PROGRAMUL DE STUDII: AUTOVEHICULE RUTIERE [308892]

UNIVERSITATEA „OVIDIUS” CONSTANȚA

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ INDUSTRIALĂ ȘI MARITIMĂ

PROGRAMUL DE STUDII: AUTOVEHICULE RUTIERE

FORMA DE ÎNVĂȚĂMÂNT: I.F.R.

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonatori științifici:

Prof. univ. ec. dr. ing. [anonimizat]. univ. dr. ing. [anonimizat]: [anonimizat]

2020

UNIVERSITATEA „OVIDIUS” CONSTANȚA

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ INDUSTRIALĂ ȘI MARITIMĂ

PROGRAMUL DE STUDII: AUTOVEHICULE RUTIERE

FORMA DE ÎNVĂȚĂMÂNT: I.F.R.

PROIECT DE DIPLOMĂ

CALCULUL DINAMIC CAP TRACTOR REMORCHER AVION

GODHOFFER BISON D 620

Coordonatori științifici:

Prof. univ. ec. dr. ing. [anonimizat]. univ. dr. ing. [anonimizat]: [anonimizat]

2020

CUPRINS

INTRODUCERE……………………………………………………………………………………………………………4

CAPITOLUL I.CALCULUL DE TRACȚIUNE

1.Dimensiuni…………………………………………………………………………………………………………………..6

1.2. Pozitia ccentrului de greutate si incarcarea pe punti……………………………………………..8

1.3. Adoptarea pneurilor si parametrilor constructivi al transmisiei………………………………8

1.4. Calculul caracteristicii externe a motorului………………………………………………………..10

1.4.1. Determinarea analitica a caracteristicii externe a motorului………………………………10

1.5. Determinarea vitezei maxime a autotransportului……………………………………………….13

1.6. Determinarea rapoartelor din cutia de viteza………………………………………………………15

1.7. Bilantul de tractiune si bilantul de putere…………………………………………………………..19

1.8. Caracteristica fortei la roata si caracteristica de putere la roata…………………………….21

1.9. Caracteristica dinamica…………………………………………………………………………………..23

1.10. Acceleratia………………………………………………………………………………………………….24

1.11. Timpul de demarare si spatiul de demarare………………………………………………………25

1.A. Tabel treapta I de viteza……………………………………………………………………………………………28

2.A. Tabel treapta II de viteza…………………………………………………………………………………………..29

3.A. Tabel treapta III de viteza………………………………………………………………………………………….30

4.A. Tabel treapta VI de viteza………………………………………………………………………………………….31

5.A. Tabel treapta V de viteza…………………………………………………………………………………………..32

6.A. Tabel treapta VI de viteza………………………………………………………………………………………….33

CAPITOLUL II.

2.Calculul de franare al capului tractor………………………………………………………………………….34

2.1. Deceleratia maxima (acceleratia de franare)……………………………………………………..34

2.2. Timpul minim de franare…………………………………………………………………………………35

2.3. Determinarea spatiului de franare…………………………………………………………………….35

2.4. Spatiul de oprire total……………………………………………………………………………………..35

CAPITOLUL III.

3.Maniabilitatea si stabilitatea……………………………………………………………………………………….38

3.1. Maniabilitatea………………………………………………………………………………………………..38

3.2. Stabilitatea…………………………………………………………………………………………………..42

3.2.1. Stabilitatea longitudinala la derapare……………………………………………………………..42

3.2.2. Stabilitatea transversala la derapare……………………………………………………………….43

3.2.3. Stabilitatea transversala la rasturnare……………………………………………………………..45

CAPITOLUL IV

4.EGR: Dezvoltare si origine…………………………………………………………………………………………47

4.1.Descriere EGR (Exhaust gas recilculation)………………………………………………………..47

4.2.Scurt istoric al valvei EGR………………………………………………………………………………47

4.3. Diferite sisteme EGR

4.5. Short-route System (SR)…………………………………………………………………………………50

4.6. Long-Route System (LR)………………………………………………………………………………..51

4.7. Hybrid EGR System……………………………………………………………………………………….52

4.8. Reed Valve in EGR System…………………………………………………………………………….52

4.9. „Venturi” in Sistemul EGR……………………………………………………………………………..53

4.10. Valve rotative de mare viteza……………………………………………………….54

4.11. Sistemul EGR cu răcire intermediară………………………………………………………………56

CAPITOLUL V

5. Produsele combustiei………………………………………………………………………………………………….57

5.1. Reducerea noxelor din gazele de evacuare prin utilizarea unităților electronice de guvernare ale motorului……………………………………………………………………………………………………57

5.2. Măsuri de limitare a noxelor aplicate la nivelul agregatului de forță……………………..58

5.3. Comanda închiderii supapei electromagnetice la regimul de mers forțat în gol………60

5.4. Scoaterea din funcțiune a unui grup de cilindri la sarcini parțiale…………………………60

5.5. Obturarea progresiva a evacuarii………………………………………………………………………61

5.6. Masuri de limitare a noxelor prin analiza si tratarea gazelor evacuate…………………..62

5.7. Sonda Lambda……………………………………………………………………………………………….62

5.8. Tobe (reactoare) catalitice……………………………………………………………………………….63

CAPITOLUL VI. REMORCHERELE ELECTRICE „MOTOTOK”

Considerații generale si detalii……………………………………………………………………………………….67

Concluzii………………………………………………………………………………………………………………….

Bibliografie……………………………………………………………………………………………………………….

INTRODUCERE

În aviație, „pushback” este o procedură aeroportuară în timpul căreia o aeronavă este împinsă înapoi de poarta aeroportului prin intermediul unei puteri externe. Pushbacks-urile sunt realizate de vehicule speciale, cu profil redus, numite tractoare pushback sau remorchere.Deși multe aeronave sunt capabile să se deplaseze înapoi pe pământ folosind tracțiune inversă (procedura denumită „powerback”), explozia jetului sau spălarea de propulsie rezultată ar putea provoca daune clădirii sau echipamentului terminalului. Motoarele apropiate de sol pot, de asemenea, arunca nisipul și resturile înainte și apoi le pot aspira în motor, provocând deteriorarea motorului. Prin urmare, un „pushback” este metoda preferată de a îndepărta aeronava de poartă.

Remorcherele la aeroporturile aglomerate de obicei au acces pe pista pentru a facilita circulația la sol. După obținerea autorizației, pilotul va comunica cu șoferul tractorului (sau cu un manipulator de sol care merge pe lângă aeronavă în unele cazuri) pentru a porni manevra de „pushback”. Întrucât piloții nu pot vedea ce se află în spatele aeronavei, direcția este realizată de conducătorul tractorului și nu de piloți. În funcție de tipul aeronavei și de procedura aeriană, un bolț de by-pass poate fi instalat temporar în angrenajul nasului aeronavei pentru a o deconecta de la mecanismul de direcție. După finalizarea tractarii, bara de remorcare este deconectată și orice bolț de by-pass este eliminat. Manipulantul de la sol va arăta piloților bolțul pentru a le arata ca a fost scoas. Tractarea este apoi completă, iar aeronava poate face taxi folosind propria sa putere.

Aeronavele mari nu pot fi deplasate de mână și trebuie să aibă un tractor sau remorcher. Tractoarele de tip “Pushback” folosesc un design cu profil redus pentru a se potrivi sub nasul avionului. Pentru o tracțiune suficientă, tractorul trebuie să fie greu, iar majoritatea modelelor pot avea un plus de balast. Un tractor tipic pentru aeronavele mari cântărește până la 54 de tone și are o tracțiune de 334 kN. Adesea, cabina șoferului poate fi ridicată pentru o vizibilitate sporită la întoarcere și coborâtă pentru a se potrivi sub aeronave. Există două tipuri de tractoare de tip “pushback”: convenționale și fără bare de remorcare . Remorcătoarele convenționale utilizează o bară de remorcare pentru a conecta remorcherul cu uneltele de aterizare a nasului aeronavei. Bara de remorcare este fixată lateral la angrenajul de aterizare a nasului, dar se poate mișca ușor vertical pentru reglarea înălțimii. La capătul care se atașează de remorcher, bara de remorcare poate pivota liber lateral și vertical. În acest mod, bara de remorcare acționează ca o pârghie mare pentru a roti angrenajul de aterizare a nasului. Fiecare tip de aeronavă are un dispozitiv de remorcare unic, astfel încât bara de tractare acționează, de asemenea, ca un adaptor între știftul de remorcare de dimensiuni standard de pe remorcher și montarea specifică tipului de pe aterizarea aeronavei. Bara de remorcare trebuie să fie suficient de lungă pentru a plasa remorcherul suficient de departe pentru a evita lovirea aeronavei și pentru a oferi un efect suficient pentru a facilita virajele. Pe barele de remorcare grele pentru aeronave mari, bara de tractare se deplasează pe propriile roți atunci când nu este conectată la o aeronavă. Roțile sunt atașate de un mecanism de legătură hidraulică care poate ridica bara de remorcare la înălțimea corectă pentru a se potrivi atât cu avionul, cât și cu remorcherul și, odată realizat acest lucru, același mecanism este utilizat în sens invers pentru a ridica roțile de bara de remorcare de la sol în timpul procesul pushback. Bara de remorcare poate fi conectată în partea din față sau în spatele tractorului, în funcție de dacă aeronava va fi împinsă sau trasă. Bara de remorcare are un ac de forfecare care împiedică aeronava să fie manipulată greșit de remorcher; atunci când este suprasolicitat, acul de forfecare se va prinde, deconectând bara de la angrenajul nasului pentru a preveni deteriorarea aeronavei și remorcherul. Remorcherele convenționale utilizează o bară de remorcare pentru a conecta remorcherul cu trenul de aterizare a nasului aeronavei. Bara de remorcare este fixată lateral la angrenajul de aterizare a nasului, dar se poate mișca ușor vertical pentru reglarea înălțimii. La capătul care se atașează de remorcher, bara de remorcare poate pivota liber lateral și vertical. În acest mod, bara de remorcare acționează ca o pârghie mare pentru a roti angrenajul de aterizare a nasului. Fiecare tip de aeronavă are un dispozitiv de remorcare unic, astfel încât bara de tractare acționează, de asemenea, ca un adaptor între știftul de remorcare de dimensiuni standard de pe remorcher și montarea specifică tipului de pe aterizarea aeronavei. Bara de remorcare trebuie să fie suficient de lungă pentru a plasa remorcherul suficient de departe pentru a evita lovirea aeronavei și pentru a oferi un efect suficient pentru a facilita virajele. Pe barele de remorcare grele pentru aeronave mari, bara de tractare se deplasează pe propriile roți atunci când nu este conectată la o aeronavă. Roțile sunt atașate de un mecanism de legătură hidraulică care poate ridica bara de remorcare la înălțimea corectă pentru a se potrivi atât cu avionul, cât și cu remorcherul și, odată realizat acest lucru, același mecanism este utilizat în sens invers pentru a ridica roțile de bara de remorcare de la sol în timpul procesul pushback. Bara de remorcare poate fi conectată în partea din față sau în spatele tractorului, în funcție de dacă aeronava va fi împinsă sau trasă. Bara de remorcare are un ac de forfecare care împiedică aeronava să fie manipulată greșit de remorcher; atunci când este suprasolicitat, acul de forfecare se va prinde, deconectând bara de la angrenajul nasului pentru a preveni deteriorarea aeronavei și remorcherul. Tractoarele fără bare de remorcare (TBL) nu utilizează bara de tractare; scoate uneltele de aterizare a nasului și îl ridică de pe sol. Acest lucru evită pedeapsa în timp a conectării / deconectării unei bare de remorcare și elimină în întregime costul / complexitatea menținerii barelor de tractare pe rampă. Remorcherul în sine nu trebuie să fie deosebit de masiv – greutatea roții de nas a aeronavei asigură forța descendentă necesară. În cele din urmă, o remorcă TBL este mult mai scurtă (în comparație cu un sistem de remorcare + remorcă) și are un singur punct de pivot în loc de unul la capătul barei de tractare, deci are un control mult mai simplu și precis al aeronavei. Acest lucru este foarte util în setările generale ale aviației, cu o varietate mai largă de aeronave în spații mai restrânse decât omologii lor.

