Capitolul I Descrierea generala a navei si a marfii transportate Caracteristicile Navei Particularitațile Constructive Principalele instalații si… [307702]

Cuprins

Introducere

Capitolul I Descrierea generala a navei si a marfii transportate

Caracteristicile Navei

Particularitațile Constructive

Principalele instalații si echipamente de la bordul navei

Descrierea echipamentelor de navigatie de la bordul navei

Descrierea Marfii transportate

Capitolul I Descrierea generală a navei si a mărfii transportate

Nava “Rio Charleston” sursa www.marinetraffic.com

Voiajul se va efectua pe ruta Rotterdam(Olanda)-Los Angeles(SUA) [anonimizat] o capacitate de 4300 TEU .In cele ce urmeaza va voi prezenta cateva dintre caracteristicile tehnice generale ale acestei nave.

1.2 [anonimizat] – (length over all) lungimea maxima: 275,22 m;

-LBP – (length between perpendiculars) lungimea între perpendiculare: 260,6 m;

-B – (breadth) lațimea maximă: 39,41 m;

-D – (depth)inălțimea de construcție: 23,47m;

-T – pescajul maxim (maximum draft): 12,73 m;

-înalțimea pana la puntea principala 17,2 m;

-inălțimea maximă: 61,0 m;

-inălțimea între punțile suprastructurii: 2,6 m;

-inălțimea punții teuga: 2,6 m;

-deplasament (Displacement): 74.651,07 tdw;

-capacitatea maxima de încărcare (Deadweight): 54.700 tdw;

-TRB – tonaj registru brut (gross tonnage): 61.926 TR;

-TRN – tonaj registru net (net tonnage): 44641,5 TR:

-capacitatea de transport containere (container capacity): 4300 TEU (cu 5 nivele pe punte);

–   containere frigorifice (reefers): 250 – pe punte (440V / 60Hz / 3 faze);

– pasageri (passengers): niciunul (none);

-echipaj (crew): 21; (numar maxim de persoane la bord: 34)

-motor (engine): – HYUNDAI, SULTZER – model 12RTA84;

–    diesel, reversibil, de tip lent (6 rd 44), cu 6 cilindri, in 2 timpi;

–    putere de 56980 CP [41900 kW] la 92 RPM;

–    minim 27 RPM -»viteza minimă 7,2 Nd;

-viteză maximă (maximum speed): 24,5 Nd, la un pescaj de 10,97 m;

1.3[anonimizat] a tuturor instalațiilor de bord și a [anonimizat]-se cont de limitările acestora și vom lua decizii asupra navigației doar atunci cănd informațiile oferite de acestea sunt suficiente și fara erori .În cele ce urmează voi prezenta pe scurt principalele instalații de la bordul navei „Rio Charleston”

1.3.1Instalatia de balast

Balastul reprezintă apa de mare încarcată in tancurile navei pentru asigurarea calitaților nautice pe timpul voiajului .[anonimizat] .Încarcarea de balast trebuie să fie facuta cu o precizie exacta astfel încat sa nu obținem o stabilitate excesiva din care vor rezulta oscilații transversale dure de aceea trebuie sa lom în considerare ca o parte din apa de balast sa fie introdusă in tancurile magazine sau tancurile antirului .Instalația de balast este deservita de o pompa centrifugă verticală situate in compartimentul pompe cu un debit de pompare de 3000m3/h,înalțimea de pompare 35 mCA,NPSH=4 mCA,înalțime totală 35 mCA pentru apa de mare cu densitatea 1.025t/m3.

Ejectorul de balast cu Q=250 m3/h,înalțimea de aspiratie 5 mCA,înalțimea de refulare 20 [anonimizat].

Balastul navei necesar pe timpul navigației făra marfă la bord reprezinta aproximativ 1/4÷1/3 din deadweight.

1.3.2Instalația de manevră,ancorare,legare

Instalația de legare reprezintă un ansamblu de dispositive și piese care ne ajuta să legam nava in locul dorit dar și să asiguram remorcarea sa atunci cănd nava are avarii sau pentru manevrele de intrare sau ieșire din port atunci cand nava va folosi remorchere.

Astfel instalația este impărțita și la prova vom gasi doua vinciuri hidraulice câte unul pentru fiecare ancoră, care acționează un tambur de manevră pentru sărma cu putere de tracțiune de 18 tf (f= 32 mm), parâme de relon (f = 75 mm, L = 160 m), sârma de oțel pentru remorcă (f = 55 mm, L = 280 mm); la pupa sunt instalate trei vinciuri de manevră asemanator cu sistemul de la prova mai puțin sârma pentru remorcă si sistemul de ancorare.Ancorele sunt de tip Hall,cu o greutate de 10.400 kg fiecare,lanțurile masoară 12 chei fiecare,de lungimi 341,41 m in babord și 339,41 m in tribord.

1.3.3Instalații de stins incendiul

Instalația de stins incendiul cu apa care acționeaza asupra focarului prin racirea sa are în componență două pompe centrifuge cu acționare electrica cu debit de 100m3/h și o pompa cuplată cu motorul de avarie de 63m3/h,tubulatură de aducțiune,o conductă principală de refulare pentru stingerea incendiilor cu ramificații la 60 de guri de incendiu cu 60 de manici aferente cu conuri de improșcare.

Sistemul de inundare si stropire a magaziilor este format din tubulatura care trece prin magazii pe care sunt perforate un număr mare de orificii sau sunt instalate pulverizatoare speciale de stropire:sprinklere sau drencere. Conducta de refulare de incendiu alimentează aceasta instalație.

Sistemul de stingere a incendiilor cu vapori este folosit pentru stingerea incendiilor izbucnite in tancurile de combustibil si in compartimentele de caldari. El se compune din ramificatii care pornesc de la o tubulatura cu vapori saturati de la caldari si care se termina in tancurile de combustibil sau in santina, sub caldari, prin ajutaje pulverizatoare sau tuburi perforate.

Sistemul de stingere a incendiilor cu CO2 este folosit pentru stingerea incendiului in compartimentul masini si caldari, compartimentul centralei electrice si in tancurile de combustibil. El este deservit de 244 de butelii dintre care 18 sunt montate in compartimentul prova iar restul la pupa. Concentratia de co2 in aer de 20 … 30% din volum determina imposibilitatea producerii arderii.

Pe langa instalatiile de stins incendiu mentionate anterior, pe nava exista un complex de echipamente si inventar de incendiu care stau in permanenta la indemana echipajului. Acesta este format din: panourile de incendiu (topor, cange, lopata), ladita cu nisip, stingatoare cu spuma chimica sau aeromecanica (tip VPS – 2,5), stingatoare cu CO2 pentru echipamente electrice, masti izolante cu oxigen; costume termostabile aluminizate, saltele de azbest, etc.

1.3.4Echipamentele de salvare

Nava este echipata conform convențiilor internaționale de salvare si ocrotire a vieții pe mare si astfel vom regăsi pe nava două barci de salvare de tip inchis,cu motor,cu acționare manuala,capacitatea lor fiind de 37 de persoane in bordul tribord si 39 de persoane in bordul babord. Astfel, barca dintr-un singur bord va asigura ambarcarea întregului echipaj cum se cere in convențiile internaționale.

Regăsim la bordul navei,plute de salvare gomflabile cu dispozitiv de eliberare hidrostatic dispuse astfel:in ambele borduri babord si tribord,căte o pluta de salvare capabilă să asigure transportul a 32 de persoane in total,iar la prova o pluta capabilă să asigure transportul a 6 persoane.

Echipamentele de salvare individuale sunt formate din:veste de salvare,pentru fiecare membru din echipaj,plus 2 bucați de rezerva,ele vor fi ținute in cabina. Un total de 8 colaci de salvare dintre care doi vor fii prevăzuți cu geamanduri luminoase, semnal cu fum si saule, doi colaci obișnuiți și doi colaci de salvare cu saule “tine-te bine”.

1.4 Descrierea echipamentelor de navigatie de la bordul navei

1.4.1Compasul magnetic-este produs de firma Sarcom C Plath/Navipol,numele modelului fiind TM42(400). El este amplasat deasupra puntii de comandă iar cu ajutorul periscopului Navipol acesta asigură vizualizarea drumului magnetic de la postul de guvernare.

El este dotat cu un tub reflector ce ne dă posibilitatea să observăm compasul de pe puntea inferioară si deasemenea habitaclul este dotat cu o fereastră prevăzută cu geam ce ne permite să observăm compasul. Corectorii compasului,in numar de doi sunt fixați în afara sau în interiorul habitaclului.

Corectorul D este fabricat din două bile de fier moale dispuse în ambele parți ale magnetului iar în tubul interior al piciorului are un corector de oscilații transversale realizat prin suspendarea unui lanț.

Întreținerea compasului magnetic se va efectua periodic și se va ține cont de urmatoarele aspecte:

Oglinzile superioare și inferioare trebuie curațate regulat.

Bolul compasului trebuie verificat astfel încât să putem observa eventualele scurgeri sau bule de aer.

Planul de întreținere periodică trebuie respectat în ceea ce privește verificarea suspensiei giroscopice.

Fig 1.4.1 Compasul magnetic

1.4.2.Girocompasul CMZ 700 D Yokogawa-are urmatoarele elemente compenente:

Girocompasul mama localizat in compartimentul echipamentelor electronice.

Cutia de control pe care o vom găsi tot in compartimentul echipamentelor electronice.

Compase repetitoare pentru guvernare.

Girocompasul satisface standardele I.M.O si este un echipament de tehnologie modernă. Pentru o precizie căt mai bună se recomanda pornirea sistemului cu cel puțin 3 ore înainte de folosire iar sistemul va fii oprit doar in cazul unei staționari îndelungate.

Fig 1.4.2 Girocompasul

1.4.3Receptorul GPS SAAB R4-Gps-ul ne ajuta in general cu informații despre drumul deasupra fundului,viteza deasupra fundului de care noi vom ține cont si vom calcula deriva astfel incăt să putem ține nava pe drumul dorit.

Gps-ul are un rol important în planificarea,monitorizarea și executarea voiajului deoarece în el putem punem way-point-urile de pe rută,acesta transformând aceste way-point-uri in niște puncte fixe la care ne va arata permanent relevment și distanță. Relevmentu ne va ajuta să stabilim drumul navei iar distanța o vom folosi pentru a stabili viteza navei.

Modul de afișare va fi ales in funcție de necesitațile ofițerului de cart dar este de prefarat ca atunci cand navigăm in ape deschise să folosim afișajul care ne indică permanent poziția navei astfel încat să o putem plota pe hartă.

Cănd dorim o precizie cât mai exacta a poziției navei putem folosi modul de afișare care ne indică abaterea laterală. Deobicei acest mod se folosește atunci cănd nava se afla in ape costiere in scheme de separație pe strămtori si oridecateori se vrea o navigație precisa.

GPS-ul este dotat cu un buton de Man Over Board,iar odată apăsat acest buton,gps-ul va inregistra coordonatele si le va transforma intr-un punct fix la care va măsura relevment si distanță in permanență.

Fig 1.4.3 Receptorul Saab

1.4.4.Sonda ultrason Furuno – FE 700 – Sonda ultrason este un echipament important de navigație care ne va afișa pe un ecran anumite informații ce au legatură cu adăncimea apelor din zonă și anume:

Adâncimea sub chila navei (DBK)

Adâncimea sub traductor (DBT)

Adâncimea de sub apa (DBS)

Fig 1.4.4 Sonda Ultrason

1.4.5.Loch-ul Consilium Marine Sal T2 – Măsoara corelativ viteza adevărată si relativă a navei,utilizează un singur convertizor ce conține două elemente pentru modul de urmărire al apei și cinci elemente pentru modul de urmărire al fundului.

Funcționează pe principiul corelației acustice astfel viteza măsurată este determinată prin compararea întârzireii timpului între ecourile sonore primite de cele două elemente orientate înainte și in spatele convertizorului.

