Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI Coordonator științific Ș.l.dr.Branza… [308213]
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMĂ
Coordonator științific
Ș.l.dr. Tromiadis Ramona
Absolvent: [anonimizat]
2015
UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial
STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI
Coordonator științific
Ș.l.dr.Branza
Absolvent: [anonimizat]
2015
Declarație
Prin prezenta declar că Lucrarea de licență cu titlul “STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI ” este scrisă de mine și nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior din țară sau străinătate. [anonimizat], [anonimizat], cu scopul de a respecta regulile de evitare a plagiatului:
[anonimizat], sunt scrise între ghilimele și dețin referința precisă a sursei;
reformularea în cuvinte proprii a textelor scrise de către alți autori dețin referința precisă;
rezumarea ideilor altor autori deține referința precisă la textul original.
Constanța,
Absolvent: [anonimizat]
_________________________
(semnătura în original)
Cuprins
Lista figurilor în licență 6
Introducere 7
1. PRECAUȚIILE NECESARĂ ÎN CAZUL EȘUĂRII VOLUNTARE A NAVEI 8
1.1Circumstantele și condițiile care pot determina decizia de a eșua voit nava 8
1.2Recomandari în ceea ce privește condițiile de eșuare 12
1.2.1 Situații de eșuare accidentală 13
1.3Masuri de prevenire a eșuării 14
2. ACȚIUNI LUATE ÎN CAZUL EȘUĂRII VOLUNTARE A NAVEI 19
2.1 Măsuri de luat înaintea eșuării 20
2.2 Măsuri ce trebuie luate în momentul eșuării 23
2.2.1 Cercetarea eșuării navelor 23
2.3. CONSECINȚELE PUNERII PE USCAT 25
2.4 Acțiuni întreprinse în momentul eșuării 27
3. Dezeșuarea navei cu sau fără mijloace proprii 30
3.1 SCOATEREA DE PE USCAT CU FORȚE ȘI MIJLOACE PROPRII 30
3.1.1 Acțiuni pentru facilitarea dezeșuării 30
3.1.1.2 Sprijinirea navei 33
3.2. SCOTEREA UNEI NAVE PUSE PE USCAT CARE NU ARE GAURĂ DE
APĂ 34
3.3 Manevra de dezeșuare prin schimbare de asietă și înclinare 43
3.4 Manevra de dezeșuare prin balansare 46
3.5 Manevra de dezeșuare folosind simultan instalațiile de propulsie și ancorare 47
3.6 Manevra de dezeșuare a navei cu asistență. 52
3.6.1 Calcul de Dezeșuare cu gaura de apă 52
3.6.2 Stabilitatea navei eșuate 54
3.6.3 Dezeșuarea cu ajutorul remorcherelor 59
3.6.3.1 Sistemul de legare LIVERPOOL 60
3.6.3.2 Dezeșuarea cu mai multe remorchere legate simultan 62
3.7 Măsuri luate după dezeșuare 70
4. Studiu de caz. Eșuarea navei M/V APL Panama 71
4.1 Caracteristicile navei M/V APL Panama 71
4.2 Date preliminare: 73
4.3 Operațiunea de savare 74
Concluzii 77
Bibliografie: 78
Lista figurilor în licența
Fig. 1.1 Exemplu de coastă cu pantă lină a adâncimii 9
Fig. 1.2 Cele 2 situații de eșuare (când nava atinge cu prova și când nava atinge cu pupa fundul mării) 10
Fig. 1.3 Eșuarea navei cu fundarisirea ancorelor 11
Fig.1.4 Instalarea și folosirea colacului pantalon 12
Fig 1. 5 Explicarea efectului de squat 17
Fig 1.6 Forțele implicate în generarea efectului de banc 18
Fig. 2.1 Petrolierul Exxon Valdez la trei zile după producerea accidentului ecologic 19
Fig.2.2 Panta batimetrica înclinată comparativ cu o pantă batimetrica ușoară 21
Fig 2.3 Forțele exercitate asupra instalație ancorei 22
Fig 2.4 Determinarea zonei de sprijin a navei 24
Fig.2.5 Semnalele luminoase COLREG și Semnalele de zi 27
Fig.2.6 Exemplu de poartă etanșă 28
Fig. 3.1 Metoda determinării punctului de sprijin 2 sârme trase sub corp 31
Fig. 3.2 Exemplu de hartă batimetrica din jurul navei 32
Fig 3.3 Exemplu de calcul necesar pentru manevra de dezeșuare 36
Fig.3.4 Forțele ce acționează asupra navei în cazul în care doar o porțiune din lungime vine în contact cu uscatul 37
Fig 3.5 Forțele ce trebuie calculate pentru dezeșuare navei. 39
Fig 3.6 Manevra navei de dezeșuare cu punerea cârmei bandă dintr-un bord în altul 40
Fig. 3.7 Folosirea de ancore și ancorote pentru dezeșuare navei 41
Fig. 3.8 Schimbarea de asietă pentru a facilita dezeșuarea navei. 44
Fig. 3.9 Bandarea navei în bord cu adâncime mai mare pentru a facilita manevra de dezeșuare…45
Fig. 3.10 Manevra de dezeșuare prin balansare a unei nave pe fund nisipos 46
Fig. 3.11 Forțele componente a forței de tracțiune din lanțul ancorei descompuse în planuri verticale longitudinal și transversal. 49
Fig. 3.12 Componentele forțelor văzute longitudinal diametral, și plan vertical transversal 51
Fig. 2.13 Forțele ce acționează asupra navei și a fundului în cazul unei găuri de apă 52
Fig. 3.14 Stabilitatea transversală a navei eșuate cu gaura de apă 54
Fig. 3.15 Stabilitatea navei longitudinală și transversală în cazul eșuării acesteia 56
Fig. 3.16 Tabelul cu greutățile transferate și planul navei longitudinal 58
Fig. 3.17 Legarea în sistemul de remorcaj “Liverpool” 61
Fig. 3.18 Aranjamentului remorcii la remorcherul angajat în Sistemul Liverpool 62
Fig. 3.19 Degajarea navei folosindu-se mai multe remorchere și diagrama forțelor. 63
Fig. 3.20. Dezeșuarea navei cu mai multe remorchere prin compunerea forțelor cu forța curentului de maree 66
Fig. 3.20.1 Dezeșuarea navei cu mai multe remorchere prin compunerea forțelor cu forța curentului de maree 67
Fig. 3.20.2 Dezeșuarea navei cu mai multe remorchere prin compunerea forțelor cu forța curentului de maree 68
Fig. 3.20.3 Dezeșuarea navei cu mai multe remorchere prin compunerea forțelor cu forța curentului de maree și tabelul folosit pentru dezeșuarea navei 69
Fig. 4.1 Hartă nautică pentru Zona eșuării Navei APL PANAMA 72
Fig 4.2 Nava APL PANAMA eșuată paralel cu linia coastei 74
Fig.4.3 Digul temporar și operațiunea de debarcare a containerelor de pe nava APL PANAMA 75
Fig. 4.4 Operațiunea de degajare a navei APL PANAMA 76
Introducere
Eșuarea voită a navei este o măsură impusă de situații extreme pentru salvarea vieții și a bunurilor pe mare. Este actul voit de punere pe uscat al navei pentru a salva nava, echipajul și marfa de la bordul ei. Ea este o variantă posibilă doar dacă incidentul care pune în pericol nava, oferă destul timp, și nava se află într-o poziție aproape de coastă pentru ca eșuarea să fie o măsură fezabilă. Este considerată ca fiind o măsură extremă, ținând cont de faptul că nici o navă, mai ales într o situație de avarie nu este proiectată pentru a fi pusă pe uscat. Manevra de eșuare este considerată reușită dacă după remedierea avariei sau a situației care a pus în pericol nava, ea poate fi desesuata, și repusă în funcțiune. În termenii de asigurare maritimă, eșuarea navei este considerată: “punerea navei pe uscat, într-un loc neobișnuit, în condiții care urmărea unui pericol maritim, și rămânerea ei fermă în această poziție pe o perioadă de timp”. În caz de imposibilitatea recuperării navei, ea va fi considerată o pierdere totală, implicând costuri suplimentare pentru armator. Este un risc asumat de comandant ținând cont că viața echipajului are prioritatea maximă.
Zone ideală pentru eșuare este aceea zonă a coastei care nu prezintă stânci, cu pantă lină, cu adâncimi continue descrescătoare, cu diferențe de adâncime mici, fără curenți puternici, ferită de loviturile puternice ale valurilor, și de efectele vremii rele. Dacă scufundarea este eminentă, se va alege cel mai apropiat loc, pentru a mării șansele salvării echipajului și a mărfii. Elementele care trebuie studiate în timpul alegerii spațiului, și după oprirea navei sunt: pescajul navei înainte, și după oprirea navei, asieta navei, avariile suferite de opera vie a navei și măsurile pentru a le remedia, influența valurilor și a vântului asupra poziție navei, posibilitatea de mișcare de greutăți la bord pentru a controla asieta, posibilitatea de desuare prin mijloacele proprii sau cererea de asistență de la țărm, daunele permanente și în ce măsura acestea afectează starea navei de a naviga în deplină siguranța. Din aceaste motive eșuarea voluntară este o manevră complexă, necesand elemente complexe de manevră, stabilitatea și asieta, rezistența materialelor, Legislația privind prevenirea abordajelor pe mare (COLREG).
1. PRECAUȚIILE NECESARE ÎN CAZUL EȘUĂRII VOLUNTARE A NAVEI
Circumstanțele și condițiile care pot determina decizia de a eșua voit nava
Prin eșuare se înțelege așezarea unei nave pe fundul apei, într-un loc a cărui adâncime a apei este mai mică decât pescajul navei. Eșuarea poate fi cauzată de:
– Grave erori de navigație și de conducere a navei; necunoașterea poziție navei în raport cu linia coastei, devierea navei de la traseul stabilit și intrarea unei zone cu adâncimi periculoase, pierderea controlului asupra navei ca rezultatul unei manevre gândită prost.
– Pierderea controlului navei ca rezultat a unei avarii ale instalațiilor de guvernare și de propulsie; Pierderea lichidului hydraulic din instalație de guvernare a cârmei, pierderea controlului asupra cârmei, avarie la alte elemente ale instalație de guvernare
– Condiții hidrometeorologice grele; pierderea capacității manevriere a navei ca rezultat al vremii nefavorabile.
Voluntară (voită) – când se efectuează intenționat pentru a se evita scufundarea navei. O navă avariată este deobicei eșuată pentru a preveni scufundarea ei, cauzată de înrăutățirea vremii, sau pierderea vitalității navei cauzate de lovirea cu o altă navă, ajutor de navigație, ambarcațiune mică sau obstacol scufundat.
Eșuarea voluntară este o opțiune Dacă în urma încercărilor de a opri pătrunderea apei în intenorul navei cu toate mijloacele de vitalitate ale bordului de evacuarea apei cu instalațiile de balast și santina precum cu alte mijloace (ejectoare montate la tubulaturile de stins incendiul etc) și a constatărilor:
– Că pompele de evacuarea apei care pătrunde în interiorul navei scot o cantitate de apă mai mică decât cantitatea de apă care pătrunde în navă;
– Ca rezervă de flotabilitate a navei se reduce continuu; ca timpul cât nava mai poate păstra o rezervă de flotabilitate și pluti este limitat și că în limita acestui timp și a vremii favorabile nava mai poate ajunge la cea mai apropiată coastă, pentru salvarea ei a echipajului se ia hotărârea de a fi eșuată
Comandantul trebuie să aleagă locul astfel că salvarea ulterioară a navei să se facă ușor de către navele și echipajele specializate în salvări. Pentru aceasta comandantul caută pe hartă locul cel mai favorabil aflat la distanța pe care o mai poate parcurge în limita de timp cât mai poate menține nava în stare de plutire.
Se vă studia coastă și se vă ține cont de detaliile coastei, natura fundului, curenți, valuri, accesul la coastă, distanța până la linia continuă a coastei, inatimea coastei și alte detalii care pot fi folosite la salvarea echipajului după eșuare.