Producătorii de remorchere electrice TBL oferă modele capabile să mute orice aeronavă de la cel mai mic tip monomotor în avioane cu corpuri înguste, marfă militară și avioane de afaceri de dimensiuni mari. La fel cum sunt necesare tractoare specializate pentru o gamă largă de aeronave, multe remorchere TBL folosesc adaptoare care permit mișcarea multor aeronave unice. Majoritatea aeronavelor nu necesită adaptoare și pot fi mutate fără ajustări speciale la remorcher. Acest lucru este în contrast cu remorcherele convenționale, care utilizează adesea așa-numitele tractoare „universale”, care trebuie să fie reglabile pentru a se potrivi multor tipuri de aeronave. Remorcatoarele electrice TBL câștigă popularitate în rândul operatorilor de aviație generală și FBO-uri ca o alternativă la remorcatoarele convenționale alimentate cu gaz sau diesel. Fiind electrice, mai degrabă decât cu combustie internă, remorcatoarele electrice sunt cu emisii reduse, ceea ce reprezintă un avantaj major pentru operatorii conștienți de mediu; acest lucru permite de asemenea acționarea remorcherului în siguranță în interiorul unui hangar închis.

DETERMINAREA PERFORMANTELOR REMORCHERULUI

Remorcherul are următoarele caracteristici:
Greutate totala G=36300 daN ,echipat cu motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C) cu puterea nominala Pen=215kw/290cp la turația nominala nn=2200 rot/min

CAPITOLUL I.CALCULUL DE TRACȚIUNE

1.DIMENSIUNI

Adoptarea dimensiunilor constructive si a formei de organizare a autotransportului

Autovehiculul este alcătuit din mai multe ansambluri si mecanisme, care pot fi împărțite in următoarele grupe:

-motor

-transmisie

-sistem de conducere

-sistem propulsie si susținere

-caroserii si instalații auxiliare

Motorul, care constituie sursă energetică a autovehiculului transformă energia chimică a combustibilului folosit, în energia mecanică necesară mișcării.

Transmisia servește la modificarea ,transmiterea și distribuirea momentului motor la roțile motoare ale autovehiculului.

Motorul împreuna cu transmisia și roțile motoare formează echipamentul de tracțiune al autovehiculului pe roți.

Grupul sistemelor de susținere și propulsie este alcătuit din suspensii(arcuri, amortizoare)cadru , punți și roți , care asigura susținerea elastică a mesei autovehiculului pe sol și transformă mișcarea de rotație în mișcare de translație în vederea deplasării autovehiculului.

Grupul sistemelor de conducere este format din sistemul de direcție și sistemul de frânare.

Sistemul de direcție are rolul de a orienta roțile de direcție în funcție de traiectoria mișcării autovehiculului și de a asigura acestuia o manevrabilitate bună.

Sistemul de frânare asigură încetinirea sau oprirea autovehiculului din mers , evitarea accelerării la coborârea pantelor și imobilizarea autovehiculului oprit.

Principalii parametrii ce definesc și capacitatea de trecere, greutatea, capacitatea de încărcare și razele roților.

Motorul, care constituie sursa energetica a autovehiculului transforma energia chimica a combustibilului folosit, in energia mecanica necesara mișcării.

Transmisia servește la modificarea ,transmiterea si distribuirea momentului motor la rotile motoare ale autovehiculului.

Motorul împreuna cu transmisia si rotile motoare formează echipamentul de tracțiune al autovehiculului pe roti.

Grupul sistemelor de susținere si propulsie este alcătuit din suspensii(arcuri, amortizoare)cadru , punți si roti , care asigura susținerea elastica a mesei autovehiculului pe sol si transforma mișcarea de rotație in mișcare de translație in vederea deplasării autovehiculului.

Grupul sistemelor de conducere este format din sistemul de direcție si sistemul de frânare.

Sistemul de direcție are rolul de a orienta rotile de direcție in funcție de traiectoria mișcării autovehiculului si de a asigura acestuia o manevrabilitate buna.

Sistemul de frânare asigura încetinirea sau oprirea autovehiculului din mers , evitarea accelerării la coborârea pantelor si imobilizarea autovehiculului oprit.

Principalii parametrii ce definesc si capacitatea de trecere, greutatea, capacitatea de încărcare si razele roților.

Dimensiuni (mm)

Ampatament-3660mm

Ecartament-2425.7mm

Lungime totala-8260mm

Înălțimea sasiului-1750mm

Înălțimea totale-2260.6mm

Lățimea cabinei-3321.7mm

Garda la sol-223.2mm

Greutatea capului tractor reprezintă suma greutății tuturor mecanismelor si agregatelor din construcția acestuia, precum si greutatea încărcăturii.

Suma greutății mecanismelor si agregatelor capului tractor reprezintă greutatea proprie si se notează cu G0.

Greutatea unei persoane se considera Gp=75daN si numărul persoanelor n=1

1.2 POZIȚIA CENTRULUI DE GREUTATE SI ÎNCĂRCAREA PE PUNȚI

G-greutatea totala

G1, G2-reprezinta greutăți pe punți in funcție de coordonatele a,b

a-distanta de la centrul de greutate la puntea fata

b-distanta de la centrul de greutate la puntea spate

hg-distanta de la centrul de greutatea la calea de rulare

L-ampatament

Coordonatele centrului de greutate se aleg din tabelul următor:

Ggol=G+75=36307.5 daN

G1=Ggol*0.45=16338.37 daN

G2=Ggol*0.55=19969.15 daN

G1+G2=36307.5 daN

(a/L)=L*0.55=2011.46 mm (distanta de la centrul de greutate la puntea fata)

(b/L)=L*0.45=1645.74 mm (distanta de la centrul de greutate la puntea spate)

a/L=0.55

b/L=0.45

Se adopta înălțimea centrului de greutate:

hg=1.1m

1.3 ADOPTAREA PNEURILOR SI A PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI AL TRANSMISIEI

Pneurile se aleg din fisa tehnica a capului tractor in funcție de sarcinile de încărcare al anvelopelor. Anvelopele recomandate de producător pentru acest model de cap tractor sunt de dimensiunea 16.00R25 radiale.

Încărcările pe pneuri sunt următoarele:

Tip 16.00R25 MICHELIN XZM STABILX 200A5 TL

-diametrul exterior Dr = 1484 mm

-diametrul jantei B = 11.25„=11.25*25.4=285.75 mm

– presiunea de regim –

-viteza de lucru – 25 km/h

Raza de rulare rr este raza unei roti imaginare, nedeformabile, care rulează fără alunecări si patinări, având insa aceeași viteza de rotație si de translație cu a rotii reale.

Mărimea razei de rulare depinde de sarcina normală pe roata, de presiunea interioara a aerului din pneu, de starea caii de rulare si in special de marimea moementului aplicat.

Raza de rulare se poate determina in functie de raza libera a rotii r0 si de un coefficient de deformare λ.

1.4 CALCULUL CARACTERISTICII EXTERNE A MOTORULUI

Parametrii de funcționare al motorului cu ardere interna si cu piston sunt exprimați cu ajutorul caracteristicii de turație exterioara întâlnită uneori sub denumirea de caracteristica de turație la sarcina totala.

Prin caracteristica externa se înțelege functia de dependenta a momentului motor Me, a puterii motorului Pe, a consumui specific de combustibil Ce, si a consumului orar de combustibil C in funtie de turatia arborelui cotit la admisie totala n.

Punctele definitorii sunt:

Turatia minima de funtionare stabila a motorului nmin la care se dezvolta momentul Me si puterea Pe.

Turatia de putere maxima nn la care se dezvolta momentul Me si puterea maxima Pe.

Turatia de moemnt maxim nM la care se dezvolta moemntul maxim Memax si puterea corespunzatoare momentului maxim PeM.

Intervalul de turatii in care funtioneaza motorul este[nM…..nn] zona de turatii n<nm se numeste zona de stabilitate, deoarece odata cu scaderea turatiei datorate cresterii sarcinii, scade si momentul motor produs, fenomen care poate determina oprirea motorului.

Zona de funtionare a motorului [n m…..nn] se numeste zona de funtionare stabila sau zona de stabilitate, deoarece odata cu cresterea sarcinii si scaderea turatiei, momentul motor produs creste si echilibreaza momentele rezistente suplimentare. Marrimea zonei de stabbilitate este caracterizata prin coeficientul de eleasticitate.

Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt:

Ke=0.55……0.75

Ke=0.75

Coeficientul de adaptibilitate Ka, pentru motoarele cu eprindere prin compresie, are valorile in intervalul 1.05…..1.15

Ka=1.15

1.4.1 DETERMINAREA ANALITICA A CARACTERISTICII EXTERNE A MOTORULUI

Determinarea analitica a caracteristicilor externe se face cu ajutorul empirice. Una din cele mai folosite formule, prin care curba puterii se aproximeaza cu o paravola de oridnul trei.

