Transporturile internaționale contribuie direct la: [308754]

Capitolul 1

Introducere

Creșterea economică înregistrată de societatea umană în ultima perioadă, a implicat o creștere fără precedent a comerțului internațional. [anonimizat] i-a [anonimizat].

Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a [anonimizat], [anonimizat]. Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile comerciale.

Activitatea de transport constă în acele acțiuni prin care se organizează și se realizează deplasarea călătorilor și a mărfurilor în spațiu și timp prin diferite mijloace și este strâns legată de dreptul constituțional al cetățenilor la liberă circulație în țară și în străinătate.

Transportul reprezintă o latură importantă a producției materiale care prin rolul de deplasare a mărfurilor influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale.

Constituind un mijloc material efectiv pentru comercializarea relațiilor economice interstatale transporturile internaționale pot fi considerate aparatul circulator al intregii economii mondiale.

Transporturile internaționale contribuie direct la:

realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;

realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor;

introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilităților de realizare a [anonimizat] a muncii.

Pe măsura dezvoltării comerțului internațional, a creșterii distanțelor de transport, a mărfurilor de comerț extern, s-au majorat cheltuielile de transport.

Dezvoltarea în ritm intens a schimbului de mărfuri pe plan internațional a [anonimizat] a mărfurilor.[1]

Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor.

[anonimizat] a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale.

[anonimizat] s-au dezvoltat cel mai mult în ultimul secol.

Procesul de transport rutier are drept componente de bază: drumul, autovehiculul, [anonimizat].

Mobilitatea deosebită pe care o au autovehiculele face ca acestea să poată ajunge în locuri unde alte mijloace de transport nu au acces.

[anonimizat]-[anonimizat], rătăciri de colete și totodată se pot folosi ambalaje ieftine și ușoare.

[anonimizat], [anonimizat]-se astfel depozitarea excesivă, deprecierea mărfii în timpul depozitării, imobilizarea unor importante fonduri bănești în stocuri prea mari. Competitivitatea economiei japoneze s-a bazat și pe eliminarea depozitării pieselor pentru liniile de montaj și eliberarea fondurilor financiare prin livrarea lor “just in time” de către subcontractanți. [3]

Un alt avantaj al transporturilor auto este acela că autovehiculele pot fi redirijate ușor în parcurs, în funcție de cerințele pieței externe sau din alte motive.

Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Societatea modernă de azi oferă nenumărate motivații cu privire la deplasarea în timp și spațiu a oamenilor și mărfurilor. De aceea, se poate afirma că transportul influențează toate laturile vieții economico – sociale, iar dezvoltarea echilibrată, armonioasă a acestora, în pas cu cerințele reproducției lărgite, constituie un obiectiv important al politicii economice a oricărui stat.

Transporturile au avut din totdeauna un rol major în viața oamenilor și în dezvoltarea civilizațiilor umane. Toate activitățile implică deplasarea în spațiu a bunurilor create de aceștia. Oamenii au căutat continuu soluții pentru ca transportul să fie cât mai rapid și sigur, astfel a început sa prindă contur ideea de management informatic al transporturilor.

Din definirea managementului: "studierea procesului de management în vederea sistematizarii si generalizarii unor concepte, legi, principii, reguli, a conceperii de noi sisteme, metode si tehnici care sa contribuie la cresterea eficientei activitatilor desfasurate pentru realizarea unor obiective", rezultă că esența sa, o reprezintă funcțiile pe care trebuie să le îndeplinească. Aceste funcții sunt părți inseparabile ale unui sistem, iar îmbinarea lor depinde de numeroși factori: nivelul dezvoltării forțelor de producție și modul de organizare a relațiilor de producție și în general a relațiilor sociale, caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor, domeniilor sau întreprinderilor, competența managerilor, pregătirea de specialitate și gradul de civilizație a colectivităților conduse.

După natura sarcinilor implicate în desfășurarea procesului de management si modul lor de realizare, se deosebesc câteva funcții:

previziune;

organizare;

coordonare;

antrenare;

evaluare-control.

Evoluția în timp a sistemelor de transport s-a realizat ca răspuns la cerințele societății, nevoilor tot mai accentuate privind mobilitatea bunurilor și persoanelor, le-au fost oferite mijloace, moduri de transport din ce în ce mai sofisticate, atât din punct de vedere tehnic, logistic, cât și infrastructural. Proiectarea acestora s-a realizat întotdeauna pe rațiuni de natură economică, pe un plan ceva mai îndepărtat fiind luate în calcul și cele de ordin social.

Validarea oricărei mișcări în spațiu a bunurilor și persoanelor depindea exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmau a fi obținute. Cu toate acestea, evoluția de ansamblu a societății omenești a demonstrat, mai ales în ultimii ani, că scoaterea din contextul natural a tuturor activităților umane, deci și cea specifică transporturilor, nu numai că nu este benefică societății, analizate în ansamblul ei, dar poate deveni periculoasă, atât față de calitatea vieții umane cât și a factorilor de mediu.

Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activități diverse. Dintre acestea transportul deține o pondere semnificativă atât ca prezență, cât mai ales din punct de vedere a costurilor. Opțiunile unei firme față de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicații: să aibă mijloace proprii de transport, să închirieze, să recurgă la firme specializate, să aleagă o anumită modalitate de transport etc. Toate acestea trebuie analizate într-un context specific, neputând fi date dinainte soluții șablon.

Termenul de logistică a fost utilizat prima oară în vocabularul militar, în timpul războiului, și desemna activitățile de aprovizionare, transport și distribuție.

În literatura de specialitate, pentru a descrie activități care compun azi logistica au fost utilizate o serie de concepte precum logistica de afaceri, distribuția fizică, managementul resurselor materiale, logistica distribuției, logistica marketingului, logistica internă, logistica externă ori distribuție.[4]

În prezent, logistica modernă cuprinde activități de organizare, planificare, control și desfășurare a fluxurilor de bunuri de la concepția materiilor prime, achiziționarea lor, producția produselor finite și distribuția lor către clientul final. Principalul obiectiv al logisticii este gestionarea și optimizarea fluxurilor fizice de la furnizori până la clienți.

Logistica reprezintă așadar capacitatea de organizare și realizare a fluxurilor de persoane sau de mărfuri pentru a obține ceea ce se dorește într-un timp și spațiu optime cu costuri minime.

Într-o concepție modernă, logistica are în vedere nu numai fluxul parcurs de o marfă de la producător la client, ci și fluxul produselor și al materialelor de la furnizori către producători. Logistica implică de fapt conducerea întregului lanț de furnizare, construit din fluxurile care contribuie la formarea și adăugarea de valoare de către participanții la acest lanț (începând cu furnizorul și terminând cu consumatorul final sau utilizatorul industrial). În aceste condiții, activitatea de logistică implică administrarea întregului sistem de distribuție fizică al canalului de marketing, respectiv activitatea furnizorilor, a agenților de aprovizionare, a operatorilor de piață, a membrilor canalului și a clienților. Aceste activități includ prognoza, achiziția, planurile de producție, înregistrarea comenzilor, gestiunea stocului, depozitarea și organizarea transporturilor, toate acestea constituind, de fapt, componentele logisticii. Într-un asemenea context, în prezent importanța și rolul logisticii sunt tot mai mari, urmare a cel puțin trei considerente:

În primul rând, distribuția se constituie într-un element de primă însemnătate în servirea clienților, în satisfacerea cerințelor tot mai exigente ale acestora. De altfel, din ce în ce mai mult, o logistică eficientă se constituie în elementul câstigător în atragerea și păstrarea clienților. Firmele de prestigiu, firmele serioase știu că pot atrage tot mai mulți clienți, că ii pot păstra numai în condițiile în care distribuția fizică se ridică la pretențiile acestora.

În al doilea rând, logistica reprezintă un important element de costuri în activitatea oricărei firme. Costurile activităților logistice sunt tot mai ridicate, iar în aceste condiții, firmele trebuie să-și intensifice preocupările pentru desfășurarea unei logistici eficiente, pentru a-și perfecționa eficiența sistemului de distribuție fizică, astfel încat să-și reducă vizibil costurile, cu implicații pozitive, atât pentru ele, cât și pentru clienți. În acest domeniu există încă serioase rezerve, în prezent utilizându-se destul de puțin instrumentele moderne de decizie pentru coordonarea activităților de transport, pentru gestionarea eficientă a stocurilor, pentru o depozitare și o manipulare eficientă a mărfurilor.

În al treilea rând, evoluțiile pe planul tehnologiei informațiilor influențează în mod hotărâtor activitatea logistică, contribuind din plin la îmbunătățirea distribuției fizice a mărfurilor. În acest sens, utilizarea într-o tot mai mare măsură a calculatoarelor, a sistemelor electronice de scanare la locul de vânzare, a codurilor uniforme de produse, a înregistrărilor prin satelit, a schimburilor electronice de date și a transferurilor electronice de fonduri au permis firmelor să-și creeze sisteme avansate pentru procesarea comenzilor, pentru controlul stocurilor, pentru planificarea și optimizarea transporturilor și a rutelor de transport. În aceste condiții, orice comerciant conectat la furnizorii săi, poate să-și comande și să primească în cel mai scurt timp posibil mărfurile de care are nevoie. La rândul lor, producătorii și angrosiștii pot dispune de informații exacte și pertinente legate de nivelul și structura stocurilor aflate în rețea, de nevoile acestora, având astfel posibilitatea să răspundă într-un timp optim cerințelor lor și implicit ale populației.

În al patrulea rând, nevoia perfecționării activității logistice a fost impusă și de creșterea varietății produselor, a gamei sortimentale a acestora. Dacă la începutul secolului trecut într-un magazin se găseau la vânzare mai puțin de 1000 de mărci de produse, în prezent, într-un magazin se comercializează zeci sau chiar sute de mii de sortimente de produse. În aceste condiții, activitățile aferente comercializării acestora (comandarea, transportul, depozitarea, manipularea, controlul stocurilor etc.) ridică probleme complexe.[4]

Capitolul 2

Stadiul actual

2.1 Reducerea consumului de combustibil in contextul conditiilor actuale de mediu

Transporturile reprezintă un domeniu important al activitatii economico – sociale, pentru că, prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor, în scopul satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești. Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și circulatiei mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii.

Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute de celelalte ramuri ale producției materiale, din locul în care au fost produse, la cel în care urmează a fi consumate, în cadrul pieței interne și internaționale.[2]

În perioada actuală asistăm la o creștere spectaculoasă a numărului de persoane care călătoresc la distanțe tot mai mari și a cantităților de combustibili, materii prime și produse finite care sunt transportate în jurul lumii.

Cel mai folosit mod de transport în lume este transportul rutier atât pentru pasageri, cât si pentru mărfuri.

Traficul în localitate este important pentru mișcarea populației și a bunurilor necesare, dar și a celor legate de alte localități cu care orașul respectiv este conectat. Astăzi se apreciază că lipsa traficului poate paraliza total activitatea unei localități. Traficul rutier poluează prin cele 2 variante ale sale:

– poluare provenită de la substanțele chimice / gazele emise în natură

– poluare prin zgomotul produs de motoare, frânare, demaraj, claxonare

Poluarea prin emisii de substanțe nocive provenită din traficul rutier depinde de tipul de vehicul si alți factori ai automobilului (uzură, carburant). Acest tip de poluare este destul de periculos deoarece se produce aproape de sol, rezultând concentrații mari la înălțimi mici și se produce pe toata suprafața localităților. Gazele provenite din traficul rutier au o pondere mare în producerea efectului de seră (încalzirea globală) deoarece aceste gaze absorb radiațiile solare și păstrează căldura în atmosferă. În mod normal, în lipsa acestor gaze, radiațiile solare s-ar reflecta în afara atmosferei terestre.

În București, de exemplu, 90% din poluarea cu dioxid de carbon este determinată de traficul rutier. Informația a fost facută publică de Agenția Națională de Protecție a Mediului din București (ANMP). Bucureștiul este situat pe primul loc în topul celor mai poluate orașe din Europa. [5]

Degradarea atmosferică este un proces de modificare a compoziției chimice normale a mediului aerian, prin propagarea în acesta de substanțe chimice agresive sau de discomfort, din cauza activităților multiple ale omului în scopul creșterii calității vieții materiale. În Convenția de la Geneva, din noiembrie 1979, ratificată de România prin Legea nr. 8/25 ianuarie 1991, la art. 1 se precizează „Expresia poluarea atmosferică desemnează introducerea în atmosferă de către om, direct sau indirect de substanțe sau energie care au o acțiune nocivă de natură să pună în pericol sănătatea omului, să dăuneze resurselor bilogice și ecosistemelor, să deterioreze bunurile materiale și să aducă atingere sau să păgubească valorile de agrement și alte utilizări legitime ale mediului înconjurător…”. Plecând de la compoziția normală, poluarea atmosferică corespunde prezenței substanțelor străine sau unei variați importante a proprietăților componentelor aerului, variație care este susceptibilă să provoace efect nociv sau discomfort. Astfel, bioxidul de carbon constituent normal al atmosferei, este poluant atmosferic atunci când concentrația lui depășește 300 p.p.m. (părți pe un milion). Poluanți atmosferici pot fi de natură :

gazoasă – CO2 ,CO, SO2 , NO, NO2 , NNH3;

lichidă – particule lichide care reprezintă emanații din diferite procese de condensare chimică;

solidă – care reprezită particule solide sub formă de pulberi în fumuri de ardere, prafuri industriale, vulcanice sau prafuri provenite de la explozile atomice (conținând în special 2 izotopi radioactivi, 90Sr, 131I).

