unul exclusiv electric.
Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.
Transportul nemotorizat planul de mobilitate urbană durabilă va pune accentul pe acțiuni și investiții în infrastructura pietonală, cu scopul de a oferi cetățenilor minimele facilități pentru mobilitate și accesibilitate în zona urbană, în condiții de siguranță în trafic.
Siguranța rutieră urbană Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană respectivă.
Transportul nemotorizat planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivității, siguranței și securității transportului pietonal si velo. Infrastructura existentă trebuie evaluată și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Va fi avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic și nelegislativ
Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul multimodal coerent
2.1 INTERVENȚII MAJORE ASUPRA REȚELEI STRADALE
Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.
In acest sens, vor fi propuse urmatoarele proiecte:
TR1. Prelugire Strada Gheorghe Doja
TR2. Realizare pod nou peste Mureș, zona Azomureș
TR3. Prelungire Strada Insulei
TR4 .Reparație capitală a podului peste râul Mureș cu pasaj superior peste linia CF Dedea – Tîrgu Mures (str. Călărașilor)
TR5.Realizare pod nou peste Mureș, Aleea Carpați
TR6. Realizare stradă de legatură cu str. Nordului;
TR7. Realizare stradă de legatură Spitalul Județean – str. Livezeni;
TR8. Legatura între str. Livezeni și șoseaua de centura Ernei – Corunca
TR9. Prelungire Calea Sighișoarei cu legătura la autostrada Transilvania – 3 tronsoane
2.2 TRANSPORTUL ÎN COMUN
Transportul în comun: planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității, securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile.
În acest sens, vor fi propuse următoarele proiecte:
TC1 Optimizarea rețelei de transport in comun
TC2 Achiziția de mijloace de transport în comun noi și nepoluante
TC3 Amenajarea și modernizarea stațiilor de transport public în comun
TC4 Informatizarea sistemului de transport în comun in municipiul Tîrgu Mureș
TC-TR1 Construirea unor parcări de tip park and ride
TC6 Propunere Traseu Telegondola: Weekend – Spitalul Judetean – Universitatea de Medicina Si Platoul Cornesti (Zoo)
TC7 Propunere Tram-Tren Pe Actualul Traseu Al Caii Ferate : Reghin-Ungheni (Aeroport)
2.2 TRANSPORTUL DE MARFĂ
Planul de Mobilitate Urbană a Municipiului Tîrgu Mureș propune finalizarea proiectului privind șoseaua de centură, proiect care vizeză în special transportul de marfă. Alte proiecte posibile care sa fie destinate acestui domeniu trebuie corelate cu marile proiecte de infrastructură ale CFR SA si CNADNR, cuprinse în MPGT, dar care au perioade propuse de implementare ce depășesc orizontul de timp al prezentului Plan.
2.3 MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE (DEPLASĂRI CU BICICLETA, MERSUL PE JOS ȘI PERSOANE CU MOBILITATE REDUSĂ)
Transportul nemotorizat. Planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivității, siguranței și securității mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructura existentă trebuie evaluată și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic și nelegislativ.
TN1 Prelungire pistă de bicicletă: strada Libertății – Promenada (pe lângă Azomureș)
TN2 Prelungira pistei velo de pe strada Libertății pe strada Dezrobirii
TN3 Prelungire pista velo pe strada Libertații pană pe strada Rodnei
TN4 Propunere pistă velo pe străziile Podeni-Rametea
TN5 Propunere pistă velo pe strada Voiniceni, Calarași, Brăila până pe strada
Mărășești
TN6 Pista velo: Piața Trandafirilor, Piața Bernady Gyorgy, M.Viteazu, str. Gheorghe Marinescu
TN7 Prelungirire ruta "Față de Mureș" până la Weekend
TN8 Prelungire pista agrement prin Pădurea Cornești, parte estică
TN9 Pista propusă: Zoo – Cimitir- Livezeni
TN10 Propunere pistă : Spital – pe langa CFR – pe lângă Pocloș – 1 Decembrie
– Calea Sighișoarei
TN11 Pistă propusă pe b-dul 1848 – Calea Sighișoarei
TN12 Pistă propusă pe str. Pandurilor
TN13 Amplasarea a 15 puncte de inchiriere-parcare biciclete : 3 puncte la Zoo, 1 punct la spital (in zona Facultatii de Medicină),1 punct la Cetatea Medievală, 1 la Promenada Mall, 1 pe pistă actuală de pe str. Libertății, 1 in zona Universității Dimitrie Cantemir, 1 la Universitatea Sapientia, 3 in zona centrală, 1 în cartierul Unirii.