Pei=Pen*[a*(ni/nn)+b*(ni/nn)^2-c*(ni/nn)^3]; unde coeficientii a, b, c se calculeaza cu relatiile:

a=(3-4*Ke)/[2*(1-Ke)]

b=(2*Ke)/[2*(1-Ke)]

c=1/[2*(-Ke)]

Coeficientii a, b, c sunt determinati astfel incat curba functiei sa aproximeze cat mai bine caracteristica externa obtinuta pe cale experimentala.

Daca se adopta ceficientul de alasticitate Ke=0.75 in relatiile de mai sus, coeficientii a, b, c sunt:

Pentru n=2200 rpm

Curba momentului motor se aproximeaza vu o parabola prin urmatoarea formula:

Pentru n=1500 rpm

Valorile medii ale coeficientilor a1, b1, c1 sunt:

Curba consumului specific se aproximeaza cu o parabola de tipul:

In care:

η1-reprezinta randamentul efectiv

η1=0.28…..0.42=> η1=0.42

Qinf-reprezinta puterea calorica inferioara a combustibilului

Qinf=41850-42275 Kj/Kg=>Qinf=42275 kJ/Kg

Cu valorile medii ale coeficeintilor a2, b2, c2 :

a2=1.55

b2=1.55

c2=1

Pentru n=1000 rpm rezulta:

Curba consumului orar se poate determina cu formula:

Pentru n=1500 rpm rezulta:

Fig. 3 Caracteristica externa

1.5 DETERMINAREA VITEZEI MAXIME A AUTOTRANSPORTULUI

Determinarea vitezi maxime pe care o poate atinge autovehiculul la puterea maxima se calculeaza cu relatia:

In ecuatia data marimile au urmatoarele semnificatii:

unde:

ηcd-randamentul cutiei de distributie

ηcv-randamntul cutiei de viteze

ηc-randamantul transmisiei cardanice

ηo-randamantul transmisiei principale

Vmax-viteza maxima

Pmax-puterea maxima a motorului (W)

Gt-reprezinta greutatea totala (N)

f-coeficient de rezistenta la rulare

Valorile medii ale acestor reandamaente se obtin prin determinari expermentale asupta autovehiculelor ai su urmatoarele valori :

ηcd-0.92…0.94

ηcv=0.92…094

ηc-0.99…0.995

ηo-0.90…0.92

f-se poate calcula cu relatia:

unde

f0=0.013295-coeficient de rezistenta la rulare pentru viteza nula

f01= h/km

f02= h/km

k<0.55 -coeficient aerodinamic pentru transportor neprofilat, in care:

cx=0.65-conform fig….

k=0.5*ς*cx

ς-densitatea aerului [] si cx este coeficientul de rezistenta a aerului. Considerand densitatea aerului ςaer=1.25 [ ], la temperatura mediului ambiant de T= si presiunea atmosferica de P= 1atm aproximativ 760 mmcoHg , relatia devine:

k=0.5*ς*cx=0.398

A-aeria sectiunii transversale a autovehiculului

A=(3.5…8)

KA aproximativ 1 – coeficient de corectie

E – ecartamentul maxim al autovehiculului

H – inaltimea totala

Tinand cont de aceste valori, relatia dupa care se determina viteza maxima devine:

Daca se noteaza cu:

Se determina viteza maxima ca radacina a ecuatiei de gradul trei:

Adica Vmax=25.796*3.6=92.866 km/h

1.6 DETERMINAREA RAPOARTELOR DIN CUTIA DE VITEZA

Stabilirea raportului de transmitere al transmisiei principale(raport du multiplicare obtinut in afara cutiei de viteze CV si a cutiei de distributie CD) i0, se face in conditia obtinerii vitezi maxime, plecand la relatia:

In care:

RVmax – turatia corespunzatoare vitezei maxime

rr – raza de rulare [m]

Vmax [m/s]

Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comporta urmatoarele etape :

-determinarea raportului de transmitere icv1, al primei trepte din cutia de viteze

-stabilirea relatiei dupa care se face impartirea in trepte

-stabilirea numatului de trepte si aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepe ale cutiei de viteze.

Raportul de transmitere icv1 al primei trepe se calculeaza in functie de porta maxima (αmax=), fara cutie de distributie (icd1=1). Acest raport de transmitere trebuie sa indeplineasca conditai: forta maxima la roata sa fie mai mare decat rezistana la inaintare pe porta maxima caracterizata de coeficentul rezistenti totale a drumului ψ si forta la roata sa nu depaseasca valoarea aderentei rotilor motoare pe panta maxima.

Membrul stang al inecuatiei este:

In care:

f=0.026…0.018 conform tabel 2

Greutatea aderenta se calculeaza pentru autovehiculul solo,conform relatiei:

In care:

a-pozitia centrului de masa fata de axa fata :

L – ampatamentul [m]

G1 – greutatea pe puntea fata [N]

G2 – greutatea pe puntea spate [N]

φ – coeficientul de aderenta pentru beton asfalt umed murdar conform tabel 3 => 0.35-0.45

hg – inaltimea centrului de greutate 1.1 m

Membrul drept al inecuatiei are valoarea:

Se recomanda icv1=6….8 pentru autocamioan. Se adopta icv1=6 si pentru deokasearea oe un drum inclinat cu 19° este nevoie de o cutie de distributie cu raportul de transmitere icd:

Se recalculeaza unghiul rampei maxime pe care o poate urca autovehiculul cu raportul de transmitere in trapta inai icv1=6

Daca se considera ca schimbarea treptelor de viteza se face instantaneu, rapoartele de transmitere din cutia de viteze formeaza o serie geometrica a carei rratie este confomr relatiei:

Numarul de trepte este:

Se adopta n=6 trepte de viteze

Ratia geometrica se recalculeaza cu relatia:

Rapoartele de transmitere in celelalte trepte se calculeaza cu relatia:

rezultand:

Se calculeaza viteza maxima in fiecare treapta a cutiei de viteze cu relatia:

Cu valorile vitezelor pe trepte si a turatiilor de schimbare corespunzatoare , se traseaza diagrama treptelor de viteza ale autovehiculului numita si diagrama fierastrau.

Fig. 2 Diagrama fierastrau

1.7 BILANTUL DE TRACTIUNE SI BILANTUL DE PUTERE

Bilantul de tractiune reprezinta echilibrul tuturor fortelor care acttioneaza asupra autovehiculului la miscarea rectilinie pe un drum oarecare, la sarcina maxima a motorului, intr-o treapta oarecare a cutiei de viteze. Deci forta toatal la roata FR obtinuta prin insumarea fotelor tangentiale de la toate rotile motoare echilibreaza suma tuturor rezstentelor la inaintare: rezistenta la rulare Rr, rezistenta la urcarea pantei Rp, rezistenta aerului Ra, rezistenta la demarare Rd.

Pentru turatia ni curpinsa in intervalul de calcul [nmin…nmax] se poate scrie:

In care pentru ni=600 din treapta 1 de viteza:

cu Mei =>

Cu valorile din tabelul 2A se traseaza diagrama bilantului de tractiune in treapta I de viteza

Fig. 3 Bilantul de tractiune in treapta I de viteza

Bilantul de putere al autovehiculului reprezinta echilibrul dintre puterea la roata PR si suma puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare (puterea disipata la rulare Pr, Pr puterea consumata datorita rezistentei la demarare Pd, puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei Pp si putearea pentru invingerea rezistenti aerului Pa) intr-o treapta oarecare a cutiei de viteze.

Pentru turatia ni cuprinsa in intervalul de calcul [nmin…nmax] se poate scrie:

Cu valorile din tabelul 2A se traseaza diagrama bilantului de putere in treapta I de viteza

Fig. 4 Bilantul de putere in treapta I de viteza

1.8 CARACTERISTICA FORTEI LA ROATA SI CARACTERISTICA DE PUTERE LA ROATA

Caracteristica fortei la roata sau caracteristica de tractiune reprezinta curbele de variatie ale acesteia in functie de viteza autovehiculului, FR = f(v), pentru fiecare treapta de viteza a cutiei de viteze.

Curba de variatie a puterii la roata PR pentru fiecare treapta a cutiei de viteze in functie de viteza V de deplasare a autovehiculului PR = f(V), se numeste caracteristica de putere.

Pe baza datelor din tabelele 2A14 si 9A14 s-au trasat diagramele caracteristicii de tractiune si putere la roata.

Fig. 5 Caracteristica de tractiune

Fig. 6 Caracteristica de putere

1.9 CARACTERISTICA DINAMICA

Forta de tractiune disponibila,excedentarea, Fe=FR-Ra, se utilizeaza la invingerea rezistentelor drumului si rezistentei la demarare. Ea caracterizeaza dinamicitatea autovehiculului si nu poate fi folosita ca indice de comparatie pentru autovehiculele de greutati diferite, deoarece la valori egale ale fortei excendare, calitatile dinamice ale unui autovehicul cu greutate totala mai mica, sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate totala mai mare.

Aprecierea calitatilor dinamice se face cu ajutorul factorului dinamic D; acesta reprezinta forta disponibila la roata, ccare poate fi folosita pentru invingerea rezistentelor la rulare, pentru accelerare si pentru urcarea pantelor.

Factorul dinamic este un parametru adimensional ce se calculeaza conform relatiei:

In trreapa a-I-a pentru ni=600 factorul dinamic este:

Cu aceste calcule se reprezinta diagrama caracteristicii dinamica construita cu valorile cuprinse in tabelele 2A14 SI 9A14

Fig. 7 Caracteristica dinamica

1.10 ACCELERATIA

Acceleratia autovehiculelor caracterizeaza in general calitatile lui dinamice; in conditiile egale, cu cat creste acceleratia cu atat viteza de exploatare va fi mai mare.

Valoarea acceleratiei se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice.

In ipoteza ca autovehiculul se deplaseaza pe un drum orizontal, pentru turatia ni, relatia dintre a si D este:

Unde k reprezinta numarul treptei de viteza.

In treapta I de viteza pentru ni =600 rpm, acceleratia este :

-coeficient de influenta al maselor in miscarea de rotatie si se calculeaza cu relatia:

; in care

i-Reprezinta numarul treptelor de viteza:

Fig. 8 Diagrama acceleratiei

1.11 TIMPUL DE DEMARARE SI SPATIUL DE DEMARARE

Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizata de acceleratie, insa pentru a avea indici de apreciere mai usor de utilizat in comparatie cu diferite tipuri de autovehicule este necesara determinarea spatiului si timpului de demarare.

