SCOALA DOCTORALA: RELATII INTERNATIONALE SI STUDII DE SECURITATE [308813]

Doctorat

SCOALA DOCTORALA: RELATII INTERNATIONALE SI STUDII DE SECURITATE [308813]

Byadmin ianuarie 1, 2024

UNIVERSITATEA “BABEȘ-BOLYAI” CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE ISTORIE ȘI FILOSOFIE

SCOALA DOCTORALA: RELATII INTERNATIONALE SI STUDII DE SECURITATE

Domeniul: Relații internaționale și Studii europene

TEZĂ DE DOCTORAT

SAFE CITY IN UNIUNEA EUROPEANA

STUDIU DE CAZ: MUNICIPIUL ORADEA

(proiect de cercetare științifică)

Coordonator științific:

Prof. Univ. Dr. Adrian Liviu Ivan

Doctorand: [anonimizat]-[anonimizat] 2015

UNIVERSITATEA “BABEȘ-BOLYAI” CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE ISTORIE ȘI FILOSOFIE

SCOALA DOCTORALA: RELATII INTERNATIONALE SI STUDII DE SECURITATE

Domeniul: Relații internaționale și Studii europene

PROIECT DE CERCETARE STIINTIFICA

SECURITATEA AEROPORTUARA

STIDIU DE CAZ:

AEROPORTUL INTERNATIONAL ORADEA

Coordonator științific:

Prof. Univ. Dr. Adrian Liviu Ivan

Doctorand: [anonimizat]-[anonimizat] 2015

CUPRINS

CAPITOLUL 1

Securitatea aeroportuară

CAPITOLUL 2

Securitatea pasagerilor

CAPITOLUL 3

Securitatea aeronavelor și a pistelor

CAPITOLUL 4

Securitatea și protecția zonelor de securitate cu acces restricționat și a părților critice

CAPITOLUL 5

Controlul pasagerilor și al bagajelor

CAPITOLUL 6

Reglementări de securitate și proceduri de lucru

CAPITOLUL 7

Accesul în zonele restricționate ale aeroportului

CAPITOLUL 8

Furnizori cunoscuți de provizii de aeroport și de bord

CAPITOLUL 9

Corelarea serviciilor de securitate din aeroport și integrarea în sistemul SAFE City (SRI, [anonimizat])

Cuvinte cheie: [anonimizat]-city, [anonimizat], Autoritatea Aeronautica Civila

CONTEXTUL CERCETARII

Cea mai importanta parte a securitatii civile o reprezinta securitatea obiectivelor private si a celor strategice. [anonimizat].

Spun acest lucru pornind de la ipoteza ca un aeroport are toate subcategoriile critice prevazute in Legea 333/2003 si HG 301/2012, [anonimizat], valorilor si protectia persoanelor3 si Regulamentul de aplicare al acesteia. Mai precis:

[anonimizat] o institutie de interes public

are o statie de alimentare cu combustibil si depozit de combustibil

are in componenta un spatiu comercial mai mare de 500[anonimizat]:

Politia Transporturilor

Politia de Frontiera

Jamdarmeria

SRI

STS

SPP

I.S.U. – Pompieri

Brigada Antitero

Vama

Societate Privata de Paza (dupa caz)

Armata (in cazul aeroporturilor militare)

Iar in cazul unui incident de securitate din comitetul de criza pot face parte inclusiv:

[anonimizat].

CAPITOLUL 1 – SECURITATEA AEROPORTUARA

Definiție:

[anonimizat].

Generalități

Traficul aerian este un vector al globalizării. La nivel mondial, industria de transport aerian este una majoră care înglobează aproximativ 1,600 milioane de pasageri pe an, 3.9 milioane de angajați, o cifră de afaceri de 260 miliarde dolari 18,000 aeronave, 15 milioane km rețea de transport aerian, 10,000 de aeroporturi, 30 milioane tone de cargo anual.

De aceleasi avantaje oferite de procesul globalizarii profita si terorismului international, marcat prin numeroasele atentate din ultimele decenii, marea lor majoritate utilizand aeronave ce transportau pasageri.

Zborul a devenit cel mai popular mod de a călători în secolul XX întrucât este o formă de transport internațional care atrage o popularitate enormă la nivel mondial. Fenomenul de terorism este un nou tip de amenințare a umbrit prosperitatea aviației și progresele făcute de aceasta.

Aeroporturile, sunt, prin definiție, obiective cu regim special, strategice din punct de vedere economic și militar și, datorită complexității, sunt foarte greu de protejat. Industria aeronautică vrea să atragă pasageri către liniile aeriene, și vrea ca acestea să fie accesibile celor care ii așteaptă pe pasageri. Teroriștii se pot folosi însă de asta pentru a ajunge în zona de control cu scopul de a detona bombe sau de ai împușca pe pasageri.

fig. 1- Aeroport International

Aeroportul Internațional Oradea

Dezvoltarea și potențialul economic al municipiului Oradea, precum și poziția sa geografică fac din Aeroportul Internațional Oradea un aeroport de interes european. Facilitățile pentru operare și infrastructura aeroportului sunt asigurate prin servicii de vamă, frontieră, handling, precum și servicii de salvare și luptă contra incendiilor, conform CAT 6 OACI. Totodată sunt asigurate și facilități specifice de care pot beneficia pasagerii, cum ar fi cafenele, spații special destinate pentru „mama și copilul”, asistență medicală, facilități pentru persoane cu dizabilități, agenție de turism și ticketing, rent-a-car, etc.

CAPITOLUL 2 – SECURITATEA PASAGERILOR

Accentul se pune pe securitate și nu pe comoditate.

