ACADEMIA DE POLIȚIE Alexandru Ioan Cuza [308422]
ACADEMIA DE POLIȚIE “Alexandru Ioan Cuza”
[anonimizat],
Lect. univ. dr. ing.
Lt. col. Ștefan TRACHE Absolvent: [anonimizat]
2018
[anonimizat] “[anonimizat]” îmi aparține în întregime și nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior din țară sau străinătate. [anonimizat], [anonimizat], cu respectarea strictă a regulilor de evitare a plagiatului:
[anonimizat], sunt scrise între ghilimele și dețin referința precisă a sursei;
reformularea în cuvinte proprii a textelor scrise de către alți autori deține referința precisă;
rezumarea ideilor altor autori deține referința precisă la textul original.
București, 21.06.2018
Autor: Alexandru MERCEA
_________________________
(semnătura în original)
Cuprins
INTRODUCERE 15
CAPITOLUL I 17
RESPONSABILITĂȚI ȘI OBIECTIVE ALE PLANULUI DE ANALIZĂ ȘI ACOPERIRE A RISCURILOR 17
I.1 Introducere 17
I.2 Noțiuni generale 18
I.3Analiza riscurilor generatoare de situații de urgență 20
I.3.1 Analiza riscurilor naturale 23
I.4 [anonimizat] 25
CAPITOLUL II 27
PREVENIREA SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ SPECIFICE TUNELURILOR RUTIERE. CERINȚE MINIME DE SECURITATE LA INCENDIU PENTRU TUNELURILE RUTIERE 27
II.1 Aspecte generale 27
II.2 Obiectivele strategiei naționale de prevenire a situațiilor de urgență 30
II.2.1 Prevenirea situațiilor de urgență generate de riscuri naturale care pot afecta tunelul rutier. 31
II.3 Măsuri de prevenire specifice tunelurilor rutiere impuse de legislația în vigoare 35
II.4 Semnalizarea tunelurilor rutiere 37
CAPITOLUL III 41
CONSIDERAȚII PRIVIND SIGURANȚA LA INCENDII ÎN TUNELURILE RUTIERE DIN EUROPA 41
III.1 Generalități 41
III.2 Incendii recente în tuneluri. 42
III. 3 Acțiuni ale Uniunii Europene. 43
III.4 Mărimea nivelului siguranței la incendiu a tunelurilor existente și a celor noi. 44
III.5 Perspective ale Directivelor Europene. 49
CAPITOLUL IV 51
APLICAREA PLANULUI ROȘU DE INTERVENȚIE LA TUNELURILE RUTIERE 51
IV.1 Noțiuni generale 51
IV.2 Activarea Planului Roșu de Intervenție 52
IV.3 Organizarea postului medical avansat și realizarea triajului victimelor 55
IV.3.1 Organizarea postului medical 55
IV.3.2 Realizarea triajului victimelor 56
IV.4 Utilizarea autospecialelor de intervenție 59
IV.4.1 [anonimizat] 59
IV.4.2 [anonimizat]-urile. 60
IV.4.3 Modulul SMURD 60
IV.4.4 Autospeciala medicului de urgență SMURD Nissan Pathfinder YD 25 61
IV.4.5Centrul de comandă SMURD 61
IV.4.6Autospeciala de cercetare și primă evaluare C.B.R.N.Nissan Pathfinder 61
IV.4.7Autospeciala de suport logistic 62
IV.4.8 Elicopterul SMURDEurocopter EC 135 62
IV.4.9 Avionul SMURD 63
CAPITOLUL V 64
STUDIU DE CAZ PRIVIND GESTIONAREA UNOR SITUAȚII DE URGENȚĂ LA TUNELUL RUTIER MESEȘ 64
V.1 Introducere 64
V.2 Scopuri generale și obiectivele studiului de caz 65
V.3 Concepția de acțiune și scenariul studiului de caz. 65
V.4 STUDIU DE CAZ 1 – Concepția de acțiune și modul de desfășurare a intervenției la un tunel rutier soldat cu victime multiple, afectat în urma unui dezastru natural. 71
V.4.1 Detalii despre Tunelul rutier 71
V.4.2 Sisteme de siguranță și dotări aferente tunelului 72
V.4.3 Planul de intervenție comună 73
V.4.4 Notificarea și fluxul informațional 75
V.4.5 Executarea misiunii 75
V.4.6 Conducerea și coordonarea intervenției 76
V.4.7 Managementul intervenției 76
V.4.8 Scenariul evenimentului 77
V.5 STUDIU DE CAZ 2 Simularea evacuării fumului dintr-un TUNEL RUTIER. 84
V.5.1 Date generale despre programul ANSYS 84
V.5.2 Etapele simulării în Fluid Flow 86
CONCLUZII 96
BILBLIOGRAFIE 97
Contents
INTRODUCTION 15
CHAPTER I 17
RESPONSABILITIES AND OBJECTIVES OF PLAN ANALYSIS AND RISK COVER 17
I.1 Introduction 17
I.2 General notions 18
I.3Risk Analysis generating emergency situations 20
I.3.1 Natural risk analysis 23
I.4 Human resourses, materials and finances 25
CHAPTER II 27
PREVENTION OF EMERGENCY SITUATIONS SPECIFIC TO ROAD TUNNELS MINIMAL SECURITY REQUIREMENTS IN CASE OF ROAD TUNNELS FIRE 27
II.1 General Aspects 27
II.2 National strategy objectives for emergecy situations prevention 30
II.2.1 Prevention of emergency situation caused by natural risks which can damage the road tunnel 31
II.3 Road tunnels specific preventive measures imposed by THE legislation IN FORCE 35
II.4 Road tunnels signalling 37
CHAPTER III 41
CONSIDERATIONS REGARD SECURITY IN CASE OF FIRE IN EUROPA’S ROAD TUNNELS 41
III.1 Generalities 41
III.2 Latest cases of fire in tunnels 42
III. 3 European Union actions. 43
III.4 Security level in case of fire for existing or new tunnels. 44
III.5 European Direcives perspectives. 49
CHAPTER IV 51
APPLICATION OF INTERVENTION RED PLAN FOR ROAD TUNNELS 51
IV.1 General considerations 51
IV.2 Intervetion red plan activation 52
IV.3 Organization of Advanced Medical station and realization of triage victims 55
IV.3.1 Organization of Advanced Medical station 55
IV.3.2 Realisation of triage of victims 56
IV.4 Use of intervention spacials 59
IV.4.1 Engine for disaster intervention, collective accidents and calamities 59
IV.4.2 Engine for the transport of multiple victims – ATVM` s 60
IV.4.3 EMSRE module 60
IV.4.4 The engine of the EMSRE emergency doctor- Nissan Pathfinder YD 25 61
IV.4.5 EMSRE command centre 61
IV.4.6Special research and evaluation engine C.B.R.N.Nissan Pathfinder 61
IV.4.7Logistic support engine 62
IV.4.8 EMSRE helicopter -Eurocopter EC 135 62
IV.4.9 EMSRE airplane 63
CHAPTER V 64
CASE STUDY ON THE MANAGEMENT OF EMERGENCY SITUATIONS AT THE MESES ROAD TUNNEL 64
V.1 Introduction 64
V.2General purposes and objectives of the case study 65
V.3 The concept of action and case study scenarios . 65
V.4 CASE STUDY 1 – The concept of action and the way of conducting intervention at a road tunnel with multiple victims, affected by a natural disaster 71
V.4.1 Informationof the road tunnel 71
V.4.2 Tunnel safety systems and facilities 72
V.4.3 Joint intervention Plan 73
V.4.4 Notification and information flow 75
V.4.5 Execusion of the mission 75
V.4.6 Leadership and coordination of intervention 76
V.4.7 Intervention management 76
V.4.8 Event scenario 77
V.5 CASE STUDY 2 –SMOKE EVACUATION SIMULATIONFROM A ROAD TUNNEL.. 84
V.5.1 General data about the ANSYS program 84
V.5.2 Simulation steps in FLUID-FLOW 86
CONCLUSIONS 96
BILBLIOGRAPH 97
Lista figurilor
Fig.I.1 Condiții pentru realizarea unui dezastru 20
Fig.I.2Formula de calcul a unui risc 21
Fig. I.3 Zone cu expunere ridicată la inundații 23
Fig. I.4 Zone cu pericol de avalanșă 23
Fig. I.5 Seismicitate în România 24
Fig. II.1 Indicator tunel 36
Fig. II.4 Ieșiri de urgență 38
Fig. II.6 Indicator privind benzile de circulație 39
Fig. III.1 Incidentul de la Saint Dalmas de Tende 40
Fig. III.2 Aspecte ale intervenției pompierilor la incendii în tunele 40
Fig. III.3 Circulația în tuneluri pe un singur sens 41
Fig. III.4 Traseul tunelului 44
Fig. III.5 Secțiune transversală prin tunel 45
Fig. III.6 Schema tunelului rutier cu evidențierea direcției de evacuare a aerului 45
Fig. III.7 Schema centralei de tratare a aerului 46
Fig. III.8 Pe parcursul tunelului există aproximativ 100 telefoane pentru cazuri de urgență 46
Fig. III.9 Spațiu larg realizat în interiorul tunelului, existând încă două asemănătoare pe parcursul tunelului, unde iluminatul este realizat cu efecte speciale 47
Fig. III.10 Instalație de stingere cu apă pulverizată în tunel rutier 48
Fig. III.11 Detalii de amplasare a instalației de stingere cu apă din tunelurile rutiere 48
Fig. III.12 Soluții privind intervenția la tunelul de pe autostrada A86-Franța 49
Fig. III.13 Siguranța la incendiu în tunelele Est și Vet din Franța 49
Fig. IV.1 Fluxul informațional-decizional 53
Fig. IV.2 Post medical avansat de categoria I 54
Fig. IV.3 Postul medical avansat de categoria a II-a 55
Fig. IV.4 Triajul victimelor 57
Fig. IV.5 Autospeciala pentru intervenție la dezastre, accidente colective și calamități Renault Midlum (4×4) 58
Fig. IV.6Autospeciala pentru transportul victimelor multiple – ATVM 59
Fig. IV.7Modulul S.M.U.R.D-Autospecială pentru descarcerare și ambulanță 59
Fig. IV.8 Autospeciala medicului de urgență SMURD Nissan Pathfinder 60
Fig. IV.9Centrul de comandă SMURD 60
Fig. IV.10 Autospeciala de cercetare și primă evaluare C.B.R.N 60
Fig. IV.11 Autospeciala de suport logistic 61
Fig. IV.12 Elicopterul SMURD 61
Fig. IV.13 Avionul SMURD 62
Fig. V.1 Zonarea seismică a României 65
Fig. V.2 Secțiune transversală galerie 71
Fig. V.3 Sarcini manageriale 75
Fig. V.4 Organizarea zonei de intervenție 78
Fig. V.5 Zona de intervenție 79
Fig. V.6 Pașii de parcurs 84
Fig. V.7 Etape Fluid Flow 85
Fig. V.8 Dimensiuni mașina 86
Fig. V.10 Poziționarea autovehiculului în tunel 87
Fig. V.11Mesh 87
Fig. V.12 Aplicarea condițiilor 90
Fig. V.13 Graficul rezultatelor 90
Fig. V.14 Soluția 1 91
Fig. V.15 Soluția 2 91
Fig. V.16 Soluția 3 92
Fig. V.17 Soluția 4 92
Fig. V.18 Soluția 5 93
Fig. V.19 Soluția 6 93
Lista tabelelor
Tabelul I.1 Obiectivele planului de analiză și acoperire a riscurilor 18
Tabelul I.2 Capacitatea de rezistență în fața unor posibile situații de urgență 19
Tabelul I.3 Definiții 20
Tabelul I.4 Analiza riscurilor 22
Tabelul II.1 Atribuțiile principale ale autorității administrative naționale 27
Tabelul II.2 Atribuțiile principale ale responsabilului cu siguranța 28
Tabelul II.3 Obiectivele prezentei strategii 29
Tabelul II.4 Obiective generale ale prezentei strategii 30
Tabelul II.5 Obiectivele definite de strategia pentru prevenirea situațiilor de urgență 31
Tabelul II.6 Atribuțiile Ministerelor și instituțiilor centrale 32
Tabelul II.7 Atribuțiile autorităților locale 33
Tabelul II.8 Parametrii de siguranță 34
Tabelul III.1 Consecințe ale unor incendii în tunelurile din Europa 41
Tabelul IV.1 Direcțiile de acțiune ale Planului Roșu de Intervenție 51
Tabelul IV.2 Etape de declanșare a Planului Roșu de Intervenție 52
Tabelul IV.3 Grupe de triaj 56
Tabelul V.1 Scopuri și obiective 64
Glosar
Tunel –,,este o construcție inginerească, deseori foarte ingenioasă, care permite realizarea unei căi de comunicație subterane, străbătând, după un anumit traseu, masa rocilor de munte (tuneluri de munte), a rocilor din orașe la mică adâncime (metrouri și alte tuneluri orășenești) sau a rocilor de sub fundul apelor (tuneluri sub ape curgătoare, lacuri sau strâmtori maritime)’’;
Servicii de urgență –toate serviciile publice sau private, precum și cele asigurate de personalul tuneluiui, care intervin în eventualitatea unui accident, inclusiv poliția, pompierii și echipele de salvare;
Lungimea tunelului–,,lungimea celei mai lungi benzi de circulație din tunel, măsurată pe partea complet acoperită a tunelului;’’
Numarul de galerii –,,principalele criterii pentru a decide dacă trebuie să se construiască un tunel cu o singură galerie sau cu două galerii sunt volumul estimat al traficului și siguranța, luându-se în considerare unele aspecte cum ar fi: procentajul de vehicule grele pentru transportul de mărfuri, panta și lungimea.’’
Drenaj –,,Construcție hidrotehnică destinată drenării unui teren, drenajul lichidelor inflamabile și toxice se realizează prin canale de scurgere proiectate în mod adecvat sau prin alte măsuri în profilurile transversale ale tunelurilor;’’
Rezistență la foc a structurilor–structura principală a tuturor tunelurilor în care prăbușirea locală a structurii ar putea avea consecințe catastrofale, de exemplu tunelurile aflate sub apă sau tunelurile care pot determina prăbușirea unor structuri învecinate importante, asigură un nivel suficient de rezistență la incendiu;
Ventilație –este procesul de schimbare sau înlocuire a aerului într-un spațiu pentru a oferii înalte calitate aerului din interior, este unul dintre cei mai importanți factori pentru menținerea calității aerului într-un interior acceptabil în clădiri;
Dezastru–nenorocire de mari proporții, gravă întrerupere a funcționării unei societăți, generând pierderi umane, materiale sau modificări nefaste ale mediului;
Gestionarea situațiilor de urgență – identificarea, înregistrarea, evaluarea tipurilor de risc și a factorilor determinanți ai acestora, avertizarea populației, limitarea, înlăturarea, contracararea factorilor de risc, a efectelor negative și a impactului produs de evenimentele excepționale respective;
Intensitatea situației de urgență – viteza de evoluție a fenomenelor distructive și gradul de perturbare a stării de normalitate.
Monitorizarea situației de urgență – proces de supraveghere necesar evaluării sistematice a dinamicii parametrilor situației create, cunoașterii tipului, amplorii și intensității evenimentului, evoluției și implicațiilor sociale ale acestuia, precum și a modului de îndeplinire a măsurilor dispuse pentru gestionarea situației de urgență;
Riscul – probabilitatea reală de expunere a mediului înconjurător și a societății umane la acțiunea unui hazard de o anumită mărime, cu grave consecințe, previzibil într-o anumită măsură;
Seism– ruptură brutală a rocilor din scoarța terestră, datorită mișcării plăcilor tectonice, care generează o mișcare vibratorie a solului ce poate duce la victime umane și distrugeri materiale;
Triajul victimelor – sortarea victimelor în funcție de asistența de care au nevoie sau o evaluare sumară, rapidă dar eficientă, a unuia sau mai multor pacienți, care permite realizarea unei corelări între necesități (număr mare de victime, un anumit tip de patologie) cu resursele disponibile (medicale, logistice, financiare) prin stabilirea priorităților de tratament, transport sau evacuare;
Rezumat
Lucrarea este structurată pe 5 capitole distincte și oferă informații referitoare la activitățile întreprinse de autoritățile locale pentrusecuritatea la incendiu la tunelurile rutiere după cum urmează:
În capitolul I sunt abordate noțiuni generale privind situațiile potențial generatoare de situații de urgență, analiza riscurilor potențiale identificate la nivelul unităților administrativ–teritoriale, măsurile, acțiunile și resursele necesare pentru riscurile respective.
În capitolul al II-lea sunt prezentate aspecte generale privind situațiilor de urgență, obiectivele strategiei naționale de prevenire a situațiilor de urgență, masuri de prevenire specifice tunelurilor rutiere impuse de legislația în vigoare și semnalizarea tunelurilor.