Prin timp de demarare ,,td” se intelege timpul in care autovehiculul, plecand de pe loc, atinge 0.9 din viteza maxima. Spatiul parcurs se numeste spatiu de demarare ,,sd’’.

Exista urmatoarele ipoteze simplificatoare pentru realizarea acestui spatiu si timpului aferent:

-motorul functioneaza pe caracteristica exterma;

-schimbare treptelor se face instantaneu.

Pe intervale de turatii vom avea comform releatiei :

ti=ti-1+Δti in care:

Δti-interval de demarare si se determina cu relatia:

Pentru turatia 700 in treapta I-a avem valorile :

-pentru timpul de demarare :

-pentru spatiul de demarare:

Pe baza valorilor calculate se construiesc diagramele timpului si spatiului de demarare conform tabelelor treptelor de viteza.

Fig. 8 Timpul de demarare

Fig. 9 Spatiul de demarare

CAPITOLUL II

2. CALCULUL DE FRANARE AL CAPULUI TRACTOR

Franarea este procesul de reducere partiala sau totala a vitezi capului tractor.

2.1 DECELERATIA MAXIMA (ACCELERATIA DE FRANARE)

Deceleratia maxima se calculeaza astfel:

-franarea are loc pe toate rotile:

Tabelul 4 – valorile medii ale coeficientilor de rezistenta la rulare f si de aderenta φ.

Pentru V=3 m/s si rulare pe asfalt uscat(a. us.) tabel 4 acceleratia de franare este:

-franarea are loce pe rotile puntii fata:

Pentru V=15 m/s si rulare pe asfalt umed (a. um.), acceleratia de franre este:

-franarea se face numai pe rotile puntii spate:

Pentru V=20m/s si rulare pe asfalt uscat (a. us.) acceleratia de franare este:

Valorile coeficeintilor de aderenta ,,φ” si coeficientul de rulare ,,f” sunt adoptati din tabelul 4.

Relatiile pentru calculul deceleratiilor au fost obtinute in ipoteza ca la toate rotile franate, forta de franare dezvoltata este egala cu valoarea permisa la aderenta dinte roata si calea de rulare.

2.2 TIMPUL MINIM DE FRANRE

Se calculeaza cu relatia:

(α=0, Ra=0, V2=0)

Pentru V=23 m/s si rulare pe zapada batatorita (z.b.), timpul minim de franre este:

2.3 DETERMINAREA SPATIULUI DE FRANARE

Spatiul de franre se calculeaza cu relatia:

Pentu V=25.78 m/s si rulare pe asfalt uscat (a. us.) spatiul de franre este:

2.4 SPATIUL DE OPRIRE TOTAL

In conditii reale in procesul de franre apare un sistem suplimentar:

Valorile acestor timpi se adopta din tabelele de specialitate, astfel:

Deci timpul suplimentar este:

Timpul suplimentar introduce un spatiu suplimentar :

Pentru viteza de V=3 m/s si rulare pe asfalt umed (a. um.) spatiul suplimentar este:

Spatiul de oprire va fi:

Pentru viteaza V=25.78 m/s si rulare pe asfalt umed (a. um.) spatiul de oprire este:

Tabel 5

Fig. 10 Spatiul de franare

Fig. 10 Spatiul minim de franare

CAPITOLUL III

3.MANIABILITATEA SI STABILITATEA

Maneabilitatea si stabilitatea sunt calitati independente de mare importanta pentru siguranta si deplasarea autosasiului si sunt influentate de sarcina statica si dinamica, caracteristicile constructive, aderenta, unghiurile facute de planul drumului cu planul orizontal si viteza de deplasare.

3.1 MANIABILITATEA

Capacitatea autovehiculului de a urma exact traiectoria ce i se impune se numeste maniabilitate.

Operatia de orientare a autosasiului pe traiectorie curbilinie se numeste virare. Conditia de virare corecta valabila pentru orice regim de miscare este:

, numita si conditia lui Ackerman:

Unghiurile de bracare ale rotilor sunt diferite pe puntea directoare

;

;

In care:

Rv – raza de virare;

Ep – ecartamentul corespunzator celor doi pivoti;

E1 – ecartamentul puntii fata;

E2 – ecartamentul puntii spate;

Bg – lungimea fasiei de gabarit, cu urmatoarele valori:

L – ampatamentul – 3657.2 mm

E1 – 2425.7 mm

E2 – 2425.7 mm

Ep – 0.95*E1=2304.415 mm

θimax = 35°…60°

θimax=50°

Se calculeaza:

Unghiul de bracare mediu este:

Raza minima de virare va fi:

Fasia de gabarit ,,Bg” este latimea ariei geometrice generata de sasiu in timpul deplasarii. Ea este determinata de diferenta dintre razele interioare si exterioare de viraj:

Bg=Rext-Rint unde:

La o raza de virare de 100m, valorile unghiurilor de bracare si fasia de gabarit corespunzatoare se determina astfel:

Se calculeaza marimile de mai sus pentru raze de virare cuprinse in intervalul [ Rvmin…300] si se centralizeaza in urmatorul tabel. Pe baza acestor date se traseaza diagramele unghiurilor de bracare in functie de raza de virare si diagrama variatiei fasiei de gabarit in funtie de raza de virare.

Fig. 11 Variatia fasiei de gabarit in functie de raza de virare

Fig. 12 Unghiul de bracare in functie de raza de virare

3.2 STABILITATEA

3.2.1 STABILITATEA LONGITUDINALA LA DERAPARE

Stabilitatea longitudinala a autovehiculului este capacitatea acestuia de a se opune alunecarii sau patinarii longitudinale precum si rasturnarii in raport cu o axa transversala.

A1. Conditia de stabilitate la rasturnare pe porta longitudinala in jurul puntii spate, fara ca in prealabil sa apara patinarea este:

A2. Conditia ca rasturnarea sa nu fie posibila datorita patinarii rotilor motoare de pe puntea spate este:

A3. Conditia de siguranta la derapare, impune ca unghiul αr, la care se produce rasturnarea longitudinala sa fie mai mare decat unghiul la care are loc patinarea rotilor motoare αp; αr > αp conditie indeplinita .

B1. Conditia de stabilitate longitudinala la coborarea panteii mari cu autosasiul incarcat si franat este:

Unde a este distanta de la centrul de greutate la puntea fata.

B2. Conditia ca rasturnarea sa nu fie posibilia datorita alunecarii rotilor este:

conditie indeplinita

C. Viteza critica la care apare pericolul rasturnarii provocat de rezistenta aerului care descarca foarte mult puntea din fata este:

3.2.2 STABILITATEA TRANSVERSALA LA DERAPARE

Unghiul la care are loc deraparea , datorita greutatii autosasiului paralela cu calea de rulare pe un drum rectiliniu, inclinat transversal cu un unghi β este:

δ1=0.56

-pe asfalt uscat

-pe zapada batatorita

Pentru virajul cu raza si vitezele constante, viteza de derapare se calculeaza cu relatia:

Se calculeaza viteza de derapare pentru urmatoarele valori ale unghiului de inclinare transversala a caii de rulare

Βd = 0°

Βd = 2°

Βd = 4°

Βd = 6°

Pentru raza de virare: Rv = 20m, Βd = 6° si calea de rulare acoperita cu zapada batatorita viteza limita la derapare este:

Valorile vitezelor limita de derapare pentru diferite marimi ale razei de virare si oentru dua tipuri de drumui sunt indicate in tabelele urmatoare si reprezentate in figura ?

3.2.3 STABILITATEA TRANSVERSALA LA RASTURNARE

Rasturnarea transversala se produce, in momentul in care rotile de pe aceeasi parte ale autovehiculului incep sa piarda contactul cu calea de rulare. Pentru virajul cu raze si viteze constante, viteza limita de rasturnare se determina:

Pentru o raza de virare Rv=100; pentru unghiul limita de inclinare transversala βr = 4°, pentru autovehicul hg = 1.1m si ecartamentul mediu de , viteza de rasturnare este:

Fig. 13 Stabilitatea transversala la rasturnare

Fig. 14 Stabilitatea transversala la derapare

CAPITOLUL IV

MECATRONICA EVACUARII MAC SI A SISTEMELOR DE EVACUARE ECOLOGICE MAC ALE CAPULUI TRACTOR REMORCHER AVION

4.EGR : DEZVOLTARE SI ORIGINIE

4.1.DESCRIERE EGR(Exhaust gas recirculation)

În motoarele cu ardere internă, recircularea gazelor de evacuare (EGR) este o tehnica de reducere a emisiilor de oxid de azot (NOx) utilizată în motoarele pe benzină și diesel. EGR-ul funcționează prin recircularea unei porțiuni din gazul de evacuare al unui motor înapoi la cilindrii motorului. Acest lucru diluează O2-ul în fluxul de aer de intrare și furnizează gaze inerte la ardere pentru a acționa ca absorbanți ai căldurii de ardere pentru a reduce temperaturile maxime ale cilindrilor.

NOx este produs în amestecuri de înaltă temperatură de azot atmosferic și oxigen care apar în cilindrul de ardere, iar acest lucru se întâmplă de obicei la presiunea maximă a cilindrului. Un alt beneficiu principal al supapelor EGR externe pe un motor cu aprindere prin scânteie este o creștere a eficienței, deoarece diluarea principala permite o poziție mai mare a clapetei de accelerație și reduce pierderile asociate pomparii.

Într-un motor pe benzină, această evacuare inertă deplasează o anumită cantitate de sarcină combustibilă în cilindru, reducând în mod eficient cantitatea de încărcare disponibilă pentru ardere fără a afecta aerul: raportul combustibilului. Într-un motor diesel, gazele de eșapament înlocuiesc o parte din excesul de oxigen din amestecul de pre-ardere. Deoarece NOx se formează în primul rând atunci când un amestec de azot și oxigen este supus unei temperaturi ridicate, temperaturile mai scăzute ale camerei de ardere cauzate de EGR reduc cantitatea de NOx de ardere generata. Gazele reintroduse din sistemele EGR vor conține, de asemenea, concentrații de echilibru intre NOx și CO; fracția mică inițial în camera de ardere inhibă producția netă totală a acestor poluanți și a altor poluanți atunci când este eșantionată pe o medie de timp. Proprietățile chimice ale diferiților combustibili limitează cât de mult poate fi utilizat EGR. De exemplu, metanolul este mai tolerant la EGR decât benzina.

