PLANIFICAREA, EXECUTAREA ȘI MONITORIZAREA VOIAJULUI LA BORDUL UNEI NAVE DE TIP TANC PETROLIER PE RUTA CAYO ARCAS (MEXIC) SIKKA (INDIA) [308177]

[anonimizat] (MEXIC) – SIKKA (INDIA)

Coordonator științific:

Ș.L. Dr. Inginer Nicolae Grosan

Asist. Univ. Drd. [anonimizat]: [anonimizat]

2020

Declarație

Prin prezenta declar că Lucrarea de licență cu titlul “PLANIFICAREA, EXECUTAREA ȘI MONITORIZAREA VOIAJULUI LA BORDUL UNEI NAVE DE TIP TANC PETROLIER PE RUTA CAYO ARCAS (MEXIC) – SIKKA (INDIA)” este scrisă de mine și nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior din țară sau străinătate. [anonimizat], [anonimizat], cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului:

[anonimizat], sunt scrise între ghilimele și dețin referința precisă a sursei;

reformularea în cuvinte proprii a textelor scrise de către alți autori deține referința precisă;

rezumarea ideilor altor autori deține referința precisă la textul original.

Constanța, data

Absolvent: [anonimizat]

_________________________

(semnătura în original)

CUPRINS

Introducere……………………………………………………………………………6

CAPITOLUL I:

Planificarea voiajului

1.1 Descrierea navei cu care se efectuează voiajul…………………………………7

1.2 Stabilirea rutei de navigație……………………………………………………..13

1.3 Descrierea portului de plecare……………………………………………………14

1.3.1 Descrierea terminalului…………………………………………………16

1.4 Descrierea portului de sosire……………………………………………………..17

1.5 [anonimizat]……………..19

1.5.1 Descrierea condițiilor meteorologice în Golful Mexic…………………19

1.5.2 Descrierea condițiilor meteorologice în Oceanul Atlantic de Sud…….21

1.5.3 Descrierea condițiilor meteorologice la Sud de Africa………………..22

1.5.4 Descrierea condițiilor meteorologice în Canalul Mozambicului……..22

1.5.5 Descrierea condițiilor meteorologice în Golful Kachchh……………..24

1.6 Descrierea condițiilor de navigație……………………………………………….24

1.6.1 Descrierea condițiilor de navigație în Golful Campeche…………….24

1.6.2 Descrierea condițiilor de navigație la Sud de Africa………………….25

1.6.3 Descrierea condițiilor de navigație lângă Durban…………………….25

1.6.4 Descrierea condițiilor de navigație din Golful Kachchh………………..26

CAPITOLUL II:

Executarea voiajului

2.1 Executarea voiajului în Golful Mexic…………………………………………..27

2.2 Executarea voiajului la Sud de Africa………………………………………….29

2.3 Executarea voiajului în aproprierea portului Durban………………………….31

2.4 Executarea voiajului în Golful Kachchh……………………………………….32

Capitolul III:

Monitorizarea voiajului

3.1 Monitorizarea voiajului în Golful Mexic……………………………………….34

3.1.1 Determinarea poziției navei în Golful Mexic………………………….34

3.1.2 Determinarea poziției astronomice a navei în Golful Mexic…………35

3.2 Monitorizarea voiajului în Oceanul Atlantic……………………………………38

3.2.1 Determinarea poziției astronomice a navei în Oceanul Atlantic……..38

3.3 Monitorizară voiajului în Oceanul Indian…………………………..…………41

3.3.1 Determinarea poziției navei în Oceanul Indian……………………..41

3.3.2 Determinarea poziției astronomice a navei în Oceanul Indian….…..42

3.4 Monitorizarea voiajului în Golful Kachchh………….………………………..44

3.1 Determinarea poziției navei………………….…………………………44

3.5 Navigație radar……………………………………….…………………………47

Concluzii………………………………………………..……………………….…50

Anexe………………………………………………………………………………..51

Bibliografie…………………………………………………………..……………57

Lista figurilor

Figura 1.1 Profilul navei și dispunerea tancurilor

Figura 1.2 Curbă de girație a navei

Figura 1.3 Dispunerea tancurilor

Figura 1.4 Consola de navigație

Figura 1.5 Camera hărților și radio

Figura 1.6 Ruta Cayo Arcas – Sikka

Figura 1.7 FPSO Yunn Kak Naab

Figura 1.8 Mișcarea generală a curenților în Golful Mexic

Figura 1.9 Mișcarea generală a curenților în Canalul Mozambic

Figura 2.1 Executarea voiajului în Golful Mexic

Figura 2.2 Corecția hărții BA 2626

Figura 2.3 Executarea voiajului la Sud de Africa

Figura 2.4 Corecția 5131 pentru harta BA 578

Figura 2.5 Corecția 804 pentru harta BA 578

Figura 2.6 Executarea voiajului în aproprierea portului Durban

Figura 2.7 Corecțiile pentru harta BA 4170

Figura 2.8 Executarea voiajului în golful Kachchh

Figura 2.9 Corecțiile hărții BA 682

Figura 3.1 Determinarea poziției navei

Figura 3.2 Determinarea poziției navei

Figura 3.3 Determinarea poziției navei

Figura 3.4 Determinarea poziției navei

Figura 3.5 Determinarea poziției navei

Figura 3.6 Determinarea poziției navei

Figura 3.7 Determinarea poziției navei

Figura 3.8 Determinarea poziției navei

Figura 3.9 Determinarea poziție navei

Figura 3.10 Paralele indicatoare pe harta

Figura 3.11 Paralele indicatoare pe ecranul radar

Figura 3.12 Paralele indicatoare pe harta

Figura 3.13 Paralele indicatoare pe ecranul radar

Lista tabelelor

Tabelul 1.1 Principalele dimensiuni și caracteristici ale navei

Tabel 1.2 Treptele de viteză ale navei

Tabelul 1.3 Echipamente de navigație

Tabelul 1.4 Lista de documente necesare

Tabelul 1.6 Lista de documente necesare

Introducere

Prezenta lucrare își propune urmărirea marșului pe ruta Cayo Arcas, Mexic, – Sikka, India, și a tuturor aspectelor pe care le implică aceasta: descrierea navei, planificarea și descrierea zonelor importante și a condițiilor meteorologice pe ruta aleasă, executarea și monitorizarea voiajului, pe o navă de tip VLCC.

Motivația alegerii temei este faptul că ruta a fost parcursă în al doilea contract de cadet,unde am avut oportunitatea de a-mi evalua cunoștințele acumulate în timpul celor patru ani de studii și cunoștințele dobândite în timpul primului contract și de a exercita atribuțiile ofițerului de cart.

Lucrarea este structură pe trei capitole, concluzii finale și anexe.

În primul capitol sunt prezentate aspectele legate de planificarea voiajului: descrierea caracteristicilor navei, detalii despre ruta de navigație, descrierea portului și terminalului de plecare și de sosire, descrirea condițiilor meteorologice și de navigație în zonele maritime importante.

Al doilea capitol prezintă aspectele legate de executarea voiajului, trasarea drumurilor și a zonelor No Go-Area pe hărți, corecțiile hărților, punctele de raportare și calculul Under Keel-Clearance, calculul punctelor de Wheel Over.

În al treilea capitol sunt prezentate detalii privind monitorizarea navei: metode de determinare a poziției navei folosind linii de poziție costiere, astronomice sau electronice.

În anexe sunt prezentate tancurile de marfă cu capacitățile lor și detalii despre passage plan.

CAPITOLUL I

Planificarea voiajului

1.1 Descrierea navei cu care se efectuează voiajul

Numele navei este Maersk Ilma,o navă de tip VLCC, construită în 2012 în șantierul naval Ulsan, Coreea de Sud.Nava are un deplasament de 358735 tone registru brut, o lungime de 333,14 metri și un pescaj de plină încărcare de 22,60m coresponandu-i un deadweight de 314000 tone. Nava dispune de 17 tancuri de marfă, dispuse în grupuri de câte 3 tancuri, 2 tancuri destinate pentru slopuri și 12 tancuri de balast complet segregate.

Fig. 1.1 Profilul navei și dispunerea tancurilor

Principalele caracteristici și dimensiuni ale navei:

Tabelul 1.1 Principalele caracteristici și dimensiuni ale navei

Figura 1.2 Curbă de girație a navei

Tabel 1.2 Treptele de viteză ale navei

Dispunerea și capacitățile tancurilor

Nava dispune de 17 tancuri de marfă, dispuse în grupuri de câte 3 tancuri, 2 tancuri destinate pentru slopuri, dar folosite pentru încărcarea mărfii având o capacitate totală de 352844 metri cubi și 12 tancuri de balast complet segregate cu o capacitate totală de 98183 metri cubi. Capacitatea totală de păcură este de 8045 metri cubi, dispusă în 8 tancuri. Pentru motorină, nava are 3 tancuri cu o capacitate totală de 841 metri cubi, iar pentru uleiuri, capacitatea totală a celor 7 tancuri este de 356,6 metri cubi. Capacitatea tancurilor pentru apă dulce și apă tehnică este 617 metri cubi. Capacitățile fiecărui tanc sunt prezentate în Anexă 1.

