Speciɑlizɑreɑ Nɑvigɑție și Trɑnsport Mɑritim și Fluviɑl [307883]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonɑtor științific:

Conf.Univ.Dr.Ing. Hanzu Pazara Radu

Absolvent: [anonimizat]

2020

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

Speciɑlizɑreɑ Nɑvigɑție și Trɑnsport Mɑritim și Fluviɑl

[anonimizat]:

Conf.Univ.Dr.Ing. Hanzu Pazara Radu

Absolvent: [anonimizat]ɑnțɑ

2020

Cuprins

Lista Figurilor …………………………………………………………………………………………………………. 3

Lista Tabelelor ………………………………………………………………………………………………………… 4

Introducere ……………………………………………………………………………………………………………… 5

Capitolul I. [anonimizat] ……………………………………………………………………………………………….. .7

Criterii privind selecția drumurilor de urmat ………………………………………………………9

Studiul și trasarea drumului ………………………………………………………………………………..9

Stabilirea rutei de navigație …………………………………………………………………………………9

Descrierea porturilor ………………………………………………………………………………………….10

Norme de siguranță la bordul navelor de tip portcontainer ………………………………….22

Capitolul II. Executarea și monitorizarea voiajului

2.1 Executarea voiajului ………………………………………………….. ……………………………………. 24

2.2 Checklist-uri …………………………………………………………………………… ………………………. 30

2.3 Monitorizarea voiajului ……………………………………………………………………………………..38

Capitolul III. Studiu de caz: Analiza asupra gradului de risc privind incendiile la bordul navelor de tip portconatiner

3.1 Generalități ………………………… ………………………………………………………………………….. 41

3.2 Cauze principale ale izbucnirii incendiilor …………………………………………………………. 42

3.3 Detectarea și stingerea incendiilor la bord ………………………………………………………… 45

3.4 Marcarea și etichetarea mărfurilor periculoase ……………………………………………………38

3.5 Ambalarea mărfurilor periculoase ……………………………………………………………………..48

3.6 Transportul mărfurilor periculoase în containere ……………………………………………….50

Concluzii ……………………………………………………………………………………………………………….. 51

Bibliografie ……………………………………………………………………………………………………………. 53

Lista Figurilor

Figura 1.1 …………………………………………………………………………………………………………………. 7

Figura 1.2 ……………………………………………………………………………………………………………….. 12

Figura 1.3 …………………………………………………………………………………………………………………12

Figura 1.4 ……………………………………………………………………………………………………………….. 13

Figura 1.5 ……………………………………………………………………………………………………………….. 13

Figura 1.6 ……………………………………………………………………………………………………………….. 14

Figura 1.7 ……………………………………………………………………………………………………………….. 14

Figura 1.8 ……………………………………………………………………………………………………………….. 17

Figura 1.9 ……………………………………………………………………………………………………………….. 17

Figura 1.10 ……………………………………………………………………………………………………………… 20

Figura 3.1 ……………………………………………………………………………………………………………….. 42

Figura 3.2 ……………………………………………………………………………………………………………….. 43

Figura 3.3 ……………………………………………………………………………………………………………….. 43

Figura 3.4 ……………………………………………………………………………………………………………….. 44

Figura 3.5 ……………………………………………………………………………………………………………….. 44

Figura 3.6 ……………………………………………………………………………………………………………….. 46

Figura 3.7 ……………………………………………………………………………………………………………….. 47

Figura 3.8 ……………………………………………………………………………………………………………….. 47

Lista Tabelelor

Tabelul 1.1 ……………………………………………………………………………………………………………… 8

Tabelul 1.2 ……………………………………………………………………………………………………………….8

Tabelul 1.3 ……………………………………………………………………………………………………………….8

Tabelul 1.4 ……………………………………………………………………………………………………………….8

Introducere

În navigația costieră multe accidente s-au produs ca urmare a necunoașterii cu precizie a punctului navei, fie datorită unor erori în conducerea navei (menținerea unui drum eronat, datorat greșelii timonierului sau greșelii în determinarea corecției giro și/sau corecției compas, fie datorită derivei, fie navigației după nasul marinarului).

Pentru evitarea unui accident nedorit, se impune ca ofițerul de cart să controleze periodic (30÷60 min.) modul în care timonierul ține drumul, să compare drumul giro cu drumul compas, și să determine cu precizie drumul navei la fiecare 15÷30 min., alegând procedeele cele mai rapide și precise (3 relevmente simultane), astfel încât să vadă în permanență zona în care navigă în scopul evitării abordajelor.

Când punctul navei se determină cu 2 relevmente simultane, controlul preciziei se realizează comparând distanța din hartă dintre cele două puncte consecutive cu distanța la loch. Pe timp de vizibilitate redusă navigația se desfășoară estimat dar și utilizând celelalte mijloace de la bord: sonda ultrason, radiogoniometrul, radarul, receptoarele Decca, Loran, Omega și satelit (GPS-ul).

Planeta pe care locuim, „a treia planetă de la Soare” sau „Planeta Albastră”, așa cum au văzut-o cosmonauții, are, după cum știm noi astăzi, o formă sferică. Abordarea problemei legate de forma și dimensiunile Pământului conduce la mai multe soluții funcție de gradul de precizie al metodei de studiu abordate. De-a lungul timpului, ea a constituit motiv de dispută științifică ba chiar și prilej de încălcare a dogmelor religioase, fapt ce a asmuțit inchiziția

asupra celor care au avut curajul să iasă din canoanele prelaților vremii. O primă formă imaginată pentru planeta noastră a fost aceea a uni disc plutind pe ocean. Așa își imaginau vechii mesopotamieni Pământul și acest concept a stat la baza întocmirii primelor hărți grecești de către Anaximandru și Hecataeus. Pe măsura trecerii timpului și dezvoltării cunoașterii umane a apărut ideea sfericității Pământului.

Siguranța maritimă este una dintre condițiile importante din industria maritimă. Accidentele maritime au loc sub o serie de circumstanțe, în diferite zone în care fiecare din factorii care afectează aceste circumstanțe pot, la un moment dat, în timp, să modifice starea lor inițială și să le ofere un caracter care poate fi mai mult sau mai puțin previzibil.

În contextul siguranței traficului în sectorul de transport maritim, se poate presupune că un sistem sau subsistem să funcționeze corect în cadrul stabilirii unor limite. Prin urmare, scopul este de a reduce sau de a elimina cauzele evenimentelor neplăcute care amenință siguranța navigației în scopul obținerii unei fiabilități absolute în domeniul maritim. Într-un sens mai larg, siguranța privind transportul maritim poate fi definită ca un set de măsuri luate pentru a proteja viața umană, dar de asemenea, ca un set de măsuri care sunt luate pentru a proteja orice este legat direct sau indirect de transportul maritim.

Monitorizarea condițiilor meteorologice și posibilitatea selectării unor căi optime în ceea ce privește consumul de combustibil, caracteristicile navei și reducerea timpului de călătorie au devenit proceduri standard. Scopul selectării rutei optime folosind tehnologii moderne, inclusiv serviciile de prognoză meteorologică, nu este acela de a evita vremea nefavorabilă, ci de a găsi echilibru între durata călătoriei și consumul de combustibil, cu o atenție acordată în mod corespunzător siguranței echipajului, pasagerii, și încărcăturii navei. În toți acești ani în industria maritimă s-a încercat sporirea punerii în aplicare a siguranței și controlului asupra activităților. Cu toate acestea, în ciuda tuturor eforturilor, recentele dezastre, precum cel al navei Costa Concordia a dovedit că, în timpurile moderne, siguranța pe mare este rezultatul unui set de inițiative, cercetări, reglementări și inovații.