Aeroportul Internațional Oradea, la fel ca majoritatea aeroporturilor, nu are puncte de verificare a persoanelor la intrarea principală. Asigurarea securității pasagerilor de la sol presupune metode diferite. Un terminal aglomerat se poate transforma într-un câmp de luptă în câteva secunde. Aici antrenamentul, experiența și instinctele își spun cuvântul. O importanță deosebită pentru asigurarea securității pasagerilor o au senzorii din sălile cu high-risck, numărul de agenți de securitate care sunt desfășurați sub acoperire și numărul de agenți de securitate în uniformă, coordonarea care există între ei, modul de efectuare a controlului bagajelor, modul de înregistrare a pasagerilor, modul de verificare și protecție a aeronavele la sol.

Amenințarea cu bomba prin plasarea bombelor în bagajele de cală, prin bagajele de mână și prin sinucigași care iau explozibilul cu ei la bord este un fenomen combătut prin mai multe metode diferite, dar integrate. Selectarea completă a bagajelor, controlul tehnic și manual și interpelarea pasagerilor prin sistemul de profilare. Accentul se pune în mod deosebit întâi pe sistemul de profilare a pasagerilor apoi pe controlul bagajelor.

Sistemul de profilare se bazează pe trei elemente: comportamentul pasagerului, înfățișarea acestuia și actele.

fig2,3 – Securitatea la debarcarea din aeronava

Vulnerabilitatea mare o reprezintă contractarea serviciilor de securitate către terți, furnizorii sunt aleși pe baza celui mai mic preț oferit. Acest lucru compromite adesea asigurarea calității securității. Viețile pasagerilor sunt în pericol dar și a celor de la sol. Calitatea oamenilor e inferioară fiindcă salariile sunt mici. Securitatea este constrânsă din lipsa specializării. Sistemul de securitate aeroportuar conține trei straturi principale. Fiecare strat e independent dar integrat operațional. Împreună, straturile formează un mecanism defensiv concentric, concentrat pe aeronavă, pe terminal și pe perimetrul aeroportului. Sistemul își propune să anticipeze mișcarea potențialilor teroriști și să plaseze multe obstacole sofisticate în calea acestora. Avantajul structurii stratificate este că e nevoie de un eșec multiplu, adică de prăbușirea celorlalte cercuri pentru ca teroriștii să-și atingă ținta. Fiecare punct de control forțat alertează sistemul în timp real.

Primul, și cel mai larg start sunt informațiile de la agențiile interne și externe, concentrându-se pe reperarea intențiilor organizațiilor teroriste. Se folosesc baze de date cu suspecți, stabilite de autoritățile locale sau realizate prin cooperare internațională. Al doilea strat constă din cinci cercuri cu scopul de a proteja aeroportul.

Perimetrul: protejarea aeroportului și a accesului la facilitățile vitale prin desfășurarea personalului înarmat.

Terminalul: supravegherea intrărilor prin dispozitive electronice și personal de securitate. Separarea ermetică și monitorizată a zonei publice de zona critică unde accesul e restricționat.

Sistemul de profilare: chestionarea pasagerilor înainte de îmbarcare cu scopul de a detecta suspiciuni legate de conduită, acte și pretext. Sunt percheziționați pasagerii cu bagajele lor.

Manipularea bagajelor: verificarea bagajelor suspecte. Verificarea aleatorie a tuturor celorlalți pasageri. Verificarea tuturor bagajelor de mână. Implementarea principiului de supraveghere a bagajelor.

Zona rampei: protejarea zonei de urcare la bord de către agenți de securitate. Escortarea pasagerilor la aeronavă. Supravegherea strictă a bagajelor. Accesul la aeronavă este controlat și permis doar personalului autorizat.

Al treilea stat – bordul aeronavei: poziționarea de personalului de securitate înarmat și deghizat la bordul aeronavelor. Ușa cabinei e fortificată și rămâne închisă în timpul zborului. Membrii echipajului sunt instruiți pentru situații de deturnare. Există și sunt implementate coduri pentru comunicarea situațiilor de urgență între carlingă și cabină. Nu pot fi depistate acțiunile teroriste într-un sistem care nu adoptă măsuri pentru diferențierea pasagerilor în categorii diferite. Sistemul de securitate începe cu informațiile, apoi cu mediul aeroportuar, sisteme de verificare care îi controlează pe oameni nu doar pentru bombe sau grenade, ci și pentru alte obiecte nedetectabile de către tehnologia tradițională.

Asigurarea securității este scumpă dar acestea sunt costurile. Când e vorba de securitate, nu există o limită a cheltuielilor și a investițiilor care trebuie impusă. E vorba de valoarea vieții umane care este neprețuită.

Managementul riscului în securitatea aeroportuară reprezintă un element al sistemului de control intern, cu ajutorul căruia sunt descoperite riscurile semnificative din cadrul sistemului de securitate aeroportuară.

Principalele obiective ale managementului riscului sunt:

amenințările să fie menținute în limitele acceptabile;

decizii să fie adecvate pentru exploatarea oportunităților;

să contribuie la îmbunătățirea generală a standardelor de securitate aplicabile.

Managementul riscului este un proces continuu și dinamic, bazat pe activități de control și monitorizare permanentă, care presupune următoarele:

identificarea riscurilor care pot afecta securitatea aeroportului;

definirea categoriilor de riscuri precum și a riscului inerent, riscului rezidual și apetitului pentru risc;

evaluarea probabilității ca riscul să se materializeze și a mărimii impactului acestuia;

monitorizarea și evaluarea riscurilor, precum și monitorizarea verificărilor periodice.

Gestionarea riscurilor se bazează pe analiza factorilor de risc pentru ca personalul din sistemul de securitate aeroportuară să cunoască exact riscurile care ar fi posibil să afecteze atingerea obiectivelor.

Managementul riscurilor cuprinde totalitatea metodelor sau mijloacelor prin care se gestionează incertitudinea, ca bază majoră a factorilor de risc, în scopul îndeplinirii obiectivelor planificate.