1.4.6Pilotul Automat PT 500AJ Yokogawa – Sistemele de guvernare in general implică transmiterea comenzii dintr-o anumită poziție în care ne aflăm cu nava la instalația de guvernare unde este situată mașinaria ce controlează mișcarea cârmei. În general exista 3 moduri de guvernare pe care le voi prezenta mai jos:

Nfu(Non-Follow-up) Modul fără urmărire-se realizează dintr-un controler amplasat pe consola centrală care odată folosit va duce cârma într-o poziție fixă și o va menține acolo.Pentru readucerea sa în ax,trebuie să aplicăm controleru în direcția inversă.

Guvernarea Manuala – se folosește în cazul în care se defectează sistemul de guvernare automat sau atunci cănd se execută manevre cu nava ca cele de intrare sau ieșire din port,ancorare,acostare,etc. Amplasată în josul consolei centrale,timona va fi acționată de un timonier care în permanența va putea monitoriza prin intermediul unui tub cu oglinda,drumul pe care îl indică compasul giro.

Modul Automat – Semnalul va fi impus de un dispozitiv electronic ce va transmite semnalul către cârma pentru guvernarea navei. Ofițerul va seta drumul pe care îl dorește iar sistemul va încerca să mențină pe cât posibil acest drum orientându-se în permanență după compasul giro și in unele cazuri dupa cel magnetic.

1.4.7Sistemul ECDIS ( Electronic Chart Display And Information System) – Un sistem modern ce utilizează hărțile electronice de navigație. Principala sa folosire este aceea că ne putem planifica ruta care trebuie parcursă o putem executa si monitoriza. Putem trasa manual drumurile intermediare ale rutei,iar programul va creea un tabel cu toate way-point-urile și mai putem introduce tabelar valorile way-point-urilor iar programul va trage drumurile intermediare singur.

Se încearcă din 2017 o introducere obligatorie a acestui sistem la nave,el se folosește dar navigatori încă utilizează hărțile de navigație în paralel cu ECDIS-ul.

Fig 1.5.1

1.4.8.Sistemul de identificare automata FURUNO FA-150 – Sistemele de identificare automată sunt capabile să facă schimb de date cu referire la nave si navigație , între nava proprie și alte nave sau stații de coastă. Conține un display pe care sunt afișate mai multe categorii de date.

In AIS vom introduce o serie de informații statice despre propria nava,informații pe care le pot vedea alte nave sau stații de coasă cum ar fii:

Număr IMO

Tipul Navei

MMSI

Numele și indicativul navei

Informațiile dinamice introduse au la bază informațiile din GPS si ele sunt:

Data si ora UTC

Drumul deasupra fundului

Viteza deasupra fundului

Poziția navei

Rata întoarcerii

Informații cu referile la voiajul navei

Pescajul navei

Statutul de navigație (underway,not under command,constrained by her draught,restricted maneuvrability)

Tipul mărfii

ETA si portul de destinație

Fig.1.4.8 AIS-ul Furuno

1.4.9Radarul ARPA – Un sistem vital pentru navigație este reprezentat de radarul navei, care furnizează informații referitoare la poziția navei,la mișcarile navelor din jur,in orice condiții de vizibilitate,care ne ajută să lom decizii asupra navigației si găsirea soluțtiei optime de evitare a coliziunii pe mare.

Arpa(Automatic Radar Plotting Aid) fața de radarele normale, furnizează informații despre urmele lasate de țintă, cursul, viteza, distanța minimă între cele doua nave și în plus avem funcția TRIAL care ne permite să simulam manevre de evitare a pericolelor.

Nava este dotată cu 2 astfel de radare care pot fii conectate cu GPS-ul,AIS-ul,girocompasul,ECDIS-ul , cunoașterea funcțiilor de către ofițerul de cart este foarte importantă,ne putem baza pe informațiile transmise de acesta, însa nu vom lua niciodată o decizie asupra navigației daca informațiile generate nu sunt suficiente, vom ține cont de limitele sale de utilizare.

Fig 1.4.9 Radarul ARPA

1.5Descrierea tipului de marfa transportat.Caracteristicile containerelor

Nava “Rio Charleston” este capabilă să transporte un număr de 4300 containere dintre care 250 pot fi de tipul reefer transportate pe punte(440V/60HZ/3Faze) iar pentru acest voiaj vă voi descrie următoarele tipuri de containere care pot fii încărcate pe navă.

Containerele incărcate pe nava –Rio Charleston- sunt containere care îndeplinesc măsurile standardizate pentru a putea fii transportate de orice mijloc de transport adecvat și de a putea fii manipulate cu un efort minim.

În cele ce urmeaza va voi prezenta containerele ce sunt încărcate pe nava “Rio Charleston”, dimensiunile, tipul, si elementele esențiale pe care acestea le au.

1.5.1 Caracteristicile geometrice ale containerelor

Este evident că pentru a face dintr-un voiaj un maxim de profit trebuie sa selectăm marfa transportata astfel încât caracteristicile sale să ne ofere o manipulare ușoara, un avantaj in ceea ce privește transportul mărfii cu orice mijloc autorizat, făcând referire totodata la locul unde trebuie descărcate aceste containere.

Unitatea internațională de măsură pentru containere se numește TEU (Twenty Equivalent Units) iar aceasta unitate este egală cu 20 de picioare. Pentru a desemna tipul de container transportat vom măsura lungimea acestuia și o vom exprima în picioare.(1 picior=0.314m)

Principalele elemente standardizate pe plan internațional ale containerelor sunt piesele de colț (Fig. 1.5), care îndeplinesc următoarele funcții:

– coțarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor de colț superioare;

– fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colț inferioare;

– prelucrarea greutății exercitate de containerele din nivelele superioare;

– cuplarea a două containere mici de 20’ într-unul de 40’.

Fig. 1.5 Piesele de colț ale containerului

Sursa: http://www.hamburg-sued.com

1.5.2 Dimensiunile Containerelor

În general cele mai cautate dimensiuni pentru containere având in vedere lungimea lor, sunt cele de 20TEU sau 40 TEU, containere cu care de altfel nava Rio Charleston va efectua voiajul.Containerele, de asemenea pot avea dimensiuni de 10, 20, 30 de picioare, iar categorisirea lor se face de către Organizația Internațională a standardelor.

În ceea ce privește lățimea containerelor, putem spune că avem o măsura standardizată de 8 picioare.

Înalțimea containerelor pe care nava “Rio Charleston” le poate transporta, ia valori de la 8 picioare, deasemenea fiind capabilă să transporte containere ce ajung la o înalțime de 9 picioare si 6 țoli denumite (super high cubes). Containerele ce au o înalțime de 4 picioare se numesc (half-height) iar nava “Rio Charleston” la acest voiaj nu va încarca asemenea tip de containere.

Greutatea containerelor de 20TEU, în general este de 2,2 de tone dar poate atinge valori mai mari în funcție de densitatea mărfii conținută de acestea. Cele de 40TEU ajung la o valoare de 3,7tone.

Nava “Rio Charleston” va avea majoritatea containerelor pentru acest voiaj cu dimensiunile exterioare standard, un volum interior maxim și o greutate proprie minimă, dimensiuni ce reprezintă tipul de container cel mai avantajos.

1.5.3 Descrierea containerelor transportate de nava Rio Charleston

Pentru efectuarea voiajului, nava a fost supusă unei încarcari maxime iar containerele folosite sunt în totalitate containere cu dimensiuni ideale, avantajoase din punct de vedere al manipularii, al transportului de către vehicule specializate și al întreținerii.În cele ce urmează vă voi prezenta exact tipurile și dimensiunile containerelor pe care nava le-a încărcat pentru a efectua voiajul.

Container standard de 20TEU

Dimensiunile acestor tipuri de containere sunt 5.9m lungime, 2,350m lățime, 2.393m înalțime, împreună cu cele de 40TEU reprezintă cele mai căutate și avantajoase containere de pe piața maritimă. Greutatea lor proprie este de 2,2 tone și pot încărca păna la 21,700 tone. Se folosesc pentru mărfuri generale.(fig 1.5.3.1)

Fig.1.5.3.1 Container standard 20TEU și 40TEU

Sursa: http://www.seal-logistics.ro/ro/container-dimensions?gclid=CMn4-Na5uc0CFUHGGwodxhMNHQ

Container standard de 40TEU

Acestea se diferențiază de containerele de 20TEU datorită dimensiunilor ce au valori în ceea ce privește lungimea de 12.036m, lățimea 2,350m iar înălțimea de 2,393m. Greutatea proprie pentru acest tip de container este de 3,7 tone și poate încărca maxim, marfă cu valori de până la 26,700 tone. Împreuna cu cele de 20 TEU fac obiectul transportului pentru nava “Rio Charleston”(fig 1.5.3.1)

Container 40TEU de tip High Cube

Dimensiunile acestui tip de container sunt: lungime 12,192m, lățime 2,438m și înalțime 2,896m fiind cele mai mari containere transporate de nava “Rio Charleston”. Greutatea proprie a containerului este de 4,2tone și poate încărca până la 26,280 tone.Este folosit pentru mărfuri generale, le regasim pe nava “Rio Charleston” dar într-un număr mai mic față de cele standard.(fig 1.5.3.2)

Fig.1.5.3.2

Sursa: http://www.evergreen-marine.com/tei1/jsp/TEI1_Containers.jsp#Dry_1

Container reefer de 20TEU

Acest tip de containere, au aceleași dimensiuni ca cele normale de 20TEU doar că au un sistem de ventilație care pastrează o anumită temperatură în container, temperatură setată în funcție de marfurile transportate in el.(fig 1.5.3.3)

Fig 1.5.3.3

Sursa: https://www.cma-cgm.com/products-services/reefer/containers-fleet

Nava încarcă containerele în sistem „bay-row-tier” unde „bay” reprezintă așezarea containerelor oblic, “row” reprezintă rândurile de containere iar “tiers” reprezintă coloanele de containere ca în figura de mai jos.(fig 1.5.3.4)

Fig 1.5.3.4

Sursa: http://www.pfri.uniri.hr/~bopri/documents/07-ME-2014.pdf

1.6 Concluzii

Nava „Rio Charleston” este o navă portcontainer cu structură celulară, capabila să încarce 4300 de containere de diferite feluri si să execute voiajul pe ruta desemnată fară a întâmpina dificultați de diferite forme.Nava îndeplinește cerințele și standardele IMO pentru efectuarea voiajului de linie între Rotterdam și Los Angeles, standardele de trecere prin Canalul Panama întâlnit pe rută precum și calitațile unei nave ce poate face o traversadă oceanică.

Pe timpul încărcării navei s-au respectat toate condițiile de stabilitate astfel încât nava să-și mențină această calitate pe tot parcursul voiajului.

Capitolul II Planificarea voiajului navei pe ruta Rotterdam-Los Angeles

2.1 Proiectarea Voiajului

Planificarea marșului, se face de regula din dana portului de plecare păna în dana portului de sosire și are ca scop prevenția erorilor accidentale care pot apărea pe parcursul voiajului. Drumul navei planificat trebuie să respecte câteva cerințe de baza astfel încât in orice situație ne-am afla cu nava să putem lua o decizie care nu să nu ne pună viața in pericol. Criteriile în urma cărora am trasat drumul navei pe ruta de parcurs sunt următoarele:

Să fie la o distanță minimă de orice obstacol

Să faciliteze în orice moment o schimbare de drum la tribord sau la babord în cazuri extreme pentru evitarea coliziunii.

Am respectat schemele de separație, sensul acestora și adâncimile pentru ruta mea.

Am proiectat voiajul astfel încât siguranța navei și a echipajului sa fie pe primul plan.

2.2 Studiul drumului si proiectarea marșului

Pentru a planifica voiajul pe ruta Rotterdam-Los Angeles am trecut prin următoarele etape:

În prima etapă am ales ruta directă, sigura și rapidă dintre cele două porturi, în perioada 16.06.2016-03.07.2016.