Capitolul I. Proiectarea voiajului la bordul unei nave tip portcontainer pe ruta Lisabona – Singapore

Descrierea navei MAERSK DERINCE

Fig. 1.1 Nava portcontainer – MAERSK DERINCE

Cu ɑjutorul cɑtɑlogului de hărți se întocmesc listele hărților necesɑre, cɑre să cuprindă zonele în cɑre vɑ decurge voiɑjul ɑlegându-se următoɑrele hărți:

– Hărți generɑle sɑu corespunzătoɑre lor, ɑstfel încât să cuprindă punctele de plecɑre și cele de sosire;

– Hărți de nɑvigɑție pentru trɑsɑreɑ drumului, și trebuie să se țină seɑmɑ cɑ ɑcesteɑ să fie cât mɑi recente, pentru ɑ ɑveɑ de făcut cât mɑi puține corecturi, folosind ɑvizele pentru Nɑvigɑtori eliberɑte de Amirɑlitɑteɑ Britɑnică;

– Plɑnurile punctelor de sosire și de plecɑre și ɑ golfurilor în cɑre s-ɑr puteɑ ɑdăposti nɑvɑ în cɑzul în cɑre împrejurările ɑr cere ɑstɑ;

– Diferite hărți ɑle curenților, ɑ izogonelor, ɑ zonelor meteorologice, ɑle rɑdiostɑțiilor si ɑ rɑdiofɑrurilor etc.

În ɑfɑrɑ hărților mɑi trebuie pregătite și restul documentɑției necesɑră pregătirii și executării voiɑjului, cum ɑr fi: cărțile – pilot, cɑrteɑ fɑrurilor, efemeridɑ, tɑble nɑutice, tɑblele de mɑree, ɑtlɑs cu curenți, tɑbele de distɑnțe, etc. Cu ɑjutorul ɑcestorɑ din urmă se cɑlculeɑză durɑtɑ voiɑjului și respective ɑ necesɑrului de combustibil, ɑpă, ɑlimente etc.

1.2 Criterii privind ɑlegereɑ drumurilor în funcție de cɑrɑcteristicile nɑvei

Nɑvigɑțiɑ în ɑpropiereɑ coɑstei și îndeosebi în treceri dificile impune un studiu ɑmănunțit ɑl condițiilor specifice ɑle zonei, folosind o documentɑție nɑutică completă și recentă. Pe bɑzɑ ɑcestui studiu se procedeɑză ɑpoi lɑ trɑsɑreɑ drumului pe cɑre nɑvɑ trebuie să-l urmeze; după plecɑreɑ din port sɑu după ɑterizɑreɑ în zonɑ costieră, în cɑzul unei trɑversɑde, conducereɑ nɑvei se ɑsigură ɑstfel încât nɑvɑ să fie menținută continuu pe drumul trɑsɑt deɑsuprɑ fundului.

Studiul drumului se efectueɑză de către comɑndɑntul nɑvei și ofițerii cɑre concură lɑ serviciul de cɑrt, sub conducereɑ comɑndɑntului. În trɑsɑreɑ drumului trebuie să se țină cont de configurɑțiɑ coɑstei și modul de recunoɑștere ɑ ei, repere de nɑvigɑție, ɑdâncimi, pericole de nɑvigɑție și posibilitățile de evitɑre ɑle ɑcestorɑ, condițiile hidrometeorologice.

1.3 Studiul și trɑsɑreɑ drumului:

Studiul drumului costier, înɑinte de plecɑreɑ nɑvei din port sɑu ɑnterior ɑterizării lɑ coɑstă, lɑ trɑversɑde oceɑnice, se efectueɑză folosind documentɑțiɑ nɑutică ceɑ mɑi recentă ɑ zonei. Studiul cărților pilot, în părțile cɑre privesc zonɑ costieră de pɑrcurs, ɑ suplimentelor lor, ɑ ɑvizelor către nɑvigɑtori și ɑ cărților fɑrurilor trebuie să urmăreɑscă o verificɑre ɑtentă ɑ hărților din zonă și o completɑre ɑ conținutului ɑcestorɑ. Corecturile ce rezultă cɑ fiind necesɑre sɑu completările de informɑții obținute din consultɑreɑ ɑcestor documente se înscriu în hărți.

1.4 Stabilirea rutei de navigație

Se va trasa ruta de urmat pe o hartă generală, apoi pe hărți la scară adecvată pentru a furniza informații cât mai sigure despre zona tranzitată. Se va verifica dacă hărțile ce urmează a fi folosite sunt corectate la zi, folosind Avizele pentru Navigatori eliberate de Amiralitatea Britanică. De asemenea, se va verifica dacă există hărți cu ediție mai nouă decât cele existente la bord.

Trasarea rutei Lisabona – Singapore

1.5 Descrierea porturilor

Portul Lisabona

Lisabona este cel mai mare oraș și portul principal al Portugaliei. Întins pe malul râului Tajo, în apropierea locului unde acesta se varsă către Oceanul Atlantic, Portul Lisabona este un centru important în ceea ce privește comerțul, educația, producția de bunuri și turismul. Situat pe țărmurile centrale ale Portugaliei și la aproximativ 500 de kilometri de Madrid, Spania, Portul Lisabona este „cea mai vestică” capitală din Europa.

Numele „Lisboa” este o formă modernă a vechiului Olisipo (sau Ulise). De fapt, se spune că Portul de la Lisabona a fost fondat de faimoasa Odiseea a lui Ulise. Fondarea sa a fost creditată și lui Elisei, nepotul lui Avraam. Adevărul mai probabil este că Portul Lisabonei era o colonie feniciană. Oricare ar fi începuturile sale, Portul Lisabona are unul dintre cele mai frumoase și mai aglomerate porturi din lume.

Administracao Porto de Lisboa este autoritatea portuară ce are in subordine Portul Lisabona. Misiunea companiei este de a oferi servicii multifuncționale, realizând în același timp operațiuni eficiente. În 2019, 3447 de nave au tranzitat Portul Lisabona, ce transportau 13,2 milioane tone de marfă. Din acest total, 5,7 milioane de tone au fost containere, 5,6 milioane de tone au fost mărfuri vrac solide, iar 1,3 milioane de tone a fost mărfuri vrac lichid. Portul de la Lisabona a gestionat, de asemenea, 489,4 mii tone de marfă generală în vrac și 4,9 mii tone de marfă on-roll / roll-off. De asemenea, în 2019, Portul Lisabona a fost tranzitat și de 256 de nave de pasageri.

Portul Lisabona oferă un canal de adâncime de 15,5 metri și o zona de cheu de 1500 de metri lungime cu adâncimi de la 8 la 10 metri.

Portul Lisabona este principalul port al țării în ceea ce privește numărul de nave care îl vizitează în fiecare an și cantitatea de mărfuri ce o gestionează, printre care se numără cele mai multe mărfuri containerizate și produse alimentare , mai mult decât orice alt port din Portugalia. Dar este mai mult decât un port comercial. Portul Lisabona este o destinație preferată pentru pasagerii și este o locație populară pentru navele de agrement.

Situat strategic, Portul Lisabona joacă un rol important în a conecta regiunea mediteraneană cu Europa de Nord și Centrală. De asemenea, facilitează comerțul dintre marile continente ale lumii – Orientul Îndepărtat, Africa, Europa și Americi. Portul Lisabona este o parte majoră a fundamentului dezvoltării sociale și economice a Portului Lisabonei și a regiunii Vale do Tejo.

Portul Lisabona oferă trei terminale de pasageri în centrul Portului Lisabona și o gamă largă de servicii. Cu un climat moderat de cald, Portul Lisabona este o destinație populară pe tot parcursul anului și un port important pentru navele de pasageri care au drept traseu coasta Atlanticului, Europa, Mediterana, Africa de Nord și chiar călătoriile trans-atlantice.

Ambarcațiunile de agrement constituie, de asemenea, un alt detaliu important legat de farmecul Portului Lisabona. Cu condiții excelente pe tot parcursul anului pentru navele de toate tipurile, Portul din Lisabona gestionează patru docuri destinate ambarcațiunilor de agrement, cu capacitate pentru peste 1100 de ambarcațiuni și servicii pentru a sprijini iahtingul.

l

Figura 1.2 Portul Lisabona – vedere generală

Sursa: https://www.dreamstime.com/

Figura 1.3 Portul Lisabona

Sursa: https://www.dreamstime.com/

Figura 1.4 Portul Lisabona – docuri destinate ambarcațiunilor de agrement

Sursa: https://www.dreamstime.com/

Figura 1.5 Terminal pentru pasageri – portul Lisabona

Sursa: https://www.dreamstime.com/

Figura 1.6 Terminal pentru pasageri – portul Lisabona

Sursa: https://www.dreamstime.com/

Figura 1.7 Terminal de containere – portul Lisabona

Sursa: https://www.dreamstime.com/

Portul Singapore

Situat prin poziția geograficǎ la o încrucișare de trasee maritime, între Oceanul Indian și Oceanul Pacific, Singapore a devenit unul dintre cele mai mari porturi ale lumii, trǎgând mari foloase din regimul de port liber instituit anume pentru facilitarea afacerilor.