Fig.1.1 Exemplu de coastă cu pantă lină a adâncimii
În cazul în care când scufundarea navei este iminentă, orice fel de coastă este „bine-venită, mărind șansele navei și a echipajului de a preveni pierderea navei, abandonul navei și riscurile care implică acest sinistru.
O coastă ideală pentru aruncarea navei la coastă este lipsită de stânci, cu pantă lină, cu adâncimi conținu descrescătoare variatai a adâncimii mică, fără curenți puternici, ferită de loviturile puternice ale valurilor, ferită de efectele vremii rele etc.
Înălțimea mareei la locul ales este un alt factor important deoarece poate permite
Echipajului cu mijloacele bordului să execute reparațiile la navă în timpul mareei joase. Așezarea pe uscat la locul ales de comandant este bine să se producă în timpul mareei înalte sau în momentul imediat următor, adică în momentul începerii scăderii apei.
Când nava este apupată, în funcție de panta fundului, poate să se așeze pe fund ca prova și pupa să rămână în apă, sau să se așeze cu pupa, prova rămânând în apă. Indiferent de situație se caută să se așeze nava cu toată chila, prin deplasearea de greutăți la bord, pentru modificarea asietei, pentru a reduce tensiuniile și momentele de torsiune asupra navei.
Fig. 1.2 Cele 2 situații de eșuare (când nava atinge cu prova și când nava atinge cu pupa fundul mării)
Fundarisirea ancorelor trebuie să se facă în momentul în care nava mai are de parcurs o distanță de aproximativ 10 chei de lanț, până la momentul eșuării. În cazul ancorotului pupa,
Distanța acestea va fi redusă la 5-6 chei de lanț. În momentul punerii navei pe uscat atât lanțurile ancorelor cât și lanțul de sârmă a ancorotului se forțează.
Fig. 1.3 Eșuarea navei cu fundarisirea ancorelor
Această manevră se execută pentru a:
Fixa poziția aleasă a navei, și a preveni deplaseara ei și eșuarea ei de către valurile de furtună, vânt, forțele curentiilor puternici combinați cu forțele curentiilor de maree. În acest scot se mai dau la țărm legături în ambele borduri, întărite în bordul vânturilor dominante, care să mențină nava în poziția stabilită, prevenind deplasarea ei spre uscat, dar și desuarea ei neintenționată.
Al doilea rol al manevrei este înlesnirea manevrei de desuarea a navei cu mijloacele proprii, ajutând nava să se desueze singură, fără intervenția echipelor de remorcaj.
Fig.1.4 Instalarea și folosirea colacului pantalon
Dacă din motive obiective nava nu poate fi eșuară perperndicular pe linia coastei, se va căuta eșuarea ei paralel cu linia coastei, oferindu-se astfel un bord adăpostit (cel dinspre coastă) pentru salvarea echipajului. În caz de montarea mării, barca de salvare din bordul dinspre coastă, poate fi lansată fără efort, nava în sine oferind refugiu bărcii. Dacă țărmul se află la distanță mică, se poate instala un colac pantalon pentru salvarea persoanelor la bordul navei.
1.2 Recomandări în ceea ce privește condițiile de eșuare
Pentru ca eșuarea navei este o manevră violentă, se recomandă apropiere de poziția alesa cu viteză mică și cu un unghi mic față de mal. Când nu se cunoaște cu precizie natura fundului, nava va fi guvernată cu prova direct spre mal, cu viteza minimă.
– Dacă vântul bate dinspre larg spre coastă, nava va fi eșuată după ce în prealabil a fundarisit ancora, eșuarea petrecându-se prin filarea lanțului ancorei fundarisite.
– Nava poate fi eșuată și cu bordul de-a lungul coastei, în special, în situații de salvare sau atunci când se dorește obturarea unei găuri de apă apărută în carena navei, procedându-se astfel:
– Deplasarea navei în raport cu linia coastei se va face cu viteza minimă și într-un unghi cât mai mic;
La locul de eșuare se va fundarisi ancora dinspre larg ținându-se cont de lungimea lanțului de ancoră, de punctul stabilit pentru eșuare înlăturând posibilitatea pierderii lanțului;
• În orice situație de eșuare se vor anunța navele din preajmă prin mesaje de pericol, se va cere asistență.
Relieful fundului are un impact major asupra rezultatului operațiunii de eșuare și dezeșuare. Relieful fundului cu adâncimea mică are, de cele mai multe ori, adâncimi și mai mici, materializate în colțuri de stâncă, corali, pietriș, care poate îngreuna operațiunea de dezeșuare. Un alt factor este vremea. Un timp nefavorabil cu valuri mari, cu vânt și curent cu direcții spre coastă poate să împingă nava și mai mult pe uscat după primul contact cu fundul apei.
1.2.1 Situații de eșuare accidentală
Eșuarea este punerea pe uscat a navei sau atingerea fundului în care urma căreia nava rămâne imobilizată, pentru o perioadă de timp oarecare. Acest eveniment poate avea în loc în urmă:
– Unui accident la instalația de guvernare.
– Ca urmare a abatare de la curs cauzată de condiții meteorologice și hidrologice nefavorabile.
– Ca urmare a unei erori de navigație sau de manevră.
– În timpul navigație prin ghețuri când nava este blocată într-un câmp de gheață a cărui derivă are direcția coastei (nava impreauna cu banchiza este dusă pe uscat)
– Când nu se cunosc bine datele despre zona de navigație și se ignoră informații importante
– Când se ignoră măsurile și siguranța a navigației într-o zonă necunoscută, sau cu informații incomplete (întărirea veghei, reducerea la viteza de siguranța, aflarea poziție navei la intervale scurte de timp, folosirea sondei ecosond pentru verificarea adâncimii sub chilă.
– Când manevra se realizează după acel „fler marinăresc” care pune în pericol siguranța navei și a echipajului
– Din cauza altor erori de navigație (cititrea greșită a drumului de către timonier, neverificarea drumului de către ofițerul de cart, depășirea unui punct de schimbare de drum, schimbarea de drum cu un unghi de cârmă insuficient, necunoașterea capacitatiilor manevriere ale navei proprii, etc.)
Contactul cu fundul mării se poate realiza și în alte situații neconsiderându-se eșuare:
în cadrul efectuării operațiunii de încărcare în porturi cu maree, în acest caz contactul cu fundul mării în timpul mareei joase nu este considerată eșuare, dacă la revenirea mareeii înalte, ea poate reveni în stare de plutire și părăsi dana sub mijloacele proprii. Această manevră trebuie realizată numai cu incuviitarea asiguratoriilor și a armatoriilor, eșuarea fiind un risc ce cade pe seama armatorului. Nu se permite executarea manevrei decât dacă este stipulată în charter party (contractul de navlu)
nu este considerată eșuare atingirea unui prag submarin (de exemplu bara de la Sulina, depuneri de aluviuni pe râul Galben China, atingerea unui prag la intrarea în estuar, atingerea sau staționarea pe fundul apei fără ca nava să fie imobilizată (creșterea de pescaj, sau lovirea unui prag fără imobilizarea navei (chiar dacă impactul este violent și are ca rezultat avarii asupra corpului navei
1.3 Măsuri de prevenire a eșuării
În majoritatea cazurilor eșuarea se întâmplă în urma necunoașterii corespunzătoare a caracteristicilor coastei, prognoza greșită a vremii, erori umane de pilotaj. Fiind în anumite cazuri imposibil de cunoscut anumite elemente, este necesar cunoașterea în amănunt a:
Măsurilor pentru prevenirea eșuării
Procedeelor de dezeșuare prin mijloacele proprii
Procedeele de dezeșuare folosind asistenta
Calculele necesare acțiunii de dezesurare
Caracteristic eșuării sunt următoarele:
Nava atinge fundul, se constată oprirea înaintării deasupra fundului, fără zgomote sau modificări de drum și asietă a navei (viteza deasupra fundului = 0; viteza prin apă variază)
Se conștientizează pericolul de eșuare prea târziu, neputându-se evita sinistru
Se conștientizează pericolul de eșuare în timp util, se iau măsuri de evitare sau de aplanare a efectelor eșuării.
Din acest motiv este necesară cunoașterea poziției navei în fiecare moment al voiajului, „cu cât se constată mai devreme pericolul de eșuare, cu atât distanța până la pericol este mai mare, și eșuarea poate fi evitată” (Deboveanu, Tratat de manevră navei volumul 3). Este necesară cunosterea aparaturii de bord și a limitării acestora (limitariile radarului, sondelor, eroarea aparaturii de navigație electronică), factorii de mediu (direcția și viteza vântului, a mării, a curentului, rezerva de apă sub chilă), factorii de navigație (poziția precisă a navei), și capacitatiile manevriere a navei (viteza, diametrul tactic, raza de girație, timpi morți în schimbare direcție mașinii etc.)
Pentru a preveni riscul eșuării cauzate de erori de navigație se recomandă organizarea serviciului de cart după regulile „Managementului echipei de cart” astfel:
În nici un moment puntea de comandă să nu fie lăsată nesupravegheată!!!
Folosirea și cunoașterea limitelor și erorilor mijloacelor electronice de navigație
Organizarea cartului astfel încât capacitatea de muncă, atenția și eficenta echipei de cart să nu fie diminuată din cauza oboselii
Personalul echipei de cart trebuie să fie pregătit, din punct de vedere al odihnei, să cunoască în permanență starea navei, și schimbăriile acestei stări, să fie competent și apt de serviciul de cart.
Responsabilitatea evitării eșuării și siguranța navigație cade în sarcina Comandantului, ofițerul de cart fiind înlocuitor comandatului în timpul cartului, având aceaiasi sarcini și responsabilități ca și aceasta.
Când navigația se desfășoară în condiții de necunoaștere suficientă a coastei și caracteristicile acesteia, se recomandă următoarele precauții pentru prevenirea eșuării:
Determinarea punctului observat al navei prin toate metodele cunoscute, cât mai des posibil
Folosirea eficenta a mijloacelor de navigație electronică, ținând cont de gradul de precizie și posibilitatea afișării unei poziții eronate, și verificarea lor cu mijloace de determinare a poziție independente
Folosirea de sonde pentru verificare adâncimilor, verificare lor cu poziția navei pe hartă
în zonele de adâncimi f mici, filarea a 2 chei de lanț în apă și înaintarea cu viteza scăzute pentru a preveni atingerea din cauza efectului de afundare a navei
Reducerea vitezei sau chiar oprirea navei în caz de incertitudine în legătura cu poziția navei exactă
calcularea și aflarea orei mareei înalta, mareei joase, direcție și vitezei curentului mareeic.
Când pericolul de eșuare este eminent prin observarea lui târzie, la apă nu a fost filată o ancoră, viteza navei n a fost redusă, înainte eșuării navei se recomandă:
Răsturnarea mașinii înapoi, pentru a reduce viteza și inerția cu care nava se pune pe uscat; reducerea porțiunii din cocă care se va afla în contact cu fundul apei, atenuare forțelor asupra corpului navei, micșorarea avariilor.
Fundarisirea ambelor ancore, pentru a ajuta la manevra de dezeșuare a navei
În cazul navigație pe șenale sau pe fluvii, se fundarisește ancora din bordul pericolului, cârma se pune în același bord, și se pune mașina înapoi, pentru a feri pupa navei de atingerea uscatului; prova navei va veni perpedincular pe mal.
În cazul navigării pe șenal, fluviu sau orice alt loc cu spațiu de manevră redus, eșuarea poate survenii din cauză:
Efectului de squat
Efectul de squat este fenomenul hidrodinamice care o navă care se deplasează cu viteză prin apă în apropierea unei suprafețe (fundul mării), între aceastea se creează o zonă de presiune scăzută, care cauzează creșterea pescajului navei. Acest fenomen se produce atunci când apa care în mod normal, ar trebui să curgă sub cocă, întâmpină rezistență din imediata apropiere a corpului din cauza fundului apei. Acest lucru provoacă filioanele de apă să se miște mai repede, creând o zonă de joasă presiune scăzută. Acest efect rezulva o schimbare de asietă că poate cauza nava să se aproveze. Efectul de squat este aproximativ proporțional cu pătratul vitezei a navei. Astfel, prin reducerea vitezei la jumătate, efectul de squat este redus cu un factor de patru. Acest efect este, de obicei, simțit când raportul de adâncime/pescaj este mai mic de patru sau atunci când se navigă aproape un banc de nisip. Aceasta poate duce la eșuare și dificultăți de manevrare a navei.