Figura 1.3 Dispunerea tancurilor

Comandă de navigație

Nava folosește un sistem integrat de punte care este definit ca o combinație de sisteme și subsisteme interconectate astfel încât permit centralizarea informației primite de la consola de navigație cu scopul de a sporii siguranță navigației.

Figura 1.4 Consola de navigație

Pe durata voiajului, echipa de cart a folosit următoarele echipamente de navigație, prezentate în tabelul 1.3, pentru monitorizarea și verificarea poziției navei:

Tabelul 1.3 Echipamente de navigație

Figura 1.5 Camera hărților și radio

1.2 Stabilirea rutei de navigație

Ruta de navigație a fost stabilită de la dană la dană, planificarea făcându-se în suport electronic, folosind hărțile vectoriale (Ecdis JRC JAN-901B), ulterior ruta fiind trasată pe hărți de hârtie, acestea fiind mijlocul principal de navigație. Pentru stabilirea detaliilor rutei de navigație s-au folosit publicațiile recomandate de SMS-ul companiei, Lista publicațiilor și detaliile despre Passage Plan sunt prezentate în Anexă 2.

Nava pleacă de la FPSO Yuum Kak Naab la dată de 27.12.2013, ora locală 05:00 (GMT -6) și va ajunge la stația de pilotaj Reliance Pilot la dată de 12.02.2014, ora locală 07:00 (GMT +5.5). Va parcurge în total 12931.28 mile maritime, în 45 de zile.

Figura 1.6 Ruta Cayo Arcas – Sikka

1.3 Descrierea portului de plecare

Poziție: φ= 20 ̊ 10’ N λ=091 ̊ 58’ W

Ora locală: -6 GMT

Locație: Golful Mexic, Mexic

Terminalul Cayo Arcas este un terminal petrolier format din platforne petroliere și FPSO-uri, situat în Golful Campeche, la 26.7 mile nautice nord de FSO Ta’Kuntah și la 28.4 mile nautice NNE de FPSO-ul Yunn Kak Naab. Este unul dintre cele mai importante terminale petroliere din Golful Mexicului, platformele petroliere având cea mai ridicată rată de extracție a petrolului din golf.

Terminalul este capabil să acomodeze tancuri petroliere cu un deadweight maxim de 350000 tone,iar încărcarea se face la unul dintre cele 2 FPSO-uri.

Restricții: Acostarea se face pe timpul zilei între orele 06:00 – 17:00.

Pescaj minim în fucție tonajul registru brut:

20000 – 35000 tone: pescaj prova 4.88 m, pescaj pupa 7.92 m

35001 – 60000 tone: pescaj prova 5.49 m, pescaj pupa 8.54 m

60001 – 110000 tone: pescaj prova 6.10 m, pescaj pupa 9.15 m

110000 – 150000 tone: pescaj prova 7.32 m, pescaj pupa 10.37 m

Nava trebuie să confirme ETA-ul către stația de pilotaj cu 72, 48, 24 și 12 ore înainte de sosire. Iar în caz de întârziere nava trebuie să anunțe terminalul dacă întârzierea este mai mare de 6 ore. Cu 48 de ore înainte de sosire, Comandantul navei trebuie să trimită prin Agent, un formular cu datele exacte de sosire, formular inclus în Terminal Handbook împreună cu următoarele infommatii:

Numele în întregime al Comandantului

Portul de plecare

Numărul total al echipajului

Lista echipajului

Maritime Declaration of Health

Onboard Security Officer’s Certificate

Lista cu ultimele 10 porturi în care nava a fost

Documente necesare la sosire:

Tabelul 1.4 Lista de documente necesare

Stația de pilotaj: Pilotul, Mooring master și personalul terminalului se vor ambarca în poziția 20 ̊ 07’ 42” N latitudine și 091 ̊ 59’ 36” W longitudine, la 2.5 mile marine SW de platform Cay Arcas și vor rămâne la bordul navei pe toată durata operațiunii de încărcare.

Zona de ancoraj este determinate de următoarele coordonate:

φ= 20 ̊ 07.5’ N λ=091 ̊ 44.7’ W

φ= 20 ̊ 12.5’ N λ=091 ̊ 44.7’ W

φ= 20 ̊ 12.5’ N λ=091 ̊ 50’ W

φ= 20 ̊ 07.5’ N λ=091 ̊ 50’ W

Remorcajul: Remorcajul este obligatoriu în timpul acostării și se vor folosii 2 remorchere.