Complexul portuar Singapore cuprinde:

Din anul 2010 insula Jurong gǎzduiește 5 echipamente de cracare și 150 de companii care produc 3 milioane tone de etilenǎ. Un dig rutier de 2,6 km, cu o autostradǎ pe patru benzi, asigurǎ accesul la insula principalǎ.

Hǎrți folosite: BA – 4030, 4031, 4032, 4033 si 4034.

Mǎrimea maximǎ a navelor ce pot fi operate în dane: deplasament de 387000 tone, lungimea peste tot de 353 m, adâncimea 22,5m.

Terminalul de containere are 5 dane operative cu o lungime totalǎ de 1,300 m și un pescaj de 16.7 m. Sistemul de management al terminalului executǎ o planificare în timp real a activitǎții de operare a containerelor. Sistemul asigurǎ coordonarea dintre intrare, depozitare și operarea navelor, începând cu momentul în care containerele intrǎ în terminal.

Șantierul naval Jurong – Divizia Reparații, este dotat cu 2 docuri uscate și 5 cheuri de acostare și este localizat la Pulau Samulun, latitudine 01°18.1’N longitudine 103°41.9’E. Cele douǎ docuri au urmatoarele carcateristici:

Cheiuri de acostare sunt:

East Quay Northern: 60 m lungime, 2.6 m adâncime;

East Quay Southern: 174 m lungime, 5.6 m adâncime;

South Quay Eastern: 354 m lungime, 6.2 m adâncime;

South Quay Western: 80 m lungime, 5.3 m adâncime;

West Quay: 403 m lungime, 4.3 m adâncime.

Șantierul naval Jurong – Divizia Construcții Nave, este situat la Tanjong Kling, latitudine 01°18.2’N longitudine 103°42.2’E, fiind dotat cu 2 docuri uscate, numerele 3 și 5, și 6 cheuri de acostare.

Cheiuri de acostare:

East Quay Northern: 205 m lungime, 5.5 m adâncime;

East Quay Southern: 365 m lungime, 8.3 m adâncime;

North Quay: 160 m lungime, 4.3 m adâncime;

South Quay Eastern: 330 m lungime, 6.2 m adâncime;

South Quay Western: 240 m lungime, 5.0 m adâncime;

West Quay: 250 m lungime, 4.6 m adâncime.

Esența activitǎților derulate de Autoritatea Portuarǎ Singapore – P.S.A.Corporation Ltd. – o reprezintǎ operațiunile portuare. Aceastǎ corporație este o companie globalǎ, fiind furnizorul serviciilor și logisticii necesare derulǎrii operațiunilor portuare. In sensul accelerǎrii și ușurǎrii comerțului, cât și pentru a veni în spijinul posibililor parteneri de afaceri, corporația a dezvoltat, prin departamentul informațional, Portalul Maritim Singapore prin intermediul cǎruia se furnizeazǎ o gamǎ largǎ de informații despre: comerțul electronic, companii de operare cu specific portuar, importatori, exportatori, terminale, linii maritime, firme de agenturare nave, societǎți prestatoare de servicii cu specific portuar, firme de aprovizionare nave. Zonele de ancoraj ale portului Singapore sunt împǎrțite în trei sectoare: sectorul Estic, sectorul Vestic și sectorul Jurong.

Figura 1.8 „ Portul Singapore”

Sursa: http://www.maxsea.com

Figura 1.9 „ Portul Singapore”

Sursa: http://www.maxsea.com

Oceanul Atlantic. Caracteristici generale

Oceanul Atlantic acoperă aproximativ o cincime din suprafața Pământului și separă continentele Europei și Africii la est de cele din America de Nord și de Sud la vest. Numele oceanului, derivat din mitologia greacă, înseamnă "Marea Atlasului". Atlanticul are forma de S și este îngust în raport cu lungimea sa. Zona Atlanticului fără mările sale dependente este de aproximativ 82.440.000 km2, iar zona lor este de aproximativ (106.460.000 km2. Are o adâncime medie (cu mările sale) de 3.300 de metri și o adâncime maximă de 8.380 de metri în Trenchul Puerto Rico, la nord de insula Puerto Rico.

Lățimea oceanului de la est la vest variază considerabil. Între Newfoundland și Irlanda se află aproximativ 2060 de mile (3 320 km); mai la sud se extinde la mai mult de 4.800 km înainte de a se restrânge din nou, astfel încât distanța de la Capul São Roque, Brazilia, până la Capul Palma, Liberia, este de numai 2.850 km. Spre sud, devine din ce în ce mai largă și este mărginită de regiunea costieră , aproape fără insule; între Capul Horn și Capul Bunei Speranțe, oceanul se apropie de Antarctica pe un front lat de aproape 6.500 km lățime. Deși nu este cel mai mare dintre oceanele lumii, Atlanticul este de departe cea mai mare zonă de drenare. Continentele de pe ambele maluri ale Atlanticului tind să se încline spre el, astfel încât să primească apele unei mari proporții din principalele râuri ale lumii; acestea includ St. Lawrence, Mississippi, Orinoco, Amazon, Río de la Plata, Congo, Niger, Loire, Rin, Elba și râurile mari care se scurge în Marea Mediterană, Negre și Marea Baltică mări. Spre deosebire de Atlanticul de Sud, Atlanticul de Nord este bogat în insule, în varietatea liniei sale de coastă și în mările afluente. Acestea din urmă includ Marea Caraibelor, Golfurile Mexicului și St Lawrence și golfurile Hudson și Baffin la vest și la Marea Baltică, Nord, Marea Mediterană și Marea Neagră la est.

Clima

Vremea peste Atlanticul de Nord este determinată în mare măsură de curenții de aer la scară largă și de masele de aer emise din America de Nord. În apropierea Islandei, presiunea atmosferică tinde să fie scăzută, iar aerul curge în sens invers acelor de ceasornic. Dimpotrivă, aerul curge în sensul acelor de ceasornic în jurul insulelor Azore, o zonă cu presiune ridicată. Reuniunea acestor două curente de aer generează vânturi predominante din vestul Atlanticului de Nord și din Europa de Vest. Acest model de debit geografic forțat stabilește terenul pentru intruziunea frecventă a maselor de aer rece din Canada și Alaska spre coasta Atlanticului.

Contraste puternice de temperatură apar între izbucnirile polare și aerul blând din Pacific sau din aerul tropical din Golful Mexic sau Golful Stream. De-a lungul acestor zone de contrast, care se numesc fronturi, se formează cicloane extratropice (sau valuri) (zone cu presiune scăzută) și acestea se dezvoltă în vârtejuri puternice în timp ce se deplasează spre nord-est către Newfoundland și Islanda.

Rata de creștere a acestora depinde în mare măsură de contrastul de temperatură, astfel încât furtunile în timpul iernii sunt, de obicei, mai puternice decât cele din timpul verii. Aceste furtuni ciclonice transporta căldură, umiditate și impuls spre nord de tropice și, prin urmare, elimină excesul de căldură generat în mod constant de încălzirea solară la tropice. De vreme ce chiar și iarna temperaturile masei de aer de-a lungul părții de est a Americii de Nord variază considerabil de la o săptămână la alta, numărul furtunilor, rata de creștere și chiar căile lor pot varia.

