Să se proiecteze activitatea de transport pe ruta: Constanța Bratislava pentru o cantitate netă anuală de: Qnet 96000 de tone. Transportul se va… [307648]
UNIVERSITATEA DIN PITEȘTI
FACULTATEA DE MECANICĂ ȘI TEHNOLOGIE
INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI
PROIECT DE DIPLOMĂ
Îndrumător: șef lucrări dr.ing.Bădărău Șuster Helene
Absolvent: [anonimizat]
2017
Să se proiecteze activitatea de transport pe ruta: Constanța – Bratislava pentru o cantitate netă anuală de: Qnet= 96000 de tone. [anonimizat].
CUPRINS
CAPITOLUL I
ANALIZA CADRULUI LEGISLATIV AL ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT
1.1 Convenții, acorduri interne și internaționale………………………………………………………………5
1.2 Contractul de transport încheiat între firma de transport și beneficiar……………………………5
1.3 Principalele prevederi referitoare la transportul rutier………………………………………………….8
1.4 Transportul mărfurilor în containere………………………………………………………………………..9
1.5 [anonimizat]……….10
CAPITOLUL II
DESCRIEREA RUTEI DE TRANSPORT
2.1 Alegerea rutei de transport……………………………………………………………………………………..11
2.2 Analiza multicriterială a rutelor………………………………………………………………………………15
2.3 Concluzie……………………………………………………………………………………………………………..15
CAPITOLUL III
CEREREA PENTRU TRANSPORTUL DE MARFA
3.1 Caracteristicile cerererii pentru transportul de marfă………………………………………………….16
3.2 Tipul de marfă transportată…………………………………………………………………………………….17
3.3 Concluzie……………………………………………………………………………………………………………..22
CAPITOLUL IV
PROIECTAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT RUTIER
4.1 Alegerea și descrierea mijloacelor de transport rutier utilizate…………………………………….23
4.2 Alegerea și descriere semiremorcii utilizate in activitatea de transport rutier………………..25
4.3 Modul de așezare al mărfurilor transportate în semiremorca……………………………………….27
4.4 Calculul vitezei medii de transport și a duratei transportului………………………………………27
4.5 Calculul timpilor de condus ai conducătorilor auto…………………………………………………..28
4.6 Determinarea necesarului de mijloace de transport rutier…………………………………………..30
4.7 Concluzie…………………………………………………………………………………………………………….31
CAPITOLUL V
DESCRIEREA FIRMEI DE TRANSPORT
5.1 Obiect de activitate……………………………………………………………………………………………….32
5.2. Structura organizatorică a firmei…………………………………………………………………………….33
5.3. Principalele activități desfășurate în cadrul companiei de transport…………………………….34
5.4. Planul de amplasament al companiei de transport…………………………………………………….36
5.5. Analiza SWOT a companiei…………………………………………………………………………………..37
5.6. Concluzii…………………………………………………………………………………………………………….38
CAPITOLUL VI
DETERMINAREA MIJLOACELOR DE ÎNCĂRCARE ȘI DEPOZITARE UTILIZATE
6.1 Descrierea mijloacelor de încărcare și depozitare utilizate………………………………………….39
6.2 Determinarea duratei medii a ciclului de lucru………………………………………………………….43
6.3 Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa cea mai lungă…………………….43
6.4 Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa medie…………………………………45
6.5 Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa cea mai scurtă……………………46
6.6 Calculul productivității orare a motostivuitorului…………………………………………………….47
6.7 Concluzii………………………………………………………………………………….48
CAPITOLUL VII
PROIECTAREA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT FLUVIAL
7.1 Descrierea terminalului de transport fluvial………………………………………………………………49
7.2 Descrierea mijloacelor de încărcare și depozitare utilizate………………………………………….54
7.3 Alegerea mijlocului de transport……………………………………………………………………………..59
7.4 Programul cadru de transport………………………………………………………………………………….59
7.5 Calcule privind durata transportului fluvial………………………………………………………………60
7.6 Calculul și analiza costurilor procesului de transport rutier…………………………………………61
7.7 Calculul costurilor procesului de transport fluvial……………………………………………………..66
7.8 Analiza impactului activităților companiei de transport asupra mediului……………………..66
7.8.1 Impactul activității de transport rutier asupra mediului……………………………………………68
7.8.2 Calculul emisiilor în g/km pentru autotrenurile cu Euro VI……………………………………..68
7.8.3 Determinarea emisiilor pentru o cursă…………………………………………………………………..69
7.8.4 Impactul procesului de transport fluvial asupra mediului…………………………………………69
7.8 Concluzii……………………………………………………………………………………………………………..70
CAPITOLUL VIII
CONCLUZII FINALE……………………………………………………………………………………………..71
BIBLIOGRAFIE………………………………………………………………………………………………………74
CAPITOLUL I
ANALIZA CADRULUI LEGISLATIV
1.1 Convenții, acorduri interne și internaționale:
TIR – Convenția vamală referitoare la transportul internațional sub acoperirea carnetelor TIR întocmită la Geneva la 14 noiembrie 1975, la care România a aderat prin Decretul nr. 420/1979.
Este cea mai utilă convenție internațională din domeniul transporturilor, adoptată de țările europene, din orientul mijlociu, Africa de nord și America latină. Plăcuța TIR fixată pe autovehicul reprezintă un pașaport, care permite realizarea unui transport eficient și de calitate de-a lungul a până la 10 țări. Convenția TIR reglementează regimul de tranzit al mărfurilor în transportul monomodal auto și multimodal acompaniat și neacompaniat. Obiectivul principal al sistemului TIR este de a realiza, într-o măsură cât mai mare, un echilibru între două cerințe:
cerința organelor vamale din țările în tranzit de a realiza controlul vamal la frontiere, în scopul aplicării legislației vamale în țările respective;
dorința transportatorilor de a reduce la maximum posibil formalitățile vamale, evitând staționările îndelungate în vamă și astfel realizând prestații de calitate în timp cât mai scurt, în condiții de siguranță și protecție a mărfii.
Convenția TIR evidențiaza următoarele principii:
mărfurile să se transporte în unități de încărcătură sigure (autocamioane, semiremorci, containere, cutii mobile) ;
taxele vamale și de asigurare (autovehicul, marfă, șofer) să fie acoperite printr-o asigurare internațională valabilă și acceptată de toate țările de pe ruta de transport ;
mărfurile transportate să fie însoțite de carnetul TIR acceptat pe plan internațional, emis de țara de plecare, constituind un document de control în țările de plecare de tranzit și de destinație ;
controlul vamal efectuat în țara de plecare să fie acceptat de toate țările de tranzit de pe parcurs.
1.2. Contractul de transport încheiat între firma de transport și beneficiar:
CMR – Convenția referitoare la contractul de transport internațional al mărfurilor pe calea rutieră, la care România a aderat prin Decretul nr. 451/1972. Convenția ( 8 capitole și 51 articole) reglementează condițiile contractului de transport internațional de marfă pe șosele. Se aplică tuturor contractelor de transport de mărfuri pe șosele, cu autovehicule, atunci când locurile de expediere și destinație se află în țări diferite. Convenția se aplică și dacă autovehiculul parcurge o parte din distanță pe calea ferată sau cale navigabilă. Proba contractului de transport rutier internațional se face prin Scrisoarea de trăsură CMR (Anexa). Scrisoarea de trăsură CMR se întocmește în trei exemplare originale semnate de expeditor și operatorul de transport.
Datele conținute de scrisoarea de trăsură CMR :
locul și data întocmirii;
numele și adresa expeditorului;
numele și adresa cărăușului;
locul și data primirii mărfii;
numele și adresa destinatarului;
denumirea mărfii și felul ambalajului;
cantitatea mărfii;
taxe de transport (tarife, taxe accesorii, taxe vamale);
instrucțiuni pentru vamă, destinatar;
observații cu privire la transbordare;
sume rambursate;
valoarea declarată a mărfii;
termenul de transport;
lista documentelor anexe.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile ce țin de transport. Contractul CMR de transport poate fi modificat după expediere la cererea expeditorului. Cărăușul verifică exactitatea înscrisurilor din scrisoarea de trăsură referitoare la marfă. Expeditorul pune la dispoziția cărăușului toate documentele și informațiile referitoare la trecerea prin vamă. Cărăușul este răspunzător de integritatea și calitatea mărfii primite pentru transport pe toată durata transportului. Transportul mărfurilor pe baza Contractului CMR creează responsabilități și răspunderi tuturor cărăușilor de pe lanțul de transport. Abaterile părților de la obligațiile ce le revin prin încheierea contractului de transport se sancționează.
AERT – Acord european privind activitatea echipajelor autovehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970, la care România a aderat prin Legea nr. 101/1994.
Definții:
autovehicul = automobil, remorcă sau asamblu de autrotractor, semiremorcă, remorcă;
automobil = autovehicul cu motor care circulă pe drum cu mijloace proprii;
transport rutier = deplasare cu sau fără încărcătură, pe drumurile publice a autovehiculelor;
șofer = persoană care conduce autovehiculul.
Domenii de aplicație:
în efectuarea transporturilor rutiere internaționale, pe teritoriul tuturor țărilor de pe traseu.
Vârsta minimă și experiența șoferilor:
18 ani pentru conducerea autovehiculelor de maxim 7,5 t;
21 ani pentru restul autovehiculelor;
1 an experiență în domeniu pe autovehicule de marfă sau călători.
Timp de conducere a autovehicului:
9 ore conducere zilnică , maxim 4 ore continuu, cu posibilitatea de prelungire la 10 ore,
de 2 ori pe săptămână ;
zi liberă după 6 zile de muncă;
45 minute pauză după 4 ore de conducere sau pauze de 15 minute intercalate, timpul când se conduce vehiculul sau imediat după aceasta perioadă;
11 ore minime de odihnă consecutivă pe zi;
existența la bordul autovehicului a aparatului TAHOGRAF;
caietul de evidență a timpului zilnc de lucru și odihnă, a activității autovehiculului.
ADR – Acordul European referitor la transportul rutier internațional de mărfuri periculoase încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994. ADR acordul european privitor la transportul mărfurilor periculoase fiind în vigoare în Anglia, Austria, Belgia, Elveția, Franța, Italia, Olanda, Portugalia, acest acord se aplica transporturilor efectuate (chiar și în tranzit) pe teritoriul a cel puțin două țări, părți ale acordului ci numai pe teritoriul lor. În sensul prezentului acord, se înțelege:
a) prin vehicule, automobile, vehiculele articulate, remorcile și semiremorcile, așa cum sunt definite prin art. 4 al Convenției referitoare la circulația rutiera, din data de 19 septembrie 1949, cu excepția vehiculelor care aparțin forțelor armate ale unei părți contractante sau care se afla sub responsabilitatea acestor forțe armate;
b) prin mărfuri periculoase, substanțele și obiectele al căror transport rutier internațional se interzice prin anexele A și B sau nu este autorizat decât în anumite condiții;
c) prin transport internațional, orice transport efectuat pe teritoriul a cel puțin două părți contactante, cu vehicule prevăzute în paragraful a) de mai sus.
Transporturile internaționale ale altor mărfuri periculoase sunt autorizate, dacă se îndeplinesc:
a) condițiile impuse de anexa A pentru mărfurile în cauză, în special privind ambalarea și etichetarea;
b) condițiile impuse de anexa B, în special privind construcția, echiparea și circulația vehiculului.
Transporturile care se încadreaz în prezentul acord rămân supuse prevederilor naționale sau internaționale care privesc în mod general circulația rutiera, transporturile rutiere internaționale sau schimburile internaționale de mărfuri.
1.3. Principalele prevederi referitoare la transportul rutier:
OGR nr. 19/1997 privind transporturile (actualizata prin OG nr. 94/2000 și OG nr. 4/2011)
Prezenta ordonanță stabilește normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval și aerian din cadrul sistemului național de transport, precum atribuțiile și răspunderile autorităților competente de reglementare, coordonare, control, inspecție și supraveghere cu privire la activitățile de transport și la mijloacele de transport.