1.3.1 Descrierea terminalului

FPSO Yunn Kak Naab este în prezent cel mai mare FPSO din punct de vedere al exportului, aparținând companiei BW Offshore AS. Acesta a fost transformată dintr-un ULCC de 360000 tone deadweight și are o capacitate de procesare a petrolului de aproximativ 600000 bpd(barrels per day).

Figura 1.7 FPSO Yunn Kak Naab

1.4 Descrierea portului de sosire

Poziție: φ= 22 ̊ 39.5’ N λ=069 ̊ 54’ E

Ora locală: +5.5 GMT

Terminalul Reliance Jamnagar a fost înființat în iulie 1991 și este capabil să manipuleze petrol și produse petroliere.

Terminalul se află situat în portul Sikka și intră în juristictia Consilului maritim Gujarat.

Terminalul are în componență sa 9 dane, dintre care 5 sunt SPM-uri( Single Point Moorings) capabile să acomodeze tancuri petroliere între 20000 și 350000 tone deadweight, și se află localizat la 15 kilometri de țărm, 3 SPM-uri sunt folosite pentru manipularea petrolului fiind conectate la Marine Tank Farm prin conducte submarine de 48 inchi, fiind capabile destinate tancurilor petroliere care au o lungime totală de 345 m și 2 SPM-uri pentru manipularea produselor petroliere fiind conectate la Marine Tank Farm prin conducte submarine de 30 inchi, pentru tancurile cu o lungime totală de 300 m.

Restricții la SPM: Acostarea se face numai în timpul zilei, iar dacă acostarea se face în timpul sezonului musonilor numai în timpul fluxului, dar dacă viteză vântului este mai mică de 20 noduri, acostarea se poate face și în timpul refluxului cu acordul terminalului.Viteză maximă a vântului este 30 noduri și înălțimea maximă a valurilor de 1.8 m.

Operațiunile de încărcare și descărcare vor fi întrerupte dacă viteză vântului depășește 35 de noduri. Nava se va îndrepta spre zona de ancoraj în cazul în care viteza vântului depasteste 40 de noduri sau înălțimea valurilor este mai mare de 2.8 m.

Nava trebuie să confirme ETA-ul cu 72, 48, 24 și 12 ore înainte de sosire prin fax sau Email. Dacă nava își schimbă ETA-ul cu mai mult de 4 ore, Comandantul navei este nevoit să anunțe autoritatiile portuare imediat.

Documentele necesare la sosire:

Tabelul 1.6 Lista de documente necesare

Stația de Pilotaj: Pilotul și personalul terminalului se vor îmbarca în poziția 22 ̊ 34.3’ N latitudine și 069 ̊ 45.3’ E longitudine, înainte de îmbarcare nava trebuie să contacteze Reliance Jamnagar Marine Terminal în VHF canalul 16 sau 71. Pilotul și personalul terminaluil vor sta pe toată perioada operațiunilor de încărcare/descărcare.

Zona de ancoraj:

φ= 22 ̊ 39.0’ N λ=069 ̊ 53.5’ E

φ= 22 ̊ 41.8’ N λ=069 ̊ 58.3’ E

φ= 22 ̊ 40.0’ N λ=069 ̊ 58.3’ E

φ= 22 ̊ 37.3’ N λ=069 ̊ 53.5’ E

Remorcajul este obligatoriu pe toată perioada operațiunilor de acostare, iar nava va folosii remorcherele terminalului.

Căi de acces: O dată ieșită din Ruta de apă adâncă, navele se deplasează spre est pentru a ajunge la stația de pilotaj. SPM-uri sunt în mare deschisă și pot fi abordate direct, adâncimile din aproprierea SPM-1 sunt de 28 de metri, iar la 8.5 cabluri nord vest de SPM-1 se află o epavă periculoasă pentru navigație.

1.5 Descrierea condițiilor meteorologice pe ruta Cayo Arcas – Sikka

1.5.1 Descrierea condițiilor meteorologice în Golful Mexic

Golful Mexic are o suprafață de 620000 mile pătrate cu un relief subacvatic neted fără prea multe șanțuri subacvatice, cu o adâncime maximă de 4377 m în Groapa Sigsbee ( 23 ̊ 06’ N și 93 ̊ 00’ W).

Curenți: Golful Mexic este caracteriazat în principal de 3 curenți principali de intensitate medie și scăzută care au ca origine un curent puternic provenit din Canalul Yucatan și care se desparte în toate direcțiile între W,N și E .

Ramura curentului de W se deplasează de-a lungul Peninsulei Yucatan și traversează Golful Campeche. Între 24 ̊ N și 21 ̊ N viteză medie este 0.5 și 1.5 noduri, iar la sud de 21 ̊ N curentul are o viteză medie de 0.5 noduri.