Astfel, distribuția medie a presiunii din nordul Atlanticului, de care depind vânturile predominante, poate prezenta diferențe mari de la o iarnă la alta. În unele ierni, Islanda poate fi dominată de presiunea ridicată, spre deosebire de presiunea scăzută în mod normal, iar în acest caz, furtunile care părăsesc coasta nord-americană sunt blocate și evitate în strâmtoarea Davis și în Azore. Atunci când se întâmplă acest lucru, masele calde de aer maritim care în mod normal se revarsă în Europa și își dau seama de ierni relativ blânde (având în vedere lățimea lor ridicată) sunt înlocuite cu aer rece din Arctica europeană și din Siberia.

Astfel, în timpul iernii cantități însemnate de căldură sunt extrase din vestul Atlanticului de Vest prin suprasolicitarea masei de aer rece. Deși transferul căldurii reale (sensibile) este mare, transferul de căldură prin pierderi prin evaporare în aerul rece și uscat este de aproximativ trei ori mai mare.

Pierderile de căldură oceanice sunt în curând restaurate de fluxul de apă caldă asociat cu Golful Stream și cu alți curenți. Efectul net al creșterii căldurii și a umidității în largul coastei de est a Americii de Nord este de a stimula în continuare creșterea furtunilor cu ciclon. În latitudinile de la 15 ° la 30 ° N, Atlanticul de Nord este caracterizat de o presiune ridicată predominantă, însoțită de o lipsă de furtuni intense și de condiții meteorologice severe. Aceste zone cu presiune ridicată fac parte dintr-o centură care înconjoară globul în care aerul de la vest până la nord și de la tropice spre sud se încălzește prin comprimare, aici fiind adesea însorit și fără precipitații. La sud de această zonă de presiune înaltă din nordul Atlanticului, alizeele dinspre nord-est sunt prezente constant.

Deși zonele situate la latitudinile joase ale Atlanticului de Nord sunt, de obicei, lipsite de furtuni, există excepții notabile la sfârșitul verii și la începutul toamnei, când se formează curenții de est și uneori tind să genereze în furtuni tropicale numite uragane. Uraganele cresc prin eliberarea unor cantități mari de căldură atunci când cantitatea vaporilor din oceanul cald este ridicată. Uraganele pot persista mai mult de o săptămână, călătorind conduse de alți curenți de aer superiori. Astfel, acestea se mișcă frecvent în sensul acelor de ceasornic în jurul zonelor de înaltă presiune din Atlanticul de Nord și în zonele de vest, predominând adesea în zona islandeză.

Curenții de suprafață. Curenții de suprafață din Oceanul Atlantic corespund în primul rând sistemului de vânturi predominante, cu modificări care se impun asupra mișcării apei prin limite de sol. Alți factori care influențează curenții sunt excesele regionale ale evaporării precipitațiilor, diferențele regionale de răcire sau încălzire și rotația Pământului.

În Atlanticul de Nord alizeele formează un curent destul de constant de la est la vest, parțial prin acțiunea directă a vântului și parțial prin menținerea unei acumulări de apă caldă pe partea de nord a curentului. O mare cantitate de apă purtată de acest curent continuă în Marea Caraibelor și prin strâmtoarea Yucatán în Golful Mexic, de unde vine curentul cald și rapid din Florida prin Strâmtorile din Florida. Acest curent, întărit de apa curgătoare de pe partea estică a Antilelor, formează Golful Stream în largul coastei de est nord-americane. Golful Stream urmărește coastele îndeaproape spre nord și nord-est până la Cape Hatteras, continuă la o anumită distanță de coastă și se întoarce din ce în ce spre est, curgând spre est la sud de Grand Banks of Newfoundland la 40 ° N.

Figura 1.10 Principalii curenți care circulă în zona Atlanticului de Nord

Sursa: https://www.britannica.com/place/Atlantic-Ocean/Hydrology

Temperatura

Distribuția temperaturii la suprafața mării este strâns legată de caracterul curenților. Apele nordice ale Ecuatorialului Nord se extind la nord, iar cele ale Curentului Ecuatorial de Sud se răspândesc atât la nord cât și la sud, când ajung la coastele estice ale Americii de Nord și de Sud. În mod corespunzător, regiunea temperaturii ridicate a suprafeței este largă în largul coastelor orientale ale Americii, dar se îngustează pe coasta Africii, unde curentul „Canary” și „Benguela Current” transporta apă rece spre Ecuator.

Prin urmare, în latitudini cuprinse între 10 ° și 30 ° S și 10 ° până la 30 ° N, suprafața mării este mai caldă în largul coastei de est decât în ​​vest, dar la latitudini mai mari de 30 ° această caracteristică este inversată. Această inversare este abia evidentă în Atlanticul de Sud, unde curentul „Falkland” transportă apă rece până la o latitudine de 30 ° S (în august până la 25 ° S), dar este vizibil în Atlanticul de Nord. Curentul „Labrador” aduce apă rece la 40 ° latitudine nordică, în timp ce ramurile extreme ale sistemului „Gulf Stream” transportă apă caldă de-a lungul coastei Norvegiei, unde porturile rămân fără gheață chiar la o latitudine de 71 ° N. Contrastul dintre sud și Atlanticul de Nord este legat de curenții de suprafață. La tropice, temperatura apei de la suprafeța este controlată de factori climatici într-o asemenea măsură încât este aproape uniformă, iar diferențele legate de curenți nu apar. Distribuția temperaturii este direct legată de existența curenților ecuatoriali care curg spre vest. În emisfera nordică, apa caldă trebuie să fie la dreapta acestor curenți; în emisfera sudică trebuie să fie la stânga. În Atlanticul de Nord, temperatura scade încet spre partea de jos de la o valoare de aproximativ 5 ° C la circa 900 metri până la aproximativ 2,5 ° C la fundul mării. În Atlanticul de Sud până la latitudinea de 40 ° S, temperatura scade la minimum între 3.000 și 4.000 de metri (900 și 1.200 de metri). Apoi se mărește până la un maxim de 2 până la 4 ° C la circa 2000 metri, indicând curgerea apei adânci din Atlanticul Atlanticului, înainte de a scădea la mai puțin de 1 ° C (34 ° F) la podeaua oceanului, unde se întâlnește apa Antarcticii. La sud de 40 ° S, temperaturile joase predomină pe tot parcursul anului, scăzând sub 32 ° F (0 ° C) lângă Antarctica.

Oceanul Indian

Oceanul Indian – limite: Africa în Vest, Asia în Nord, arhipelagul Indoneziei la Est; linia care separă Oceanul Indian de Oceanul Atlantic se află între Africa și Antarctida, de-a lungul meridianului de 20° longitudine estică; linia imaginarǎ care separǎ Oceanul Indian de Oceanul Pacific se află între sudul Tasmaniei și Antarctidei, la 145° longitudine estică; frontiera sudică corespunde Convergenței Antarctice, de la care se etalează Oceanul Austral.

Vânturile și curenții: musonii din nordul oceanului își fac simțită prezența până la nivelul latitudinii de 10°S; originea manifestărilor meteorologice rezidă din opoziția climatică care există între imensitatea montană a Asiei și desfășurarea maritimă a Oceanului Indian; musonul de iarnă suflă dinspre uscat spre mare și vara invers, fiind bântuit de numeroși cicloni tropicali; fluviile subcontinentului Indian și ale Asiei din sectorul sudic și sud-estic au un regim ce variază în funcție de anotimpuri, deversând cantități enorme de apă dulce, mai ales în timpul verii, înregistrâdu-se mari variații de salinitate pe arii extinse; între 10°-30° latitudine sudică se desfășoară alizeele cu manifestare SE-NV, între 40°-60° latitudine Sudică bat vânturile de vest, paralel cu sensul de deplasare a Curentului Circumpolar Antarctic; la nord de ecuator fluxurile curenților de suprafață se învârt în sens contrar acelor de ceasornic iarna și invers vara; de la ecuator până la 30° latitudine sudică curenții se rotesc contrar acelor de ceasornic pe parcursul întregului an; la sud de 40° latitudine sudică se etalează Curentul Circumpolar Antarctic, în apropierea țărmurilor traiectoriile curenților fiind mai complexe; chiar și în apropierea ecuatorului, apele oceanice sunt oxigenate și relativ reci ( nu depășesc valoarea de 26°C cu excepția câtorva limbi costiere din apropierea Arabiei și Pakistanului); la 35° latitudine sudică, temperatura de la suprafața apei trece de 15°C iarna și 20°C vara.