Sistemul național de transport are caracter strategic, constituie parte integrantă a sistemului economic și social și are următoarele componente:
a) infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval și aerian;
b) mijloacele de transport;
c) operatorii de transport și ai activităților conexe transporturilor.
Principalele obiective ale sistemului național de transport sunt:
a) realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport;
b) asigurarea dreptului la liberă circulație a cetățenilor;
c) asigurarea liberei circulații a bunurilor;
d) asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranța națională;
e) asigurarea racordării lui la sistemele internaționale de transport.
Modurile de transport, parte integrantă a sistemului național de transport, care fac obiectul dispozițiilor prezentei ordonanțe, sunt:
a) transportul rutier;
b) transportul feroviar;
c) transportul naval;
d) transportul aerian;
e) transportul multimodal și combinat.
OGR nr. 44 din 28 august 1997 privind transporturile rutiere (actualizată prin OUG nr.109/2005)
Prezenta ordonanță constituie cadrul general pentru organizarea și efectuarea în siguranță a transporturilor rutiere pe teritoriul României, pentru asigurarea desfășurării fluente și în siguranță a transporturilor rutiere de persoane și mărfuri, cu respectarea principiilor liberei concurențe și a măsurilor de protecția mediului înconjurător, a drepturilor și intereselor legitime ale persoanelor fizice și juridice, și pentru satisfacerea necesităților de apărare a țării.
Generalități:
Prin transport rutier se înțelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehiculele rutiere, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor și bunurilor, chiar dacă vehiculul rutier este pe o anumită porțiune a drumului transportat la rândul său pe/de un alt mijloc de transport; operațiunile și serviciile adiacente sau conexe transporturilor rutiere sunt considerate operațiuni de transport rutier.
Prin operator de transport rutier se înțelege orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, ce deține în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere și care efectuează transporturi rutiere interne și/sau internaționale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.
1.4. Transportul mărfurilor în containere:
Caracteristicile transportului de mărfuri în containere:
Marile avantaje ale transportului de mărfuri în containere sunt: se pot transporta cu un minim de risc la avarii și reducerea costului manipularii. În comparație cu metodele obișnuite de transport, transportul de mărfuri în containere prezintă următoarele avantaje:
asigura integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;
elimină ambalajele obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele din lemn;
micșoreaza timpul de staționare a navelor la operațiunile de încărcare și descărcare;
elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a operațiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori afecțati pentru aceste operațiuni);
accelereaza ritmul de transport;
asigura transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităților de marfă (alte așezări), ceea ce simplifică și accelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;
se evita cântarirea mărfurilor în etapele de transport;
duce la reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite, containerul putând fi depozitat și în aer liber;
asigura simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentației necesare la operațiunile normale și de predare/primire a mărfurilor;
determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și circulației containerelor.
Din datele publicate de Biroul lnternațional de Containere (B.I.C.) rezultă că, datorită folosirii containerelor, în țările europene se obține, printre altele, o diminuarce a cheltuielilor de manipulare cu 30-40% și o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalitățile vamale, documentații și actele necesare în operațiunile efectuate în sistemul tradițional de transport. Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridică o serie de probleme de natură economică, tehnică, comercială, juridică, cum ar fi:
neuniformitatea transportului în ambele sensuri;
volumul mare de investiții pentru construcția containerelor și a navelor port containere;
necesitatea introducerii în reparații a cel putin 20% din parcul de containere.
1.5. Norme de protecția muncii în timpul încărcării – descărcării mijlocului de transport:
Depozitarea trebuie realizată astfel încât să fie exclus pericolul accidentărilor, incendiilor și exploziilor. Depozitarea mărfurilor pe rafturi și stelaje trebuie făcută, încât acestea să nu cadă; în loc vizibil trebuie scrisă sarcina maximă admisă pe fiecare raft/steaj, însă trebuie să se țină cont și de faptul că greutatea stivelor nu trebuie să depășească sarcina maximă admisă a planșeului și/sau pardoselii.
Persoana care se ocupă de depozitare trebuie să stabilească locul și modul de stivuire astfel încât ambalajul să nu se deterioreze; stivele să fie construite din materiale cu aceleași forme și dimensiuni, sau din ambalaje de același tip și dimensiuni. Stivuirea materialelor sau ambalajelor cu forme geometrice diferite nu este permisă.
În cazul în care o sarcină este încărcată, descărcată sau transportată, concomitent cu mai mulți muncitori, aceștia vor ridica și vor coborî sarcina numai la comanda conducătorului operațiilor. Încărcăturile stivuite pe mijloacele de transport nemecanizate trebuie asigurate împotriva deplasării, răsturnării sau căderii. Încărcătura se aranjează pe mijloacele de transport astfel încât, conducătorul să poată supraveghea drumul parcurs. Încărcătura stivuită nu trebuie să depășească capacitatea maximă a mijlocului de transport nemecanizat, iar în cazul transportului unor materiale lungi, acestea nu trebuie să atingă solul în timpul deplasării.
La încărcarea-descărcarea vehiculelor distanța dintre 2 muncitori trebuie să fie de 3 m, iar locurile periculoase se semnalizează cu plăci indicatoare de securitate. Accesul persoanelor care nu au atribuții de încărcare-descărcare manual a produselor este interzis.
CAPITOLUL II
DESCRIEREA RUTEI DE TRANSPORT
2.1 Alegerea rutei de transport:
Pentru proiectul de diplomă am folosit programul Google Maps si am ales următoarele trasee:
1. Ruta: Constanța – București – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Timișoara – Arad – Nădlac (granița cu Ungaria) – Szeged – Kecskemet – Budapesta – Tatabanya – Gyor – Bratislava, acest traseu include drumurile cu taxă si autostrăzile.
Figura 2.1.1 – Traseul 1 : Constanța – Bratislava 1262 km.
Sursa:
https://www.google.ro/maps/dir/Bratislava,+Slovacia/C-onstan%C8%9Ba/@46.1066828,19.8073659,6.56z/data=!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x476c89360aca6197:0x631f9b82fd884368!2m2!1d17.1077477!2d48.1485965!1m5!1m1!1s0x40bae54a64345229:0x637be1cd3e654850!2m2!1d28.6348138!2d44.1598013!3e0
2. Ruta: Constanța – București – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Timișoara – Arad – Nădlac (granița cu Ungaria) – Dunoujvaros – Szekeshenervar – Gyor – Bratislava, prin acest traseu se evită drumurile cu taxă pentru a reduce costurile de transport.
Figura 2.1.2 – Traseul 2 : Constanța – Bratislava 1263 km.
Sursa: https://www.google.ro/maps/dir/Bratislava,+Slovacia/Constan%C8%9Ba/@45.3399014,18.3754116,6z/data=!3m1!4b1!4m16!4m15!1m5!1m1!1s0x476c89360aca6197:0x631f9b82fd884368!2m2!1d17.1077477!2d48.1485965!1m5!1m1!1s0x40bae54a64345229:0x637be1cd3e654850!2m2!1d28.6348138!2d44.1598013!2m1!2b1!3e0.
3. Ruta: Constanța – București – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Timișoara – Arad – Nădlac (granița cu Ungaria) – Jakabszallas – Solt – Gyor – Bratislava, prin acest traseu se evita autostrăzile.
Figura 2.1.3 – Traseul 3: Constanța – Bratislava 1265 km.
Sursa: https://www.google.ro/maps/dir/Bratislava,+Slovacia/Constan%C8%9Ba/@46.5614026,19.8889789,6.44z/data=!4m16!4m15!1m5!1m1!1s0x476c89360aca6197:0x631f9b82fd884368!2m2!1d17.1077477!2d48.1485965!1m5!1m1!1s0x40bae54a64345229:0x637be1cd3e654850!2m2!1d28.6348138!2d44.1598013!2m1!1b1!3e0
4. Ruta: Constanța – București – Alexandria – Roșiori de Vede – Caracal – Craiova – Drobeta Turnu- Severin – Lugoj – Timișoara – Nădlac (granița cu Ungaria) – Szeged – Solt – Gyor – Bratislava, prin acest traseu se evită drumurile cu taxă, autostrăzile, feriboturile și drumurile aglomerate.
Figura 2.1.4 – Traseul 4 : Constanța – Bratislava 1281 km.
Sursa: https://www.google.ro/maps/dir/Bratislava,+Slovacia/Constan%C8%9Ba/@46.2378895,19.7730848,6.37z/data=!4m17!4m16!1m5!1m1!1s0x476c89360aca6197:0x631f9b82fd884368!2m2!1d17.1077477!2d48.1485965!1m5!1m1!1s0x40bae54a64345229:0x637be1cd3e654850!2m2!1d28.6348138!2d44.1598013!2m2!1b1!2b1!3e0
2.2 Analiza multicriterială a rutelor:
Tabelul 2.2.1 – Analiza multicriterială
Pentru a alege traseul cel mai eficient vom folosi o metodă multicriterială astfel realizând comparația dintre rutele de transport, vom acorda note de la 1 la 5, 1 fiind nota minimă funcție de criteriile de comparație luate în calcul. Criteriile de comparație în procente sunt:
distanța [20%] ;
timp [20%];
taxe [10%];
consum [30%];
cost [20%].
Tabelul 2.2.2 – Note acordate
Din tabelul 2.2.2, realizat în urma analizei multicriteriale și după notele obținute de fiecare criteriu al fiecărui traseu, ajungem la concluzia că traseul pe care îl vom alege va fi ruta numarul 2:
Constanța – București – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Timișoara – Arad – Nădlac (granița cu Ungaria) – Dunoujvaros – Szekeshenervar – Gyor – Bratislava.
2.3 Concluzie:
În urma analizei multicriteriale ruta optimă pentru transportarea celor 96000 de tone este: Constanța – București – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Timișoara – Arad – Nadlac (granița cu Ungaria) – Dunoujvaros – Szekeshenervar – Gyor – Bratislava deoarece propune un raport bun între: distanță, timp, taxe, consum și costuri.
CAPITOLUL III
CEREREA PENTRU TRANSPORTUL DE MARFĂ
3.1 Caracteristicile cerererii pentru transportul de marfă:
Specializarea muncii și producția de masă au dus la situația ca anumite zone geografice (A și B) să prezinte o supraproducție, în timp ce alte zone (C) se confruntă cu un deficit. Acest dezechilibru duce la stabilirea unui flux de transport între cele două tipuri de zone, flux menit să satisfacă cerințele pieței. Cererea de transport este dependentă de cererea de consum. Este firesc ca în localitatea C prețul produsului X să fie mai mare ca în localitățile A și B. Prețul unui produs se modifică în funcție de distanța de la producător, el fiind amplificat cu costul transportului. Dacă în două localități A și B produsul X se fabrică cu costuri diferite, există o zona C plasată între A și B unde produsul X va avea acelasi preț. Localitatea C va marca linia de delimitare a piețelor ocupate de cei doi furnizori. În condițiile concurenței transportatorii pot atrage spre ei cererea de transport, prin valoarea prestației (cost, viteză, siguranță, promptitudine etc.); în ansamblul ei însa, cererea rămâne nemodificată. În piața concurențială câștigă transportatorii care asigură o calitate superioară a serviciilor oferite.
Componentele acestor servicii, în masură să influențeze decizia clienților sunt:
a) timpul de transit – deoarece influențează mărimea stocurilor și cheltuielile de formare a lor;
b) încrederea clienților – se câștigă prin respectarea termenelor de livrare;
c) accesibilitatea – este capacitatea de a deplasa o marfă direct de la furnizor la beneficiar, cu timpi de tranzit minimi;
d) potențialul de a furniza servicii speciale precum sunt: asigurarea unor temperaturi reduse, protejarea mărfurilor față de intemperii, transport de produse periculoase etc.;
e) siguranța, constă în păstrarea calităților inițiale ale mărfurilor, dar și modalitățile de despăgubire a clienților în caz de accident.