În etapa a doua am proiectat marșul, am trasat drumul cu ajutorul programului Navy Sailor 3000 ECDIS, am scos documentația necesară planificării voiajului din programul pus la dispoziție de academie ce poartă numele de “Admirality Digital Catalogue” (Anexa 1), am realizat tabelul cu punctele de schimbare de drum, cu relevmentele luate la anumite repere atunci când nava schimbă de drum și tabelul cu lista farurilor de pe rută(ANEXA 2 , ANEXA 3)

Nava va începe ruta din portul de plecare Rotterdam, va ieși in partea sudică a Marii Nordului apoi va intra pe Strâmtoarea Dover, Canalul Englez va ieși în prima parte a oceanului Atlantic ce poartă denumirea de Marea Celtica și va traversa oceanul Atlantic intrând in Marea Caraibilor prin Pasajul Mona.Se va traversa canalul Panama și se va ieși în Golful Panama apoi în Oceanul Pacific de Nord ajungându-se la portul de destinație din Los Angeles.

Având în vedere că ruta include o traversadă de ocean, am ales ca între way-point-urile 46 și 53 să execut navigație ortodromică datorită faptului că distanța este mai scurtă în acest fel.(fig.2.2)

Fig.2.2 Trasarea drumului

2.3 Calculul elementelor ortodromice de pe ruta intâlnită(fig 2.3)

Observăm că distanța este mai scurtă cu 70Nm pe ortodromă, fapt pentru care am ales să o folosesc pentru ruta mea.

2.4 Caracterizarea hidrometeorologică a mărilor si oceanelor întâlnite pe ruta

2.4.1 Marea Nordului (sursa: North Sea East Pilot – NP55)

Este partea Oceanului Atlantic situată între Norvegia și Danemarca la extremitatea estică, Marea Britanie la vest și coastele nordice ale Germaniei, Olandei, Belgiei și Franței la sud.

Particularitați de navigație

Partea de est a Mării Nordului cuprinde zona dintre Brown Ridge si Broad Fourteens până la Skagerrak, în partea nord estică, iar în partea de NW avem punctul Outer Rough până la Helgoland și Deutsche Bucht în partea de SE.

Avem adâncimi destul de mici, iar navele ce au un pescaj crescut vor naviga cu o adâncime mică sub chilă.Navigația poate fii periculoasă în această zona datorită epavelor care încă se descoperă in urma controalelor, dar majoritatea ce au fost descoperite sunt marcate pe rutele de navigație.

Curenții și curenții de maree în Marea Nordului

În Marea Nordului curgerea apei este dominată de maree dar și de un curent slab ce are sensul invers acelor de ceasornic.Acest curent se întinde la NE dealungul coastelor Olandeze, apoi la E dealungul nordului coastelor Germaniei iar la N până în coasta W a Danemarcăi cu o viteză medie de aproximativ 1/4Nd.

Curenții sunt afectați de persistența vânturilor puternice.Daca un vânt de forța 6 va sufla în aceiași direcție pentru 12 ore va provoca o creștere a vitezei curentului cu 1/2Nd.Cu o forța de 9 în 48 de ore îi va produce o creștere de viteză curentului de 11/4 Nd.

În general direcția curentului este deviată cu 30° la dreapta față de direcția vântului.

Mareea influențează mișcarea pe orizontală a apei în Marea Nordului.Curenții de maree se mișcă circular, în sensul acelor de easornic, ceea ce provoacă o creștere a nivelului apei în partea de S și SE a regiunii.Creșterile sunt foarte mici in comparație cu nivelul mareei la sizigii.

Temperatura apei

Temperatura apei în general pentru perioada Iunie-Iulie este între 12-16°C.(fig 2.4.1)

Fig 2.4.1 Temperatura apei in Marea Nordului

Susra:www.passageweather.com

Presiunea.Vânturile

În general pentru această zonă presiunea crește de la N la S și nu variaza foarte mult pe timpul executarii voiajului.(fig 2.4.2)

Vânturile au o variabilitate mare în ambele direcții și o forța puternică cu care se manifestă criterii definitorii ale vânturilor în Marea Nordului.

În mare liberă pot avea orice direcție dar direcția predominantă este de SW în partea sudică.(fig.2.4.3)

Fig 2.4.2 Presiunea în Marea Nordului

Sursa:www.passageweather.com

Fig 2.4.3 Vânturile în Marea Nordului

Sursa:www.Passageweather.com

Vizibilitatea.Precipitațiile.Nebulozitatea

Vizibilitatea este de peste 10Mm (fig2.4.4), precipitațiile pe perioada verii au o valoare scăzută(fig 2.4.5), iar nebulozitatea poate lua valori între 10 și 40.

Fig.2.4.4 Vizibilitatea în Marea Nordului

Sursa:www.Passageweather.com

Fig.2.4.5 Precipitațiile în Marea Nordului

Sursa:www.PassageWeather.com

Condițiile din Marea Nordului în această perioadă sunt destul de bune și nu afectează siguranța navigației.

2.4.2 Strâmtoarea Dover

Generalități

O multitudine de factori afectează strâmtoarea și împreună cu traficul dens din zonă fac ca navigația să fie dificilă în această zonă, mai ales pentru navele ce au pescaj mare.

Principala problemă pe care o întalnesc navele din zonă este aceea că navigatori nu pot stabili cu exactitate înalțimea mareei din zona costieră, ce poate varia de la o înălțime de 6m în apropiere de Dover, la o valoare de aproape 0m, la circa 60Mm est de Great Yarmouth, pe o distanță de aproximativ 120Mm.

Mareea este influențată si de condițiile meteorologice neobișnuite ce au dus uneori la o ridicare a nivelului mareeic cu 3m peste nivelul catalogat, dar uneori au dus și la o scădere de peste 2m comparativ cu nivelul catalogat.

Epavele din zonă, în numar de peste 2000, ce datează din al doilea război mondial, fac navigația dificilă în această zonă.Ele însă pot fii recunoscute pe hărțile de navigație specifice zonei dar si pe hărțile din ECDIS.

Curenții

Mișcarea generală a curentului pe perioade lungi de timp este de NE, el venind din Canalul Englez, străbate strâmtoarea Dover și înaintează în Marea Nordului.Direcția de curgere a curentului se desfășoară dealungul coastelor Belgiei si Olandei.Măsurătorile făcute cu nave far din zonă ne arată că viteza medie a curentului nu depășește 6Nd, iar viteza maximă pe care o poate atinge în condițiile hidrometeorologice este de 10Nd.

Vânturile

Vânturile în strâmtoarea Dover sunt cele de SW și de NW.Aceste vânturi sunt deviate de linia coastei iar atunci cănd sunt puternice, traversarea strâmtorii are un grad de dificultate ridicat.De la Le Havre până la coastele Olandei întâlnim vânturi nordice care sunt puternice determinând condiții grele de navigație.

Rute

În cazul de fața vom folosi strâmtoarea pentru a ieși pe canalul Englez și apoi în Oceanul Atlantic de Nord.Vom folosi schemele de separație cu sensul convenit pentru direcția de deplasare.Schemele de separație în strâmtoare le voi prezenta în ANEXA 3.

2.4.3Canalul Englez

Generalități

Apa ce separă coasta Angliei de Franța, este denumită Canalul Englez, de către Englezi și Marea Mânecii, de către Francezi.Face legătura între Marea Celtică și Marea Nordului fiind o zonă cu o importanța deosebită pentru traficul maritim.

O atenție deosebită trebuie acordată atunci când ne apropiem din partea de vest cu privire la vânt, curenți și maree astfel încât să trecem prin sudul Insulele Scilly.În condiții de vizibilitate redusă, nu trebuie să ne apropiem de Insulele Scily mai ales daca nu avem o adâncime de cel puțin 100m.

De la intrarea pe canal, navigatori trebuie să folosească toate dispozitivele necesare pentru a putea determina poziția navei în mod constant.

Schemele de separare ale traficului

În principiu sunt constituite de două linii de trafic separate printr-o zonă de separație.Ele vor fii descrise in detaliu la ANEXE.

Curenții

Curenții au o direcție predominantă de NE și o viteză de 1/4Nd.

În jumătatea vestică de la 10° la 20°W curentul este predominant spre E sau ENE.Media vitezei curenților în această zonă este în jurul valorii de 1/2Nd.În jur de 95% dintre curenții observați au o viteză mai mică de 1Nd, rămânând un procent foarte mic de curenți ce depășesc 2Nd.(fig.2.4.3)

Fig.2.4.3 Direcția predominantă a curenților în Canalul Englez

Sursa:Channel Pilot NP27

Curenții de maree

În apropierea vestică a Canalului curenții de maree sunt dispuși in sensul acelor de ceasornic.Variația direcției și vitezei diferă pentru anumite poziții astfel:

La direcția NE/ENE, avem un curent puternic cu o viteză de 1Nd.

La direcția WSW, avem un curent puternic cu o viteză de 1Nd.

La direcția WNW/NW, avem un curent slab cu o viteză de 3/4Nd.

La direcția SE, avem un curent slab cu o viteza de 3/4Nd.

Pe calea navigabila curenții devin rectilinii, iar viteza lor variază în funcție de lățimea șenalului, devenind mai puternici în zonele înguste.În mijlocul canalului pot atinge viteze de 3Nd, iar în locuri mai largi pot ajunge la 2-2,5Nd.

Vânturile

Vânturile cu o putere foarte mare vin din direcția S și NW și au o persistență îndelungată pe coasta vestică a canalului, aici fiind înregistrate viteze de peste 90Nd.În decursul anului, vânturile vestice sunt cele mai răspândite devansându-le pe cele din cadranul de SE.

Temperatura apei

Temperatura la suprafață are cele mai joase valorila sfârșitul lunii Februarie si cele mai ridicate în August. Iarna temperaturile au valori de 7.5°C în zona de est până la 12°C în extrema de SW. În vară temperaturile cresc în jurul valorii de 16.5°C în nord și est până la 17.5°C în extremitatea de SW.

2.4.4 Oceanul Atlantic

Oceanul Atlantic ocupă puțin mai mult de un sfert (25,8%) din suprafața totală a Oceanului Planetar, situându-se din acest punct de vedere pe locul doi, după Oceanul Pacific. Suprafața sa este de 91.655.000 km², adâncimea medie este de 3.627 m, adâncimea maximă este de 9.219 m în Fosa Puerto Rico, iar volumul apelor este de 330.100.000 km³.

Limita nordică a Oceanului Atlantic este formată de coastele Groenlandei și Islandei, precum și o linie convențională ce unește Insula Baffin cu Groenlanda și Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord (66ș33’). În continuare, această limită este dată de linia care unește coasta estică a Islandei cu Insulele Fär Oer, Shetland și Storfosen. Spre vest, limita Atlanticului o constituie țărmurile răsăritene ale Americii de Nord și de Sud, precum și meridianul de 67șW între Capul Horn și Peninsula Antarctica. Spre sud, Atlanticul este delimitat de țărmurile Antarctidei între meridianele de 67șW și 20șE, iar spre est de țărmurile vestice ale Europei și Africii și linia convențională ce unește Capul Acelor, situat în extremitatea sudică a Africii, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 20șE.

De la nord la sud, Atlanticul se desfășoară pe o lungime de 14 500 km, iar de la est la vest, între țărmurile Mediteranei și cele ale Golfului Mexic, se întinde pe o distanță de 12 500 km.

Oceanul Atlantic este format din bazinul oceanic ce ocupă o suprafață de 81 472 000 km² (bazinul propriu-zis) și din bazinele maritime, cărora li se adaugă și suprafețele golfurilor mărginașe, ce însumează în total 10 283 000 km². Mările ce aparțin Oceanului Atlantic sunt: Marea Azov, Marea Baltică, Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea Mediterană, Marea Mânecii, Marea Neagră, Marea Nordului, Marea Scoției și Marea Weddell, iar din golfuri cel mai important este Golful Mexic, ce constituie un bazin maritim cu toate atributele unei mări, Golful Biscaya, Golful Guineei și Golful Hudson.

Curenții

Curgerea apei majoritară este derivată din curentul Gulf Stream. La est de bancurile mari din Newfoundland, Gulf Stream-ul devine Curentul Atlantic de Nord ce avansează spre Nord-Vestul Europei.Viteza medie este de 0.25Nd în mai mult de 50% din sectoarele predominante.