Sursele de poluare atmosferică de natură artificială, produse de om, sunt: surse industriale –uzine de produși anorganici; uzine de produși organici; uzine de hârtie și celuloză; industrie alimentară; uzine termoenergetice; fabrici de ciment și materiale de construcție; uzine siderlurgice; uzine de metalurgie neferoasă; mijloace de transport – autovehicule; locomotive; nave; avioane; surse casnice – crematorii de bloc, cartier, oraș; sisteme de încălzire individuale și colective.[8]

La începutul revoluției industriale, cu baza energetică axată pe cărbuni și petrol, procentul de CO2 din atmosferă era situat la valoarea de 0,03 %. Actualmente, acest procent este 0,033 %, iar pentru anul 2050 se prefigurează (la menținerea actuală a ritmului de creștere) o valoare de circa 0,06 %. Aceste cifre sunt neliniștitoare din mai multe motive. În primul rând, bioxidul de carbon este un gaz mai greu decât oxigenul și azotul și deci el se va acumula prepoderent în straturile inferioare ale atmosferei, odată cu micșorarea valorii raportului O2/ CO2 . Prin arderea combustibililor, transporturile reprezintă o puternică sursă de emisii poluante în atmosferă. Principalele noxe sunt: CO2 , hidrocarburi și NxOy Se constată că transporturile rutiere contribuie cel mai mult la poluare.

Concentrațiile admisibile în aer sunt de 13 ppm CO medie pe oră. Față de concentrațiile admisibile ale CO, aglomerările urbane prezintă de multe ori concentrații de câteva ori mai mari, cauzate în primul rând de gazele de eșapament ale autovehiculelor (ponderea emisiilor depășind cotă de 70%).[7]

Carbonul este unul din cele mai răspândite elemente dispersate în atmosferă de industrie. În anul 1988 au fost eliminate în atmosferă circa 5,66 miliarde tone de carbon din activități industriale. La acestea se mai adaugă încă 1 – 2 miliarde tone eliberate prin tăierea și ardere pădurilor. Fiecare tonă de carbon emisă în aer formează 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care este inofensiv, dar care determină creșterea temperaturii terestre. Dar, pe de altă parte acumularea de CO2 în atmosferă împreună cu alți compuși are drept urmare modificarea regimului de transfer al căldurii de la nivelul solului în atmosferă și favorizează efectul de seră. In acest sens a fost infiintata o comisie temporară pentru schimbările climatic, care a hotărât reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 80% până în 2050 și creșterea gradului de utilizare a energiei regenerabile cu până la 20% până în 2020. Deputații europeni consideră că „schimbarea climatică are efecte adverse mai rapide și mai grave decât s-a crezut inițial” și au cerut includerea problemei schimbării climatice în toate politicile și sferele de activitate ale UE.

S-a estimat, pe baza calculelor de prognoză, că în următorii ani transportul rutier își va dubla numărul mașinilor aflate în circulație, ajungându-se la saturare dacă nu vor fi luate măsuri restrictive. Taxele pe consumul de benzină aplicate în țările Uniunii Europene au redus emisiile de gaze poluante. În 1991, circa 30% din vehiculele aflate în circulație foloseau benzină fără plumb. Emisiile de CO2, CO și hidrocarburi au început să fie reduse prin introducerea catalizatorilor și îmbunătățirea funcționării motoarelor. Există un consens în sectorul transporturilor în privința faptului că funcționarea sa nu este durabilă. Modul în care societatea noastră a organizat transportul de pasageri și de bunuri este parțial inechitabil social, economic și din punct de vedere al impactului asupra mediului. Există și un consens asupra principiilor fundamentale ale transportului durabil, precum internalizarea externalităților, principiul "utilizatorul plătește", al competiției corecte între diferitele moduri de transport; însă acest consens nu merge mai departe de atât. O reducere a transportului duce la creșterea eficienței economice și a producției. Stimulează o utilizare mai eficientă a resurselor și crește productivitatea economică în zonele care au avut de suferit din cauza unei distribuții dezechilibrate a valorilor datorită concentrării spațiale și proceselor de centralizare.

Durabilitatea se sprijină pe trei piloni – economic, social și de mediu. Problemele sociale legate de transport sunt deseori neclare sau nu sunt luate în considerare iar factorii sociali/psihologici ce sprijină modelele de transport sunt adeseori ignorați. Sistemele durabile de transport măresc coeziunea socială, reduc problemele de mediu și ajută în crearea unei economii mai eficiente și la creșterea calității vieții.

Transportul reprezintă un factor important în dezvoltarea socio-economică, care însă dacă nu este dezvoltat în mod durabil impune costuri semnificative pentru societate în ceea ce privește impactul asupra mediului și sănătății.

Emisiile de substanțe poluante, precum oxizi de azot, hidrocarburi, monoxid de carbon, pulberi cauzează sau exacerbează o serie de probleme de sănătate. În cadrul impactului asupra sănătății atribuit traficului se numără incidența mai mare a cancerului și bolilor de inimă, a problemelor respiratorii și a gravității acestora. Îmbunătățirile tehnologice, ce au redus nivelul emisiilor, au fost compensate de o creștere a traficului, astfel încât emisiile sunt încă în creștere. Autovehiculele, și în special autoturismele, sunt principala sursă de poluare a aerului în zonele urbane la nivel european. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compuși organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi și 6,5% din emisiile de SO2 în mediul rural – valorile fiind mai mari în zonele urbane. Femeile însărcinate și copiii, tinerii, bătrânii și cei cu probleme respiratorii sunt supuși celor mai mari riscuri de sănătate.

La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de seră sunt datorate transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din emisiile de dioxid de carbon provin în UE din traficul rutier din zonele urbane. Municipalitățile pot adopta strategii de management pentru transport care să promoveze alternative la utilizarea autoturismelor, reducerea numărului de autoturisme din trafic va reduce dramatic poluarea și nivelul de zgomot.[9]

Metodele de reducere a poluanților se împart în metode aplicate combustibililor, metode pasive (care acționează asupra emisiilor după formarea acestora, mai ales prin post-tratarea chimică și mecanică a poluanților în instalația de evacuare) și metode active (care acționează încă din faza de geneză a emisiilor, combătându-le chiar din procesul de combustie).

Metode aplicate combuctibililor. Studii efectuate de diverse instituții de cercetare, producători de motoare , cât și de specialiștii din industria petrochimică au relevat influența compoziției combustibililor asupra emisiilor poluante. Cercetările s-au desfășurat de cele mai multe ori separat, iar condițiile particulare pentru fiecare test au dus la obținerea unor rezultate comparabile numai din punct de vedere calitativ. Problema găsirii compoziției optime a combustibilului este dificilă datorită :

− variației mari a comportamentului motoarelor la schimbarea calității combustibilului;

− interdependenței diferitelor variabile ale combustibilului;

− rezultatelor, adesea contradictorii, ale multor studii din acest domeniu.

Există cel puțin trei avantaje în folosirea unor combustibili mai curați : mai întâi, combustibilii mai curați pot fi folosiți la toate motoarele chiar și la cele mai vechi, apoi, reducerea semnificativă a particulelor și de asemenea reducerea emisiilor ca urmare a posttratării din instalația de evacuare.

Metode aplicate benzinelor. Benzinele auto sunt reformulate adică sunt modificate în sensul reducerii efectelor poluante și de unificare a caracteristicilor lor pe plan mondial. Principalele direcții de modificare sunt:

Reducerea conținutului de benzen de la 5% la1% sau chiar 0,2% pentru a scădea nivelul de toxicitate ( benzenul este cancerigen) și tendința de formare a smogului fotochimic;

Reducerea conținutului de olefine fiindcă acestea sunt componente foarte volatile, de la 18% la 10% în 2019;

Creșterea conținutului de oxigen prin adăugare de etanol sau eteri de tipul ETBE(etil-terț-butil-eter), MTBE(metil-terț-butil-eter),dar nu mai mult de 2,7% oxigen.

Menținerea densității într-o plajă îngustă de valori;

Reducerea temperaturii finale de distilare și a temperaturii de distilare a 90% din volum va conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de evacuare cu circa 20%.

Metode aplicate motorinelor. Definirea largă a motorinei auto ca fiind amestecul de hidrocarburi care rezultă din distilarea petrolului în procesul de rafinare la temperaturi cuprinse între 170 și 370° C a dus la variații importante ale proprietăților de bază,care au o influență considerabilă la formarea emisiilor.

Principalele proprietăți ale combustibililor, care influențează semnificativ emisiile sunt: densitatea, cifra cetanică, conținutul de aromate, conținutul de sulf, curba de distilare, viscozitatea, ca și aditivarea. Multe dintre aceste proprietăți sunt cuplate, fiind dificilă studierea efectului fiecăreia. În viitorul apropiat, combustibilii fosili rămân principala sursă de energie care va pune în mișcare motoarele pentru autovehicule. Combustibilul motoarelor diesel va fi tot motorina, care pentru a satisface cerințele ecologice necesită a fi reformulată.

Deși potențialul reducător al emisiilor poluante dat de aplicarea metodelor active și pasive specifice motoarelor diesel este foarte mare, este neîndoielnic faptul că factorul combustibil are resurse considerabile de scădere a emisiilor, resurse care, în condițiile aspririi legislației antipoluare, trebuie exploatate.

Cercetări efectuate de mai multe firme au condus la concluzia că parametrii combustibilului sunt în mare măsură intercorelați și, de aceea, sunt foarte dificil de separat efectele modificării fiecărui parametru; acest lucru esteposibil numai prin realizarea unor combustibili cu caracteristici extreme, neobișnuite, care implică dificultăți tehnologice în procesul de rafinare.

Efectul de diminuare se manifestă cel mai puternic asupra emisiilor de particule și într-o mult mai mică măsură asupra emisiilor poluante gazoase : CO, HC, NOx .

S-au făcut multe încercări de găsire a variabilelor independente care caracterizează relația emisia de particule−parametrii combustibilului; cele mai multe dependențe sunt liniare și au ca variabile unele din mărimile: S%, A%, CC, d, T90, T10.

Sensul variației parametrilor combustibililor și efectele lor sunt următoarele :

Reducerea sulfului are cea mai mare contribuție asupra scăderii particulelor; funcție de ciclul de încercare și de tipul motorului, sursele bibliografice apreciază reducerea particulelor cu 30% la o scădere a sulfului de la 0,3 la 0,05%; reducerea sub acest prag nu este nici economică și nu mai duce la reduceri semnificative ale particulelor. Asupra emisiilor poluante gazoase nu s-au înregistrat modificări.

Reducerea aromatelor, deși contestată de cercetările firmei Shell, a fost adoptată de legislația californiană (A ≤ 10%), apreciindu-se că reducerea acestora de la 30% la 10% duce la scăderea particulelor cu 15 – 20%.

Creșterea CC duce la micșorarea întârzierii la autoaprindere, producând o ardere mai lină și zgomot redus. S-a înregistrat o scădere semnificativă a duratei de pornire. Creșterea CC duce la scăderea particulelor cu 5 – 20%, funcție de poziția și mărimea intervalului de creștere pe scara CC; mărirea CC are efecte diferite asupra emisiilor gazoase, funcție de mărimea motorului și ciclul de încercare corespunzător: pentru autoturisme (ciclurile europene și ale S.U.A.) s- au constat scăderi ale HC, CO, NOx , menținându-se aproximativ constant; 19 pentru autovehicule grele (ciclul din Regulamentul 49 și din testul S.U.A. tranzitoriu ) s-a constatat scăderea NOx cu 6 – 11 % la creșterea CC cu 10 unități. Prin aditivare se obțin aceleași efecte de micșorare a emisiilor poluante, ca și în cazul creșterii naturale a CC, cuantificate prin scăderea particulelor cu 7,5 %, a NOx cu 2,5% și a CO cu 13,8% (ciclul din Regulamentul 49).