În capitolul al III-lea sunt prezentate informații cu privire la siguranța la incendii în tunelurile rutiere din Europa.
În capitolul al IV-lease sintetizează modul în care se aplică activarea planului roșu de intervenție în situațiile de urgență.
În capitolul V s-au realizat două studii de caz. Primul are ca scop punerea în evidență a modului de gestionare a unor situații de urgență complexe cauzate de apariția unui dezastru natural și producerea unui accident rutier soldat cu victime multiple în tunelul rutier Meseș de la nivelul județului Sălaj și o simulare care are ca scop evacuarea fumului din interiorul tunelului în urma arderii unui autovehicul Al doilea studiu de caz reprezintă o simulare în programul Ansys în care se evidențiază evacuarea fumului dintr-un tunel rutier.
Cuvinte cheie: tuneluri, situație de urgență complexă, planul roșu de intervenție,dezastru
Summary
This paper work is structured on 5 distinct chapters and provides information on the activities undertaken by the local authorities for fire safety at Road tunnels as follows:
In chapter I are addressed general notions on situations of potential emergencies of emergency situations, analysis of potential risks identified at the level of administrative-territorial units, measures, actions and resources required for those risks
In chapter II, are presented general aspects of emergency situations, the objectives of the National Emergency Prevention strategy, prevention measures specific to road tunnels imposed by the legislation in force and the tunnels signalling.
In chapter III, information on safety at fires in the road tunnels in Europe is presented.
Chapter IV summarises how the activation of the Red Intervention plan is applied in emergency situations.
In chapter V, two case studies have been conducted.The first aims to highlight the management of complex emergency situations caused by the emergence of a natural disaster and the occurrence of a road accident with multiple victims in the Meseș road tunnel of the Sălaj County and a simulation intended to evacuate the smoke inside the tunnel following the combustion of a motor vehicle.The second case study is a simulation in the Ansys programme in which the evacuation of smoke from a road tunnel is highlighted.
Key words: tunnels, complex emergency situation, red intervention plan, disaster
INTRODUCERE
,,Tunelul este definit ca o construcți inginerească, care permite realizarea unei căi de comunicație subterane, străbătând, după un anumit traseu, masa rocilor de munte (tuneluri de munte), a rocilor din orașe la mică adâncime (metrouri și alte tuneluri orășenești) sau a rocilor de sub fundul apelor (tuneluri sub ape curgătoare, lacuri sau strâmtori maritime).Tunelurile sunt cunoscute din cele mai vechi timpuri. Primele tuneluri au fost naturale, formate în diferite peșteri, ele aveau secțiuni variabile și se găseau în roci calcaroase’’.
Ca orice construcție, tunelurile rutiere sunt obligate sa asigure o protecție împotriva incendiilor care se realizează prin îndeplinirea cerințelor esențiale securității la incendiu. Aceste cerințe se asigură prin măsuri și reguli specifice privind amplasare, proiectarea, execuția și exploatarea contrucțiilor, instalațiilor și amenajărilor, precum și privind performanțele și nivelurile de performanță în condiții de incendiu ale structurilor de construcții, produselor pentru construcții, instalațiilor aferente construcțiilor și ale instalațiilor de protecție la incendiu.
Prevenirea incendiilorreprezintă totalitatea acțiunilor de împiedicare a inițierii și propagăriiincendiilor, de asigurare a condițiilor pentru salvarea persoanelor și bunurilor și de asigurare a securității echipelor de intervenție prin:
asigurarea măsurilor de prevenire a incendiilor în fazele de proiectare și executare a construcțiilor, instalațiilor și amenajărilor și menținerea lor la parametrii proiectați în exploatarea acestora, în conformitate cu prevederile reglementărilor specifice;
echiparea și dotarea construcțiilor, instalațiilor și amenajărilor cu mijloace tehnice de apărare împotriva incendiilor, în conformitate cu prevederile reglementărilor specifice;
organizarea activității de apărare împotriva incendiilor;
asigurarea intervenției pompierilor în cazul producerii unor incendii la construcții, instalații și amenajări, precum și a altor forțe de salvare a persoanelor și bunurilor.
Alegerea temei are la bază dorința mea de a aprofunda problematica securității la incendiu, la tuneluri rutiere în România. Implicit legat de aceste securități la incendiu trebuie luată în calcul și fiabilitatea aplicării planului roșu de intervenție.
Lucrarea prezentată este structurată pe cinci capitole distincte și oferă următoarele informații:
În capitolul I sunt abordate noțiuni generale privind situațiile potențial generatoare de situații de urgență, analiza riscurilor potențiale identificate la nivelul unităților administrativ–teritoriale, măsurile, acțiunile și resursele necesare pentru managementul riscurilor respective.
Capitolul II prezintă structurile cu atribuții să intervină în cazul apariției unor situații de urgență, organizarea lor, posibilitatea prevenirii producerii situațiilor de urgență și modul de gestionare a evenimentelor în funcție de amploare când situația o impune șimăsurile de siguranță impuse de legislația în vogoare la construire/exploatare, semnalizarea tunelurilor rutiere.
În capitolul al III-lea se redactează informații cu privire la siguranța la incendii în tunelurile rutiere din Europa.
În capitolul al IV-lea se sintetizează declanșarea planului roșu de intervenție. De asemenea, tot în acest capitol se subliniază importanța unei bune cooperări a forțelor implicate, atât pentru stingerea incendiilor, înlăturarea efectelor negative ale evenimentului cât și pentru trierea eficientă și acordarea primului ajutor medical, acesta fiind fundamentul unei acțiuni rapide de salvare a vieților.
În capitolul V s-a realizat două studii de caz, primul studiu are ca scop punerea în evidență a modului de gestionare a unor situații de urgență complexe cauzate de apariția unui cutremur urmat de un accident rutier la nivelul județului Sălaj, iar al doilea studiu caz reprezintă o simulare în programul Ansys în care se evidențiază evacuarea fumului dintr-un tunel rutier.
În primul rând s-a analizat modul de intervenție, cooperarea cu structurile implicate și atribuțiile tuturor celor implicați în cazul intervenției la obiectivul TUNEL RUTIER CU PROFIL DE AUTOSTRADĂ ÎN ZONA MESEȘ care s-a surpat în urma unui cutremur urmat de apariția unui accident rutier soldat cu victime multiple.Forțele care intervin într-o astfel de situație fiind într-un număr foarte mare, accentul s-a pus pe stabilirea timpilor de răspuns ale serviciilor profesioniste, stabilirea atribuțiilor personalului pentru situații de urgență, a unităților de primiri urgențe și s-a urmărit în principal modul în care s-a securizat, evacuat și restricționat accesul în zona respectivă și nu în ultimul rând restabilirea forțelor operaționale.
Ca și concluzie la studiul de caz prezentat se poate spune că: cooperarea efectivelor în cazul unui cutremur de proporții în urma căruia au rezultat victime multiple este bună, participanții dând dovadă că-și cunosc atribuțiile; comandanții intervențiilor dau dovadă că știu să gestioneze o situație de urgență unde, inevitabil se instalează o stare generală de panică și sunt în stare de a asigura măsurile de securitate și siguranță a personalului ce intervine.
CAPITOLUL I
RESPONSABILITĂȚI ȘI OBIECTIVE ALE PLANULUI DE ANALIZĂ ȘI ACOPERIRE A RISCURILOR
I.1 Introducere
Tot mai multe persoane sunt supuse riscurilor și amenințărilor dezastrelor, iar diminuarea efectelor acestora este o preocupare permanentă a guvernelor și organizațiilor neguvernamentale, la nivel mondial.
Există în acest moment o Strategie Internațională a Națiunilor Unite pentru Reducerea Dezastrelor (UNISDR) cu scopul de a coordona activitățile care se derulează la producerea unei situații de urgență.
,,Platforma națională pentru reducerea riscurilor la dezastre, denumită în continuare Platforma națională, se organizează și funcționează ca organism național multisectorial și interdisciplinar cu rol consultativ în stabilirea strategiilor și programelor privind reducerea riscurilor la dezastre.Platforma națională este formată din Comitetul național pentru situații speciale de urgență, denumit în continuare Comitet național, grupurile de suport tehnico-științific și reprezentanți ai organizațiilor neguvernamentale, structurilor asociative ale autorităților administrației publice locale, asociațiilor profesionale, sindicatelor, instituțiilor de învățământ superior și institutelor de cercetare, instituțiilor culturale, ale cultelor și asociațiilor religioase recunoscute potrivit legii și ai mass-mediei’’.
În decembrie 1999, Adunarea Generală a ONU a adoptat Strategia Internațională pentru Reducerea Dezastrelor și a stabilit UNISDR. Secretariatul, ocupă o poziție principală în sistemul ONU de coordonare a reducerii riscului de dezastre și punerea în aplicare a planului internațional pentru reducerea riscului de dezastre.
Conferința Mondială privind Reducerea Dezastrelor, ce a avut loc la Kobe, Hyogo, Japonia, în ianuarie 2005 a adoptat "Declarația de la Hyogo" și "Cadrul pentru Acțiune Hyogo 2005-2015: Dezvoltarea capacității de rezistență a națiunilor și a comunităților în fața catastrofelor".
,,Delegația României participantă la prima sesiune a Platformei Mondiale pentru Reducerea Riscurilor de Catastrofe, desfășurată la Geneva, Elveția în perioada 5-7 iunie 2007 la Centrul Internațional de Conferințe’’, a fost condusă de către domnul Victor Paul Dobre, secretar de stat în MAI din acea vreme, pentru relația cu Instituțiile prefectului, care a salutat inițiativa demarată de către ONU de a organiza această sesiune a Platformei Globale de Reducere a Dezastrelor după Conferința Mondială privind Reducerea Dezastrelor de la Hyogo, Japonia din anul 2005, fiind un moment de referință în abordarea la nivel internațional a problemei prevenirii dezastrelor și implicarea țărilor și organizațiilor internaționale în efortul comun de reducere a impactului catastrofelor asupra comunităților umane.
În consecință, la nivel național au fost desfășurate o serie de acțiuni concrete pe linia implementării prevederilor Planului Cadru de Acțiune. Aceste măsuri au vizat, pe de o parte, îmbunătățirea cadrului legislativ care au condus la elaborarea de concepții și strategii de prevenire a dezastrelor, iar, pe de altă parte, punerea în practică a acestora prin derularea de proiecte și programe sectoriale, regionale și internaționale, prin îmbunătățirea capacității instituționale, precum și prin crearea structurilor de intervenție și dezvoltarea bazei logistice specifice.
În România s-au derulat o serie de proiecte și programe menite să crească siguranța oamenilor, să îmbunătățească și să completeze experiența autorităților responsabile în prevenirea și gestionarea dezastrelor.
În ceea ce privește structurile și dotările, începând cu cea de-a doua jumătate a anului 2004 s-a trecut la regândirea întregului sistem de management al situațiilor de urgență. Astfel, s-au creat structuri noi, mult mai echilibrate, reunind sub aceeași comandă atât forțele de protecție civilă cât și cele de pompieri, s-a trecut la modernizarea dotărilor, reorganizarea cadrului legislativ, s-au reorganizat atribuțiile și competențele diverselor componente ale sistemului, s-a regândit întreaga schemă de legături și s-a stabilit modul de coordonare în sistem integrat. În acest sistem, Ministerul Afacerilor Interne are rol de coordonator și integrator la nivel național, organizând comitete pentru situații de urgență, organe ce reunesc reprezentanți din toate ministerele și organizațiile cu atribuții în gestionarea dezastrelor de orice fel.
Pentru a preveni situațiile de urgență s-au elaborat diferite acte normative precum Planul de analiză și acoperire a riscurilor, Strategia națională de prevenire a situațiilor de urgență, Regulamentul privind gestionarea situațiilor de urgență specifice tipurilor de risc repartizate Ministerului Afacerilor Interne etc., care au condus la o abordare profesionistă a situațiilor create.
I.2 Noțiuni generale
Planul de analiză și acoperire a riscurilor, cuprinde riscurile potențiale identificate la nivelul unităților administrativ – teritoriale, măsurile, acțiunile și resursele necesare pentru managementul riscurilor respective.
Pentru a se putea aprofunda mai târziu problematica gestionării unor situații de urgență, mai întâi trebuie să fie identificate și observate situațiile posibilele cauze generatoare. Aceste planuri au rolul de a asigura cunoașterea, de către toți factorii implicați, a sarcinilor și atribuțiilor ce le revin premergător, pe timpul și după apariția unei situații de urgență, de a crea un cadru unitar și coerent de acțiune pentru prevenirea și gestionarea riscurilor generatoare de situații de urgență și de a asigura un răspuns optim în caz de urgență, adecvat fiecărui tip de risc identificat.
Obiectivele planului de analiză și acoperire a riscurilor sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Tabelul I.1 Obiectivele planului de analiză și acoperire a riscurilor
Planurile de analiză și acoperire a riscurilor se întocmesc de Comitetul județean/al municipiului București pentru situații de urgență, respectiv de către comitetele locale pentru situații de urgență și se aprobă de către Consiliul județean/Consiliul General al Municipiului București, respectiv de către Consiliile Locale, corespunzător unităților administrativ – teritoriale pe care le reprezintă.
Aceste planuri se întocmesc și se aprobă în termen de maxim 60 zile de la aprobarea de către prefect a “Schemei cu riscurile teritoriale din unitatea administrativ – teritorială”.Prefecții, primarul general al municipiului București și primarii răspund de asigurarea condițiilor necesare elaborării planului de analiză și acoperire a riscurilor. Pentru sprijinirea activității de analiză și acoperire a riscurilor se pot comanda elaborarea de studii, prognoze și alte materiale de specialitate în domeniu.
,,După elaborare și aprobare, planurile se pun la dispoziția Secretariatelor Tehnice Permanente ale Comitetelor județene/al Municipiului București/Locale pentru Situații de Urgență, iar extrase din documentele respective se transmit celorlalte instituții și organisme cu atribuții în prevenirea și gestionarea riscurilor generatoare de situații de urgență, acestea având obligația să cunoască, în părțile care le privesc, conținutul planurilor și să le aplice, corespunzător situațiilor de urgență specifice.
Inspectoratele județene/al Municipiului București pentru Situații de Urgență, prin Centrele Operaționale, asigură pregătirea, organizarea și coordonarea acțiunilor de răspuns, precum și elaborarea procedurilor specifice de intervenție, corespunzătoare tipurilor de riscuri generatoare de situații de urgență.
Operatorii economici, instituțiile publice, organizațiile neguvernamentale și alte structuri din unitatea administrativ – teritorială au obligația de a pune la dispoziție comitetelor pentru situații de urgență toate documentele, datele și informațiile solicitate în vederea întocmirii planului de analiză și acoperire a riscurilor.
Documentele, datele și informațiile a căror divulgare poate prejudicia siguranța națională și apărarea țării ori este de natură să determine prejudicii unei persoane juridice de drept public sau privat se supun regulilor și măsurilor stabilite prin legislația privind protecția informațiilor clasificate.’’
Pe baza datelor cuprinse în Schema cu riscurile teritoriale din unitatea administrativ –teritorială, aprobată de prefectul județului, în conținutul PAAR se face o prezentare pe secțiuni a caracteristicilor unității administrativ – teritoriale, după cum urmează:
I.3Analiza riscurilor generatoare de situații de urgență
Apărarea în domeniul situațiilor de urgență se realizează prin măsuri generale, de natură economică, socială și politică, precum și prin măsuri speciale, cu caracter preponderent preventiv. Din analiza evenimentelor petrecute numai în ultimii 2 ani rezultă menținerea vulnerabilității comunităților la manifestarea situațiilor de urgență, deși capacitatea de răspuns a instituțiilor specializate a crescut.
Tabelul I.2 Capacitatea de rezistență în fața unor posibile situații de urgență
În conformitate cu Glosarul internațional al termenilor de bază, specific managementului dezastrelor, editat de Departamentul Afacerilor Umanitare (DHA) – Geneva 1992, 1993, 1996, sub egida Organizația Națiunilor Unite, și adoptat în legislația statelor membre al Uniunii Europene se aplică următoarele definiții:
Tabelul I.3 Definiții
Înțelegerea corectă a relațiilor dintre hazard, vulnerabilitate, risc și dezastru condiționează utilizarea corectă a terminologiei.Un dezastru este o funcție de risc, rezultând din combinarea hazardului, condițiilor de vulnerabilitate și capacității insuficiente de a reduce consecințele potențiale negative ale riscului. Hazardul și vulnerabilitatea trebuie să coexiste simultan în aceeași locație pentru a putea vorbi de risc, care poate deveni ulterior un dezastru dacă evenimentele negative chiar se declanșează.
Fig.I.1 Condiții pentru realizarea unui dezastru
Pentru a putea determina riscul la care este expusă o anumită comunitate în urma manifestării unei anumite situații de urgență, se poate aplica formula matematică:
Fig.I.2Formula de calcul a unui risc
Conform legislației țării noastre riscurile se clasifică în următoarele categorii: riscuri naturale, riscuri tehnologice și riscuri biologice. Un risc de tip special, prin frecvență și consecințe, îl reprezintă cel de incendiu. Din punctul de vedere al ariei de manifestare, riscurile pot fi transfrontaliere, naționale, regionale, județene și locale.