Dezvoltarea unei strategii de răspuns la factorii de risc constă în identificarea fiecărui risc în funcție de tipul și gradul său de gravitate, și de a găsi o strategie adecvată de răspuns pentru fiecare caz în parte, detalii care alcătuiesc Planul de management al Situațiilor de Criză al Aeroportului. Strategiile de răspuns la situațiile de criză conțin acțiuni concrete în ceea ce privește responsabilitățile fiecărei entități din cadrul sistemului de securitate aeroportuar, a căilor de comunicare între organizații, a modificării modului de răspuns sau a specificațiilor ce intervin asupra rezultatelor finale stabilite.

CAPITOLUL 3 – SECURITATEA AERONAVELOR SI A PISTELOR

O vulnerabilitate a tuturor aeroporturilor o reprezintă suprafața de mișcare, aeronavele parcate la sol, aeronavele aflate în procedura de aterizare/decolare sau în rulaj mișcare pe suprafața de mișcare.

Suprafața de mișcare a aeroportului o reprezintă pista destinată aterizării/decolării aeronavelor, calea de rulare și platforma pentru parcarea aeronavelor. Suprafața de mișcare este monitorizată permanent, 24h/24h, prin mai multe metode combinate. Astfel, sunt utilizare radare destinate depistării intrușilor și alarmarea personalului de securitate aeroportuară, prin utilizarea sistemului de supraveghere video dotat cu camere special destinate pentru vedere la distanță și prin utilizarea personalului de securitate, dispus strategic, care efectuează activități de control-acces, supraveghere, patrulare, pază și protecție.

fig. 5 – Aterizare aeronava pe pista

Aeronavale parcate la sol beneficiază de măsuri speciale de securitate. Astfel, zona aferentă acestora este declarată parte critică a aeroportului și sunt aplicate măsuri specifice părților critice. Nicio persoană nu are acces în zona critică dacă nu există o justificare pertinentă și o autorizație. Personalul care își desfășoară activitatea în părțile critice (ex. agenții de handling) este atent selectat și verificat periodic de către structurile de securitate ale aeroportului. Personalul auxiliar beneficiază periodic de cursuri specifice de securitate (module de pregătire) care au ca scop conștientizarea personalului aeroportuar despre importanța asigurării securității în zonele de securitate cu acces restricționat și, mai ales, în părțile critice ale acestora.

fig. 6 – Aeronava Tarom Parcata

De asemenea, managerii structurilor de securitate aeroportuară au dezvoltat programe și proceduri de intervenție specifice pentru situații de atac sau amenințări la adresa aeroportului.

Personalul de securitate aeroportuară este permanent instruit și antrenat pentru a fi gata oricând să intervină cu profesionalism, în cât mai scurt timp. Periodic au loc exerciții de antrenament cu teme diferite, exerciții în care sunt angrenate atât structurile de securitate prezente pe aeroport cât și structuri auxiliare cum ar fi formații de pompieri și echipaje ale Inspectoratului pentru Situații de Urgență.

fig. 7 – Aterizare pe pista Aeroportului Brasov

Asigurarea securității și protecției aeronavelor este o prioritate pentru personalul de securitate al Aeroportului Internațional Oradea și este tratată cu cea mai mare seriozitate.

CAPITOLUL 4 – SECURITATEA ȘI PROTECȚIA ZONELOR DE SECURITATE CU ACCES RESTRICȚIONAT

Zonele de securitate cu acces restricționat sunt permanent supravegheate, monitorizate și protejate de către securitatea aeroportuară prin utilizarea serviciului de pază al aeroportului și al sistemului integrat de securitate.

Serviciul de pază al aeroportului este constituit dintr-o subunitate specială, înarmată, aflată în subordinea șefului securității aeroportului, și care are misiuni specifice de control-acces, pază, patrulare, supraveghere și protecție a aeroportului. Personalul este constituit din agenți de securitate care au fost verificați și special selectați pentru asemenea misiuni. Periodic personalul structurii de pază efectuează pregătiri de specialitate și antrenamente specifice.

Sistemul Integrat de Securitate al Aeroportului Oradea a fost proiectat astfel încât să îndeplinească cerințele standardelor de securitate de bază și este bazat pe conceptul de securitate implementat de integratorul de sistem. Sistemul asigură un înalt nivel de securitate, facilități rapide, informații și date pentru adoptarea unor decizii corecte și intervenția rapidă în cazul unui eveniment.

Sistemul integrează toate funcțiunile de securitate ale fiecărui sistem, cu respectarea funcționalității sistemului integrat și a obiectivelor specificate.

Sistemul Integrat de Securitate al Aeroportului Internațional Oradea integrează următoarele subsisteme:

1. SUBSISTEMUL DE DETECȚIE PERIMETRALĂ – Este proiectat pentru a sesiza pătrunderile neautorizate în perimetrul obiectivului și în zonele de securitate aferente acestuia. Detecția este aspect important deoarece, fără aceasta, nu ar exista capacitate de răspuns operativă sau chiar ar putea lipsi, în situația existenței unui intrus.

2. SUBSISTEMUL DE CONTROL ACCES – Este proiectat pentru a selecta și coordona și controla accesul persoanelor în interiorul unor arii definite, prin verificarea autorizațiilor de acces și trecere a fiecărei persoane care solicită accesul în zonele restricționate.