Elasticitatea cererii pentru transportul de marfă prezintă mai multe aspecte:
a) cererea pentru produs este elastică atunci când situația în care prețul transportului prezintă o pondere însemnata în prețul produsului, proporție care determină și gradul de elasticitate;
b) cererea pentru produs este neelastică, în situația în care prețul transportului prezintă o pondere neînsemnată în prețul produsului, cazul transportului pe apă a țițeiului brut;
c) când produsul este gratuit sau ieftin la sursă, costul transportului devine un articol major de calculație a prețului, elasticitatea prețului va fi egală cu elasticitatea cererii pentru transportul lor, cazul zgurei sau cenușei;
d) elasticitatea cererii de transport în timp : cererea pentru produse perisabile, de modă sau cu valoare ridicată este foarte sensibilă la factorul timp (mai puțin la pret), căutându-se moduri rapide de deplasare.
3.2 Tipul de marfă transportată:
Marfa transportată este reprezentată de o cantitate 96 000 t/an de plăci gresie de dimensiunile: 30 X 30 X 0,7 mm. Masa unei plăci este de 1,74 kg, de unde rezultă că numărul de plăci necesare este:
Figura 3.2.1 – Plăci de gresie
Sursa :http://www.castilio.ro/Gresie/Gresie_Binary_Cuero_30x30
;
.
Unde:
nrp – număr de plăci;
Spl – suprafața unei plăci.
Suprafața totala va fi:
Unde:
Volumul ocupat este:
Unde:
Densitatea fizică a mărfii va fi calculată cu formula:
;
Unde:
.
Densitatea aparentă a mărfii va fi calculată cu formula:
Dimensiunile în funcție de care se recalculează volumul depind de dimensiunile cutiei, considerându-se grosimea cutiei de 0,5cm și de masa acesteia, adoptându-se ca fiind de 200 g = 0,200 kg. Într-o cutie se ambaleaza 14 plăci de gresie. Pentru numărul total de plăci de gresie avem nevoie de 39.369.890 de cutii pentru ambalare.
;
.
Unde :
Figura 3.2.2 – Date constructive europaleta.
Sursa: https://www.google.ro/search?q=europalet+1200×800&rlz=1C2CHBF_enRO741RO741&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjHgKLp0fTTAhWmJZoKHXZ8CjQQ_AUIBigB&biw=1366&bih=638#imgrc=RBMoKYWe3rA2FM:
Pentru a stabili numărul de cutii care se pot pune pe o paletă se va ține cont de dimensiunile europaletei, de masa maximă pe care aceasta o poate suporta și de faptul că o cutie poate suporta de maxim 4-5 ori masa ei. Așadar, știind că într-o cutie se ambalează 14 plăci de gresie, avem:
14buc/cutie: Sp= L*l*nr.buc=0,3*0,3*14=1,26m2/cutie;
Stotala= m2;
nr.cutii necesare: /1,26=39369890 cutii necesare;
pe o euro paletă (800 x 1200) intră 8 cutii pe 4 rânduri: 8*4=32 cutii/paletă;
nr.palete necesare= nr.cutii necesare/nr.cutii pe paletă= 39369890 : 32=1230309 euro palete;
masa unei cutii= masa unei plăcii*(nr.plăci/cutie)+masă cutie = 1,74*14+0,2=24,5kg/cutie;
masă pe paletă= masa unei cutii*nr.cutii = 24,5*32=784kg<1000kgpaleta suportă greutatea.
Înălțimea unei palete încărcate va fi:
.
Pentru calcul exact al masei mărfii transportate, este necesar să se adauge la masa mărfii ambalate atât masa europaletei, cât și masa chingilor pentru susținere, astfel masa totala a unei europalete va fi:
Unde:
;
Cu ajutorul benzilor flexibile (chingile) se poate asigura mărfurile în timpul transportului, dar și în timpul depozitării. Utilizarea chingilor circulare și de asigurare din poliester și a celor compozite au următoarele avantaje:
rezistență înaltă la tensiune: benzile din poliester sunt la fel de rezistente ca cele din oțel, dar de 5 ori mai ușoare;
capacitate ridicată de retracție (dacă mărfurile își reduc dimensiunile în timpul transportului sau al depozitării, capacitatea de retracție permite menținerea unei tensiuni constante asupra încărcăturii);
protecție împotriva radiațiilor ultraviolete, a umidității și la temperaturi cuprinse între – 40°C și +70°C;
Înfolierea unității de încărcatură:
Pentru asigurarea stabilității și protejarea cutiilor pe palete, acestea se înfoliază cu folie stretch. Înfolierea se realizează cu mașina de înfoliat paleți FP 10. Principalele caracteristici ale mașinii sunt următoarele :
diametru platformă rotativă = 1.5 [m];
viteza platformă rotativă = 10 [rpm];
dimensiuni maxime palet = 1.2 x 1.2 x 2 ;
capacitate maximă de încărcare = 1500 [kg] ;
putere = 0.4 [kw];
greutate mașina = 360 [kg].
Figura 3.2.3 – Aparat de înfoliat FP10.
Sursa: http://www.eurodac.ro/produse/masina-pentru-infoliere-paleti-fp10/#prettyPhoto[poze_30]/0/
3.3 Concluzie:
Datorită creșterii gradului de mișcare în viața economică și a diversificării modurilor și a mijloacelor de transport, este tot mai important să se găsească o corelație între activitatea economică de producție a mărfurilor și activitatea de ambalare, de pachetizare și paletizare, de containerizare de transcontainerizare și tehnologiile de manipulare-depozitare-transport (intern) al mărfurilor, având că urmare formarea unor unități de încărcătură universal valabile și în cazul transporturilor externe (în afara unităților economice), indiferent de tipul transportului: rutier și fluvial.
CAPITOLUL IV
PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER
4.1 Alegerea și descrierea mijloacelor de transport rutier utilizate:
Pentru a alege autotractorul eficient, corect, necesar transportării plăcilor, vom folosi o metodă multicriterială iar pentru a realiza comparația dintre acestea,vom acorda note de la 1 la 5, 1 fiind nota minimă funcție de criteriile de comparație luate în calcul.
Tabelul 4.1.1 – Tipul autotractorului:
Indicatorul obținut de fiecare autotractor, pentru fiecare categorie, (Notele), acordate se vor calcula în felul următor:
Tabel 4.1.2 – Notele acordate fiecărui criteriu al autotractoarelor:
Din tabelul de mai sus realizat în urma analizei multicriteriale și după notele obținute de fiecare criteriu al fiecărui autotractor, ajungem la concluzia că autotractorul pe care-l vom alege va fi: Volvo FH 500.
Figura 4.1.1 – Autotractor Volvo FH500
Sursa: http://www.saipacorp.ir/public/41646D696E6973747261746F72Images/Products/All/saipadizel/FH500/3.jpg
Alte avantaje pe care le prezintă autocamionul Volvo FH 500 sunt:
costurile de exploatare ale autovehiculului sunt destul de convenabile; de exemplu, schimbul de ulei se va efectua după un parcurs de ;
anvelopele cu care este echipat autovehiculul sunt de tipul AEOLUS, pentru care producătorul oferă o garanție de sau 24 de luni;
după un parcurs de valoarea autotrenului nu scade semnificativ.
Figura 4.1.2 – Vedere a autotractorului VOLVO FH 500
Sursa: http://www.volvotrucks.com/SiteCollectionImages/VTC/Market/Trucks/Volvo%20FM%202008/Specifications/566x228_specification_FM.jpg
4.2 Alegerea și descriere semiremorcii utilizate in sistemul de transport rutier:
Pentru selectarea semiremorcii vom proceda la fel ca și în cazul autotractorului, realizand o analiză multicriterială între mai multe tipuri de semiremorci. Astfel vom avea tipurile de semiremorci prezentate în tabelul 4.3.1. și criteriile în funcție de care se va face analiza.
Tabelul 4.2.1 – Tipul semiremorcilor:
Tabel 4.2.2 – Notele acordate fiecărui criteriu al semiremorcilor:
Semiremorca Burg 12-27 a obținut cel mai mare punctaj, aceasta fiind aleasă pentru realizarea transportului.
Figura 4.2.1 – Semiremorca Burg 12-27
Sursa:
https://www.truck1.eu/img/Semi_trailer_Curtainsider_Burg_BPO_12_27_SCHADE-xxl-
4.3 Modul de așezare al mărfurilor transportate în semiremorca:
Pe semiremorcă vor fi depuse 32 de euro-palete cu marfă, așezate pe un singur rând, deoarece implica risc de calitate, ce au o greutate de 25824 kg, astfel respectând și MTMA pe autotren.
Figura 4.3.1 – Modul de aranjare al paletelor în remorcă
4.4 Calculul vitezei medii de transport și a duratei transportului:
Transportul se realizează atât pe teritoriul României, adică intern, cât și pe teritoriul altor state, adică internațional. Astfel că viteza comercială în România nu este egală cu viteza comercială internațional.
În urma alegerii rutei optime, distanța care este parcursă de un autotren pe ruta Constanța- Bratislava este de 1263 km. În cele ce urmează voi calcula viteza medie pe care o va avea autotrenul.
Distanța parcursa de un autotren pe ruta Constanța –Bratislava – Constanța este de 2526 km.Viteza medie de transport se determina astfel:
distanta de la Constanța – Nădlac este de 840 km ;
distanta de la Nădlac – Bratislava este de 423 km.
Am adoptat vitezele comerciale:
pentru România: vcomerciala România= 55 km\h;
pentru Europa: vcomerciala Europa= 80 km\h.
Prin urmare viteza medie se calculează cu relația următoare:
Unde:
Lsc – lungimea semicursei;
Tsc – timpul pe semicursă.
Tsc=TConstanța-Nădlac+TNădlac-Bratislava+Tînc-desc=15,25+5,3+2= 22,55h22h și 33de minute/semicursă;
4.5 Calculul timpilor de condus ai conducătorilor auto:
Un conducător auto va conduce timp de 9 ore după care se va odihni pentru 12 h și 30 de minute, apoi alte 9 ore dupa care se va odihni pentru 12 h și 30 de minute, iar în final rămânând 2h și 33 de minute de condus, la acești timpi se vor adăuga: timpul de încărcare 1h și timpul de descărcare 1h.
Timpul în care un autotren parcurge ruta: Constanța-Bratislava este:
Timpul în care un autotren cu un conducător auto parcurge ruta: Constanța-Bratislava-Constanța.
Timpul în care un autotren cu doi conducători auto parcurge ruta: Constanța-Bratislava.
Timpul în care un autotren cu un conducător auto parcurge ruta: Constanța-Bratislava-Constanța.
Datorită reducerii tipului de transport voi adopta doi conducători/autotren.
Tabel 4.5.1 – Desfășurarea transportului pe ruta aleasa:
4.6 Determinarea necesarului de mijloace de transport rutier:
Zan= Zc-(Znl+Zsl+Zc+Zn+Zrt)
Unde:
Zc – numărul de zile calendaristice= 365 zile;
Znl – numărul de zile nelucrătoare=104 zile;
Zsl – numărul de zile de sărbători legale= 10 zile;
Zc -numărul zilelor de concediu = 21 zile;
Zrt – numarul zilelor de revizie tehnică= 7 zile.