Fig 1. 5 Explicarea efectului de squat
Efectul de banc
Efectul de banc se referă la tendința pupei navei de a se apropia de banc atunci când nava trece langa un banc de nisip, cheu, instalatie portuara sau o alta nava intr un spatiu de manevra redus. Fluxul asimetrice din jurul navei induse de imediata apropiere a bănculu sau cheului cauzeaza diferențele de presiune (pe principiul efectului Bernoulli) dintre babord și tribord . Ca rezultat, o forță laterală va acționa pe navă, în prima faza indepartand prova de obstacol, pupa abantu-se spre mal, din cauza presiunii de apa mai mare in prova dinspre obstacol la inceput, apoi in timp ce nava trece de obstructie, Efectul ghemuit crește de asemenea. O estimare fiabilă a efectului de banc este important pentru a determina condițiile în care o nava poate naviga în condiții de siguranță pe o cale navigabilă.
Fig 1.6 Forțele implicate în generarea efectului de banc
2. ACȚIUNI LUATE ÎN CAZUL EȘUĂRII VOLUNTARE A NAVEI
Eșuarea trebuie privită și analizată sub toate aspectele.La prima vedere, în general, avarierea corpului navei prin eșuare este mai puțin gravă de cât o avarie la corp într-o zonă cu adâncimea apei mai mare decât înălțimea de construcție a navei.
Pericolul de scufundare la o navă eșuată ne existând, aflarea detalilor în cazul eșuării poate fi efectuat fără grabă, cu meticulozitate. În cazul eșuării alți factori sunt de importanță majoră. Astfel, repunerea navei în stare de plutire pentru a reduce efortul zonei expusă din cauza scăderii mareei, sau inrautirii vremii este de mare importanță.
Dacă nava eșuată este de tipul tancurilor petroliere, iar avaria este ușoară, dezeșuare nu implică riscuri suplimentare pentru nava și pentru mediu, din cauza naturii mărfii și a costructiei, catitatile de marfă care se vor pierde vor fi relativ mici.
Încă cazul unei avarii serioase, nu se recomandă dezeșuare unui tanc pentru a preveni răspândirea avariei, având consecințe posibil dezastruase pentru nava și mediu. Un aspect care face eșuarea navelor de tipul tanc petrolier dificilă, este posibilitatea poluării masive a mediului înconjurător, cum s-a întâmplat în cazul navei Exxon Valdez pe coasta Alaskaii.
Fig. 2.1 Petrolierul Exxon Valdez la trei zile după producerea accidentului ecologic
2.1 Măsuri de luat înaintea eșuării
Există o serie de factori ce influențează alegerea măsurilor luate înainte eșuării la bordul nave:
Primul dintre acești factori este distanța până la pericolul de navigație. Distanța divizată de viteza navei dictează timpul care ofițerul sau comandatul are la dispoziție pentru a pregăti nava de impactul fundul mării. Cu cât timpul este mai mare cu atât măsurile vor fi mai cuprinzătoare și riscul asupra navei va fi mai mic. Din acest caz în zone de în care natura fundului restricționează manevra navei este recomandată o viteză redusă, pentru a controla nava și pentru a îi oferi ofițerului de cart timp mai mult pentru a putea lua decizia necesară. În cazul eșuării voluntare, cu cât ofițerul sau comandantul are la dispoziție mai mult timp pentru a studia situația, a alege locul favorabil de eșuare și factorii ce influențează această decizie, cu atât manevră va avea șanse mai mari de reușit.
Al doilea factor reprezintă calitatiile manevriere ale navei. Cunoscând în detaliu aceste calități ale navei, ofițerul de cart sau comandatul poate preveni eșuarea sau poate executa manevre ce au ca scop reducerea avariilor cauzate de eșuare. Calitatiile manevriere ale navei dictează spațiu de manevră ce comandatul are la dispoziție. O navă în balast nu se va comporta în același mod cu aceiași navă aflată sub diferite stagii de încărcare. Un container nu va avea aceiași posibilități d manevră cu un tanc de dimensiuni similare, din cauza diferențelor de construcție dintre cele 2 tipuri de nave. Cunoașterea acestor diferențe și a factorilor externi ce pot avea influență asupra navei va determina succesul sau eșecul manevrei de eșuare voluntare.
Al treilea factor este distribuția mărfii la bord, și forțele ce sunt exercitate asupra navei în momentul eșuării. Înainte de plecare din port o navă este încărcată corespunzător pentru voiaj ținându-se cont doar e efectul apei și a forței arhimedice asupra navei și a rezistenței corpului acesteia. În cazul eșuării, forțele exercitate asupra navei se schimba într-un mod neprevăzut, în funcție de asieta navei, natura fundului, avaria sau lipsa avariei a anumitor compartimente ale navei. Faptul că nava se află în anuminte puncte rezemată de un obstacol submarin va avea consecințe asupra forțelor de inconvoiere și exercitate asupra navei, având ca rezulaltat final chiar și pierderea totală a navei în situații nefavorabile. De aceea în cazul eșuării voluntare este recomandat studierea în detaliu a zonei în care nava se dorește a fi aruncată la coastă, pentru a se estima efectele asupra corpului navei.
Al patrulea factor îl reprezintă vremea. Este factorul cel mai greu de calculat în cazul eșuării voluntare din cauza imprezibilitatii vremii. De multe ori este cauza eșuării voluntarii, comandatul navei fiind obligat din cauza factoriilor meteorologici să riște eșuarea navei și posibilitatea de a pierde nava, pentru a salva viața echipajului. Din păcate locul ales pentru eșuare se va schimba odată cu schimbarea vremii, adâncimea fiind suficientă la momentul eșuării din cauza influenței meteorologice, dar după încetarea acesteia (retragerea apei, scăderea adâncimii din cauza încetării hulei) adâncimea poate schimba sub nivelul care mai poate fi recuparata nava, ea fiind declară pierdută.
Ținând cont de acești factori se recomandă următoarele măsuri să fie luate înaintea eșuării pentru a reducere riscul pierderii navei:
Creșterea pescajului navei
Această măsură se ia petru a ușura manevra de dezeșuare a navei. Cu cât pescajul navei este mai mare, cu atât este mai ușor pentru echipaj manevra de dezeșuare. Nava se va opri într-o zonă cu adâncimi relativ mari față de măsură de a se ține nava la același pescaj. Aștept după încetarea factorilor ce au determinat eșuarea, va fi mai putn dificilă manevra de desesuare. Desigur configurația baltimetrica a coastei va influența succesul manevrei de desesuare, fiind mult mai dificil desesuarea navei într-o zonă în care panta baltimetrica este scăzută față de o zonă în diferențele de adâncime sunt mari pe o distanță relativ scăzută.
Fig.2.2 Panta baltimetrica înclinată comparativ cu o pantă baltimetrica ușoară
Fig 2.3 Forțele exercitate asupra instalație ancorei
Pregătirile pentru situație de urgență
Neexistând nici o garanție pentru succesul manevrei, este prudent ca echipajul să fie pregătit pentru a abandona nava, în cazul deteriorării situației. Echipajul trebuie să fie îmbrăcat pentru rolul de abandon, bârciile de salvare și trebuie să fie pregătite dinaintea eșuării, mesajul de urgență pentru eșuare trebuie trimis pentru a alerta stațiile de coastă sau navele din apropiere despre posibilitatea începerii unei operațiune de căutare și salvare. În același timp, dacă timpul permite, armatorul și navlositorul trebuie anunțați de decizia de a eșua nava, pentru a se începe luarea măsurilor economice pentru a micșora pierderea cât de mult va fi posibil. Distribuția și instruirea echipajului prin exerciții este foarte importantă, fiecare membru al echipajului este nevoit să își știe bine sarciniile și atribuțiile. Nu este nevoie de intervenția mecanicului de cart pentru schimbarea regimului de cart întrucât acționarea mașinii pentru schimbarea pasului eliciei
Se face electric, din comandă, direct de către navigatorul de cart. Trebuie pregătite ambele ancore pentru a puteafi fundarisite imediat, iar lângă vinciul ancorei trebuie să se afle boturanul. În cazul în care acestlucru poate preveni pericolul, una dintre ancore trebuie să se fileze astfel, încât contactul ancorei cu fundul să constituie semnalul apropierii de izobata de prevenire; omul de la manevră caresupraveghează în sectorul provă trebuie să se afle pe teugă și să raporteze imediat despre pericolla puntea de comandă.
2.2 Măsuri ce trebuie luate în momentul eșuării
Eșuarea navei va fi însoțită sau nu de zgomote, depinzând de natura fundului. În cazul fundului de tip nisipos sau mal, eșuarea se va produce fără zgomote caracteristici, nava oprindu-se relativ lin, în funcție de pantă baltimetrica. În cazul pietrișului, fundului cu scoici, stânci sau coral, oprirea va fi violentă, depinzând de natura exactă a fundului, și va fi însoțită de zgomote caracteristice, de fărâmarea sau de zgâriere a tablelor fundului navei
Primă măsură luată după încetarea mișcării navei, este o analiză amănunțită a condițiilor în care se află navă, pentru a se alege modalitatea cea mai potrivită pentru realizării manevrei de dezeșuare.
Ținând cont că riscul de scufundare este inexistent în cazul eșuării, compartimentul managerial al navei nu va mai fi presat de timp pentru realizarea rapidă a sondării, aceasta putând fi realizată amplu, fiecare detaliu ajutând la o cunoaștere mai bună a situației navei.
Cercetarea eșuării navelor.
În momentul punerii pe uscat a navei sau a apariției fenomenelor ce caracterizează eșuarea, primă măsură ce trebuie luată este stoparea mașinilor, după care se trece la cercetarea amănunțită a avariei în felul următor:
– Se instituie un serviciu de siguranță, care cercetează starea compartimentelor navei și se iau măsuri de evacuare a apei din interiorul navei;
– Se stabilesc, după hartă, caracteristicile locului și punctul precis în care se află nava;
– Se cercetează starea fundului apei după hărțile existente la bord, se determină curenții existenți, nivelul și variația mareei și se ia, dacă este posibil, o probă de fund;
– Se determină poziția navei în raport cu suprafața apei (asietă și bandă);
– Se execută orice alte determinări și cercetări capabile să dea o imagine cât mai exactă a situației navei.
– Pentru determinarea porțiunii fundului navei care se află în contact cu fundul apei, se trec pe sub navă două cabluri (unul de la prova și altul de la pupa), care se plimbă până se întâlnește fundul (fig 2.2).
– Se citesc coastele în dreptul cărora a ajuns dublinul cablurilor și, apoi se determină lungimea porțiunii de contact.
Fig 2.4 Determinarea zonei de sprijin a navei
2.3. CONSECINȚELE PUNERII PE USCAT
În cazul punerii pe uscat voluntare, trebuie cercetate toate compartimentele navei pentru a se stabili cu exactitate natura avariilor produse. În cazul unei eșuări pot apărea avarii la corpul navei ce reperezinta pericole pentru:
navă;
marfă;
echipaj.
Avariile la navă
Avariile la navă sunt materializate prin:
Avarii la corpul navei și avarii la instalațiile navei. Avariile la corpul navei sunt cauzate de impactul dintre corpul navei și uscat. Ele sunt influențate de anumiți factori, care trebuiesc cunoscuți iar acțiunea lor, pe cât posibil restrânsă sau chiar anulată. Astfel viteza de apropiere a navei de fund (uscat) trebuie, în majoritatea cazurilor, micșorată excepție făcând cazurile de furtună foarte puternică când nava
Trebuie să fie menținută într-o poziție anume față de curenți și vânt.
Natura fundului (uscatului) reprezintă un alt factor ce influențează felul pagubelor
Produse la navă. Pe cât posibil, este de preferat eșuarea navei pe un fund nisipos, mâlos, și nu pe un fund de mare stâncos sau cu bariere de corali. Deasemenea, poziția în care nava s-a pus pe uscat determină în principal avarierea a instalațiilor de propulsie și de guvernare. Trebuie evitat ca nava să eșueze cu pupa pe uscat, dat fiind natura majoritatea navelor, ce au instalația de guvernare și de propulsie în acel sector. Astfel eșuarea cu pupa va lăsa nava imobilizată pentru o perioadă lungă de timp, dacă nu permanent, fiind vulnerabilă influenței naturii.