4.2 Scurt istoric al valvei EGR

EGR-ul a aparut din nevoie de a reduce noxele masinilor, dar pe langa asta ofera si alte avantaje: reduce incidenta rateurilor si scade nevoia masinii de a functiona cu combustibil performant.

Primele incercari de a reduce emisiile de NOx cu ajutorul EGR-ului au fost facute inca din 1940. Totusi, dupa multi ani de experimente, abia in 1s70 EGR-ul a fost considerat o masura fezabila de a scadea emisiile de carbon in cazul masinilor diesel.

Din 192 pana in 1980 valva egr era folosita la toate masinile pe benzina din America. Abia in 1990 au inceput sa renunte la egr-ul masinilor pe benzina si sa se gandeasca la aplicarea lui la diesel.

Din 1990 masinile diesel de familie dar si camioanele au inceput sa aiba egr. Abia din anii 2000 aceasta valva a inceput sa fie foarte comuna. In 2010 s-a aratat ca rolul egr-ului nu este doar de a reduce emisiile de carbon ci si de a reduce substantial consumul de combustibil al masinii.

Valva EGR este acum folosita de constructorii care apeleaza la downsizing. La masinile pe benzina cu injectie directa au aparut urmatoarele imbunatatiri:

scade consumul de combustibil,

scad sansele ca motorul sa dea rateuri,

scade nevoia masinii de a functiona cu benzina aditivata.

In cazul masinilor diesel, EGR-ul ajuta la cresterea temperaturii gazelor de evacuare, lucru care faciliteaza procesul de regenerare a filtrului de particule.

În loc să se utilizese sisteme de posttratare pentru a se conforma privind legislatiile emisiilor, este, de asemenea, posibil să se evite formarea emisiilor în timpul arderii. Emisiile brute sunt reduse ,și, prin urmare, nu este necesar tratamentul ulterior.

În prezent, este o practică obișnuită utilizarea EGR pentru a reduce formarea emisiilor de NOX. O parte din gazele de evacuare este recirculată în camerele de ardere. Acest lucru poate fi realizat fie pe plan intern, cu o temporizare corespunzătoare a supapei, fie pe plan extern, cu un fel de conducte, figura de mai jos arată acest lucru schematic.

Gazul de evacuare acționează ca gaz inert în camera de ardere si nu participă la reacția de ardere. Aceast lucru duce la o reducere a temperaturii de ardere cu efecte diferite. Moleculele de combustibil au nevoie de mai mult timp pentru a găsi o moleculă de oxigen cu care să reacționeze, deoarece există molecule inerte în jur. Aceast lucru încetinește viteza de ardere și, astfel, reduce temperatura maximă de ardere, deoarece aceeași cantitate de energie este eliberată pe o perioadă mai lungă de timp.

De asemenea, energia este folosită pentru a încălzi o porțiune de gaz mai mare decât ar fi fără EGR. Pe măsură ce aerul este diluat cu gaz de evacuare, masa unei porțiuni de gaz care conține cantitatea necesară de oxigen devine mai mare.

Un alt efect este schimbarea capacității de căldură. Gazul de evacuare are o capacitate termică specifică mai mare decât aerul, datorită gradului mai mare de libertate al moleculei de CO2. Deci pentru aceeași cantitate din energia de ardere, o masă de gaz continuta in EGR va obține o temperatură mai mică decât aerul pur.

Temperatura mai scăzută de ardere reduce direct formarea NOx, deoarece rata de formare a NOx depinde de temperatură.

Axa X arată procentul de masă de oxigen. Acesta este un mod de a exprima cantitatea de EGR care este recirculată. Mai mult EGR-ul duce la o concentrație mai mică de oxigen. Un alt mod de a exprima cantitatea de EGR este rata EGR, care este definită după cum urmează:

Câteva dificultăți trebuie luate în considerare atunci când se utilizează EGR-ul. Atunci când gazul de evacuare este scos din sistemul de evacuare în amonte de turbocompresor, energia acestui gaz se pierde pentru turbocompresor. Aceasta scade energia de evacuare utilizabilă pentru comprimarea aerului de admisie și, astfel, si cantitatea de aer care intră în cilindru. Această cantitate de aer este cuplată direct cu cantitatea de EGR pentru care motorul poate funcționa, deoarece factorul limitativ este raportul aer / combustibil din cilindru.

Un alt domeniu problematic este controlul emisiilor în timpul tranzitiilor. Deoarece este de dorit să se obtina o accelerație maximă, EGR-ul este de obicei oprit la o încărcare crescută, pentru a oferi cantitatea maximă de aer disponibil. Această strategie duce la vârfuri de NOx în părțile tranzitorii ale MNEDC așa cum se poate observa în figură.

4.3 Diferite sisteme EGR

Calea EGR poate fi construită în diferite feluri. Această secțiune oferă o imagine de ansamblu asupra celor discutate recent.

4.5 Short-Route System (SR)

Sistemul de rute scurte este sistemul standard pentru motoarele de producție din zilele noastre, atât pentru motoarele de mașini de pasageri, cât și pentru aplicații grele. În sistemul cu traseu scurt (SR), o conductă conduce o parte din gazele de eșapament din galeria de evacuare în galeria de admisie unde este amestecată cu aerul curat. Țeava conține de obicei unul sau mai multe răcitoare pentru EGR și o supapă pentru a regla cantitatea de EGR. Supapa poate fi amplasată fie pe partea caldă, fie pe cea rece a răcitorului. O plasare pe partea fierbinte oferă avantaje în răspunsul tranzitoriu, în timp ce o plasare pe partea rece facilitează alegerea supapei, deoarece va fi plasată într-un mediu mai rece.

În condiții de frig sau pornire la rece, pot exista bypass-uri în jurul răcitoarelor EGR.

Este necesară o anumită diferență de presiune față de bucla EGR pentru a conduce EGR-ul de la partea de evacuare la partea de admisie. În punctele de încărcare cu o eficiență bună a

turbocompresorului, această diferență de presiune nu există întotdeauna în mod natural. Pentru a-l crește, pot fi utilizate turbocompresoarele VGT, precum și clapele de accelerație în conductele de evacuare sau de admisie.

Întrucât evacuarea poate conține cantități mari de funingine, murdărirea răcitorului EGR poate fi o problemă. De asemenea, supapa EGR trebuie să poată face față murdariei.

Avantajele sistemului de rute scurte sunt simplitatea și răspunsul rapid la solicitările EGR. Dezavantajele sunt accelerația care este adesea necesară și riscul depunerii de funingine în întregul sistem de admisie.O altă problemă poate fi capacitatea turbocompresoarelor de a furniza o presiune de încărcare suficientă, întrucât numai o parte din gazul de evacuare trece prin turbină în timp ce o altă parte este folosită ca EGR .

4.6 Long-Route System (LR)

În sistemul de ruta lunga, EGR-ul este scos din sistemul de evacuare în aval de turbocompresor și condus în admisia compresorului în amonte. Aceast lucru duce la o putere mai mare de intrare în turbocompresor, deoarece întregul flux de evacuare trece prin turbină. Pe de altă parte, conduce la un debit de masă mai mare în compresor, deoarece atât EGR, cât și aerul proaspăt trebuie comprimate.

În sistemul de rute lungi, de asemenea, compresorul și răcitorul de aer trebuie să reziste la gazele de evacuare care trecprin ele. Mai ales compresorul ce este o parte sensibilă. Orice picătură care s-ar putea construi din cauza condensului ar putea deteriora roata compresorului. Prin urmare, trebuie acordată atenție efectului de răcire al răcitorului EGR, pentru a evita condensul. Problema blocării în sistemul LR poate fi evitată prin plasarea buclei EGR în aval de filtrul de particule. În acest fel, gazul evacuat recirculat este aproape lipsit de particule de funingine, iar riscul de infundare pentru intercooler este limitat.

Există totuși un risc pentru roata compresorului, deoarece evacuarea poate accelera coroziunea pe ea.

În aval de filtrul de particule, precum și în amonte de compresor, presiunea gazului este aproape de presiunea ambiantă. Aceasta înseamnă că nu există o cădere naturală de presiune care ar putea conduce fluxul de EGR. Trebuie creat fie prin accelerarea evacuării, fie prin accelerarea aerului de admisie. Simulările au arătat că o aglomerare a gazelor de eșapament este de preferat în ceea ce privește economia de combustibil.

Un aspect negativ al sistemului LR este conducta lungă care este umplută cu EGR. Aproape întreaga conductă de admisie, inclusiv compresorul și intercoolerul, este umplută cu un amestec de aer curat și EGR.

Acest lucru duce la o reacție slabă la schimbarea cerințelor de EGR, deoarece volumul trebuie golit înainte ca gazul cu o nouă rată de EGR să ajungă în camerele de combustie. Un alt dezavantaj este riscul de murdărire a intercoolerului, întrucât gazul de eșapament nu este perfect eliberat de funingine după DPF.

Un avantaj este creșterea masei care trece atât prin turbina cât și compresor. Mai ales în punctele reduse de încărcare ale motorului, unde ratele de EGR sunt mari și debitul total de gaz este mic, punctul de funcționare al turbocompresorului este mutat în zone cu o eficiență mai mare. Acest lucru ajută la îmbunătățirea economiei de combustibil a motoarelor, comparativ cu un sistem SR. Un alt punct care ajută la reducerea consumului de combustibil este capacitatea mai mare de răcire a sistemului LR. Pe măsură ce EGR-ul este răcit de coolerul EGR și de intercooler, temperaturile de admisie pentru sistemul LR vor fi mai mici și astfel pierderile de căldură în motor poate fi reduse.

4.7 Hybrid EGR System

Sistemul hibrid EGR combină sistemul rutelor lungi și al traseului scurt, așa cum ilustrează figura. În acest fel, este posibil să folosiți calea EGR care se potrivește cel mai bine situației reale de conducere. Chiar și o combinație de ambele moduri poate duce la cea mai bună eficiență a motorului în anumite puncte de încărcare.

4.8 Reed Valve in EGR System

O valvă Reed sau o valvă unidirecțională este o supapă care permite doar curgerea într-o direcție. Se închide atunci când există un raport de presiune care altfel ar duce la curgerea inversă. Deoarece fluxul de gaz de evacuare este puternic pulsant, ideea este că ar putea exista un debit în partea de sus a fiecărui impuls, chiar și cu o presiune medie prea mică pentru a conduce debitul. Figura arată cum funcționează ideea în principiu.