Astfel voi avea:
Voi avansa la calculul numărului de curse ce se desfășoară într-un an/autotren care se realizează astfel:
Știind acest lucru putem calcula câte tone se pot transporta într-un an, știind că un autotren este încărcat cu 25,8 tone. Voi avea:
În continuare voi afla cantitatea zilnică ce poate fi transportată:
Voi determina în continuare câte curse pe zi și câte curse pe an se pot efectua având în vedere datele cunoscute până acum, astfel:
Revizia unui autotren din gama Volvo se face la 90.000 km. Astfel vom calcula numărul de km/an astfel:
Știind acest lucru voi calcula câte revizii tehnice se efectuează într-un an, astfel:
Voi trece la calculul parcului activ Pa:
Voi calcula Parcul inventar,astfel:
4.7 Concluzie:
În funcție de parametrii de încărcare ai semiremorcii (tone x metri), încărcătura pentru o cursă, determinarea vitezei medii pe ruta aleasă și numărul zilelor lucrătoare din anul 2017, cantitatea de 96000 de tone va fi transportată în 112 zile prin intermediul a 33 de autotrenuri marca Volvo FH500 și a semiremorcilor Burg 12-27 în care vor fi încărcate 32 de europalete cu marfă pe un singur rând ce au o masă de 25.8 tone/semiremorcă.
CAPITOLUL V
DESCRIEREA FIRMEI DE TRANSPORT
5.1 Obiect de activitate:
Certificatul de înregistrare precizează faptul că firma este înregistrată la Registrul Comerțului purtând numele de S.C. Mihai Expedition S.R.L. Sediul este localizat în localitatea Cumpăna.
Această societate s-a constituit în baza legii 31/1990. Societatea este persoană juridică Română, cu răspundere limitată și își desfășoară activitatea în conformitate cu legislația României și cu statul propriu.
Sediul firmei este localizat în figura următoare:
Figura 5.1 – Localizarea companiei
Sursa:
https://www.google.ro/maps/place/Constan%C8%9Ba/@44.1811923,28.4892538,11z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x40bae54a64345229:0x637be1cd3e654850!8m2!3d44.1598013!4d28.6348138
5.2. Structura organizatorică a firmei:
Modul de desfășurare a activității constând în oferirea de servicii de transport rutier de mărfuri are loc prin:
mod direct: transportul se efectuează prin contracte directe între transportator și beneficiar.
mod indirect: prin intermediari (case de expediție), societatea contractând comenzi pe care le „sub-contractează” altei societății de transport.
Societatea este organizată astfel încât să permită fiecărui cadru de conducere și execuție să-și cunoască cu precizie definirea activităților și responsabilităților sale.
Societatea este organizată, având în vedere funcțiile ei de bază, în trei direcții :
1. Direcția economică;
2. Direcția comercială;
3. Direcția tehnică.
Conducerea generală este asigurată de către administrator, în strânsă legătură cu departamentul contabilitate.
1. Direcția Economică asigură organizarea și funcționarea în bune condiții a contabilității valorilor, precum și a resurselor financiare, efectuarea de analize economice și studii de prognoză privind prețurile și elaborarea direcțiilor strategice în domeniul administrației. Activitatea de prelucrare automată a datelor, prin Oficiul de calcul, elaborează, testează și adaptează programele de aplicații conform cerințelor societății, raționalizează și perfecționează sistemele și subsistemele informatice, realizează produsele noi cu ajutorul calculatorului și a echipamentelor specializate.
2. Direcția Comercială asigură prelucrarea comenzilor de transport, prin urmărirea permanentă a cererii și analizarea ofertelor în vederea contractării celui mai bun preț. Serviciul de Coordonare, este parte componentă a Direcției Comerciale și asigură urmărirea și dirijarea flotei auto.
3. Direcția Tehnică asigura întreținerea parcului auto și aprovizionarea cu piese a acestuia, precum și elaborarea direcțiilor strategice în domeniul elaborării programelor de reducere a costurilor exploatării mijloacelor de transport.
Figura 5.2.1 – Organigrama companiei de transport
5.3. Principalele activități desfășurate în cadrul companiei de transport:
Mihai Expedition se ocupă cu orice fel de transport necesar lanțului său de clienți, cu soluții alternative, care creează un avantaj alături de mulți ani de experiență, ce asigura numele firmei.
Firma a luat ființă la data de 10.02.2007 în localitatea Cumpăna județul Constanța, având ca fondatori un consorțiu de acționari.
În conformitate cu "soluții inovatoare de parteneriat", Mihai Expedition oferă creativitate, soluții logistice durabile și servicii, în conformitate cu dorințele clienților săi pentru a răspunde așteptărilor acestora la cel mai înalt nivel.
De asemenea firma oferă serviciile sale neîntrerupte, 7 zile pe săptămână, 24 de ore din 24, cu propriile sale active și soluție de parteneri (furnizori) de muncă în conformitate cu asigurarea Mihai Expedition.
De asemenea societatea se ocupă de orice fel de cerere în lanțul de aprovizionare a clienților săi cu soluții alternative care creează mari avantaje, fiind un concurent redutabil al pieței de transport.
Obiectivul firmei a rămas același de la înființare până în prezent și anume de a transporta marfă prin intermediul transportului rutier. Inițial firma dispunea de 2 autocamioane cu semiremorcă cu care efectua transportul internațional de mărfuri.
Odată cu trecerea timpului firma a urmărit dezvoltarea continuă în primul rând prin mărirea parcului auto și ulterior dotarea acesteia cu numeroase facilități pentru angajați. De asemenea societatea a urmărit stabilirea de contracte cu firme europene atât în ceea ce privește piese dar și carburanți pentru autotractoare.
În prezent firma dispune de un parc auto de 33 de camioane de mare tonaj pentru transportul de mărfuri și un număr de 66 de conducători auto angajați deoarece aceștia vor conduce câte doi pentru fiecare autotren din parcul auto.
Parcul firmei este de asemenea unul impresionant unde se regăsesc 28 unități, foarte variate ce se adresează tuturor genurilor de marfă de transportat
Cisterne
Camioane (VOLVO) dotate cu motoare EURO 6.
Semiremorci platformă (Wielton)
Semiremorci frigorifice
Semiremorici destinate transporturilor (agabaritice)
5.4. Planul de amplasament al companiei de transport:
Parcul societății este localizat în Cumpăna, cu o suprafață de . În cadrul parcului se regăsesc 2 ateliere de reparații, spălătoria pentru autotractoare, clădiri manageriale ale societății, spații de odihnă pentru șoferii societăți ce nu sunt originari din județ și un depozit pentru consumabile autocamioane semiremorci adresate societății.
Figura 5.4.1 – Schița planului de amplasament a S.C. Mihai Expedition S.R.L
Tot în cadrul societății se regăsește și un punct de stingere a incendiilor și protecția muncii dotat cu materiale și instalații de întâmpinarea a acestor eventuale probleme. În viitorul apropiat societate urmărește construirea unui service autorizat pentru efectuarea intervențiilor tehnice revizii, ce se va adresa atât societății Mihai Expedition cât și altor societăți (figura 3.3).
Personalul societății este reprezentat atât de personalul localizat la sediul firmei dar și de personalul localizat în cadrul parcului societății, unde se regăsesc un număr de 43 angajați. Așadar societatea prezintă un număr total de 200 angajați.
5.5. Analiza SWOT a companiei:
Termenul SWOT vine din limba engleză de la inițialele cuvintelor Strenghts (puncte tari), Weaknesses (puncte slabe), Opportunities (oportunități) și Threats (amenințări).
Analiza SWOT este de fapt o tehnică prin care se pot identifica punctele tari și slabe și se pot examina oportunitățile și amenințările unui proiect, ale unei acțiuni sau ale unei persoane și poate fi utilizată ca element de realizare a bilanțului.
În general, există două moduri în care poate fi utilizată o analiza SWOT :
în scopuri profesionale;
în scopuri personale.
În scop personal, analiza SWOT poate fi utilizată pentru a monitoriza cariera unei persoane, notând abilitățile și problemele pe care aceasta le are.
În context profesional, analiza SWOT poate fi utilizată pentru a măsura profitabilitatea unei afaceri sau unui proiect.
Ținând cont de cele spuse mai sus am realizat o analiză SWOT pentru firma noastră:
Tabelul 5.5.1. – Analiza SWOT a societatii de transport
Societatea comercială Mihai Expedition SRL are capital integral românesc și este organizată și funcționează în conformitate cu statutul propriu având ca obiectiv clar de activitate:
comerțul în sistem en – gross;
comerțul în sistem en – detail.
Depozitul este folosit atât pentru nevoi cât și pentru distribuția lor spre alte firme care comercializează produse alimentare și nealimentare, și spre persoanele fizice interesate care achiziționează produsele direct de la sediul depozitului.
În prezent, dată fiind activitatea desfășurată de S.C. Mihai Expedition S.R.L gradul de implicare al acesteia în activități logistice este destul de ridicat, firma desfășurând activități de aprovizionare, desfacere și livrare. Efectuarea comenzilor către furnizori cât și preluarea acestora de la clienți se realizează prin fax sau prin poștă electronică.
5.6. Concluzie:
S.C. Mihai Expedition S.R.L. este o firmă care a fost înfiintată în data de: 10.02.2007 cu sediul localizat în localitatea Cumpăna ce se ocupă cu transportul mărfurilor și oferă: creativitate, soluții logistice durabile și servicii, în conformitate cu dorințele clienților săi pentru a răspunde asteptărilor acestora la cel mai înalt nivel. Această societate prezintă următoarele avantaje: un amplasament ideal pentru o bună dezvoltare, un personal calificat, o dotare tehnico-materială bună, o a piață activitătilor de transport într-o continuă creștere, și autovehicule de ultimă generație. S.C. Mihai Expedition are că scop viitor extinderea parcului de autovehicule.
CAPITOLUL VI
DETERMINAREA MIJLOACELOR DE ÎNCĂRCARE ȘI DEPOZITARE UTILIZATE
6.1 Descrierea mijloacelor de încărcare și depozitare utilizate:
Model: Motostivuitor LINDE – 5.0t – H50:
Figura 6.1.1 – Motostivuitor Linde
Sursa:
https://www.utilben.ro/wp-content/uploads/2013/09/Motostivuitor-Linde-H30D-Diesel-Second-Hand.jpg
Figura 6.1.2 – Motostivuitor Linde
Sursa:
https://www.tradebit.com/usr/belgreen/pub/9002/278858974_35103_GB_0310.jpg
Prezentarea motostivuitorului LINDE H50:
Motor termic diesel – producător Magirus Deutz. Transmisie automată, hidrostatică, antrenare directă cu 2 motoare hidraulice, controlată hidraulic și electronic. Anvelope superelastice. Cabina cu grilaj superior de protecție neacoperit. Sistem de iluminare 2 proiectoare frontale, lumini semnalizare și lampă stop. Avertizor sonor pentru mersul înapoi și girofar. Filtru suplimentar de aer.
Caracteristici tehnice:
sarcina nominală: 5000 kg
catarg standard
înălțime de ridicare: 3650 mm
înălțime constructivă: 2705 mm
placă port furcă cu pregătire hidraulică suplimentară
lungime furci: 1200 mm
motor termic diesel – producător magirus deutz
transmisie automată, hidrostatică, antrenare directă cu 2 motoare hidraulice, controlată hidraulic si electronic.
anvelope superelastice, cabină cu grilaj superior de protecție neacoperit.
sistem de iluminare 2 proiectoare frontale, lumini semnalizare și lampă stop.
avertizor sonor pentru mersul înapoi și girofar, filtru suplimentar de aer.
consumul mediu: 2.2 l / ora.