Temperatura apei

Media temperaturii apei la suprafață are valoarea cea mai mică în lunile Februarie sau Martie si anume 12°C în partea NE până la 17°C în partea sud vestică.

Presiunea

Pe timpul verii are valorile cele mai mari, iar pe ruta folosită de mine aceasta ia valori aproximative între 1015 și 1030 Mb.

Precipitații

Majoritatea precipitațiilor se întâlnesc între lunie Octombrie – Aprilie. Diferența între sezoanele umede și uscate este mai puțin marcată în Nord și Vest decât în Sud.

2.4.5 Oceanul Pacific de Nord

Oceanul Pacific este cel mai adânc și cel mai mare Ocean din toate cele 4 Oceane și ocupă o treime din suprafața Terrei. Se împarte în Pacificul de Nord și Sud în funcție de Ecuator.

Vânturile

Pe timpul verii, la est de 120°W, suprafața este acoperită de vânturile de SW, ce au origine musonică. În general vânturile sunt ușor moderate chiar și în rafale în care acestea au valori în limite normale. Vânturile puternice pot fi produce de furtunile tropicale uneori.

Curenții

Circulația apei în Pacific este în sensul acelor de ceasornic în Emisfera Nordică.Ramura Sudică a curentului Aleutinian devine curentul Californiei ce este estrem de rapid(1,5m/s) și rece.(fig.2.4.5.1)

Fig.2.4.5.1 Circulația curenților de suprafața in Oceanul Pacific de Nord

Sursa:NP8 Pacific Coast of Central America and United States of America

Condițiile marii

Valurile sunt generate în special de vânturile locale care pot fi variabile în direcție, în special la N de latitudinea de 40° pe timpul iernii.În vara marimea hulei este mica, ajungând la maximul valori de 3-5 m foarte rar.

Temperatura de suprafață

Are cea mai ridicată valoare în August, undeva la 26°.Imaginea ne arata distribuția pe zone a temperaturii în luna Iulie. (fig 2.4.5.2)

Fig.2.4.5.2 Temperatura apei la suprafața in luna Iulie

Sursa:NP8 Pacific Coast of Central America and United States

Vizibilitatea.Ceața

Ceața este întâlnită la N de 25°N în vara și se formează de către aerul cald de SW și NW atunci când acesta ia contact cu Curentul rece al Californiei.Vizibilitatea este redusă în condițiile de ceață și în timpul furtunilor puternice în limita de SE a zonei iar în nordul zonei, aceasta se reduce atunci când fronturile calde se întâlnesc cu cele reci.

2.4.6 Pasajul Mona (Sursa: West Indies Pilot Volume II-NP70 )

Se întinde între terminația din SE a Republicii Dominicană și Vestul lui Puerto Rico. Numele derivă din Insula Mona (18°05N 067°55W), are o lățime de 61 mile în partea nordică și prezintă câteva dificultați în navigație ce necesită atenție pentru a evita anumite bancuri de nisip.

Rute

Din poziția 18°50N 67°40W, rutele prin pasajul Mona conduc către Sud, pentru a trece la E de insula Mona.

Curenții și curenții de maree

În cea mai mare parte a anului, curenții predominanți în Pasajul Mona se stabilesc între NW si NE și au o medie de viteză de aproximativ 1Nd.În Pasajul Mona sensul de curgere al curenților de maree este spre SW atunci când maree este înaltă si spre NNE când mareea este joasă la o viteză medie de 1Nd.

2.4.7Marea Caraibelor

Curenții.Curenții de maree și curgerea apei

Sensul general de deplasare al curenților este spre Golful Mexic, excepție făcând contra Curentul Caraibelor ce are o mișcare inversă acelor de ceasornic. Media de viteza este in jurul valorii de 0.25Nd.

Curenții de maree au sensul spre W pe timpul mareei înalte și spre E când aceasta descrește, vitezele sunt mici, máxima fiind de 1,5Nd.

Condițiile mării și hula

Uragani sunt rar întalniți în aceste ape, totuși o hulă puternică sau o mare rea pot fi experimentate câteodata, de-a lungul coastelor din Decembrie până în Martie dar în special in lunile de iarnă când vântul de NE este puternic.

Temperatura la suprafață

Temperatura la suprafața este aproximativ uniformă în toata zona.În vară temperatura apei ajunge la peste 28°C.

Presiunea

În timpul anului presiunea este ridicată în N si are valori joase în S. Între lunile Iunie și August valorile sunt între 1010 – 1016 Mb.

Vânturi

Zona este exupsă vânturilor de NE ale Oceanului Atlantic de Nord.În mare liberă și în majoritatea zonei, vânturile de E și NE predomină.În vară vânturile sut slabe cu o forța maximă de 2 pe scara Beaufort.

4.1 Durata si distanța de parcurs pentru voiaj

O problemă importantă în industria transportului naval este aceea de rentabilitate a voiajului.Avănd in vedere acest aspect important, problema trebuie tratată cu maximum de seriozitate iar calculele trebuie să fie cât mai precise astfel încât nava sa obțină un profit cât mai bun din urma efectuarii voiajului.În cele ce urmeaza vă voi prezenta costurile pentru efectuarea voiajului meu pe ruta Rotterdam – Los Angeles, voiaj care începe pe data de 16.06.2016 la ora 21:30 și se încheie pe data de 03-07-2016 la ora 15:54.În urmă analizei cheltuielilor, vom efectua analiza navlului încasat si vom trage scurte concluzii cu privire la rentabilitatea voiajului.

4.2 Costurile de Salarizare ale personalului navigant pe durata voiajulu

Voiajul durează 17 zile, iar echipajul navei este format din 20 de membri.În tabelul urmator vă voi prezenta costurile de salarizare ale echipajului pe durata voiajului.(fig 4.2)

Tabelul 4.2 Costurile de salarizare ale personalului navigant pe durata voiajului

În tabelul următor vom calcula costurile de hrană, apa potabilă și alte costuri de întreținere pentru membrii echipajului.Așadar vom avea alocați pentru fiecare membru de echipaj, 12$ pentru hrana pe zi, 3$ pentru apa potabilă și menajeră și 1$ pentru alte costuri de întreținere.(fig 4.3)

4.3Alte costuri pentru membrii echipajului pe durata voiajului

4.4 Costurile cu combustibilii pe perioada voiajului.

Consumul navei va fii de 140T de păcură în marș pe zi și o medie de 15T de combustibul ușor pe zi, nava folosind acest combustibil pe strâmtoarea Dover, Canalul Englez, Canalul Panama și in manevrele de intrare în port.Nava va consuma pe zi 3T de lubrifianți.Nava va staționa în portul de încarcare 2 zile si în cel de descărcare 3 zile cu un consum de 15T de combustibil ușor pe zi pentru funcționarea generatoarelor.

În tabelul de mai jos vă voi prezenta totalul cheltuielilor pe care nava il are cu combustibilii pe durata voiajului.

4.5 Cheltuieli pentru taxele de voiaj

Pe lănga cheltuielile cu echipajul, hrana si combustibili, voiajul presupune și cheltuieli de pilotaj, remorcaj, staționare in dană, tranzitarea canalului Panama, taxe pentru asigurarea P&I si alte cheltuieli pe care le voi prezenta in urmatorul tabel.(fig 4.5)

Cheltuielile cu personalul de la uscat, trebuie luate in considerare, precum și problemele cu întreținerea si reparația navei.

4.6 Cheltuielile totale si solicitarea navlului

În cele ce urmeaza vom calcula toate costurile voiajului și analiza daca voiajul este profitabil.

Armatorul solicită un preț de 380$/container, însemnând astfel un navlu încasat de 1.548.000$.

4.7 Calculul profitului

Navlul încasat – 1.634.000$

Cheltuielile totale ale voiajului – 1.334.279$

Profit – 299.721$

4.8 Rata Rentabilitații

R = {(B/C) – 1} x 100 = 22.46 %, unde:

R – rata rentabilității, B – beneficii, C – cheltuieli.

4.9 Concluzii

Navele portcontainere sunt deobicei nave de linie iar majoritatea voiajelor sunt profitabile.În acest caz nava efectuează un voiaj din Europa in America de Nord, ceea ce înseamna cheltuieli foarte mari iar evident prețul solicitat pe container a fost mai ridicat.

Nava întălnește o situație de plină încărcare, o situație pe care in realitate o întâlnim mai rar ceea ce face din acest voiaj unul profitabil.

Ca o comparație a cheltuielilor, observăm că în mare parte ele se referă la combustibili surclasând cu mult cheltuielile de salarizare ale personalului Navigant.Totodată amortizarea navei, obligație ce revine armatorului, este o cheltuiala ce se extinde pe mulți ani, armatorii preferând să execute voiaje mai puțin profitabile sau chiar neprofitabile pentru a-și putea achita nava în speranța ca vor găsi si voiaje care să le aduca un profit mai mare.

În cazul de fața putem considera voiajul profitabil, nava este încărcată la capacitate maximă, voiajul se desfășoară fară alte problem costisitoare iar transportul mărfurilor containerizate, în ultimul timp a devenit activitatea cea mai intensă in piața maritimă.

5.1Prezentarea generala a curentilor marini

Miscarile maselor de apa oceanice care sub influența unor forțe exterioare transportă apa dintr-o zonă in alta se numesc curenții marini.

Acestia sunt diferiți ca forma,lungime,temperatura iar particularitațile lor sunt determinate de factori generatori si modificatori.

Vânturile periodice si regulate, convecția libera, mareea, diferența de densitate reprezintă factorii generatori.Direcția curenților este influențata de forța Corriolis iar viteza lor de forța de frecare.

Criteriile de clasificare a curenților sunt urmatoarele

a)in funcție de formele si direcția de orientare

Orizontali-de fund sau suprafața

Verticali-ascendenți sau descendenți

Liniari-nu își modifică direcția inițială

Circulari-descriu o mișcare in formă de cerc

b)După geneză

Curenții de fricțiune-acestia sunt determinați de vânturile periodice si regulate și anume musoni,vânturile de vest și alizeele.Curenții de derivă au un sens de deplasare inițială cu direcția vântului dar asupra lor intervine forța Corriolis care va produce o deviație de 45° spre dreapta in emisfera nordică.Sunt produși de alizee si de vânturile de vest.Adâncimea apei joacă un rol important deoarece viteza curentului scade odată cu adancimea apei.Valorile atinse de viteză in zone temperate sunt de 2% din viteza vântului respectiv 5% in zona subpolară.

Valurile iau naștere prin exercitarea frecarii vântului cu suprafața apei,este afectat tot stradul de lichid superior iar masele acvatice de dimensiuni mari sunt intr-o continuă mișcare.

Curenții sunt o consecința a forței Corriolis și de regula au caracter permanent.Diferența de temperatura,de salinitate și de densitate ne prezintă coloanele de apă precum o stivuire de discuri.Efectul vântului va produce o mișcare discului superior,cu direcție dreapta în emisfera nordică, acesta din urmă va pune în mișcare un strat inferior (al doilea disc) care va avea o mișcare mai lentă si o noua inflexiune spre dreapta.Fenomenul se întămpla in același mod cu toate discurile păna cand acestea ajung la o amortizare totală care are loc aproximativ la 100m adâncime,iar acest nivel poartă numele de strat Ekman.Succesiunea acestor discuri va avea formă de spirală,aceasta se numește spirala lui Ekman.Vom numi “transport Ekman” sensul mediu de deplasare al curentului care va avea o deviație spre dreapta in emisfera Nordica și spre stânga in emisfera Sudica.(fig.5.1, fig 5.2)

Fig 5.1 Actiunea fortei Corriolis

Sursa: https://ro.wikipedia.org/wiki/V%C3%A2nt

Fig 5.2 Transportul si Spirala Ekman

Sursa: http://oceanservice.noaa.gov/education/kits/currents/05currents4.html

În apropierea coastelor occidentale unde vânturile bat regulat paralel cu țarmul ia naștere o “spirala Ekman” care are direcția de deplasare spre vest.Deobicei fenomenul are loc atunci cănd se produce o gaura din cauza deplasarii unei mase de ape care părasește regiunile costiere, iar golul produs este umplut imediat cu apă din adâncuri, mai rece, ce conțin substanțe minerale dizolvate ce permit „explozia” planctonului și are ca rezultat creșterea cantitații de biomasă.Vom găsi un climat secetos in apropierea acestor țărmuri.Fenomenul descris mai devreme care constă in urcarea apelor de adâncime poarta numele de „pompajul Ekman”.