A două râmară a curentului este cea de N și NW care are o direcție generală spre delta Mississippi, deși curentul a înregistrat o viteză maxita de 4 noduri , în mod normal acesta are o viteză medie de 1 nod.

A treia ramură a curentului este cea de ENE și are o direcție generală spre Strâmtoarea Florida, cu o viteză medie cuprinsă între 1 – 2 noduri.

Figura 1.8 Mișcarea generală a curenților în Golful Mexic

Mareea este predominant scăzută,cu o amplitudine maximă de 0.6 metri în unele zone în anumite perioade ale lunii. Spre deosebire de coasta Oceanului Atlantic, mareea în această zonă este caracterizată de inegalitate semi-diurnala, exemplu o maree înaltă din timpul zilei este mult mai înaltă decât cealaltă maree înaltă și o maree joasă din timpul zilei este mult mai joasă decât cealaltă maree joasă, această inegalitate se observă cel mai mult în 2 perioade ale lunii când Luna are declinația cea mai mare, N sau S, defapt în acest timp există doar o maree înaltă și o maree joasă.

Furtuni tropicale: zona este caracterizată de un număr mare de furtuni tropicale și uragane, fracvența cea mai ridicată a lor este în perioada Iunie – Noiembrie, dar aceste furtuni tropicale rar ating țărmul vestic al Golfului Mexic. Tendința generală de mișcare a uraganelor este vestică și nord vestică cu o viteză de 10 până la 15 noduri la latitudini cuprinse între 10-15 ̊ N și își au punctul de formare în Marea Caraibelor și Golful Mexic. În ultima perioada numărul furtunilor tropicale care se transformă în uragane a crescut, dacă în 2004 s-au înregistrat 14 furtuni tropicale dintre care 9 au devenit uragane, în 2005 numărul acestor furtuni a crescut la 27 dintre care 14 au devenit uragane, iar această tendința va crește în continuare datorită temperaturi apei în continuă creștere.

Vânturi: În zona Golfului Mexic, vânturile au o direcție generală estică, în timpul verii și a primăverii vânturile au o direcție sud-estică,iar în timpul toamnei au o direcție nord-estică și iarnă își schimbă direcția dispre nord.

1.5.2 Descrierea condițiilor meteorologice în Oceanul Atlantic de Sud

Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mărime de pe Pământ, acoperind aproximativ 20% din suprafața sa. Oceanul Atlantic de sud este regiunea Atlanticului situate la sud de Ecuator, între continentele America de Sud și Africa, iar la sud Atlanticul este limitat de Oceanul Antarctic și Antarctida.

Curenți: Curentul ecuatorial de Sud are o direcție generală vestică și are o viteză medie variabilă în fuctie de anotimp, dar în general viteza acestuia nu depasteste 2 noduri. În aproprierea coastei Americii de Sud, acesta se desparte în 2 ramuri.

Ramură nordică a curentului ecuatorial de Sud poartă numele de Curentul Guianei și are o direcție generală de-a lungul coastei de Est a Americii de Sud deplasându-se spre NW. Curentul Guianei are o viteză medie de 1 – 1.5 noduri ,dar s-au înregistrat viteze de până la 4 noduri. Ramură sudică a curentului ecuatorial de Sud poartă numele de Curentul Brazilian, acesta are o direcție generală sud vestică și curge paralele de coasta țărmului Braziliei. Curentul Brazilian are o viteză medie de 0.5 – 0.75 noduri dar poate atinge o viteză de 2 noduri în anumite circumstanțe.

Curentul Atlanticului de sud se deplasează de la Vest la Est și este pus în mișcare de către apele calde aduse de Curentul Brazilian,are o direcție foarte variabilă și poate atinge viteze între 0.5 și 0.75 noduri.

Vânturi:În general vânturile în Oceanul Atlantic de Sud sunt guvernate de distribuția presiuni și pot fi împărțite în 3 grupe în funcție de latitudine:

Între Ecuator și 10 ̊ S, vânturile au o direcție sud-estică și au o forță medie de 3-4 Beaufort în perioada Decembrie-Iunie și forță 4 în perioada Iulie – Noiembrie

Între 10 ̊ S și 20 ̊ S: vânturile au direcție Est și Nord-Est în timpul iernii și Est și Sud-Est în timpul verii, cu o forță medie de 4 Beaufort.

Între 20 ̊ S și 30 ̊ S, vânturile sunt în general variabile și au forță 4 Beaufort.

1.5.3 Descrierea condițiilor meteorologice la Sud de Africa

Curenți: Curentul Agulhas este o continuare a curentului Mozambicului și este alimentat de către Curentul ecuatorial de Sud, acesta curge de-a lungul coastei Africii, având o viteză de 5 noduri în toate lunile anului, dar este mai puternic în timpul verii sudice.