Model: Motostivuitor KOMATSU
Figura 6.1.3 – Motostivuitor KOMATSU
Sursa:
https://komatsuforklift.com.au/images/stories/virtuemart/product/3.jpg
Figura 6.1.4 – Motostivuitor KOMATSU
Sursa:
http://www.hooraymachinery.com/uploads/161024/1-161024202001U5.jpg
Prezentarea motostivuitorului KOMATSU FH50:
Analizând performanțele în timp ale firmei KOMATSU și punând în balanță nevoile pe care le are depozitul în activitatea sa de Manipulare, Depozitare și Transport, am ales ca firma KOMATSU să doteze depozitul nostru cu gama de motostivuitoare de diverse tipuri. Principalele tipuri care există sunt:
Caracteristici tehnice:
motor: Komatsu diesel
sarcina maximă de ridicare: 5.5 t
catarg: duplex
înălțime maximă de ridicare: 3050 mm
ridicare liberă: 300 mm
gabarit l / l / h : 2450 / 1150 / 2020 mm
transmisie: automată
furci : l= 1020 mm
consum: 2 l/ora
Tabelul 6.1.1 – Caracteristici tehnice motostivuitor Komatsu
6.2 Determinarea duratei medii a ciclului de lucru:
Durata unui ciclu de manipulare se determină cu relația:
;
Unde:
– durata operației elementare , ‘
Pentru a determina durata medie a ciclului de lucru se face media aritmetică a duratelor a trei cicluri de manipulare:
pentru cursa cea mai lungă;
pentru cursa medie;
pentru cursa cea mai scurtă.
6.3. Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa cea mai lungă :
Timpul necesar introducerii furcilor în galeriile paletului:
t1 = 4s ;
Timpul necesar rotirii în plan vertical a sistemului de rame cu unghiul α:
t2 = 2s ;
Ridicarea unității de încărcătură la înălțimea de transport HT:
; ;
Unde :
– viteza de ridicare a furcilor cu sarcină , .
Durata manevrei de întoarcere a motostivuitorului :
;
Deplasarea motostivuitorului cu încărcătura:
;
;
Unde:
-distanța pe care se deplasează motostivuitorul [m] ;
-viteza de deplasare încărcat a motostivuitorului =10 [km/h] .
Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90o:
;
Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90o:
;
Ridicarea încărcăturii la înălțimea de stivuire a mărfii HR:
;
;
Timpul necesar rotirii în plan vertical a sistemului de rame cu unghiul α:
t9 = 2s;
Timpul necesar scoaterii furcilor din galeriile paletului:
t10 = 4s;
Coborârea furcilor fără încărcătură de la înălțimea de stivuire a mărfii HR:
;
;
Unde:
-viteza de coborâre fără încărcătură [m/s]
Durata manevrei de întoarcere a motostivuitorului:
;
Durata deplasării în stare neîncărcată a motostivuitorului:
;
;
Unde:
-viteza de deplasare în stare neîncărcată a motostivuitorului=13km/h;
Durata ciclului de manipulare pentru cursa cea mai lungă:
Tcl= 4+2+1+5+13+4+4+2+2+4+3+5+10= 59 de secunde.
6.4 Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa medie:
Timpul necesar introducerii furcilor în galeriile paletului:
t1 = 4s ;
Timpul necesar rotirii în plan vertical a sistemului de rame cu unghiul α:
t2 = 2s ;
Ridicarea unității de încărcătură la înălțimea de transport HT:
; ;
Unde :
– viteza de ridicare a furcilor cu sarcină , .
Durata manevrei de întoarcere a motostivuitorului:
;
Deplasarea motostivuitorului cu încărcătura:
;
;
Unde:
-distanța pe care se deplasează motostivuitorul [m];
-viteza de deplasare încărcat a motostivuitorului =10 [km/h] .
Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90o:
;
Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90o:
;
Ridicarea încărcăturii la înălțimea de stivuire a mărfii HR:
;
;
Timpul necesar rotirii în plan vertical a sistemului de rame cu unghiul α:
t9 = 2s;
Timpul necesar scoaterii furcilor din galeriile paletului:
t10 = 4s;
Coborârea furcilor fără încărcătură de la înălțimea de stivuire a mărfii HR:
;
Unde:
-viteza de coborâre fară încărcătură [m/s];
Durata manevrei de întoarcere a motostivuitorului:
;
Durata deplasării în stare neîncărcată a motostivuitorului:
;
;
Unde:
– viteza de deplasare în stare neîncărcată a motostivuitorului=13km/h;
Durata ciclului de manipulare pentru cursa medie:
Tcm2= 4+2+1+5+9+4+4+2+2+4+3+5+7=52 de secunde.
6.5. Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa cea mai scurtă
Timpul necesar introducerii furcilor în galeriile paletului:
t1 = 4s ;
Timpul necesar rotirii în plan vertical a sistemului de rame cu unghiul α:
t2 = 2s ;
Ridicarea unității de încărcătură la înălțimea de transport HT:
;;
Unde :
– viteza de ridicare a furcilor cu sarcină [m/s];
4.Durata manevrei de întoarcere a motostivuitorului:
Deplasarea motostivuitorului cu încărcătura:
;
;
Unde:
-distanța pe care se deplasează motostivuitorul [m];
-viteza de deplasare a motostivuitorului încărcat =10 km/h ;
Rotirea utilajului pe un arc de curbă de 90o :
;
Coborârea încărcăturii la înălțimea de stivuire a mărfii HR:
;
;
Timpul necesar rotirii în plan vertical a sistemului de rame cu unghiul α:
t8 = 2s;
Timpul necesar scoaterii furcilor din galeriile paletului:
t9 = 4s;
Durata manevrei de întoarcere a motostivuitorului:
;
Durata deplasării în stare neîncărcată a motostivuitorului:
;
;
Unde:
-viteza de deplasare în stare neîncărcată a motostivuitorului=13km/h
Durata ciclului de manipulare pentru cursa cea mai scurtă:
Tcs3= 4+2+1+5+6+4+1+2+4+5+5= 39 de secunde.
Durata medie a ciclului de lucru va fi:
6.6. Calculul productivității orare a motostivuitorului:
;
Unde:
kT=coeficient de folosire a motostivuitorului în timp
6.7 Concluzii:
Nivelul de organizare a activității în terminalele de transport exercită o deosebită influență, nu numai asupra indicatorilor economici, de producție și financiari, ci și asupra activității de transport rutier si fluvial deoarece timpii de staționare a autotrenurilor si a barjelor sunt condiționați de buna organizare a încărcării și descărcării mărfurilor. Prin mecanizare se accelerează deplasarea marfurilor, se economisește spațiu datorită stivuirii fără efort la înălțimi mari; se mărește securitatea și se micșorează riscurile de avarii sau pierderi de produse; se reduce prețul de cost.
CAPITOLUL VII
PROIECTAREA ACTIVITAȚII DE TRANSPORT RUTIER-FLUVIAL
7.1 Descrierea terminalului de transport fluvial:
Containerizarea a produs schimbări importante care au afectat terminalele în multe cazuri. Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în tranzit la terminalele pentru mărfuri generale, convenționale. În locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea și manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate. Capitalul mare și costurile de operare ale navelor portcontainere au făcut necesară descărcarea și reîncărcarea lor în cel mai scurt timp posibil (ore în loc de zile). În acest scop, au fost construite macarale cu operare rapidă și foarte rapidă a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru.
Terminalul fluvial pentru containere cuprinde danele, spațiul de operare si depozitare, instalațiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor în incinta porturilor presupune atât operațiile de la cheu, cât și operarea containerelor în spațiile de depozitare. Pentru operațiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extinsă deoarece acestea pot substitui mai multe echipamente de manipulare în condiții de productivitate crescută. În spațiile de depozitare este nevoie însă de o gamă largă de echipamente, incluzând motostivuitoare, macarale de mică putere, trailere, camioane, etc.
Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte operații de manipulare a mărfurilor, deseori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele mărfuri care trebuie încărcate direct în camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul pune la dispoziție mijloacele de transport în timp util. În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convențională, principalele componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de cheu (pentru încărcarea – descărcarea mărfurilor de la cheu la navă), vehicule pentru transportul mărfii în spațiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor în trailere și camioane).
Operațiunile de manipulare a containerelor sunt împărțite pe mai multe sectoare, ale căror sarcini sunt bine delimitate:
a) sectorul export containere;
b) sectorul import containere;
c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;
d) sectorul transport cale ferată și rutier;
Dat fiind costul ridicat de staționare a navei portcontainere în port, în terminalul maritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în această arie este făcută după anumite criterii: destinație, greutate, dimensiuni etc.
Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalațiile de manipulare din terminal pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu ținând cont de planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească. Toate containerele care se descarcă de la navă sunt transportate și stivuite în aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată sau rutieră, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după dimensiune și tip. Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor și execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparațiile sunt efectuate de lucrătorii companiei căreia îi aparțin containerele). Containerele sunt primite și expediate din terminal pe platformele vagoanelor de cale ferată, pe șasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul șlepurilor. Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi.
Astăzi, există terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta din Rotterdam), în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate de manipulare a containerelor. Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până la aria de depozitare și un sistem automat de stivuire a acestora, care realizează încărcarea–descărcarea în camioane sau în trenuri. În acest fel, spațiile sunt mult mai bine organizate, deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe orizontală.
Figura 7.1.1 – Activități de încărcare-descărcare, transport, manipulare a containerelor în cadrul unui terminal specializat
Sursa: http://www.cugetliber.ro/imagini/original/60deanidelaprimultransport7-1461690619.jpg
Scopul transportului mărfurilor în containere constă în ajungerea mărfurilor la destinație în cele mai bune condiții de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil și cu cheltuieli de manipulare și transport minime. Pentru aceasta, manipularea containerelor trebuie să se facă după anumite reguli, atât la bordul navei, cât și în port. În plus, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere.
Astfel, mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare executat la scară, în secțiune verticală și orizontală. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului, acesta fiind prevăzut în interior cu ocheți folosiți la amararea mărfurilor; o atenție deosebită va fi acordată stivuirii mărfurilor în apropierea ușilor containerului. Greutatea mărfii din container nu trebuie să depășească capacitatea maximă a acestuia. Obligatoriu, containerele care conțin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaționale corespunzătoare.
Existența pieselor de colț, fixate din construcție la cote precise, a impus construirea și amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan orizontal sau vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin coțarea de piesele de colț superioare a unor dispozitive speciale, cu spreder. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coțare care desface legătura dintre utilajul de ridicare și container. Unele spredere pot roti containerul cu 360°.
Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert și sistemul ISO special de cuplare și amarare a containerelor, pe covertă. La întocmirea planului de încărcare (cargoplan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă. De obicei, încă de la sosirea în terminal, containerele sunt împărțite în patru categorii de greutate: mai ușoare de 10 tone, între 10 – 15 tone, între 15 – 20 tone și mai grele de 20 tone. Nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate și asietă, precum și studiul curbei de stabilitate.
Pentru manipularea containerelor într-un terminal convențional se folosește următorul echipament:
– portainerul (container crane) pentru operațiunile de încărcare (descărcare) la nave;
– transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor în terminal;
– transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (straddle carrier) cu mare autonomie în terminal, pentru stivuirea și deplasarea containerelor, precum și pentru încărcarea/descărcarea lor pe și de pe diferite mijloace de transport: șasiuri, platformele vagoanelor etc.;
– transportor stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea containerelor goale;
– autostivuitoare ușoare (2,5 tone fork lift), pentru operațiunea de încărcare/descărcare a mărfurilor în, și din containere;
– șasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
– trailere (terminal trucks), pentru transportul orizontal al șasiurilor.
Spațiile pentru depozitarea containerelor pot fi împărțite în două categorii de bază: cele care depozitează containere pe șasiu (trailer) și cele care depozitează containere pe sol.
În prima categorie, echipamentul portuar asigură legătura trailerelor de la aria de depozitare la țărm. Containerele sunt stocate pe un singur nivel și sunt accesibile imediat unității de tractare. Astfel se poate realiza o rată înaltă a productivității (pentru operațiunile de pe cheu și din depozit), dar sistemul necesită o arie imensă de depozitare și foarte multe șasiuri (1 per container). În consecință, acest sistem este adecvat numai terminalelor cu spații largi, în care operează o singură companie de navigație, care în același timp deține sau administrează trailerele.
Depozitarea containerelor pe sol permite stocări ale acestora cu densitate mare și o utilizare mai bună a spațiului. În acest caz vor fi necesare mai multe operațiuni de manevrare a containerelor, deoarece accesul la orice container nu este întotdeauna posibil.