Micșorarea densității într-un anumit interval (0,845la 0,825kg / l ) duce la scăderea particulelor (5 – 15% în ciclul tranzitoriu și 0 – 5% în ciclul din Regulamentul 49 ), dar produce și o scădere a puterii produse pe ciclu; se dovedește importantă menținerea valorilor densității într-un interval îngust care duce la dispersii foarte mici ale cantității de combustibil injectate pe ciclu; în acest scop se recomandă folosirea injecției electronice.

Micșorarea viscozității duce la îmbunătățirea calității amestecului, controlând mărimea picăturii din jetul de combustibil și implicit a emisiilor poluante .

Scăderea T90 cu 50°C duce la scăderea particulelor cu 8 – 10 %, dar duce la pierderi considerabile în procesul de rafinare ( 3 – 15 % ).

Aditivarea pentru regenerarea filtrelor de particule servește ca metodă pasivă de scădere a particulelor (asupra acestora se acționează după ce s-au produs în procesul de combustie) obținându-se eficiențe de reducere de 70 – 90 %.

O tendință nouă în construcția motoarelor diesel o reprezintă adaptarea unor dispozitive care să realizeze variația unor parametri ai motorului, funcție de caracteristicile combustibilului. În acest sens se pot folosi sonde pentru măsurarea conținutului de oxigen, senzori de densitate, senzori ai presiunii din camera de ardere, care să urmărească corelarea fenomenului de ardere cu CC, prin modificarea începutului de injecție.[16]

Din punct de vedere economic, reformularea implică tehnologii sau pierderi care măresc costul motorinei; s-a dovedit că, în prezent, numai reducerea sulfului prin hidrogenare este acceptabilă ca preț, restul modificărilor fiind încă nerentabile. Calculele economice făcute de industria prelucrătoare din S.U.A. arată că reducerea sulfului din combustibil până la 0,05% mărește costul tonei cu 6,6 $, reducerea aromatelor până la 10% mărește costul cu 43,5 $, iar realizarea unei compoziții fracționate ușoare ridică costul tonei de combustibil cu 66 $. Calculele economice efectuate în Germania, care includ și costul instalațiilor de desulfurare și procesul propriuzis, duc la creșterea cu 0,02 DM a prețului la litrul de motorină. Scăderea T90 duce la pierderi de 3 – 15 % în procesul de rafinare, ceea ce duce, de asemenea, la creșterea prețului.

Din punct de vedere ecologic, reformularea implică consumuri suplimentare de energie, care înseamnă emisii mărite de CO2. Există pericolul ca efectul global de poluare a atmosferei prin emisia de CO2 să fie mai mare decât reducerea emisiilor poluante obținute prin modificarea combustibilului.

2.2 Evolutia scăderii consumului de combustibil la vehiculele de transport marfă

Producerea energiei este indisolubil legată de exploatarea și utilizarea rezervelor de combustibili și în primul rând a celor de combustibili clasici și nucleari.

Peste 90% din energia mecanică, termică și electrică utilizată în lume se obține din combustibili clasici și nucleari.

Este extrem de greu de estimat exact care sunt rezervele de combustibili fosili existente în lume și cand exact se vor epuiza, însă tendința este clară: ne îndreptăm către o criză energetică de proporții. Geofizicianul M. King Hubbert a fost cel care a prezis, in 1956, că rezervele de combustibili fosili vor atinge un maxim, după care va urma o perioadă de declin, și, în final, se vor epuiza.

Fig 2.2.1 Curba estimata a producției de pertrol (miliarde de barili/an) (Hubbert, 1956)

În figura de mai sus este prezentată curba estimată a producției de petrol, conform calculelor estimative ale lui Hubbert (1956).

Vârful producției de petrol* a fost estimat pentru perioada de început a secolului 21. (*Mondial, Petrolul asigură 38% din energie și peste 90% din combustibilul mijloacelor de transport.Formarea petrolului dureaza aproximativ 10 milioane de ani )

În ciuda standardelor mult mai restrictive în ceea ce privește emisiile de oxizi de azot și de particule, consumul de combustibil pentru autocamioanele de mare tonaj a fost redus cu 22 de procente în ultimii 20 de ani. Această afirmație a fost probată prin intermediul unui test comparativ certificat de Asociația Germană de Inspecție a Vehiculelor (DEKRA) și a venit în contextul unor acuzații aduse de mai multe ONG-uri care afirmau că producătorii de camioane nu au făcut nimic în ultimele două decenii pentru a reduce poluarea.

Testele proprii realizate de Mercedes-Benz Trucks în ultimii 20 de ani pe ruta Stuttgart-Hamburg și retur au demonstrat reduceri repetate ale consumului de carburant, lucru pe care l-a aratat recent un test-drive complex, independent, efectuat de DEKRA și de revista de vehicule comerciale Lastauto Omnibus cu trei vehicule Mercedes-Benz de generații diferite. „Organizații ecologice care promovează transportul feroviar au început o campanie foarte agresivă împotriva transportului rutier, susținând că producatorii de camioane nu au facut nimic in ultimii 23 de ani pentru a reduce poluarea și gazele cu efect de seră. Știti că nu este adevarat, dar cum putem măsura asta? Am luat un Mercedes SK din 1996 si l-am comparat cu un Mercedes Actros 2016“, a punctat Dr. Wolfgang Bernhard, membru al CA Daimler si CEO al diviziei de Trucks & Buses. La finalul testului a rezultat o economie de 22% la consumul de carburant pentru cel mai nou model Actros pentru distanțe lungi, comparativ cu modelul de bază din 1996, un autocamion 1844 din seria SK, vehicul reprezentativ din perioada pre-Actros. Autocamionul a fost certificat Euro 2, prin urmare putea emite 7 g de noxe/kWh si 0,15 g de particule/kWh. Cel de-al doilea vehicul folosit a fost un model Actros 1846 (an de fabricatie 2003), certificat Euro 3, cu 5 g de noxe/kWh si 0,10 g de particule/kWh. Cele doua modele au fost comparate cu autocamionul de ultimă generatie Actros 1845 Euro 6. Pentru comparație, dacă ne raportăm strict la cifrele privind emisiile, un Actros de generație actuală este mai puțin poluant decât modelul din 1996 cu 94,3% în termeni de noxe (0,4 g/kWh) și cu 96% (0,01 g/kWh) în termeni de particule, în condițiile în care măsurătorile de astăzi sunt mult mai stricte.

În ultimii 20 de ani, această reducere a consumului de carburant a dus la o economie de peste 50 de milioane de tone de CO2 pentru autocamioanele Mercedes-Benz. Calculul, spun reprezentanții producătorului de vehicule comerciale, este bazat pe următorii parametri: vânzări de aproximativ un milion de vehicule pe segmentul de distanțe lungi în Europa între 1996 și 2016, o estimare conservatoare de rulaj de 75.000 km/vehicul/an și o durată de folosință de opt ani. Totodată, explică aceștia, consumul de carburant pe 100 km măsurat în timpul testului pentru anii de producție a celor trei autocamioane (1996, 2003 și 2016) a fost extrapolat pe o bază lineară și pentru ceilalți ani. La finalul testului, care a presupus parcurgerea unui traseu dificil de 1.536 km, cu o incarcatură de 32 t, modelul SK 1844 a atins un consum de 40,8 l/100 km, în timp ce Actros 1846 Euro 3 a scos un consum de 37,4 l/100 km. Așa cum era de așteptat, cel mai mic consum l-a avut modelul actual – Actros 1845 Euro 6 – care a consumat numai 31,9 l/100 km.

Revista germană Lastauto Omnibus este recunoscută pentru strictețea testelor sale comparative, însa pentru o transparență și mai mare la test a luat parte și Dekra, ca organizație independentă. La volan s-au aflat jurnaliști cu experiență, care au condus prin rotație toate cele trei vehicule. În plus, fiecare semiremorcă a fost echipată cu același tip de anvelope. Pentru a elimina diferențele legate de caracteristicile de rulare, cele trei semiremorci au fost cuplate la fiecare autotractor în parte. Astfel, modelul Mercedes-Benz SK 1844 din 1996 a fost echipat cu anvelope Michelin XZA/XDA de dimensiune 295/80-22.5, cel de-al doilea autocamion – Actros 1846 (din 2003) – a fost echipat cu pneuri din familia Michelin Multiway 315/70-22.5, care se mai folosesc și astăzi, iar cea mai recentă generatie Actros 1845 Euro 6 a fost echipată cu cele mai noi pneuri Michelin 315/70-22.5. „Aceste camioane au mers unul în spatele celuilalt, practic în condiții similare de trafic, cu aceleași opriri, aceeași perioada de zi și de noapte, cu aceleași anvelope – am încercat să găsim anvelope din generația celui mai vechi camion testat, dar nu am reușit. Am folosit aceleași remorci, aceleași greutăți, greutatea totală 40 t. Am făcut schimb de remorci și de șoferi. Rezultatul este foarte clar pe acest traseu specific, cu această sarcină specifică. Modelul SK a avut nevoie de 41 l/100 km, Actros de 32 l/100 km. Tractorul, singur, a avut o îmbunătățire de 22%. Acest lucru s-a obținut prin optimizarea transmisiei, a axelor, o dinamică mai bună, accesorii mai bune pentru condus, tot ce s-a implementat în ultimii 20 de ani pentru a îmbunătăți consumul. În plus, acest vehicul este mai sigur și oferă un confort mai bun pentru șofer“, a mai explicat Dr. Wolfgang Bernhard.

În ceea ce privește numărul de kilometri parcurși până la test de cele trei modele Mercedes-Benz, noul Actros a avut un mic dezavantaj. Cu puțin peste 8.000 km parcurși, acest nou model nu a fost suficient de rodat pentru a scoate cel mai bun consum, în cazul ansamblurilor cu o greutate mare economia cea mai mare fiind realizată dupa 50.000 km. Vehiculele au fost conduse de trei jurnaliști cu experintă (Frank Zeitzen, test manager Lastauto Omnibus, Michael Kern și Vassilis Daramouskas), care au respectat aceiași parametri stabiliți de comun accord. În cazul celor două modele mai vechi, sistemul convențional „cruise control“ a fost folosit pentru a asigura o viteză constantă, în timp ce noul Actros a beneficiat de Predictive Powertrain Control. Testul a fost efectuat pe circuitul de teste al revistei, în total fiind efectuate șase runde a câte 256 km fiecare. La finalul fiecărei runde, șoferii au schimbat autocamionul, în timp ce semiremorca a fost schimbată și ea în funcție de cel aflat la volan. În plus, pentru ca acuratețea să fie cât mai mare, în fiecare seară vehiculele au fost realimentate în condiții precise, cu compensare de temperatură.

Grație pregătirii atente și execuției precise a testului, rezultatele obținute au o relevantă aparte. Nivelurile consumului de combustibil înregistrate la cele trei generații de camioane pot fi, însa, bineînteles, diferite pe alte rute, nu atât în raport unele față de celelalte, cât în valori absolute. Ruta consacrată pe care revista germană face testele de consum pentru camioane este foarte solicitantă, cu multe dealuri cu gradient ridicat, cu o dificultate mai mare decat traseul de doua zile între Stuttgart și Valea Werra din Hessia și retur. Și mult mai solicitantă decat ruta Stuttgart-Hamburg și retur folosita de Mercedes-Benz pentru testele de consum. [17]

Capitolul 3

Modalități de reducere a consumului de combustibil

Sectorul transporturilor (inclusiv aviația) generează 23% din totalul emisiior de gaze cu efect de seră din Uniunea Europeană. Fie că sunt folosite pentru transportul de mărfuri sau persoane, autovehiculele reprezintă o necesitate a societății actuale cu implicații nefaste directe asupra mediului și sănătății umane. Însă odată conștientizate aceste implicații, șoferii pot ajuta la reducerea efectelor urmând câteva reguli simple.

Un rol important în procesul de reducere a amprentei asupra mediului îl au anvelopele, care au o influnță extrem de mare asupra consumului de carburant. Din punct de vedere ecologic, anvelopele din clasa A de eficiență privind consumul de combustibil reprezintă cea mai bună alegere. Această categorie de anvelope prezintă cea mai mică rezistență la rulare și, prin urmare, necesită cea mai mică cantitate de energie, și implicit combustibil, pentru a rula.

Rezistența la rulare se referă la energia consumată în procesul de deformare care are loc în momentul în care anvelopa stabilește aderența cu suprafața drumului. Anvelopele cu o rezistență la rulare mai scăzută economisesc energie, combustibil și protejează mediul înconjurător. Rezistența la rulare are o pondere de 20% în consumul de combustibil al autovehiculului”, a explicat Matti Morri, technical customer service manager, Nokian Tyres.