Fenomenul de upwelling,specific țarmurilor vestice, duce la apariția fenomenului de ceața (apele reci iau contact cu curenții de aer cald de la suprafața).(fig.5.3, fig.5.4)

Fig 5.3 Fenomenul de upwelling, downwelling

Sursa: https://www.eeb.ucla.edu/test/faculty/nezlin/PhysicalOceanography.htm

Curenții de maree – se împart în două categorii si anume curenții alternativi si curenții giratorii.Curenții alternativi în prima jumatate de perioadă iși păstrează aceiași direcție urmând să iși schimbe direcția în sens opus în cealaltă jumătate de perioadă.Schimbarea de direcție a acestor curenți este instantanee.Curenții giratorii se rotesc în jurul unui punct fix,în toate direcțiile iar schimbarea lor de direcție este greu de observat între cele doua faze(maree înaltă, maree joasă).

Curenții de densitate-apele din zone cu densitați mici se vor deplasa spre zone cu ape de densitați mari.Se mai numesc și curenți de compensație.

c)Dupa temperatură

Curenții reci-se deplasează dealungul meridianelor,au culoare verzuie datorită planctonului iar temperatura apei este sub 16°.

Curenții calzi-se deplasează dealungul paralelelor, au salinitate mare, apa este de culoare albastru închis si are o temperatură de peste 25°.

Curenții de suprafața induși de vânt

Forța cu care vântul acționează asupra suprafețelor oceanice are ca efect deplasarea apei atât în plan orizontal cât și vertical.

În orizonturile superioare, în largul oceanului, deplasarea sub forme de gire sau circulare a curenților au ca principală cauză determinantă forța vântului.În zona intertropicală vânturile de SE(alizeele) si cele de NE reprezintă forța motrica a girelor oceanice.Astfel,forța va genera curenți ecuatoriali si îi va direcționa spre marginea vestică a bazinelor oceanice,de aici aceștia vor fii deviați către poli sub formă de curenți marginali de vest(Curentul Agulhas, Curentul Kuroshivo, Curentul Golfului).

Curenții marginali de vest in timpul deplasarii lor către poli vor întâmpina forțele vânturilor de vest ceea ce determină devierea acestora către est.Vânturile de vest actionează între 40° si 60° N-S.Acești curenți sunt întorși către Ecuator datorită barierelor fizice reprezentate de continente si a forței Corriolis, sunt cunoscuți ca curenți marginali de est,devin curenți reci si marchează închiderea girelor oceanice.(Curentul Californiei, Curentul Canarelor, Curentul Bengula, Curentul Peru).Curenții marginali au rol de barieră pentru că separă masele de apă costiere de masele de apă oceanice.

Curenții marginali de vest, sunt curenți specifici parții de vest a oceanlor, curenți calzi iar comparativ cu curenții marginali de est care sunt orientați către ecuator sunt mai rapizi, mai adănci si mai intenși.Curenții marginali de est sunt lenți, largi, superficiali, difuzi si reci.

Sistemul girelor subtropicale este alcătuită de acești doi curenți si domină circulația de suprafață in apele oceanice.

În emisfera Nordica se deplasează în sensul acelor de ceasornic iar în emisfera Sudică invers acestora.

Curenții geostrofici

La suprafața bazinelor oceanice, sistemele de vânturi care acționează la suprafața Pământului imprimă o mișcare apei sub forma unor gire circulare.În centrul acestor gire subtropicale ape se poate înălța și cu 2 metri față de nivelul mediu.Datorită mișcarii de rotație a Pământului către est, vom avea punctul de înălțare maximă aproape de marginea vestică a girei.

Ne putem imagina, teoretic, curentul geostrofic ca fiind un curent cu sensul de deplasare in jurul acestei înalțari de apă rezultat din echilibrul dintre (1-Forța Corriolis care împinge apa prin transportul Ekman către apexul înalțarii si 2) forța de gravitație care induce deplasarea apei către baza înalțarii de apă.Factorul declanșator pentru această deplasare este forța gradientului de presiune orizontală.Acțiunea forței Corriolis nu există la Ecuator,ea făcându-se simțita de la 20°-30° latitudine N/S iar spre Poli devine din ce în ce mai puternică.Deplasarea maselor de apă către E vor suporta o întoarcere mai puternică spre Ecuator decăt masele de apă care se vor deplasa spre vest, la latitudini mari.În partea de vest a bazinelor oceanice deplasarea curenților este împiedicată de granițele fizice ceea ce determină o înălțare a maselor de apă transportate de aceștia.Gradientul orizontal de presiune este determinat de înalțarea suprafețelor oceanice.Gradientul de presiune va determina în cadrul girelor subtropicale o deplasare lenta a unui volum mai mare de apă către Ecuator și forțeaza deplasarea apexului înalțarii geostrofice de apă spre vest.Fenomenul este cunoscut sub numele de intensificare vestică și ia amploare forma curenților marginali de vest,rapizi si calzi care se îndreaptă către poli,in lungul pantei vestice, mai abrupte a înalțarii geografice.

Pe panta estică se dezvolta un drift mai lent de apă îndreptat catre Ecuator(Thurman,19944).Echilibrul geostrofic este condiționat de anumiți factori si anume, singurele forțe ce ar trebui sa acționeze asupra curentului ar fii forța gradientului orizontal de presiune și forța Corriolis iar scurgerea trebuie să fie constantă.Însa deseori intervin influențe precum frecarea cu fundul oceanic sau cu granițele laterale sau contactul cu curenții adiacenți.Curenți geostrofici sunt influențați de acești factori ce determină accelerari,fluctuații locale, orizontale cât si verticale.Curenții formați de vânt cât si curentii care deobicei se manifestă în apele superioare ale oceanelor sunt la o prima aproximare curenți geostrofici.

Pentru apele de larg, transportul mediu net se realizează la 90° față de direcția vântului , în timp ce apele de suprafață sunt deplasate către centrul bazinelor sub acțiunea vânturilor dominante.Din aceasta cauză vor lua naștere la suprafața apei,adevărate coline ce se întind pe suprafețe de mii de kilometri, însă cu înălțimi de maxim 1-2 metri.Diferența aceasta de nivel poartă denumirea de topografie dinamică.Apa ce se află in aceste coline are o densitate mai redusă față de cea de bază.Va apărea o deplasare din creste către zonele mai joase din cauza diferenței de nivel si ulterior această mișcare va fi influențată de forța Corriolis.

Curenții majoritari care influențează navigația sunt de tip geostrofic.În principiu în condiții oceanice ideale,fara vâscuozitate si frecare, forța gravitaționala va acționa in jos iar forța Corriolis spre dreapta in Emisfera Nordica balansând forța gravitaționala.

5.2 Analiza Statistică a curenților pe o perioadă de timp

5.2Analiza statistică a curenților in Marea Nordului

Marea Nordului este hrănită din Nord și Sud de ape ale Oceanului Atlantic.În plus, râurile sunt o altă sursă de apă pentru Marea Nordului.Apele Oceanului Atlantic intră în Marea Nordului pe 2 căi: prin Canalul Englez în sud și de-a lungul coastei Scoțiene în Nord.Acești curenți sunt determinați în primul rând de Maree.În principiu în fiecare an, 5000 Km3 se varsă în Marea Nordului din Oceanul Atlantic, prin strâmtoarea Dover.Cel puțin 50.000km3 de apă oceanică intră in Marea Nordului din nordul insulelor Shetland.Marea Baltică livrează 500 km3 de apă anual, iar 300 km3 de apă dulce provine de la râuri.(fig5.2.1. și fig.5.2.2)

Fig.5.2.1 Circulația generală a curenților in Marea Nordului

Sursa: http://www.ecomare.nl/en/encyclopedia/natural-environment/water/water-currents/sea-currents/

Fig 5.2.2 Modul în care apa intră în Marea Nordului din diferite surse

Sursa: https://en.wikipedia.org/wiki/North_Sea

Curenții din Marea Nordului sunt o parte din curenții oceanului Atlantic.În general în Marea Nordului curgerea apei este predominată de maree (fig.5.2.3) dar și de un current slab ce are sensul de deplasare invers acelor de ceasornic.Pentru zona în care se efectuează voiajul, adică de-a lungul coastelor Olandeze acest current are direcția spre NE, cu o viteză medie de 0.25Nd, însă trebuie să ținem cont și de vântul din zonă care poate afecta viteza curentului și o poate mari cu înca 0.5Nd sau 0,75Nd.În termeni generali, curenții de maree în zona de mijloc, între Anglia și Olanda sunt aproape rectilinii și încep să curgă din Marea Nordului spre strâmtoarea Dover cam pe la 05:15 când are loc înălțimea maximă a mareei în Dover, iar în direcția opusă cam pe la 01:00 când are loc înalțimea maxima a mareei în Dover.Media de viteză în ambele direcții este de 1,5 la 2 Nd.În partea de mijloc și în partea de Nord a Marii Nordului, media de viteza a curenților de maree nu depașește 1Nd.Există o ușoară creștere a mediei dinspre mijlocul marii spre țărm exceptând partea din Sud ce duce spre strâmtoarea Dover și cea din Vest ce duce spre coastele Angliei.Către partea de Nord a coastei Daneze și Norvegiene unde curenții de maree sunt mai mici sau nu există, această medie scade.

Fig 5.2.3 Circulația curenților de maree in Marea Nordului

Sursa:BA Tidal Stream Atlas NP251

Folosind distribuția vânturilor pe sezoane și observațiile meteorologice pe lunile Decembrie-Februarie, Martie-Mai, Iunie-August și Septembrie-Octombrie între anii 1967/1968 se vor face observații asupra direcției si curenților de suprafață.(fig.5.2.4)

Fig.5.2.4 Curenții de suprafața bazați pe distribuția vânturilor și a condițiilor meteorologice în perioada Decembrie – Februarie.1967/1968

Sursa: J. Smed (auth.), Professor Dr. Jürgen Sündermann, Diplom-Ozeanograph Walter Lenz (eds.)-North Sea Dynamics-Springer-Verlag Berlin Heidelberg (1983) pag.51

Fig.5.2.5 Curenții de suprafața bazați pe distribuția vânturilor pe sezoane și a observațiilor meteorologice în perioada Iunie-August 1967/1968

Sursa: J. Smed (auth.), Professor Dr. Jürgen Sündermann, Diplom-Ozeanograph Walter Lenz (eds.)-North Sea Dynamics-Springer-Verlag Berlin Heidelberg (1983) pag.52

Facând o comparație a figurilor 1.3 și 1.4 se observă că curenții sunt mai puternici pe timpul iernii, având o viteză mai mare ajungând pe timpul iernii la 0.32Nd în timp ce în sezonul verii ei au o viteză de 0.21Nd.

5.2.1 Analiza statistică a curenților în Canalul Englez si Strâmtoarea Dover

În general curenții pe Canalul Englez au sensul de deplasare câtre NE cu o viteză între 0.25-0.5Nd.(fig.5.2.1)

Fig.5.2.1 Direcția de deplasare a curenților pe Canalul Englez

Sursa:Channel Pilot NP27

În strâmtoarea Dover distribuția curenților este asemănătoare, iar o observație este făcuta de un sistem OSCR ce funcționeaza prin efect doppler.(fig.5.2.2).Sensul de deplasare general este de NE iar viteza medie este de 0.25Nd.

Fig.5.2.2

Sursa: Oceanic Currents and Their Implications.Cap IV

5.3 Analiza statistică a curenților in Oceanul Atlantic

În Oceanul Atlantic circulația este reprezentată de cele două sisteme anticiclonice numite gire.Circulația acestora in Emisfera Sudica se manifestă în sens invers acelor de ceasornic,iar în Emisfera Nordică, în sensul acelor de ceasornic.