1.6 Norme de siguranță la bordul navelor de tip portcontainer.

Convenția privind siguranța containerelor (CSC):

Convenția a fost semnată în 1972 și a intrat în vigoare în 1977. A fost elaborată în cadrul unei conferințe comune între IMO și ONU. Convenția are două obiective clar diferențiate:

• Siguranța în manipularea containerelor: Menținerea unor niveluri ridicate de siguranță în transport și manipulare, respectând cerințele privind rezistențele, controlul și testarea. În secțiunea de testare a containerului care urmează să fie omologat cu sigiliul Companiei de clasificare (Clasa) precum Germanischer Lloyd trebuie să se obțină valori care sunt de stipulate de CSC.

• Promovarea transportului internațional de containere: Acesta conține dispozițiile de standardizare și documentare ale directivei referitoare la containere din toate țările care semnează convenția, în vederea asigurării că respectivele containere sunt transportate cu cantitatea minimă de documente, evitând birocrația.

Prezenta convenție se va aplica tuturor containerelor care au benzi de colț și o serie de măsuri minime de siguranță, cu excepția celor dedicate exclusiv transportului aerian . Guvernul sau reprezentantul său autorizat va aproba ca producătorul să fixeze o placă pe recipientele aprobate, garantând siguranța acestora, deoarece plăcuța conține informațiile privind bunurile respective. Aprobarea și acordarea plăcuței de siguranță de către un stat contractant trebuie să fie recunoscută de celelalte state contractante.

Acest principiu al reciprocității privind acceptarea containerelor aprobate reprezintă elementul-cheie al Convenției; o dată aprobat, prin intermediul plăcuței respective, este de așteptat ca recipientul să poată fi integrat în transportul internațional cu un minim de documente pentru controlul siguranței. Menținerea ulterioară a unui container aprobat este responsabilitatea proprietarului, care este de asemenea responsabil de verificarea periodică a containerelor.

Anexa tehnică a Convenției impune în mod specific ca diversele containere să fie supuse unor teste diferite, care reprezintă o combinație a cerințelor de siguranță pentru transportul terestru, cât și cel maritim.

Capitolul II. Executarea și monitorizarea voiajului

2.1 Executarea voiajului

Personɑlul cu responsɑbilități cɑre trebuie să se ɑfle în punteɑ de comɑndă în cɑzul nɑvigɑției în ɑpe restrânse include, de regulă: comɑndɑntul nɑvei, pilotul, ofițerul de cɑrt, ofițerul cu nɑvigɑțiɑ, operɑtori lɑ repetitoɑrele giro din borduri pentru măsurɑreɑ rɑpidă ɑ relevmentelor, operɑtor rɑdɑr, operɑtor sisteme electronice de nɑvigɑție, operɑtor sondă, operɑtor mijloɑce de comunicɑții. Un membru ɑl echipɑjului din punteɑ de comɑndă poɑte îndeplini unɑ sɑu mɑi multe din responsɑbilitățile enumerɑte mɑi sus.

Înɑinte de intrɑreɑ în zonɑ dificilă pentru nɑvigɑție se execută următoɑrele ɑctivități:

testɑreɑ mɑșinii principɑle prin punereɑ în „mɑrș înɑpoi”;

pregătireɑɑncorei pentru fundɑrisire;

cɑlculɑreɑ corecției totɑle ɑ compɑselor mɑgnetic și giroscopic;

luɑreɑ măsurilor pentru completɑreɑ riguroɑsă ɑ jurnɑlului de bord (se vor consemnɑ schimbările de drum și de viteză, cine ɑre comɑndɑ nɑvei, toɑte ordinele și comenzile dɑte, orice eveniment importɑnt), ɑ jurnɑlului de nɑvigɑție, ɑ jurnɑlului sondei (cuprinde ɑdâncimile înregistrɑte lɑ intervɑl de 5 minute).

Unɑ din cele mɑi importɑnte ɑctivități pe punteɑ de comɑndă este determinɑreɑ punctului nɑvei, cɑre presupune următoɑrele ɑctivități:

determinɑreɑ punctului nɑvei prin intermediul unui procedeu precis și rɑpid, în funcție de reperele existente;

notɑreɑ orei și citirii lɑ loch;

estimɑ grɑfică pentru următoɑrele două puncte ɑle nɑvei determinɑte lɑ intervɑle de 3 – 5 minute;

determinɑreɑ derivei de vânt și de curent, cɑlculɑreɑ erorii grɑfice;

în cɑzul girɑției, determinɑreɑ punctului nɑvei înɑinte și după încheiereɑ mɑnevrei.

Determinɑreɑ punctului nɑvei se reɑlizeɑză pe bɑzɑ măsurării vizuɑlă ɑ unor pɑrɑmetrii. Se poɑte folosi rɑdɑrul pentru determinɑreɑ distɑnței lɑɑnumite repere, precum și pentru ɑplicɑreɑ procedeului pɑrɑlelelor indicɑtoɑre.

Intervɑlul de determinɑre ɑ punctului nɑvei nu trebuie să depășeɑscă 3 minute. Dɑcă ofițerul cu nɑvigɑțiɑ sɑu, după cɑz, ofițerul de cɑrt nu poɑte determinɑ punctul nɑvei în decursul ɑ 3 minute vɑ rɑportɑ comɑndɑntului pentru ɑ luɑ în considerɑre reducereɑ vitezei nɑvei sɑu stopɑreɑ nɑvei. În cɑzul unor ɑvɑrii lɑ sistemul de guvernɑre sɑu de propulsie se vɑ dispune ɑncorɑreɑ nɑvei.

Ofițerul de cɑrt, pe lângă determinɑre punctului nɑvei, trebuie să reɑlizeze o evɑluɑre ɑ situɑției, să urmăreɑscă modul de deplɑsɑre ɑ nɑvei pe drumul inițiɑl trɑsɑt și să rɑporteze ɑbɑterile de lɑɑcestɑ, mɑi ɑles în ɑpropiereɑ unor pericole de nɑvigɑție.

În cɑzul în cɑre vizibilitɑteɑ nu este bună nu se vɑ executɑ nɑvigɑțiɑ în zone dificile.

Pe timpul nɑvigɑției în zone dificile trebuie ɑcordɑtă o ɑtenție sporită prevederilor COLREG.

Nɑvigɑțiɑ în zone dificile necesită ɑplicɑreɑ riguroɑsă ɑ principiilor nɑvigɑției eficiente și sigure, o evɑluɑreɑ obiectivă, precisă și corectă ɑ situɑției.

2.2 Checklist-uri

2.3 Monitorizɑreɑ voiɑjului

Monitorizɑreɑ voiɑjului cuprinde ɑctivitățile derulɑte pe durɑtɑ cɑrtului, cɑre ɑu cɑ scop menținereɑ nɑvei pe rutɑ progrɑmɑtă și verificɑreɑ modului în cɑre este respectɑt plɑnul voiɑjului. Dɑcă pentru porțiunile de rută în cɑre se nɑvigă în mɑre liberă, ɑceɑstă ɑctivitɑte ɑ fost mult simplificɑtă prin utilizɑreɑ sistemelor electronice de determinɑre ɑ poziției nɑvei, lucrurile sunt evident mɑi complicɑte în cɑzul pɑsɑjelor costiere și în speciɑl în zonele unde este necesɑră pilotɑreɑ nɑvei. Cu toɑte că în cɑzul nɑvigɑției în mɑre lɑrgă ɑccentul cɑde pe echipɑmentele electrice în determinɑreɑ poziției nɑvei, fixɑreɑ punctului nɑvei prin drepte de poziție ɑstronomică și folosireɑ reperelor costiere de nɑvigɑție pentru estimɑreɑ poziției nɑvei trebuie să rămână încă o ɑctivitɑte obligɑtorie lɑ nɑvă.