În funcție de frecvența și de consecințele situațiilor de urgență generate de tipurile de riscuri specifice, riscurile pot fi principale sau secundare.
Analiza pe tipuri de riscuri se face pe baza datelor și evidențelor statistice, precum și a altor documente avute la dispoziție – studii, prognoze etc., fiind avute în vedere:
riscurile naturale;
riscurile tehnologice;
riscurile biologice;
riscurile de incendiu;
riscurile sociale;
alte tipuri de riscuri.
Tabelul I.4Analiza riscurilor
I.3.1 Analiza riscurilor naturale
Riscurile naturale sunt acele fenomene meteorologice (ninsori și ploi abundente, variații de temperatură, secetă, îngheț, caniculă) și fenomene distructive de origine geologică, (cutremure, alunecări și prăbușiri de teren) pe care omul nu le poate controla. Acestea se manifestă în limite variabile de la normal câtre pericol.
În ultimii ani, în urma statisticilor s-a constatat o creștere îngrijorătoare, atât în lume, cât și la noi în țară, a manifestării riscurilor naturale și, în special, a inundațiilor, alunecărilor și prăbușirilor de teren, fapt ce a condus la decesul multor oameni, precum și la pagube materiale importante.
Având o gestionare corectă din partea autorităților competente la nivel local, regional, apariția celor mai multe riscuri naturale, pot fi reduse substanțial. Diminuarea riscurilor presupune o sumă de măsuri
Analiza riscurilor naturale, cuprinde:
,,fenomene meteorologice periculoase– se analizează zonele unde s-au produs astfel de fenomene, precum și posibilitatea apariției acestora în noi locuri.
a1) inundații–se analizează dacă inundațiile sunt previzibile și cu cât timp înainte, efectele dinamice și dacă necesită evacuarea persoanelor, necesitatea instalării eventualelor tabere pentru sinistrați, starea tehnică și de întreținere a lucrărilor hidrotehnice, zonele planificate a fi inundate controlat, etc. Se inventariază construcțiile realizate în zone inundabile, existența unor măsuri de protecție suplimentare și se analizează posibilitatea strămutării construcțiilor respective în zone ferite de inundații.
a2) furtuni, tornade, secetă, înghețetc. – se analizează dacă fenomenele respective sunt previzibile, cu cât timp înainte, localitățile/terenurile/obiectivele care pot fi afectate și dacă este necesară evacuarea persoanelor.
incendii de pădure– se analizează posibilitatea producerii incendiilor de această natură,
perioadele și frecvența acestora, suprafețele împădurite care pot fi afectate.
avalanșe – se analizează posibilitatea producerii acestora, perioadele și frecvența lor,localități și amenajări care pot fi afectate.
fenomene distructive de origine geologică
d1) cutremure –se au în vedere: macro și micro-zonarea seismică a teritoriului național, caracteristicile fondului construit, datele statistice privind victimele și daunele provocate de seismele produse în anii anteriori, zonele construite posibil a fi afectate de un cutremur major.
d2) alunecări de teren– analizează locurile cunoscute în care se produc astfel de fenomene, precum și posibilele noi locuri de apariție a acestora, suprafețele de teren și construcțiile care pot fi afectate, necesitatea evacuării persoanelor și a instalării eventualelor tabere pentru sinistrați.’’
Fig. I.5 Seismicitate în România
Aceasta este harta seismică a României, conform Institutului de Cercetări în Construcții și Economia Construcțiilor (INCERC). După cum se observă, INCERC împarte România pe zone de risc seismic cu grade între 9 si 6.
Cel mai mare risc seismic se regăsește în Focșani, reprezentat cu grad de risc 9. Urmează zona de sud-est a României, cu grad de risc 8. Apoi,sunt mai multe zone din Romania cu grad de risc seismic 7. După cum se observă,Bucureștiul are gradul 8 de seismicitate și este numit, „o insulă de risc seismic”.
I.4 Resurse umane,materiale și financiare
Alocarea resurselor materiale și financiare necesare desfășurării activității de analiză și acoperire a riscurilor se realizează, potrivit reglementărilor în vigoare, prin Planurile de asigurare cu resurse umane, materiale și financiare pentru gestionarea situațiilor de urgență, elaborate de comitetele județene/al municipiului București și comitetele locale pentru situații de urgență. Consiliile județene/Consiliul General al Municipiului București și consiliile locale prevăd anual, în bugetele proprii, fondurile necesare pentru asigurarea resurselor umane, materiale și financiare necesare analizei și acoperirii riscurilor din unitățile administrativ-teritoriale pe care le reprezint.
În funcție de categoriile de riscuri identificate, mecanismele și condițiile de producere/manifestare, amploarea și efectele posibile ale acestora se stabilesc tipurile de forțe și mijloace necesare de prevenire și combatere a riscurilor, astfel:
inspecții de prevenire a situațiilor de urgență;
servicii profesioniste/voluntare/private pentru situații de urgență;
formațiuni de asistență medicală de urgență și descarcerare;
formațiuni de protecție civilă: echipe căutare – salvare, CBRN și pirotehnice;
alte formațiuni de salvare: Crucea Roșie, SALVAMONT, scafandri profesioniști ș.a.;
grupe de sprijin organizate la nivelul operatorilor economici, instituții, organizații naționale și internaționale.
Pe lângă tipurile de forțe precizate mai sus, mai pot acționa, după caz, în condițiile legii: unitățile poliției, jandarmeriei și poliției de frontieră, structurile poliției comunitare, unitatea specială de aviație a Ministerului Afacerilor Interne, unitățile specializate/detașamente din cadrul Ministerului Apărării Naționale, unitățile pentru asistență medicală de urgență ale Ministerului Sănătății, formațiunile de voluntari ai societății civile specializați în intervenția în situații de urgență și organizați în organizații neguvernamentale cu activități specifice situațiilor de urgență.
Forțele auxiliare se stabilesc din rândul populației și salariaților, formaționilor de voluntari, altele decât cele instruite special pentru situații de urgența, care acționează conform sarcinilor stabilite pentru formațiunile de protecție civilă organizate la operatorii economici și societățile comerciale în planurile de apărare specifice, elaborate potrivit legii.
CAPITOLUL II
PREVENIREA SITUAȚIILOR DE URGENȚĂ SPECIFICE TUNELURILOR RUTIERE. CERINȚE MINIME DE SECURITATE LA INCENDIU PENTRU TUNELURILE RUTIERE
II.1 Aspecte generale
Strategia națională de prevenire a situațiilor de urgență reprezintă documentul de planificare pe termen lung și mediu, elaborat de Ministerul Afacerilor Interne. Documentul respectiv definește ordinea și siguranța publică și interesul național în acest domeniu, evaluează starea actuală de prezență și manifestare a factorilor de risc de pe teritoriul României, formulează principiile și direcțiile prioritare de acțiune și prevede resursele necesare pentru gestionarea situațiilor de urgență. Elaborarea prezentei strategii este determinată de necesitatea asigurării unui mediu optim de muncă și viață pentru cetățenii României.
Parlamentul României adopta legea nr.277 din 10 octombrie 2007, cu ,,scopul de a asigura un nivel minim de siguranță pentru utilizatorii tunelurilor situate pe secțiunile naționale ale Rețelei rutiere transeuropene, prin prevenirea producerii unor evenimente critice ce ar putea pune în pericol viața umană, mediul sau instalațiile din tuneluri și prin asigurarea protecției în cazul accidentelor. Prezenta lege se aplică tuturor tunelurilor situate pe secțiunile naționale ale Rețelei rutiere transeuropene, care au lungimi mai mari de 500 m, fie că acestea se află în faza de proiect, în diferite faze de construcție sau în exploatare’’
,,Autoritatea administrativă națională care are responsabilitatea generală privind siguranța tunelurilor și care ia toate măsurile necesare pentru ca dispozițiile prezentei legi să fie respectate este Ministerul Transporturilor, prin Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – S.A., denumită în continuare autoritatea administrativă națională. Autoritatea administrativă națională ia măsuri pentru ca tunelurile aflate pe teritoriul României și care fac obiectul prezentei legi să îndeplinească cerințele minime de siguranță prevăzute în secțiunea 1 a anexei nr. 1.
Autoritatea administrativă națională poate stabili cerințe mai stricte de siguranță, cu condiția ca acestea să nu contravină prevederilor prezentei legi și ale Directivei Parlamentului European și a Consiliului nr. 2004/54/CE din 29 aprilie 2004 privind cerințele minime de siguranță pentru tunelurile din Rețeaua rutieră transeuropeană.
Conform aricolului 4 din lege tunelurile situate în întregime sau în parte pe secțiunile naționale ale Rețelei rutiere transeuropene intră în domeniul de responsabilitate a autorității administrative naționale. În cazul în care tunelul este situat atât pe teritoriul României, cât și al altui stat membru al Uniunii Europene și există două autorități administrative naționale diferite, deciziile luate de oricare dintre ele în cursul exercitării propriilor competențe și responsabilități cu privire la siguranța tunelurilor se adoptă cu acordul prealabil al celeilalte autorități.
Autoritatea administrativă națională are competența suspendării sau restricționării exploatării unui tunel, în cazul în care cerințele privind siguranța nu sunt îndeplinite. Autoritatea administrativă națională precizează condițiile în care poate fi reluat traficul normal’’.
Tabelul II.1 Atribuțiile principale ale autorității administrative naționale
Conform articolului 5 din lege, ,,pentru fiecare tunel situate pe teritoriul Romîniei, indiferent dacă se află în stadiu de proiectare, construcție ori exploatare, autoritatea administrativă națională desemnează administratorul public sau privat al tunelului, care răspunde de administrarea acestuia în etapa respectivă. Funcția de administrator al tunelului poate fi îndeplinită chiar de autoritatea administrativă națională.
În cazul în care tunelul este situat atât pe teritoriul României, cât și al altui stat membru al Uniunii Europene și există două autorități administrative naționale diferite, cele două autorități administrative naționale recunosc împreună un singur organism responsabil cu administrarea tunelului.
În cazul unor incidente sau accidente semnificative produse în tunel, administratorul tunelului întocmește un raport prin care analizează împrejurările în care s-au produs aceste evenimente, prezintă concluziile rezultate și transmite acest raport responsabilului cu siguranța, autorității administrative naționale și serviciilor de urgență, în termen de cel mult o lună de la data întocmirii raportului.’’
Conform aricolului 6 din lege, ,,pentru fiecare tunel, administratorul tunelului desemnează, cu aprobarea prealabilă a autorității administrative naționale, un responsabil cu siguranța, acesta urmând să coordoneze toate măsurile de prevenire și de protecție necesare pentru siguranța utilizatorilor și a personalului de exploatare. Responsabilul cu siguranța poate face parte din personalul tunelului sau din serviciile de urgență, dar este independent de acestea în ceea ce privește atribuțiile referitoare la siguranța tunelului și nu primește instrucțiuni în acest domeniu de la niciun angajator. Un responsabil cu siguranța își poate îndeplini sarcinile și funcțiile la mai multe tuneluri dintr-o regiune.’’
Tabelul II.2 Atribuțiile principale ale responsabilului cu siguranța
Conform aricolului 7 din lege, ,,Inspecțiile, evaluările și încercările referitoare la siguranța tunelurilor sunt efectuate de către autoritatea de inspecție, care este independentă din punct de vedere funcțional de administratorul tunelului. Inspectoratul de Stat în Construcții – I.S.C., în calitate de organ tehnic specializat al statului, reprezintă, în sensul prezentei legi, autoritatea de inspecție privind respectarea prevederilor prezentei legi. Fondurile necesare pentru evaluările și încercările referitoare la siguranța tunelurilor se asigură de la bugetul de stat și sunt prevăzute în bugetul autorității de inspecție.’’
Orice tunel al cărui proiect nu a fost încă aprobat până la intrarea în vicoare a prezentei legi se supune cerințelor acesteia.
Conform aricolului 10 din lege, ,,În cazul tunelurilor ale căror proiecte au fost aprobate, dar care nu au fost încă deschise circulației publice până la data intrării în vigoare a prezentei legi, autoritatea administrativă națională evaluează respectarea cerințelor prezentei legi, în special în privința documentației legate de siguranță. În situația în care autoritatea administrativă națională constată că un tunel nu se conformează dispozițiilor prezentei legi, notifică administratorului tunelului faptul că trebuie luate măsuri adecvate în vederea creșterii siguranței și îl informează în acest sens și pe responsabilul cu siguranța.’’
II.2 Obiectivele strategiei naționale de prevenire a situațiilor de urgență
Obiectivul fundamental al acestei strategii îl reprezintă consolidarea capacității instituțiilor specializate și a autorităților administrației publice locale și naționale pentru prevenirea producerii situațiilor de urgență, precum și pentru gestionarea acestora.
Activitatea de prevenire are ca obiectiv fundamental cunoașterea caracteristicilor și formelor de manifestare a riscurilor, realizarea, în timp scurt, în mod organizat și printr-o concepție unică, a măsurilor necesare, credibile, realiste și adecvate de protecție a populației în cazul apariției situațiilor de urgență, în scopul eliminării sau limitării pierderilor de vieți omenești, valorilor materiale și protecția mediului.
Tabelul II.3 Obiectivele prezentei strategii
Tabelul II.4 Obiective generale ale prezentei strategii
II.2.1 Prevenirea situațiilor de urgență generate de riscuri naturale care pot afecta tunelul rutier.
Activitatea de prevenire a situațiilor de urgență generate de riscuri naturale presupune un efort conjugat și multidisciplinar, implicând resurse umane și materiale deosebite.
Cum împiedicarea manifestării acestor riscuri nu este posibilă, activitatea de prevenire are în vedere influențarea caracteristicilor legate în primul rând de vulnerabilitatea populației, bunurilor materiale și proprietății, prin măsuri și acțiuni de apărare.
Obiectivele definite de strategia pentru prevenirea situațiilor de urgență generate de riscuri naturale sunt următoarele:
Tabelul II.5 Obiectivele definite de strategia pentru prevenirea situațiilor de urgență
Principii generale
,,Prevenirea și reacția sunt complementare, au caracter de proces și se constituie într-o activitate permanentă, de importanță și răspundere națională și internațională, planificată și coordonată organizatoric, financiar și logistic de componentele Sistemului național de management al situațiilor de urgență, potrivit obligațiilor legale.
Activitatea preventivă trebuie să se desfășoare permanent, premergător producerii evenimentelor generatoare de situații de urgență, în timpul derulării acțiunilor de protecție și salvare, precum și în perioada reabilitării și înlăturării efectelor. În faza pre–dezastru (starea de normalitate) prevenirea are ca obiectiv primordial eliminarea/reducerea riscurilor și pregătirea pentru intervenție a forțelor specializate și a întregii populații pentru situațiile în care producerea riscurilor nu poate fi înlăturată, iar pe timpul dezastrului și în faza post–dezastru obiectivul principal este reducerea pierderilor de vieți, a pagubelor materiale și protecția mediului. Ca urmare a abordării conjugate, a prevenirii și intervenției în situații de urgență, a fost implementat cadrul legal și mecanismele manageriale specifice, menite să asigure prevenirea și gestionarea situațiilor de urgență la un nivel de calitate compatibil cu cel european’’
Inspectoratul General pentru Situații de urgență are atribuții de coordonare a structurilor participante la managementul situațiilor de urgență.
Ministerele, instituțiile centrale, consiliile locale, județene și primăriile au responsabilități în fiecare din cele trei faze ale dezastrului conform tabelelor următoare.
Tabelul II.6Atribuțiile Ministerelor și instituțiilor centrale
Tabelul II.7Atribuțiile autorităților locale
II.3 Măsuri de prevenire specifice tunelurilor rutiere impuse de legislația în vigoare
Pentru măsurile de siguranță se ține cont de urmatoriele:
parametrii de siguranță;
cerințele minime de siguranță;
volumul traficului.
1. Aplicarea măsurilor de siguranță într-un tunel se bazează pe o analiză sistematică a tuturor aspectelor sistemului compus din infrastructură, exploatare, utilizatori și vehicule.
Tabelul II.8 Parametrii de siguranță
,,În cazul în care un tunel are o caracteristică deosebită în privința parametrilor anterior menționați, se efectuează o analiză a riscurilor potrivit prevederilor art. 13 din prezenta lege pentru a se stabili dacă sunt necesare măsuri de siguranță și/sau echipamente suplimentare pentru a se asigura un nivel ridicat al siguranței în tunel. Această analiză a riscurilor ia în considerare accidentele ce s-ar putea produce în cursul exploatării tunelului și care ar afecta în mod evident siguranța utilizatorilor, precum și natura și magnitudinea consecințelor acestor accidente potențiale.’’