Eficiența consumului de combustibil este indicată pe eticheta UE a anvelopei printr-o literă de la A la G: anvelopele din clasa A au cea mai scăzută rezistență la rulare, iar cele din clasa G, cea mai ridicată. Înainte de achiziționarea unui set de anvelope este recomandată compararea acestor etichete, deoarece pot exista diferențe majore între valorile rezistenței la rulare a anvelopelor din clase diferite. O diferență de 40 de procente în ceea ce privește rezistența la rulare poate afecta consumul de combustibil, în medie, cu 5-6%.

Odată echipat autovehiculul cu anvelope eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, acestea necesită o întreținere corespunzătore. Spre exemplu, la schimbarea anvelopelor, montarea pe spate a celor care au rulat pe față și vice versa, asigură o uzură uniformă și maximizează distanța totală care poate fi parcursă cu acel set de anvelope.

Presiunea corectă în anvelope reduce emisiile cu până la 10%

Din punct de vedere ecologic, monitorizarea presiunii anvelopelor este probabil cel mai important aspect al întreținerii acestora. Presiunea corectă în anvelope influențează direct rezistența la rulare a anvelopelor, reducând astfel emisiile polunate. Deoarece presiunea nu rămâne stabilă în interiorul anvelopei, conducătorilor auto li se recomandă să verifice regulat presiunea acestora – aproximativ o data la trei săptămâni și, întotdeauna, înainte de a pleca la drum lung.

Dacă presiunea este prea scăzută, rularea anvelopei va deveni mai dificilă, iar vehiculul va consuma mai mult combustibil. În sensul reducerii consumului de combustibil, se recomandă o presiune a anvelopelor cu 0,2 bari mai mare decât cea indicată de producătorul auto. De asemenea, se recomandă creșterea presiunii în anvelope și atunci când autovehicului este foarte încărcat, deoarce aceasta îmbunătățește și capacitatea portantă, de sarcină, cât și stabilitatea anvelopei și reduce generarea de căldură. Toate acestea influențează direct rezistența în timp și durata de viață a anvelopei.

3.1 Interventii in proces – controlul injectiei de combustibil

Tipuri de sisteme de injecție (din punct de vedere al injecției combustibilului):

Injecția indirectă (cu pre-cameră)

la motoarele diesel cu injecție indirectă combustibilul este injectat într-o precameră supraîncălzită. Aprinderea combustibilului este inițiată în precameră iar apoi este propagată în cilindru unde are loc arderea propriu-zisă a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezintă aproximativ 40% din volumul total al camerei de ardere.

Pre-camera este atent concepută pentru a asigura amestecarea corespunzătoare a combustibilului pulverizat cu aerul comprimat supraîncălzit. Astfel se reduce viteza de ardere care are ca efect reducerea zgomotului datorat arderii precum și a solicitărilor mecanice asupra pieselor motorului. Cu toate acestea utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi adiționale de căldură care se traduce într-un randament mai mic. În plus pre-camera necesită utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita pornirea.

În cazul injecției indirecte aerul se mișcă cu viteză ridicată îmbunătățind astfel omogenizarea amestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplifică construcția injectorului și permite utilizarea de motoare cu capacitate cilindrică mai mică, cu toleranțe de construcție mai permisive deci mai puțin costisitoare și mai fiabile.

Prin comparație sistemele de injecție directă combină mișcarea mai lentă a aerului cu mișcarea rapidă a combustibilului injectate la o presiune mare.

Avantajele utilizării injecției indirecte sunt următoarele:

se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mică

presiunea de injecție necesară este relativ scăzută (100-300 bari) deci costul unui injector este redus

turația maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorită arderii divizate

Dezavantajele utilizării unei astfel de soluții se rezumă la:

consum specific ridicat datorită pierderilor prin căldură și a pierderilor de presiune în timpul arderii

tensiuni termice și mecanice concentrate pe anumite porțiuni ale pistonului și a camerei de ardere ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obținută din motor

Soluția de injecție indirectă cu pre-camera a fost utilizată începând cu anii 1920. Tehnologia de injecție directă era cunoscută la aceea vreme dar se utiliza în general doar pe camioane. Motivul era zgomotul și vibrațiile puternice specifice injecției directe, fenomene mai puțin controlabile la aceea vreme. Pe motoarele diesel moderne injecția indirectă nu se mai utilizează în principal datorită consumului specific ridicat și în al doilea rând datorită limitării performanțelor dinamice.

Injecția directă

Motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecție directă! Spre deosebire de injecția indirectă, la care combustibilul se injectează într-o pre-cameră, la injecția directă motorina se injectează direct în cilindru. Procesul de injecție este caracterizate de pulverizarea combustibilului, încălzirea, evaporarea și amestecul acestuia cu aerul. Specific motoarelor diesel cu injecție directă sunt presiunile mari ale combustibilului (până la 2000 bari) și rapoartele mari de comprimare (17-19).

O caracteristică specifică motoarelor diesel cu injecție directă este forma pistonului. Camera de ardere este formată în principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are forma secțiunii asemănătoare cu litera grecească omega.

Motoarele diesel sunt caracterizate în principal de randament ridicat, în comparație cu motoarele pe benzină, ceea ce conduce la un consum mai scăzut de combustibil. Reglementările tot mai stricte în ceea ce privește emisiile poluante, zgomotul și nevoia de reducere a consumului de combustibil au făcut ca sistemele de injecție să evolueze în mod considerabil. [16]

Sistemele de injecție de motorină, mai ales cele cu injecție directă, necesită presiuni mari ale combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecție trebuie să fie de tipul cu piston, deoarece numai o astfel de pompă asigură presiunea necesară pentru pulverizare.

Common rail, (în engleză, rampă comună) este un tip de injecție directă, folosită la motoarele cu ardere internă, mai ales pentru motoarele cu aprindere prin comprimare. Cel mai important aspect al unui motor common rail este faptul că; distribuția combustibilului la injectoare se face dintr-o conductă principală (de aici și common rail) cu mare presiune, către fiecare injector în parte.

Scopul acestui sistem este: crearea presiunii de injecție, care se dorește a fi produsă independent de turația motorului, ca și la turații mici presiunea carburantului să fie maximă în rampa comună. Presiunea de combustibil în rampa comună este controlată de senzorul de presiune al rampei și de un ventil de decompresiune. Acest ventil este conectat la rezervorul de combustibil, deoarece combustibilul comprimat poate ajunge la temperaturi până la 140 °C și ar distruge pompa de înaltă presiune.

Sistemul common rail a fost dezvoltat pentru motoarele diesel la ETH Zürich (Universitatea Tehnică din Zürich) între anii 1976 – 1992.

În Republica Democrată Germană, în anul 1985 s-a încercat sistemul common rail, într-un motor de camion IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) din Chemnitz, abandonat în anul 1987.

La sfârșitul anilor 1980 firmele Magneti Marelli și FIAT au dezvoltat, împreună cu firma Bosch, principiul rampei comune până în anul 1994.

Concernul PSA (Peugeot/Citroen) împreună cu Siemens au realizat primele injectoare piezoelectrice.

În domeniul camioanelor mari, firma MAN a introdus sistemul cu rampă comună al firmei Bosch în anul 2003, urmat de Cummins și Scania.

În domeniul motoarelor diesel mari cu sistem common rail, pionieră este firma L’Orange, producătoare de astfel de sisteme pentru MTU„model 4000” începând din anul 1996.

Primul motor cu aprindere prin scânteie cu rampă comună a fost realizat de Mitsubishi la modelul „Carisma GDI” (1998), urmat de VW împreună cu Bosch; VW/Audi FSI respectiv TSFI.

Firme producătoare de sisteme common rail sunt: Bosch, L’Orange, Delphi, Denso, Magneti Marelli i Siemens VDO Automotive AG. [16]

Acest sistem, Common Rail, vine cu o serie de avantaje față de versiunile precedente de sisteme de injecție diesel.Cele mai importante sunt:

reducerea noxelor datorită pulverizării mai bune a combustibilului în cilindri și datorită controlului mai bun a cantității de combustibil care intră în cilindru pe timpul injecției, emisiile de CO2 sunt reduse cu până la 20% iar nivelul monoxidului de carbon este redus cu până la 40%. Hidrocarbuirle nearse s-au diminuat cu până la 50%.

Pulverizarea mai bună a combustibilului se face datorită presiunilor mari de injecție care se realizează pe timpul injecției.

Reducere a consumului de combustibil, o dublare a cuplului motor la turații mici și creștere cu până la 25% a puterii motorului. Deasemenea acesta reduce și nivelul sonor și vibrațiile specifice MAC-urilor.

Controlul mai bun al momentului injecției ceea ce duce la un mers al motorului mai liniștit, la performanțe mai bune cu consum mai mic;

Fiabilitatea mare a motoarelor dotate cu un astfel de sistem.

Fig 3.1 Schema sistemului Common Rail

Sistemul este format dintr-un rezervor de combustibil , o pompă electrică de combustibil (care poate exista sau nu) care are rolul de a duce combustibilul din rezervor prin filtre către pompa de înaltă presiune, rampa comună, conducte și injectoare.

La mașinile dotate cu pompă electrică, în cazul în care se rămâne fara combustibil (asta era o mare problema a motoarelor diesel) nu mai trebuie amorsată pompa de înaltă presiune deoarece se amorsează datorită pompei electrice. La cele care nu sunt dotate cu pompă electrica există o pompă manuală situată în apropierea cartușului filtrant 6 și care are rolul de a amorsa pompa de înaltă presiune. Totuși exista mașini care nu au nici una nici alta și atunci trebuie făcută amorsarea după vechile metode (ex Opel Astra 1.7 CDTI nu are o astfel de pompă; Renault Megane 1.5 DCI are o astfel de pompă manuală, iar Iveco are pe toate modelele pompă electrică);

Din cartușul filtrant combustibilul ajunge în pompa de înaltă presiune. Rolul pompei de înaltă presiune este de a ridica presiunea combustibilului în jurul valorii de 2000 de bari.

Valorile diferă de la mașina la mașina ajungând de la 1500 de bari până la 2500 de bari. Pompa de înaltă presiune are și rolul de a trage combustibil din rezervor printr-o pompă de transfer care este înglobată în corpul pompei de înaltă presiune. Combustibilul iese din pompă pe o singură conductă care duce la rampa centrală.

Fig 3.2 Componente sistem Common Rail

Presiunea în rampa comună este reglată prin intermediul unității de dozaj. Unitatea de dozaj este comandată de unitatea de comandă a motorului .

Perioada de injecție începe cu comanda componentei injector prin intermediul unității de comandă a motorului.

Injecția are loc atâta timp cât injectorul este comandat.

Această rampă comună alimentează injectoarele prin conducte speciale pentru presiuni ridicate, egale în lungime ca să nu difere presiunea la injectoare. Injectoarele de mare precizie sau chiar piezoelectrice sunt controlat comandate electronic de calculatorul motorului “ECU” (Electronic Control Unit), care pot injecta carburantul până de șase ori pe ciclul de ardere în cilindru. Injectarea controlată se poate face după dorință, deci; înaintea, în timpul, cât și după ardere, prin care se realizează un zgomot mai redus, o reducere de NOx, CO2 , CO, hidrocarbură.

Fig 3.3 Distribuirea înaltei presiuni

Motorina comprimată prin elementul de pompaj este acumulată sub înaltă presiune în rampa comună. Această rezervă de motorină este apoi distribuită la injectoare prin conductele de înaltă presiune.

Fig 3.4 Principiul de funcționare al injectoarelor Bosch Common Rail

Poziția de repaus: Acul injector (2) este menținut în poziția închis prin echilibrarea presiunilor în camera superioară (8) și camera inferioară (7) precum și prin forța arcului de ac injector (11).

Deschidere injector: Când calculatorul comandă deschiderea supapei (10) prin alimentarea bobinei (6), camera superioară (8) este pusă la retur (5). În acest caz echilibrul forțelor se pierde, presiunea se exercită în camera inferioară (7) ducând la ridicarea acului injector; injecția începe. Injecția durează atât cât bobina este alimentată.

Inchidere injector: Pentru terminarea injecției, calculatorul încetează alimentarea bobinei (6). Forța arcului de supapă (9) reînchide supapa (10). Presiunea în camera superioară (8) reurcă la nivelul presiunii de alimentare. La acest moment echilibrul este restabilit între camera superioară și camera inferioară, acul injectorului se reînchide.