Curentul Benguela este un curent care ia naștere datorită vânturilor din zona Capului Bunei Speranțe, dar și datorită influenței curenților Agulhas și curentul Atlanticului de Sud, acesta având o viteză medi de 0.5 noduri.

Valuri anormale iau naștere din interacțiunea valurilor din Sud Vest și curentului Agulha, creând asftel valuri în interiorul curentului care au o înălțime de două ori mai mare decât valurile din afară curentului.Această situație este în special periculoasă pentru navele care au un curs spre Sud Vest și sunt împotriva valurilor, cunoscându-se un număr mare de nave care au fost avariate sau chiar s-au scufundat datorită acestor valuri. Cea mai sigură opțiune care poate fi adoptată în acestă situație este ca navele să abandoneze curentul Agulhas și să se aproprie cât mai aproape de țărm, reducând totodată viteză.

Vânturi: au o tendința variabilă.

1.5.4 Descrierea condițiilor meteorologice în Canalul Mozambicului

Curenți: Curentul Mozambicului are o direcție sudică de-a lungul coastei Mozambicului. Acesta are o intensitate maximă în perioada Octombrie- Februarie, atingând viteze de 4 noduri și o intensitate minimă în iunie și iulie având o viteză de 7-8 mile pe zi. Direcția generală a curenților din culoarul Mozambicului poate fi puternic modificată de către ciclonii tropicali.

Figura 1.8 Mișcarea generală a curenților în Canalul Mozambic

Cicloni tropicali: Canalul Mozambicului este afectat ocazional de cicloni tropicali generând vânturi puternice care afectează semnificativ curenții. Ciclonii tropicali care se deplasează încet au un efect mult mai pronunțat asupra curenților, aceștia fiind capabili să producă schimbări de viteză de până la 2 noduri.Când ciclonii se aproprie de țărm, se pot produce schimbări mai puternice datorită apei care este împinsă împotriva țărmului și este nevoită să curgă paralel cu țărmul.

Vânturi: Zona este dominată de vânturi de SE care bat aproape pe tot parcursul anului la latitudinea de 18 ̊, în perioada septembrie – octombrie frecvente fiind vânturile care bat din NE. Acest alternanță a vânturilor este mult mai accentuată o dată cu creșterea altitudinii, asftel încât vânturile de SE sunt frecvente în perioada Aprilie – August și vânturile de NE în perioada Octombrie – Februarie. Viteza acestor vânturi este moderată, rareori atigand forța 7 Beaufort.

1.5.5 Descrierea condițiilor meteorologice în Golful Kachchh

Datorită poziției sale geografice, Golful Kachchh nu are curenți puternici care să afecteze navigația, dar în această zona amplitudinea mareei este foarte mare înregistrându-se o amplitudine maximă de 9 metri. Curenții din zona sunt creați de flux și reflux și sunt intensificati de către vânturile puternice care bat pe perioada musonilor și devin mai slabi atunci când se face tranziția de la un muson la altul.

Vânturile sunt guvernate de către musonii tropicali. În perioada musonului de vară, vânturile bat din SW și sunt vânturi foarte puternice, în special în luna iunie, odată cu scăderea în intensitate a musonului de vară în septembrie, vânturile devin mai slabe și apoi sunt înlocuite de vânturile care bat dinspre NE create de musonul de iarnă.

1.6 Descrierea condițiilor de navigație

1.6.1 Descrierea condițiilor de navigație în Golful Campeche

Navigația în zona arhipelagului Cayo Arcas se desfășoară în interiorul unei zone care trebuie să fie în mod normal evitată datorită complexității instalațiilor petroliere, doar navele de tip tanc care desfășoară în această zona operațiuni de încărcare au nevoie să tranziteze această zonă.

Arhipelagul Cayo Arcas este format din trei insule care se află la 18 mile Sud-Est de reciful Obispo, având la Sud-Vest o întinsă zona care trebuie evitată. Cayo del Centro este cea mai mare insula,este folosită de către navigatori pentru a ancora navele în siguranță, această având două repere, Front light, un turn metalic piramidal (20 ̊ 12’.3 N 91 ̊ 57’.8 W), și Rear Light, un turn cilindric de beton de culoare albă și înalt de 20 metri, aflat la 5 cabluri distanță de primul reper) care văzute sub un relevment de 107 ̊ formează un aliniament.

Terminalul nu are o rută recomandantă, singurele informații care sunt suficiente pentru a naviga în zonă sunt informațiile din harta.