2. ,,Măsurile de siguranță prevăzute în prezenta anexă se aplică astfel încât să se asigure nivelul minim de siguranță prevăzut de prezenta lege pentru toate tunelurile. În anumite situații pot fi permise derogări de la aceste cerințe de siguranță, cu condiția îndeplinirii următoarei procedure.’’
Autoritatea administrativă națională transmite Comisiei Europene informații referitoare la urmatoarele aspect
-derogarea limitată, ca perioadă și/sau ca modalitate de aplicare, avută în vedere
-motivele imperative pentru care s-a solicitat derogarea limitată
-măsurile alternative de reducere a riscurilor care urmează să fie utilizate sau impuse pentru a se asigura cel puțin un nivel echivalent de siguranță, inclusiv dovezi în acest sens, prezentate sub forma unei analize a riscurilor relevante.
,,Comisia Europeană transmite celorlalte state membre, cât mai curând posibil, dar nu mai târziu de o lună de la primirea solicitării, orice cerere de derogare limitată.
În cazul în care, în termen de 3 luni de la primirea solicitării de către Comisia Europeană, și niciun stat membru nu formulează obiecțiuni, derogarea limitată se consideră acordată, iar Comisia Europeană informează toate statele membre în consecință. În cazul în care se exprimă obiecțiuni, Comisia Europeană face o propunere în conformitate cu procedura prevăzută la art. 17 alin. (2) din Directiva Parlamentului European și a Consiliului nr. 2004/54/CE . În cazul în care decizia este negativă, autoritatea administrativă națională nu acordă derogarea.’’
,,Pentru a se asigura o interfață unitară în toate tunelurile ce fac obiectul prezentei legi, nu este permisă nicio derogare cu privire la proiectarea echipamentelor de siguranță aflate la dispoziția utilizatorilor tunelurilor: spații de urgență, indicatoare, zone de staționare, ieșiri de urgență, instalații de retransmitere a semnalelor radio, acolo unde este cazul.’’
3.,,Acolo unde "volumul traficului" este menționat în prezenta anexă, acesta se referă la traficul mediu zilnic anual printr-un tunel pentru fiecare bandă de circulație. În scopul determinării volumului traficului, fiecare autovehicul este numărat ca o unitate’’.
,,În cazul în care numărul de vehicule grele pentru transportul de mărfuri cu masa de peste 3,5 t depășește 15% din traficul mediu zilnic anual sau în cazul în care traficul zilnic sezonier depășește în mod semnificativ traficul mediu zilnic anual, pentru aplicarea următoarelor puncte riscul suplimentar se evaluează și este luat în considerare prin creșterea volumului traficului prin tunel.’’
II.4 Semnalizarea tunelurilor rutiere
Cerințe generale
,,Următoarele indicatoare și simboluri rutiere trebuie utilizate în tuneluri. În absența unor dispoziții contrare, indicatoarele rutiere menționate în această secțiune sunt descrise în Convenția asupra semnalizării rutiere, încheiată la Viena la 8 noiembrie 1968, ratificată prin Decretul Consiliului de Stat nr. 318/1980, denumită în continuare Convenția de la Viena.’’
,,Pentru a facilita înțelegerea indicatoarelor la scară internațională, sistemul de indicatoare și semnale prevăzut în prezenta anexă se bazează pe utilizarea formelor și culorilor caracteristice ale fiecărei clase de indicatoare și, ori de câte ori este posibil, pe utilizarea mai degrabă a simbolurilor grafice decât a cuvintelor. În cazul în care statele membre consideră necesară modificarea indicatoarelor și simbolurilor prevăzute, modificările făcute nu schimbă caracteristicile esențiale ale acestora. În cazul în care statele membre nu aplică Convenția de la Viena, indicatoarele și simbolurile prevăzute pot fi modificate, cu condiția ca modificarea făcută să nu schimbe înțelesul esențial al acestora.’’
Descrierea indicatoarelor și a panourilor
Statele membre utilizează indicatoare adecvate, dacă este cazul, în zonele de presemnalizare a tunelului, în interiorul tunelului și după capătul tunelului. La definirea indicatoarelor pentru un tunel trebuie luate în considerare condițiile locale de trafic și de construcție, precum și alte condiții locale. Se utilizează indicatoarele în conformitate cu Convenția de la Viena, cu excepția statelor membre care nu aplică Convenția de la Viena.
Indicatorul următor se plasează la intrarea fiecărui tunel:
2.1. Indicatorul "tunel", se găsește în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 708 din 19 octombrie 2007, pagina 10.
Fig. II.1Indicator tunel
Indicatorul E11A pentru tunelurile rutiere, stabilit prin Convenția de la Viena:
lungimea se indică fie în partea de jos a panoului, fie pe un panou suplimentar H2;
pentru tunelurile cu lungimea mai mare de 3.000 m, lungimea rămasă a tunelului se indică la fiecare 1.000 m;
se poate indica și numele tunelului.
2.2. Semnalizarea orizontală
La marginea drumului ar trebui utilizată delimitarea orizontală.
În cazul tunelurilor bidirecționale, de-a lungul liniei mediane, simple sau duble, care separă cele două sensuri de circulație, ar trebui utilizate mijloace clar vizibile.
2.3. Indicatoare și panouri pentru semnalizarea amenajărilor
Nișele de serviciu sunt semnalizate cu ajutorul indicatoarelor de informare, care sunt indicatoare F, în conformitate cu Convenția de la Viena, și indică echipamentele disponibile pentru utilizatorii drumurilor, cum ar fi:
Indicatoare și panouri pentru semnalizarea amenajărilor – "telefon pentru apeluri", "stingător de urgență de incendiu", se găsesc în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 708 din 19 octombrie 2007.
Fig. II.2 Indicatoare și panouri pentru semnalizarea amenajărilor
În nișele de serviciu care sunt separate de tunel printr-o ușă, un text lizibil, scris în limbile adecvate, indică faptul că nișa de serviciu nu asigură protecția în caz de incendiu.
Un exemplu este dat mai jos:
"ACEASTĂ ZONA NU ASIGURĂ PROTECȚIA ÎMPOTRIVA INCENDIILORURMAȚI INDICATOARELE SPRE IEȘIREA DE URGENȘĂ"
Zonele de staționare
Indicatoarele care indică zonele de staționare ar trebui să fie indicatoare E, în conformitate cu Convenția de la Viena. Telefoanele și stingătoarele de incendiu se indică printr-un panou suplimentar sau sunt încorporate chiar în indicator.
Indicatoarele care indică zonele de staționare, se găsesc în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 708 din 19 octombrie 2007.
Fig. II.3 Indicatoare care indică zonele de staționare
Ieșirile de urgență
Indicatoarele "Ieșiri de urgență" ar trebui să fie indicatoare, în conformitate cu Convenția de la Viena. Se dau mai jos câteva exemple:
Fig. II.4 Ieșiri de urgență
De asemenea, este necesar să se semnaleze pe pereții laterali ai tunelului cele două ieșiri care sunt cele mai apropiate. Se dau mai jos câteva exemple.
Fig. II.5 Ieșiri de urgență din apropiere
Indicatoare privind benzile de circulație
Aceste indicatoare pot fi circulare sau dreptunghiulare
Fig. II.6 Indicator privind benzile de circulație
Orice indicator cu mesaj variabil trebuie să-i informeze în mod clar pe utilizatorii tunelurilor despre congestionările de trafic, defectarea autovehiculelor, accidentele, incendiile sau orice alte pericole.
CAPITOLUL III
CONSIDERAȚII PRIVIND SIGURANȚA LA INCENDII ÎN TUNELURILE RUTIERE DIN EUROPA
III.1 Generalități
Datorita unui numar uriaș de incendii în tunelurile din Europa, în ultimii ani au generat pierderi de vieți omenești și bunuri materiale evidențiindu-se astfel ineficiența unor proiecte.Câteva reguli de proiectare la incendiu și importanța jucată de comportamentul uman; în figura 1 se prezintă aspect de la accidentul din Saint Dalmas de Tende.
Fig. III.1 Incidentul de la Saint Dalmas de Tende
Pornind de la această stare de lucruri Comisia Europeană a reevaluat elementele cu rol juridic și tehnic de siguranță la incendiu în tunele, cu scopul îmbunătățirii metodologiei de proiectare și exploatare a acestora.
Proiecte multinaționale implicând mai mult de 40 de organizații, au vizat acțiunea de cercetare și dezvoltare pentru promovarea soluțiilor inovatoare de siguranță la incendiu în scopul satisfacerii cerințelor europene, existente.
Fără îndoială, acest proces va conduce la elaborarea de standarde de protecție la incendiu semnificativ îmbunătățite atât pentru tunelele vechi cât și pentru cele noi; în figura 2 se prezintă aspecte ale intervenției pompierilor în cazul unor incidente la tunele rutiere.
Fig. III.2 Aspecte ale intervenției pompierilor la incendii în tunele
III.2 Incendii recente în tuneluri.
De-a lungul a zece ani, au avut locîn Europa cel puțin zece incendii majore în tunele rutiere și de căi ferate cauzând importante pierderi de vieți omenești și bunuri materiale.
Incendiile din tunelele rutiere și feroviare rămân reprezentative: Mont–Blanc, Towern, Kaprun, Golthard în care și-au pierdut viața 221 de persoane. Aceste evenimente au schimbat percepția asupra incendiilor din tunelele rutierela nivel mondial și au crescut statisticile referitoare la pierderile de vieți omenești în tunele cu două sensuri de circulație (bidirecționale) în detrimentul celor cu un singur sens; în figura 3 se prezintă modul în care se desfășoară circulația pe un singur sens al autovehiculelor în tunel.
Fig. III.3Circulația în tuneluri pe un singur sens
Pe lângă tragediile umane, daunele materiale au fost și ele reprezentative; spre exemplu în incendiul din tunelul Channel pe lângă impactul socio-economic s-au generat pagube de aproximativ 200.000.000 de lire sterline.
Închiderea tunelului Mont–Blanc pentru 3 ani a costat economia italiană 2,5 miliarde de euro, iar costul repunerii în funcțiune a tunelului a fost de 300.000.000 euro.
În tabelul 1 sunt prezentate consecințele ultimelor 3 evenimente majore care au avut loc în tunelele rutiere din Europa.
Tabelul III.1 Consecințe ale unor incendii în tunelurile din Europa
Aceste evenimente au scos în evidență unele probleme importante de siguranță la incendiu cum ar fi:
excesul de trafic, mai ales la camioane care transportă substanțe periculoase;
slaba supraveghere a traficului și un comportament necorespunzător al celor ce trebuie să ia decizii în situații de criză;
un management slab al securității traficului;
sisteme de ventilație deficitare;
unele aspecte privind armonizarea legislației cu privire la trecerea frontierelor.
III. 3Acțiuni ale Uniunii Europene.
La nivelul Uniunii Europene există în derulare un număr de 7 proiecte multinaționale, unele implicând mai mult de 40 de organizații. Unele vizează realizarea unei baze de date despre incendii în tuneluri (proiectul ); dezvoltarea și cercetarea privind ridicarea nivelului de siguranță la incendiu (proiectul UPTUN); elemente legate de probleme de graniță (proiectul SAFET). Cinci din cele șapte proiecte fondate de Comisia Europeană au fost inițiate începând cu 2001, iar SAFET este încă în negocieri.
Programul , a fost lansat în martie 2001 la care participă 33 de parteneri din 12 țări europene coordonate de Belgia, care reprezintă un prim pas în acțiunea europeană de coordonare a informațiilor existente despre incendii în tunele prin cele 6 baze de date consultabile:
baza 1 : proiecte de cercetare recente asupra siguranței la incendiu în tuneluri;
baza 2 : grafice ale răspunsurilor la diverse teste de incendiu efectuate în tuneluri;
baza 3 : reactualizarea codurilor numerice de calculator pentru incendii în tuneluri;
baza 4 : date despre echipamentul de siguranță;
baza 5 : centralizarea raporturilor despre incendii în tuneluri;
baza 6 : graficele și activitățile de mărire a nivelului de siguranță la foc.
Aceste baze de date completează analiza cu privire la:
scenariile de incendiu;
siguranța la incendiu;
managementul de răspuns la incendiu.
Proiectul Darts–a fost încheiat în 2001 sub inițiativa a 8 parteneri europeni coordonați de Danemarca. Acest proiect vizează dezvoltarea pentru fiecare tip de tunel ținând cont de costuri, proceduri de construire, funcție decondițiile de mediu, calitățile tehnice, siguranța la incendiu și un timp mare de întrebuințare.
Proiectul Safe Tunnel – este un proiect pe 3 ani la care participă 9 parteneri și coordonat de Italia. Obiectivele principale ale proiectului sunt legate de reducerea numărului de accidente în tunelele rutiere ca urmare a sporirii măsurilor preventive de securitate.
Proiectul Sitaki – se referă la îmbunătățirea siguranței în tunelele rutiere și feroviare folosind tehnologii avansate, informaționale și modeleintensive de stabilire a deciziei. Proiectul inițiat în septembrie 2001 la care participă 12 parteneri europeni din 8 țări este coordonat de Spania. Acest proiect își propune să ofere inovații în 4 aspecte ale managementului tunelelor și în situații de urgență :
prevenirea situațiilor de conflicte și urgențe;
sprijin managerilor de tuneluri;
managementul integrat în rețeaua de transport;
creșterea fiabilității instalațiilor de detecție, semnalizare la incendiu, supraveghere etc.
Acest proiect oferă un ajutor inteligent între managementul situațiilor de criză și informația în timp real necesară pentru analiza situației precum și între managementul situațiilor de criză și mijloacele de răspuns de urgență.
Programul Foc în Tuneluri (Fire in Tunnels) – este un proiect pe 3 ani cu 8 parteneri din 5 țări europene coordonat de Austria. Ținta proiectului este să dezvolte un simulator care să permită antrenarea pompierilor pentru incendii prin tunel folosind un mediu virtual generat de calculator.
III.4Mărimea nivelului siguranței la incendiu a tunelurilor existente și a celor noi.
În scopul creșterii nivelului de siguranță la incendiu a tunelurilor UniuneaEuropeană a demarat o cercetare la care participă 48 de parteneri din 13 țări membre coordonată de Olanda și Italia (UPTUN). Principalele obiective ale acestui program sunt :
să dezvolte, valideze și să promoveze măsuri inovatoare la preț de cost scăzut (prevenire, detectare, monitorizare) și să limiteze probabilitatea și consecințele incendiilor în tunelele existente;
să dezvolte și să promoveze o procedură de mărire a nivelului de performanță bazată pe măsurile novatoare dezvoltate care să permită proprietarilor, proiectanților și echipelor de intervenție să evalueze și să mărească nivelurile de siguranță umană și a bunurilor.
Acest program cuprinde ca module de lucru:
prevenirea, detecția și monitorizarea;
dezvoltarea în timp și spațiu a incendiilor;
răspunsul factorului uman;
efectul incendiului și performanța tunelului (răspunsul structural);
evaluarea sistemului de siguranță și mărirea nivelului de siguranță a tunelelor existente;
promovare, educație/antrenament;
Programul face apel la inovațiile privind stingerea incendiilor utilizând tehnologia apei sub formă de ceață având ca efect izolarea incendiului prin metoda privării de oxigen și a separării fumului de oameni.
O parte din aceste idei sunt deja aplicate în Franța la realizarea autostrăzii A86.
Există un tunel remarcabil care recent contruit în Norvegia. Este vorba de tunelul Laerdal, cel mai lung tunel rutier din lume – o autostradă prin munte cu o lungime de 24,5 km. Tunelul face legătura dintre Oslo (capitala țării aflată în est) și Bergen (oraș aflat pe coasta vestică), cele mai mari orașe din Norvegia.
Pe această nouă rută s-a stabilit să se construiască și tunelul rutier între două localități mai mici Aurland și Laerdal (figura 4). Lucrările au durat 5 ani și au costat peste 150 milioane dolari.
Fig. III.4Traseul tunelului
Pereții și tavanul tunelului au fost consolidați cu ancore din oțel (figura 5) iar suprafețele au fost injectate cu beton torcretat în combinație cu plase de armare.
Deoarece parcurgerea tunelului cu autoturismul durează aprox. 20 minute este foarte important ca aerul din interior să fie suficient de curat pentru a fi respirabil. Acest lucru s-a realizat prin intermediul unui tunel de ventilație lung de 2 km, aflat la 6,5 km de la intrarea dinspre Laerdal (figura 6); acesta iese la suprafață într-o vale din apropiere, și are rolul de canal de evacuare. Aerul curat este aspirat în tunel la cele două ieșiri, iar aerul poluat este evacuat prin tunelul de ventilație, în care sunt instalate două ventilatoare având împreună o putere maximă de aspirație de 1,7 milioane m3/h. Există posibilitatea măririi capacității de exhaustare a aerului în caz de poluare accentuată sau fum.