Toate aceste sisteme se îmbunătățesc continuu, fiecare firmă încercând să iasă pe piață cu ceva nou înaintea firmelor concurente.Prin aceste evoluții și îmbunătățiri,injecția motorului diesel cu common rail este mai lină,mai eficientă din punct de vedere a consumului de combustibil,mai curată și mai puternică decât unitățile de injecție mecanice indirecte pe care le-au înlocuit. [16]

3.2 Intervenții adiacente

Alegerea energiei verzi – Tot mai mulți manageri doresc să includă în flota companiei mașini hibrid, care folosesc energie verde, în special pentru activitatea desfășurată în oraș. Mașinile hibrid sunt mai eficiente și mai puțin poluante, deci reduc emisiile și cresc economiile de carburant, cu efecte pozitive asupra mediului și bugetului companiei.

Monitorizarea folosirii neautorizate – Cu fluctuațiile frecvente de preț ale combustibilului, e ușor de omis că șoferii efectuează călătorii neautorizate. Un sistem de monitorizare ajută la observarea faptului că vehiculul este utilizat de șofer în afara zonei autorizate sau în afara programului.

Reducerea staționărilor cu motorul pornit – Cel mai slab consum la 100 km apare când vehiculul staționează cu motorul pornit, cauzând cheltuieli inutile și emisii de carbon. Un sistem de monitorizare ajută la observarea timpul petrecut de autovehicul cu motorul pornit și la încurajarea conducătorului auto în cauză să oprească motorul chiar și pentru perioade scurte de staționare. Repornirea motorului este echivalentă cu cantitatea de combustibil utilizat la o staționare de 30 secunde.

Setarea de rute mai eficiente – Planificarea rutelor nu îmbunătățește doar consumul de combustibil, ci și timpii de execuție a unei sarcini. Pentru aceasta este necesară devoltarea unui plan cu alternative pentru rutele congestionate și evitarea zonelor cu multe opriri, folosind un software de rutare.

Minimizarea supraîncărcării vehiculului – Deși poate fi tentanta încarcarea vehiculul peste capacitatea sa pentru a economisi timp și a fi mai rapid, supraîncărcarea duce la consum crescut de combustibil, poate genera probleme de siguranță pentru șofer și vehicul, dar și accelerează uzura.

Creșterea aerodinamicii vehiculului – Când conducatorii auto ruleaza cu geamurile larg deschise, mai ales la viteze mari, curenții de aer care pătrund în cabina șoferului încetinesc viteza vehiculului, indiferent de cât de aerodinamică e forma acestuia. Este recomandată căutarea celor mai bune configurări pentru modelele din flotă și încurajarea conducătorilor auto să circule cu setările recomandate. Geamurile menținute închise, în special la viteze mari, cresc aerodinamica vehiculului și rezultă în economii de 10% privind combustibilul.

Modificarea comportamentului la volan – Identificarea și corectarea obiceiurilor conducatorilor auto care generează consum inutil de combustibil. Accelerarea și frânarea bruscă sunt doar două dintre comportamentele ce pot fi semnalate cu un sistem de monitorizare, pe baza cărora să se încurajeze schimbarea comportamentului conducătorilor auto. Comportamentul conducătorilor auto poate influența eficiența consumului de combustibil cu 33%.

Monitorizarea lucrărilor de mentenanță – este indicată, înainte și după orice cursă efectuată, asigurarea funcționării vehiculelor la potențial maxim. A se folosi notificările generate de un sistem de monitorizare pentru a se știi că toate lucrările de mentenanță sunt realizate la timp și respectă programul. [13]

3.3 Utilizarea biocombustibililor în alimentarea motoarelor cu ardere internă

Biocombustibilii reprezintă o oportunitate de înlocuire (parțială sau totală) în viitorul apropiat a combustibililor fosili folosiți în alimentarea autovehiculelor dotate cu motoare cu ardere internă.

Biocombustibilii sunt resurse energetice regenerabile care ajută la reducerea emisiilor poluante în atmosferă. Ei sunt obținuți prin esterificarea unor uleiuri vegetale, cum ar fi uleiul de soia, rapiță, canola, floarea soarelui etc. sau esterificarea resturilor de grăsime provenită din prepararea produselor alimentare. Biocombustibilul folosit în alimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare se numește biodiesel și este un metil ester al unui acid gras, obținut prin reacția lipidelor (trigliceride) cu un alcool primar (metanol) și o bază (hidroxid de sodiu) printr-un proces de cataliză bazică. Această reacție denumită transesterificare duce la formare de biodiesel și glicerină într-un raport volumetric de 10 : 1 [Burnete 2008].

Pentru ca biodieselul să corespundă din punct de vedere calitativ, trebuie să îi lipsească din compoziție alcoolii, catalizatorul, săpunurile, glicerina, trigliceridele care nu au reacționat sau au reacționat parțial și acizii grași liberi.

Avantaje ale utilizării biodieselului:

este un combustibil curat. La utilizarea accestuia se reduc semnificativ emisiile de noxe comparativ cu motorina.

înlocuiește cu succes motorina, petrolul, sau poate fi amestecat cu acestea în orice proporție.

Utilizarea biodiesel-ului – obținut prin transesterificarea uleiului de sofranel cu alcooli inferiori (metanol, etanol, etc.) – drept combustibil pentru motoarele diesel moderne nu presupune modificări constructive esențiale ale acestora.

are toxicitate mai mică comparativ cu motorina și se reduc emisiile de: dioxidul de sulf cu 100% ; dioxidul de carbon 10-50%; dioxidul de azot 5-10%

este mai sigur de manipulat decât motorina.

este biodegradabil deoarece se obține din resurse regenerabile.

Printre dezavantajele utilizării biodieselului se numără:

Vâscozitatea mai mare face ca pomparea să fie mai dificilă.

Puterea dezvoltată de motor este cu 5% mai mică comparativ cu puterea dezvoltată la utilizarea diesel-ului clasic.

Există pericolul depunerilor la nivelul injectorului iar gradul de uzură al motorului s-a dovedit a fi mai ridicat.

o durată de păstrare mai redusă decât a motorinei (circa opt luni)

Procentul emisiilor de oxizi de azot (NOx) este mai ridicat.

Carburanții biodiesel sunt o alternativă ecologică la motorină, fiind cu mult mai puțin poluanți, dar oferă și avantajul că pot fi produși din mai multe surse regenerabile, principala modalitate folosită fiind uleiurile vegetale. [18]

Din punct de vedere al protecției mediului, biodieselul poluează mult mai puțin decât combustibilul diesel, cu reduceri semnificative ale cantităților de substanțe poluante, cu excepția nivelului mai ridicat de NOx, datorită caracterului regenerabil al sursei de obținere.

3.4 Evoluția tehnică viitoare a motoarelor termice cu ardere internă

Cursa pentru hidrogen a început (cel mai sigur vor fi trecute pe hidrogen autobuzele, care oricum se alimentează în general din unul sau câteva puncte comune, din cadrul autogării, sau autobazei lor; ele au și spațiul necesar pentru montarea rezervoarelor de hidrogen).

Motorul termic cu ardere internă, care a dominat ultimii circa 150 ani, se extinde prin hibrizi care-l fac mai fiabil și mai viabil, mai puternic, mai economic, mai puțin poluant, se extinde spuneam către motorul viitorului, termic cu ardere internă cu hidrogen!

În perspectiva imediată, viitorul lui îl reprezintă scăderea consumului de combustibili utilizați (petrolieri), prin proiectarea tot mai modernă a motoarelor termice și a sistemelor auxiliare, prin utilizarea biocombustibililor a căror necesitate a fost prevăzută de Diesel cu mulți ani în urmă, dar și prin construcția unor soluții hibride.

Pe lângă el se dezvoltă armonios și concurențial și motoarele electrice, soluțiile hibride, și de ce nu, în viitor și noi motoare termice cu ardere externă.

Rezervorul de hidrogen a reprezentat în ultimii 40 ani o problemă atât de dificilă încât a frânat în toți acești ani antamarea problemei combustibilului viitorului (hidrogenul), mai mult chiar decât „anumite cercuri ale petroliștilor, care vedeau în el un dușman de temut, ce trebuie adormit pe termen cât mai lung”.

Stocarea lui eficientă în condiții de siguranță a fost o problemă majoră până în ultimii ani. Din fericire astăzi această problemă este rezolvată, corect și unitar. Există un cilindru de stocare special amenajat (vezi figura de mmai jos Fig 3.5), care poate stoca hidrogen lichid presurizat, recomandat la vehicule mici (motorete, motociclete), sau la vehicule normale pentru viitor când se vor utiliza motoare compacte pe hidrogen; cilindrul are 38 cm lungime, o greutate de 6 kg, și 660 l stocați la o presiune de 4-5 MPa (presiunea fiind determinată la temperatura de 250 celsius). Temperatura mediului recomandată între 5 și 600 celsius, probabil va putea fi coborâtă undeva mai jos, pe viitor. Actualmente, la o mașină mare (grea), un astfel de cilindru asigură o autonomie de circa 100 km. El se poate încărca ușor numai la o stație specializată. Practic acest cilindru se multiplică la rezervoarele mai mari. Pentru autovehiculele rutiere mari și mijlocii se recomandă un dispozitiv compus din cinci astfel de cilindri (vezi imaginea de ai jos Fig 3.5). Capacitatea lui de stocare crește de cinci ori ajungând de la 660 l la 3300 l hidrogen lichid sub presiune. Un autoturism de teren va parcurge cu un astfel de rezervor (umplut inițial) circa 500 km. [19]

Fig 3.5 Tancurile de hidrogen

Hidrogenul se poate obține ușor prin diferite procedee industriale și de laborator, și are marele avantaj de a se putea obține în cantități industriale. Costul său este convenabil și ar putea chiar să scadă foarte mult. Extras din apă el regenerează apa prin arderea lui refăcând astfel echilibrul natural și în plus arderea hidrogenului direct în motoare în patru timpi nu produce noxe așa cum se întâmplă astăzi când folosim combustibilii petrolieri. Hidrogenul se extrage relativ ușor din apă (avem deja mai multe metode disponibile) dar s-a constatat că ar fi mai simplu să disociem apa în hydroxyl HO și oxigen O. Gruparea hydroxyl obținută este un lichid maro care arde foarte bine, iar disocierea produsă în acest fel consumă chiar mai puțină energie. Hidrogenul trebuie stocat în butelii de tip fagure deoarece trebuie eliminat pericolul unor explozii; în general el se stochează sub presiune, comprimat în stare lichidă.

Un kg de hidrogen dezvoltă aproape de trei ori mai multă căldură decât un kg de benzină. Totuși amestecul corect aer-hidrogen generează numai cu 25% mai multă căldură față de amestecul aer-benzină. Este de remarcat faptul că în timp ce amestecul aer-benzină se aprinde în limite relativ reduse, amestecul aer-hidrogen arde într-o plajă mult mai largă.

Numai 2-3 km cubi de apă oceanică descompusă în hidrogen și oxigen ar dona hidrogenul necesar nevoilor anuale mondiale de transport rutier. Ce ar reprezenta acest eventual consum mondial anual de 2-3 km3 de apa din totalul de 1370000000 km3 aparținând oceanului planetar? Trei km3 de apa față de totalul planetar reprezintă 2*10-7 %. Acest procent total nesemnificativ de apă consumată anual s-ar reface chiar în anul respectiv prin faptul că, prin ardere hidrogenul produce la loc apă. Ce să mai vorbim de calitatea aerului care nu ar mai fi umplut cu monoxid și cu dioxid de carbon, de faptul că am putea să-i redăm planetei aerul curat, scuturile refăcute și clima ei inițială, blândă și normală, de faptul că am putea respira din nou normal, noi, copiii și nepoții noștri.

Capitolul 4

Modalități de monitorizare a consumului de combustibil

Cele două mari procese-motor care domină și (re)modelează societatea contemporană sunt globalizarea și progresul științific și tehnologic accelerat. Schimbările majore aduse de contribuția sectorului tehnologiei informaționale și al comunicațiilor avansate (TIC) la creșterea economică și impactul lor asupra forței de muncă și a pieței muncii, restructurarea/re-ingineria companiilor și a business-ului – își pun amprenta pe politicile economice și sociale guvernamentale și pe cele de la nivelul firmelor.

„Noua economie“ reprezintă o sinteză complexă între economia digitală (TIC + rețele + producția de intangibile) + globalizare + inovare + dezvoltare durabilă. și are mai multe dimensiuni, componente și procese de mare amploare și impact cum sunt: apariția unor noi concepte de realizare a producției și serviciilor, introducerea de noi reguli și forme de organizare a întreprinderilor, bazate pe cunoaștere și inovare, extinderea formelor de activitate și muncă la distanță.

În condițiile actuale economice, tehnologia a devenit un element indispensabil, un "must have" chiar și pentru companiile mici și medii și nu mai este un "articol de lux" al marilor companii. În afara unei soluții care să integreze toate datele despre flotă ale companiei nu se poate răspunde la întrebari ce vizează costul total al flotei, profitabilitatea acesteia, sau căile de reducere a costurilor.