Vânturile cunoscute sub numele de alizee determină aceste mișcări circulare,ele manifestându-se la latitudini subtropicale,diferit in fiecare emisferă.Contracurentul ecuatorial ce are sensul de deplasare spre Est separă în zona Ecuatorului cele două gire specifice fiecărei emisfere.

Gira subtropicală ce se manifestă de la Nord de Ecuator în sensul acelor de ceasornic reprezintă elementul de bază al circulației Oceanice în Atlanticul de Nord.Curentul ecuatorial de Nord este generat de alizee,vânturi care se manifestă dinspre Nord-Est si este considerat elementul primar al girei subtropicale Nord Atlantice.Sensul de deplasare al acetui curent este spre Vest și este influențat de o parte a curentului Ecuatorial de Sud.În urma acestei combinații,o parte rezultată va avea direcția de deplasare către nord-vest, curent ce poartă denumirea de “Curentul Antilelor”, iar în sensul opus, sub influența vânturilor de est se va deplasa și va pătrunde în Golful Mexic printre canalul Yutacan si insulele Caraibe.Curentul Floridei este reprezentat de către ieșirea curentului din Golful Mexic printre Peninsula Florida si Cuba.Curentul Golfului(Gulf Stream) ia naștere în apropierea Capului Hatteras datorită alăturării Curentului Antilelor și Curentului Floridei.Sensul de deplasare al curentului Golfului este către Nord-Est îndreptându-se către Marile Bancuri din Newfoundland.Curentul Nord Atlantic este continuarea curentului Golfului și are sensul de deplasare spre Est si Nord. Curentul Nord Atlantic se va împărți în două ramuri atunci când va ajunge în apropierea continentului european, una dintre ramuri va avea sensul de deplasare catre Scoția si Islanda și va alimenta circulația din zonele Mărilo Groelandei, Norvegiei si Arctice, în timp ce cealaltă ramură se va deplasa către Sud si va completa gira Nord Atlantică prin circulația sa de-a lungul coastelor Spaniei și coastei Nord Africane.(fig.5.3.1)

Contracurentul Ecuatorial de Nord se dezvoltă între paralele de 3°-8° nord in zona Ecuatorului.

Fig5.3.1Repartiția curenților in Oceanul Atlantic de Nord si circulația acestora

Sursa: http://www.britannica.com/place/Norway-Current

Ciclonii tropicali se formează la o temperatură a apei la suprafață ce depășește 26° în zonele de deasupra suprafețelor oceanice subtropicale și tropicale.Viteza maximă a vântului este criteriul ce îi clasifică. Cicloni tropicali puternici ce se dezvoltă in Oceanul Atlantic poartă numele de uragan. Temperatura apei la suprafață pentru formarea ciclonilor este un criteriu primordial, dar multe studii recente au arătat că profilul termic vertical, schimbarile în funcție de înâlțime a direcției și intensitații vântului precum și instabilitățile în coloana de aer joacă roluri importante în formarea acestora.Ciclonii tropicali variază și în funcție de un alt fenomen de importanță majoră ce poartă numele de „El Nino-oscilație sudică”. Acest fenomen se manifestă in zona ecuatorială a Pacificului si reprezintă manifestarea cuplajului ocean- atmosfera, însă efectele sale sunt globale. În funcție de bazinul oceanic, acest efect are acțiune diferită asupra ciclonilor tropicali. În funcție de fazele sale această oscilație sudica determină activitatea ciclonilor astfel: în faza pozitivă, el inhiba activitatea ciclonică în Atlanticul tropical, dat în Pacific activitatea ciclonilor este amplificată.În a doua fază, cea negativă ce poartă denumirea de „La Nina” condițiile vor fi opuse in cele doua bazine.(fig.5.3.2)

Fig5.3.2 Fenomenul La Nina/El Nino.

Sursa: http://www.tampabay.com/specials/2010/graphics/la-nina-vs-el-nino/

O alta oscilație ce influențează cicloni tropicali poartă numele de Oscilație multidecenială a Atlanticului.Pentru regiunea Atlanticului de nord se va face o medie spațială a temperaturii apei la suprafață și se va stabili indicele oscilației mutidecenială a Atlanticului.În general numărul ciclonilor din Atlantic ating valori maxime atunci cănd acest indice este pozitiv si minime cănd indicele are valori negative.Un recor absolut de cicloni tropicali intenși in Oceanul Atlantic s-a înregistrat în anul 2005 (fig5.3.3), activitatea lor ce a fost prelungită neobișnuit de mult iar specialiști au apreciat ca aceasta s-a întamplat datorită încălzirilor globale, episodului La nina si a fazei pozitive a oscilației multideceniale a Atlanticului.

Oscilația nord Atlantică reprezintă caracteristicile ciclonilor extratropicali din regiunea atlantico-europeana și îi influențează prin fluctuațiile diferenței dintre anomaliile presiunii atmosferice în regiunea depresiunii islandeze și a maximului azoric.(fig.5.4.4)

Fig5.3.3 Evaluarea uraganelor analizate in Atlantic realizata de NOAA [Sursa: http://roxana.ciberplai.net/clima/ccue09-bojariu.pdf]

Fig5.3.4 Valori ale indicelui AMO date statistice 1880-2000

Sursa: http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1029/2006GL026894/full

În cele ce urmează vă voi prezenta câteva date statistice despre curenții întalniți pe ruta mea si anume: Curentul Atlanticului de Nord, Curentul Azorez, Curentul Antilelor.

Imaginea următoare ne arată traiectoria Curentului Atlantic de Nord în timpul lunilor Aprilie-Mai-Iunie.(fig.5.3.5)

Fig.5.3.5 Direcția Curentului Atlantic de Nord pe lunile Apr-Mai-Iun

Sursa: http://oceancurrents.rsmas.miami.edu/atlantic/north-atlantic_3.html

Statistica următoare ne arată media de viteză a Curentului Atlantic de Nord cuprinsa intre valorile de 0.1-0.3Nd în perioada 1989-1994.(fig.5.3.4)

Fig 5.3.5 Media de viteză a curenților în perioada 1989-1994

Sursa: http://www.aoml.noaa.gov/phod/dac/atlanticvel.html

Curentul Azores este reprezentat în imaginea următoare în lunile Aprilie-Mai-Iunie și putem observa direcția de deplasare a sa.(fig.5.3.6).

Fig.5.3.6 Curentul Azores, direcția sa în lunile Apr-Mai-Iun

Sursa: http://oceancurrents.rsmas.miami.edu/atlantic/img_mgsva/azores-AMJ.gif

Curentul Antilelor se află la intrarea în Marea Caraibilor și are următoarele direcții in lunile Aprilie-Mai-Iunie.(fig.5.3.7)

Fig.5.3.7 Direcția Curentului Antilelor în luna Apr-Mai-Iun

Sursa: http://oceancurrents.rsmas.miami.edu/atlantic/img_mgsva/antilles-AMJ.gif

Viteza medie a Curentului Antilelor este reprezentată în următoarea imagine si are o valoare de aproximativ 1.1 – 1.3Nd.(fig.5.3.8)

Fig.5.3.8 Viteza Curentului Antilelor în lunile Apr-Mai-Iun

Sursa: http://oceancurrents.rsmas.miami.edu/atlantic/img_gosv_v1_velocity/Antilles_mean_v1.jpg

5.4 Analiza statistică a curenților in Oceanul Pacific

În Oceanul Pacific se dezvoltă un curent similar cu cel al Oceanului Atlantic si poartă denumirea de curentul Ecuatorial de Nord ce se dezvoltă intre 10°-12° latitudine N.Curentul Kuroshivo se formeaza în continuarea acestuia și se aseamănă foarte mult cu Gulf Stream-ul, deplasându-se pe coastele Japoniei.Curentul sau deriva Pacificului de Nord este la fel ca deriva din Atlantic.Curentul Californiei închide celula.Curentul Oyashivo se ramifică spre centrul Pacificului de Nord și reprezintă unul dintre sistemele regionale de circulație, celălalt fiind reprezentat de Curentul Alaska continuat cu sistemul Aleutinelor.

Contracurentul Ecuatorial ce are în continuarea sa Curentul Ecuatorial de Sud separă marile celule.

Curentul Pacificului de Nord se extinde pănă la 100-200m adăncime iar viteza sa este de 1.61-3.22Nd/zi.Timpul necesar echilibrarii cu condițiile locale există din cauza faptului că masele de apă deplasate rămăn in aceiași zonă climatică pentru o perioadă lungă.

În partea vestica,curenții de limită au sensul de deplasare către N in emisfera Nordică și către S în emisfera Sudică, acești curenți deplasând cantități impresionante de apă.Aceștia reprezintă cei mai mari curenți din oceane iar ei poartă numele de Gulf Stream si Kuroshivo.Datorită adâncimilor impresionante de penetrare chiar si mai mari de 1000m și a vitezelor mari pe care le ating in jur de 21.5-64.7Nd/zi putem spune că acești curenți se aseamană unor fluvii care se deplasează in cadrul Oceanului.Va avea loc un transfer de căldură spre latitudinile superioare, ele se vor resimți mai intens în Emisfera Nordică si au ca principală cauză vitezele mari de deplasare, dar un alt factor ce contribuie la acest transfer este reprezentat de prezența ridicată a suprafețelor continentale ce complică circulația.(fig.5.4.1)

Fig5.4.1Schema curenților in Pacificul de Nord,calculați cu date topografice din perioada1992-2012

Culoarea de fundal reprezintă viteza curenților geostrofici

Sursa: [Sursa: https://www.researchgate.net/figure/274589742_fig1_Figure-1-Schematic-current-patterns-in-the-North-Pacific-Geostrophic-currents-are]

Imaginea ne arată că viteza medie pentru Curentul Californiei poate avea valori de la 0.05-0.1Nd. Pentru Curentul Pacificului de Nord viteza medie poate lua valori de la 0.05Nd – 1.1Nd, iar Curentul Nord-Ecuatorial poate avea valori de la 0.19nd până la 0.38nd.Viteza Curentului Pacific de Nord poate lua valori de la 0.05Nd-1.2Nd

În partea de est, curenții de limită estică au sensul de deplasare către N-S, ating viteze între 3-7km/zi iar în comparație cu cei vestici au lățimea mai redusă.Deplasarea maselor de apă reci către latitudini joase se datorează acestor curenți.(Curentul Peru,Canarelor,Australiei de Vest).

Închjderea celulelor de circulație se datorează curenților orientați est-vest aceștia fiind responsabili și de transferul apei dintr-o celulă în alta.Ei își desfac ramuri către N-S și se racordează cu marile sisteme de circulație.

În regiunea Pacificului cicloni tropicali poartă numele de taifunuri iar statisticile ne arată că in medie pe an se produc cam 16 cicloni tropicali, reprezantând 35,6% din numărul total al ciclonilor pe glob.Aceste fenomene au loc in bazinul Vestic al Oceanului.Pe partea vestică a țărmurilor Americii de Nord in partea de est a oceanuluui Pacific statisticile ne arată că se produc in medie pe an cam 8,9 cazuri.(fig.5.4.2)

Fig5.4.2 . Toate uraganele si taifunurile majore din Atl de Nord si Pacificul de Est,datând din 1949 pentru Pacific si 1851 pentru Atlantic.Au o valoare de cel puțin 3 pe scara uraganelor Simpson.

Cei mai mulți cicloni tropicali se dezvoltă în Oceanul Pacific, un ocean ce are o extindere foarte mare și implicit o imensă rezervă de căldură si vapori de apă care pot genera astfel de fenomene.

5.5Marea Caraibilor

Marea Caraibilor este o mare semi închisă situată între țărmurile Americii de Nord și Sud.Rețeaua închisă de insulele,bancuri și limitele Insulelor Antile separă Marea Caraibilor de Oceanul Atlantic și acționează ca o sită pentru apa ce se varsă din Atlantic.

Studiile dealungul anilor ne indică că apa curge spre Marea Caraibilor cel mai mult prin pasajele Grenada, St vincent si Saint Lucia în sud-est.Apa apoi are sensul de deplasare spre vest ca și curentul Caraibe, principala rețea de circulație in marea Caraibelor.