Fig. III.5Secțiune transversală prin tunel
Fig. III.6Schema tunelului rutier cu evidențierea direcției de evacuare a aerului
În acest sens, pe tavanul tunelului au fost montate 32 de ventilatoare cu capacitate mai mică pentru a mări debitul de aer împins spre tunelul de ventilație. Cu toate acestea s-a constatat că aerul nu este suficient de curat în partea dinspre Aurland. Pentru rezolvarea acestei probleme s-a construit o centrală de purificare a aerului (figura7) situată într-un tunel paralel, lung de 100 m, situat la 9,5 kilometri de la intrarea spre Aurland. Ambele ieșiri ale acestui tunel, converg în tunelul principal. Aerul din tunelul principal este deviat în tunelul cu centrala de filtrare-purificare unde se extrage până la 90% din praf și bioxidul de azot. În acest mod tunelul poate suporta un trafic rutier de 400 autoturisme pe oră.
De asemenea, în tunel sunt montați senzori cu ajutorul cărora se monitorizează calitatea aerului și se reglează sistemul de ventilație existent. Dacă poluarea ajunge la o valoare foarte mare se merge până la suspendarea temporară a traficului rutier prin tunel.
Siguranța traficului prin acest tunel este o problemă de mare importanță astfel încât un centru de control din Laerdal monitorizează în permanență sistemele de siguranță iar în cazul în care apar situații (stări)de pericol, tunelul este închis circulației.
Fig. III.7Schema centralei de tratare a aerului
În interiorul tunelului, există cate un telefon de urgență la fiecare 250 de m (figura 8), iar la fiecare 125 de m sunt amplasate câte 2 stingătoare.
Fig. III.8Pe parcursul tunelului există aproximativ 100 telefoane pentru cazuri de urgență
La utilizarea unui stingător, centrul de control înregistrează automat locul din care s-a luat.. În momentul sesizării centrului de control, acesta transmite semnale unor semafoare aflate la întrările în tunel, care îi avertizează pe șoferi să nu intre în tunel. Cei surprinși în interior sunt dirijați cu ajutorul semnalelor luminoase și al indicatoarelor să se deplaseze spre ieșire. La fiecare 500 m sunt prevăzute spații de întoarcere pentru mașini.
De asemenea pe parcursul tunelului există 3 spații largi (figura 9), asemănătoare unor săli de peșteră, care creează impresia că sunt patru tuneluri mai scurte în loc de unul lung; în aceste spații largi iluminatul este deosebit: lumini galbene sau verzi la nivelul carosabilului și albastre în tavan, ceea ce creează iluzia că se vede lumina zilei și un răsărit de soare; aceste efecte aurolul de a da șoferilor un sentiment de siguranță și pentru a nu deveni monotonă călătoria prin tunel.
Tunelul este echipat cu un sistem de antene radio, șoferii putând fi ținuți la curent despre situația traficului prin intermediul aparatelor radio din autovehicule. Există și sisteme de fotografiere, filmare și de contorizare cu ajutorul cărora se monitorizează tot traficul rutier din tunel.
Fig. III.9Spațiu larg realizat în interiorul tunelului, existând încă două asemănătoare pe parcursul tunelului, unde iluminatul este realizat cu efecte speciale
Firma austriacă Aquasys Technik GmbH din Linz, a conceput și realizat o instalație de stingere cu apă pulverizată a incendiilor pentru tunele.
După experiența acumulată din incendiile care au avut loc în marile tunele europene, firma austriacă a realizat această instalație de stingere cu apă sub presiune, care reușește menținerea unei temperaturi acceptabile în tunel. Instalația protejează autovehiculele surprinse de incendiu, structura de rezistență a tunelului și reduce concentrația fumului degajat. De asemenea poate avea rol de protecție prin localizarea și stingerea incendiilor precum și protecția echipelor specializate (pompieri) care trebuie să intervină la astfel de evenimente. În figura 10 este prezentată schematic instalația de stingere și modul de acțiune al acesteia, iar în figura 11 modul în care este montată în tuneluri.
Fig. III.10 Instalație de stingere cu apă pulverizată în tunel rutier
Fig. III.11 Detalii de amplasare a instalației de stingere cu apă din tunelurile rutiere
III.5Perspective ale Directivelor Europene.
Regulile de bază avute în vedere de specialiștii francezi în protecția la incendiu a tunelurilor vizează trei elemente:
detecția incendiului – sistemul Diva pentru detecție permite acest lucru în 10 secunde;
informarea automobiliștilor în permanență este esențială – se realizează prin panourile de informare luminoase ce afișează mesaje de alertă sau, mai nou, prin intermediul aparatelor de radio din autovehicule;
intervenția forțelor de salvare și stingere în primele momente ale producerii evenimentelor.
Fig. III.12 Soluții privind intervenția la tunelul de pe autostrada A86-Franța
Fig. III.13 Siguranța la incendiu în tunelele Est și Vet din Franța
CAPITOLUL IV
APLICAREA PLANULUI ROȘU DE INTERVENȚIE LA TUNELURILE RUTIERE
IV.1 Noțiuni generale
Ca la orice obiectiv, datorită fluxului mare de autovehicule prezente în același timp și la intervențiile din tuneluri există o probabilitate foarte mare ca planul roșu de intervenție să fie activat.
,,Planul roșu de intervenție are caracter nesecret, a fost elaborat la nivel național și asigură baza pentru un răspuns coordonat al tuturor structurilor cu atribuții de intervenție în cazul producerii unor accidente colective și/sau calamități, cu manifestări deosebit de rapide și efecte limitate în timp, având ca rezultat victime multiple sau având potențialul de a produce victime multiple. La eliberarea acestuia participă medicul-șef al serviciului mobil de urgență, reanimare și descarcerare (S.M.U.R.D), directorul medical al serviciului de ambulanță, un reprezentant al prefectului și reprezentanții locali ai instituțiilor de sprijin (Poliție, Poliția de Frontieră, Jandarmerie etc.).’’
Printre situațiile în care se declanșează planul roșu de intervenție pot fi amintite: accidente industriale, accidente rutiere, feroviare, aviatice, cutremure de pământ etc. Acest plan se întocmește de către inspectorul-șef al inspectoratului pentru situații de urgență județean sau al municipiului București și se semnează de reprezentanții tuturor instituțiilor implicate,se avizează de prefect și se aprobă de inspectorul general al Inspectoratului General pentru Situații de Urgență.
Instituțiile locale beneficiează la nivel național de sprijinul Ministerului Aparării Naționale și al Ministerului Administrației și Internelor în vederea aplicării Planului roșu de intervenție.
Planul roșu de intervenție este documentul care prevede modalitatea de răspuns în cazul producerii de accidente colective și dezastre cu manifestări deosebit de rapide și efecte limitate în timp, în funcție de:
– numărul de victime stabilit sau estimat;
-gravitatea stării acestora;
-capacitatea de intervenție aflată la dispoziție în timpul programului normal de lucru;
-gradul de asigurare a continuității serviciilor implicate.
Tabelul IV.1 Direcțiile de acțiune ale Planului Roșu de Intervenție
IV.2 Activarea Planului Roșu de Intervenție
Pe baza următoarelor informații, inspectorul-șef activează planul roșu:
prin numărul unic de urgență 112;
primul echipaje de intervenție;
de la sistemele de monitorizare conectate la dispeceratele medicale, dispeceratele I.S.U., dispeceratele Poliției și ale Jandarmeriei sau la alte dispecerate cu rol în acest domeniu.
Conform ordinului MAI 1168 din 2010, ,,primul echipaj medical sau de prim ajutor ajuns la locul intervenției, în funcție de gravitatea evenimentelor, face propunerea de activare a Planului roșu de intervenție inspectorului-șef al I.S.U., prin intermediul dispeceratului medical sau al celui integrat. În lipsa prefectului sau în cazul imposibilității contactării lui în cel mult 5 minute de la constatarea necesității declanșării Planului roșu de intervenție, acesta se declanșează la ordinul inspectorului-șef al I.S.U.
Din momentul declanșării Planului roșu de intervenție, serviciile publice de ambulanță intră sub coordonarea I.S.U. Inspectorul-șef al I.S.U. poate solicita pe o durată limitată și echipajele serviciilor private de ambulanță, dacă situația o impune. Eficacitatea planului constă, în primul rând în a trimite și a utiliza mijloacele de intervenție la locul incidentului în cel mai scurt timp posibil.’’
Astfel, în urma apelului de urgență sosit la dispeceratul 112, toate serviciile implicate în gestionarea situațiilor de urgență sunt obligate să se informeze între ele și să trimită mijloace de intervenție necesare la locul intervenției.
,,După obținerea datelor despre producerea evenimentului, inspectorul-șef al I.S.U. dispune alertarea echipajelor S.M.U.R.D. și ale celorlalte servicii publice de ambulanță, în vederea pregătirii resurselor și alertării personalului aflat în afara programului de gardă.’’
Înainte de a activa Planului roșu de intervenție trebuie urmărite următoarelor date:
-numărul real sau potențial al victimelor;
-caracteristicile operațiunilor de salvare necesare;
-gradul de dificultate a operațiunilor de salvare;
-potențialul evolutiv al situației;
-capacitatea de intervenție
– capacitatea de intervenție
Declanșarea în totalitate a Planului roșu de intervenție presupune:
Tabelul IV.2 Etape de declanșare a Planului Roșu de Intervenție
Fluxul informațional-decizional în declanșarea Planului roșu de Intervenție este asigurat conform figuriiIV.1.
Fig. IV.1 Fluxul informațional-decizional
În urma punerii în aplicare a planului Roșu de intervenție, acțiunea este condusă de inspectorul-șef al I.S.U sau de înlocuitorul acestuia, numit și (C.O.S), iar adjunct este medicul-șef al S.M.U.R.D. sau pe locțiitorul acestuia, care este numit (D.S.M.).
Pentru conducerea intervenției, I.S.U. asigură, dacă au în dotara subunității, puncte mobile de comandă, care rămân la locul intervenției până la finalizarea ei.
IV.3 Organizarea postului medical avansat și realizarea triajului victimelor
IV.3.1 Organizarea postului medical
În cazul intervenției la accidentele colective și calamități, inspectoratele pentru situații de urgență județene pun la dispoziția echipajelor de asistență medicală de urgență și de prim ajutor calificat echipamentele și materialele specifice aflate în înzestrarea acestora, necesare dotării posturilor medicale avansate, personalul medical specializat fiind asigurat din cadrul serviciilor de ambulanță precum și din cadrul spitalelor de urgență.
Posturile medicale avansate sunt clasificate în post medical avansat de categoria I și post medical avansat de categoria II.
Postul medical avansat de categoria I se organizează astfel:
este format dintr-un cort de tratament și unul de triaj adecvate pentru a trata simultan un număr maxim de 10 victime;
este transportat într-o rulotă remorcată de o autospecială de descarcerare;
include medicamentele și materialele sanitare necesare îngrijirii a 15-20 de victime dintre care cel puțin 5 aflați în stare critică.
Fig. IV.2Post medical avansat de categoria I
Postul medical avansat de categoria II se organizează astfel:
este format din trei corturi, unul de triaj și două de tratament adecvate pentru a trata simultan cel puțin 30 de victime;
este transportat într-un mijloc specific de transport care permite accesul la zonele greu accesibile având capabilitățile de deplasare ale unui vehicul off-road;
include sisteme de încălzire ale cortului și sisteme de iluminat exterior și interior;
include medicamentele, materialele sanitare și echipamentele necesare acordării asistenței medicale de urgență la un nivel avansat cel puțin unui număr de 50 de victime;
include echipamentele proprii de ventilație și monitorizare pentru cel puțin 3 victime simultan.
Fig. IV.3Postul medical avansat de categoria a II-a
IV.3.2 Realizarea triajului victimelor
Scopul triajului este de a fluidiza numărul mare de victime aflate la locul intervenției prin stabilirea rapidă a gravității acestora. Ideal ar fi ca sistemul de triere să fie un proces continuu, succesiv concret, concomitent cu acordarea asistenței medicale urmată de evacuarea din acea zonă.
,,Triajul medical este o măsură impusă, la care se apelează în toate situațiile când au nevoie simultan mai mult de două persoane de asistență medicală. Având în vedere mediul haotic în care personalul medical este nevoit să își desfășoare activitatea, trierea victimelor trebuie făcută rapid în funcție de gradul de severitate a leziunilor suferite.’’
Triajul poate fi influanțat de următorii factori:
statusul biologic;
mass-media;
personalul medical-victimă;
factori psihologici.
În funcție de locul unde se efectuează triajul, acesta se divizează in triajul prespitalicesc și triajul spitalicesc(intraspitalicesc)
,,Triajul prespitalicesc se efectuează în zona (parțial în focar) dezastrului și pe parcursul căilor de evacuare până la instituția medico-sanitară, având ca scop de bază aprecierea gradului de prioritate și volumului asistenței medicale de urgență, care ar asigura menținerea funcționării vitale ale organismului, precum și evacuarea victimelor în termene optime și conform destinației.
Triajul spitalicesc (intraspitalicesc) se efectuează în cadrul instituției medico-sanitare în care sunt evacuate victimele dezastrului cu scopul determinării oportunitații tratamentului în instituția respectivă, iar în cazul deciziei pozitive – cu scopul stabilirii ordinii, gradului e urgență și subdiviziunii instituției unde va fi administrat tratamentul.
În funcție de gravitatea și caracterul leziunilor, precum și de gradul de urgență în acordarea asistenței medicale și evacuării, se stabilesc 5 grupe de triaj în care se repartizează victimele dezastrului. Fiecărei grupe de triaj i se atribuie un cod de culori, și anume: roșu, galben, verde, sur și negru.’’
Tabelul IV.3 Grupe de triaj
Sistemul de Triaj Simplu și Tratament Rapid (START) dă posibilitate fiecărui salvator să efectueze triajul victimei în 60 secunde sau mai puțin pe baza a trei criterii de bază: ventilația, circulația și condiția neurologică. Acest sistem oferă posibilitatea identificării rapide a victimelor grave și pe măsură ce ajutoarele sosesc la locul incidentului se poate face o reevaluare, tratamentul, stabilizarea și transportul victimelor.
Victimelor li se atașează o plăcuță de triaj-panglică (pentru a informa despre ce s-a găsit în momentul realizării trierii primare) astfel încât personalul medical sosit în ajutor să identifice cu ușurință cazurile care necesită tratament prioritar.
Pentru organizarea și zonarea intervenției se poate folosi o schemă cadru adaptabilă la eventualele situații de urgență. La aceasta se pot adăuga/scoate forțe de intervenție ce vin în sprijin în funcție de particularitățile fiecărei situații.
Fig. IV.4 Triajul victimelor
IV.4 Utilizarea autospecialelor de intervenție
În cazul intervenției la accidentele colective și calamități, I.S.U. pune la dispoziția echipajelor de asistență medicală de urgență și de prim ajutor calificat echipamentele și materialele specifice aflate în înzestrarea acestora, necesare dotării posturilor medicale avansate, personalul medical specializat suplimentar fiind asigurat din cadrul serviciilor de ambulanță, precum și din cadrul spitalelor de urgență. Transportul personalului de intervenție se asigură și cu autospecialele de transport personal și victime multiple.
În situația în care evacuarea victimelor de la locul evenimentului nu este posibilă cu mijloacele auto, comandantul operațiunilor de salvare poate solicita sprijinul elicopterelor din cadrul Inspectoratului General de Aviație al Ministerului Afacerilor Interne sau al Statului Major al Forțelor Aeriene din Ministerul Apărării Naționale, prin inspectorul-șef al I.S.U. De asemenea , elicopterele pot fi folosite și pentru transportul de materiale sau personal de intervenție, dacă acesta nu este posibil pe cale rutieră.
În cele ce urmează sunt prezentate cele mai importante autospeciale si tehnică folosită în cazul aplicării Planului Roșu de Intervenție.
IV.4.1 Autospeciala pentru intervenție la dezastre, accidente colective și calamitățiRenault Midlum (4×4)
Participă la operațiuni de salvare grea și asigură răspunsul oportun și rapid în vederea salvării a cât mai multe vieți omenești.
Fig.IV.5 Autospeciala pentru intervenție la dezastre, accidente colective și calamități Renault Midlum (4×4)
Autospeciala se transformă la intervenție într-un spital, iar principalele echipamente aflate în dotarea acesteia, sunt precizate în continuare:
Echipamente pentru descarcerare grea și intervenție la calamități și dezastre
Spitalul mobil compus din 3 corturi pe structură gonflabilă(figura V.3):
Încăperea I destinată triajului victimelor, situată central (6 x 8 m)
Încăperea II destinată urgențelor relative, stări patologice (6 x 10 m)
Încăperea III destinată urgențelor absolute, funcțiile vitale în pericol (6x8m)
Echipamente și materiale de uz medical pentru spitalul de linie
Echipamente de primă intervenție, imobilizare-mobilizare victime
Această soluție complexă este folosită la scară largă în țările europene, poate oferi asistență medicală în timp scurt pentru cel puțin 50 de persoane în cazul accidentelor colective (accident de avion sau de autocar, tamponare în lanț, deraierea garniturilor de tren) și la dezastre naturale (cutremure, alunecări de teren și inundații).