TN14 Propunere inel central – inchidere centru (Eliminarea circulației rutiere
in Piața Trandafirilor și cedarea spațiului rămas pietonilor si biciclistilor)
TC 5 Propunere Traseu Telegondola: Weekend – Spitalul Judetean –
Universitatea De Medicina Si Platoul Cornesti (Zoo)
TN16 Propunere Acoperire Canalul Turbinei
Electromobilitate
Pentru incurajarea electromobilitatii la nivelul municipiului, se propune urmatorul proiect:
TC-TR2 Amplasarea unei statii de incarcare pentru autovehicule electrice in zona centrala a Municipiului Tîrgu Mureș
Introducere
În strânsă relație cu Planul de Mobilitate Urbană Durabilă și ca parte integrantă a acestuia este Planul de Electromobilitate Durabila (PED). Indiferent de planurile și nevoile României, Vehiculele electrice (VE) vor aparea în cele din urmă pe străzi și locuri de parcare. Ritmul de adoptarea a lor depinde de diverși factori, în special de subvenții pentru achizitia de VE și subvenții pentru construirea unei infrastructurii publice de incarcare ”inteligente”, împreună cu sistemele TIC asociate.
Planul de Electromobilitate Durabila (PED) furnizează argumente pentru electromobilitate, explică legătura între VE și infrastructura de sprijin, și propune puncte de plecare strategice și propuneri pentru adoptarea mai rapidă a electromobilității în Municipiul Tîrgu Mureș.
Trebuie subliniat că măsurile de promovare a electromobilității nu sunt în contrast cu obiectivul de bază al politicii de transport al municipiului, care este de a crește cota de transport nemotorizat (pietonal si cu bicicleta), și utilizarea transportului public electric în compoziția generală a mobilității urbane. Adoptarea electromobilității, prin urmare, trebuie să se adapteze la obiectivul mai mare de scădere a utilizării mașinilor în Municipiul Tîrgu Mureș.
Toti participanți la trafic ar trebui să fie încurajați să utilizeze transportul public, mersul pe jos, sau cu bicicleta cât mai mult posibil. Cu toate acestea, cei care nu pot sau nu doresc să facă acest lucru ar trebui să poată să utilizeze un autoturism pentru a călători către destinația lor cu un impact negativ minim asupra mediului și a sănătății publice. Ca sa parafrazăm: ponderea utilizării autoturismelor în transport ar trebui să fie redus, în timp ce numărul de vehicule (electrice) eco-friendly în această parte ar trebui să crească în același timp.
Trebuie subliniat faptul că obiectivul PED nu este de a înlocui toate vehiculele de astăzi cu omologii lor electrice. PED doar prezintă un cadru care va ghida adoptarea a VE, altfel eventual necontrolată, în direcția cea bună.
PED este alcatuit din urmatoarele părți principale:
Prima parte explică conceptele de bază ale electromobilității și motivele adoptării acestuia.
Acesta este urmat de prezentarea generală a măsurilor actuale ale electromobilității în politicile de transport pe diferite scări.