Găsirea răspunsurilor la aceste întrebari este vitală pentru companiile care vor să ia cele mai bune decizii, concomitent cu satisfacerea cerințelor clienților lor. Datele pe care activitatea companiei le generează trebuie să se constituie ca un plus de valoare, indiferent de numărul de vehicule gestionate. [13]

Cu ajutorul progresului științific și tehnologic s-a ajuns la o mai bună gestionare a tuturor problemelor specificate mai sus, prin intermediul unor programe, sisteme și dispozitive ce urmează a fi enumerate.

4.1 MultiFleet – monitorizarea parcului auto și a costurilor de exploatare ale acestuia.

MultiFleet este un instrument indispensabil pentru managerii care doresc să crească rentabilitatea, disponibilitatea și eficiența utilizării autovehiculelor din companie. Începând cu planurile de mentenanță preventive și corective, dimensionarea flotei, optimizarea rutelor și până la un control operațional complet și detaliat al flotei, MultiFleet ajută companiile sa-și îmbunătățească activitatea, să-și maximizeze profiturile și să-și reducă costurile printr-o activitate eficientă a flotei.

Interconectare cu service-uri și distribuitorii de piese:

MultiFleet permite interconectarea cu distribuitorii de piese de schimb și cu service-uri auto pentru verificarea și comandarea online a pieselor de schimb și a operațiilor. Modalitatea interconectată de lucru reprezintă un instrument pentru realizarea unei reale reduceri a costurilor de exploatare, odată ce managerul de flotă va putea opta pentru alegerea precisă și optimizată din punct de vedere al prețurilor pieselor și operațiilor. [12]

Beneficii aduse de MultiFleet:

Reducerea costurilor:

Monitorizarea permanentă a costurilor generate de parcul auto și identificarea posibilităților de reducere a acestora; urmărirea evoluției în timp a costurilor;

Suport pentru luarea deciziilor de achiziționare a vehiculelor pe baza comparației costurilor de exploatare (dimensionarea flotei);

Calculul consumului de carburant;

Reducerea costurilor cu carburanții prin determinarea perioadelor de staționare ale vehiculelor cu motorul pornit, cît și a perioadelor în care vehiculele au fost conduse cu viteze excesive, ambele situații find generatoare de costuri suplimentare cu carburanții;

Prevenirea furturilor de carburant (analiza de consum, conectare echipament GPS la sonda rezervorului de carburant);

Reducerea costurilor cu asigurările, pentru vehiculele echipate cu GPS firmele de asigurare acordând discounturi semnificative la încheierea polițelor de asigurare;

Cunoașterea costurilor viitoare: ce revizii vor trebui făcute în următoarea lună, care este starea anvelopelor, care este stocul de anvelope de iarnă, calcul buget;

Evitarea costurilor legate de amenzi sau penalitați prin afișarea alertelor care informează asupra expirării diverselor licențe, autorizații, ITP, RCA, etc;

Localizarea vehiculelor în caz de furt;

Evitarea pierderii garanțiilor datorită nerespectării grilelor de revizii;

Evidența garanțiilor pieselor permite evitarea situațiilor în care piesele aflate în garanție se înlocuiesc pe cheltuiala companiei;

Prevenirea furturilor mărfii (prin montarea senzorilor pentru deschidere ușă compartiment de marfă, descărcare benă, etc.);

Determinarea manierei în care este utilizat fiecare vehicul de catre conducătorul auto (viteza excesivă, staționări prelungite cu motorul pornit, accelerări-decelerări bruște frecvente, deplasări în interes privat, amenzi primite) ducând la reducerea costurilor cu carburantul, mentenanța, anvelopele precum și la prelungirea duratei de viața a echipamentelor;

Creșterea eficienței:

Productivitate crescută prin localizarea pe hartă a vehiculelor reducând timpul de găsire a celui mai apropiat vehicul de o anumită locație; rapoarte detaliate despre activitatea zilnică a fiecarui vehicul / conducător auto;

Cunoașterea cu precizie a poziției fiecărui vehicul, a traseului urmat precum și a modului de utilizare al vehiculului;

Eficientizarea livrărilor prin analiza numărului de vizite și a duratei staționării la clienți;

Creșterea gradului de satisfacție al clienților prin posibilitatea de a le transmite informații despre felul în care se transportă produsele (ex: monitorizarea temperaturii în compartimentul marfă pe tot parcursul traseului);

Imbunătățirea comportamentului conducătorilor auto prin creșterea responsabilității față de bunurile companiei, utilizarea vehiculelor în termeni optimi, ceea ce duce la scăderea riscului de accident;

Reducerea timpului de indisponibilitate al vehiculelor prin sistemul de programări la service;

Îmbunătățirea eficienței operaționale prin reducerea numărului de documente de hartie utilizate, reducându-se astfel efortul de întocmire, actualizare și accesare a documentelor fizice;

Stabilirea normelor de activitate (consum mediu, număr de kilometri pe zi, cost per kilometru, rute prestabilite, etc.) și determinarea abaterilor de la acestea;

Reducerea timpului necesar introducerii de date prin importul automat al datelor sau prin servicii de date (import fișiere alimentări carburanți, facturi, date de la echipamentele GPS, serviciul de curs valutar BNR);

Rapoarte pe email: aplicația integrează un serviciu de generare și trimitere automată a raportelor pe email;

Analiza de consum

Analiza de consum permite calculul consumului mediu de carburant într-o anumită perioadă, în funcție de volumul de carburant alimentat și numărul de kilometri parcurși și afișarea acestui indicator atât sub forma grafică cât și tabelară, acesta putând fi comparat cu un consum mediu estimat sau normat pe fiecare vehicul în parte, rezultând abaterea față de acesta.

Modalitațile de vizualizare a rezultatelor analizei sunt multiple, aceasta putând fi configurată astfel încat să raspundă la diversele întrebari legate de consumul mediu, cum sunt:

care sunt vehiculele cu un consum mediu peste o anumită valoare?

care sunt vehiculele al căror consum mediu depașește consumul mediu normat cu o anumită marjă?

care sunt vehiculele care au alimentat un volum mai mare de o anumită valoare?

care sunt vehiculele care au parcurs un număr de kilometri mai mare de o anumită valoare?

care este consumul mediu la nivel de marcă-model și cu cât se abate față de consumul mediu estimat?

care este consumul mediu la nivel de tip de motor (centrimetri cubi)?

care este abaterea consumul mediu real față de cel normat al vehiculelor pe motorină comparativ cu cea a vehiculelor pe benzină?

care este consumul mediu la nivel de flotă.

Analiza de consum are și o versiune detaliată în care se prezintă toate informațiile pe baza cărora se face calculul consumului mediu, astel încat utilizatorul aplicației poate vedea care sunt volumele de carburant luate în calcul precum și numărul de kilometri parcurși pe fiecare subperioadă din perioada vizată de analiza, iar în cazul în care se observă existența unor date inconsistente (de exemplu: kilometrajul la bord la data alimentarii a fost înregistrat greșit, etc.) poate decide să excludă aceste înregistrări din calculul consumului astfel încat acesta să nu mai fie denaturat de aceste inconsistențe. [12]

Analiza astfel ajustata poate fi de asemenea afisata sub forma grafica sau tabelara, cu posibilitatea tiparirii sau exportului datelor.

Soluția de monitorizare GPS

Soluția de monitorizare GPS permite localizarea vehiculelor în orice moment prin intermediul echipamentelor GPS. Se primesc date despre trasee, durata curselor, ora și minutul fiecărei plecări/sosiri, viteza maximă și viteza medie a cursei, precum și despre maniera de utilizare a vehiculului.

Cu GPS, se reduc costurile printr-o administrare eficientă a traseelor, prin analize precise ale consumurilor, cât și prin discount-urile obținute de la firmele de asigurări pentru monitorizarea vehiculelor.

Vizualizarea traseelor se realizează pe o hartă Garmin, fiind una dintre cele mai detaliate hărți existente la momentul actual pentru România. Datele despre kilometri sunt preluate de aplicația MultiFleet, iar alertele de genul "Următoarea revizie tehnică" sau "Expirare garanție" sunt actualizate în permanență.

4.2 Dynafleet – Aplicație informatică de management a parcului auto

Dynafleet, sistemul de management al flotei introdus în anul 1994, este un produs al companiei Volvo Trucks, care permite monitorizarea în timp real a consumului de combustibil, a timpilor de condus, emisiilor și localizarea vehiculelor în orice locație, cu ajutorul unei interfețe web intuitive, integrată ușor în sistemele existente.

Dynafleet este un instrument esențial pentru îmbunătățirea rentabilității unei companii de transport. Este un serviciu web care comunică cu hardware-ul de urmărire de pe dispozitivele mobile instalate la autocamioanele Volvo. Datele sunt transmise prin relee de la dispozitivele GPS și hardware-ul asociat la baza de date Dynafleet (figura 4.1). Poate fi accesat printr-o conexiune Internet de pe orice dispozitiv, indiferent de locație. [14]

Fig 4.1 Schema de funcționare a sistemului Dynafleet

Cu ajutorul aplicației se poate monitoriza în orice moment locația exactă și situația autovehiculelor și a conducătorilor auto.

Aceste informații arată, de asemenea, cu precizie și ce zone necesită îmbunătățire pentru a obține o rentabilitate superioară. Dynafleet oferă utilizatorilor 4 servicii, acestea sunt:

1 Serviciul Combustibil și Mediu

Funcția Fuel Efficiency Score

Timpi de condus

Poziționare

Serviciul Combustibil și Mediu are următoarele caracteristici:

Oferă o prezentare generală cu privire la consumul de combustibil, distanța parcursă, nivelul emisiilor poluante etc;

Permite analiza modului în care un anumit conducător auto își desfășoară activitatea pentru utilizarea eficientă a combustibilului (driving behavior);

Furnizează rapoarte ușor de interpretat, care indică clar zonele ce necesită îmbunătășiri pentru reducerea costurilor;

Permite generarea de rapoarte speciale privind eficiența utilizării combustibilului, care produc economii consecvente în timp;

Avertizează în cazul în care există modificări semnificative ale nivelului de combustibil cauzate de eventuale furturi de combustibil;

Generează rapoarte privind nivelul de emisii poluante, ce pot fi trimise în mod automat clienților;

Realizează Driver Coaching în cabină – este o funcție care ghidează conducătorul auto pentru a conduce mai eficient în privința consumului de combustibil. Această funcție oferă o analiză permanentă pe durata întregii curse, astfel conducătorul auto poate răspunde schimbărilor intervenite.

Serviciul Combustibil și Mediu permite monitorizarea performanțelor autovehiculelor și a conducătorilor auto. Această aplicație generează rapoarte pe baza unei game ample de parametrii demonstrând de ce un anumit conducător obține un consum de combustibil mai mare decât altul, folosind același autovehicul. Astfel, economiile potențiale pot fi identificate mai rapid și cu un grad mai mare de precizie decât până acum.

Raportul privind Punctajul de eficiență a utilizării combustibilului oferă o prezentare generală a performanței de utilizare a combustibilului pentru conducătorii auto și autovehiculele lor. Un punctaj de la 0 la 100, prezentat atât prin coduri de culoare, cât și prin cifre, va indica performanța în patru domenii cheie : anticipare și frânare, utilizarea motorului și a treptelor de viteză, adaptarea vitezei și staționare (fig 4.2).

Fig 4.2 Comportamentul conducătorului auto

4.2.2 Funcția Fuel Efficiency Score

Funcția permite compararea conducătorilor auto în detaliu și urmărirea evoluției comportamentului lor de-a lungul timpului de conducere (fig 2.4). Împreună, acest lucru face ca Punctajul de eficiență a utilizării combustibilului să fie un instrument perfect pentru instruirea activă a conducătorilor auto și pentru controlul asupra consumului de combustibil în timp.[15]

Îmbunătățirea eficienței de utilizare a combustibilului echivalează totodată cu reducerea impactului asupra mediului. O documentare amănunțită cu privire la emisiile poluante poate duce la atragerea și păstrarea clienților care respectă mediul înconjurător. Cu Dynafleet, rapoartele privind mediul înconjurător pot fi trimise în mod automat clientului la intervale stabilite.

Fig 4.3 Eficiența consumului de combustibil

Timpi de condus

Acest serviciu menține productivitatea conducătorilor auto la nivel maxim. Timpi de condus înregistrează activitatea conducătorilor auto pe parcursul timpului lor de lucru după cum reiese din figura (4.4) : dacă rulează, livrează sau așteaptă. Serviciul poate fi utilizat pentru a crea o bază pentru calcularea salariilor și pentru a asigura desfășurarea activităților potrivit normelor legale.