Avariile produse la corpul navei pot consta în: deformări sau cazul cel mai nedorit, gaură de apă. Deasemenea pot apărea infiltrații ce trebuie, cât mai repede posibil, oprite de a se produce.
Avariile la instalațiile navei pot afecta în principal instalațiile de guvernare, de
Propulsie, de ancorare. Este de dorit să se evite avarierea acestor instalații deoarece sunt
Instalațiile principale de care nava dispune pentru a realiza scoaterea de pe uscat fără ajutor din afară și chiar în cazul dezeșuării cu remorchere salvatoare, aceste instalații pot fi folosite cu succes pentru a ajuta remorcherele.
B) Avarii la încărcătură
Prin construcția navei sunt protejate fiind așezate astfel încât între peretele magaziei și
Bordaj există spații reprezentate de tancuri de balast sau cele ale dublului fund.
În cazul unui impact foarte puternic se poate totuși ca apa de mare să pătrundă în
Magaziile de marfă și să se deprecieze marfa.
C) Echipajul
În cazul unei eșuări pericolele pentru echipaj sunt reprezentate în principal de
Posibilitatea accidentării datorită condițiilor foarte grele de muncă, cauzate de situația hidrometeorologică din zona de navigație sau de funcționarea defectuasă a anumitor instalații. Există de asemenea riscul accidentării datorită inundării compartimentelor în care se găsesc membrii echipajului.
Posibilitatea producerii unor astfel de accidente care să afecteze sănătatea echipajului
Este influențată de anumiți factori de care trebuie ținută seama în pregătirea echipajului. Riscul producerii accidentelor se micșorează foarte mult în cazul unui echipaj care este bine antrenat astfel încât fiecare membru să-și cunoască și să-și îndeplinească cu conștiinciozitate sarcinile ce îi revin prin rolul de echipaj.
O bună pregătire de specialitate și o cunoaștere completă a navei, a instalațiilor navei
Influențează într-o foarte mare măsură păstrarea calmului și a sângelui rece, calități ce au un
Efect pozitiv asupra reușitei acțiunilor ce trebuiesc executate și în același timp se realizează astfel o reducere a riscurilor producerii accidentelor.
De asemenea prelucrarea la intervalele stabilite a normelor de protecție a muncii și o
Aplicare continuă în practică, indiferent de situațiile în care se găsește nava reduce posibilitatea producerii accidentelor, în cazul punerii pe uscat a navei.
Alte consecințe ale punerii pe uscat pot fi:
întârzierea marșului
plata scoaterii de pe uscat, în cazul dezeșuării cu mijloace din afara bordului
eșuarea în final poate duce la abandonarea (pierderea) navei.
2.4 Acțiuni întreprinse în momentul eșuării
În orice situație de eșuare se vor anunța navele din preajmă prin mesaje de pericol, se va cere asistență iar
poziția navei va fi semnalizată conform COLREG, pe timpul zile cu 3 bule negre, iar pe timpul nopții cu 2 lumini roșii în locul cel mai bine vizibil și luminiile de ancoră
Fig.2.5 Semnalele luminoase de zi si Semnalele de noapte COLREG
Și se vor lua următoarele măsuri:
inspectarea imediată a navei vizuală și prin sonde la toate magaziile, tancurile de marfă și la celelalte tancuri ale navei precum și a tuturor celorlalte compartimente;
închiderea porților etanșe și verificarea existenței sau lipsei găurilor de apă și altor avarii;
Fig.2.6 Exemplu de poartă etansa
Astuparea găurilor de apă (dacă acestea există) cu chesoane de ciment, dopuri, pene, paiete de vitalitate, cu luarea măsurilor de consolidare și închidere a compartimentelor cu asemenea avarii;
întocmirea unei schițe cu sondajele efectuate în jurul navei, stabilind natura fundului apei, a locului de contact între corpul navei și fundul apei, a stării elicei și adirectiei optime de ieșire a navei pe timpul manevrei de dezeșuare;
luarea măsurilor concrete de eliminare a cauzelor care au determinat decizia de eșuare voluntară a navei;
determinare direcției și forței vântului care dacă bate dinspre uscat (obstacol) va determina scăderea nivelului apei și, respectiv, creșterea nivelului față de cel normal, dacă bate dinspre larg;
Calcularea nivelului mareei în momentul eșuării navei și a sensului curentului de maree (cea mai gravă situație de eșuare, în zonele cu maree, se înregistrează la ora mareei înalțe la sizigii și cu vânt dinspre larg);
nava eșuată poate fi avariată destul de grav de acțiunea mareei, combinată cu cea a vântului și valurilor;
pe timpul transbordării mărfurilor la o altă navă se va proceda la umplerea progresivă a tancurilor de balast pentru menținerea navei eșuate în aceleași condiții ca cele inițiale și urmând ca tancurile să fie debalastate la operațiunea de dezeșuare;
3. Dezeșuarea navei cu sau fără mijloace proprii
Prin definiție eșuarea este atingerea fundului mării de către navă și blocarea acesteia pe uscat pentru o perioadă determinată de timp. Odată cu trecerea pericolului, în cazul eșuării voluntare, vine momentul în care nava va trebui scoasă de pe uscat, în caz contrar ea va fi considerată pierdere totală, având consecințe drastice pentru armator și navlositor, pentru că deși ea este pierdută din punct de vedere comercial, masa navei tot va trebuie înlăturată din locul eșuării, pentru a nu polua mediul sau bloca traficul.
3.1 SCOATEREA DE PE USCAT CU FORȚE ȘI MIJLOACE PROPRII
Când nava navigă cu viteză mică și punerea pe uscat s-a făcut pe un fund moale (nisipos), care nu a provocat găuri de apă, salvarea este în general posibilă cu mijloacele bordului.
Dacă viteza navei a fost mare și adâncimea apei pe bancul de nisip este numai cu puțin
Mai mică decât pescajul navei, nava poate trece pe deasupra fundului.
Imediat ce nava a atins uscatul cu fundul se pun mașinile pe drum înapoi, se închid toate
Porțile etanșe și se pune în funcțiune serviciul de siguranță.
Este bine că porțile etanșe să se închidă chiar atunci când există numai posibilitatea unei
Puneri pe uscat.
Este de asemenea recomandabil ca atunci când se navigă în regiuni cu funduri mici să se
Meargă cu viteză mică și cu ancora filată la apă cu o lungime de lanț puțin superioară pescajului
navei.
3.1.1 Acțiuni pentru facilitarea dezeșuării
Primă măsură pentru a facilita dezeșuarea este determinarea naturii fundului. Acest lucru se poate face următoarele metode:
Se vor trece 2 sârme pe sub navă , una dinspre pupa spre probă și una dinspre prova și pupa care vor fi deplasate una către alta. În locul în care acestea nu se vor mai putea deplasa, acolo se va considera locul de contact dintre fundul mării și coca navei. Trebuie să se acorde atenție la manevrarea sârmei în scopul de a nu se opri în unul din apendicii navei șiș a se determine eronat dimensiuniile suprafeței de sprijin pe uscat. În acest scop este recomandat ca la mijlocul sârmei să aibe intercalt o porțiune de lanț care cu greutatea și flexibilitatea ei să poată să degajeze ușor apendicul întâlnit.
Fig. 3.1 Metoda determinării punctului de sprijin 2 sârme trase sub corp
Se întocmește în jurul navei o hartă baltimetrica pentru a se determina direcția cea mai avantajoasă pentru a se începe manevra de dezeșuarea. În acest sens zona de până la o lățime distanța în jurul navei și până la o lungime în prova și pupa, se colectează date despre fundul mării, pentru a se determina adâncimea și natura fundului. Cu ajutorul sondajelor executate la distanțe de 5 m se trasează pe plan curbele baltimetrice dim metro în metru. În caz de vreme potrivnică, se va lua sonde din jurul navei, în dreptul coastelor navei.
Fig. 3.2 Exemplu de hartă baltimetrica din jurul navei
Se recomandă pentru detectarea eventualelor mișcări ale navei să se instaleze câte un pendul la prova, pupa și a centrul navei. Folosindu-se de pescajele prova pupa și cuplul maestru, plus clinometre și harta baltimetrica în jurul navei se va efectua calculul de stabilitate și asieta a navei, pentru a se determina posibilitatiile de desesuare și limitelede înclinare, schimbare a asietei. Se va efectua o sondare completă a tancurilor de balast, o inspecție a tuturol compartimente de sub covertă, și o evaluarea generală a situației navei astfel:
În timpul inspecție se începe cu compartimentele cele mai mici din zona dublu fundului în zonă care nava atinge uscatul
Înainte de a se deschide o poartă etanșă se cercetează etansietatea ei și deformarea pereților compartimentului
La o ușă care se deschide în interiror se vor desface doar zăvoarele de la partea de jos a ușii
Cercetarea tancurilor se face cu sondă
În același timp pentru a facilita dezeșuarea se vor calcula elementele hidrometeorologice:
Se va calcula forța și direcția vântului în raport cu uscatul date fiind următoarele indicii:
Dacă vântul bate dinspre uscat, nava fiind sub vânt, valurile nu vor fi prea mari, dar nivelul apei va fi mai mic decât cel normal din situația de calm. În acest caz nava nu riscă să fie împinsă spre uscat
Dacă vântul bate dinspre larg, valurile sunt mari, iar nivelul apei este mai mare decât normal, nava riscând să fie împinsă spre uscat
Oprirea vântului va aduce după sine diminuarea înălțimii valurilor și revenirea la normal a nivelului mării
Dacă există curenți de maree se va calcula ora mareii înalte și a celei joase și se va determina sensul și direcția curentului de maree. În același timp se va calcula și înălțime mareei, pentru a se afla totalul de adâncime disponibilă și ora optimă pentru dezeșuare. Cea mai periculoasă situație este punerea pe uscat a navei într-o zonă cu maree înaltă la sigizii pe un vânt care bate dinspre larg spre uscat!!!
După efectuarea acestor măsuri și după determinare etanșeității navei se va determina cea mai bună metodă de a se dezesuasa nava, fie prin mijloacele proprii fie cu ajutorul remorcherelor.Esențială pentru manevra navei dezeșuare cu mijloacele proprii este verificare pescajului pupa, pentru a se determina posibilitatea folosiri mijloacelor proprii de guvernare și propulsie. Este de recomandat să se asigure o marjă de eroare pentru eventulale schimbări de asietă.
3.1.1.2 Sprijinirea navei
Acest procedeu se poate folosi numai în cazul navelor mici (tip BALTICA, PONTICA
sau B410) și doar atunci când există posibilitatea procurării unor scondri necesare.
Sprijinirea navei are ca scop menținerea ei dreaptă cu ajutorul unor scondrii numiți cârje
ce se sprijină cu un capăt pe fund iar cu celălalt pe navă. Piciorul fiecărui scondru se lestează cu
greutăți de plumb pentru a putea fi scufundat cu ușurință, iar pentru manevră se prevede cu un
braț prova și unul pupa.Scondrii sunt scufundați cu capătul lestat și înfipți în fund cu ajutorul unor palancuri botate la capătul de la bord.
După ce au fost înfipți ei se sprijină la bord, pe punte ,de sprijini tari. Dacă nava dă banda, acțiunea scondrilor trebuie ajutată, fundarisind în bordul opus acestora, ancorate a căror parâmă se leagă la puncte ridicate și rezistente.