A treia parte introduce măsurile planificate a fi puse în aplicare de către municipalitate pentru promovarea și adoptarea electromobilității
Conceptele de bază ale electromobilității și motivele adoptării acestuia
O implementare consecventă a electromobilitatea ar putea fi soluția pentru mai multe probleme la diferite niveluri în societatea modernă. Factorii economici și de mediu sunt principalele motive pentru trecerea de la motoarele utilizate pe scară largă cu ardere internă care se deplasează pe combustibili fosili scumpi și limitate la motor electric alternativ. Pe baza domeniul lor, principalele motive pentru utilizarea VE pot fi clasificate ca la nivel global și local.
Motive globale
Motivele pentru adoptarea electromobilității la scară globală sunt:
Mediu: obiectivul de reducere a emisiilor de GES nu pot fi îndeplinite fără imediata adoptarea pe scară largă a VE;
Strategic: independența de combustibili fosili poate fi realizata numai cu o pondere mai mare a VE în transporturi. Rezervele limitate de combustibili fosili, creșterea prețurilor acestora, precum și preocupările peste cantități mari de ulei care provin din regiuni instabile politic prezintă probleme serioase pentru poziția geostrategică actuală și viitoare și siguranța Europei. VE nu depind de combustibilii fosili, deoarece energia electrică necesară pentru alimentarea lor poate fi produs din alte surse, inclusiv din surse regenerabile de energie;
Tehnică: noile tehnologii de baterii și de rețea inteligentă au trecut de faza de testare, ceea ce înseamnă ca electromobilitatea poate deveni unul dintre elementele-cheie ale dezvoltării tehnologice a Europei;
Economic: investiții în inovații durabile poate contribui la revigorarea economiei în acest timp de recuperare de la criza mondială. Electromobilitatea creează noi oportunități de afaceri și poate deveni astfel unul dintre punctele centrale ale redresării economice a Europei.
Motive locale
La nivel local, Electromobilitatea poate ajuta direct la îmbunătățirea calității vieții pentru cetățeni. Introducerea VE va aduce o îmbunătățire în diferite domenii, cum ar fi:
Emisiile nocive: VE nu produc particule fine sau alte emisii, prin urmare, acestea nu provoacă probleme de sănătate respiratorii sau pot crește incidența cancerului;
Zgomot: VE sunt tăcute, comparativ cu vehiculele cu motoare cu ardere internă. Reducerea zgomotului urban oferă condiții de de viață mai bune și și reduce nivelul de stres, ceea ce duce la scăderea cheltuielilor de sănătate și creșterea productivității;
Eliminarea poluării solului și a poluării apei neexistand scurgeri de ulei de motor;
Costuri mai mici: prețurile inițiale mai mari de VE sunt compensate cu costuri de întreținere mai mici și economiile de combustibil.
Fiabilitate mai mare: motoare electrice sunt alcătuite din doar câteva părți mobile și nu au nevoie de substanțe la fel de mult lichide pentru întreținere (de exemplu, uleiul de motor, lichid de răcire, lichidul de transmisie, lubrifianți, etc.). VE necesită întreținere minimă și astfel sunt mai putin probabil sa se strice.
Vehiculele electrice – Baza de electromobilității
Electromobilitatea ca un nou mod de mobilitate durabilă și eco-friendly este inseparabil legată de utilizarea vehiculelor electrice. Disponibilitatea pe scară largă a vehiculelor electrice la prețuri competitive, cu o autonomie suficientă este esențială, dar în același timp nu sunt suficiente pentru dezvoltarea cu succes a electromobilității. Un accent deosebit trebuie pus pe producția de energie curată, a unei infrastructurii publice de stații de încărcare eficientă si raspandita pe scară largă și utilizarea posibilităților avansate, activat prin tehnologii moderne TIC.
O sinergie a acestor factori va optimiza utilizarea viitoare a autoturismelor care comun atat transportul public în comun cât și cel privat – sectorul transporturilor în sine.