Cel mai puternic debit în marea Caraibelor este întâlnit în a treia parte sudică a marii și se datorează curentului Caraibelor.În această zonă cele mai mari viteze pot atinge 1,36 Nd dealungul coastelor Venezuelei și ale Antilelor Olandeze.Deasemenea sunt curenți puternici 1,16 Nd de-a lungul coastei Columbiei si Panama, aici rămânând un mic flux către America Centrală deoarece tot fluxul este canalizat si va trece printr-un canal din Nord-Vestul Jamaicăi.Fluxul își schimbă sensul de deplasare spre Vest în timp ce curge prin bazinul Cayman și intră în Golful Mexic ca un curent de delimitare îngust care îmbrățișează Peninsula Yutacan. Curentul Yutacan curge în Golful Mexic prin canalul Yutacan. Acesta se desparte de Campeche Bank si devine curentul Loop. Curentul Loop devine curentul Floridei atunci când iese din golful Mexic prin strâmtoarea Florida.Viteza maxima a apei ce transversează de la Aves Ridge către strâmtoarea Florida a fost estimată de Marrison și Smith(1990). Ei au detectat un transport de apă maxim în strămtoarea Floridei aproximativ la 90-100 zile după ce au detectat un transport maxim in Estul Marii Caraibe. Prin urmare, calculul vitezei de propagare rezultat este de 0,58-0,77 Nd, în funcție de calea si viteza medie a curentului între Aves Ridge(65°W) și strămtoarea Florida.

Roemich(1981) a descris curgerea apei în estul Marii Caraibe ca trei sau patru curenți care se deplasează spre Vest separați de contracurenți ce au sensul de deplasare către Est.

În timp ce aceștia curg spre vest, la un moment dat se împart în doua curgeri ca mai apoi să devină o singură curgere.Acesta a menționat că datele interpretate ar putea fi incorecte datorită spațiului mare între stațiile de preluare a probelor.Alte cercetări mai tărziu au arătat că curenții de Est ar putea să aibă caracteristici permanente. Cu toate acestea, această ipoteza a fost în contradictoriu cu traiectoria curenților urmăriți din satelit, ce au o mișcare netă către Vest.De reținut este faptul că dupa anumite studii s-a constatat că, curgerea în straturile superioare ale Marii Caraibe are direcția spre Vest, exceptând partea de-a lungul coastei Venezuela.

Bazat pe observațiile lui Pillsburi(1891), Model(1950) a distribuit primele descrieri ale curgerii prin toate pasajele Caraibelor.Acesta a găsit că 28Sv(Sverdrup) curg în Marea Caraibilor, 24Sv curg prin pasajele Lesser Antiles.Dintre acestea 24, aproximativ 18Sv curg prin pasajul insulelor Leeward iar cele 6Sv rămase prin pasajul Insulelor Windward.Studiile de după, prin anul 2002, au arătat că concluziile lui Model au fost incorecte pentru că informațiile au fost limitate, de exemplu, cu toate că Model a găsit neglijabilă curgerea prin pasajele Windward si Grenada, a fost descoperit mai târziu că acestea sunt canale majore de flux.Studiile de mai tărziu au sugerat că, daca masa trebuie conservată, curgerea din Atlantic prin pasajul Antilelor ar trebui să crească până la 30Sv(cu un ciclu anual de suprapunere de  ± 3Sv), ceea ce înseamnă media volumului de apă existent in Golful Mexic prin intermediul Curentului Floridei.

Gordon(1967) a obținut un transport geostrofic de 26-33Sv prin partea estică a Caraibelor si mai puțin de 5Sv prin pasajul Windward.Stalcup și Metcaf (1972) au descoperit un transport de 25Sv prin pasajul insulelor Windward in Martie-Aprilie 1970.Asta sugerează că cea mai mare cantitate de apă intră in Marea Caraibilor prin partea sudică a Antilelor mici (Johns et al 2002).Worthington(1976), pe de alta parte, a estimate 20Sv prin Caraibe si 10Sv prin pasajul Windward.Dupa studii multiple, cercetători au constatat că, pasajul Windward are nevoie de mai multe cercetări, se estimează un flux de 3 până la 9Sv.

Curentul Caraibe reprezentat de “Mariano Global Surface Velocity Analysis (MGSVA)”. Curentul Caraibe transportă o cantitate impresionantă de apă spre Nord-Vest prin Marea Caraibilor și în Golful Mexic, prin curentul Yutacan. Sursa de apă pentru curentul Caraibe provine din Oceanul Atlantic prin curentul Ecuatorial de Nord, Curentul Braziliei și Curentul Guiana.(fig5.5.1)

Fig.5.5.1 Curentul Caraibe.Direcția și alimentarea sa

Sursa: http://oceancurrents.rsmas.miami.edu/caribbean/caribbean.html

Figura 5.5.2 ne arată temperaturile la suprafață ale curenților din Marea Caraibilor 18-20°C.

Fig5.5.2 Temperatura curenților de suprafața in lunile Iulie-August-Septembrie

Sursa: http://oceancurrents.rsmas.miami.edu/caribbean/caribbean_4.php#

În figura 5.5.3 putem observa viteza curenților din Marea Caraibilor în lunile Iulie-August-Septembrie ce are valori de la 0.1 la 0.5Nd.

Fig.5.5.3Viteza curenților in perioada Iulie-August-Septembrie

Sursa: http://oceancurrents.rsmas.miami.edu/caribbean/caribbean_4.php#

În figura 5.5.4 observam traiectoria curenților din Marea Caraibilor în perioada 1987-2003 cu date de la geamadurile NOOA-AOML plasate la suprafața apei.

Fig.5.5.4 traiectoria curenților în perioada 1978-2003 cu date de la geamandurile NOAA AOML de la suprafața apei

Sursa: http://oceancurrents.rsmas.miami.edu/caribbean/caribbean_2.html

5.6 Golful Panama

La mijlocul anului 1960 s-au făcut observații asupra curenților pe sezoane care au fost reprezentate în 1985 în partea de est a Pacificului Tropical.(fig.5.6.1).Abrevierea CC(Curentul Californiei) și NEC(Curentul Ecuatorial de Nord).

fig.5.6.1 Circulația curenților pe lunile Aprilie-Octombrie

Sursa: http://www.pmel.noaa.gov/pubs/outstand/kess2580/kess2580.shtml

Circulația medie a curenților la suprafața pe un an măsurate cu ajutorul “drifterelor”, instrumente specializate de măsurare a curenților la suprafață.Golful Panama este afectat de contracurentul Nord-Ecuatorial ce va avea sensul invers acelor de ceasornic.Vectorul de referință este plasat în Golful Mexic.(fig.5.6.1)

Fig.5.6.1Circulația pe timpul unui an a curenților in Golful Panama

Sursa: http://www.pmel.noaa.gov/pubs/outstand/kess2580/kess2580.shtml

5.3 Analiza în timp real a curenților

Ziua I 16.06.2016 ora 21:30

Observația I

Nava parasește portul Rotterdam si iese in marea Nordului, se execută observații asupra curenților in timp real.(fig.1)

Fig.1

Sursa: http://www.yr.no/kart/#lat=51.951&lon=3.94417&zoom=8&laga=straum&proj=3575

În situația de fața efectul curentului îi va imprima navei o derivă la babord, vom încerca să menținem cursul navei si vom pune cârma contrar curentului astfel încat abaterea să nu fie atât de mare.

Fig1.2 Condițiile hidrometeorologice

Sursa: http://www.yr.no/sted/Hav/52.00209_3.07995/

Ziua II 17.06.2016 ora 03.00

Observația I

Nava se află in marș in canalul englez înainte de strămtoarea Dover în punctul de coordonate 002°17E 51°41 N și se fac urmatoarele observații asupra curenților.(fig.2)

Fig.2 Observație asupra curenților

Sursa: http://www.yr.no/kart/#lat=51.45714&lon=2.02624&zoom=8&laga=straum&proj=3575

Observam că în Canalul Englez aproape de intrare în strâmtoarea Dover curentul are o direcție aproximativ opusă cu drumul navei ceea ce va cauza o scădere în viteză de 0.7 Nd și o ușoară abatere laterală.

Observația II

O a doua observație asupra curenților se va executa atunci cănd nava se află in prima parte a strâmtorii Dover in jurul orei 04:32.(fig 2.1)

Fig 2.1 Observație asupra curenților

Sursa: http://www.yr.no/kart/#lat=51.19649&lon=1.80965&zoom=8&laga=straum&proj=3575

Imaginea ne arată direcția de deplasare a curentului ce are sens total opus cu cursul navei si va avea efect asupra vitezei acesteia cauzând o scădere cu 0.8Nd.Din punct de vedere al manevrabilității nava se va comporta mai bine deoarece filoanele de apă deplasate de curent vor acționa asupra suprafeței cârmei.

Observația III

Nava tranzitează strâmtoarea Dover și se execută o a treia observație a curenților in zona de ieșire în jurul orei 05:19, în way-point-ul 24.(fig 2.2)

Fig.2.2

Sursa: http://www.yr.no/kart/#lat=50.76223&lon=1.31936&zoom=8&laga=straum&proj=3575

Observația IV

Nava se află în way-point-ul 34, în marș, în Canalul Englez, îndreptându-se spre schema de separație “Off Casquets” iar în jurul orei de 08:55 are loc o a patra observație.(fig 2.3)

Fig 2.3

Sursa: http://www.yr.no/kart/#lat=50.57103&lon=0.7913&zoom=8&laga=straum&proj=3575

Sensul de deplasare al curentului, contrar cursului navei va avea un efect aproape nesemnificativ asupra vitezei navei, viteză care poate să scadă cu maxim 0.3Nd.

Observația V

Nava este în marș, în Canalul Englez, în way-point-ul numărul 41 la ora de 13:46 pe schema de separație “Off Casquets” când are loc observația cu numarul 5.(fig 2.4)

Fig 2.4

Sursa: http://www.yr.no/kart/#lat=50.57103&lon=0.7913&zoom=8&laga=straum&proj=3575

Nava se îndreaptă spre direcția sud-vest iar sensul de deplasare al curentului spre NE, va determina o ușoară creștere de viteză a navei dar și o abatere laterlă spre tribord.În ceea ce privește manevrabilitatea navei, aceasta va fii mai scăzută deoarece filoanele de apă transportate de curent nu vor mai curge paralel pe suprafețele cârmei.

Ziua III 18.06.2016

Nava se află la ieșirea din canalul Englez și intra în Marea Celtică, prima parte a Oceanului Atlantic de Nord, în way-point-ul 47, iar la ora 04.29 se execută o observație asupra curenților.(fig.3)

Fig.3

Sursa: http://www.yr.no/kart/#lat=48.96658&lon=-6.83102&zoom=7&laga=straum&proj=3575

fig 3.1 Condiții hidrometeorologice

Sursa: http://www.buoyweather.com/map/azores

Curentul are sensul de deplasare contrar sensului de deplasare al cursului navei și va avea efecte asupra vitezei navei, putând să o scadă cu până la 0.3Nd.

Observația 2

Nava se află în marș și se execută o observație a curenților în punctul de coordonate 48°10N 015°10W între way-point-urile 47-48 la ora 15:00.(fig3.2)

Fig.3.2

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

Nava primește curentul din prova travers ceea ce are ca efect abaterea sa laterală spre babord și o reducere nesemnificativă de viteză.

Ziua IV 19.06.2016

Observația I

Nava se deplasează către portul de destinație iar la ora 03:00 se execută o observație asupra curenților în punctul de coordonate 47°08N 020°44W punct ce se află între way-point-urile 48 și 49.(fig.4)

Fig.4

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

Fig 4.1 Condiții hidrometeorologice

Sursa: http://www.buoyweather.com/forecast/marine-weather/@47.08,-20.439999999999998

Direcția de deplasare a curentului este aproximativ opusă cu cursul navei și datorită acestui fapt viteza navei va scadea cu până la 1.5Nd

Observația II

Nava se află în punctul de coordonate 45°43N 025°37W, între way-point-urile 48-49 în traversada oceanica, la ora 15:00 se execută observație cu privire la curenți.(fig.4.2)

Fig 4.2

Sursa: http://www.buoyweather.com/map/azores

În urma observațiilor se constată că nava primește curentul în prova tribord, curent ce se opune cursului navei și ce are ca efect scăderea vitezei cu până la 1Nd și derivarea navei spre babord.