3.2. SCOTEREA UNEI NAVE PUSE PE USCAT CARE NU ARE GAURĂ DE APĂ
Manevra de ieșire de pe uscat se bazează în primul rând pe sondajele executate împrejurul navei – sondaje ce este bine să fie însoțite de o probă de fund și trecute pe o schiță și în jurnalul de bord. Noaptea se vor aprinde luminile indicând că nava nu este stăpână pe manevră pentru a fi evitată de alte nave. Când ridicarea hidrografică (schița fundurilor) și rapoartele serviciului de siguranță arată că manevra de ieșire de pe uscat este posibilă cu mijloacele bordului, comandantul execută urmatoarele calcule( Ground reaction calcul), care în final să îi dea certitudinea reușitei:
calculul forței presiunii exercitate de corpul navei asupra fundului (tona)-P
calculul rezistenței bancului la apăsare ( tone )-R
calculul forței tracțiunii (puterii) mașinii principale la marș înapoi – Rc
Forta necesare pentru scoaterea navei de pe uscat se determina cu relatia
F=K x R
In care:
R- este forta cu care apasa corpul navei asupra fundului sau reactia fundului asupra nave
K – este coeficentul de frecare a carui valoare este in functie de natura fundului
K poate lua urmatoarele valori pentru diversele tipuri de soluri:
– argilă subțire – 0,18 – 0,22
– argilă moale – 0,23 – 0,30
– argilă nisip – 0,30 – 0,32
– nisip mărunt – 0,35 – 0,38
– pietriș – 0,38 – 0,42
– lespede – 0,30 – 0,42
– piatră brută – 0,42 – 0,50
Rc se poate calcula cu următoarea formulă:
Rc= K1 x ( N1 / 9 x V)
Unde:
Rc = este forța de împingere a mașinii principale în tone
N1= puterea mașinii indicate în Cai Putere
V= Viteza navei la puterea indicate în Nd
K1= coeficentul puterii la mașină;
Pentru marș înainte K1= 1
Pentru marș înapoi K1= 0.8
Fig 3.3 Exemplu de calcul necesar pentru manevra de dezeșuare
Un element important în acest calcul este determinarea centrului de reacție al uscatului. Forțele ce acționează asupra unei nave eșuate sunt prezentate în fig. 3.4. Dacă nava este eșuată dar pe o porțiune din lungimea ei, centru reacției uscatului poat fi aflat prin adunarea momentelor deasupra unui punct convenabil, de exemplu LCG unde:
Bd1 = Rd2
d2 =Bd1 /R
d1 = distanța de la LCB la LCG
d2 = distanța de la LCG la centrul de reacție
În cazul unei nave în marș centrul de greutate și centrul de plutire se află unu deasupra celalaltuia. LCG în acest fel poate fi determinat cu ajutorul LCB. LCB va fi scos din tablele de curbe hidrostatice, sau din tabele, interpolându-se cu pescajul nave. Dacă nava a avut o asietă înaintea eșuării, LCB trebuie corectat astfel:
BB1=BML(t)/ L
Unde: BB1 = deplasarea LCB din cauza asietei
BM1 = Raza metacentrului longitudinal
(t) = asieta
L = LBP
Cu ajutorul LCG dinaintea eșuării se poate determina LCG actual.
Fig.3.4 Forțele ce acționează asupra navei în cazul în care doar o porțiune din lungime vine în contact cu uscatul
Formula pentru calcularea Presiunii exercitate de navă asupra fundului ( Ground effect ) este:
R=100 ( Tm – Tm`) t unde:
R- presiunea exercitată de navă asupra fundului apei, în tone
Tm – pescajul mediu al navei în momentul imediat înaintea eșuării în metrii
Tm`- pescajul mewdiu al navei eșuate , citit imediat după eșuare
T – TPC , afundarea tone pe centimetru de pescaj
Pescajul mediu pe care îl avea nava înainte de eșuare se poate afla astfel.
se va lua valoare pescajului navei după terminarea încărcării în portul de plecare la data și ora plecării navei pe mare
se vor introduce cantității de marfă, provizii, combustibil și balast declarate la plecare din port
Se va calcula consumul navei ( combustibil, apa tehnică, potabilă, posibile operațiuni de balastare/ debalastare, schimbarea de apei de balast)
Se va calcula cantității și dispunerea greutatiilor la bord în momentul eșuării
Se va determina deplasamentul navei, cu acesta se va calcula pescajului navei folosind mijloacele disponibile ( calculator de încărcare, tabele hidrostatice etc)
Se reface calcul pentru navă în situația în care este eșuată.
Se va calcula diferența de deplasament, forța de împingere
Cu diferența de deplasamanet se va calcula forța necesară de împingere, sau forța exercitate de navă asupra fundului ( ground effect) forța ce va trebui depășită cu mijloacele de propulsive a navei, sau cu ajutorul din exterior )
Fig 3.5 Forțele ce trebuie calculate pentru dezeșuare navei.
Pentru a ieși cu mașina proprie trebuie ca :
Rc > R
În cazul în care din calcule rezultă că nava poate ieși cu mijloace proprii ,comandantul
ordonă o serie de măsuri pregătitoare, atenționând în mod special personalul de la mașini.
Inițial comandantul va încerca scoaterea de pe uscat folosind forța mașinii principale
care se pune la puterea maximă înapoi, folosind fie metode în salturi (STOP – TOATĂ FORȚA
ÎNAPOI – STOP), fie metoda măririi succesive a vitezei la marș înapoi sau cea a punerii
alternative înainte și înapoi. Se recomandă ca în cazul folosirii mașinii timp mai îndelungat, pe fundurile cu argilă, nisip, prundiș să se verifice că nu cumva sorburile de răcire și prizele de fund să se înfunde.
Fig 3.6 Manevra navei de dezeșuare cu punerea cârmei bandă dintr-un bord în altul
Concomitent se manevrează și cârma într-un bord și celălalt – efectul de bandă.
Efectul mașinilor poate fi ajutat mult și prin folosirea ancoroatelor sau chiar a ancorelor
navei.
Când Rc < R atunci sunt necesare forțe suplimentare . în caz contrar nava va trebui să fie asistată de remorchere sau altă navă. Orice navă care remorchează, poate să realizeze o forță de tracțiune de 10 kgf pe fiecare cal putere al motorului său principal.
Dacă tractarea se face cu smucire ( în acest caz remorca va trebuie să aibe o rezistență foarte mare la rupere ) forța de tracțiune poate să crească e 4-6 ori. De exemplu o navă al cărui motor principal are 6000 Cp, poate să dezvolte o forță de tracțiune de 60000 Kgf. Dacă se încearcă o smucire a remorcii, forța de tracțiune poate lua valori de 120000 până la 300000 kgf
Ancorele sau ancoroatele se dau fie exact în pupă fie înclinate de un unghi oarecare față
de axul navei pentru a da acesteia o mișcare de întoarcere care poate înlesni manevra. După ce sau fundarisit, lanțul său parâma de ancoră se virează în același timp în care se pun mașinile. Dacă instalația de vinciuri de la pupă nu permite a se vira ancora în bune condiții, se fundarisesc
ancorele din provă, fiecare în bordul respectiv, cu ajutorul bărcilor și se virează ambele lanțuri cu
ajutorul vinciurilor din provă. Este recomandabil ca ancorele întrebuințate la astfel de manevre să fie împerecheate.
Fig. 3.7 Folosirea de ancore si ancoroate pentru dezeșuare navei
În unele cazuri se pot aplica pe lanțul fiecărei ancore câte un palanc și efectul tracțiunii
pe ancoră să poată întări cu tracțiunea unui remorcher). În ceea ce privește întrebuințarea
remorcherelor a se vedea cazul navei cu gaura de apa unde acțiunea remorcherelor este tratată
mai amplu.
Când mijloacele descrise până acum nu au avut succes se poate încerca dezesuarea
navei printr-o schimbare de asietă.
Ridicarea hidrografică arată în ce punct este convenabil a micșora pescajul navei.
Schimbarea de asietă se poate produce pompînd peste bord combustibil sau apă, sau
pompând combustibil sau apă dintr-un tanc în altul, sau în fine deplasând greutăți. Efectul acestei
manevre este cu atât mai mare cu cât greutățile sunt mai mari și cu cât sunt transportate la
distanță mai mare.
Prin compararea pescajului înainte și după esuare se determină numărul de tone metri
necesari pentru a modifica pescajul cu cantitatea voită. Greutatea de deplasat “p“ în tone și
distanță “d“ în metri la care trebuie deplasată se calculează cu ajutorul relației:
schimbare de pescaj = ( P · D ) / M
14
unde :
M – numărul de tone metri necesari pentru a produce o diferentță de pescaj de un metru
între provă și pupă, care trebuie să se găsească în Registrul Matricol al navei.
Greutățile ce se pot deplasa sunt echipajul, combustibilul, apa,etc.
O schimbare de asietă se mai poate produce inundând unele din tancurile sau
compartimentele goale.
Un alt procedeu ce se mai poate întrebuința este cel al bandării navei în bordul
adâncimilor mari. Bandarea se poate face prin deplasarea de greutăți, prin pompare de
combustibil dintr-un tanc în altul prin inundarea unor compartimente.
Un procedeu specific navelor mici este balansarea navelor.
Balansarea navei se face cu ajutorul oamenilor care la un semnal trec repede dintr-un
bord în altul. Pentru a obține un efect bun ei trebuie să se găsească la centru când nava are banda
maximă și în borduri atunci cand nava este orizontală.
Ambele manevre au ca scop să micșoreze aderența fundului, iar balansarea și pe acela
de a face loc navei.
Pentru a micșora aderența fundului se mai pot întrebuința nave mici sau șalupele de la
navă care să meargă cu viteză mare de-a lungul navei pusă pe uscat sau să fie legate de navă cât
mai spre provă și care fixate cu prova la larg, pun mașinile înainte.
Pentru a evita pericolul răsturnării navei după ieșirea de pe uscat, în cazul punerii pe
uscat cu un bord, se recomandă calculul care să determine banda în grade, cu formula:
C = ( P · l ) / M
unde :
C = mărimea bandei în grade
P = greutatea ce se deplasează ( tone )
l = distanța de deplasare (metri )
M = moment unitar pentru bandarea navei cu un grad.
În apele cu maree dacă punerea pe uscat a avut loc în timpul mareei joase, se așteaptă
marea înaltă pentru ca nava să fie adusă în stare de plutire. Pentru ca nava să nu fie derivată de
curentul mareei înalte, se transportă din timp spre larg ancorele sau ancoroatele.
3.3 Manevra de dezeșuare prin schimbare de asietă și înclinare
Când din schița navei eșuate se deduce că astea se află urcată pe uscat doar cu un bord, un indiciu fiind înclinarea navei, fapt confirmat de schița de adacimii, mai ales în bordul înclinat al navei , se recomandă încercarea dezeșuării navei prin înclinarea în bordul opus. De multe ori este suficientă înclinarea navei în bordul cu adancimiile mai mari. Înclinarea micșorează aderența dintre uscat și navă, curenții generați de propulsor ajutând nava să alunece spre ape mai mari. În cazul în care nava a atins uscatul doar cu extremitatea prova, este suficient apuparea navei, în măsura rezervei de apă disponibilă, pentru a ridica prova de pe obstacolul submarin, și a dezeșua nava. Desigur înainte de a schimba asieta sau stabilitatea navei, se va realiza schița fundului mării în jurul navei, combinată cu harta baltimetrica din proximitate pentru a se determina natura fundului și
situația exactă a navei.
Fig. 3.8 Schimbarea de asietă pentru a facilita dezeșuarea navei.
Orice schimbare de asietă sau stabilitatea va trebui atent gândită, petru a avea efectul scontat dar și în același timp pentru a nu pune în pericol nava, ea riscând să se răstoarne în cazul unei schimbări nefavorabile.
Înclinarea și schimbarea asiete se va face prin :
Deplasarea de greutăți la bordul navei:
Se recomandă alegerea de exemplu, pentru transfer tancurile care au centrele d greutate la distanța cea mai mare de locul în care fundul navei este pus pe uscat, pentru a se realize un moment mare de înclinare, prin deplasarea unei greutăți relativ mici.
Fig. 3.9 Bandarea navei în bord cu adâncime mai mare pentru a facilita manevra de dezeșuare
– Deplasarea de greutăți:
Manevra ce se execută cu daune pentru armator, pentru ca el va trebui să suporte costurile navei pe care se debarcă marfa, plus alte costuri suplimentare, în concordanță cu termenii din contractul de navlosire.