Cele două sisteme principale de stocare a containerelor sunt sistemul cu poduri de transport și sistemul cu macarale. Sistemul cu poduri de transport se bazează pe un singur echipament, podul de transport, care poate ridica până la trei containere, le mută în cadrul terminalului, le încarcă sau descarcă în/din tiruri, nefiind nevoie de echipament de transfer.
Containerele sunt plasate cap la cap în șiruri lungi pe o lățime de un container și o înălțime de până la trei containere. Sistemul oferă o bună utilizare la sol, iar podurile de transport sunt flexibile, în sensul că ele pot fi rapid desfășurate în cazul schimbării parametrilor încărcăturii în cadrul terminalului. Dezavantajele majore ale sistemului sunt vizibilitatea și siguranța scăzute, costurile de achiziție și întreținere ridicate. Cu ajutorul sistemului cu macarale, containerele sunt aranjate în șiruri, utilizând macaralele cu roți sau pe șine. Containerele sunt depozitate unul lângă altul în șiruri, formând blocuri lungi de depozitare.
Macaralele cu roți pot stivui trei până la patru containere în înălțime și șapte pe lățime, la care se adaugă și locul de manevrare al camioanelor. Macaralele pe șine pot stivui până la șase – șapte containere în înălțime și până la cincisprezece pe lățime, la care se adaugă liniile de acces pentru trailere pe ambele părți ale stivei. Macaralele de sol sunt mai puțin flexibile decât podurile de transport. Macaralele pe roți se pot întoarce și deci pot fi mutate de la o stivă la alta, ceea ce nu este posibil în cazul macaralelor pe șine. Macaralele de sol au siguranță mare, sunt foarte rezistente și au o viață lungă. Macaralele pe șine, în special, pot oferi o mare densitate de stocare, împreună cu operațiuni rapide. De aceea, ele sunt indicate pentru terminalele de containere cu mulți utilizatori, cu spațiu limitat și pretenții crescute. Singurul lor mare dezavantaj constă în costul inițial mare.
În documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL si LCL.
Transportul în condițiile FCL (full container load), reprezintă serviciul de transport din poartă în poartă.
Transportul în condițiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport cheu la cheu.
Figura 7.1.2. – Terminalul din portul Constanța
Sursa: http://www.economiczoom.ro/wp-content/uploads/port-constanta.jpg
7.2. Descrierea mijloacelor de încărcare și depozitare utilizate
Stivuitoarele cu furci frontale sunt preferabile într-un terminal de containere deoarece sunt flexibile din punct de vedere operațional, prezintă siguranță în conducere, au capacitate de a stoca mai mare de un rând, sunt mai flexibile în ceea ce privește unghiul de apropiere de stivă, au capacitatea de a manipula containere de până la 35 tone la rândul 2, dar nu în mod adecvat și în siguranță. Acestea operează de obicei în zona de depozitare a mărfurilor, respectiv în magazia de grupaj (CFS).
Macaraua portal mobilă poate efectua aceleași operațiuni ca și stivuitoarele cu furci frontale oferind flexibilitatea necesară.
Principalele operațiuni ce pot fi executate cu aceste utilaje:
– rotirea unui container de 40'complet încărcat;
– stivuirea a două containere pe înălțime, în trei rânduri;
– transportul containerului cu brațul retras;
– lucrând ca transportor de containere capră (călăreț);
Stivuitoare cu furci laterale au posibilități de manipulare a containerelor similare cu cele ale stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puțin funcționale .
Călărețul (Straddle – carrier) este utilaj mai rapid și sigur de manipulare a containerelor în terminal, care acționează mult mai eficient în spații aglomerate, atunci când e nevoie ca sarcinile să fie mutate, ridicate și stivuite la înălțimi mari sau când trebuie extrase selectiv, la comandă din stive. Sistemul cu călăreț este la ora actuală cam depășit. El poate stivui containere pe 2 sau 3 niveluri pentru care trebuie să ridice cu un nivel mai mult pentru a trece peste celelalte containere.
Figura 7.2.1. – Straddle carrier (Călărețul)
Sursa: http://www.konecranes.com/sites/default/files/gallery/straddle_004_0.jpg
Călăreții folosiți în terminalul de containere asigură întreg ciclul de transport și depozitare. Operațiunile desfășurate de aceștia furnizează mijloace sigure, eficiente și ieftine de manipulare a lanțului logistic de transfer al containerului pentru majoritatea liniilor de navigație.
Aceștia pot evita nivelele înalte de stocare a containerelor pline încărcate în porturile maritime, să maximizeze utilizarea căilor și spațiilor pentru containerele de import încărcate, făcând în final livrarea mai rapidă.
Zonele în care operează sunt formate din grupuri de containere și alei de acces, în care fiecare container are adresa proprie. Călăreții sunt avantajoși deoarece ei pot opera independent de activitatea celorlalte utilaje portuare folosite în terminalul de containere. Nu au nevoie de un alt utilaj încărcător și în unele cazuri sunt folosite la încărcarea și descărcarea containerelor transportate pe cale ferata trecând cu ușurință peste șinele de tren. Folosirea călăreților va duce în primul rând la amortizarea mai rapidă a investiției, la costuri de operare relativ scăzute dacă sunt corect operați și întreținuți, precum și la reducerea cheltuielilor cu personalul.
Însă există și câteva dezavantaje ale folosirii sistemului cu călăreț:
s-a dovedit că nu sunt așa fiabile (dacă de exemplu un container este stivuit cu un straddle – carrier, activitatea e blocată în sensul că acesta ocupă tot locul dintre rândurile de containere și alte containere nu mai pot fi stivuite simultan);
nu oferă o vizibilitate bună;
costă scump pentru o nouă achiziție de aceea se vând la second – hand și având multe piese în mișcare are o durată scurtă de funcționare;
scurgerile din garniturile sistemului hidraulic și prelingerile de carburanți duc la deteriorarea drumurilor tehnologice și a platformelor de depozitare care devin alunecoase fisurând îmbrăcămintea asfaltică și obligând la revopsirea periodică a suprafețelor de depozitare;
pentru securitatea operațiunilor, călărețul trebuie utilizat numai în spațiul unde este interzis accesul pietonal al oricărei persoane.
Reach stacker este un stivuitor cu braț de macara care preia container-ul, îl transportă în depozit și îl stivuiesc sau suprastivuiesc.
Figura 7.2.2. – Macara stivuitoare cu braț (reach stacker)
Sursa: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d2/Kalmar_Peinemann_reach_stacker.jpg/1200px-Kalmar_Peinemann_reach_stacker.jpg
Transtainerul
Tehnologiile de transport cu transtainere vor ține cont de aceleași elemente ca și la portainere. În aceste condiții, preluarea și depozitarea din / în stive se va face astfel: containerul va fi depus în cea mai apropiată poziție, astfel încât mișcarea căruciorului transtainerului să fie cât mai redusă. Transtainerul se deplasează în zona în care se găsește containerul, coboară sprederul, îl poziționează deasupra acestuia, îl asigură și începe ridicarea. Dacă stivuirea se face la primul nivel, deplasarea va avea loc cu sarcina cât mai aproape de sol, pentru a evita accidentele sau eventualele deteriorări ale containerului. Pentru nivelele superioare, căruciorul va fi poziționat la înălțimea necesară. Aceasta este o măsură de economisire a timpului necesar ridicării sarcinii de la încărcare, în intenția de a nu se crea blocaje în zona adiacentă. Dacă se stivuiește pe rânduri superioare sau se trece peste stive, transtainerul se va deplasa cu sarcina ridicată. Odată ajuns deasupra locului unde urmează să se stivuiască, containerul va fi așezat pe poziție, urmând sa fie deblocat. De aici transtainerul pleacă din nou cu sprederul ridicat, în timpul efectuării unui nou transport. Din nou, pentru economisirea timpului, atât cât se poate, sprederul va fi poziționat la cea mai mică înălțime posibilă pe drumul de întoarcere, având în vedere siguranța deplasărilor.
Transtainerele sunt de două tipuri: pe pneuri și pe cale de rulare.
Transtainerele pe pneuri sunt folosite pentru stivuirea containerelor pe înălțimi mai mari comparativ cu călăreții și au deschiderea mult mai largă decât aceștia, având în interior mai mult spațiu de depozitare. Pot fi folosite pentru operațiuni atât pe cale ferata cât și în terminal. Ele sunt folosite pentru a crește capabilitatea de stocare în interiorul aceleași suprafețe, făcând asta mai bine decât orice alt utilaj din terminal. Transtainerele pe cale de rulare sunt capabile să opereze containere cu productivități înalte. Într-un terminal de containere, transtainerele reprezintă o soluție eficientă, care asigură o mare densitate a containerelor în zona de depozitare din terminal.
Figura 7.2.3. – Transtainer
Sursa: https://www.wotol.com/images/thumbs/800×800/1405939_7140a36dc0e06421f026a8c43a03ec26.jpg
Depozitarea pe remorci
Containerele sunt așezate pe remorci, tractate de tractoarele de terminal până la locul dispus de dispecerat, unde containerul rămâne pe remorcă până când este cerut în altă parte, de unde un tractor îl ia și îl mută după necesitate.
Avantajul e dat de selectarea instantanee a containerului dorit și de asemenea suprafața de depozitare poate avea sarcina maximă foarte mică pentru că nu se suprapun mai multe nivele de containere. Sistemul este foarte practic deoarece fiecare container poate fi deplasat imediat ce a fost cerut. Metoda e utilizată numai la terminalele cu suprafața foarte mare de depozitare disponibilă (exemplu: pentru un număr de 2000 TEU e nevoie de o suprafață de ).
Figura 7.2.4 – Macara
Sursa: https://pixabay.com/p-971422/?no_redirect
7.3 Alegerea containerului:
Pentru tipul de marfa, placi de gresie, ce trebuie incarcat am ales un container standard de 40 de picioare.
Caracteristicile containerului de 40 de picioare:
lungime: 12036 mm;
latime: 2450 mm;
inaltime: 2392 mm;
latime usa: 2340 mm;
inaltime usa: 2280 mm;
capacitate: 67.7 m3;
greutate proprie: 3700 kg;
incarcatura maxima: 26780 kg.
Figura 7.3.1 – Container standard de 40 de picioare
Sursa: http://www.boxtrade.com.sg/images/40%27-dry-container.jpg
7.4 Asearea marfii in container:
Marfa este reprezentata de 32 de europalete cu marfa ce sunt incarcate in container. Masa totala a celor 32 de europalete incarcate cu marfa este de: 32*807kg= 25824 kg, respectand astfel greutatea maxima admisa a incarcaturii din container.
Figura 7.4.1 Modul de asezare al marfii in container
7.3. Alegerea mijlocului de transport fluvial:
Pentru transportul pe apă a celor 96000 de tone de plăci de gresie se pot folosi barje cu capacitatea de încărcare de 500 tone și volumul V = , în convoaie de câte patru barje, cu o capacitate totală de încărcare (). În continuare sunt prezentate caracteristicile barjei :
Figura 7.3.1 – Barje
Sursa:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7b/Canalul_Dunare_Marea_Neagra.jpg/260px-Canalul_Dunare_Marea_Neagra.jpg
Unde :
L – lungimea barjei = 72 m;
B – lățimea barjei = 8 m;
H – înălțimea barjei = 2 m.
7.4. Programul cadru de transport:
Barjele sunt formate dintr-unul sau două compartimente acoperite cu capace (sau prelată) închise etanș pentru a nu pătrunde umiditatea. Distanța de 1748 km (Constanța – Bratislava) se parcurge cu o viteză de 10- (în amonte) și o viteză de 14- (în aval). Timpul de trecere prin ecluze este de 1,5 – 2 ore. Ecluzarea se face la Porțile de Fier 1 și 2 și Bratislava. Iar distanța pe cursă este de 3496 de km.