Principalele repere de navigație: Distribution Platform (20 ̊ 09’.9 N 91 ̊ 57’.8 W) care este vizibilă de la o distanță de 14-16 mile marine și Cayo Arcas Rear Leading Light (20 ̊ 12’.3 N 91 ̊ 57’.7 W).

1.6.2 Descrierea condițiilor de navigație la Sud de Africa

Condițiile de navigație în acesta zonă sunt influențate în mare parte de condițiile meteorologice din Oceanul Indian si Oceanul Atlantic.

În zona sunt două scheme de separare a traficului, adoptate de Organizația Maritimă Internațională, folosite în special pentru traversade. Limitele schemelor de separare a traficului fiind reprezentate pe hărțile de navigație. De menționat este că aceste scheme sunt recomandate să fie folosite datorită regulamentelor convenției Load Line cu privire la liniile de plină încărcare din timpul verii și cele din timpul iernii, zona fiind delimitată între coordonatele 34 ̊ S – 17 ̊ E, 35 ̊ 10’ S – 20 ̊ E și 34 ̊ S – 28 ̊ E, navele care sunt încărcate până la linia de plină încărcare pe timpul verii neputând astfel să treacă de linia delimitată de aceste coordonate.

Principalele repede de navigație: Platforma petrolieră FA (34 ̊ 35’.24 S 22 ̊ 10’.2 E) și Cape Agulhas Light (34 ̊ 49’.7 S 20 ̊ 00’.5 E)

1.6.3 Descrierea condițiilor de navigație lângă Durban

Portul Durban este unul dintre cele mai aglomerate porturi din Africa de Sud, având o poziție strategică față de marile rute de navigație ale lumii. Datorită acestei poziții, un număr semnificativ de nave ajung în portul Durban pentru aprovizionare cu combustibil/ alimente sau pentru încărcare/ descărcare.

Limitele portuale sunt situate la o distanță de 4 mile maritime de la intrarea portului, iar traficul din zonă este monitorizat de către Durban Harbour Radio VTS, având două zone de raportare situate la 12, respective 6 mile nautice de baliză Fairway Lt. (29°50'•00S 31°05'•60E)

Navele care trec prin punctele de raportare sunt obligate să transmită următoarele informați:

-Numele navei

-Call sign-ul, tonajul gross, LOA și pescajul

-Poziția navei

-ETA-ul

-Destinația

-ETA-ul la destinație

-Tipul de marfă transportată

1.6.4 Descrierea condițiilor de navigație din Golful Kachchh

Navigația în Golful Kachchh se desfășoară pe o ruta cu apă adâncă pentru a facilita deplasarea cu ușurință a navelor cu un pescaj mare. Ruta variază în lățime, având valori cuprinse între 8 cabluri și 1.75 mile și este marcată în concordanță cu sistemul de balizaj IALA pentru regiunea A. Adâncimile sunt controlate de către autoritățile portuale și operațiuni de dragare sunt executate la intervale de timp regulate, dar navele trebuie să ia în considerare posibile schimbări ale adâncimilor față de cele marcate în hartă datorită efectelor meteorologice sau de altă natură care pot acționa în zonă. Ruta prezintă la început adâncimi de 25 metri, la NW de Beacon-ul Kachchigadh și 23 metri la NNE de punctul Okha (22 ̊ 28.4’ N și 069 ̊ 05.0’ E).

Ruta începe în vecinătatea poziției 22 ̊ 21’ N și 068 ̊ 49’ E, la 7 mile distanță de Beacon-ul Kachchigadh și are o direcție NNE între bancul de nisip Lushington (22 ̊ 37.8’ N și 068 ̊ 47.1’ E) și bancul Gurur, apoi ruta urmează o direcție în general estică înăuntrul golfului trecând pe la sud de bancul Ranwara (22 ̊ 42’ N și 069 ̊ 19’ E) și la nord de reciful Investigator (22 ̊ 35.5’N și 069 ̊ 33.4’ E)

Este recomandant ca navele cu pescaj mare să aibă o adâncime minimă sub chila egală cu 20% din pescajul său când se deplasează cu viteză de croazieră.La viteze scăzute, navele pot avea o adâncime minimă sub chila egală cu 15% din pescaj dacă vremea este calmă. O atenție specială trebuie acordată zonelor cu adâncime minimă din cadrul rutei și trebuie să se ia în considerarea efectul de squat al navelor atunci când ele trec în acea zonă.