– Ambarcarea de greutăți:
Este o manevră destul de riscantă. Ambarcarea de greutăți de cele mai multe ori se face cu instalația e balast a navei. Este manevra ce trebui să se execute numai după ce s-au făcut calcule extensive care demonstreze că greutate ambarcată, și creșterea deplasamentului va putea fi suportată de către corpul navei.
3.4 Manevra de dezeșuare prin balansare
Ea se aplică deobicei navelor mici în scopul de a micșora aderanta fundului apei de suprafața operei vii a navei și de a crea un spațiu între navă și fundul mării în vederea unei degajări mai ușoare. Funcționează cel mai bine când nava se află eșuată pe un fund nisipos sau format de scoici sau alte materii tasabile. Balansarea se execută cu ajutorul oamenilor din echipaj, care la un semnal tec repede dintr-un bord în altul. Pentru obținerea efectului cel mai bun, deplasarea se execută astfel încât trebuie să ajungă la compastie toți odată și s reglează astfel viteza lor de deplasare dintr-un bord în celălalt în ritmul care trebuie să-i găsească:
la centrul navei, în planul diametral longitudinal, când nava are bandă maximă.
În bord, când nava ajunge cu puntea în poziție orizontală.
Fig. 3.10 Manevra de dezeșuare prin balansare a unei nave pe fund nisipos.
Pentru celalalte nave balansarea se face prin transfer alternativ de lichide în tancurile simetrice ale navei. Dacă în zona eșuării există mare se va începe manevra de dezesurare prin balansare odată cu începerea fluxului pentru ca la mareea înaltă manevra de dezeșuare să aibe cle mai bune condiții de finalizare.
3.5 Manevra de dezeșuare folosind simultan instalațiile de propulsie și ancorare
Când se constată că metodele prezentate anterior nu au avut efectul dorit, și nava se află eșuată pe o coastă izolată, departe de asistentă, se încearcă mărirea forței de tracțiune a mașinii cu ajutorul vinciurilor și a cabestanelor de virare a ancorelor. În acest scop se vor folosi ancora de rezervă și ancoroatele. În funcție de poziția navei în raport cu adâncimia apei, ancorele se dau astfel încât să imprime navei și o mișcare de întoarcere, ajutând-o să se desprindă de uscat. Ideal ar fi că anterior eșuării, în cazul eșuării voluntare să se vireze ancorele pentru a ușura munca echipajului în la manevra de dezeșuare.
Pentru a împiedica ancorele să grăpeze spre navă în condițiile fixării ei pe uscat, ele vor fi împerecheate pentru a le mări aderența, forțând astfel nava să se deplasee spre ancora, nu invers. Această manevră trebuie efectuată cunoscându-se limite vinciului de ancorare, și cu ajutorul mijloacelor de propulsie a nave, în caz contrar riscându-se avarierea și scoaterea din funcțiune a vinciului ancorei, cu efect dăunător asupra navei ținând cont de situația în care se află.
Din datele experimentale, și din practică, s-a constatat că se pot folosi ancore și ancoroate de greutate mai mică, dar împerecheate cu rezultate mai bune decât dacă se folosește doar o ancoră cu greutate mai mare de exemplu, acestea având o aderență mai bună decât cea oferită de o singură ancoră a cărui greutate este mai mare. De exemplu:
– Două ancoroate de 300 kg împerecheate, țin mai bine de o singură ancoră de 900 kg
– Două ancoroate de 700 kg împerecheate, au o aderență ai bună de o singură ancoră a cărui greutate atinge 2 tone.
– Două ancoroate de 2 tone se comportă mai bine decât o singură ancoră de 6 tone.
Din aceste experimente se poate deduce că regulă că se poate substitui o ancoră de o anumită greutate cu ancoroate a căror greutate adunată este egală cu 2 treimi din greutatea ancorei substituite, cele 2 ancoroate având o forță de aderență mai mare.
Această metodă e mai rar întâlnită la navele de dimensiuni mari, care din cauza dimensiunilor lor cât și a instalație de ancorare, face deplasarea ancorei principal cu mijloacele disponibile de la bordul navei, o misiune imposibilă. Această manevră este mai practice pentru navele de mici dimesiuni, din cauza forțele relativ mici care acestea trebuie să le înfrângă pentru a se putea dezeșua. La navele mici manevra de imperechiere se poate executa astfel:
Prin prinderea cu ajutorul cheilor de împreunare de un calibru corespunzător a sârmei de imprechere la inelul de manevră de pe diamantul ancorei principale.
Se ia în camera bărcii sârmă de împerechere după ce a fost prinsă de inelul diamantului ancorei principale, iar ancorotul prins de sârmă de imprechere botat pe oglinda bărcii
Cu ajutorul instalație de încărcare (la navele care au instalație de încărcare cu bigi au cranice), se prinde ancora de inel cu ajutorul unui cioc de papagal și se transportă din cranic sau din biga în bigă, delanara de ancoră, pe lângă bordul navei până la ditanta care poate să fie dusă de ultima bigă.
Din barca se filează sarma spre pupa pe o directive care să facă cu planul diametral longitudinal al navei un unghi mic sau paralel cu bordul navei, în ulimul caz botandu-se de compastie cu atârnători de susținere a sârmei la nivelul apei, din 10 în 10 m
Lanțul ancorei de asemenea se botează la nivelul apei, cu atârnători scoși prin nariile de bordaj și voltați din babalele de borduir, a căror sarina de rupere este apropiată de greutatea a 10 m de lanț
Se întinde cu barca lungimea de sârmă de împerechere a ancorei cu ancorotul pe direcția prelungirii liniei bordului în pupa navei
Cu ajutorul ciocuui de papagal se fundarisește ancora
de diamantul primului ancorot se prinde sârma de împerechere cu cel de al doilea ancorot, după care se fundarisește impreua cu două trei spire din sârmă de împerechere a celui de al doilea ancorot
se întinde cu barca lungimea de sârmă de împerechere a celui de al doilea ancorot pe direcția prelunirii liniei bordului și a sârmei primului ancorot în pupa navei
după cei se prinde o gripie cu căpățâna, se fundarisește și al doilea ancorot astfel ca sârma lui de împerechere să întindă indirecția în care întind lanțul și sârmă primului ancorot
În cazul în care nava nu poate fi ajutată din afară, iar echipajul este presat de degradarea condițiilor hidrometeorologice se recomandă manevrarea cu instalație de încărcare a navei (cranici/bigi) prin plasarea ancorelor în proximitatea navei pentru a se păstra poziția care nava are, prevenindu-se astfel accentuarea contactului navei cu uscatul, și ajungerea la situația în care nava va fi declarată pierdere totală.
Fig. 3.11 Forțele componente a forței de tractune din lanțul ancorei descompuse în planuri verticale longitudinal și transversal.
Pentru navele a căror ancore de serviciu au greutatea prea mare pentru a se putea manevra cu bărcile e servici ale navei, se poate folosi următoarele metode:
Se va folosi un ancorot a cărui greutate să fie egală cu o treime din greutatea ancorei nave. Acesta se va fundarisi cu ajutorul instalație de încărcare a navei după ce în prealabil s-a legat o sârmă trecută prin nară de ancoră, pusă pe tamburul vinciului de ancoră cu care acesta se va manevra.
Cu alte 2 ancoroate mai mici care la rândul lor au greutatea o treime din greutatea ancorotului, acesta putând să se fundarieasca din barcă în felul prezentat de fig. 3.11 pentru a fundarisii ancorotul și ancora.
Următoarele detalii trebuie obsevate atunci când se dau ancorele sau ancoroatel în borduri sau direcțiile impuse de analiza schiței navei eșuate:
Lungimea lantlui sau a sârmei cu care sunt legate să aibe lungimea mai mare de 2 lungimi jumătate spre 3 lungimi jumătate de navă (llant mai mare decât 2.5 – 3.5 LOA). În acest fel se micșorează componența vertical a forței de tracțiune la virare, forța care tinde să afunde prova; se mărește greutatea ancorotului și a coeficentului de aderență.
Prin poziționarea punctelor e aplicaie a forțelor de traciune și prova se poate determin poziția punctului de aplicație, direcția și mărimea forteide tractiue rezultante
Se detrmina în cele 2 planuri, în planul diametral longtudnl și planul transversal componentele forței de tracțiune rezultante.
Când nava trebuie înclinată mai mult în bordul cu apa adâncă, cu atât punctele de aplicație a forțelor de tracțiune în raport cu poziția centrului de greutate a navei sunt mai departe în bordul cu apa adâncă, cu atât componentele acestor forțe din planul vertical transversal produc momente mai mari de înclinare în bordul cu apa adâncă
Totuși dacă timpul permite transportul ancorelor navelor medii ca mărime, acest lucru se poate face improvizându-se:
o plută cu flotabilitatea corespunzătoare greutății ancorei;
o platformă montată peste 2 bărci
După fundarisirea ancorelor sau ancoroatelor împerecheate, cu nava înclinată în bordul cu apa danca și cu asieta schimbată, odată cu începerea marei înalte se pune masina în marș înapoi și simultan se începe virarea ancorelor.
Fig. 3.12 Componentele fortelor vazute longitudinal-diametral, si plan vertical transversal
3.6 Manevra de dezeșuare a navei cu asistență.
3.6.1 Calcul de Dezeșuare cu gaură de apă
Autunci când nava în urma eșuării, sau cauza eșuării voluntare este o gaură de apă având un compartiment inundat, presiunea suplimentară a navei pe fundul apei se determină cu relația.
R1=K1 x K2 x l1 x bv x T1
Fig. 3.13 Forțele ce actioneza asupra navei și a fundului în cazul unei găuri de apă
În care:
R1= Presiunea suplimentară a navei pe fundul apei, în tone
K1= Coeficentul de plenitudine al compartimentului inundat (raportul dintre aria de plutire a compartimentului și dreptunghiul în care se înscrie forma compartimentului)
K2= Coeficientul de permeabilitae al compartimentului inundat sau coeficientul de umplere al compartimentului; valoare reprezintă raportul dinte volum real al spațiului liber și volumul încăperii goale, având valori determinate experimental:
Tancuri laterale și tancuri dublu fund – 0.98
Tancuri de marfă -0.97
Cabinele de locuit – 0.96
Compartimentele de mașini la navele mari – 0.85
Compartimentele de mașini la navele mici – 0.75
Compartimentele căldări – 0.80
Magazii de material – 0.70
Magaziile de marfă – 0.60
L1= Lungimea compartimentului în metrii
B= lățimea compartimentului în metrii
T = pescajului navei după punerea pe uscat în metrii
Fig. 3.14 Stabilitatea transversală a navei eșuate cu gaură de apă
3.6.2 Stabilitatea navei eșuate
Avaria și eșuarea produc de cele mai multe ori înclinarea navei în plan transversal sau longitudinal. Datafiind diversitatea condițiilor în care se produc avariile, nu există o metodă care se poate aplica la fiecare eșuare și fiecare avarie cu succes pentru remedierea situației. Din acest motiv justeatea hotărârii luate de către comandat pentru anularea înclinării navei depinde de modul în care înțelege principiile de nescufundabilitate a navei și cunoștințele aceastuia în privința stabilității și flotabilității navei. În multe cazuri necunoașterea acestor principii a cauzat piererea navei, situația degenerând dintr-o situație de urgență, într-un sinistru maritim.
Primuml lucru ce trebuie făcut înainte de a îndrepta nava este efectuarea unui calcul orientativ al staibilitatii inițiale a navei aflându-se dacă aceasta este pozitivă sau negativă în situația dată. În cazul în care după efectuarea calcului se determină o stabilitatea negativă, este recomandat ca înălțimea metacentrică a navei să fie ridicată pentru ca manevra de dezeșuare să fie cu succes, i caz contrar, dezeșuarea poată să ducă la răsturnarea navei și punerea echipajului în pericol. Inundarea unor compartimente pentru creerea unor momente care să îndrepte nava nu este recomandată, pentru ca această manevră va reduce rezerva de flotabilitate a navei. În cazul navelor ce transportă mărfuri lichide în vrac trebuie să se țină cont și de efectul suprafeței libere de lichid, efect ce poate scădea înălțimea metacentrică, și să pună în pericol stabilitatea navei. Problema cea mai mare în cazul eșuării cu gaură de apă este lupta pentru menținerea vitalității navei prin oprirea agravării situației compartimentului avariat, cât și pentru menținerea etanșeității compartimentelor alăturate.