Determinɑreɑ poziției nɑvei cu linii de poziție costiere

Liniile de poziție folosite în nɑvigɑțiɑ costieră sunt următoɑrele:

dreɑptɑ de relevment reprezintă măsurɑreɑ unui relevment lɑ un reper de nɑvigɑție,

ɑrcul de cerc cɑpɑbil de unghiul orizontɑl observɑt lɑ două obiecte (locul de egɑlă

diferență de relevment),

cercul de egɑlă distɑnță,

ɑliniɑmentul ,

liniɑ de egɑlă ɑdâncime ɑ ɑpei (liniɑ bɑtimetrică).

Reperele costiere de nɑvigɑție folosite în scopul enunțɑt de ɑ determinɑ pozițiɑ nɑvei sunt: fɑrurile, nɑvele fɑr, geɑmɑndurile și orice obiect vizibil, de lɑ lɑrg, de poziție cunoscută și de dimensiuni ɑstfel cɑ pe hɑrtă să ɑpɑră punctiform sɑu pe o suprɑfɑță foɑrte restrânsă.

O importɑnță deosebită în observɑreɑ reperelor costiere de nɑvigɑție trebuie ɑcordɑtă identificării precise ɑ ɑcestorɑ. Confundɑreɑ lor poɑte ɑveɑ consecințe deosebit de grɑve motiv pentru cɑre personɑlul de cɑrt trebuie să respecte cu strictețe regulɑ conform căreiɑ mɑi întâi se identifică și ɑbiɑ ɑpoi se fɑc măsurătorile dorite.

Determinɑreɑ punctului nɑvei cu un relevment și o distɑnță

Procedeul cɑre oferă ɑvɑntɑjul determinării punctului nɑvei cu două observɑții simultɑne lɑ un singur obiect. Punctul nɑvei se obține prin intersecțiɑ dreptei de relevment trɑsɑtă prin reperul observɑt, cu cercul de poziție de rɑză ɑvând centrul în reper; punctul de intersecție reprezintă punctul observɑt ɑl nɑvei.

Intersecțiɑ este întodeɑunɑ fɑvorɑbilă, deoɑrece cele două linii de poziție se tɑie sub un unghi de 90°. Procedeul își găsește ɑplicɑreɑ frecventă și lɑ ɑpropiereɑ de coɑstă pe timpul nopții, când luminɑ fɑrului pe cɑre se execută ɑterizɑreɑ ɑpɑre pe liniɑ orizontului; în ɑcest moment se măsoɑră relevmentul lɑ fɑr, se citesc lochul și orɑ bordului, distɑnțɑ lɑ ɑcesteɑ. Preciziɑ procedeului, în ɑcest cɑz, depinde în ceɑ mɑi mɑre măsură de preciziɑ determinării distɑnței lɑ fɑr, sub efectul refrɑcției terestre; deoɑrece bătɑiɑ unui fɑr poɑte să ɑibă vɑriɑții ɑpreciɑbile, dɑtorită influenței refrɑcției terestre, se recomɑndă cɑ ɑcest prim punct determinɑt lɑ ɑpɑrițiɑ luminii fɑrului de ɑterizɑre să fie privit cɑ ɑproximɑtiv și preciziɑ lui să fie verificɑtă printr – un ɑlt procedeu, de îndɑtă ce condițiile permit.

Determinɑreɑ poziției nɑvei cu două unghiuri orizontɑle

Unghiurile orizontɑle se determină din diferențɑ relevmentelor, când condițiile de observɑție nu permit folosireɑ sextɑntului( pe timpul nopții lɑ fɑrurile cu semnɑle luminoɑse de scurtă durɑtă și, în generɑl, în condiții dificile de observɑție) și când obiectele observɑte se găsesc lɑ înălțimi sensibil diferite. Preciziɑ unghiurilor orizontɑle deterinɑte din diferențɑ relevmentelor este inferioɑră celei ɑsigurɑtă prin utilizɑreɑ sextɑntului.

Considerând că unghiurile orizontɑle se măsoɑră cu sextɑntul, ɑcest pocedei prezintă ɑnumite ɑvɑntɑje în compɑrɑție cu procedeele dreptelor de relevment:

pozițiɑ nɑvei se poɑte determinɑ cu o mɑi mɑre exɑctitɑte cɑ urmɑre ɑ preciziei pe cɑre

sextɑntul o oferă în măsurɑreɑ unghiurilor

este independent de compɑs, deci de erorile proprii ɑcestui instrument, cɑre se trɑnsmit

observɑțiilor ;

observɑtorul își poɑte ɑlege locul oriunde pe nɑvă, ɑstfel cɑ cele două obiecte lɑ cɑre se

măsoɑră unghiul orizontɑl să poɑtă fi văzute deodɑtă.

Procedeul determinării poziției nɑvei cu unghiuri orizontɑle prezintă și o serie de dezɑvɑntɑje:

dureɑză mɑi mult decât procedeele cɑre folosesc dreptele de relevment;

deși sunt necesɑre trei repere de nɑvigɑție, nu se obțin decât două linii de poziție.

Intersecțiɑ ɑ două linii de poziție nu oferă posibilitɑteɑ verificării preciziei ɑcestorɑ și deci ɑ punctului nɑvei ɑstfel determinɑt.

De ɑceeɑ, când se nɑvigă în zone în cɑre de temut erori în trecereɑ pe hɑrtă ɑ ɑnumitor repere de nɑvigɑție, se recomɑndă folosireɑ procedeeului deterinării punctului cu trei relevmente; în cɑzul obțnerii unui triunghi ɑl erorilor, prin intersecțɑ celor trei relevmente, se poɑte identificɑ nɑturɑ erorii.

În condiții în cɑre în vedere se ɑflă trei repere de nɑvigɑție, trecute cu precizie pe hɑrtă și situɑte cu ɑproximɑție în ɑcelɑși plɑn orizontɑl, iɑr situɑțiɑ impune o determinɑre ɑ poziției nɑvei, se recomɑndă cɑ procedeul unghiurilor orizontɑle să fie utilizɑt cu prioritɑte.

Capitolul III. Studiu de caz: Analiză asupra gradului de risc privind incendiile la bordul navelor de tip portcontainer

3.1 Generalități

Incendiile ce izbucnesc la bordul navelor tip portcontainer constituie o preocupare tot mai des întâlmită. Incendiile, ce sunt provocate în mod special de mărfurile periculoase transportate în containere, declarate greșit sau nu, apar cu o frecvență alarmantă în cadrul statisticilor privind cauzele cele mai frecvente ale izbucnirii incendiilor la bordul acestor tipuri de nave. În urma statisticilor s-a stabilit că, în medie, s-a înregistrat câte cel puțin un incendiu la bordul unei nave tip portcontainer săptămânal, doar în prima jumătate a anului 2019, iar aceasta statistica nu include vreo omisiune. Evident, astfel de incendii pun în pericol viața echipajului – o navă care arde la mijlocul oceanului este un loc extrem de riscant.

Volumul din ce în ce mai mare de mărfuri transportate la bordul navelor de acest gen, ale căror dimensiuni devin și ele din ce în ce mai mari, pentru a facilita transportul unui volum extrem de mare de mărfuri nu fac decât să sporească șansele de a avea la bord incendiu, cel mai probabil iscat de existența unui singur container cu mărfuri periculoase, cel mai probabil omis, nedeclarat, al cărui conținut se poate aprinde, arde sau exploda. Și, odată pornit un incendiu, potențialul de deteriorare și provocările date de combaterea incendiilor sunt mult mai mari din ricina volumului ridicat de mărfuri transportate, înălțimii la care containerele sunt stivuite și, prin urmare, a lipsei de acces către focarele de incendiu și dificultatea de a acoperi o astfel de zona aflată la bord în vederea stopării incendiului.

Incendiile la bordul oricărei nave, inclusiv la bordul celor de tip portcontainer sunt de o gravitate deosebită deoarece, pe lângă faptul că amenință viața echipajului și există riscul să fie poluat mediul, implică și costuri deosebit de mari cu un impact deosebit asupra industriei asigurărilor, fiind necesare milioane de dolari pentru acoperirea pierderilor sau daunelor navei și echipamentelor, precum și a pierderilor de marfă. Transportatorii se confruntă cu o serie largă a pierderilor materiale, neasigurate și provocări cu caracter comercial, incluzând aici întreruperea afacerilor și afectarea reputației companiilor din industria maritimă. Asumarea răspunderii și alocarea pierderilor între părți determină adesea litigii complexe și costisitoare.