3. SUBSISTEMUL DE SUPRAVEGHERE CU CAMERE DE TELEVIZIUNE CU CIRCUIT ÎNCHIS – Este proiectat pentru supravegherea perimetrală, a căilor și punctelor de control acces în obiectiv, a holurilor de circulație comună și a filtrelor de control acces. Supravegherea cu sisteme TVCI și-a demonstrat valoarea pentru securitatea facilităților pe o perioadă mai mare de 40 de ani. Astfel echipamentul este relativ ieftin comparat cu mijloacele de supraveghere, acesta generând imagini ale diferitelor situații pentru o evaluare realistă a evenimentelor, poate opera pe durate lungi beneficiind doar de o minimă mentenanță, iar pregătirea operatorilor este una minima.

fig. 8 fig. 9 fig. 10 fig. 11

fig. 8 – Sistem de supraveghere cu camere termosensibile

fig. 9 – Turn de control si supraveghere

fig. 10 – Senzori de prezenta seismici subterani

fig. 11 – Antena de comunicatie securizata

FUNCȚIILE SUBSISTEMULUI DE DETECȚIE PERIMETRALĂ:

Detecția încercărilor de pătrundere sau ieșire frauduloasă în/din perimetrul obiectivului;

Anunțarea personalului de securitate aeroportuară cu privire la tentativele de efracție la nivelul perimetrului, cu indicarea zonei în care au loc acestea;

Alarmarea sistemului TVCI în scopul atenționării personalului de securitate aeroportuară și comutării la afișare pe monitoare a camerelor video din zona în care se produce violarea perimetrului;

Transmiterea către software-ul sistemului de management al securității a semnalelor de alarmă, oferind acestuia controlul activării și dezactivării zonelor de perimetru și posibilitatea confirmării primirii semnalelor de alarmă;

FUNCȚIILE SUBSISTEMULUI ELECTRONIC DE CONTROL ACCES:

Restricționarea accesului în baza unei autorizaări electronice pentru persoane și vehicule;

Alarmarea sistemului de management, respectiv al operatorilor prin intermediul interfeței grafice, cu privire la tentativele de pătrundere neautorizată la nivelul filtrelor de acces;

Alarmarea sistemului de TVCI în scopul atenționării personalului de secuirtate aeroportuară și comutării la afișare pe monitoare a camerelor video care supraveghează zona care generează alarma;

Alarmarea sistemului de pază aeroportuar.

Transmiterea către software-ul de management al sistemului de control acces a datelor privind accesele cu cartele magnetice valide și invalide, a semnalelor de alarma și sabotaj.

FUNCȚIILE SISTEMULUI DE TELEVIZIUNE CU CIRCUIT ÎNCHIS (TVCI):

Supravegherea video a împrejmuirii perimetrale și a căilor de acces în obiectiv;

Detectarea încercărilor de efracție la nivelul perimetrului prin procedeul detectării video a mișcării în zona supravegheată;

Supravegherea zonelor publice accesibile pasagerilor, a zonelor dintre gardul perimetral și clădirea terminalului de pasageri;

Urmărirea intrușilor în interiorul perimetrului aeroportuar;

Supravegherea căilor de acces în terminalul de pasageri;

Supravegherea zonelor din interiorul terminalului, în funcție de necesitățile operaționale și de securitate ale aeroportului, în special a fluxurilor pasagerilor și bagajelor acestora;

Comutarea automată a camerelor video la alarmarea de către sistemele de protecție perimetrală, antiefracție și controlul accesului;

Orientarea automată a camerelor video mobile, la alarmarea de către sistemele de protecție perimetrală;

Înregistrarea, stocarea și arhivarea de imagini video pentru analize post-eveniment;

Distribuirea imaginilor video la autorități în conformitate cu drepturile de acces stabilite prin prisma nevoilor operaționale și de securitate a activităților aeroportuare.

Clasificarea zonelor:

Zona de securitate cu acces restricționat – reprezintă acea parte din zona de operațiuni aeriene în care, pe lângă faptul că accesul este restricționat, se aplică și alte standarde de securitate aeronautică. Asemenea zone includ, printre altele: toate zonele plecări/ sosiri pasageri, cuprinse între punctul de control de securitate și aeronavă, zona de sortare de bagaje cală și magaziile în care se păstrează materialele și produsele destinate curățeniei aeronavei.

Zonă publică a aeroportului – este zona unui aeroport sau a unei aerogări la care pasagerii și publicul au acces fără restricție.

Zonă de operațiuni aeriene ( Airside ) – reprezintă suprafața de mișcare a aeronavelor pe un aeroport, inclusiv terenurile și clădirile adiacente sau porțiuni ale acestora, spre care accesul este controlat.

Părțile critice ale zonelor de securitate cu acces restricționat – sunt zonele dintre punctele de control de securitate al pasagerilor sau a altor persoane și aeronave, în care accesul este strict controlat (a se vedea Zona de securitate cu acces restricționat).

Includ toate părțile unui aeroport prin care pot să treacă sau în care pot fi păstrate bagajele de cală care urmează fie să plece și care au fost supuse controlului de securitate, cu excepția cazului în care este vorba despre bagaje securizate.

CAPITOLUL 5 – CONTROL PERSOANE SI CONTROL BAGAJE

fig. 12 fig. 13

fig. 12 – Agent de control acces

fig. 13 – Porti electronice de control acces

Controlul de securitate al personalului aeroportuar, al pasagerilor și bagajelor este un criteriu important al asigurării securității aviației civile. Acest se realizează prin:

Efectuarea în procent de 100% a controlului de securitate pentru pasageri, bagaje, mărfuri, poștă la intrarea în părțile critice ;

Utilizarea de personal profesionist și calificat pentru efectuarea controlului de securitate.

Utilizarea de echipamente tehnice de control de securitate de ultimă generație, certificate conform standardelor ECAC, cum ar fi: echipamente de control de securitate a bagajelor cu raze X, detectoare de urme de explozibil și narcotice, detectoare de explozibili lichizi, porți detectoare de metale, căini destinați pentru detecția explozibililor și a narcoticelor, etc.

Procedurile de efectuare a controalelor de securitate, amplasarea și dotarea filtrelor de control de securitate sunt părți ale Programului de Securitate al Aeroportului Internațional Oradea. Procedurile sunt adaptate periodic funcție de amenințările și de legislația în vigoare, astfel ca metodele de control utilizate să asigure cel mai înalt standard de siguranță și securitate posibil.