Stabilitatea navei se micșorează la o eșuare ușoară și se poate pierde în caz de eșuare dură. Micșorarea stabilității este cauza de presiunea exercitate de fundul mării asupra navei, dirijată de jos în sus și este egală cu diferența dintre greutatea P a navei și ce rămâne din forța de împingere a navei. O altă formulă este diferența dintre deplasamentul navei înainte de eșuare și deplasamentul navei eșuate.
În termeni matematici reaction fundului de mai poate scrie:
R=P – YV
Iar momentul de redresare a navei va fi:
MM=Y.V.a – P.b = Sin theta ( P.MG – R.MG)
Fig. 3.15 Stabilitatea navei longitudinală și transversală în cazul eșuării acesteia
Un fapt ce trebuie ținut minte este că nava odată ce a eșuat numai poate fi considerat un corp în liberă plutire, fiindcă forței de plutire exercitată de apa dezlocuită de corpul navei, îi este adăugată și forța exercitată de uscat asupra carenei, o parte din greutatea navei fiind preluată de acesta.
Dezeșuare navei cu gaură de apă
Dacă punerea pe uscat este grea, sau cauza eșuării voluntare a fost o gaură de apă, nava nu mai poate ieși cu mijloacele proprii, în acest caz fiind necesară asistența unui remorcher. În momentul imediat al eșuării, și în cazul detectării unei avarii la etanșeitatea navei, se pot efectua următoarele manevre:
Se va afla măsura avariei și efectele acesteia asupra stabilității navei; se vor determina compartimentele inundate, nivelul apei din compartimente, metodele și mijloacele de combatere și de prezervare a etanșeității navei.
se va încerca stabilizarea navei pe poziție pentru a prevenii alunecarea ei prin mijloacele disponibile (ancore și ancoroate)
se va efectua restabilirea etanșeității navei cu mijloacele de la bord/izolarea compartimentelor compromise/recalcularea rezervei de flotabilitate a navei
În cazul în care cantitatea de apă pătrunsă depășește rezerva de flotabilitate, se va încerca transferul de marfă spre altă navă pentru a „ușura nava”. Este necesară comunicarea eficenta cu navele salvatoare, pentru a se asigura o intervenție eficenta și cu mijloacele adecvate situație navei eșuate. Pentru acest scop se recomandă comunicarea a:
Imprejurariilor eșuării, data, ora, drumul și viteza
Deplasamentul navei înainte și după eșuare
Direcția și forța vântului, a curentiilor și starea mării
Ora și înălțimea mareei înalte
Avariile suferite și materialele necesare remedierii lor
Natura fundului
Puterea motorului principal
Puterea vinciului de ancoră, rezistența babalelor, planul de amarare a navei
Numărul remorciilor existente la bord și rezistanta lor
Cantitatea de marfă, combustibil și balast și posibilitatea transferului lor
Pe baza acestor date și a calculelor efectuatede instituțiile de specialitate prin grija armatorului, se stabiliste planul comun de acțiune și un cod de semnalizare pentru fiecare manevră independentă de radiotelefonia permanent alesa într-un canal. La momentul manevrei de dezeșuare se face transferul de marfa cu ajutorul unor nave mai mici sau unor barje (lightering ship/barje) pentru a micșora greutatea navei și implicit a micșora pescajul.
Fig. 3.16 Tabelul cu greutatiie transferate și planul navei longitudinal
Se întocmește tabelul și planul greutatiilor debarcate și efectul lor asupra stabilității și asietei navei, ajungându-se la deplasamentul de eșuare. În cazul navelor petroliere se va consulta „Ghidul de transfer de la navă la navă” realizat de OCIMF sau de ICS pentru realizarea operațiunii de transfer în condiții relative de siguranță. Pentru ca operațiunea să decurgă repede și fără incidente se recomandă:
Contactarea și transmiterea detaliată a operațiunii de transfer navelor care vin în ajutor
Pregătirea parâmelor, bandulelor, boțurilor și a baloanelor de acostare,
Punerea sub tensiune/presiune a instalație de amarare/ancorare
Efectuarea unei întâlniri în care să se dezbată clară și în detaliu operatiuniile ce urmează a fi efectuate cu echipajul navei implicat în operațiuni
Punerea în acțiune a măsurilor anti-incendiu și anti-poluare
Pregătirea tubulaturii și a pompelor/instalațiilor de transfer de marfă aferente pentru operatiuniile discutate
Debarcarea greutăților se recomandă a se efectua mă întâi din zonele comprimate, unde greutatea mărfii impune o sarcină mare asupra scheletului navei pentru a diminua această sarcină și a reduce riscul avariilor suplimentare.
3.6.3 Dezeșuarea cu ajutorul remorcherelor
După degajarea completă, nava va manevra cu mijloacele proprii până a cel mai apropiat port de refugiu unde se recomandă efectuarea unei inspecții complete asupra corpului navei pentru a se determina avariile suferite de aceasta. În cazul în care nava nu se poate dezeșua singură, se vă cerea asistență remorcherelor pentru a oferi puterea necesară dezeșuării navei. În acest caz rolul remorcherelor este asistarea navei pentru manevra de degajare, și remorcarea acesteia până în primul port de refugiu. Câteva detalii trebuie să fie ținute cont când se încearcă manevra de degajare cu ajutorul remorcherului:
Remorca trebuie să aibe o rezistență la rupere mai mare decât remorca necesară aceleiași nave în stare de plutire liberă
Dacă nu există la bord o sârmă mai rezistentă decât remorca obișnuită se recomandă a se da la nava eșuată 2 remorci obișnuite
Remorciile se vor volta pe mai multe babale ale navei eșuate, pentru a distribuii stresul asupra acestora, se recomandă folosirea babalelo speciale de remorcaj
Când nava este pusă bine pe uscat, remorca se va lega prin o labă de gâscă la o centură de remorcaj aranjată în jurul navei eșuate, susținută de atârnători la locul de îmbinare a coastelor cu tablele bordajului
Lungimea remorciilor trebuie să fie suficient de mare pentru a nu permite coliziunea dintre nava degajată și nava care o remorchează, ținând cont că în momentul degajări, acesta va fi unul violent, de smucire.
3.6.3.1 Sistemul de legare LIVERPOOL
Un sistem folosit cu succes de remorcare în zonele cu curenți sau maree este sistemul „Liverpool”. Acesta este compus din:
Două sârme de remorcaj de aproximativ lungimea remorcherului voltate la babalele de remorcaj din prova tribord, și prova babord
O stopă Carpenter de asigurare a remorcii, care se prinde de remorcă dată de remorcher la nava eșuată, imediat după cheia de impreunre cu care remorca este prinsă de sârmă de remorcaj.
În fiecare bord câte 2 parâme sintetice de botare a sârmelor de remorcaj voltate la prova remorcherului având un ochimatist la un capat, una de 15 m voltată mai la prova, și una de 30 de m, voltata mai aproape de stopa Carpenter.
Fig. 3.17 Legarea în sistemul de remorcaj “Liverpool”
Legarea remorcii în sistemul “Liverpool” pemite remorcherului saun ave care acordă asistență de salvare unei nave să mențină cu ușurință poziția față de nava eșuată, menținând astfel poziti și direcția forței de tracțiune în condițiile acțiune unui curent sau vânt în momentul remorcajului.
Fig. 3.18 Aranjamentului remorcii la remorcherul angajat în Sistemul Liverpool
3.6.3.2 Dezeșuarea cu mai multe remorchere legate simultan
Când situația o impune, și este permisă de timpul disponiobil, se poate degaja nava cu ajutorul mai multor remorchere, a căror forță de tracțiune prin compunere e o forță rezultantă în direcția cea mai favorabilă de degajare.
Fig. 3.19 Degajarea navei folosindu-se mai multe remorchere și diagrama forțelor.
La remorcherele care au elice cu pas fix, coeficientul de traciune/împingere la babaua de remorcaj este de 0.11tone petru fiecare unitate de putere indicată, iar la cele cu pas variabil au un coefficient îmbunătățați, de la 0.12 la 0.14 tone pe unitate de putere. Remorchere oceanice pot ajunge și la forțe de 45 spre 50 de tone forță, la baba.
La manevrele de dezeșuare este necesar să se țină cont de următoarele variabile:
Natura fundului, deoarece malul și nisipul vor astupa prizele de fund a instalație de răcire
cu apa de mare a instalației principale de răcire a motoarelor remorcherelor (circuit închis), limitând folosirea remorcherelor în funcție de pescajele lor
De adâncimi mici, acestea putând pune în pericol remorcherele în operațiunea de degajare
Remocherulul trebuie să întindă și să mărească lungimea remorcii până ajunge la apa cu adâncime mai mare, pentru a-și putea folosi toată puterea
Curentul respins de elicea remorcherului produce o turbulență și o dispresie liberă care diminuează puterea de tractare a remorcherului cu cât acesta este mai aproape de nava eșuată
În diferite context, efectul de răsucire turbionară a curentului de apă respins de elice se folosește la dislocarea și spălarea malului și a nisipului dintre navă și fundul mării. Acest procedeu s-a dovedit foarte efficient atunci când natura fundului este nisip, constituit dintr-un singur banc. Singurul impediment este faptul că tot nisipul dezlocuit de remorcher se poate depozita în altă poziție (ex. La prova navei) anulând într-un fel munca depusă de remorcher.
Efectul cel mai bun se obține remorand nava alternative într-un bord și altul pentru a-i face loc să se degajeze mai ușor înapoi.
Pentru a se realiza un moment mare de rotire într-un bord sau altul al navei eșuate, remorca trebuie să fie dată prin nara etambou, dacă nava s-a pus pe uscat cu prova, dacă în borduri spre pupa există suficientă adâncime a apei pentru a se realize această manevră.
Trebuie să se găsească punctul cel mai favorabil aplicării forței de remorcaj lateral, în funcție de porțiunea navei pusă pe uscat și zona de apă liberă
Când nava este pusă greu pe uscat instalaltia sa de remorcare nu va rezista la forța de tracțiune a remorcherelor, de aceea în jurul naveise va realiza o centură de remorcaj, pentru a se distribui sarcină egal pe bordaj.
Lucrul în tandem al remorcherelor trebuie să se facă astfel încât nici un remorcher să nu lucreze direct în curentul respinsde elicele remocherului din prova, iar distanța dintre ele să fie mai mare decât spațiul pe care remorcherul din pupa poate opri, în caz de degajare bruscă sau reperea remorcii.
La nava pusă pe uscateste indicat să se realizeze o gură de zmeu sau o labă de gâsca care să prindă remorcă
Când remorcherele sunt obligate să remorcheze în tandem trebuie să se facă travers pe direcția curenului de maree astfel încât viteza curentului ce trece pe partea navei nepusă pe uscat să fie cât mai mare. În acest fel forțele de tracțiune ale remorcherelor și forța de rezistență laterală produsă de curentul de maree, prin compunere să determine o forță externă rezultantă care să împingă nava spre apa adâncă.
Fig. 3.20 Dezeșuarea navei cu mai multe remorchere prin compunerea forțelor cu forța curentului de maree
Fig. 3.20.1 Dezeșuarea navei cu mai multe remorchere prin compunerea forțelor cu forța curentului de maree
Lungimea remorcii trebuie să fie mai mare, deoarece atunci cad nava se desprinde de pe uscat, remorcherele să nu fie lovite (desprindere bruscă)
În zonele în care există curenți de maree cu direcții constante, cum ar fi strâmtorile înguste, estuare sau pe fluvii, problema este mai simplă. Dacă în zona în care nava este eșuată curenții la flux cât și la reflux sunt circulari, va fi dificilă coordonarea precisă a remorcherelor angajată-n manevra de dezeșuare a navei. Este recomandat folosirea metodei „Liverpool” de legare a remorcherelor, metodă care premite remorcherelor să acorde asistență navei eșuate, menținându-și cu ușurință poziția față de nava eșuată și direcția de tracțiune în condițiile existenței curenților de maree variabili ca direcție și viteză.