IV.4.2 Autospecialele pentru transportul victimelor multiple – ATVM-urile.
Această autospecială are capacitatea de a prelua aproximativ 50 de răniți, în funcție de traumele suferite de aceștia, trierea victimelor, acordarea ajutorului medical specializat, pot interveni și autospecialele pentru transportul victimelor multiple.
Autospeciala ATVM are capacitatea de a transporta la locul intervenției, 11 cadre medicale. De asemenea, fiecare autospecială este dotată cu echipamentul necesar pentru a transporta la spital, simultan, 4 victime, care constituie urgențe de gradul 0 și de gradul 1, cum ar fi – persoane în șoc traumatic sau în comă, cu posibilitatea de ventilare artificială pentru două dintre ele sau fiecare autospecială poate transporta câte 8 răniți, care constituie urgențe de gradul 2.
Fig. IV.6Autospeciala pentru transportul victimelor multiple – ATVM
IV.4.3 Modulul SMURD
Este format din Autospeciala pentru descarcerare Mercedez Benz Vito 110cdi (4×2) și o ambulanță de tip B sau C.
Fig. IV.7Modulul S.M.U.R.D-Autospecială pentru descarcerare și ambulanță
IV.4.4 Autospeciala medicului de urgență SMURDNissan Pathfinder YD 25
Aceste autospeciale sunt vehicule destinate deplasării rapide la locul intervenției pentru acordarea primului ajutor calificat, acolo unde echipajul sau echipajele de ambulanță ce intervin nu au în componență medic/medici. Deasemenea, conferă independență de mișcare medicului, care se poate deplasa la o altă urgență, în timp ce ambulanța transportă pacientul asistat mai devreme, la spital. Nu sunt transportate victime cu aceste autospeciale.
IV.4.5Centrul de comandă SMURD
Este o autospecială utilizată în situații speciale de genul catastrofelor naturale, accidentelor aviatice, feroviare etc. Centrul mobil de comandă este dotat cu o sală de ședințe pentru opt-nouă persoane și sisteme de comunicații sofisticate, inclusiv prin satelit. Suprastructura este împărțită în două încăperi: compartiment ședințe si compartiment operatori.
Fig. IV.9Centrul de comandă SMURD
IV.4.6Autospeciala de cercetare și primă evaluare C.B.R.N.Nissan Pathfinder
Autospeciala de cercetare CBRN este destinată intervenției în cazul accidentelor nucleare, biologice, chimice si radiologice și pentru decontaminarea personalului de intervenție și a celui afectat. Aceasta este dotată cu accesorii și echipamente specifice.
Fig. IV.10 Autospeciala de cercetare și primă evaluareC.B.R.N
IV.4.7Autospeciala de suport logistic
Este echipată cu butelii de oxigen și materiale consumabile sau poate să asigure aprovizionarea cu materiale la orice fel la accidente. Poate interveni la incendii, deoarece are butelii speciale de aer comprimat și un compresor care poate să umple buteliilepe loc.
Intervenția pe calea aeruluise realizează cu elicopterele și avioane SMURD sau cu avioanele puse la dispoziție de Ministerul Apărării Naționale.
IV.4.8 Elicopterul SMURDEurocopter EC 135
Este dotat cu echipamentul necesar reanimării și intervenției.În prezent sunt în număr de șase elicoptere în județele Arad, Iași, Tg. Mureș, Craiova, Constanța și în Municipiul București, la numărul cărora se vor adăuga încă două în județele Sălaj și Galați în decursul anului 2014.
Fig.IV.12Elicopterul SMURD
IV.4.9 Avionul SMURD
În dotarea serviciului SMURD sunt mai multe tipuri de avioane. Avionul de tip Piper PA-42 Cheyenne III, fabricat in SUA, a fost achiziționat în anul 2012 și este dotat cu echipamente medicale noi conform standardelor europene pentru a putea efectua misiuni umanitare de salvare a pacienților în stare gravă, pe timp de zi și noapte în condiții meteorologice complexe, alături de elicopterele SMURD.
Fig. IV.13. Avionul SMURD
CAPITOLUL V
STUDIU DE CAZ PRIVIND GESTIONAREA UNOR SITUAȚII DE URGENȚĂ LA TUNELUL RUTIER MESEȘ
V.1 Introducere
Din ce în ce mai mult, în ultima perioadă se observă accentul pus de autoritățile administrației publice centrale pe modul în care structurile competente gestionează și conduc o intervenție cauzată de apariția unor fenomenele naturale, îndeosebi fenomene meteorologice periculoase (inundații), respectiv fenomene distructive de origine geologică (cutremure, alunecări de teren).
,,După cum bine se știe Romania a fost zguduită în ultimii 200 de ani de numeroase cutremure de magnitudine mai mare sau mai mică, însă cele mai puternice au fost, de departe, cutremurul din anul 1802, care a avut o magnitudine de 7,9 pe scara Richter, și mai recent, în secolul XX, seismele din anii 1940 și 1977 cu magnitudini de 7,7, respectiv 7,4 pe scara Richter.’’.
,,În țara noastră se produc între 15 și 20 de cutremure în fiecare lună, precizează specialiștii de la Institutul National pentru Fizica Pământului (INFP). Ei susțin că România este o țară cu activitate seismică intensă, cele mai multe cutremure având loc în zonele Vrancea, Hațeg, Moldova și Banat, însa nu în toate activitatea seismică este identică. Datele centralizate ale INFP arată că nu mai puținde 1.114 cutremure s-au produs în țara noastră pe parcursul anului 2013.Un studiu realizat de experți europeni arată că România se numără printre țările cu cel mai mare risc seismic din Europa, precizând că un cutremur puternic ar putea avea loc în următorii 50 de ani’’. Activitatea seismică poate fi observată în timp real pe site-ul Institutului Național pentru Fizica Pământului.
Luând în considerare toate argumentele menționate anterior, s-a realizat un studiu de caz care are ca scop punerea în evidență a modului de gestionare a unor situații de urgență complexe cauzate de apariția unui cutremur și aplicarea Planului Roșu de intervenție la nivelul județului Sălaj. În acest studiu se va putea observa și analiza activitatea Comitetului Județean pentru Situații de Urgență, Comitetului Local pentru Situații de Urgență Zalău și a Inspectoratului pentru Situații de Urgență în cooperare cu alte forțe și mijloace, pentru conducerea și coordonarea forțelor de intervenție prevăzute în Planul Județean de Apărare Împotriva Seismelor și Alunecărilor de Terenși în Planul Roșu de Intervenție, pentru limitarea și înlăturarea urmărilor producerii unui seism.
V.2 Scopuri generale și obiectivele studiului de caz
Tabelul V.1 Scopuri și obiective
V.3 Concepția de acțiune și scenariul studiului de caz.
Județul Sălaj este situat în nord-vestul României, la trecerea dintre Carpații Estici și Munții Apuseni, având o suprafață de 3850 km2 și ca vecini la nord județele Satu Mare și Maramureș, la vest și sud-vest județul Bihor și la sud-est județul Cluj.
Municipiul Zalău este reședința administrativă a județului, fiind un centru industrial important al județului, oraș modern cu o viață spirituală și culturală intensă.
Județul SĂLAJ este străbătut de o rețea de drumuri compusă din 277 km drumuri naționale și 1128 kmdrumuri județene și comunale. Principalele drumuri naționale din județ sunt:
-DN 1 C =limita jud. Cluj-Glod-Ileanda-Răstoci-limita jud. Maramureș;
-DN 1 F = limita jud. Cluj-Zimbor-Românași-Zalău-Bocșa-Bobota- limita jud. Satu Mare;
-DN 1 G =limita jud. Cluj-Cuzăplac-Zimbor-DN 1F Sânmihaiu Almașului;
-DN 1 H =limita jud. Bihor-Nușfalău-Șimleu Silvaniei-Jibou;
-DN 19B =limita jud. Bihor-Ip;
Din punct de vedere geografic, județul Sălaj este o zonă cu dealuri și văi de-a lungul râurilor Almaș, Agrij, Someș, Sălaj, Crasna și Barcău. Munții sunt reprezentați în sud-vest de două ramificații ale Munților Apuseni: Vârfurile Meseș și Plopiș. Depresiunile ocupă o parte însemnată din teritoriul județului, aici găsindu-se zone agricole importante cu numeroase așezări.
Din punct de vedere climatic teritoriul județului Sălaj aparține în proporție de 80 % sectorului cu climă continental moderată (ținutul cu climă de dealuri) și în proporție de 20 % sectorului cu climă de munte (ținutul climatic al munților mijlocii). Regimul climatic general se deosebește de la un sector la altul fiind condiționat de diferențele altitudinale ale reliefului.
Din studierea hărții zonării seismice pe teritoriul României, se pot defini 4 zone seismice, în care riscul de producere a rănirilor și deceselor, ca urmare a acțiunii violente a cutremurelor, este diferit.
Aceste zone sunt:
Fig. V.1 Zonarea seismică a României
Din punct de vedere a expunerii la riscul de cutremur, județul Sălaj, este o unitate administrativ teritorială dispusă în zona seismică de intensitate mai mică de VII pe scara MSK (Mercalli).
Având în vedere macro și micro zona seismică a teritoriului național în municipiul Zalău pot apare evenimente dezastroase provocate direct sau indirect de o mișcare seismică cu magnitudine mai mare de 7,5 grade pe scara Richter.
În gestionarea situații de urgență soldate cu victime multiple trebuie săse țină cont de faptul că Planul Roșu se elaborează pentru fiecare județ în parte, deoarece trebuie luate în considerare mai multe aspecte cum ar fi: distanța față de spitale; numărul echipajelor de intervenție; amploarea dezastrului. La nivelul județului Sălaj, declanșarea Planului Roșu se face când numărul de victime este mai mare de 6-8.
În cazul unor situații complexe, pe lângă serviciile profesioniste pentru situații de urgență care intervin, la locul acțiunii își fac simțită prezența și forțele cu care se cooperează, structurile de sprijin. Obligația managerială a acestor forțe revine tot comandantului intervenției/acțiunii care le încredințează diferite sarcini în funcție de specificul lor.
Atribuțiile instituțiilor cu care se cooperează în gestionarea situațiilor de urgență generate de producerea unor accidente colective, calamități și dezastre și în aplicarea Planului roșu de intervenție sunt stabilite la nivelul fiecărui județ prin protocoale de cooperare.
În continuare sunt prezentate atribuțiile instituțiilor cu care se cooperează cel mai frecvent în situații de urgență.
Atribuțiile Inspectoratului de Poliție Județean Sălaj:
asigură protecția zonei în care a avut loc evenimentul în zona de responsabilitate;
acționează cu unități de sprijin, în coordonarea COS;
fluidizarea și după caz, devierea și blocarea traficului rutier în vederea creării condițiilor optime realizării intervenției;
marchează limitele zonelor de interdicție;
asigură traseele de deplasare ale ambulanțelor de la locul producerii incidentului la U.P.U., în vederea unei intervenții prompte;
stabilesc și transmit căile de acces ce pot fi utilizate de forțe specializate de intervenție și aplică măsurile de interzicere a circulației;
stabilește persoanele decedate și asigură cooperareacu reprezentanții I.M.L. teritorial și autoritățile locale;
oferă informații utile familiilor indurerate despre victime;
asigură asistența psihologică împreună cu celelalte instituții specializate;
stabilește în caz de cutremur ordinea publică, controlul circulației, execută recunoașteri în teren din aria de competență, asigurară cu prioritate măsurile pentru prevenirea panicii în rândul populației, concomitent cu transmiterea datelor preliminare asupra efectelor;
participă la acțiunile de informare a populației despre situația creată, pericolul existent și măsurile de protecție ce se impun a fi aplicate în vederea diminuării efectelor complementare ale seismului;
supraveghează modul de desfășurare a operațiunilor de evacuare, organizează și participă la paza locurilor de depozitare a valorilor materiale salvate;
mobilizează populația aptă de muncă, a mijloacelor de transport și tehnice în vederea implicării acestora în acțiunile de normalizare a situației.
Atribuțiile Inspectoratului de Jandarmi Județean„Menumorut Voievod” Sălaj:
asigură protecția zonei în care a avut loc accidentul în zona de responsabilitate;
asigură măsurile de ordine, pază și securizarea în zonă;
stabilește și comunică, prin efectivele aflate în serviciu, a primelor date și informații privind efectele situațiilor de urgență ce au afectat zona de competență;
informează, înștiințează și avertizează structurilor abilitate cu privire la posibilitatea apariției unor situații conflictuale care pot conduce la tulburarea ordinii publice;
participă, la acțiuni de căutare și salvare a persoanelor captive în medii ostile vieții sau a persoanelor declarate dispărute;
monitorizează pericolelor și riscurilor specifice, precum și a efectelor acestora;
asigură securizarea zonelor în care se desfășoară acțiuni cu public numeros;
intensifică activitățile de supraveghere/protecție și ordine publică sau protecție instituțională a obiectivelor din competență;
participă la evacuarea populației, fluidizarea circulației, paza raioanelor evacuate și a celor în care se face evacuarea populației, menținerea ordinii publice în raioanele de evacuare etc.;
asigură supravegherea și protecția infrastructurii critice și transporturilor devenite vitale pentru gestionarea situației;
asigură măsurile de ordine publică și de protecție a zonelor afectate de situații de urgență și restabilirea ordinii publice;
asigură logistica forțelor proprii participante la intervenție;
asigură cooperarea la fața locului cu organele de cercetare, inclusiv cu reprezentanții I.M.L. teritorial;
îndepărtează și evacuează din zonă a persoanelor neautorizate.
Atribuțiile Direcției de Sănătate Publică Sălaj
Planul alb la nivelul spitalelor implicate se declanșează de către Directorul executiv al Direcției de Sănătate Publică, la solicitarea D.S.M., iar în lipsa acestuia, medicul responsabil de gardă din cadrul U.P.U. (cu informarea conducerii spitalului):
asigură monitorizarea stării de sănătate a populației și supraveghează gradul de contaminare;
evaluează riscurile îmbolnăvirii la nivelul populației;
evaluează riscurile contaminării radioactive a aerului, solului și apei;
evaluează riscul de îmbolnăvire/intoxicare/contaminare pe timpul manifestării situației de urgență;
informează și asigură educarea preventivă a populației cu privire la modul de protecție individuală și colectivă;
participă la acțiunile de stabilizare și triaj medical;
participă la transportul sanitar și evacuarea cu mijloace de intervenție specifice a persoanelor traumatizate;
declanșează planul alb la nivelul spitalelor implicate;
coordonează și/sau participă la acțiunile de stabilizare și triaj medical, transport sanitar și evacuare cu mijloace de intervenție specifice a persoanelor afectate de situația creată;
în situația în care evacuarea victimelor de la locul evenimentului nu este posibilă cu mijloacele auto, comandantul operațiunilor de salvare poate solicita prin I.G.S.U. sprijinul elicopterelor din cadrul Inspectoratului General de Aviație al Ministerului Afacerilor Interne sau al Statului Major al Forțelor Aeriene din Ministerul Apărării Naționale. Elicopterele pot fi folosite și pentru transportul de materiale sau personal de intervenției, dacă acesta nu este posibil pe cale rutieră;
gestionează informațiile despre victime și răniți, internați în rețeaua sanitară sau care necesită tratament de specialitate;
participă la acordarea primului ajutor medical de urgență;
asigură pregătirea unor capacități de spitalizare, în vederea preluării persoanelor rănite, iradiate, rănite și contaminate;
stabilește măsurile profilactice specifice;
verifică și monitorizează calitatea apei potabile;
pune la dispoziție, la solicitare, specialiști care să asigure, potrivit competențelor, consilierea factorilor de decizie.
Atribuțiile Serviciului de Ambulanță Sălaj:
acordă primul ajutor și asistență medicală avansată de urgență și fac pregătiri în vederea evacuării în colaborare cu personalul I.S.U.;
asigură triajul, primul ajutor calificat și brancardajul la locul incidentului, inclusiv în cazul zonelor cu acces restricționat;
participă la salvarea persoanelor dispuse în zonele afectate, atunci când nu este posibilă evacuarea acestora de către structurile de intervenție;
asigură triajul medical al victimelor la nivelul postului medical avansat;
organizează triajul de evacuare și evacuează pacienții împreună cu personalul I.S.U.;
raportează zilnic, la C.O.J din cadrul ISU Județean organizarea serviciului din ziua respectiva pe tipuri de echipaje;
în funcție de situația operativă ia măsuri de prealertare și alertare a personalului din turele libere, necesar pentru intervenție;
transportă victimele către unitățile spitalicești în funcție de starea acestora;
alături de personalul specializat de la I.S.U. stabilește locul de amplasare a PMA și asigură materialele.