;
Unde:
capacitatea utilă a unei barje; 500 tone.
n b/c- numărul de barje pe convoi; n b/c = 4 ;
– capacitatea totală de încărcare a convoiului;
;
Unde:
lungimea convoiului;;
lungimea împingătorului();
L – lungimea barjei;
lățimea împingătorului ().
În cadrul transportului fluvial trebuie respectate toate normele privind poluarea fluvială (în porturi se debarcă toate deșeurile de pe nave și gunoaiele menajere).
Intervalul de circulație pe Dunăre este zilnic între orele:
– 6-22 pentru navigație în sistem 1 (18 ore/zi);
– 6-23 pentru navigație în sistem 2 (19 ore/zi);
– 24 ore pentru navigație în sistem B (24 ore/zi);
Pentru sistemul B trebuie asigurat echipaj pentru toate carturile.
7.5. Calcule privind durata transportului fluvial:
;
Timpul total de transport este alcătuit din timpul de încărcare, timpul la dus, timpul la descărcare și timpul la întors.
;
Unde:
.
Unde:
timpul de încărcare;
n – numărul gurilor de încărcare;
qi – numărul gurilor de încărcare (n=3).
Se alege programul de mers în sistem 1 (18 ore/zi) :
– timpii de mers în amonte respectiv aval;
;
;
.
Unde:
lt – distanța de transport (lt = 1748km);
vam, vav – vitezele în amonte respectiv aval;
vam = 12 km/h;
vav = 15 km/h ;
tm – timpul de mers;
tec – timpul de trecere prin ecluze;
;
tdesc – timpul de descărcare;
;
;
7.6. Calculul și analiza costurilor procesului de transport rutier:
Pe rutier:
Având în vedere că pentru realizarea transportului fluvial sunt necesare 11 zile/ 2000 de tone convoi și 528 de zile pentru cele 96000 de tone, transportul de plăci de gresie pe cale rutieră se va face astfel încât în a doisprezecea zi în terminalul de la Constanța să existe 2000 de tone de plăci de gresie pentru a fi încărcate pe barje.
Tabelul 7.6.1 – Date generale despre cursă
A. Carburant:
Tabelul 7.6.2 – Prețul combustibilului
;
;
] – rest în rezervor la Constanța după realizarea unei curse.
Se determină litri/112 curse consumați și euro/112 curse : 101696 litri/112 curse și 132205 €/112 curse.
B. Anvelope:
Tabelul 7.6.3 – Prețul anvelopelor
Se calculează numărul de kilometri admis de către producătorul de anvelope pentru o încărcătură maximă, folosindu-se media ponderată:
;
Se calculează costul cu anvelopele pe 1 km:
Iar pentru întreaga cursa:
];
C. Amortizări:
Amortizare tractor → se calculează amortizarea pe cursă pentru tractor, având preț de achiziție 128000 euro și se amortizează pe o perioadă de 5 ani:
Amortizare semiremorcă → se calculează amortizarea pe cursă pentru semiremorcă, având un preț de de 15100 euro și se amortizează pe o perioadă de 5 ani:
;
D. Taxe drum, vignete, parcări, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de drum, încărcare – descărcare:
Taxele de drum : sunt reprezentate de taxele care se plătesc pentru fiecare autobandă și taxele care se achită în Vamă pentru completarea unor documente specifice sau alte taxe de drum specifice fiecărei țări. Pentru acest circuit s-a stabilit o valoare fixă de 5 euro pe transport.
Pentru o cursă se calculează:
E. Vignete:
Se calculează în funcție de țara tranzitată:
Tabelul 7.6.4 – Prețul vignetelor
Se calculează valoarea medie a vignetelor:
F. Parcări :
Parcarile sunt stabilite în suma fixă de 5 €/cursa.
G. CMR:
CMR reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul transportului internațional de marfă. Însoțește marfa pe timpul transportului și se despăgubește numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier. Pentru calcule există tarif la nivel de țară și nu se negociază cu Societatea de Asigurări. La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (320,55 euro).
Se calculează prima pentru un transport:
H. Taxele de comunicare:
Taxele de comunicare sunt reprezentate de cheltuielile șoferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS trimise către dispeceri pentru a prezenta poziția geografică în traseu și cheltuielile cu GPS care se referă la comunicația externa și abonament intern.
I. Taxe de încărcare – descărcare:
Taxele de încărcare – descărcare sunt stabilite în suma de 20 euro:
J. Salarii și contribuții, diurne:
1. Cheltuieli cu salarii:
Sunt calculate la un salariu brut de 1200 lei pentru un șofer, la un curs bancar euro de 4,5 lei si ținându-se cont de faptul că pe acest circuit sunt doi șoferi, care lucrează 9 ore /zi, costul cu munca prestată de către șoferi pentru o zi se calculează la 15 €/zi:
;
2. Diurne:
Sunt stabilite în funcție de tarifele tranzitate și de perioada staționată în țara respectivă sau în funcție de numărul de kilometri parcurși. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna în valoare de 10 €/cursa.
;
3. Contribuții asupra salariilor:
4. Întreținere, reparații și consumabile:
În cadrul acestor costuri sunt incluse reparațiile efectuate de către firmă la service-ul propriu, spălarea și repararea prelatei remorcii etc.
Cheltuieli generale: 100 € ;
Cheltuieli generale ale societății → sunt stabilite în suma de 50 € ;
Cheltuieli totale ale procesului de transport :
;
5. Profitul:
În procent de 6% → 1996 [euro\cursa];
Profit :
1883 ∙ 6% = 188 [euro/cursă] ;
Se calculează tariful în [euro/km] :
(1883+ 188) :2526[km\cursa] = 0.8 [euro/km] ;
În procent de 3% →1263,28 €/cursă ;
Profit :
1883 ∙ 3% =56.5 [euro/cursă] ;
Se calculează tariful în euro/km :
(1883+ 56.5) : 2526= 0.76 [euro/km].
7.7 Calculul costurilor activitații de transport rutier – fluvial:
Având în vedere că pentru realizarea transportului fluvial sunt necesare 11 zile/ 2000 de tone convoi și 528 de zile pentru cele 96000 de tone, transportul de plăci de gresie pe cale rutieră se va face astfel încât în a doisprezecea zi în terminalul de la Constanța să existe 2000 de tone de plăci de gresie pentru a fi încărcate pe barje. Pentru aceasta de la depozitul din Cumpăna vor pleca zilnic cate 8 autocamioane spre terminalul din Constanța cu o cantitate totala de 206 de tone, astfel in a zecea zi in terminal vor fi 2060 de tone ce vor fi incarcate pe convoiul de barje inchiriat. Tariful de închiriere al unei barje de 500 t este de 335 lei/zi, iar închirierea împingătorului este de 4500 euro/ clasa III kilometrică între 2500-3500 km. Având în vedere că transportul fluvial are o lungime de 3496 de km, înseamnă că tarifarea pentru închirierea împingătorului se va lua din clasa I de tarifare. Astfel vom avea nevoie de 4 barje pentru un convoi și un împingător.
Calculul activitaii de transport fluvial:
Sunt necesare 48 curse pentru a transporta cele 96000 de tone astfel că, costul total al transportului este de:
Pe rutier:
4.4 Calculul vitezei medii de transport și a duratei transportului:
Transportul se realizează pe teritoriul României, adică intern. Astfel că viteza comercială în România este egală cu 55km\h. În urma alegerii rutei optime, distanța care este parcursă de un autotren pe ruta Cumpăna- Constanța este de 10 km. În cele ce urmează voi calcula viteza medie pe care o va avea autotrenul.
Figura 5.1 – Ruta Cumpăna – Constanța
Sursa:
https://www.google.ro/maps/place/Constan%C8%9Ba/@44.1811923,28.4892538,11z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x40bae54a64345229:0x637be1cd3e654850!8m2!3d44.1598013!4d28.6348138
Distanța parcursa de un autotren pe ruta Cumpăna – Constanța – Cumpăna este de 20 km.Viteza medie de transport se determina astfel:
distanta de la Cumpăna – Constanța este de 10 km ;
Am adoptat viteza comerciale:
pentru România: vcomerciala România= 55 km\h;
astfel rezultă că: vmedie= 55 km\h;
Timpul in care un autotren parcurge ruta: Cumpăna – Constanța – Cumpăna este:
Tc=TCumpăna – Constanța – Cumpăna +Tînc-desc=0.36+2= 2,36h2h și 22de minute/cursă.
7.8 Analiza impactului activităților companiei de transport asupra mediului:
Studiul privind efectul noxelor asupra mediului a apărut foarte târziu, după 1980. Ca urmare a arderii combustibililor sunt posibile următoarele efecte negative:
poluarea aerului;
poluarea apei;
poluarea solului datorită reziduurilor solide;
poluarea sonică a împrejurărilor.
Dimensiunea poluării depinde de combustibilul utilizat pentru generarea energiei electrice pe de o parte, precum și de modalitățile de ardere a combustibililor, pe de altă parte.
În urma procesului de ardere rezultă:
cantități mari de CO2 și vapori de apă;
cantități mici și periculoase care se numesc noxe, care sunt: CO, HC, NOx, PM (funingine), fum.
Efectele noxelor:
CO – apare ca urmare a lipsei de O2
C + O2 → CO2 – ardere completă
+ O2 → 2CO2 – ardere incompletă
Efect: – CO pătruns în sânge împreună cu hemoglobina formeză carboxihemoglobina, care blochează oxigenarea creierului (CO + Hb → COHb).
HC – are efect cancerigen
Din această grupă fac parte: alcanii (CH4 crează efectul de seră și este de o mie de ori mai poluant ca CO2 în ceea ce privește efectul de seră), alchenele, aromaticele (benzenul, benzopiren care se găsește în gazele de carter și fumul de țigara);
NOx – constituie un amestec de trei oxizi: NO, NO2, NO3 și se formează în flacără la temperaturi și presiuni ridicate în cilindru. NO2, NO3 se găsesc în stare instabilă.
La viteze mari NOx crește, iar la viteze mici NOx scade; prin urmare în mediul urban NOx este mic și în mediul extraurban când viteza crește NOx și CO2 cresc.
Efect: – asm bronșic
PM (funinginea) – are efect cancerigen, iar contracararea se face prin filtre de particule
Fum – este un amestec în suspensie de PM, vapori de apă, vapori de aer, vapori de ulei ars.
Alte noxe pot fi:
compușii florurați din clasa halogenilor denumiți freoni; efect: – străpung stratul de ozon;
asbestul – efect cancerigen.
7.8.1. Impactul procesului de transport rutier asupra mediului:
Tabelul 7.8.1 – Valorile limită ale emisiilor
7.8.2. Calculul emisiilor în g/km pentru autotrenurile cu Euro VI:
Unde:
emisia poluantă (g/kWh);
puterea motorului (kW);
viteză (km/h);
P = 384 kW;
Vm = 62 km/h.
CO :
NOx :
HC :
PM :
7.8.3 Determinarea emisiilor pentru o cursă:
pentru rutier:
CO :
NOx :
HC :
PM :
7.8.4 Impactul procesului de transport fluvial asupra mediului:
– fluvial: navă impingatoare SLEP.
Figura 7.8.4.1- Navă împingătoare
Sursa: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7b/Canalul_Dunare_Marea_Neagra.jpg/260px-Canalul_Dunare_Marea_Neagra.jpg
CO = 8,00 [g/km]
HC = 5,83 [g/km]
NOx = 2,87 [g/km]
PM = 1,14 [g/km]
Prred navă = 6000 [kW]
Viteza de deplasare cu nava: 31 [km/h] = 19 mile/ h
Distanța: 1748 de kilometri x 2 = 3496 [km]
Noxal = distanța x valoare noxei
COl = 3496 [km] x 8,00 [g/km] = 27960 g = 27.96 kg
HCl = 3496 [km] x 5,83 [g/km] = 20383 g = 20.38 kg
NOl = 3496 [km] x 2,87 [g/km] = 10030g = 10.03 kg
PMl = 3496 [km] x 1,14 [g/km] = 3985 g = 3.98 kg
Tabelul 7.8.4.1. – Rezultatele comparative ale emisiilor de noxe ale transportului rutier și ale transportului fluvial:
După cum se poate observa din tabelul 7.8.4.1 transportul rutier presupune emisii de noxe mai reduse în comparație cu cel fluvial.