Presiunea maximă a impulsurilor de evacuare se situează peste presiunea de impuls și ar permite curgerea EGR. Între vârfuri, presiunea EGR este scăzută și există riscul de a reveni. Acest risc poate fi eliminat folosind o valvă Reed. Figura arată cum ar putea arăta o astfel de supapă.

4.9 „Venturi” in Sistemul EGR

Sistemul „Venturi” funcționează după același principiu ca o pompă de evacuare. În punctul de amestecare EGR, conducta de admisie este contractată. Aceasta duce la o presiune statică redusă local. În punctul cu cea mai mică presiune, se introduce EGR. Acest lucru face posibil să crească local scăderea de presiune care conduce fluxul de EGR. În aval de punctul de amestecare, diametrul este crescut pentru a redobla presiunea statică.

Un sistem care este comercializat cu această tehnologie este sistemul Varivent de către Haldex. Aici, un corp mobil în centrul conductei „Venturi” permite reglarea efectului de pompare. Un efect de pompare mai mare cu mai mult flux EGR duce la creșterea presiunii în conductele de admisie.

4.10 Valve rotative de mare viteza

O metodă pentru a crește căderea de presiune care conduce EGR este de a accelera aerul de admisie. Dar acest lucru scade presiunea de admisie și, astfel, afectează eficiența generală a motorului prin creșterea lucrărilor de pompare. În același timp, cantitatea de aer livrată este redusă, ceea ce reduce și cantitatea de EGR tolerabilă.

Pentru a rezolva această problemă, Mahle a promovat un sistem care va reduce temporar presiunea de admisie pentru o mai bună performanță EGR, în timp ce scăderea medie a presiunii este menținută scăzută. Acest sistem constă dintr-o accelerație rotativă rapidă în sistemul de admisie. Presiunea aerului de admisie este redusă la timp pentru ca impulsurile de evacuare să apese unele EGR în admisie, așa cum ilustrează figura 1s. SLV reprezintă „schnellschaltendes Ladeluftventil”, care înseamnă „valva de aer cu încărcare rapidă”.

Pompa

O pompă poate fi utilizată în sistemul EGR pentru a conduce debitul. Acest lucru permite să livreze cantitatea dorită de EGR în orice situație de conducere și nu este nevoie de accelerare. Un dezavantaj este faptul că pompa are nevoie de energie pentru a fi condusă. Acest lucru poate fi furnizat mecanic de la arborele cotit sau electric de la generator. În ambele cazuri, crește consumul de combustibil și trebuie ales cel mai eficient mod. Unitatea electrică are avantajul că reglarea vitezei este independentă de turația motorului.

4.11 Sistemul EGR cu răcire întermediară

Cu cât temperatura gazelor arse introduse în admisie este mai scăzută cu atât densitatea acestora este mai mare. Prin răcirea gazelor de evacuare, înainte de a fi recirculate, se îmbunătățește eficiența sistemului EGR deoarece cantitatea de gaze inerte în admisie crește ce rezultă într-o temperatura la sfîrșitul arderii mai mică și cantitatea de oxigen în cilindru mai redusă.

Începând cu normele Euro 4 motoarele diesel cu EGR sunt prevăzut cu radiator de răcire a gazelor de evacuare și supapă de by-pass (ocolire).

Foto: Sistemul EGR cu răcire intermediară
Sursa: Hitachi

conductă prin care trece lichidul de răcire al motorului

radiator pentru răcirea gazelor de evacuare

galeria de evacuare

chiulasă

galeria de admisie

supapa EGR cu acționare electrică

unitatea de control electronică

După ce temperatura motorului ajunge la valoarea nominală, pentru a crește eficiența sistemului EGR gazele arse sunt răcite prin intermediul unui radiator. Supapa de by-pass este activată atunci când motorul este rece, gazele arse ocolesc radiatorul de răcire și intră direct în motor.

CAPITOLUL V. MECATRONICA EVACUARII

5 Produsele combustiei

Combustia completã în motor înseamna ca la evacuare, în urma arderilor, nu se elimina decât bioxid de carbon si apa. Aspirând la un asemenea deziderat, cercetatorii au urmarit (alaturi de dezvoltarea si managementul motorului) si modernizarea canalizatiei de evacuare, în scopul masurarii, pe de o parte, a abaterilor de la arderea normala (si închiderea buclelor de reglaj pentru unitatile electronice ce coordoneaza functionarea agregatului de forta) de asemenea în scopul prelucrarii gazelor evacuate pentru eliminarea factorilor poluanti protectia mediului.

Pentru modelarea canalizatiei de evacuare a gazului este necesar sa cunoasern debitul, viteza natura produselor evacuate de motor. Produsele combustiei incomplete sunt reprezentate de: fractiunile de combustibil nears C H (parafine, olefine, hidrocarburi aromatice), hidrocarburi/e arse (oxidate) partial (C H CHO aldehide, C H -CO cetone, C H -COOH acizi carboxilici, CO monoxizi debafbon), produsde ðraBare termicãsiåerPatiC H , C H , H (acetilena, etilena, hidrogen, etc), carbon nears C, hidrocarburi policiclice subproduse ale azotului atmosferic (NO, NO oxizi de azot), aditivi ai carburantului (oxizi de plumb, halogenuri ale plumbuluf), impuritãti ale carburantu/ui (SO oxizi de sulf), oxidanfi, (ozon, peroxizi, etc). Bioxidul de carbon CO rezultat în urma unei arderi complete nu este toxic s poate fi recirculat în natura; In schimb, produsele arderii incomplete sunt extrem de toxice pentru om si mediul sau de viata. Monoxidul de carbon (CO) este un gaz incolor insipid inhalarea în volume a doar 0.3% poate genera moartea în mai putin de 30 minute. Monoxidul de azot NO, de asemenea un gaz incolor, inodor s insipid; în contact cu oxigenul atmosferic se transforma în bioxid de azot NO (un gaz brun roscat ce determina formarea acidului azotic -foarte daunator pentru aparatul respirator). Hidrocarburile nearse s-au dovedit elemente generatoare a muttiplelor forme de cancer, iar particulele solide, nearse si compusi plumbului sau sulfului, continuti în combustibil, sunt extrem de nocivi pentru organismul uman.

5.1 Reducerea noxelor din gazele de evacuare prin utilizarea unitãtilor electronice de guvernare ale motorului

Masurile de micprare a nivelului de noxe eliminate de motorul cu ardere interna se împart în doua clase distincte: mãsuri luate la nivelul agregatului de forta si mãsuri de tratare a gazelor de esapament. Regulamentete de poluare ce limiteaza emisiile toxice sunt aprobate individual de fiecare tara, dar,daca am realiza o grupare a cerintelor asupra controlului restrictiv al noxelor, pe locurile fruntase (cu cele mai severe regulamente) s-ar situa Statele Unite ale Americii, Japonia, Elvetia, Canada, apoi Australia tarile din comunitatea europeana, iar pe ultimile locuri celelalte tari din Europa, (printre care si Romania) Asia, etc.

România a intrat din punct de vedere al cerintelor antipoluare în rândul tarilor europene dezvoltate înca din 1993 dar, din pacate, doar un mic procent din parcul auto existent poate îndeplini aceste deziderate. Din acest punct de vedere este de asieptat o reactie prompta a organizatiilor ecologice si a guvernantilor, ce va avea ca urmare modernizarea sau Chiar eliminarea de pe piata a autovehiculelor ce nu pot îndeplini aceste cerinte.

5.2 Mãsuri de limitare a noxelor aplicate la nivelul agregatului de fortã

Legile privind componenta maxima a gazelor nocive în gazele de evacuare impun proiectantilor de motoare conditii constructive suplimentare. Compozitia gazelor de esapare este influentata de forma camerei de ardere, diagrama de distributie, turatia motorului, precum de felul si calitatea dozarii combustibilului. O ierarhizare a celor mai poluante regimuri initializeaza în ordine: regimurile de pornire, relanti, sarcini partiale, sarcina plina. Motoarele MAS cu injectie de benzina au, spre exemplu o emisie mai mica de oxid de carton, decât motoarele cu carburator. Componenta gazelor toxice din gazele de esapare se poate micsora printr-o alegere convenabila a momentului de formare a scânteii, respectiv a unghiului de aprindere.

Avansul la aprindere, controlat de dispozitivele de reglare automata, are valori apropiate sau care coincid cu valoarea optima – stabilita din conditia obtinerii puterii maxime consumului specific minim – pentru regimul de functionare respectiv. Avansul optim nu determina însa si obtinerea celui mai scazut nivel de emisii nocive

Reducerea emisiilor poluante se poate realiza – folosind ca factor de reglare unghiul de avans la aprindere – prin micprarea avansului fata de cel optim; în aceste conditii, procesul de ardere este deplasat în destindere, nivelul presiunilor din cilindru scade, iar temperatura gazelor de evacuare creste. Drept urmare emisiile de CH, CO si NO se micsoreaza, cu atât mai mult cât avansul la aprindere scade.

Cercetarile efectuate în patru regimuri principale de deplasare a automobilelor, în cazul MAS-urilor, evidentiaza concentratia substantelor poluante, astfel:

Se observa ca practic nu exista regim de functionare a automobilului care Sa nu fie poluant: oxidul de carbon apare preponderent la regimul de mers în gol; hidrocarburile nearse apar în pondere mare la regimul de mers în gol si de deceleratie; oxizii de azot sunt emisi în special în regimul de croaziera, iar aldehidele în regimul de deceleratie. Proportia mai ridicata de oxid de carbon în regimul de mers în gol este o consecinta a omogenitatii mai slabe a amestecului, precum si a instabilitatii aprinderii propagarii flacarii ca urmare a presiunilor mici din cilindru. La decelerare emisia de CO creste ca urmare a îmbogatirii amestecului provocata de inertia diferita a aerului combustibilului. Continutul de hidrocarburi este practic neinfluentat de schimbarea sarcinii motorului, Chiar în conditiile în care calitatea amestecului variaza în limite largi. Emisia de NO este influentata de sarcina, într-o proportionalitate directa, dar numai în domeniul amestecurilor sarace, deoarece procesul de formare a NO -ului este mai activ în prezenta oxigenului. Astfef în cazul mersului în gol în regimul de frânare cu motorul, clapeta de acceleratie fiind închisa complet nu se asigura amestec proaspat suficient în camera de ardere, unde exista mult gaz rezidual îmbogatit care arde incomplet sau cu întreruperi la aprindere.

ln cazul acesta concentratia gazelor toxice este foarte mare dar scade în momentul deschiderii clapetei de acceleratie. O închidere incompleta a clapetei de acceleratie ar avea ca urmare o ridicare a turatiei de mers în gol, ceea ce este de nedorit. Evitarea concentratiei mari a gazelor toxice, când clapeta de acceleratie este închisa, se poate realiza prin întârzierea momentului de aprindere spre PMS sau Chiar dupa PMS. Prin întârzierea aprinderii la mers în gol si regim de frânare cu motorul se dezvolta o cantitate de caldura mai mare pe cursa activa, realizându-se o ardere mai completa si deci o emisie mai mica a gazelor toxice. în aceste conditii economicitatea motorului trece pe un plan secund. Întârzierea aprinderii la aceste regimuri implica realizarea unei functii speciale pentru unitatea centrala de comanda, care Sa ofere facilitatea reducerii instantanee a unghiului de avans.