V.4 STUDIU DE CAZ 1 – Concepția de acțiune și modul de desfășurare a intervenției la un tunel rutier soldat cu victime multiple, afectat în urma unui dezastru natural.
V.4.1 Detalii despre Tunelul rutier
Tunelul rutier cu profil de autostradă în zona Meseș este amplasat în județul Sălaj, Comuna Românași și Municipiul Zalău.
Tunelul Meseș face parte din secțiunea 3B a Autostrăzii Transilvania și este amplasată între km 34+340 cu cota aproximativă de 381.0 m și km 37+070 cu cota de 356.00 m cu o lungime medie de 2750 m. Înaintea ambelor portale vor fi amenajate platforme carosabile care vor permite devierea traficului rutier de la o galerie la alta în caz de urgență.
Specificații tehnice
Principalele caracteristici:
Lungimea galeriei dreapta 2780 m;
Lungimea galeriei stânga 2720 m;
Distanța între axele galeriilor 30-38 m;
Acoperire maximă 233 m;
Declivitate 1.03%;
Două galerii cu două bezi de circulație (2 * 3.75) pe sens;
Viteza de proiectare 120km/h.
În plan, traseul tunelului se compune, în ordinea kilometrajului, dintr-o curbă la stânga cu rază R=1330.0 m, un aliniament, încă o curbă la stânga cu raza R=2200.0 m și aliniament până la ieșirea prin portal. Razele sunt mult peste limita minimă de 400-500 m pentru care execuția cu scutul nu ridică probleme speciale. În profil longitudinal, portalul estic se află pe o racordare convexă cu raza R=60,000 m, restul tunelului continuând cu declivitatea constantă de 1.03%. Raza racordării convexe și declivitatea longitudinală nu ridica probleme speciale execuției cu scutul.
Tunelul are două galerii, una pentru fiecare cale a autostrăzii, fiecare galerie are două benzi de circulație fără banda de urgență. Lățimea părții carosabile pe lungimea tunelului, conform PD 162-2002 ,,Normativ privind proiectarea autostrăzilor extraurbane,, este de 8.50 m, fiind compusă din două benzi de 3.75 m, un spațiu de siguranță de 50 cm la bordură și trotuarele de exploatare de 1.00 m fiecare.
Distanța între axele celor două galerii va fi cuprinsă între 30 și 38 m. Gabaritul minim pe verticală este de 5.00 m, schița de mai jos este extrasă din normativ și prezintă exact situația curentă.
Fig. V.2 Secțiune transversală galerie
V.4.2 Sisteme de siguranță și dotări aferente tunelului
Din punct de vedere al instalațiilor, o serie de măsuri ce trebuie luate în considerare pentru utilizarea obiectivului în condiții. Aceste instalații vor fi sub-divizate în două categori: instalații pentru partea de galerii și instalații în afara galeriei.
În exteriorul galeriilor vor fi amenajate platforme pe care vor fi amplasate: bazine cu apă, bazine de retenție, puncte trafo, etc.
Proiectul de instalații electromecanice și măsurile de siguranță pentru utilizarea tunelului sunt proiectate considerând normele locale de siguranță în concordanță cu normele internaționale de referință. În particular pentru siguranța galeriei, se face referire la Legea 277 din 10 octombrie 2007 referitoare la solicitările minime de siguranță pentru tunelurile situate pe secțiunile de drum național a rețelei transeuropene și ține cont de Direcția Comunitară Europeană DE 2004/51/8CE.
Aceste instalații electromecanice sunt considerate necesare pentru utilizarea curentă în condiții de siguranță a traficului de vehicule în tunel și pentru asigurarea unui nivel de confort și de ghidare a utilizatorilor în concordanță cu normativele în materie de siguranță:
Alimentarea electrică;
Iluminarea;
Ventilarea;
Instalații de incendiu;
Supraveghere video;
Transmisie radio;
Cabine SOS;
Comunicare telefonică;
Difuzare audio;
Comanda de trafic;
Semnale luminoase;
Protejări ale ieșirilor de urgență;
Monitorizare și supraveghere;
Rețele de transmisie date;
Rețele antiincendiu.
Sunt de asemenea tratate aspectele legate de construcțiile civile, în strânsă colaborare cu partea de rețelistică, ce alcătuiesc un tot unitar pentru sistemele de siguranță prevăsute. În cele ce privește sistemele de siguranță în afara galeriei sunt considerate următoarele măsuri:
Instalații de iluminare pentru zonele de interconectare și rampe;
Infrastructura de conectare a instalațiilor la centrul de control;
Rețea de date;
Stație meteo;
Panouri informative de trafic cu mesaje variabile;
SOS-uri;
Instalații de supraveghere video;
Protecția echipamentului.
V.4.3 Planul de intervenție comună
Planul de intervenție comună reprezintă documentul operativ elaborat în scopul:
Eficientizării cooperării pe timpul intervențiilor și activităților de pregătire desfășurate în comun de către structurile de intervenție și structurile de sprijin logistic si comunicații ale celor două părți , în zonele de competență;
Asigurării coordonării forțelor și mijloacelor;
Stabilirea fluxului informațional-decizional;
Utilizarea procedurilor comune de notificare, monitorizare și intervenție.
Scopul cooperării:
Stabilirea unui set unitar de măsuri și reguli pentru asigurarea intervenției comune în cazul producerii unor situații de urgență care implică participarea unor categorii de forțe și mijloace aparținând statului vecin.
Planul de cooperare comună poate fi pus în aplicare în situația producerii următoarelor situații de urgență:
Incendii,inclusiv cele de amploare și intensitate deosebită sau la fondul forestier;
Accidente majore pe căile de transport;
Seism major;
Inundații;
Accidente tehnologice.
Pregătirea pentru intervenție reprezintă totalitateaacțiunilor organizate și desfășurate pentru asigurarea răspunsului în situații de urgență, pentru tipurile de risc care fac obiectul Planului.
IGSU asigură hărți cu județul Sălaj, în care sunt evidențiate sursele și zonele de risc identificate și principalele căi de transport.
Pregătirea personalului, calitatea și viabilitatea documentelor de organizare și desfășurare a intervenției se verifică prin exerciții si pe timpul intervențiilor.
Verificarea pregătirii prin exerciții se organizează astfel:
Anual – verificarea pregătirii pentru intervenție a persoanelor responsabile la nivel ISU Sălaj
O dată la 2 ani – exercițiu comun de conducere, condus de IGSU
O dată la 3 ani – exercițiu comun cu forte în teren, condus de IGSU .
Organizarea acțiunilor de intervenție
Asigurarea intervenției se realizează pe etape, astfel:
Etapa 1- intervenția este asigurată de subunitatea care poate asigura primul răspuns în porțiunea respectivă a zonei de competență,
Intervenția la incendii și situații medicale și descarcerare în tunelul rutier cu profil de autostradă în zona Meseș se realizează de către echipajul care a primit solicitarea prin apelul unic 112.
Etapa a II-a – intervenția este asigurată de către forțele naționale de răspuns.
Forțele și mijloacele de intervenție sunt asigurate din teritoriul național,în funcție de amploarea și
gravitatea situației de urgență.
Etapa a III-a – intervenția este asigurată în comun de către structuri din cadrul ISU Sălaj.
Etapa a IV-a – intervenția este asigurată în cooperare cu alte forțe / capabilități activate pe baza mecanismelor internaționale de răspuns ale UE , NATO sau ONU, prin centrele de coordonare.
V.4.4 Notificarea și fluxul informațional
Fiecare parte se obligă să notifice cealaltă parte, în maxim o oră, precum și periodic, la producerea unor schimbări în situația operativă – orice situație de urgență care s-ar putea produce sau s-a produs pe teritoriul național și care poate reprezenta un pericol pentru populația și factorii de mediu de pe teritoriul statului vecin (efect transfrontalier).
Solicitarea de punere în aplicare a Planului se realizează în mod obligatoriu în scris la nivel național. Excepție constituie situațiile de urgență determinate de incendii sau accidente în aproprierea frontierei de stat, când notificarea poate fi adresată telefonic și în scris la nivel local , iar trecerea frontierei pentru executarea misiunii se realizează în baza ordinului IGSU
V.4.5 Executarea misiunii
Conducerea și coordonarea intervenției se asigură prin grija autorităților competente ale statului afectat.
Modul de executare a intervenției:
Primirea ordinului privind executarea misiunii;
Pregătirea forțelor și mijloacelor pentru intervenție;
Deplasarea forțelor;
Deplasarea la locul intervenției;
Primirea misiunii;
Întocmirea documentelor justificative privind îndeplinirea misiunii;
Restabilirea forțelor și deplasarea la unitate.
Pentru executarea misiunii se vor avea în vedere următoarele aspecte:
Stabilirea responsabilităților la locul intervenției;
Forțele și mijloacele de intervenție necesare;
Datele necesare executării misiunii
Asigurarea hărților (la nevoie);
Asigurarea comunicațiilor radio (la nevoie);
Asigurarea echipamentelor necesare (la nevoie);
Asigurarea mijloacelor logistice și financiare necesare subzistenței pe baza unui calcul privind necesarul pentru o zi de misiune;
Modul de acțiune în situațiile în care rezultă decesul unui participant la intervenție;
Succesiunea la comandă;
Stabilirea responsabilităților în domeniul relațiilor publice;
Asigurarea materialelor necesare realizării bazei de operații;
Asigurarea instruirii personalului la plecare în misiune și la primirea misiunii.
V.4.6 Conducerea și coordonarea intervenției
O intervenție presupune un ansamblu de măsuri și activități care se execută pentru asigurarea continuității acțiunilor de intervenție și ducerea la bun sfârșit a misiunilor.
Conducerea acțiunilor de intervenție este asigurată pe principiul comenzii unice, gradual, de către subofițeri/ofițeri din cadrul structurilor profesioniste pentru situații de urgență.
Comandantul care asigură conducerea intervenției este obligat să se prezinte și să raporteze la sosirea unei persoane ierarhic superioare despre situația existența la fața locului detaliind: modul de manifestare a incendiului, existența victimelor sau a substanțelor periculoare, măsurile luate, forțele și mijloacele implicate și alte informații relevante privind situația operativă.
În cazul intervențiilor organizate pe sectoare, comandantul intervenției desemnează personal din cadrul grupei operative pentru identificarea, evaluarea, analiza, monitorizarea riscurilor pe timpul acțiunilor de intervenție.
V.4.7 Managementul intervenției
În cadrul producerii unui accident sau a unui dezastru, managerul se confruntă cu un set de probleme proprii:
– planificarea ce rezultat urmăresc să obțin
prin ce mijloace trebuie să aplic planul de intervenție
– organizare ce mijloace umane și materiale îmi trebuiesc
cine și când va desfășura fiecare activitate
– implementare au ajuns formațiunile și mijloacele materiale în punctele de al intervenție conform planului de intervenție
au fost corect însușite datele din analiza situație
Pentru fiecare dintre aceste etape, managerul are 3 sarcini esențiale :
Fig. V.3 Sarcini manageriale
Managerul (coordonatorul acțiunilor pentru intervenție) are cel puțin trei răspunderi majore:
profesională – trebuie să asigure realizarea obiectivelor impuse de situația concretă;
juridică – decurge din necesitatea realizării maximului de eficiență din intervenție, prin respectarea legalității;
morală – față de societatea civilă și oamenii din subordine decurge din fermitatea, operativitatea și eficiența deciziilor luate și acțiunilor coordonate.
Răspunderile morale ale managerului au aceeași greutate ca și răspunderile juridice. Aceste responsabilități nu sunt reglementate prin nimic, deci fiecare manager își poate asuma mai multe sau mai puține răspunderi morale după cum crede de cuviință, singurul judecător fiindu-i propria conștiință.
Valoarea psihologică a autorității managerului constă în efectul convingător și dinamizator pe care îl imprimă deciziilor sale.
Hotărârile managerului sunt, de obicei, înțelese, acceptate și îndeplinite fără rezerve de colaboratori și subalterni.
V.4.8Scenariul evenimentului
În data de 22.04.2018, orele 14:35, a fost anunțat, prin serviciul național unicde urgență 112, un accident rutier provocat de un autocamion care transporta diferite băuturi alcoolica,ce a acroșat mai multe autoturisme dintre care și un autocar cu pasageri, în tunelul rutier cu profil de autostradă în zona Meseș.
În urma manifestării cutremuruluide magnitudine 9,2 grade pe scara Richter care este înregistrat în zona Vrancea, cutremurul este resimțit și în Zalău, la o oră la care majoritatea populației este la muncă. Acest cutremur afectează structura de rezistență a tunelului aflată într-o zonă mai puțin stabilă, aceasta fiind de circa 350 m formată din nisipuri fine, marne, gresii și argile.
Datorită deplasării carosabilului în urma cutremurului și vitezei ridicate pe care le aveau mașinile în acel moment, se produce carambolul. În urma accidentului 3 mașini au rămas suspendate pe sensul de mers către Zalău iar autocamionul ce transporta bauturi aloolice a acroșat un autocar în care se aflau 16 persoane, acesta ricoșând în perete.
După cele petrecute, un cetățean a sunat la serviciile profesioniste prin numărul unic de urgență 112 și raportează producearea accidentului, estimând și un număr posibil de victime. La fața locului au existat 10 persoane prinse în autovehiculele suspendate, soferul autocamionului fiind decedat iar în autocar se aflau 24 de victime dintre care 5 copii cu vârste cuprinse între 10-16 ani, 4 persoane decedate iar restul au fost rănite grav.
Detașamentul de Pompieri Zalău a fost solicitat pentru a se deplasa la locul intervenției.
Întrucât intervenția are loc în tunelul cu profil de autostradă și au fost implicate in accident mai multe autovehicule, se pune în aplicare Planul Roșu de Intervenție.
În momentul sosirii forțelor de intervenție din cadrul ISU Sălaj și a celorlalte inspectorate, comanda este preluată de catre comandantul Detașamentului Zalău.
Acesta ia măsuri cu privire la:
amplasarea tuturor forțelor de intervenție pe o poziție de așteptare în zona verde
organizarea rapidă a echipelor de recunoaștere ;
executarea recunoașterilor preliminare
amplasarea punctului de comandă mobil la punctul de comandă al grupei operative, organizarea postului medical avansat și realizarea triajului victimelor
Comandantul Detașamentului Zalău, alături de administratorul tunelului realizează recunoașterea, stabilind:
a) riscurile la care se expune personalul de intervenție, șoferii, mijloacele și procedeele de salvare-evacuare:
– autocamionul, în urma acroșării autocarului, s-a rasturnat pe partea carosabilă, blocând circulația;
– în urma coliziunii în autocar se aflau 24 persoane încarcerate, 4 dintre ele fiind decedate iar 20 de persoane erau grav rănite;
b) posibilitățile și direcțiile de propagare ale unui posibil incendiu;
c) necesitatea evacuării din zona a autovehiculelor;
d) balizarea zonei în vederea protejării și conservării datelor, informațiilor și urmelor de orice natură și evitarea pătrunderii persoanelor neautorizate.
e) întreruperea circulatiei pe ambele sensuri pentru o mai bună organizare a serviciilor profesioniste.
La intrarea in tunel este instalat de către personalul ISU punctul de adunare/triere a victimelor, se organizează postul medical avansat de categoria I împreună cu personalul celorlalte servicii publice de asistență medicală de urgență.
S-a realizat organizarea zonei de intervenție(vezi figura), comandantul intervenției stabilind:
Zona Roșie – zona cea mai apropiată de accident, accesul în această zonă implicând echipament un echipament de protecție.
Zona Portocalie – zona amplasată în jurul Zonei Roșii:
– se creează un perimetru de securitate unde sunt instalate rezerve de butelii de oxigen pentru aparatele de respirat ale celor care intervin.
– accesul în această zonă implică ținuta de protecție individuală adaptată riscurilor prezente
Zona Verde:
– Este o zonă suport
– Este zona în care nu este necesar un echipament de protecție special pentru personalul de intervenție sau pentru alte persoane
– Este situată la periferia Zonei Portocalii
– Această zonă nu este contaminată
Fig. V.4 Organizarea zonei de intervenție
Înzona de așteptare:
se dispun toate resursele de intervenție în rezervă;
se organizează odihna și hrănirea personalului de intervenție care a fost implicat în acțiuni de intervenție și va fi implicat, ulterior, în operațiuni viitoare;
este stabilită pe una din direcțiile secundare de acces în zona de intervenție, la o distanță medie, care să asigure și securitatea celor aflați aici;
Punctele de acces (intrare-ieșire)
Sunt amplasate în funcție de itinerariile de deplasare ale autospecialelor de intervenție și ale ambulanțelor, astfel încât să nu fie create blocaje de trafic (se creează numai sensuri unice de trafic), iar autovehiculele sunt direcționate către căi de transport practicabile.
Comandantul intervenției dă ordin pentru realizarea:
centrului de triaj al victimelor pentru luarea acestora în evidență, trierea lor se face în funcție de starea medicală și transportul acestora în afara zonei de intervenție și/sau la punctul de prim-ajutor.