Prin acest serviciu sunt realizate următoarele funcții:

Datele tahografului sunt descărcate automat în Dynafleet Online;

Toate fișierele tahografului sunt stocate în Dynafleet Online și pot fi exportate oricând;

Prognoza timpilor de condus monitorizează în permanență timpul de condus și oferă alerte managerului de flotă înainte de orice încălcare a regulilor;

Oferă o bază pentru facturare și calcularea salariilor conducătorilor auto;

Minimizează dubiile cu privire la legislația timpilor de condus;

Reduce munca administrativă de la birou;

Fig 4.4 Activitatea conducătorilor auto, pe parcursul timpului de lucru.

Poziționare

Monitorizarea se realizează prin indicarea locației exacte, pană la nivel de stradă a poziției autovehiculelor. Hărțile detaliate bazate pe tehnologia GoogleMaps oferă controlul deplin asupra operațiunilor de monitorizare. Datele despre conducători auto și autovehicule sunt prezentate direct pe hartă, pentru informații în timp real legate de o comandă.

Fig 4.5 Poziționarea pe hartă a autovehiculelor [Printscreen din programul Dynafleet]

Serviciul Poziționare oferă urmatoarele funcții:

Oferă locația exactă a autovehiculelor, până la nivel de stradă;

Oferă informații despre timpi, conducători auto, viteză, încărcătura și tipul autovehiculului;

Indică automat care autovehicule sunt cele mai potrivite atunci când apare o activitate nouă;

Transmite o notificare atunci când autovehiculul pătrunde într-o anumită zonă geografică, cum ar fi un terminal;

Simplifică planificarea traseelor și facilitează găsirea celui mai rapid traseu către destinație;

Permite trimiterea punctelor de navigație catre sistemul de navigație Volvo din autovehicul;

Indică poziția reală a autovehiculului care este actualizată în fiecare minut;

Trimite notificări de la autovehiculele care trec granițele unei țări sau rute definite de utilizator;

Sistemul Dynafleet este disponibil și sub forma unei aplicații pentru smartphone sau tabletă(fig 4.6), astfel încât monitorizarea autovehiculelor să fie cât mai ușoară oriunde și în orice condiții.

Fig 4.6 Aplicație Dynafleet pentru smartphone sau tabletă

Capitolul 5

Efectul de mediu al reducerii consumului de combustibil

Transportul reprezintă în jur de o treime din totalul consumului final de energie în țările membre UE și mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect de seră. De asemenea, acesta este responsabil de o mare parte a poluării aerului în mediu urban, precum și de poluarea

Volumul de transport este în creștere: anual cu 1,9% pentru pasageri și cu 2,7% pentru transportul de mărfuri. Această creștere depășește îmbunătățirile realizate în eficiența energetică a diverselor mijloace de transport.

În ciuda creșterii transportului, emisiile asociate de substanțe nocive precum monoxidul de carbon, hidrocarburile nearse, particulele și oxizii de azot sunt în scădere deoarece sunt impuse norme mai stricte de emisii pentru autovehicule și camioane. Totuși transporturile continuă:

să fie principalii poluanți atmosferici care provoacă degradarea atmosferică

poluarea chimică a aerului cu emisii de gaze nocive degajate de motoarele cu ardere internă;

să ducă la efecte nocive ale poluanților asupra mediului și asupra sănătății;

Consecința directă a poluării atmosferei este diminuarea permanentă a calității vieții pe Pământ. În creșterea gradului de poluare a aerului o pondere deosebită o au activitățile umane, arderea carburanților fosili (petrol, cărbune, gaze naturale),activitățile pentru întreținerea proceselor industriale și în mod special, vehiculele cu motor. Efectul de seră definit drept fenomenul prin care anumite gaze rețin în atmosferă o parte din căldura reflectată de scoarța terestră, are ca principală consecință încălzirea globală. Deja s-a constatat o tendință îngrijorătoare de creștere a temperaturii globale, având consecințe greu de evaluat și perspective destul de sumbre. Această tendință poate să continue și să se accelereze dacă activitățile umane vor conduce la o disipare tot mai mare de energie în mediul ambiant.

Mediul înconjurător este agresat intens și diversificat de transporturile rutiere, activitățile de transport influențând negativ fauna, flora și orice îndeletnicire

economică. Transportul auto elimină în atmosferă până la 50 % din cantitatea de hidrocarburi, fiind considerat principalul impurificator cu substanțe organice ale zonelor urbane. Se consideră că la nivelul Uniunii Europene, circa 28 %

din emisiile de gaze cu efect de seră sunt cauzate de transport, 84 % din acestea provenind din transportul rutier. Mai mult de 10 % din emisiile de dioxid de carbon

provin în UE din traficul rutier din zonele urbane.

Aproximativ 65 % din populația Uniunii Europene este expusă la nivele inacceptabil de înalte de zgomot, în cea mai mare parte produs de traficul urban, cauzând

disconfort și probleme de sănătate (ritm cardiac mai înalt, dereglări psihice și de somn, probleme auditive, stres etc.).

În prezent se fac ample cercetări și experimente pentru a se diminua efectele nocive ale transporturilor asupra mediului, pentru a se reduce poluanții atmosferici produși de autoturisme în urma arderii combustibililor.

Efectele negative generate de activitățile de transport își pun amprenta asupra tuturor componentelor mediului, prin:

Poluarea atmosferică, datorată emisiilor de particule și gaze toxice, care atacă sănătatea populației, mediul natural și construcțiile;

Poluarea solului și apelor cu produse petroliere și alte tipuri de deșeuri lichide;

Poluarea sonoră, care aduce disconfort sau chiar efecte grave asupra sănătății, întrucât traficul este una dintre cele mai importante surse de zgomot din zonele urbane;

Generarea unor cantități considerabile de deșeuri (anvelope uzate, acumulatori, uleiuri uzate, ș.a.m.d.);

Efectele asupra climei prin emisiile de gaze care provoacă efectul de seră cu impact pe termen lung;

Accidente, cu pierderi de vieți sau afectarea temporară sau permanentă a stării de sănătate;

Infrastructura necesară activităților de transport afectează mediul prin ocuparea unor suprafețe mari în mediul urban pentru parcări, în detrimentul spațiilor verzi, trotuarele, ș.a.;

Circulația și staționarea în locuri neautorizate a mașinilor, transformarea părții carosabile a străzilor și a trotuarelor în parcări,

Consumul de resurse naturale,etc.

Intensificarea traficului rutier, aerian și naval, creșterea numerică a parcului de vehicule, cât și dezvoltarea rețelei de transport constituie căi de poluare a mediului respectiv de afectare a stării de sănătate a populației. Practic, tot ce se elimină pe țeava de eșapament (monoxid de carbon, oxizi de sulf, oxizi de azot, aldehida formică, pulberi încărcate cu metale grele) este toxic pentru mediu și sănătate. Impactul traficului rutier asupra mediului se concretizează în acțiunea poluanților gazoși și a metalelor grele, generați în timpul activităților de transport, asupra mediului și sănătății.

Traficul rutier afectează mediul în principal prin:

degajarea în atmosferă a unor cantități enorme de gaze toxice și cu efect de seră;

deversarea în sol și apă a produselor petroliere și a altor deșeuri lichide;

poluarea sonica a mediului urban;

ocuparea unor suprafețe mari de terenuri din intravilanul orașului pentru parcări și parcaje, în detrimentul spațiilor verzi și a trotuarelor;

generarea unor cantități considerabile de deșeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, produse sintetice, altele).

Emisiile de poluanți în atmosferă rezultați din traficul rutier au două particularități:

eliminarea se face foarte aproape de sol ceea ce duce la realizarea unei concentrații ridicate la înălțimi foarte mici, chiar și pentru gazele cu densitate mică și putere mare de difuziune în atmosferă;

emisiile se fac pe toată suprafața localității, diferențele de concentrație depinzând de intensitatea traficului și de posibilitatea de ventilație a străzii (străzi tip canion).

Pentru reducerea emisiilor de poluanți în atmosferă rezultate din traficul rutier este necesară dezvoltarea unui transport durabil, care se poate realiza prin îmbunătățiri ale tehnologiilor de fabricație a vehiculelor, utilizarea de bio-combustibili, fluidizarea traficului în zonele aglomerate din interiorul orașelor (prin sincronizarea semafoarelor, stabilirea unor căi de rulare cu sensuri unice), elaborarea și aprobarea conceptului de înverzire a terenurilor din vecinătatea arterelor de circulație și crearea ecranelor de protecție din vegetație între străzi și spațiile de locuit, elaborarea unei scheme de amenajare a pistelor pentru bicicliști în toate sectoarele orașului.

Traficul rutier influențează în mod negativ mediul prin: poluarea fonică și chimică, aglomerări și blocări ale circulației pietonale.

Motorul cu ardere interna transforma energia chimica a combustibil în energie calorică care la rândul ei este transformată în energie mecanică folosită pentru deplasarea autovehiculului. Calculul consumului de carburant pentru autovehicul, în funcție de parcursul efectuat, și urmărirea evoluției lui în timp, precum și compararea acestui consum între autovehicule de același tip, preîntâmpină și semnalează din timp eventualele utilizări necorespunzătoare de combustibil (furturi sau pierderi de motorină sau benzină). Firmele care dețin mijloace de transport marfă sau persoane trebuie sa aibă o evidență contabila privind cheltuielile cu carburantul, cheltuieli care sunt determinate pe baza consumului normat de combustibil. Aceasta implica existența de documente justificative conform normelor in vigoare. Pe baza recomandărilor privind consumul normat de combustibil se pot determina cantitățile de combustibil necesare pentru parcurgerea unui traseu.

5.1 Calculul consumului de combustibil pentru transportul de mărfuri

Consumul normat de combustibil pentru autovehiculele destinate transportului de marfa se determină cu relația :

[litrii] (1)

În care:

Pe este parcursul echivalent al autovehiculului (în km echivalenți)

Cm1 este consumul mediu de combustibil al autovehiculului (litri/100 km echivalenți) determinat conform STAS 6926/10-1982. Acest consum este considerat pentru:

autovehicule destinate transportului de mărfuri cu masa totală autorizată mai mică de , la jumătate de sarcină utilă maximă admisibilă;

autovehicule destinate transportului de mărfuri cu masa totală autorizată mai mare de , fără sarcină.

Valorile consumului mediu de combustibil pentru autovehiculele destinate transportului de mărfuri sunt date în tabelele 8a și 8b. Pentru autovehiculele a căror consum mediu nu este precizat in tabel acesta se va determina de către RAR conform metodologiei prevăzute în STAS 6926/10 1982.

KG este coeficientul de corecție a consumului de combustibil pentru sarcina transportată

A este coeficientul de corecție care ține seama de condițiile atmosferice

Sb este coeficientul specific de corecție a consumului de combustibil. Acesta se determină, pentru condiții speciale de utilizare a autovehiculului. În condiții normale de exploatare coeficientul este Sb=1.

Q este sporul de consum de combustibil pentru opriri și demarări repetate.

5.2 Calculul consumului de combustibil pentru transportul de persoane cu mai mult de 9 locuri inclusiv cel al șoferului (microbuze, autobuze)

Consumul normat de combustibil pentru autovehiculele destinate transportului de persoane cu mai mult de 9 locuri (microbuze, autobuze) se determină cu relația:

[litrii] (2)

În care:

Cm2 este consumul mediu de combustibil al autovehiculului (litri/100 km echivalenți) determinat conform STAS 6926/10-1982 la jumătate din sarcina utilă maximă.

5.3 Calculul consumului de combustibil pentru transportul de persoane cu cel mult 9 locuri inclusiv cel al șoferului (autoturisme)

Consumul normat de combustibil pentru autovehiculele destinate transportului de persoane cu cel mult de 9 locuri (microbuze, autoturisme) se determină cu relația :

[litrii] (3)

În care:

Cm3 – este consumul mediu de combustibil al autoturismului (litri/100 km echivalenți) și se determină cu relația:

[litrii] (4)

În care:

C90 – este consumul de combustibil al autoturismului la viteza de v=90 km/h;

C130 – este consumul de combustibil al autoturismului la viteza de v=130 km/h;

Curb – este consumul de combustibil al autoturismului în circulația urbană.

5.4 Calculul parcursului echivalent

Parcursul echivalent, reprezintă numărul convențional de kilometri efectuați de un autovehicul, care ia in considerare coeficienții și sporurile corespunzătoare situațiilor concrete de exploatare ( starea drumurilor, tractarea remorcilor, circulația urbană, acționarea instalațiilor speciale din dotarea autovehicul, elemente care influențează aerodinamica acestuia).

Parcursul echivalent se calculează cu relația:

(5)

În care:

Ped reprezintă kilometrii echivalenți parcurși de autovehicul;

T sporul în kilometrii pentru tractarea remorcii;

U sporul în kilometrii pentru circulația în localități urbane;

I sporul în kilometrii pentru acționarea instalațiilor speciale;

Ra sporul în kilometrii pentru rezistența aerului.