Infrastructura de încărcare
Utilizarea și adoptarea VE sunt într-o relație de co-dependență de infrastructură de încărcare. Principalul subiect în discuțiile anterioare despre electromobilitate era doar VE. Cu toate acestea, a devenit clar în timp că utilizarea VE este inseparabil legată de utilizarea infrastructurii de încărcare corespunzătoare și întreaga rețea de alimentare. Proiectul de electromobilitate este, prin urmare, strâns legată de dezvoltarea infrastructurii.
Elementele de bază ale infrastructurii de încărcare sunt stații de încărcare în carosabil, conectate la o rețea de incarcare mai largă – municipală, națională. Pentru a conecta stații de încărcare într-un sistem integrat de încărcare VE, acestea trebuie să permită operatorului infrastructurii de încărcare a controla de la distanță stațiile de încărcare și de a primi și de a colecta date de la fiecare stație (pentru mijloace de control pentru fiecare socket, facturare, întreținere, și planificare), stațiile de încărcare trebuie să permită, de asemenea, opțiunea de de identificare a utilizatorului / vehiculului.
Stațiile de încărcare cu aceste caracteristici sunt un element-cheie al oricărei infrastructuri de încărcare inteligentă pentru VE, personale și publice. Stațiile de încărcare trebuie să permită un nivel maxim de siguranță a utilizării acestora. Aceasta include protecții electrice și mecanice adecvate și o plasare spațială corespunzătoare a stațiilor.
În ceea ce privește siguranța utilizatorului, cerințele minime pentru stații de încărcare și a echipamentelor acestora sunt:
supracurent, supratensiune si protectie la sol a sursei de alimentare,
protecție electrică a fiecărei soclu,
stația de incarcare nu ar trebui să ofere nici o putere până in momentul conectarii utilizatorului vehiculului și autentificarea cu succes,
control de la distanță pentru a opri încărcarea sau pentru oprirea stație de încărcare (pentru operatori),
protecție împotriva prafului și umidității, o plasarea spațială care împiedică posibile coliziuni intre vehicule si stație și nici nu interferează cu traficul
Pe lângă respectarea acestor cerințe de siguranță, stațiile de încărcare trebuie să permită următoarele funcționalități:
o fază de încărcare (până la 32 A) sau cu trei faze de încărcare (până la 64A), cu opțiunea de a instala diferite tipuri de prize, o încărcare simultană a două sau mai multe vehicule, în scopul de a reduce la minimum spațiul necesar pentru a dota un singur loc de parcare cu capacități de încărcare EV,
posibilitatea de conectare directă a stației de încărcare la rețeaua de distribuție publică, în cazul în care stația de încărcare acționează ca un punct de conexiune la rețeaua publică, adică un punct de separare între public și o rețea privată,
controlul asupra stării cablului de încărcare conectat la priza, curentul de încărcare, precum și operațiune de protecție, o reluarea automată a încărcării în cazul caderilor de tensiune abrupte,
comunicarea cu centrul de control pentru stații de încărcare,
posibilitatea de identificare a utilizatorului privat cu SMS și / sau RFID,
comunicare directă cu contorul integrat prin DLMS sau protocol M-bus,
controlul de la distanță și actualizări de software de la centrul de control,
posibilitatea de a conecta împreună intreaga infrastructura de încărcare dintr-o zonă,
singura stație acționând ca interfață de comunicare, astfel reducându-se costurile și simplificand transferul de date.
Identificarea utilizatorului ar trebui să fie necesar pentru a utiliza stația de încărcare. Acest lucru permite controlul încărcării VE și împiedică accesul neautorizat la stația de încărcare, care ar putea afecta siguranța utilizatorilor. Cu ajutorul sistemului de identificare a utilizatorului, trecerea la un nou sistem de facturare pot fi efectuata fără intervenții suplimentare majore la sistem.