Punctul Medical Avansat – PMA, pentru tratarea răniților ușor, care nu necesită spitalizare și pentru stabilizarea celor răniți grav, netransportabili la acel moment.
La ordinul comandantului intervenției (comandantul Detașamentului Zalău) se constituie punctul de comanda mobilcare este destinat să asigure conducerea operațiunilor de intervenție la locul acțiunii și menținerea legăturii cu punctul de comandă de bază. Funcționează pe autospeciala pentru transportul grupei operative și este echipat cu mijloace specifice pentru realizarea fluxului informațional – decizional.
În punctul de comandă de bază, aflat la nivelul Inspectoratului Județean „Porolissum”al județului Sălaj, sunt amplasate mijloacele de comunicații și informatică prin care se asigură fluxul informațional – decizional.
Fig. V.5 Zona de intervenție
Conducerea intervenției va fi preluată de către Inspectorul Șef al Inspectoratului Județean „Porolissum” al Județului Sălaj și grupa operativă.
Comandantul intervenției analizează informațiile primite și măsurile luate și dispune următoarele:
solicită dispeceratului unic 112, crearea unui canal special de intercomunicare între toate forțele participante la intervenție;
solicită tuturor membrilor grupei operative o sinteză a informațiilor privind situația concretă și măsurile de intervenție luate;
solicită grupei operative o aproximare a numărului de persoane afectate de dezastru;
solicită șefului logisticii asigurare de:
corturi și echipamente pentru asistență medicală de urgență și triaj;
medicamente și materiale de îngrijire medicală;
solicită foi de cort pentru transportul victimelor care nu au suferit leziuni la nivelul coloanei vertebrale;
echipamente de comunicare radio;
echipamente de protecție, accesorii pentru stingere a posibilelor incendiilor
să se ia măsuri pentru stabilirea unui flux informațional bine organizat și coordonat de către Biroul de Informare publică astfel încât, să se evite informarea eronată a populației;
stabilirea unei legături telefonice speciale între punctul de comandă mobil de la locul intervenției și Comitetul pentru Situații de Urgență a municipiului Zalău;
stabilirea unei conexiuni interactive între biroul de informații și dispeceratul de ambulanță, cât și dispeceratele spitalelor unde au fost transportate victimele;
stabilirea persoanelor de legătură între șefii forțelor de intervenție participante;
Ordonă realizare a 2 sectoare de intervenție:
Un sector de intervenție cu misiunea de descarcerare și de acordare a primului ajutor medical condus de șeful echipei medicale;
Un sector de intervenție cu misiunea destingere a incendiului și de asigurare a răcirii autocamionuluipentru înlăturarea a unor efecte negative, condus de comandantul Detașamentului Zalău;
Ofițerul de legătură, din ordinul comandantului intervenției se adresează comandantului DRPPC Zalău pentru a opri circulația autovehiculelor pe ambele sensuri, accesul fiind blocat de autovehicule, urmând ca cele 2 autospeciale de lucru cu apă și spumă 2 autospeciale SMURD de la Detașamentul 2 Pompieri Zalău să pătrundă pe sensul opus de circulație, accesul fiind asigurat de poliția Zalău.
În urma solicitării, poliția Zalău oprește circulația autovehiculelor către Zalău.
În conformitate cu misiunea primită șeful sectorului 1 acționează cu cele 3 echipajepentru descarcerare, evacuează 24 persoane din autocar, acestea sunt transportate la centrul de triaj al victimelor, sunt tratați răniții ușor, care nu necesită spitalizare și se stabilizează cei răniți grav, netransportabili la acel moment, urmând a fi transportați la cea mai apropiată UPU iar persoanele decedate fiind transportate la Institutul Național de Medicină Legală ,,IML,,.
În urma impactului, șoferul autocamionului este găsit decedat.
Din cauza condițiilor de trafic inaccesibile, este solicitat de ISU Sălaj un elicopter SMURD pentru a transporta răniții în stare gravă la spital, în aceste condiții aceștia putând primi urgent tratament de specialitate.
Primul ajutor medical este acordat de către echipele medicale și constă în:
analiza stării de sănătate;
oprirea hemoragiilor;
pansarea rănilor;
aplicarea atelelor pentru părțile corpului (membrele) fracturate;
aplicarea garourilor etc.;
Transportul răniților de urgență la locul de adunare a răniților se face cu: foi de cort pentru cei ușor răniți, iar pentru cei cu probleme (fracturi) de coloană cu ajutorul tărgilor de către echipele de brancardieri sau mijloacelor improvizate.
Șeful sectorului 2, având misiunea de stingere și răcire a autocamionului,acționează cu ajutorul unei autospeciale de lucru cu apă și spumă, utilizând 2 linii de furtun tip C, pentru răcire folosindu-se jet de apă pulverizat.
Comandantul intervenției stabilește cauza producerii evenimentului și a condițiilor care au favorizat producerea acestuia, realizată în scopul:
– Procurării, analizării și exploatării datelor, informațiilor și problemelor de orice natură;
– Aprecierii corecte a condițiilor care au favorizat evoluția evenimentului;
– Identificarea celor care au determinat dezvoltarea și propagarea acestuia.
După terminarea acțiunilor de intervenție se încheie un raport de misiune, câte unul pentru fiecare parte semnatară, privind misiunile executate și suportul logistic oferit.
Abrevieri utilizate:
PUE = Planul de Urgență Externă
IML = Institutul Național de Medicină Legală
PUI = Planul de Urgență Internă
ISUJ = Inspectoratul pentru Situații de Urgență „POROILISSUM” al Județului Sălaj
CJSU = Comitetul Județean pentru Situații de Urgență
CLSU = Comitetul Local pentru Situații de Urgență
GSTAM = Grupul de suport tehnic în caz de accident major
PMA= Punct medical avansat
UPU=Unitatea de Primiri Urgențe
V.5 STUDIU DE CAZ 2 Simularea evacuării fumului dintr-un TUNEL RUTIER.
V.5.1 Date generale despre programul ANSYS
,,Software-ul Ansys este folosit pentru a proiecta produse și semiconductori, precum și pentru a crea simulări care să testeze durabilitatea produsului, distribuția temperaturii, mișcările de fluid și proprietățile electromagnetice.’’
Programul ANSYSa fost conceput să poată fi utilizat și prin intermediul unui limbaj de programare parametrică APDL (ANSYS Parametric Design Language). Acesta permite utilizarea comenzilor de generare a modelului din programul cu elemente finite în termenii unor parametri (variabile).Deasemenea o serie de rezultate pot fi extrase prin intermediul unor parametri si utilizate pentru a obține o serie de funcții necesare în special în modulul de optimizare. Descrierea parametrică a unor comenzi echivalează cu crearea unor funcțiiutilizator care pot fi utilizate pentru o clasă largă de aplicații similare, adică spre exemplu dacă modelul unei structuri variază în raport cu o serie de parametri, odată creat un singur model parametric, celelalte modele geometrice se pot obține din acesta printr-o apelare a funcției create cu parametrii actuali.
Pentru a putea rezolva o problema sau pentru a simula anumite experimente este nevoie să parcurgem următorii pași:
Fig. V.6 Pașii de parcurs
V.5.2 Etapele simulării în Fluid Flow
În vederea realizării acestei simulări, am ales să utilizez FLUID FLOW(CFX), acesta implică următoarele etape:
Crearea geometriei modelului (GEOMETRY);
Împărțirea în elemente finite (MESH);
Aplicarea condițiilor la limită (SETUP);
Rezolvarea ecuațiilor (SOLUTION);
Afișarea rezultatelor (RESULT).
Fig. V.7 Etape Fluid Flow
Crearea geometriei modelului(GEOMETRY);
Tunelurile reprezintă infrastructuri importante care facilitează comunicarea mai rapidă dintre două zone și prin urmare, sunt esențiale pentru trasportul pe distanțe lungi.
Pentru ca simularea să fie cat mai aproape de realitate am creat o mașină răsturnată de tip Dacia Logan cu dimensiunile oferite de producător și un tunel cu dimensiuni variabile.
Caracteritici tehnice: Dacia-Logan
Lungime-4358 mm
Lățime(inclusiv oglinzi)-1994 mm
Înălțime-1517 mm
Ampatament-2635 mm
Ecartament față-1497 mm
Ecartament spate-1486 mm
Garda la sol-145 mm
Caracteristici tehnice: Tunel:
Lungime-30 m
Lățime-10 m
Înălțime- 6 m
Fig. V.8 Dimensiuni mașina
Fig. V.9 Dimensiuni tunel
Fig. V.10Poziționarea autovehiculului în tunel
Împărțirea în elemente finite(MESH);
Am împărțit geometria în două părții:mașina și tunelul propriu-zis.
În urma efectuării mesh-ului am obținut următoarele valori:
Noduri-164233
Elemente-882804
Fig. V.11 Mesh
Aplicarea condițiilor la limită (SETUP)
Simularea va fi de tip FLUID pe o durată de 200 de secunde.La t=0 tunelul este gol cu presiunea de 0[Pa].
Pentru a putea introduce condiții la limită avem nevoie de un domeniu.
-CircVent
Tunelul este din beton ,iar prin acesta trece fluidul la o presiune de referință de 0 atm și o temperatură de 25◦C.
În acest domeniul vom insera 4 boundery:
În output control am introdus variabilele de care o să ținem cont în timpul simulării,acestea fiind:
Temperatură.
Presiune.
Viteză.
Fig. V.12 Aplicarea condițiilor
Rezolvarea ecuațiilor (SOLUTION)
Fig. V.13Graficul rezultatelor
Afișarea rezultatelor (RESULTS)
Fig. V.14 Soluția 1
Fig. V.15 Soluția 2
Fig. V.16 Soluția 3
Fig. V.17 Soluția 4
Fig. V.18 Soluția 5
Fig. V.19 Soluția 6
V.5.3 Concluzii
Programul Ansys s-a dovedit extrem de util în creearea unor modele la scară reală a unui tunel rutier și a unei mașini.Scopul principal al simulării a fost de a se observa modul în care se evacuează fumul în interiorul tunelului sub acțiunea vântului.Presiunea din interiorul tunelului este la valori normale.Pentru o mai bună intervenție în cazul tunelurilor, este important ca fumul degajat în urma arderii materialului combustibil să fie dirijat în direcția opusă din care se intervine de către personalul calificat cu ajutorul ventilatoarelor sau a altor mijloace de ventilare.
CONCLUZII
Deșiaparițiile în domeniul securității la incendii, în tunelurile rutiere sunt cât se poate de numeroase consider că o asemenea lucrare este necesară.
Aceste scrieri puse la dispoziția cadrelor Inspectoratului General pentru Situații de Urgență constituie un instrument de reflexie și orientare în complexul proces de management.
Pentru o mai bună gestiune a situațiilor de urgență consider că ar trebui aprofundate următoarele noțiuni și să se ia măsuri de implementare a acestora.
Aceste date sunt utilizate pentru a dispune măsurile tehnico-organizatorice optime realizării unei securități la incendiu, care să evite sau cel puțin să diminueze pierderile de vieți omenești, cât și pagubele materiale.
BILBLIOGRAFIE
Carte cu un singur autor:
Axinte G. (2009), Manual prim ajutor medical califical, Editura Ministerului Adnimistrației și Internelor, București
Bîldea M. (2007), Comunitate și Vulnerabilitate, Editura MIRA, București
Grecu F. (2009), Hazarde și riscuri naturale, Editura Universitară, București
Carte cu mai mulți autori:
Enescu D., Constantinescu L. (1985), Cutremurele din Vrancea în cadru științific și tehnologic, Editura Academiei Republicii Socialiste România, București
Neacșa F., Trofin A. (2010), Utilaje și autospeciale destinate intervențiilor în situații de urgență, Editura PRINTECH, București
Documente și alte materiale la care s-a avut acces on-line
Informații despre tunel, accesat octombrie 2017, la adresa
[https://ro.wikipedia.org/wiki/Tunel#clasificare]
Zone seismică a României, accesat noiembrie 2017, la adresa
[http://www.encipedia.org/articole/proiectare/resurse-utile/hărți de zonare/harta-de-zonare-seismică]
Riscuri și Hazarde naturale, accesat octombrie 2017, la adresa
[http://www.scribd.com/doc/23856077/Riscuri-Si-Hazarde-Naturale]
Noțiuni generale despre dezastre, clasificare, măsuri protecție și intervenție, accesat noiembrie 2017 la adresa
[http://www.scribd.com/doc/59078522/Notiuni-Gen-Despre-Dezasre]
Ghid triaj medical , accesat martie 2018 la adresa
[http://www.scribd.com/doc/51203699/Ghid-Triaj-Medical]
Harta interactive a județului Sălaj, accesat aprilie 2018 la adresa
[http://www.comune.ro/?/judet/ijud33/#repere]
Definiții, accesat octombrie 2018 la adresa
[https://ro.wikipedia.org/wiki/Tunel]
Autospeciale de intervenție accesat martie 2018 la adresa
[http://www.deltamed.ro/produse/]
[1] OMAI. Nr.181 din 12.08.2010 privind gestionarea situațiilor de urgență specifice tipurilor de risc repartizate Ministerului Administrației și Internelor.
[2] OMAI. Nr.132 din 29.01.2007 pentru aprobarea Metodologiei de elaborare a Planului de analiză și acoperire a riscurilor și a Structurii-cadru a Planului de analiză și acoperire a riscurilor.
[3] OMAI. Nr.203 din 07.09.2010 pentru aprobarea structurii-cadru a Planului roșu de intervenție.
[4] OMAI. Nr. 1160 din 30.01.2006pentru aprobarea Regulamentului privind prevenirea șigestionarea situațiilor de urgență specifice riscului la cutremure și/sau alunecări de teren.
[5] OMAI. Nr. 1168/2010 pentru aprobarea structurii-cadru a Planului roșu de intervenție
[6] OMAI. Nr. 1134 din 13.012006 – Regulament privind planificarea, pregătirea, organizarea, desfășurarea și conducerea acțiunilor de intervenție a serviciilor de urgență profesioniste.
[7] H.G.R. Nr.762 din 16.07.2008 pentru aprobarea Strategiei naționale de prevenire a situațiilor de urgență.
[8] H.G.R. Nr. 1061 din 10.09.2008 privind transportul deșeurilor periculoase și nepericuloase pe teritoriul României
[9] LEGEA Nr. 277 din 10.10.2007 privind cerințele minime de siguranță pentru tunelurile situate pe secțiunile naționale ale Rețelei rutiere transeuropene
[10] Normativ din 08.07.2004 privind elaborarea planurilor de apărare în cazul producerii unui dezastru provocat de seisme și/sau alunecări de teren.
[11] O.I.G. Nr. 1413 /I.G. din 29.07.2013 pentru aprobarea Instrucțiunilor privind intervenția serviciilor de urgență profesioniste – Intervenție la incendii – ISU 0.Instrucțiuniprivind intervenția serviciilor de urgență profesioniste în acțiuni de căutare .
[12] O.I.G. Nr. 1415 /I.G. din 29.07.2013 pentru aprobarea Instrucțiunilor privind intervenția serviciilor de urgență profesioniste în acțiuni de căutare – salvare – ISU 02.Ghid privind tehnica și tactica stingerii incendiilor.
[13] Elaborare studiu de fezabilitate pentru ,,TUNELUL CU PROFIL DE AUTOSTRADĂ ÎN ZONA MESEȘ,,
[14] Lucrare de diplomă ,,Managementul intervențiilor în situații de urgență generate de accident de trafic rutier și feroviar în condiții deosebite,,. Coordonator științific Dl.lect.univ.dr.ing. Mocioi Alin
[15] Lucrare de diplomă ,,Managementul unor situații complexe de urgență la declanșarea Planului Roșu de Intervenție,,. Coordonator științific Dl.lect.univ.dr.ing. mr. Trofin Aurel
[16] Planul Roșu de Intervenție Sălaj.
[17] Planul de apărare în caz de seisme și alunecări de teren Sălaj.
[18] Planul județean de analiză și acoperire a riscurilor Sălaj.
[19] Lt.col. Mocioi Alin –Curs Managementul tactic al intervențiilor pentru Situații de Urgență, anul IV.
[20] Șerban M. (2004), Considerații privind securitatea la incendiu a tunelurilor rutiere din Europa.
[21] Suport curs „Primul ajutor calificat”, elaborat de către comisia mixtă MS/IGSU, prezentări Power Point.
[22] http://www.igsu.ro/index.php?pagina=desprenoi
[23] http://www.igsu.ro/index.php?pagina=legislatie
[24] http://www.isusalaj.ro/index.php
[25] http://www.deltamed.ro/product/autospeciala-pentru-transportul-victimelor-multiple
[26] https://en.wikipedia.org/wiki/Ansys
[27] http://www.dsclex.ro/legislatie/2007/octombrie2007/mo2007_708.htm
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: ACADEMIA DE POLIȚIE Alexandru Ioan Cuza [308422] (ID: 308422)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.