CAPITOLUL 6 – REGLEMENTĂRI DE SECURITATE ȘI PROCEDURI DE LUCRU

Sistemul de management al securității aviației civile pe plan național este descris printr-o serie de acte normative naționale, cele mai reprezentative fiind Programul Național de Securitate Aeronautică și Codul Aerian. Programul Național de Securitate Aeronautică, emis de către autoritatea națională competentă, descrie modul de implementare a standardelor de bază în domeniul securității aviației civile prevăzute în reglementările U.E.

Totodată, aeroporturile sunt guvernate de legislația europeană specifică securității aviației civile. Cele mai reprezentative reglementări U.E. în vigoare care definesc securitatea aviației civile pe aeroporturile europene sunt:

Convenții și protocoale internaționale

Siguranța, regularitatea și eficacitatea aviației civile pe plan internațional sunt puse în pericol în permanență de o creștere a varietății infracțiunilor (criminal acts). Un număr de cinci convenții internaționale au fost elaborate ca și răspuns la reprimarea acestor infracțiuni (criminal acts). Următoarele cinci instrumente juridice internaționale (Convenții), la care și România este parte, au fost elaborate ca și răspuns la astfel de infracțiuni îndreptate împotriva aviației civile:

Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944 la care România a aderat prin Decretul nr. 194/1965 din 24/04/1965 privind aderarea Republicii Populare Române la Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu unele amendamente aduse ulterior acestei convenții – denumită în continuare “Convenția de la Chicago”;

Convenția referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte săvârșite la bordul aeronavelor, încheiată la Tokyo la 14 septembrie 1963 la care România a aderat prin Decretul nr. 627/1973 din 21/11/1973 privind aderarea Republicii Socialiste România la Convenția referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte săvârșite la bordul aeronavelor, încheiată la Tokyo la 14 septembrie 1963;

Convenția pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, încheiată la Haga la 16 decembrie 1970 ratificată de România prin Decretul nr. 143/1972 din 19/04/1972 privind ratificarea Convenției pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, încheiată la Haga la 16 decembrie 1970 – denumită în continuare “Convenția de la Haga”.

Protocolul pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, încheiat la Beijing pe 10 septembrie 2010 (este un protocol suplimentar al Convenției de la Haga).

Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile, încheiată la Montreal la 23 septembrie 1971 ratificată de România prin Decretul nr. 66/1975 din 30/05/1975 privind ratificarea Convenției pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile, încheiată la Montreal la 23 septembrie 1971;

Convenția cu privire la marcajul explozibililor plastici și în folie în scopul detectării, adoptată la Montreal la 1 martie 1991 la care România a aderat prin Legea nr. 139/1998 din 29/06/1998 pentru aderarea României la Convenția cu privire la marcajul explozibililor plastici și în folie în scopul detectării, adoptată la Montreal la 1 martie 1991 – denumită în continuare “Convenția de la Montreal”.

Convențiile și protocoalele mai sus menționate încriminează și stabilesc competența juridică pentru un număr specific de acte de intervenție ilicită îndreptate împotriva aeronavelor, aeroporturilor și altor facilități de aviație civilă. În baza prevederilor Codului Aerian al României, aprobat prin Ordonanța Guvernului nr. 29/1997, cu modificările și completările ulterioare, actul de intervenție ilicită este definit ca fiind, un act produs în mod ilicit, cu intenție, constând în:

a) violența împotriva uneia sau mai multor persoane la bordul unei aeronave la sol și în zbor, dacă acel act poate să pericliteze siguranța aeronavei respective;

b) distrugere a unei aeronave in serviciu sau provocare de avarii unei astfel de aeronave, care o fac indisponibila pentru zbor ori care ii pot periclita siguranța în zbor;

c) amplasare sau favorizare a amplasării prin orice mijloace a unui dispozitiv ori a unei substanțe care poate distruge o aeronava aflata in serviciu sau îi poate provoca avarii care să o facă indisponibilă pentru zbor ori care îi poate periclita siguranța în zbor;

d) distrugere sau avariere a mijloacelor de navigație aeriană ori de intervenție în funcționarea lor, dacă un asemenea act poate periclita siguranța aeronavelor în zbor;

e) comunicare intenționată a unor informații false, punând astfel în pericol siguranța unei aeronave în zbor;

f) folosirea ilegală a oricărui dispozitiv, substanță sau armă pentru:

producerea unui act de violență împotriva uneia sau mai multor persoane, care provoacă rânirea gravă ori moartea acestora, pe un aeroport care deservește aviația civilă;

distrugerea sau avarierea grava a facilităților care aparțin aviației civile sau a aeronavelor care nu sunt în serviciu, dar se află pe acel aeroport, ori pentru întreruperea serviciilor aeroportului, dacă un asemenea act pune în pericol sau poate periclita siguranța aeroportului;

Persoanele care săvârșesc actele de intervenție ilicită se sancționează conform prevederilor din capitolul XIV al Codului Aerian al României, aprobat prin Ordonanța Guvernului nr. 29/1997, cu modificările și completările ulterioare.