Stația de încărcare trebuie să aibă un design modular, care permite upgrade-uri la infrastructura fara costuri suplimentare majore în scopul de a ține pasul cu noile evoluții. Carcasa stației de încărcare trebuie să fie în conformitate cu următoarele orientări:
design curat, modern
practic in utilizare
rezistenta la intemperii
ușor accesibile – servicii de întreținere a infrastructurii.
Interfață utilizator a stației ar trebui să fie intuitivă și ar trebui să ofere uzabilitate bună toate condițiile meteorologice. Designul ergonomic ar trebui să fie practic pentru utilizator și pentru a permite identificarea utilizatorului rapid. Iluminatul stației trebuie să indice în mod clar statutul său de disponibilitate.
Interfața ca un întreg ar trebui să fie mai multe limbi și ar trebui să indice în mod clar în cazul în care stația de încărcare este disponibil, în cazul în care vehiculul este conectat corect, iar în cazul în care procesul de încărcare se desfășoară în mod corespunzător.
În ceea ce privește planificarea infrastructurii de încărcare trebuie tinut cont de:
Orientări generale
Locatiile de amplasare a stațiilor de încărcare
Principii de construcție a rețelei de încărcare
Privire de ansamblu asupra măsurilor actuale privind electromobilitatea în politicile de transport la diferite scări
Pentru reducerea emisiilor datorate sectorului transporturilor, se implementează Directiva nr. 2009/33/EC a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, și îmbunătățirea contribuției sectorului transporturilor la politicile Uniunii Europene în domeniul mediului, climei și energiei, care prevede obligația statelor membre de a aplica cel puțin una dintre următoarele opțiuni:
stabilirea de specificații tehnice pentru performanță energetică și ecologică în documentația pentru cumpararea de vehicule de transport rutier cu privire la fiecare dintre aspectele de impact avute în vedere, precum și orice alte aspecte ale impactului asupra mediului; sau
includerea impactului energetic și de mediu în decizia de cumparare, în sensul utilizării acestor aspecte de impact drept criterii de atribuire, în cazul în care se aplică o procedură de achiziție.
Transpunerea acestei Directive în legislația românească s-a realizat prin intermediul Ordonanței de Urgență 40 din 20 aprilie 2011 privind promovarea vehiculelor electrice de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic.
În condițiile în care România ca stat membru UE trebuie să implementeze Directivele UE, a fost aprobată ordonanța care obligă autoritățile contractante care intră sub incidența OUG 34/2006 și operatorii de servicii publice să ia în considerare la achiziția de vehicule de transport rutier impactul energetic și de mediu pe întreaga durată de viață, sub forma consumului de energie, emisiilor de CO2 și de NOx, NMHC și particule, astfel în prețul de achiziție se reflectă toate costurile.
Măsurile planificate să fie puse în aplicare de către municipalitate pentru a promova și de a adoptare a electromobilității
Unul dintre obiectivele cheieale municipalității este de a asigura o mai bună calitate a vieții pentru cetățenii săi și de a da un exemplu pentru alte orașe din România. Cu toate acestea, poluarea aerului și cea fonica, ca urmare a activităților de transport sunt în creștere cu fiecare an ce trece. Acestea ar putea fi probleme locale, dar acestea nu sunt fara consecințe globale pentru Europa și în lume: schimbările climatice și încălzirea globală, creșterea numărului de riscuri de sanatate publica si probleme, blocaje logistice, etc.
Pentru a contracara problemele care apar din utilizarea pe scară largă a autoturismelor, politica în domeniul transporturilor a municipalitatea va pune în aplicare măsuri axate în special privind regimurile de trafic și de parcare. Congestia traficului (atât în staționare și de trafic în mișcare) este cel mai important impact negativ care rezultă din prevalența transportului de autoturisme in Tâtgoviște, deși nici pe departe singura. Utilizarea mașinilor va fi întotdeauna o parte a transportului în Municipiul Tîrgu Mureș. Ar fi rațional de a direcționa o parte din atenție la reducerea efectelor negative ale acestor mașini care vor rămâne în municipiu în ciuda trecerii intensive în curs la alte moduri de mobilitate.