Kilometrii echivalenți parcurși (Ped) se calculează cu relația:

(5.1)

În care:

Pi reprezintă kilometrii efectiv parcurși de autovehicul pe diferite categorii de drumuri;

Di coeficienții de corecție pentru diferite categorii de drum, conform tabelului 1 și 2;

Tabelul 1

Coeficienții de drum, pentru diverse țări utilizați în cazul tranzitului, sunt următorii

Tabelul 2

5.5 Sporul pentru tractare T

Se determină, pentru parcursul pe care autovehiculul tractează remorci, semiremorci sau trailere, cu relația:

(6)

În care:

Pt este parcursul efectiv în km pe care s-a efectuat tractarea;

t este sporul specific pentru tractare (km echivalenți / ) care are valorile precizate în tabelul 3.

Observație: În cazul tractării de automobile, se aplică sporul specific de tractare pentru masa totală maximă autorizată a automobilului tractat majorat cu 10%. În cazul tractării a două remorci, pentru a doua remorcă se aplică un spor specific de tractare de 75 % din cel corespunzător pentru masa totală maximă autorizata a celei de a doua remorcă.

Tabelul 3

5.6 Sporul pentru circulația urbană U

Se aplică numai pentru parcursul efectuat pe drumurile publice de pe parcursul localității urbane și se determină cu relația:

(7)

În care:

Pu este parcursul efectiv în kilometrii, al autovehiculului în localități urbane,

u – sporul specific pentru circulația în localități urbane, ale cărui valori sunt prezentate în tabelul 4

Tabelul 4

5.7 Sporul pentru acționarea instalațiilor speciale I.

Se aplică în cazul automobilelor ale căror motoare acționează și instalații speciale care echipează mijlocul de transport și se determină cu relația:

sau pentru instalația de climatizare (8)

În care:

np este numărul de prestații speciale efectuate;

Pe parcursul efectiv în km pe care se acționează instalația de climatizare;

i este sporul specific ale cărui valori sunt prezentate în tabelul 5.

Tabelul 5

5.8 Sporul pentru rezistența aerului Ra

Se aplică pentru parcursul efectuat în traficul interurban și internațional de către autovehiculele echipate cu coviltir și prelate, precum și în cazul tractării remorcilor furgon sau a celor cu coviltir și prelată, și se determină cu relația:

(9)

În care:

Pa este parcursul efectiv al autovehiculului efectuat în afara localității urbane

ra este sporul specific pentru rezistența aerului ale cărui valori sunt date în tabelul 6.

Tabelul 6

5.9 Coeficienți de corecție pentru consumul de combustibil KG

Coeficienți de corecție pentru sarcina transportată ”KG” se aplică în cazul autovehiculelor destinate transportului de mărfuri cu masa totală autorizată mai mare de . Pentru autovehiculele destinate transportului de mărfuri cu masa totală autorizată mai mică sau egală cu coeficientul KG=1.

Coeficientul de corecție KG reprezintă raportul dintre consumul mediu de combustibil pentru parcursul cu o anumită sarcină transportată CG și consumul mediu de combustibil Cm1 pentru parcursul fără sarcina utilă.

(10)

Valorile coeficientului de corecție KG sunt precizate în tabelul 7, fiind stabilite în funcție de puterea motoarelor care echipează autovehiculele și de sarcina transportată. Pentru a evita aplicarea repetată a relației (10) în cazul în care sarcina transportată nu este egală pe tot parcursul realizat se va calcula sarcina medie transportată cu relația:

(11)

În care:

PGi este parcursul efectiv, în km, pe care a fost transportata sarcina utilă ”G”;

Gi este sarcina utilă transportata pe un anumit tronson;

P este parcursul efectiv total în km.

În funcție de sarcina utilă medie transportată se alege valoarea corespunzătoare a coeficientului de corecție KG din tabelul 7.

5.10 Coeficientul de corecție pentru condițiile climatice ”A”

Se aplică în cazul existenței unor condiții climatice nefavorabile de regulă în perioada 1 decembrie 15 martie și are valoarea A=1,1. Prin condiții climatice nefavorabile se înțelege existența unor temperaturi medii zilnice sub sau pentru prezența pe drumurile publice a zăpezii ori poleiului. În situații deosebite când temperatura mediului exterior coboară, pe o perioadă mai mare de 3 zile sub –200C, coeficientul de corecție va avea valoarea A=1,2. În cazul în care în perioada 1 decembrie 15 martie există unele perioade cu temperaturi peste valoarea coeficientului de corecție va avea valoarea A=1.

5.11 Coeficientul special de corecție Sb

Se aplică în cazul unor condiții speciale de exploatare ce determină un consum superior de combustibil celui rezultat prin aplicare relațiilor de calcul 1, 2, 3.

Coeficientul de corecție Sb se calculează cu una din relațiile:

(12)

în cazul autovehiculelor destinate transportului de mărfuri;

(13)

în cazul autovehiculelor destinate transportului de persoane cu mai mult de 9 locuri inclusiv cel al conducătorului auto

(14)

în cazul autovehiculelor destinate transportului de persoane cu cel mult 9 locuri inclusiv cel al conducătorului auto.

În care:

Cr reprezintă consumul de combustibil realizat pentru parcurgerea traseului la care există condiții speciale de exploatare. Acesta se determină ca medie a cel puțin trei determinări, cu respectare condițiilor precizate în STAS 6926/10-82. Determinarea coeficientului Sb se face de către unitate deținătoare de parc auto sau de R.A.R.

5.12 Coeficientul special de corecție Q pentru opriri și demarări repetate

(15)

în care:

Cmi consumul mediu în funcție regimul de circulație al autovehiculului

( i=1, 2, 3 regimul de circulație al autovehiculului).

nod numărul de opriri-demarări.

Tabelul 7

Tabelul 8a

Consum mediu de combustibil Cm (l /100 km) pentru microbuze si autobuze

Tabelul 8b

5.13 Software de simulare al performanțelor motoarelor cu ardere internă, RK-Diesel

O altă modalitate de a aprecia performanțele motoarelor cu ardere internă este simularea întregului ciclu termodinamic al acestora cu autorul software-ului RK-Diesel. În continuare este prezentată interfața programului și o simulare a performanțelor unui motor cu ardere internă în patru timpi. În Anexa 1 și Anexa 2 sunt prezentați parametrii motorului la turația de 900 rpm și la turația de 1500 rpm.

Fig 5.1 Interfata software-ului RK-Diesel

Fig 5.2 Alegerea tipului constructiv de motor

Fig 5.3 Introducerea dimensiunilor constructive

Fig 5.4 Tipul constructiv de motor

Fig 5.5 Alegerea parametrilor ambientali

Fig 5.6 Alegerea tipului de motor in funcție de construcție și tipul de sistem de răcire

Fig 5.7 Parametrii constructivi ai galeriei de admisie

Fig 5.8 Reprezentare port admisie

Fig 5.9 Supape admisie

Fig 5.10 Parametrii constructivi ai galeriei de evacuare

Fig 5.11 Reprezentare port evacuare

Fig 5.12 Supape evacuare

Fig 5.12 Alegerea tipului de combustibil

Fig 5.13 Alegerea tipului de combustibil

Fig 5.14 Camera de ardere si pistonul

Fig 5.15 Calculul emisiilor de NOx

Fig 5.16 Calculul emisiilor NOx

Fig 5.17 Mod de operare si calcul

Fig 5.18 Profilul inecției de combustibil

Fig 5.19 Consumul specific de combustibil

Fig 5.20 Concentratie NOx la turația motorului de 900 rpm

Fig 5.21 Concentrația NOx la turația motorului de 1500 rpm

Fig 5.22 Presiune și temperatură aer admisie la turația motorului de 900 rpm

Fig 5.23 Presiune și temperatură aer admisie la turația motorului de 1500 rpm

Fig 5.24 Temperatura în zona de ardere și concentrația de funingine

la turația motorului de 900 rpm

Fig 5.25 Temperatura în zona de ardere și concentrația de funingine

la turația motorului de 1500 rpm

Fig 5.26 Viteză, presiune și temperatură gaz în evacuare

Fig 5.27 Viteză și presiune combustibil la turația motorului de 900 rpm

Fig 5.28 Viteză și presiune combustibil la turația motorului de 900 rpm

Fig 5.29 Inecția de combustibil la turația motorului de 900 rpm

Fig 5.30 Injecția de combustibil la turația motorului de 1500 rpm

Capitolul 6

Concluzii

Transportul constă în acele acțiuni prin care se organizează și se realizează deplasarea călătorilor și a mărfurilor în spațiu și timp prin diferite mijloace.

Procesul de transport rutier are drept componente de bază: drumul, autovehiculul, conducătorul auto, marfa și legislația aferentă.

Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice.

Aplicațiile informatice de management al flotei sunt un instrument ce simplifică planificarea și execuția misiunilor de transport și ajută la creșterea profitabilității pe termen lung a companiei de transport.

Un rol important în scăderea consumului de combustibil îl joacă conducătorul auto, iar identificarea domeniilor ce pot fi îmbunătățite se face prin rapoartele generate de aplicațiile informatice de management.

O modalitate de imbunătățire a consumului de combustibil s-ar putea realiza printr-o evidență lunară a alimentărilor, a consumului normat și a consumului determinat pe magistrala CAN, precum și urmărirea stiuațiilor în care apar diferențe între cantitatea de combustibil alimentată și consumul normat.

Bibliografie

[1]https://www.hartlcrew.com/informatii-utile/21/care-sunt-tipurile-de-transport-rutier-de-marfuri

[2]https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/LR_TRANSPORT/LR_TRANSPORT_RO

[3]https://www.untrr.ro/info-untrr-anul-ii-nr-3-13-martie-2005/caracteristici-generale-privind-transportul-de-marfuri-din-rom-226nia.html#.Xq1PRs1S_IV

[4] https://conspecte.com/Logistica/conceptul-de-logistica.html

[5]http://www.anpm.ro/calitatea-aerului/-/asset_publisher/UPaHu6hTf2Im/content/calitate_aer?_101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im_redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea-aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1 HYPERLINK "http://www.anpm.ro/calitatea-aerului/-/asset_publisher/UPaHu6hTf2Im/content/calitate_aer?_101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im_redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea-aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1&redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea-aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1"& HYPERLINK "http://www.anpm.ro/calitatea-aerului/-/asset_publisher/UPaHu6hTf2Im/content/calitate_aer?_101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im_redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea-aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1&redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea-aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1"redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fcalitatea-aerului%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_UPaHu6hTf2Im%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-2%26p_p_col_count%3D1

[6] Badea, A., Apostol, T.,Dinca, C., – Evaluarea impactului asupra mediului utilizând

analiza ciclului de viață, Editura Politehnică Press, București,2004.

[7] Banu, Al., Radovici,O., – Elemente de ingineria și protecția mediului, Editura tehnică

București, 2007.

[8] . Dănciulescu,D, Dănciulescu, C, Atmosfera și calitatea aerului, Editura Crepuscul,

București, 2008.

[9] Georgescu, L., – Poluare și economie de combustibil la automobile- Lucrări practice,

Editura Alma, Craiova, 2007.

[10] . N. Burnete, Ioan Rus, Nicolae Cordos – Automobile

[11] Ministerul Mediului și Gospodăriri Apelor; Departamentul de Mediu, Legislație:

www.mmediu.ro.

[12] http://auto3p.com.ro/ro/clienti.html ( dispozitivul MultiFleet)

[13] Informatică și management, Ioan Radu, Ed. Universitara,2005

[14] http://www.volvotrucks.com/trucks/dynafleet-help/ro-ro/Documents/Driver-Manual-Dynafleet_ro-ro.pdf

[15]http://www.volvotrucks.com/trucks/romanian-market/ro-ro/services/Transport %20information%20system%20Dynafleet/Pages/dynafleet_online_main.aspx

[16] http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectie-directa.html

[17] https://www.traficmedia.ro/ro/reviste/tranzit/51-piata/9280-%E2%80%9Emagarusul%E2%80%9C-vs-actros-consum-redus-cu-22.html

[18] Bataga-Combustibili, Lubrifianti, Materiale Speciale pt Automobile, Economicitate, Poluare

[19] https://urbact.eu/surse-neconven%C8%9Bionale-de-biocombustibil-un-pas-pentru-%C3%AEmbun%C4%83t%C4%83%C8%9Birea-calit%C4%83%C8%9Bii-aerului-respirat-%C3%AEn

[20] https://biblioteca.regielive.ro/cursuri/transporturi/calculul-consumului-de-combustibil-342095.html