Legislația comunitară în domeniul securității aviației civile este definită prin următoarele acte ale UE/CE:

Regulamentul (CE) nr.300/2008, privind norme comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002;

Regulamentul (UE) nr.18/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește specificațiile pentru programele naționale de control al calității în domeniul securității aviației civile;

Regulamentul (CE) nr.272/2009 de completare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului;

Regulamentul (UE) nr.720/2011, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației civile în ceea ce privește introducerea progresivă a controlului de securitate pentru lichide, aerosoli și geluri în aeroporturile UE;

Regulamentul (UE) nr.297/2010 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației civile;

Regulamentul (UE) nr.72/2010, de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aeronautice;

Regulamentul (UE) nr.185/2010, de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației;

Regulamentul (UE) nr.357/2010, de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviaței;

Regulamentul (UE) nr.3572/2010, de modificare a Deciziei (UE) 774/2010

Regulamentul (UE) nr.358/2010, de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviaței;

Regulamentul (UE) nr. 573/2010, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 de stabilire a măsurilor de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației;

Regulamentul (UE) nr. 859/2011, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației, în ceea ce privește mărfurile și poșta destinate transportului aerian;

Regulamentul (UE) nr. 983/2010, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1141/2011, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 de completare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației civile

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1147/2011, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației în ceea ce privește utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile UE

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 173/2012, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010 în ceea ce privește clarificarea și simplificarea anumitor măsuri specifice de securitate a aviației.

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 711/2012 al Comisiei din 03 august 2012;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1082/2012 al Comisiei din 09 noiembrie 2012;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 104/2013 al Comisiei din 04 februarie 2013;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 246/2013 al Comisiei din 19 martie 2013;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1103/2013 al Comisiei din 06 noiembrie 2013;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1116/2013 al Comisiei din 06 noiembrie 2013;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 278/2014 al Comisiei din 19 noiembrie 2014;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 687/2014 al Comisiei din 20 iunie 2014;

DECIZIA C(2010) 774, de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației care conțin informațiile menționate la articolul 18 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 300/2008;

DECIZIA C(2010) 2604, de modificare a Deciziei 2010/774/UE a Comisiei din 13 aprilie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației care conțin informațiile menționate la articolul 18 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 300/2008;

DECIZIA C(2010) 3572 din 30.06.2010, de modificare a Deciziei 2010/774/UE a Comisiei din 13 aprilie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației care conțin informațiile menționate la articolul 18 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 300/2008;

DECIZIA C(2010) 9136 din 20.10.2010, de modificare a Deciziei 2010/774/UE a Comisiei din 13 aprilie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației care conțin informațiile menționate la articolul 18 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 300/2008;

DECIZIA C(2011) 5862 de punere în aplicare a Comisiei din 17.08.2011 de modificare a Deciziei 2010/774/UE a Comisiei de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației în ceea ce privește mărfurile și poșta transportate pe calea aerului;

DECIZIA C(2011) 9407 de punere în aplicare a comisiei din 21.12.2011 de modificare a Deciziei 2010/774/UE a Comisiei în ceea ce privește mărfurile și poșta transportate pe calea aerului (6 F ii și 6 I);

Decizia C(2011) 8042 de punere în aplicare a Comisiei din 14.11.2011 de modificare a Deciziei 2010/774/UE a Comisiei din 13 aprilie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației în ceea ce privește utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile UE;

DECIZIA C(2012) 9407/774/UE de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei în ceea ce privește mărfurile și poșta transportate pe calea aerului;

DECIZIA C(2012) 1228/774/UE de punere în aplicare a Comisiei din 29.12.2012 de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei în ceea ce privește clarificarea și simplificarea anumitor măsuri specifice în domeniul securității aviației;

DECIZIA C(2012) 5672/774/UE de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației în ceea ce privește mărfurile și poșta transportate pe calea aerului;

DECIZIA C(2012) 5880/774/UE de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației în ceea ce privește metodele utilizate pentru controlul de securitate al persoanelor, altele decât pasagerii, și al articolelor transportate.

DECIZIA C(2013) 511/774/UE de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei în ceea ce privește metodele utilizate pentru controlul de securitate al persoanelor, altele decât pasagerii, echipamentele de detectare a urmelor de explozibili (ETD) în combinație cu detectoare portabile de metale (HHMD);

DECIZIA C(2013)1587/774/UE de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei în ceea ce privește metodele utilizate pentru controlul de securitate al lichidelor, aerosolilor și gelurilor în aeroporturile din UE;

DECIZIA C(2013)7275/774/UE de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei în ceea ce privește metodele clarificarea, armonizarea și simplificarea utilizării echipamentelor de detecție a urmelor de explozibili;

DECIZIA C(2014)1163/774/UE de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației în ceea ce privește mărfurile și poșta destinate transportului aerian;

DECIZIA C(2014) 3870/774/UE de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei în ceea ce privește metodele clarificarea, armonizarea și simplificarea utilizării echipamentelor de detecție a urmelor de explozibili

DECIZIA C(2014) 4054/774/UE de modificare a Deciziei 2010/744/UE a Comisiei în ceea ce privește metodele clarificarea, armonizarea și simplificarea măsurilor de securitate în ceea ce privește mărfurile și poșta destinate transportului aerian în Uniune;

O serie de organisme și instituții ale statului cu responsabilități în domeniul securității aviației civile, stabilite prin Progamul Național de Securitate Aeronautică și transpuse în Programul de securitate al aeroportului, desfășoară activități specifice domeniului acestora de compentență în cadrul aeroportului. Aceste activități sunt stabilite printr-o serie de acte normative naționale specifice.

Programul de Securitate al Aeroportului este conceput în armonie cu acestă legislație, denumită legislație generală.

Legislația generală:

Legea nr. 415/27.06.2002 de organizare și funcționare a Consiliului Suprem de Apărare a Țării;

Legea nr. 51/1991 privind Siguranța Națională a României, cu modificările ulterioare;

Legea nr.126/1995 privind regimul materialelor explozive – republicată în 2011.