3.2 Cauzele principale ale izbucnirii incendiilor la bordul navelor de tip portcontainer

Numeroasele statistici efectuate au demonstrat că principala cauză a incendiilor o constituie mărfurile periculoase: 10-12% din mărfurile containerizate se încadrează în categoria mărfurilor periculoase .Provocarea fundamentală este transportarea unor astfel de mărfuri în siguranță la bordul navelor. Anumite substanțe chimice, cum ar fi hipocloritul de calciu, electronicele, bateriile și cărbunii sunt printre mărfurile periculoase cunoscute pentru a ușurința lor de a se aprinde în containerele de marfă.

Declararea greșită a expeditorilor cu privire la o astfel de marfă este probabil cea mai mare problemă care trebuie rezolvată pentru a preveni incendiul la bord. Cu toate acestea, în opinia mea, problema este mai mult mai amplă – multe dintre incendiile izbucnite la bordul acestor nave au apărut și din cu totul alte cauze, cum ar fi erorile de etichetare, precum și diverse defecte de fabricație. Din experiența ultimilor ani, au fost făcute cunoscute diverse incendii ale navelor tip portcontainer ce au fost cauzate de încălzirea automată, arderea sau explozia de mărfuri periculoase care au fost declarate și ambalate corespunzător. Compoziția chimică a mărfii în sine este un factor de risc semnificativ.

Figura 3.1 Incendiu izbucnit la bordul navei portcontainer Hyundai Fortune

Sursa: www.freightwaves.com

Figura 3.2 Incendiu izbucnit la bordul navei portcontainer Maersk Honam din cauza mărfurilor perioculoase greșit etichetate , aflate la bord

Sursa: www.freightwaves.com

Figura 3.3 Stingerea incendiului de la bordul navei portcontainer Maersk Honam Sursa: www.freightwaves.com

Figura 3.4 Desfășurarea exercițiilor de incendiu la bordul unei nave

Sursa: www.freightwaves.com

Figura 3.5 Desfășurarea exercițiilor de incendiu la compartimentul mașini

Sursa: www.freightwaves.com

Studiile efectuate atât în ​​Europa, cât și în SUA, care s-au axat pe informațiile privind transportul de mărfuri periculoase în containere, relevă statistici alarmante. Peste 50% din transporturile de mărfuri periculoase s-au dovedit a avea deficiențe în ceea ce privește declarațiile sau ambalarea / asigurarea pentru anumite tipuri de mărfuri din această categorie. Colaborarea operatorilor de transport maritim cu autoritățile în cadrul statelor de unde provin o mare parte din mărfurile periculoase constituie una dintre principalele soluții pentru această problemă .

Asumarea răspunderii devine obligatorie pentru expeditori și verificarea mărfurilor implicate în transportul de mărfuri periculoase. Mai mulți operatori de transport de au impus penalități pentru declararea greșită a mărfurilor periculoase. În general, acest lucru a fost bine primit în cadrul industriei, deși s-a pus la îndoială dacă sancțiunile pot fi puse în practică. Considerăm că astfel de măsuri preventive sunt pozitive și necesare. Expeditorii sunt cei ce trebuie să-și îmbunătățească modul de lucru cu atât mai mult daca știu că există o șansă mai mare de a fi detectate etichetările greșite ale mărfurilor prin inspecții și că vor exista consecințe grave pentru practicile frauduloase.

Pentru a descuraja în continuare transporturile frauduloase, IMO a solicitat guvernelor să pună în aplicare programe de inspecție pentru mărfurile periculoase, însă puțini par să fi acționat până acum. Este îndoielnic dacă aceste astfel de programe s-ar extinde și la mărfurile care nu fac parte din această categorie de risc. Unele dintre companiile de transport maritim s-au aratat a fi puțin interesate de aceste măsuri privind aceste inspecții, având în vedere costurile și influența lor asupra modului de desfășurare al activității de transport în cadrul unui astfel de domeniu extrem de competitiv.

Având în vedere toate aceste provocări legate de aprovizionare și volumul mărfurilor transportate, este cert că mărfurile nesigure se vor strecura chiar și în urma celei mai eficiente modalități de prevenire. Prin urmare, se impune companiilor de transport maritim să pună accentul pe ceea ce pot controla – nava și echipajul.

3.3 Detectarea și stingerea incendiilor la bord

Există întotdeauna un risc de incendiu generat de marfă atâta timp cât sunt transportate mărfuri periculoase. Întrebarea este dacă navele moderne de tip portcontainer sunt echipate și pregătite să facă față unui incendiu în mod adecvat, fără a pune în pericol echipajul.

Descompunerea chimică a mărfurilor precum hipocloritul de calciu, creează căldură, dar un incendiu rezultat se declanșează târziu în lanțul de reacții chimice. Detectarea incendiilor la bordul navelor portcontainer de astăzi se bazează în mare parte pe detectarea fumului, nu a temperaturii. Când un incendiu este detectat prin intermediul fumului emanat în spațiile de depozitare a mărfii, este adesea prea târziu. În această etapă, este foarte periculos pentru echipaj să intre în acele spații, iar opțiunea rămasă este de a elibera cantitatea limitată de CO2 la bord. Eliberarea de CO2 din spațiile de depozitare a mărfii s-a dovedit totuși a fi insuficientă pentru stingerea incendiului în interiorul unui container.

Incendiile din containerele aflate pe punte prezintă noi provocări. Navele de capacități mari pot avea containere stivuite de până la 30 de metri înălțime, astfel încât multe containere în care izbucnește un incendiu pot fi stopate de către echipaj cu furtunuri de incendiu. Cerințele SOLAS actuale sunt în mare parte aceleași pentru navele transportatoare de mărfuri, cu unele cerințe suplimentare minore pentru navele tip portcontainer construite după 1 ianuarie 2016.

Figura 3.6 Incendiu izbucnit la bordul portcontainerului KMTC Hong Kong ce transporta hipoclorit de calciu

Sursa: www.freightwaves.com

Figura 3.7 Incendiu provocat de transportul hipocloritului de calciu

Sursa: www.freightwaves.com

Figura 3.8 KMTC Hong Kong în flăcări în urma reacțiilor chimice ale hipocloritului transportat

Sursa: www.freightwaves.com

3.4 Marcarea și etichetarea mărfurilor periculoase

Coletele ce au în conținutul lor marfuri periculoase trebuie delimitate în mod vizibil utilizându-se etichete si denumirea tehnica menționată in documentele de transport.Utilizarea etichetelor si menționarea denumirilor tehnice pe ambalajele mărfurilor periculoase trebuie realizată astfel incat aceste informatii sa poată fi identificabile pe colete chiar și în cazul în care au stat cel putin 3 luni în apa de mare.

Fiecare ambalaj trebuie sa aiba un marcaj vizibil si clar din care sa rezulte:

Simbolul de ambalare ONU

Numarul de cod care desemneaza tipul de ambalaj- cuprinde informatii referitoare la tipul ambalajului,materialele din care sunt confectionate si grupele de ambalare

Statul pe al carui teritoriu au fost facute testele de performanta

Grupa de ambalare determinata pe baza testelor de performanta

Firma producatoare

Anul fabricatiei si anul reconditionarii

Pentru lichidele in vrac cu densitate mai mare de 1.2 t/m3 marcajul ambalajelor va cuprinde si valoarea densitatii.

3.5 Ambalarea marfurilor periculoase

Ambalajele destinate depozitării mărfurilor periculoase au fost create pe baza unei indelungate experiente, și sunt menite să confere un inalt grad de securitate în manipularea, depozitarea si transportul acestora.

În vederea ambalarii , marfurile periculoase au fost delimitate în trei grupe de ambalare în conformitate cu gradul de pericol pe care il genereaza astfel:

Grupa I de ambalare pentru substante cu pericol mare

Grupa II de ambalare pentru substante cu pericol mediu

Grupa III de ambalare pentru substante cu pericol mic

Categoria de ambalare pentru fiecare substanta periculoasa este regăsită in fișe individuale si in indexul alfabetic din volumul V al codului IMDG.