Principalele repere de navigație: Dwarka Point Light (22 ̊ 14.3’ N; 068 ̊ 57.5’ E); Kachchigadh Light ( 22 ̊ 19.9’ N; 068 ̊ 56.9’ E); Humani Point Light ( 22 ̊ 28.6’ N; 069 ̊ 04.2’E); Mandvi Light ( 22 ̊ 49.7’N; 069 ̊ 20.9’E); Bhadreswar Light (22 ̊ 54.5’ N; 069 ̊ 54.8’ E); SPM-1, Reliance Jamnagar Marine Terminal ( 22 ̊ 34.4’N; 069 ̊ 39.6’E)

CAPITOLUL II

Executarea voiajului

În acest capitol sunt prezentate aspectele referitoare la executarea voiajului: corecțiile hărților, trasarea drumurilor pe hărți, marcarea punctelor de raportare, marcarea poziției pentru schimbarea hărților, punctul de Wheel Over, calculul pentru UKC, calcuarea curenților de maree și a amplitudinii, marcarea No Go Areas, ETA pentru principalele WP-uri și toate celelalte detalii pentru executarea voiajului în siguranță.

2.1 Executarea voiajului în Golful Mexic

Figura 2.1 Executarea voiajului în Golful Mexic

Pentru harta BA 2626, extragem din Notices to Mariners corecțiile aferente (fig. 2.2).

Figura 2.2 Corecția hărții BA 2626

Înălțimea mareei 28 decembrie 2013 la FPSO Yuum Kak Naab

High Tide – 04:39 0.9 m

Low Tide – 12:32 0.3 m

High Tide – 16:42 0.8 m

Se calculează Dynamic UKC: nava va ajunge în zona de 97 m la ora 04:36, data 28.12.2013

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da=000° în Da= 305°, viteză navei fiind 10 noduri și având o rată de girație medie de 15°/minut, nava va trebui să înceapă girația la 0.7 mile de waypoint. Schimbarea de drum se va executa când nava este la traves de insula Cayo Arcas.

2.2 Executarea voiajului la Sud de Africa

Figura 2.3 Executarea voiajului la Sud de Africa

Se vor efectua corecțiile pentru harta BA 578, extrase din Notices to Mariners (fig 2.4 și fig 2.5).

Figura 2.4 Corecția 5131 pentru harta BA 578

Figura 2.5 Corecția 804 pentru harta BA 578

Înălțimea mareei la data de 26.01.2014 la Cape Town

Low Tide – 04:41 0.7 m

High Tide – 10:49 1.3 m

Low Tide – 16:52 0.7 m

High Tide – 23:11 1.5 m

Se calculează Dynamic UKC când nava ajunge în zona cu adâncimea de 68 m, ora 09:24, la data de 26.01.2014.

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da=116° în Da= 088°, viteza navei fiind 12.5 noduri și având o rată de girație medie de 15°/minut, nava va trebuii să înceapă girația la 0.4 mile de waypoint.

2.3 Executarea voiajului în aproprierea portului Durban

Figura 2.6 Executarea voiajului în aproprierea portului Durban

Se corectează harta BA 4170 cu următoarele corecții 283 și 3891 (fig 2.7) extrase din Notices to Mariners.

Figura 2.7 Corecțiile pentru harta BA 4170

Înălțimea mareei 28 ianuarie 2014 la Durban

High Tide – 02:40 1.6 m

Low Tide – 08:21 0.3 m

High Tide – 14:49 1.7 m

Low Tide – 20:39 0.4 m

Se calculează Dynamic UKC: nava va ajunge în zona de 79 m la ora 14:10, data 28.01.2014

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da=359° în Da= 054°, viteza navei fiind 8 noduri și având o rată de girație medie de 15°/minut, nava va trebui să înceapă girația la 0.5 mile de waypoint. Nava va începe girația când se află la travers de Break water-ul extern.

2.4 Executarea voiajului în golful Kachchh

Figura 2.8 Executarea voiajului în golful Kachchh

Se corectează harta BA 682 cu următoarele corecții 4093 și 5149 (fig 2.9) extrase din Notices to Mariners.

Figura 2.9 Corecțiile hărții BA 682

Înălțimea mareei la data de 12.02.2014 la Okha.

High Tide – 04:19 0.8 m

Low Tide – 10:06 2.7 m

High Tide – 15:38 0.9 m

Low Tide – 21:52 2.7 m

Se calculează Dynamic UKC: nava va ajunge în zona de 79 m la ora 07:10, data 12.02.2014

Determinarea punctului de Wheel Over (W/O) pentru schimbarea de drum din Da=090° în Da= 116°, viteza navei fiind 12 noduri și având o rată de girație medie de 15°/minut, nava va trebui să înceapă girația la 0.4 mile de waypoint. Nava va începe girația astfel încât să nu iasă din ruta de apă adâncă.