7.9 Concluzii:
Elementul esential in determinarea eficientei economice il constituie evaluarea cheltuielilor de transport rutier si fluvial. In cazul transportului rutier valoarea este de 0.76 euro/km iar pentru transportul fluvial este de 2.21 euro/km. Datorita diferentei dintre viteza medie a transportului rutier si cea a transportului fluvial, numarul de zile necesar pentru a transporta cele 96000 tone de marfa este mai mic in cazul transportului rutier, si anume de 112 zile in comparatie cu 528 de zile pentru alegerea transportului fluvial. Un alt aspect important evidentiat mai sus al comparatiei este si impactul asupra mediului, acesta fiind mult mai crescut la transportul fluvial fata de cel rutier.
CAPITOLUL VIII
CONCLUZII FINALE
În urmă analizei s-a exemplificat faptul că utilizarea transportului rutier este mult mai ieftină că și costuri decât utilizarea transportului fluvial. Am observat că transportarea celor 96000 de tone de plăci de gresie din Constanța se realizează astfel:
1. pentru transportul rutier utilizat ( Constanța – Bratislava-Constanța) – în 2 zile, 2526 kilometri și un tarif pe kilometru de 0,76 Euro;
2. pentru transportul fluvial utiliat (Constanța – Bratislava-Constanța) – 11 zile, 3496 de km și un tarif pe kilometru de 2.21 Euro.
Ca și tarifare se observă din analize că transportul monomodal este cel mai bun deoarece în cazul acestuia tariful pe kilometru este de 0.76 euro în timp ce tariful la transportul fluvial este de 2.21 euro/km. Deci atât ca durată cât și că costuri transportul rutier este cel mai optim sistem pentru realizarea transportului celor 96000 de tone de plăci de gresie. Putem preciză că transportul fluvial are un minim avantaj și anume acela de a putea transporta un volum mărit de marfă în containere pe navă. Volumul de mărfuri transportat pe an este același și nu există diferențe majore.
Transportul fluvial reprezintă o formă diferită de abordare și organizare a activitătii de transporturi și, în consecintă, este necesar în procesul de reformă a economiei la nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Orice activitate economică, socială sau de altă natură implică executarea de deplasări de oameni, materiale și produse.
Ponderea cea mai mare a transporturilor este reprezenata de mijloacele auto, care sunt mai ușor manevrabile și nu sunt legate de căi de circulație rigide și necesită amenajări minime la locurile de incărcare și descărcare. Transporturile auto au rolul că impreună și în colaborare cu celelalte tipuri de transporturi (cale ferată, transportul pe apă și aerian) să asigure deplasări de persoane, materiale și alte bunuri necesare economiei naționale și deservirii populației.
Transporturile rutiere asigură:
– pentru industrie – aprovizionarea cu materii prime și materiale necesare procesului de producție și desfacerea producției;
– pentru agricultură – aprovizionarea materială și deplasarea recoltei la locul de depozitare;
– pentru comerț – aprovizionarea cu produse a unitătilor de desfacere și depozitelor;
– deplasarea cetătenilor de la locurile de muncă la domiciliu și înapoi, pentru nevoi personale, turism și alte interese.
Posibilitatea de a circula aproape în orice condiții de teren, precum și posibilitatea de manevrare usoară în spații limitate, că și viteză de circulație apreciabilă, permit ca aceste transporturi să se execute pe întreg cuprinsul țării, fiind indicate în mod special pe distanțe scurte.
Simplitatea transporturilor auto se obține și prin faptul că automobilele formează unități de transport independente sau convoaie scurte, cu gabarite reduse și cu posibilități de ocolire a unor puncte în care ciculația este blocată.
Față de alte mijloace de transport automobilele prezintă o serie de avantaje:
– posibilitatea de circulație pe drumuri ce necesită amenajări reduse față calea ferată, fără a fi legate totdeauna de trasee fixe;
– posibilitatea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediție și a le descărca la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări, manipulări suplimentare și existența unor construcții speciale la locurile de încărcare, descărcare;
– realizarea de viteze mari comerciale și simplitatea operațiilor tehnologice în punctele de încărcare-descărcare;
– varietatea tipurilor și construcției autovehiculelor și semiremorcilor permite transportul aproape al oricărui fel de marfă, în orice cantități și în orice condiții atmosferice;
– necesită investiții relativ reduse pentru organizarea transporturilor, având și posibilitatea de a modifica la nevoie volumul și direcția transportului în mod operativ și fără cheltuieli suplimentare;
– completează celelalte transporturi, ducând mărfurile la și de la stații de cale ferată, porturi sau aeroporturi sau direct de la locurile de producție la consumatori.
Ca dezavantaje pot fi:
– în condiții atmosferice grele, circulația poate fi întreruptă dacă nu sunt organizate corespunzător măsurile pentru menținerea arterelor de circulație în stare normală;
– sunt legate în mare măsură de densitatea, orientarea și starea rețelei de drumuri;
– nu pot transporta decât în cazul folosirii de vehicule speciale și cu măsuri de siguranță suplimentare unele materiale și utilaje cu volum și tonaj mare;
– consumă combustibili superiori;
– necesită un personal numeros pentru conducere, fiecare automobil constituind o unitate separată;
– controlul activității șoferilor și ajutorul tehnic în caz de defecțiuni necesită personal și mijloace numeroase.
Elementul principal prin care se manifestă eficiența economică a transporturilor auto este prețul de cost redus. Prețul de cost realizat tonă/kilometru este indicatorul care evidențiaza rezultatul cumulat al activității principalelor sectoare ale transporturilor auto: al exploatării parcului și al întreținerii și reparării autovehiculelor. Un preț de cost ridicat înseamnă fie lipsa de măsuri tehnico-organizatorice eficace, fie condiții grele de exploatare, fie și una și cealaltă cumulat.
Prețul de cost se compune din două grupe mari de cheltuieli:
– cheltuieli variabile direct proporționale cu volumul transporturilor costul combustibilului, anvelopelor, amortismentului, etc.
– cheltuieli fixe care păstrează aceeași valoare, indiferent de volumul prestațiilor.
În principiu cheltuielile fixe sunt în jur de 35%. Din cheltuielile variabile ponderea o au: combustibilul, întreținerea și amortismentul autovehiculelor. Prețul de cost mai depinde și de factori specifici exploatării autovehiculelor, precum și de caracteristicile tehnice ale acestora. Pe lângă reducerea cheltuielilor variabile și fixe alte căi de reducere a prețului de cost sunt:
– creșterea coeficientului de utilizare a parcului;
– creșterea coeficientului de utilizare a capacității autovehiculelor;
– creșterea capacității autovehiculelor;
– creșterea vitezei tehnice a autovehiculelor;
– reducerea timpului de încărcare-descărcare;
– creșterea distanței de transport.
Reducerea consumului de combustibil trebuie să constituie preocuparea principală datorită ponderii mari pe care cheltuielile cu combustibilul o au în prețul de cost. Deplasarea pe o porțiune cât mai mare a traseului cu viteză economică prin reducerea timpului de mers în gol, cu accelerări bruște, duce la o economie de combustibil. Scăderea raportului de compresie sub datele de fabricație duce la scăderea randamentului termic al motorului și prin aceasta la un supraconsum de combustibil. Dacă avansul la aprindere nu este reglat pentru ca aprinderea să se facă înainte ca pistonul să ajungă la p.m.i. se produce arderea înceată și scăderea puterii motorului, inclusiv creșterea consumului de combustibil. Avansul prea mare produce detonații, care pe lângă creșterea cosumului de combustibil poate provoca și spargerea pistoanelor. Temperatura motorului influențează direct consumul de combustibil. Cand motorul este rece amestecul carburant nu se vaporizează complet, o parte din vaporii formți se condensează, picăturile de benzină nu ard complet și o parte din ele se depun pe pereții reci ai cilindrilor spălând uleiul.Vâscozitatea uleiurilor duce la rezistenșe care implică consumuri sporite de combustibil.
Astfel de rezistențe apar și la umplerea băii cu ulei peste ulei. Rezistența la rulare determină creșterea consumului de combustibil. Pe lăngă drumuri bune, cu declivități mici o influență asupra consumului o are și presiunea din pneuri. O viteză mai mare decât cea „economică” duce la mărirea rezistențelor pe care o opune aerul. Trebuie preîntâmpinată pierderea de combustibil pe traseul rezervor-cilindrul motorului.Schimbarea vitezelor și demararea trebuie să se facă într-un timp scurt. În caz contrar se produce solicitarea și uzura prematură a pieselor motorului, crescând și consumul de combustibil. Folosirea bruscă, des și repetată duce la aceleași rezultate negative.
9. Bibliografie
1. ALEXA C., PENCEA R. – Transporturi, expediții și asigurări internaționale de mărfuri , Editura Didactică și Pedagogică, București,1980;
3. BEZERIS A. – Teoria și tehnica transportului maritim, Editura Tehnică, București,1977;
4. Bădărau Șuster Helene – Introducerea in tehnica transporturilor- note de curs Universitatea din Pitești 2015;
5. CARAIANI Gh., ZAMFIR F. – Documentele utilizate în traficul maritim, fluvial si combinat, Centrul de Perfecționare a Cadrelor din Sistemul Comerțului Exterior, București, 1976;
6. CARAIANI Gh., ZAMFIR F. – Documentele utilizate în traficul auto, Centrul de Perfecționare a Cadrelor din Sistemul Comerțului Exterior, București, 1976;
7. CARAIANI Gh., ALEXA C., PENCEA R. – Reglementări și uzanțe în comerțul și transportul internațional de mărfuri, Editura Scrisul Românesc, Craiova,1986;
8. GHEORGHE FILIP – Dreptul transporturilor, Editura Casa de Editură și Presă ,, ȘANSA” București, 1996;
9. SORIN I. , Sisteme de transport- note de curs, Universitatea din Pitești, 2014;
10. SORIN I. , Tehnologii de manipulare-depozitare si transportare- note de curs, Universitatea din Pitești, 2015;
11. MACARIE T. , Mijloace de transport- note de curs, Universitatea din Pitești, 2015;
12. NICULESCU R. , Marketing- note de curs, Universitatea din Pitești, 2016;
13. F. – Ecologia transporturilor – note de curs, Universitatea din Pitești, 2016;
14. Nicolae V. –Transport multimodal – note de curs, Universitatea din Pitești, 2017;
15. MITRAN G. – Analiza eonomică- note de curs, Universității din Pitești, 2017;
16. PLEȘOIANU Gh. – Diagnosticul și strategia firmei, Editura Universității din Pitești, Pitești, 2003;
17. RADU F., CÎRCIUMARU D., BONDOC D. – Analiză și diagnostic economico-financiar, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 2008;
18. BOROIU A. – Trafic rutier- note de curs, Universitatea din Pitești, 2014;
19. Tabacu I. – Dinamica autovehiculului- note de curs, Universitatea din Pitești, 2015;
20. Zaharia C. – Exploatarea tehnica a mijloacelor de transport – note de curs, Universitatea din Pitești, 2016;
21. www.Hărți.ro;
22. www.UNTRR.ro;
23. www.Volvo.ro.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Să se proiecteze activitatea de transport pe ruta: Constanța Bratislava pentru o cantitate netă anuală de: Qnet 96000 de tone. Transportul se va… [307648] (ID: 307648)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.