Promovarea vehiculelor, a autobuzelor electrice curate în detrimentul celor vechi, cu norme de poluare euro 2 și euro 3, poate nu rezolva problemele cele mai urgente de transport urban, dar beneficiile adoptarii lor în sensul de poluare fonică redusa și emisii mai puțin nocive sunt suficient de mari pentru a vorbi puternic în favoarea lor. O introducere a VE pe scară largă prezintă o posibilă soluție pentru a îmbunătăți considerabil numărul de persoane care folosesc mijloacele de transport în comun și pentru a păstra transportul privat cu autoturism in oraș. VE fac posibilă menținerea libertății de mobilitate personală, în același timp, reducerea impactului negativ asupra sănătății și mediului. Obiectivul politicii orașului nu ar trebui să fie de a elimina transportul de pasageri cu masina în întregime, ci de a-i încuraja pe aceștia să optze pentru mijloacele de transport în comun, care vor aduce multiple beneficii atât în traficul municipal cât și asupra calității aerului.
Tehnologiile viitoare privind EV au, fără îndoială, un potențial de a schimba și de a îmbunătăți transportul de autoturisme și integrarea acesteia în sistemul general de transport durabil. Adoptarea electromobilității poate crea o punte între durabilitate și libertatea de mobilitate, deoarece poate coexista cu ușurință cu alte moduri sustenabile de mobilitate (cum ar fi mersul cu bicicleta și mersul pe jos), datorită naturii sale curate si liniștite. Trebuie să se sublinieze că măsurile de promovare a electromobilității nu ar trebui să contrazică obiectivul de bază al politicii de transport nemotorizat a municipiului, care este de a crește cota de mers pe jos, cu bicicleta, și utilizarea transportului public în compoziția generală a mobilității urbane.
Măsuri de promovare a electromobilității
Măsurile propuse sunt împărțite în următoarele categorii:
măsuri de infrastructură,
achiziționarea de autobuze electrice prin programul POR
măsuri de organizare a traficului
măsurile de investiții,
activități de promovare și informare, precum și
măsuri în afara jurisdicției municipiului
Rezultatele așteptate nu pot fi clar definite pentru fiecare măsură, din moment ce toate măsurile sunt complementare și ar trebui să fie puse în aplicare împreună pentru a realiza obiectivul principal.
Stațiile de încărcare a autobuzelor electrice vor fi amplasate la nivelul carosabilului, pe străzile destinate transportului în comun. Va fi calculată, în funcție de autonomia unui autobuz, distanța necesară pentru amplasarea acestor sisteme.
Măsuri generale ce trebuie luate la nivelul Municipalității pentru realizarea si implementarea unui Plan de Electromobilitate Durabilă:
Măsuri pentru crearea unei infrastructuri publice de stații de alimentare a autobuzelor electrice care sa asigure mobilitatea la nivelul aglomerărilor urbane;
Motivarea folosirii autobuzelor electrice și acordarea de prețuri speciale la bilete sau reduceri;
Măsuri de organizare a traficului;
Construirea depoului, care să satisfacă nevoile unui astfel de sistem de transport public în comun;
Măsuri investiționale;
Activitati promotionale si informationale;
Măsuri luate în afara jurisdicției Municipalității.
Scopul acestor măsuri este acela de a crește parcul auto electric la nivelul municipalității cu minim 10 autobuze până în 2020 și reducere emisiilor de CO2 cu 13% (ca efecte totale a implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă).