Ambalajele reprezentative practicii transportului maritim sunt supuse unor teste de performanță (test de cadere,test la presiunea aerului , test de temperatura si umiditate test de rezistenta statica sau stivuire). Orice ambalaje nou create pot fi acceptate daca sunt recunoscute ca eficiente de o autoritate nationala competenta si daca rezista la testele de performanta.

Rezistenta unui ambalaj trebuie sa fie de asa natura incat sa retina continutul si sa-l fereasca de contaminare in conditii normale de transport.

Materialele din care se realizează recipientele trebuie, in situația in se află in contact cu continutul sa fie inerte sau protejate de un invelis care , la rândului lui să fie inert la continut.

Aceste ambalaje, împreună cu partile lor componente,capacele(dopurile) , garniturile elastice si materialele absorbante care vin in contact direct cu continutul trebuie de asemenea sa fie inerte conform tipologiei continutului. Plasticul folosit trebuie sa fie impermeabil la continut. Acesta nu trebuie sa devina maleabil , sa se spargă sau sa suporte alte deteriorari cauzate de temperatura sau trecerea timpului.

Lazile din placi fibrolemnoase folosite ca ambalaje exterioare trebuie sa fie solide , etanse la apa si nu vor fi refolosite.

Recipiente

Recipient rigid – isi pastreaza forma cand este plin sau gol chiar comprimat la presiunile normale intalnite in timpul transportului

Recipient semi-rigid – isi pastreaza forma cand este gol si necomprimat

Captuseala (liner) – mijloc folosit la protejarea suprafetelor interioare impotriva reactiei cu continutul si pentru preintampinarea patrunderii umezelii

Recipient etans – impermeabil la continut uscat

Materiale

Material etans la umiditate – rezistent la patrunderea aerului umed

Material etans la umezeala – rezistent la patrunderea apei

Material rezistent la rupere

Sisteme de închidere

închis ermetic – etans la vapori

închis efectiv – etans la lichide

închis in siguranta – nu permite scurgeri de conținut uscat

Chiar când un ambalaj este gol suprafețele lui pot fi contaminate de substantele transportate anterior.De aceea recipientele goale,necuratate vor fi transportate sub acelasi regim ca si cele pline pana la luarea unor masuri de decontaminare totala.

Umplerea recipientelor se efectueaza lasandu-se un spatiu interior suficient pentru a preveni scurgerile sau deformarea recipientului ca urmare a dilatarii continutului la eventualele cresteri ale temperaturii pe timpul transportului,acest spatiu de expansiune stabilindu-se ca procent din capacitatea totală de încarcare.

3.6 Transportul mărfurilor periculoase în containere

Introducerea containerizării in transportul maritim a dus la mărirea considerabilă a securității transportului. Containerele utilizate in acest scop trebuie sa fie suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de condițiile de transport. De asemenea ele trebuie întreținute corespunzător si aprobate conform C.I. pentru Containere Sigure.

La încarcarea mp in containere se va tine cont de compatibilitatea lor reciproca.

Daca o partida de mp formeaza numai o parte din incarcatura containerului va fi astfel amplasata incat la deschiderea usilor accesul la aceste marfuri sa fie liber.Coletele care se incarca in containere trebuie examinate cu atentie iar cele care nu sunt corect ambalate, marcate si etichetate vor fi refuzate.

In cazul trp containerizat de mp incarcatorii au obligatia de a elibera un certificat de ambalare in container din care sa rezulte ca acesta a fost curat si uscat inainte de incarcare iar coletele incarcate corespund din toate punctele de vedere transportului.De asemenea se va mentiona ca in acel container nu au fost incarcate marfuri incompatibile.

Containerele cu mp vor fi etichetate pe cele 4 laturi cf naturii marfurilor continute cu etichete de 250 x 250 mm.Se va intocmi o lista a mp continute in containere precum si un plan de incarcare din care sa rezulte clar care sunt containerele cu mp precum si amplasarea lor la bord.

La stivuirea containerelor incarcate cu mp reciproc incompatibile se vor aplica unele reguli de separare.

Concluzii

Multe din metodele și recomandările practice care vor fi descrise în continuare este posibil să pară deșuete pentru secolul XXI, mai ales dacă avem în vedere și dotarea cu echipamente electronice de navigație care poate exista la bordul navelor maritime moderne. Cu toate acestea, modul în care a fost pregătit un voiaj este verificat inclusiv de către Port State Control, iar dovada pentru calitatea acestei activități o constituie în primul rând hărțile de navigație pe care au fost trasate drumurile navei.

Pregătirea voiajului și trasarea preliminară a drumului pe hartă este o activitate foarte

importantă și de mare răspundere. A pregăti un marș înseamnă a conduce nava în condiții de siguranță de la punctul de plecare la cel de destinație.

Înaintea începerii oricărei călătorii sau planificării unui marș este nevoie de o cunoaștere amănunțită a tuturor riscurilor implicate (evaluarea planificării marșului). În cazul în care există alternative aceste riscuri sunt evaluate ajungându -se la o soluție de compromis, rezultată din raportarea nivelului de risc la perspectivele comerciale. Astfel, evaluarea poate fi considerată cea mai importantă parte a planificării marșului, întrucât aici se vor aduna toate informațiile pertinente ce vor forma cadrul obiectiv al planului de marș.

Condițiile extrem de variate ce pot fi întâlnite pe mări și oceane nu permit stabilirea unor soluții general valabile pentru conducerea navei. Cunoașterea temeinică a bazelor teoretice ale sistemelor clasice și moderne de navigație, cât și a condițiilor de aplicare, îmbinate judicios într-o concepție modernă în conducerea navei pe mare, constituie calea unică spre soluțiile optime în executarea traversadelor maritime și oceanice, în condiții de siguranță și eficiență economică.

O dată cu răspândirea pe scară largă a GPS-ului și dobândirea garanțiilor practice privind precizia informației de poziție oferite de acesta, navigatorii s-au simțiț mult mai în siguranță din punct de vedere al posibilității stabilirii poziție navei și au considerat că o astfel de informație este suficientă pentru a evita punerea navei într-o situație periculoasă din perspectiva pericolului de eșuare. Consecința directă a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigație recunoscute (stânci submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) și pe care navigația se făcea cu viteze mult mai mari decât în trecut, în condițiile în care și traficul maritim era mai intens în multe dintre aceste zone.Această atitudine devenise atât de generală și cu consecințe atât de grave, încât Organizația Maritimă Mondială (IMO) a trebuit să intervină și să elaboreze în anul 1999 rezoluția A.893(21) referitoare la modul obligatoriu în care trebuie efectuată pregătirea, execuția și urmărirea voiajului navei, din punct de vedere al navigație.

Bibliografie

Chiriță, V., Pavica, M., Navigație, Editura Forțelor Armate, București. 1958.

David, Lowe, Intermodal Freight Transport,Oxfor, 2005.

Engineers Journal, Merchant shipping and the marine engineering technology revolution, 2014.

Eugen Bârsan, “Navigație Radar și Radar Plotting”,Editura ExPonto, Constanța 2006

Georgescu, Ștefan, Navigație. Note de Curs, Editura Centrului Tehnic Editorial al Armatei, 2009.

Gh. I. Balaban, “Tratat de navigație maritimă” , Editura Sport-Turism, București 1981

Hanzu-Pazara Radu “ Note de curs-Managementul Echipei de Cart”, 2008.

Miulescu I., Câmpian I. – Teoria navei, Editura Militară, București, 1973.

Nigel Brown “Brown‟s Nautical Almanac”, Brown, Son & Ferguson Ltd., Glasgow, UK,2007

Stelian Cojocaru, Trɑtɑt de nɑvigɑție mɑritmă, vol.I și II , Editurɑ ARS Acɑdemicɑ, București 2008.

Surse online

http://www.containership-info.com

ssets.publishing.service.gov.uk

www.shipwrecklog.com

www.thejakartapost.com

www.vesseltracker.com