5.3 Comanda închiderii supapei electromagnetice la regimul de mers fortat în gol

Întreruperea alimentarii cu combustibil a motorului este una din caile de reducere a continutului de hidrocarburi în regimul de decelerare, mai precis în regimul de mers în gol fortat. În acest regim de functionare alimentarea cu combustibil a motorului se face numai prin dispozitivul de mers în gol; deci dispozitivul de întrerupere trebuie Sa actioneze numai asupra dispozitivului de mers în gol. Metodele de punere în aplicatie a acestui deziderat sunt multiple: actuator cu dispozitiv electronic, dispozitiv pneumo – electronic actionat de actuatoare fa comanda unitatii centrale de guvernare a motorului, sau numai dispozitiv pneumatic (pentru variantele necoordonate de sisteme electronice).

5.4 Scoaterea din functiune a unui grup de cilindri la sarcini partiale

Modelele prototip ale firmelor cu renume, aflate pe bancul de probe, Incearca experimental scoaterea din functiune, la regimuri cu sarcini partiale, a unui grup de cilindri ai motorului si alimentarea acestora (in lipsa comenzii de aprindere) cu gaze arse.

Se obtine astfel o cresere a randamentului si o diminuare a consumului de carburant .Gazele de esapament calde baleiaza cilindrii decuplati, ce sunt astfel mentinuti la temperatura de serviciu, usurand revenirea la funciionarea in regimul de sarcina totala cu toti cilindrii. Schimbarea regimului se face prin intermediul controlului digital, la comanda unitatii centrale.

5.5 Obturarea progresiva a evacuarii

Un interes deosebit pentru functionarea stabila a motoarelor, atat la turatia de mers in gol cat si la turaiile inalte, este alocat studiului traseului de evacuare. La majoritatea motoarelor in patru timpi de inalta turatie, problema enuntata mai sus se rezolvaprin modificarea constructiei sistemului de evacuare. Fie se monteaza intre conductele de evcuare conducte de comunicatie, fie se monteazá inaintea tobei esapament o clapeta mobila ce permite imbunatatirea caracteristicilor energetice ale motorului la turatii mici si medii. Cercetari in Japonia de firma Yamaha au condus la perfectionarea sistemului de evacuare, prin gasirea gradului optim de obturare al evacuarii pentru diferite turaii (motorul de test fiind un MAS de 37,8KW la 12000rpm)

In figura se prezinta acest sistem numit EXUP in care clapeta de obturare mobila ( in forma de secera) se monteaza in colectorul de evacuare, asa incat sa obtureze simultan toate cele patru conducte de evacuare de la cilindri.Gradul de obturare la regimul de mers in gol este de 0.1 pentru acest otor ; odata ce marirea turatiei clapeta se deschide si la 0.75*nmax deschiderea este maxima , respectiv gradul de obturarea este 1.

Reglarea pozitiei clapetei de obturare se realizeaza cu ajutorul unu microcalculator care, functie de smnalul senzorului de turatie da o comanda servomotorului de actioanre a clapetei de obturare.Temperatura gazelor de evacuare la descidea maxima a clapetei atinge 700 grade C,ceea ce impune executarea pieselor sistemului EXUP din materiale cu rezisttenta si stabilitate la temperaturi inalte.

In figura se prezinta variatia cuplului motor „M” pe caracteristica de turatie a motorlui , fara sistemul de evacuare EXUP si cu aceste sistem.

Rezulatete masuratorilor efectuate la turatiile de mers in gol si la turatiile mici au aratat ca folosind sistemul EXUP s-au redus: concentratiile de CH cu 20-30% , consumul de combustibil la aceste regimuri , niveul zgomotului cu 4-5db si s-a micsorat de asemenea , cu 40-50% neuniformitatea turatiei la mersul in gol.

5.6 Masuri de limitare a noxelor prin analiza si tratarea gazelor evacuate

5.7 Sonda Lambda

Precizia compozitiei necesara amestecului la MAS nu se poate obtine decât cu un reglaj în bucla închisa care sa informezecentrala numerica de guvernare asupra modului în care s-a desfasurat arderea în motor.

a). Pentru acest deziderat proiectantii au realizat un senzor al compozitiei gazului esapat numit sonda Lambda, care pentru un amestec stoechiometric (coeficientul de aer lambda) furnizeaza o tensiune constanta.

Senzorul de oxigen poate fi asimilat unei celule electrovoltaice (tip de baterie) ce genereaza o tensiune proportionala cu diferenta concentratiei de ioni de oxigen din atmosfera, relativ la cea din gazele de evacuare.

Când amestecul aer combustibil arde in afara zonei optime, deci cu abateri de la valoarea stoechiometrica, concentratia de ioni de oxigen se schimba în gazele de evacuare si, ca urmare, tensiunea generata de traductor se modifica.

Spre exemplu când apare o crestere a tensiunii masurate pe sonda, unitatea centrala primeste o informatie referitoare la un amestec prea bogat si genereaza un semnal de corectie pentru micsorarea timpului de injectie, sau dimpotriva, când semnalul de tensiune generat are o valoare mai mica, unitatea centrala genereaza un semnal corespunzator unui amestec sarac – ce mareste cantitatea de combustibil

Un grup important de procedee vizeaza în mod direct actiunea asupra gazelor de evacuare. Aceasta actiune poate fi de natura chimica (dezvoltarea unor reactii de oxidare si de reducere), denatura fizica (retinere mecanica a particulelor) sau combinata.

5.8 Tobe (reactoare) catalitice

Principiul de depoluare a gazelor evacuate de motorul cu ardere interna, ce utilizeazã reactorii catalitici se bazeaza pe reactiile chimice ce apar la trecerea acestora prin canalele fine de ceramica existente în tobele de evacuare. Intensitatea acestor reactii este dependenta de tipul "stratului activ, catalizator" (alcatuit din metale pretioase -platina, rhodiu, paladiu) ce captuseste aceste canale, dozajul aer combustibil, temperatura locala si continutul de oxigen al gazelor de evacuare.

În aceste incinte are loc oxidarea CO (oxizilor de carbon) si a CH (hidrocarburilor ramase nearse) la CO si reducerea NOX (oxizilor de azot) la azot apa.

Cronologic, dezvoltarea acestui concept de tratare a gazelor esapate la MAS a parcurs mai multe etape constructive si anume:

-reactori catalitici de generatia I sau "tobe de oxidare" – realizau doar primul deziderat enuntat anume reactiile de oxidare. Erau o dezvoltare a reactorilor termici depindeau de injectia de aer suplimentar în evacuare si/sau de recircularea gazelor arse. Recircularea la admisia în cilindru a gazelor arse în proportii controlate a realizat partial si reducerea oxizilor de azot eliminati în atmosfera de agregatul termic.

-reactori catalitici de generatia a Il a sau "dubla incinta" ce grupeaza în serie un reactor pentru reducerea oxizilor de azot unul pentru oxidarea oxizilor de carbon hidrocarburilor nearse. Al doilea reactor necesita pentru reactiile de oxidare un aport de oxigen realizat prin intermediul unor pompe de aer sau prin folosirea pulsatiilor gazului ce iese pe conducta de evacuare.

-reactori catalitici de generatia a Ill a sau cu "trei cai" diminueaza simultan emisiile de CO, CH, NOx.

Partile componente ale unui reactor sunt suportul ceramic realizat din cordierit (- o masa cristalina de MgO, Al O si SiO – sub forma de fagure brazdat de canale cu sectiunea patrata o densitate de 65 canale /cm2), straturile catalitic active asezate pe un strat intermediar ce maximizeaza suprafata de contact gaz perete si carcasa reactorului. Dozajul amestecului este determinant pentru realizarea proceselor din reactorii catalitici, valoarea lui având o abatere mica de la amestecul stoechiometric. Functionarea catalizatorului are loc într-un domeniu foarte îngust al coeficientului de exces de aer cuprins între lambda = 0.99-1.0 care se numese si "fereastra lambda"; daca amestecul este mai bogat (lambda < 0,99) se produce o crestere însemnata a emisiilor de CO si CH; daca amestecul tinde sa saraceasca (lambda>l) creste continutul de NOX .

Mentinerea amestecului în fereastra de reglaj se poate realiza numai cu ajutorul coordonarii numerice a injectiei si aprinderii în motorul termic MAS.

Exista o strânsa interdependenta între performantele de depoluare ale convertorului catalitic cu trei cai si dozajul combustibilului aspirat:

-la punctul "a" se evidentiaza caracteristica gazelor de evacuare la un motor fara catalizator; punctul "b" arata performantele (0/0) de depoluare ale catalizatorului cu trei cai; punctul "c" reliefeaza concentratiile gazelor la iesirea din convertor functie de dozajul gazului admis, iar punctul "d" arata performantele obtinute de convertor (%) functie de temperatura gazelor de evacuare In jurul temperaturii de 300 grade C depoluarea ajunge aproape la 100%).

Reactorul catalitic cu trei cai este sensibil la compusii pe baza de plumb ce dezactiveaza chimic stratul activ, acest fapt limitând functionarea acestor motoare la benzinele ce nu contin antidetonanti pe baza de plumb.

Reglajul injectiei de benzina în bucla închisa si depoluarea eficienta se realizeaza în sistem complex cu sonda lambda si reactorul cu trei cai.

Deoarece temperatura optima pentru analiza gazelor este în jur de 300 grade C, pentru îmbunatatirea acestui reglaj s-a adoptat solutia încalzirii locale cu o termorezistenta a corpului ceramic al sondei la peste 350 grade Celsius; în acest fel masurarea compusilor poluanti devine independentã de temperatura gazelor de evacuare. Alte avantaje ale sondelor lambda cu încalzire ar mai fi: eficienta la temperaturi scazute ale gazelor de evacuare (la relanti), posibilitatea de montaj a sondei lambda în orice zona a traiectoriei de evacuare, scurtarea timpului de intrare în regim a sondei de oxigen.