Ziua V 20.06.2016

Observația I

Nava este în marș, în Oceanul Atlantic de Nord, iar în punctul de coordonate 44° 23N 030°00W,între way-point-urile 49 și 50, la ora 03:00 se execută următoarele observații asupra curenților și condițiilor hidrometeorologice.(fig.5)

Fig.5

Sursa: http://www.buoyweather.com/map/azores

Fig 5.1 Condițiile hidrometeorologice

Sursa: http://www.buoyweather.com/forecast/marine-weather/@44.2294565683017,-30.003662109375

Curentul vine din pupa navei și se curbează executând o întoarcere către E atunci când nava se află în această zona.Datorită acestei mișcari ale maselor de apa, nava va avea o creștere de viteză de aproximativ 1Nd dar și o derivă spre tribord.

Observația II

Nava își continuă marșul in Oceanul Atlantic de Nord, spre portul de destinație, iar în punctul de coordonate 44°02N 030°47W, ea se afla între way-point-urile 49 și 50 se va executa următoarea observație asupra curenților la ora 15:00.(fig.5.2)

Fig.5.2

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

De aceasta data curentul se va afla in traversul navei in bordul tribord și îi va imprima acesteia o deriva la babord și o scădere in viteză.

Ziua VI 21.06.2016

Observația I

Nava se află în marș, între way-point-urile 50 și 51, în punctul de coordonate 40°02N 039°59W unde se face următoarea observație asupra curenților la ora 03:00.(fig.6)

Fig.6

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

Fig 6.1 Condiții Hidrometeorologice

Sursa: http://www.buoyweather.com/forecast/marine-weather/@40.02,-39.59

Nava se află intr-o zona în care viteza curenților este mică, dar în scurt timp va intra intr-o zonă in care curentul bate spre sud, în traversul navei provocându-i acesteia o deriva spre babord si o scadere de viteză cu aproximativ 0.5Nd.

Observația II

Nava este în marș în punctul de coordonate 37°38N 044.06W, între way-point-urile 50 și 51 și se execută urmatoarea observație asupra curenților la ora 15:00.(fig 6.2)

Fig.6.2

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

Sensul de deplasare al curentului este de această dată aproximativ pe aceiasi direcție cu drumul navei și vom avea o creștere de viteză cu păna la 1.5Nd.

Ziua VII 22.06.2016

Observația I

Nava se afla in marș si ajunge în way-point-ul 51 ce are coordonatele 34°04N 050°00W.Se execută următoare observație asupra curenților la ora 03:00.(fig 7)

Fig.7

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

Fig.7.1 Condiții hidrometeorologice

Sursa: http://www.buoyweather.com/forecast/marine-weather/@34.03445260967645,-50.020751953125

Din observație reiese ca, curentul are vine trece prin pupa navei deplasându-se spre vest și îi va imprima navei o ușoara viteză de maxim 0.5-0.6 Nd.

Observația II

Nava este in marș și se află în punctul de coordonate 31°23.5N 053°31.0W, cănd se execută a doua observație cu privire la curenți, la ora 15:00.(fig 7.2)

Fig 7.2

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

Din observație rezultă că nava se află intr-o zona în care viteza curentului este foarte mică, acționând și din pupa navei cât și din prova.Efectele se vor resimți ca o ușoara deviere a navei la babord neafectând viteza acesteia.

Ziua VIII 23.06.2016

Observația I

Nava este in marș și se află în punctul de coordonate 28°49.7N 056°45.8W, între way-point-urile 51 și 52, atunci când are loc următoarea observație asupra curenților la ora de 03:00(Fig.8)

Fig.8

Sursa: Software SpotWeather

Sensul de deplasare al curentului va fi în bordul babord al navei și va provocă deriva acesteia la tribord.

Observația II

Nava este in marș în punctul de coordonate 26°12.300N 060°00.000W, între way-point-urile 52 și 53 când are loc următoarea observație asupra curenților, la ora 15:00.(fig.8.1)

Fig.8.1

Sursa:Software SpotWeather

Sensul de deplasare al curentului va fi în bordul babord al navei și va provocă deriva acesteia la tribord.

Ziua IX 24.06.2016

Observația I

Nava este în marș, în punctul de coordonate 23°22.569N 063°04.851W, între way-point-urile 52 și 53, atunci cand are loc prima observație asupra curenților, în jurul orei 03:00.(fig.9)

Fig.9

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

Nava va primi curentul din travers provocându-i acesteia o ușoară derivă la babord și o scădere de viteză cu aproximativ 0.3 Nd.

Observația II

Nava este în marș și se află în punctul de coordonate 20°27.481N 066°02.012W, între way-point-urile 52 și 53, unde are loc a doua observație asupra curenților la ora 15:00.(fig 9.1)

Fig 9.1

Sursa: Soft SpotWeather

Sensul de deplasare al curentului este același cu sensul de deplasare al navei iar în cazul acesta efectul lui se va resimți în creșterea vitezei navei cu până la 0.4Nd.

Ziua X 25.06.2016

Observația I

Nava este în marș in punctul de coordonate 18°47.463N 067°40.591W, în way-point-ul 53, cand are loc prima observație la ora 03:00(fig.10)

Fig.10

Sursa:Software SpotWeather

Curentul din această zonă va veni in traversul navei provocând astfel o derivă in bordul babord.

Observația II

Nava se află în punctul de coordonate 15°38.942N 071°04.377W, între way-point-urile 54 și 55, când are loc observația a doua la ora 17:30.(fig.10.1)

Fig.10.1

Sursa:Software Spotweather

Sensul de deplasare al curentului este în direcția opusă fața de sensul de deplasare al navei prin urmare îi va încetini viteza acesteia cu până la 0.5Nd.

Ziua XI 26.06.2016

Observația I

Nava se află în marș în punctul de coordonate 13°22.354N 074°35.526W, între way-point-urile 54 și 55, când se execută prima observație în jurul orei 05:30.(fig.11)

Fig.11

Sursa:Software SpotWeather

Direcția curentului se va opune cursului navei, îi va scădea viteza cu până la 1.3Nd și îi va produce o derivă la tribord.

Observația II

Nava se află în marș în punctul de coordonate 11°06.922 078°00.786, în way-point-ul 55, când are loc cea de-a doua observație asupra curenților în jurul orei 16:30(fig.11.1)

Fig.11.1

Sursa:Software SpotWeather

În situația de față curentul are direcția SE, ceea ce inseamnă că vine din bordul tribord al navei și are ca efect derivarea ei la babord.

Observația III

Observația cu numărul trei se execută atunci când nava se află în punctul de coordonate 09°48.950N 079°38.329W, în way-point-ul 56, în jurul orei de 22:30.(fig 11.2)

Fig.11.2

Sursa:Software SpotWeather

Curentul are o direcție aproximativ opusă față de cursul navei ceea ce determină o scădere a vitezei navei cu până la 0.7Nd si o derivă în bordul tribord.

Ziua XII 27.06.2016

Observația I

Nava se află in marș, iese din Canalul Panama, în punctul de coordonate 08°04.332N 079°21.432W, în way-point-ul 160, cand are loc prima observație în jurul orei de 08:36.(fig 12)

Fig.12

Sursa: Software SpotWeather

Cursul navei se îndreapta câtre sud iar sensul de deplasare al curentului este către vest ceea ce înseamnă că nava va primi curentul din babord, provocându-i o derivă la tribord.

Observația II

Nava se află în marș, în way-point-ul 161 de coordonate 07°.28.973N 079°27.672W, când are loc cea de-a doua observație asupra curenților în jurul orei de 10:13.(fig 12.1)

Fig 12.1

Sursa: Software SpotWeather

Nava va primi curentul in bordul babord, curentul va avea sens opus cursului navei și îi va provoca acesteia o deriva la tribord și o scadere de viteză cu până la 1Nd.

Ziua XIII 28.06.2016

Observația I

Nava se află în marș, în way-point-ul 166 de coordonate 08°45.384N 084°08.144W, când are loc prima observație asupra curenților, în jurul orei 01:00.(fig 13)

Fig.13

Sursa:Software SpotWeather

Direcția curentului de această data se va opune cursului navei și îi va provoca o ușoară reducere de viteză de maxim 0.3Nd.

Observația II

Nava este în marș, între way-point-urile 167-168, în punctul de coordonate 10°27.575N 087°40.527W, când are loc următoarea observație asupra curenților, în jurul orei 13:00(fig 13.1)

Fig.13.1

Sursa:Software SpotWeather

Nava va primi curentul din pupa babord acesta influențând o creștere de viteza a navei cu până la 1Nd dar și o ușoara derivă la tribord.

Ziua XIV 29.06.2016

Observația I

Nava este în marș și se află între way-point-urile 167-168, în punctul de coordonate 11°59.526N 091° 25.032W, când se execută prima observație asupra curenților în jurul orei 01:00.(fig 14)

Fig.14

Sursa:Software Spotweather

Nava va primi curentul din pupa tribord, va avea o ușoară creștere de viteză de până la 0.6Nd dar și o abatere spre babord.

Observația II

Nava se află în marș, între way-point-urile 167-168, în punctul de coordonate 13°33.109N 095°12.966W, când are loc o a doua observație asupra curenților în jurul orei 13:00.(fig 14.1)

Fig.14.1

Sursa:Software SpotWeather

Direcția curentului se opune drumului navei fapt pentru care nava va avea o ușoară scădere de viteză cu până la 0.4Nd

Ziua XV 30.06.2016

Observația I

Nava se află în marș, în punctul de coordonate 15°07.492N 099°06.613W, între way-point-urile 167-168 atunci când are loc prima observație asupra curenților în jurul orei 01:00.(fig.15)

Fig.15

Sursa:Software SpotWeather

Nava primește curentul din prova în bordul babord ceea ce va avea ca consecința o scădere a vitezei navei cu până la 0.3Nd și o derivă spre tribord

Observația II

Nava este în marș și se află în punctul de coordonate 16°55.129N 103°36.197W, între way-point-urile 167-168, atunci când are loc o a doua observație asupra curenților la ora 15:00.(fig.15.1)

Fig.15.1

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

Curentul va veni din pupa navei și va avea ca efect creșterea vitezei cu până la 0.4 Nd.

Ziua XVI 01.07.2016

Observația I

Nava este în marș și se află în punctul de coordonate 18°55.838N 107°13.979W, între way-point-urile 168 și 169 atunci când are loc observație asupra curenților, în jurul orei 03:00.(Fig.16)

Fig.16

Sursa: http://www.nowcoast.noaa.gov/

Direcția de deplasare a curentului va întâlni nava din prova babord, îi va provoca acesteia o abatere laterală spre tribord și o reducere de viteză cu pâna la 0.4Nd.

5.4Analiza Comparativa a curenților de pe ruta pe care se efectuază voiajul

Analiza comparativă va fi efectuată pe baza datelor despre curenți în timp real și cei din datele statistice, observând diferența dintre ele.

5.4.1 Analiza vitezei în timp real a curenților pe durata voiajului

5.4.2 Analiza comparativa a vitezei si direcției curenților în Marea Nordului, Strâmtoarea Dover și Canalul Englez

Următorul grafic ne va arata viteza statistică și în timp real a curenților din Marea Nordului(fig.5.4.2.1)

Fig.5.4.2.1

Direcția curenților în timp real și statistic va fi prezentată in următoarea imagine(fig.5.4.2.2)

Fig 5.4.2.2

Se observă din imagine că curentul la ieșire din port, în zona Marii Nordului are sensul opus cu curentul din timp real, pe strâmtoarea Dover, curentul din datele statistice are sensul de deplasare spre NE în timp ce curentul în timp real se deplaseaza spre Vest, iar pe canalul Englez direcțiile curentilor sunt la fel.