În ceea ce privește dezvoltarea Infrastructurii de Stații de Alimentare autbuze electrice la nivelul Municipalitatii următoarele principii sunt esentiale:
libertatea de alegere a furnizorului de energie electrica;
asigurarea interoperabilității intre diverse rețele de stații de încărcare și sisteme de încarcare; asigurarea unui numar suficient de statii de incarcare si o acoperire geografica convenabilă pe harta municipiului.
asigurarea unei distribuiri economice a stațiilor de încărcare
instalarea se va face ținând cont de principiul securității spațiale (ele se vor instala în locuri dedicate);
Cerințe minime de echipare din punct de vedere al siguranței în folosire și functionalității:
protecție la supracurent și la supratensiune, și împământarea corespunzătoare a sursei de alimentare;
protecție electrică pe fiecare priză de încărcare;
statia nu trebuie sa porneasca alimentarea decât dacă stația este conectata corect și utilizatorul este identificat;
acces / control de la distanță pentru a putea opri alimentare și sau a scoate stația din operare, update-uri de soft de la distanță;
protecție la praf și umiditate;
alimentare monofazata;
alimentare trifazată până la 64A cu posibilitate montării de diverse tipuri de borne de alimentare;
să poată alimenta simultan doua sau mai multe tipuri de automobile electrice;
să permită controlul asupra asupra conexiunii cablului în borna de încărcare, asupra puterii de încărcare, asupra diverselor protecții din stație;
reîncepera automata a încărcării după cădere de tensiune;
capabilitate de comunicare cu centrul de control;
capabilitate de identificare a utilizatorilor prin RFID, SMS, NFC pentru a preveni accesul neautorizat;
comunicare directa cu contorul inteligent prin protocol DLMS si M-bus; o posibilitate de a lega într-o rețea locală mai multe stații din care una singură va fi folosită ca interfață de comunicare cu rețeaua acest lucru simplificând transferul de date și reducand costurile;
stația ar trebui aibă o construcție modulară care să permită upgraduri viitoare cu usurință și costuri minime;
standard de protectie indicat;
acces ușor pentru mentenanță;
2.5. Managementul traficului (staționarea, siguranța în trafic, sisteme inteligente de transport, signalistică, protecția împotriva zgomotului/sonoră)
Măsuri pentru fluidizarea traficului: Plan de mobilitate urbană durabilă propune anumite acțiuni de reglementare a traficului în zona urbană, cu scopul fluidizării acestuia, reducerea ambuteiajelor, reducerea duratei de circulație pe anumite trasee în zona centrală, precum și eliberarea anumitor părți de carosabil care vor putea fi utilizate pentru dezvoltarea infrastructurii velo.
Se vor propune următoarele proiecte:
Măsuri pentru traficul staționar
TR0 Construirea unui parking suprateran/subteran în zona centrală și în cartiere
Siguranța rutieră urbană
Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană respectivă.
Se vor propune următoarele proiecte:
S1 Investiții pentru creșterea gradului de siguranță și securitate pe toate modurile de transport si reducerea impactului asupra mediului.
S2 Implementarea unui sistem de monitorizare si management a traficului, in principalele intersectii din municipiu si dezvoltarea unui centru de comanda si control.
2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate (zone centrale protejate, zone logistice, poli ocazionali de atracție/generare de trafic, zone intermodale – gări, aerogări, etc);
Intervențiile identificate vor facilita mobilitatea în zonele cu complexitate ridicată identificate (respectiv gara CF și zona centrală) prin promovarea transportului sustenabil și asigurarea intermodalității. Prin interventiile propuse, la nivelul zonelor considerate cu complexitate ridicata, se va incerca eliminarea sau cel putin reducerea efectelor negative asociate accesibilitatii, factorilor de mediu si ai calitatii vietii pentru locuitori sau pentru persoanele care tranziteaza respectiva zona.
2.7. Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare;
Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul multimodal coerent. În Planul de acțiune se propune un singur proiect care sa vizeze intermodalitatea (în punctele de intrări-ieșiri ale orașului) :
INT 1 Construirea unor parcări de tip park and ride ( intermodalitate)
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Plan de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Tîrgu Mureş [308975] (ID: 308975)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.