Circuitul de reglaj în bucla închisa a injectiei de benzina este:

In varianta motorului supraalimentat gazele de evacuare parasesc motorul trecând prin turbina agregatului de supraalimentare unde cedeaza o parte a caldurii lor. Când motorul este rece aceasta afecteaza performantele de depoluare ale convertorului catalitic; pentru a preveni aceasta se instaleaza în serie doua convertoare de depoluare un prim convertor catalitic este instalat imediat dupa turbosuflanta, unde temperaturile gazului esapat sunt mari si deci emisiile de CO, HC, NOX pot fi prelucrate înaintea pierderii de caldura. Uneori acesta poate fi doar un convertor catalitic de oxidare, alteori de tip complex cu trei cai. Al doilea convertor realizeaza ridicarea procentului de gaze de evacuare depoluate. Sonda lambda se monteaza de regula la intrarea în primul convertor sau, daca poseda rezistenta de încalzire proprie, înaintea celui de al doilea convertor catalitic.

CAPITOLUL VI. REMORCHERELE ELECTRICE „MOTOTOK”

Consideratii generale si detalii

Avand in vedere tehnologiile din zilele de azi era de asteptat ca si in domeniul acesta, in care avansurile tehnologice apart intr-un timp mai indelungat , sa se dezvolte un remorcher electric de dimensiuni mici care poate fi utilizat mai eficient decat unul de baza utilizat in majoritatea cazurilor.

Aceste tipuri de remorchere sunt dotate cu doua motoare electrice si pot tracta aeronave de pana la 400 de tone. Un foarte mare avantaj pe care il prezinta aceste remorchere este reducerea costurilor de intretinere, prin simplul fapt ca nu mai folosesc motoarele cu aprindere prin compresie si reducerea costurilo prin reducerea numarului personalului care foloseste un remorcher . Numarul scade de la patru persoane care necesitau a fi in permanenta pentru a putea efectua manevra de „pushback” doar la o singura persoana. Tipul acesta de utilaj elimina si necesitatea unui permis de conducere operatorul putand manevra utilajul doar dupa 4-6 ore de instructaj.Pentru manevralea lui se utilizeaza o maneta de control de la distanta.

Manevrabilitatea de care da dovata ,prin inaltimea redusa si designul compact, in spatiile inguste creste spatiul de depozitare in hangare fara a fi nevoie sa se mai ia in considerare cum puate iesi sau intoarce un remorcher obisnuit in spatii restranse.

Utilizand un remorcher normal , virarea aeronavei se poate face doar in miscare , in momentul in care si remorcherul si aeronava se deplaseaza, acest lucru crescand spatiul de care este nevoie

pentru a face o astfel de manevra care de obicei necesita un unghi de 90° fata de unul electric care poate intoarce aronava aproape pe loc cu ajutorul motoarerlor amplasate pe pe rotile din puntea fata ,antrenand fiecare roata la o videza diferita pentru a facilita intoarcerea.

Dimensiunile sunt extrem de reduse fata de un remorcher obisnuit acesta avnd:

-Lungime 3999 mm

-Latime 3988 mm

-Ampatament 3498 mm

-Ecartament 2720 mm

-Inaltime 878.5 mm

Cu o singura incarcare a bateriilor poate realiza 30 si 50 de manevre de „pushback” cu un timp de incarcare de doar 3 ore

BIBLIOGRAFIE

1. Manea A., Manea L., Sandu V. – MOTOARE TERMICE. PROCESE. POLUARE.

București: Editura MATRIX ROM 2004. ISBN: 973-685-731-X;

2. Manea L., Manea A., Buzbuchi N. – MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ.

PROCESE – Vol. I. București: Editura MATRIX ROM 2001. ISBN: 973-685-278-4;

3. Manea L., Manea A., Buzbuchi N., Dragalina A., Sabău A. – MOTOARE TERMICE ÎN

ZONA PORTUARĂ. CALCUL – Vol. II. București: Editura MATRIX ROM 2001;

4. Manea L., Dragalina A. – MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ – Îndrumar de

laborator (Vol. 1, 2 și 3);

5. Manea L., Tudor C. – PROIECTAREA SISTEMELOR DE PROPULSIE: ÎNDRUMAR

DE PROIECTARE. MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE PENTRU

AUTOVEHICULE RUTIERE. – Vol. I. Constanța: Editura Ovidius University Press 2016.

ISBN: 978-973-614-945-0;

6. Manea L., Tudor C. – CAROSERII ȘI STRUCTURI PORTANTE : NOTIȚE DE CURS.

Constanța: Editura Dobrogea Constanța 2017. ISBN: 978-606-565-127-2;

7. Popescu V., Manea A., Cotrumbă M., Moga G. – DESEN TEHNIC – Vol. I. Constanța:

Editura Ovidius University Press 2004. ISBN: 973-614-196-9;

8. Popescu V., Manea A., Nocivin A., Cotrumbă M., Ilie C. – DESEN TEHNIC – Vol. II.

Constanța: Editura Ovidius University Press 2005. ISBN: 973-614-290-6;

9. Manea L., Manea A. – MECATRONICA AUTOMOBILULUI MODERN – Vol. I.

București: Editura MATRIX ROM 2000. ISBN: 973-685-090-0;

10. Manea A., Manea L. – MECATRONICA AUTOMOBILULUI MODERN – Vol. II.

București: Editura MATRIX ROM 2000. ISBN: 973-685-097-8;

11. Manea A., Manea L., Buzbuchi N. – AUTOVEHICULE DE TRANSPORT RUTIER ÎN

ZONA PORTUARĂ. DINAMICĂ – Vol. I. București: Editura MATRIX ROM 2011.

ISBN: 973-685-704-2;

12. Bibliografia Prof. Univ. Dr. Ing. Mărdărescu R.;

http://aspera.ro/files/user_uploaded/90/biografiamardarescu.pdf

13. Popescu C. Manea L., Manea A. – EXTINDEREA GLOBALIZĂRII ȘI

INTERNAȚIONALIZAREA PRODUCȚIEI ÎN INDUSTRIA CONSTRUCTOARE DE

AUTOMOBILE. Constanța: Editura Ovidius University Press 2003. ISBN: 973-644-061-3;

14. Abăitancei D., Hașegan C., Stoica I., Claponi D., Cihodaru L., – MOTOARE PENTRU

AUTOMOBILE ȘI TRACTOARE. Vol. I. CONSTRUCȚIE ȘI TEHNOLOGIE. București:

Editura Tehnică 1978; Republica Socialistă România. C. Z. 621.43

15. Abăitancei D., Hașegan C., Stoica I., Claponi D., Cihodaru L., – MOTOARE PENTRU

AUTOMOBILE ȘI TRACTOARE. Vol. II. CONSTRUCȚIE ȘI TEHNOLOGIE. București:

Editura Tehnică 1980; Republica Socialistă România. C. Z. 621.43

16. Marincaș D. Abăitancei D. – FABRICAREA ȘI REPARAREA AUTOVEHICULELOR

RUTIERE. București: Editura Didactică și Pedagogică 1982. Republica Socialistă România,

Plan 9245/181/1982;

17. Chiru A., Țârulescu S. – TESTAREA ȘI OMOLOGAREA MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNĂ. București: Editura MATRIX ROM 2018. ISBN: 978-606-0425-0;

18. Racotă R., Bădescu N., Dumitrescu V. – MOTOARE PENTRU AUTOVEHICULE

RUTIRE – Îndrumar de proiectare, Pitești, Institutul de Învățământ Superior, 1990;

19. Dragalina A. – CALCULUL TERMIC AL MOTOARELOR DIESEL NAVALE – Îndrumar

de proiectare, Constanța, Academia Navală "Mircea cel Bătrân”, 1992;

20. Abaitancei D., Bobescu Gh. – MOTOARE PENTRU AUTOMOBILE, București, E.D.P.,

1975;

21. Grunwald B. – TEORIA, CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA MOTOARELOR PENTRU

AUTOVEHICULE RUTIERE, București, E.D.P.,1980;

22. Taraza D. – DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ, București,

E.D.P.,1985;

23. Ripianu A., Crăciun I. – CALCULUL

DINAMIC ȘI DE REZISTENȚĂ AL

ARBORILOR COTIȚI ȘI DREPȚI, Cluj-Napoca, E. Dacia, 1985;

24. Buzdugan Gh. – REZISTENȚA MATERIALELOR, București, E. Tehnică, 1980;

25. Bănărăscu M. – MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ, vol. I și II, București, E. Tehnică,

1962;

26. Costică A. – MAȘINI ȘI INSTALAȚII NAVALE DE PROPULSIE, București, E. Tehnică,

1991;

27. Picos C. – PROIECTAREA TEHNOLOGIILOR DE PRELUCRARE PRIN AȘCHIERE,

vol. I și II;

28. Vlase A. – REGIMURI DE AȘCHIERE, ADAOSURI DE PRELUCRARE ȘI NORME DE

TIMP, vol. I; II

29. Rădulescu A. – BAZELE TEHNOLOGIEI MAȘINILOR UNELTE;

30. Vlase A. – TEHNOLOGII DEPRELUCRARE PE STRUNG;

31. Gavrilas I. – TEHNOLOGII DE PRELUCRARE ALE PIESELOR DE TIP ARBORE,

BUCȘĂ, DISC;

32. Epureanu A. – TEHNOLOGIA CONSTRUCȚIILOR DE MAȘINI;

33. Bejan V.

– TEHNOLOGIA FABRICĂRII ȘI REPARĂRII UTILAJELOR TEHNOLOGICE;

34. Mărăscu – Klein V. – ALEGEREA MATERIALELOR ÎN CONSTRUCȚIA DE MAȘINI;

35. Popescu N. – TRATAMENTE TERMICE ȘI PRELUCRĂRI LA CALD;

36. Cârjali E. – ORGANE DE MAȘINI: ÎNDRUMAR PENTRU LUCRĂRI DE

LABORATOR. Constanța: Editura: Ovidius University Press 2009. ISBN: 978-973-614-

505-6;

37. Manea N. – ORGANE DE MAȘINI;

38. Precupețu P. – DESEN TEHNIC ȘI INDUSTRIAL PENTRU CONSTRUCȚIA DE

MAȘINI;

39. Vasilescu E. – DESEN TEHNIC INDUSTRIAL – Elemente de proiectare.