Fig. 3.20.2 Dezeșuarea navei cu mai multe remorchere prin compunerea forțelor cu forța curentului de maree
Pentru realizarea acestei manevre eficient se va:
Determina viteza și direcția curentului pentru fiecare oră a fluxului, în caz de precizie mai bună la fiecare jumătate de oră
La fiecare interval, în funcție de direcția și viteza curentului se vor amplasa remorcherele astfel în cât rezultanta forțelor combinate să fie una favorabilă dezeșuării
Se determină creștere înălțimii apei la fiecare oră, prin citire pescajelor navei pusă pe uscat
Fig. 3.20.3 Dezeșuarea navei cu mai multe remorchere prin compunerea forțelor cu forța curentului de maree și tabelul folosit pentru dezeșuarea navei
În funcție de aceste rezultate se întocmește un tabel pentru fiecare interval de timp, cu manevrele remorcherelor și se stabilesc semnalele folosite pentru aceste manevre, plus alte observații considerate utile:
Mașina navei pusă înapoi, treaptă de viteză și durată
Se va verifica cu atenție poziția navei eșuate, pentru eventualele schimbări de poziție și pentru a se contracara riscul ca nava prin smulgere să lovească remorcherele și să le avarieze
După ce nava iese de pe uscat, remorcherului pupa îi revine sarcina de a remorca nava spre ape sigure
Dacă trebui remorcată spre un port mai îndepărtat, această sarcină îi cade remorcherului prova
În cazul remorcajului de scoatere de pe uscat, remorca trebuie întotdeauna prinsă de o parte componentă aflată la bordul remorcherului considerată a avea rezistența necesară; în caz contrar se va încerca distribuirea sarcinii asupra structurii remorcherului astfel încât sarcina să nu fie preluat de un singur obiect suprasolicitat.
3.7 Măsuri luate după dezeșuare
După dezeșuare se recomandă următoarele măsuri să fie luate pentru a asigura nava împotriva altor pericole:
Până la asigurarea completă a flotabilității, se recomandă ca nava să nu fie navigată în apă cu adâncime care să îi depășească înălțimea ei de construcție)
Se va asigura flotabilitatea și stabilitatea navei astfel:
Se va continua acțiunea de astupare a găurilor de apă în zonele devenite accesibile prin plutirea navei
Se va continua evacuarea apei
Se va elimina suprafețele libere
Se vă supraveghează continuu și cu maximă atenție găurile de apă
După virarea ancorelor se vor considera instalațiile de ancorare și remorcare ca fiind avariate, se vor folosi cu precauție până la verificarea acestora de către o autoritate competentă
4. Studiu de caz. Eșuarea navei M/V APL Panama
4.1 Caracteristicile navei M/V APL Panama
Nume navă: M/V APL Panama
Perioada care a avut numele acesta: din 09.10.2004 până în 25.12.2006
Număr IMO: 9235074
MMSI: 236111863
Indicativ de apel: ZDNA3
Dimensiuni principale:
LOA 260 M
Lățime 32 m
Deplasament de vară 52181 tone
Tonaj brut 40306 tone
Capacitate de incarcar 4038 TEU
Societate de clasificare: Germanischer Lloyd
Anul Construcției: 2000
Nume carenă:1266
Șantier constructor: Hyundai Heavy Industries Ulsan
Motor Principal: Sulzer Cap 36450 kW
Locație incident: 1.5 Mm la sud de portul Ensenada, Mexico
Fig. 4.1 Harta nautical pentru Zona esuarii Navei APL PANAMA
4.2 Date preliminare
Pe data de 25 Decembrie 2005 nava M/V APL PANAMA se îndreptă spre portul ENSENADA, Mexic. Cauza preliminară a eșuării este compoziția inadecvată a echipei de cart, comandantul navei considerând nenecesară prezența pilotului pentru intrarea în port. Vremea era calmă, fără restricții de vizibilitate sau valuri sau curenți considerabili în zonă. Din declarațiile membrilor echipajului, dimineața zilei de Crăciun, era o dimineață cu vizibilitatea excelentă. La comanda navei era Comandantul Zupan Branko. Responsabil cu serviciul de cart era secundul Z Teo Motusic. Acesta a încercat să contacteze de 2 ori comandantul navei pentru preluare navigație, din moment ce nava se apropia de port. În ordinele de noapte se cerea chemarea comandatului de la ora 1700. Nava se afla în zona de preluare a pilotului, la o oră mai devreme decât a fost transmis în ETA. Apropierea de canalul către intrarea în portul Ensenada cerea prezența pilotului pentru a ghida nava prin apele întortocheate. Căpitanul Motusic a încercat a 2 a oară să contacteze autoritățile portuare Ensenada, în speranța că va da de pilot, fiind conștient că nava sa are nevoie de cel puțin 18 m de apă pentru a nu eșua. La ora 1742 Comandantul Branko a preluat comanda navei, așteptând preluarea pilotului. Pilotul portuar Ramirez a declarat că în momentul ce plecă din port pentru preluarea navei, acesta zărește nava îndreptându-se spre port la o distanță mult mai mică decât aceasta trebuia să fie. Acesta dă instrucțiuni remorcherelor portuare să părăsească portul, pentru a veni în asistența navei, din moment ce aceasta poate eșua în orice moment. Căpitanul Motusic a declarat ca reacția comandantului a întârziat, acesta fiind ocupat să observe pilotul în loc să dirijeze navigația. În momentul în care a zărit pilotul, comandantul navei dă ordinul “Band Babord!”. După darea acestui ordin, este contactat de către pilotul portuar care îl avertizează că este în pericol de eșuare. Câteva minute mai târziu, la ora 1812 pe data de 25 Decembrie 2005, nava atinge fundul în dreptul Plajei Conelep. Din declarațiile ofițerilor de cart, echipamentul navei funcționa perfect. Din punct de vedere meteorologic, nu existau factori care să abată nava de la curs, fiind vizibilitatea excelentă, forța vântului mică, ne existând vreun curent care să acționeze în zonă. Concluzia preliminară a fost cauza accidentului ca fiind eroare umană, fiind suspectat consumul de alcool la bord. În declarația oficială, Căpitanul Motusic a încercat să contacteze autoritățile portuare Ensenada de la ora 1600 până la 1730 fără succes. Comandatul Branko preluase comanda navei abia la ora 1742. Din cauza neadaptării vitezei nava ajunsese cu o oră înainte la punctul de preluare a pilotului.
4.3 Operațiunea de salvare
Eforturile inițiale de salvare nu au avut succes din cauza refuzului comandantului navei de a accepta ajutorul remorcherelor. Din cauza valurilor și a mareei, spre dimineață zilei de 26 Decembrie 2005 nava era pusă pe uscat paralel cu linia țărmului. În această zi s-a încercat degajarea navei cu ajutorul a 6 remorchere având puterea adunată de 80000 CP. Singurul succes realizat de echipele de dezeșuare a fost abaterea provei navei 20 de grade de pe linia coastei pe data de 10 Ianuarie 2006. Tot în această perioadă, Titan Maritime LLC, o companie specializată în salvări maritime a fost contractată pentru dezeșuarea navei. Aceasta începuse transportul a echipamentelor specializate pe o barjă din Seattle. După calcul pescajului, se constantă că în momentul eșuării era de 18 metrii, ca în momentul zilei de 26 decembrie 2005 să ajungă la 12 metri
. Fig 4.2 Nava APL PANAMA eșuată paralel cu linia coastei
Între timp, este adus un elicopter MIL-26 de producție sovietică pentru debarcarea pe uscat a containerelor într-un efort de micșorare a deplasamentului navei. Pe data de 19 Ianuarie 2006, barja companiei Titan Maritime LCC sosește în portul Ensenada, având la bord cricuri hidraulice de putere mare pentru a degaja nava. Tot în această perioadă se ia decizia transferului combustibilului de la bord către uscat pentru a preveni un incident de poluare majoră. Aprox. 3000 de tone de combustibil sunt transferate din tancurile de combustibil a navei APL PANAMA către uscat. Din cauza progresului lent, se ia decizia construirea unui cheu temporar pentru preluarea containerelor de pe navă. În același timp, se ia în calcul săparea unui canal pentru degajarea navei de pe uscat. Pe parcursul lunilor ianuarie și februarie se încearcă ușurarea încărcăturii cu un număr de 1200 până la 1800 de containere (sursa nu specifică date exacte). În final o treime din încărcătură navei este transferată pe uscat, aprox. 10000 de tone de marfă.
Fig.4.3 Digul temporar și operațiunea de debarcare a containerelor de pe nava APL PANAMA
Nava se va degaja pe data de 11 Martie 2006 la ora locală 0440. După succesul manevrei, din cauza avariilor la, instalația de propulsie navei, nava este remorcată în portul Ensenada, fiind necesară inspecția carenei, instalație de guvernare și propulsie. Autoritățile mexicane vor ține nava drept garanție pentru costurile operațiunilor de dezeșuare și restaurare a plajei. În momentul actual nava se află în exploatare sub numele de M/V Mare Britannicum.
Sursa http://www.fortunes-de-mer.com/old/rubriques/liens%20et%20contacts/detailsactualites/APLPanama2005.htm
Fig. 4.4 Operațiunea de degajare a navei APL PANAMA
Concluzii
Manevra de eșuare a navei voluntare este o manevră de ultimă soluție. Dacă se va ajunge în momentul luării acestei decizii, înseamnă că un lanț de erori s-a format în conducerea navei, serviciul de cart nu a fost îndeplinit corespunzător, și a trebuit să fie luată o manevră extremă pentru salvarea de vieții. Deși este o măsură foarte rar folosită, Manevra de eșuare și dezeșuare trebuie studiată temeinic, pentru că ea este în principiu, un rău necesar care îl faci navei pentru a preveni un rău mai mare. Deși în majoritatea cazurilor, eșuarea navei o scoate permanent din funcțiune, în necunoaștere de cauză, comandatul navei riscă distrugerea navei și pierderea mărfii și nu în ultimul rând al vieții omenești din cauza unei manevre executate greșit. În același timp o parte importantă a eșuării voluntare sunt măsurile folosite pentru degajarea navei, manevra de dezeșuare, care reprezintă antidotului unui măsuri de esență toxice pentru navă. Dacă aceste măsuri de dezeșuare nu au fost executate prompt, corect și în concordanță cu o bună practică marinărească, se riscă pierderea navei, fiindcă o navă care nu poate naviga, este de fapt o epavă. În concluzie se recomandă evitarea manevrei de eșuare a navei, fiind o măsura drastică, dar dacă circumstanțele o cer, se recomandă cunoașterea temeinică a cunoștiințelor necesare efectuării ei în siguranță.
Bibliografie
Tratat de manevra navei vol. 3 2002 Cmdt. Deboveanu Marin
www.Wikipedia.com
http://www.cargolaw.com/2006nightmare_apl_panama.html
http://www.fortunes-de-mer.com/old/rubriques/liens%20et%20contacts/detailsactualites/APLPanama2005.htm
Bryant, D.T., The human element in shipping casualities, Report prepared for the Departament of Transport, Marine Directorate, United Kingdom, 1991
Carridis, P. Casualty analysis methodology for maritime operations, National Technical University of Athens, 1999
Cacciabue, P.C. Human factors impact on risk analysis of complex systems, Journal of Hazardous Materials, vol. 71. 2000
Deboveanu M., Tratat de manevra navei, vol. I, II, III, IV, Editura Lumina Tipo, București, 2002
European Transport Safety Council (ETSC) (2001a) Transport accident and incident investigation in the European Union, ETSC, Brussels
European Transport Safety Council (ETSC) (2001b) European Union transport accident, incident and casualty databased: current status and future needs, ETSC, Brussels
European Transport Safety Council (ETSC) (2003) Assessing risk and setting targets in transport safety programmes, ETSC, Brussels
International Maritime Organization, Human element vision, principles and goals for the Organization, Resolution A.850(20), revoked, 1997
International Maritime Organization, International Safety Management Code, IMO Publishing, London, United Kingdom, 2002
Maier, V., Mecanica și construcția navei, vol. I, II, III, Editura Tehnică, București, 1999
www.scrib.com
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI Coordonator științific Ș.l.dr.Branza… [308213] (ID: 308213)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.