Legea nr. 14/1992 de organizare și funcționare a Serviciului Român de Informații, cu modificările și completările ulterioare;

O.U.G. nr. 105/2001 privind Frontiera de Stat a României, cu modificările și completările ulterioare;

H.G. 445 din 09.05.2002 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.U.G. 105/2001 privind frontiera de stat a României;

Directive și acquis Schengen;

Legea nr. 333/2003 privind paza obiectivelor, bunurilor si valorilor – cu modificările și completările ulterioare;

Legea nr. 86/2006 privind Codul Vamal al României;

Legea 295/2004 privind regimul armelor de foc și al munițiilor- republicată;

Legea 535/2004 privind prevenirea și combaterea terorismului – cu modificările ulterioare;

H.G. nr.1077/2009 privind modificarea H.G. nr.1869/2005 referitoare la PNAC-SECA;

Legea 149/2012 privind aprobarea Ordonanței nr.17/2011 privind controlul calității în domeniul securității aviației civile;

PROGRAMUL DE SECURITATE AL AEROPORTULUI

Obiectivul Programul de securitate al aeroportului este de a asigura în perimetrul aeroportului protecția operațiunilor aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, prin asigurarea de personal, mijloace materiale, precum și reglementări, practici și proceduri menite să asigure securitatea, regularitatea și eficiența zborurilor.

Scopul Programul de securitate al aeroportului este de a detalia măsurile și procedurile de securitate, responsabilitățile pentru implementarea acestora, precum și mijloacele și metodele acceptabile de conformitate necesare pentru protejarea pasagerilor, echipajelor, personalului de deservire la sol și a publicului împotriva actelor de intervenție ilicită la adresa operațiunilor de aviație civilă, în vigoare la aeroport.

Programul de securitate al aeroportului definește responsabilitățile și asigură implementarea și aplicarea prevederilor P.N.S.A., P.N.A.C.-S.E.C.A., standardelor și practicilor recomandate, referitoare la securitatea aviației civile din Anexa 17, din Anexele nr. 2, 6, 8, 9, 10, 11, 13 14 și 18 la Convenția de la Chicago, a recomandărilor Documentului nr. 30 al Conferinței Europene a Aviației Civile (ECAC, a prevederilor actelor normative ale UE din domeniul securității aviației civile, inclusiv a standardelor de bază comune prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 300/2008, a clauzelor referitoare la securitatea aviației civile cuprinse în acorduri bilaterale și multilaterale, precum și în acordurile semnate de Comisia Europeană cu organizații internaționale de aviație civilă sau state terțe.

CAPITOLUL 7 – ACCESUL IN ZONELE DE OPERATIUNI AERIENE SI ZONELE DE SECURITATE CU ACCES RESTRICTIONAT

Punctele de control-acces sunt puncte clar definite, amplasate și dotate, destinate pentru managementul controlului accesului în și din perimetrul aeroportuar. Prin Punctele de control acces (P.C.A.) se face trecerea din zonă publică în zonele restricționate (zonele de operațiuni aeriene). Trecerea din zonele de operațiuni aeriene și zonele de securitate cu acces restricționat se efectuează printr-un alt filtru reprezentat de Puncte de control acces și control de securitate (P.C.A.C.S.).

Numărul de puncte de control acces este restricționat la minimum.

fig. 14 – Control acces la intrarea in zonelecu acces restrictionat

Toate P.C.A. sunt deservite de personal de securitate pregătit și înarmat. De asemenea, P.C.A. principale sunt monitorizate prin sistemul de supraveghere video.

O serie de uși prevăzute cu cititoare de carduri și coduri pin sunt amplasate pe fluxurile de acces persoane. Ușile controlează accesul de la o zonă definită la o altă zonă.

Managerul de securitate al aeroportului a definit în Programul de Securitate al Aeroportului o serie de măsuri și proceduri care descriu fidel modul de efectuare a controlului accesului. Totodată, sunt emise proceduri privind modul de acțiune al personalului de securitate în situația depistării unor persoane care au intrat sau încearcă să intre prin efracție în zonele restricționate ale aeroportului.

CAPITOLUL 8 – FURNIZORI CUNOSCUȚI DE PROVIZII DE AEROPORT ȘI DE BORD

O vulnerabilitate a oricărui aeroport constă în introducerea în zonele de securitate cu acces restricționat și în părțile critice a proviziilor de aeroport și de bord.

Prin „provizii de aeroport” se înțelege toate articolele care urmează să fie vândute, folosite sau puse la dispoziție în zonele de securitate cu acces restricționat ale aeroporturilor. Acestea sunt supuse controlului de securitate înainte de a le fi permisă introducerea în zonele de securitate cu acces restricționat, cu excepția cazului în care au făcut obiectul unor măsuri de securitate speciale din partea unui furnizor cunoscut, iar proviziile au fost protejate de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până la sosirea acestora în zona de securitate cu acces restricționat.

„Proviziile de bord ” înseamnă toate articolele în afară de bagajele de mână, obiecte transportate de alte persoane decât pasagerii și poșta transportatorului aerian și materialele transportatorului aerian care urmează să fie luate la bordul unei aeronave pentru a fi utilizate, consumate sau cumpărate de către pasageri sau echipaj în timpul zborului;

Aceste provizii de bord care urmează să fie încărcate pe o aeronavă sunt supuse controlului de securitate, cu excepția cazului în care:

au făcut obiectul unor măsuri de securitate din partea transportatorului aerian care le livrează la propria aeronavă și au fost protejate de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până la livrarea la aeronavă;

au făcut obiectul unor măsuri de securitate din partea unui furnizor abilitat și au fost protejate de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până la livrarea la aeronavă, sau, dacă este cazul, transportatorului aerian sau altui furnizor;

au făcut obiectul unor măsuri de securitate din partea unui furnizor cunoscut și au fost protejate de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până la livrarea la transportatorul aerian sau la furnizorul abilitat.

Furnizor de provizii de bord abilitat – înseamnă un furnizor ale cărui proceduri respectă normele și standardele comune de securitate suficiente pentru a permite livrarea proviziilor de bord direct în aeronavă.

Furnizor de provizii de bord cunoscut – înseamnă un furnizor ale cărui proceduri respectă normele și standardele comune de securitate suficiente pentru a permite livrarea proviziilor de bord unui transportator aerian sau unui furnizor reglementat, nu direct în aeronavă.

Pentru a desemna un furnizor de provizii de bord cunoscut, operatorul sau entitatea către care acesta face livrările se asigură că viitorul furnizor cunoscut prezintă o documentație privind standardele de securitate aeronautică și îl validează.

Furnizor de provizii de aeroport cunoscut – înseamnă un furnizor ale cărui proceduri respectă normele și standardele comune de securitate suficiente pentru a permite livrarea proviziilor de aeroport în zonele de securitate cu acces restricționat.

Pentru a desemna un furnizor de provizii de aeroport cunoscut, operatorul aeroportuar se asigură că viitorul furnizor cunoscut prezintă o documentație privind standardele de securitate aeronautică și îl validează.

CAPITOLUL 9 – CORELAREA SERVICIILOR DE SECURITATE DIN AEROPORT ȘI INTEGRAREA ÎN SISTEMUL SAFE CITY (SRI, POL. TA., POL DE FRONTIERA). PROGRAMUL DE MANAGEMENT AL SITUAȚIILOR DE CRIZĂ

Aeroportul Internațional Oradea, prin toate componentele sistemului de securitate existent răspunde pentru desfășurarea tuturor activităților de aviație civilă în deplină securitate și în concordanță cu prevederile legilor, dispozițiilor internaționale și naționale care stau la baza activităților de aviație civilă;

Activitatea de protecție, apărare și intervenție antiteroristă reprezintă un ansamblu de măsuri și acțiuni specifice, permanente sau temporare întreprinse de forțele specializate independent sau în cooperare cu organe și formațiuni ale Ministerului Administrației și Internelor, Direcției Generale a Vămilor în scopul prevenirii și combaterii acțiunilor teroriste sau de altă natură îndreptate împotriva obiectivelor date in competență.

Planul de Management al Situațiilor de Criză

Planul de Management al Situațiilor de Criză cuprinde seturi de măsuri și acțiuni specifice stabilite funcție de riscurile identificate. Pentru fiecare act de intervenție ilicită identificat există elaborat un plan de răspuns specific. De asemenea, este stabilit și implementat un sistem de comunicații operativ unitar protejat, centralizat și accesibil tuturor furnizorilor de securitate din sistemul de securitate al aeroportului.

Asigurarea implementării se efectuează în baza PLANULUI DE COOPERARE PENTRU REZOLVAREA SITUAȚIILOR DE CRIZĂ PE AEROPORTUL INTERNAȚIONAL ORADEA.

fig. 15 – Cotrol Antitero in aeronava

Situațiile de criză sunt manageriate de către Comitetul de Criză al Aeroportului. În momentul alarmării, personalul Comitetului de Criză se adună în Centrul de criză.

fig. 16 – Centru de Criza Mobil

Clasificarea actelor de interventie ilicită și a evenimentelor care privesc securitatea aviatiei civile.

Acte de intervenție ilicită:

– deturnarea aeronavei;

– atac asupra aeroportului și asupra facilităților de navigație aeriană;

– atac asupra persoanelor în terminalul aeroportului;

– act de sabotaj;

– atac asupra unei aeronave în zbor;

– alte acte de intervenție ilicită, nemenționate mai sus.

Evenimente care privesc securitatea aviației civile:

– amenințarea cu bomba;

– descoperirea de arme de foc și muniție asupra pasagerilor sau în bagajele acestora;

– descoperirea de arme, altele decat cele de foc, asupra pasagerilor sau în bagajele acestora;

– descoperirea de explozibili, dispozitive explozibile improvizate, părți componente, precum și imitații ale acestora;

– acte comise de pasageri turbulenți (unruly passengers);

– accesul sau încercarea de pătrundere neautorizată a unei persoane în aeronavă sau în zonele cu acces limitat/limitat securizat ale aeroportului;

– orice eveniment de securitate aeronautică care captează interesul mass-media;

– descoperirea de colete, bagaje sau pachete abandonate în zonele aeroportuare, suspecte de a conține exploibil ori dispozitive explozibile;

– alte evenimente care pun în pericol securitatea aviației civile.

Schema comunicărilor in cadrul Centrului de Criza:

fig. 17 – Schema comunicarilor in cadrul Centrului de Criza

Asadar, proiectul de cercetare stiintifica ales, SECURITATEA AEROPORTUARA, STUDIU DE CAZ: AEROPORTUL INTERNATIONAL ORADEA fixeaza si stabileste cele mai precise politici si procedee de securitate care pot fi implementate intr-un obiectiv privat sau strategic.

Prin acest proiect de cercetare stiintifica am studiat astfel si am stabilit politicile si procedurile de securitate maximale care pot fi implementate intr-un obiectiv, proceduri pe care le vom integra mai departe in cadrul tezei doctorale in Sistemul Safe City al Municipiului Oradea, subiectul principal de studiu in cadrul tezei de doctorat aflata in cercetare.

BIBLIOGRAFIE

Decretul nr. 194/1965 din 24/04/1965 privind aderarea Republicii Populare Române la Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu unele amendamente aduse ulterior acestei convenții

Decretul nr. 627/1973 din 21/11/1973 privind aderarea Republicii Socialiste România la Convenția referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte săvârșite la bordul aeronavelor, încheiată la Tokyo la 14 septembrie 1963

Decretul nr. 143/1972 din 19/04/1972 privind ratificarea Convenției pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, încheiată la Haga la 16 decembrie 1970

Decretul nr. 66/1975 din 30/05/1975 privind ratificarea Convenției pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile, încheiată la Montreal la 23 septembrie 1971

Legea nr. 139/1998 din 29/06/1998 pentru aderarea României la Convenția cu privire la marcajul explozibililor plastici și în folie în scopul detectării, adoptată la Montreal la 1 martie 1991 – denumită în continuare “Convenția de la Montreal”